Завод узам – Уфимский завод автомобильных моторов Википедия

Уфимский завод автомобильных моторов Википедия

Истребитель Су-27 перед отделом кадров УМПО

Публичное акционерное общество «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение» (ПАО «ОДК-УМПО») — российское предприятие, производитель авиационных двигателей. Основано в 1925 году. В объединении работают более 22 тысяч человек.

Основными видами деятельности предприятия являются производство, сервисное обслуживание и ремонт турбореактивных авиационных двигателей, производство и ремонт узлов вертолетной техники, выпуск оборудования для нефтегазовой промышленности. Серийно выпускает турбореактивные двигатели для самолетов семейства Су-27 (двигатель АЛ-31Ф), Су-30 (двигатель АЛ-31Ф и АЛ-31ФП), Су-35С (Изделие 117 С), Су-25 (Р-95Ш и Р-195), узлы и агрегаты для вертолетов «Ка» и «Ми».

Входит в состав «Объединённой двигателестроительной корпорации».

История

Дата рождения предприятия считается 17 июля 1925 года, в этот день Совет Труда и Обороны принял решение о строительстве, на базе мелких авторемонтных мастерских бывшего АО «Русский Рено» в Рыбинске завода по производству авиационных двигателей. 14 января 1928 года завод вступил в строй действующих предприятий авиационной промышленности под номером 26.

В 1931 году в Уфе началось строительство завода комбайновых моторов, в 1935 году собраны первые 10 двигателей.

К 1940 году Уфимский моторный завод имел всё необходимое для выхода производства на полную мощность, но был передан в Наркомат авиационной промышленности с присвоением ему номера 384. В этом же году УМЗ становится дублером Рыбинского завода по производству авиационных моторов М-105 (до начала Великой Отечественной войны завод успел выпустить 675 штук М-105).

В начале войны на площади Уфимского завода эвакуирован ряд моторных заводов, в том числе и из Рыбинска. 17 декабря 1941 года Рыбинский моторный завод номер 26, два ленинградских завода-дублера (234-й и 451-й), частично 219-й из Москвы, проектное бюро ЦИАМ (Москва), конструкторское бюро В. А. Добрынина (Воронеж) и два уфимских завода, — моторный (384-й) и дизельный (336-й) объединены в единое целое. Новое предприятие стало правопреемником объединённых заводов и получило номер головного — 26-й. В 1943 году на завод передали задачу создания центрифуги для обогащения урана по проекту Ф. Ф. Ланге, необходимого для атомного проекта СССР.

Производство двигателей на заводе № 26 в период 1942—1948 годов:

двигатель \ годы	1942	1943	1944	1945	1946	1947	1948	Всего
М-105ПФ	10 048	11 965	8762	4312	687	—	—	35 774
ВК-107А	41	208	2111	3191	396	692	550	7189
ВК-108	—	—	6	27	16	—	—	49
РД-10	—	—	—	—	59	447	833	1339
Всего	10 089	12 173	10 879	7530	1158	1139	1383	44 351

В дальнейшем оно переименовано в Уфимский моторостроительный завод, на базе которого в 1978 году создано Уфимское моторостроительное производственное объединение, в 1993 году ставшее открытым акционерным обществом «Уфимское моторостроительное производственное объединение».^[3]

В августе 2011 года приказом генерального директора «Объединённой двигателестроительной корпорации» Андрея Реуса, объединение определено головным предприятием в стране по выпуску двигателей для боевой авиации. На базе ОАО «УМПО» этим приказом создан дивизион двигателей для боевой авиации ОАО УК «ОДК», руководителем которого назначен управляющий директор объединения Александр Артюхов. Одним из результатов формирования структуры стало появление у ОАО «УМПО» в 2012 году двух филиалов: «Опытно-конструкторское бюро имени А. Люльки» (г. Москва) и «Лыткаринский машиностроительный завод» (г. Лыткарино).

8 сентября 2017 года переименовано в публичное акционерное общество «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение».

Руководство

Управляющий директор: Евгений Семивеличенко.

Хронологический перечень

Критика

• На предприятии регулярно происходят несчастные случаи^{[источник не указан 78 дней]}. Одна из последних смертей: в конце июня 2018 года на заводе погиб 40-летний водитель грузовика, которого придавило станком весом около 2 т.^[4].
• В связи с визитами федеральных чиновников на завод в Уфе перекрывают улицы и образуются пробки продолжительностью более 3 часов^[5].
• С работой предприятия связаны новости о хищениях и убийствах. Топ-менеджер ОДК-УМПО Юрий Яшин был убит в июле 2018 года на парковке многоэтажного дома на улице Маркса. Его тело со следами многочисленных травм головы нашли спустя сутки возле Сафроновского переезда недалеко от железнодорожного вокзала. По версии следствия, топ-менеджера убили подручными средствами и битой четверо наемников ^[6].

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Узам: с новыми силами — журнал За рулем

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/ПЕРСПЕКТИВА

УЗАМ: С НОВЫМИ СИЛАМИ

«ОДА» ПОЛУЧИТ СВОЙ ДВИГАТЕЛЬ

ТЕКСТ, ФОТО / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ

Финансовые вливания в «Иж-Авто» от управляющей компании СОК дали результат: рост производства ижевской «шестерки» и стабильный выпуск «Оды». К 2005 году планируется делать 160 тыс. автомобилей. Объем нешуточный, а вот ВАЗ сможет дать для них не более 30–40 тыс. силовых агрегатов в год. Дефицит двигателей должен восполнить Уфимский завод автомобильных моторов.

РАЗ МОДЕРНИЗАЦИЯ, ДВА…

Завод, в лучшие времена выпускавший по 42 тыс. двигателей в месяц, в 2000-м едва дышал. Объемы упали прежде всего из-за остановки АЗЛК. Конвейер замер, квалифицированные рабочие и специалисты уходили с завода. Упало и качество.

Добрую репутацию мотора 412, заработанную в 70-80-х годах не только в повседневной эксплуатации у сотен тысяч водителей, но и победами в автоспорте, подорвали смутные времена перестройки, а еще модернизированный двигатель УЗАМ-331 для модели АЗЛК-21412. В погоне за экономичностью «Москвича» уфимцев вынудили поднять степень сжатия до 9,5. Низкое качество тогдашнего бензина и другие особенности машины провоцировали детонацию — она резко сокращала срок службы мотора. Лопались поршневые кольца, прогорала прокладка головки, выгрызался металл камеры сгорания.

А ИЖи со старым добрым «412-м» благополучно дожили до серийной «Орбиты-Оды». В середине 90-х по заказу АЗЛК двигатель вновь начали модернизировать: на этот раз уменьшили степень сжатия до «правильных» 8,5, увеличили объем до 1,7–1,8–2,0 л. Специалисты говорят, что можно сделать даже 2,2–2,3 л и вступить в конкуренцию с мотором ЗМЗ.

УФИМЕЦ — В ЕВРО II 

Ныне готов к производству двигатель УЗАМ-248 с распределенным впрыском топлива. Одна из его особенностей — короткая передняя крышка с масляным насосом, схожим по конструкции с «восьмерочным». Корпус подшипников помпы тоже укоротили на 45 мм. Двигатель стал компактнее и без особых переделок встанет на «Жигули». Привод генератора и водяного насоса — поликлиновым ремнем: он более гибкий и надежнее работает на шкивах малых диаметров, тем более, что производительность помпы выросла на 30%. Форсунки, микропроцессор и другие элементы впрыска унифицированы с вазовскими.

Глубокие изменения претерпела головка блока: камеры сгорания полисферические, образованы тремя сферами — две под клапанами и одна под свечой. Моторы с камерами такой формы менее склонны к детонации, а в сочетании с распределенным впрыском — меньше расход топлива, больше мощность и крутящий момент. Это первый мотор УЗАМа, уложившийся в нормы токсичности Евро II. Выпуск его должен начаться уже в III квартале 2002 года.

«Ижмаш-Авто» готов закупать эти двигатели объемом 1,8 л, мощностью 74 кВт/ 100 л.с. и моментом 140 Н.м. Двухлитровый же, 82 кВт/ 112 л.с., 161,7 Н.м с насосом гидроусилителя руля и компрессором кондиционера, разработанный в свое время для московских «князей-святогоров», видимо, найдет иное применение. Его намерены покупать китайцы для своих микроавтобусов — переговоры уже идут. По планам выпуск в Уфе карбюраторных моторов к 2005 году сойдет на нет, а впрысковых достигнет 120 тыс. в год.

Другие новости. На должность заместителя генерального директора по производству приглашен Петр Бывшев, ранее работавший на ВАЗе начальником отдела доводки двигателей. Именно он, опытный конструктор, опираясь на традиции УЗАМа, должен возглавить разработку совершенно нового мотора. Пока рано говорить о деталях конструкции, но, видимо, основу составят алюминиевый блок с залитыми гильзами, 16-клапанная головка и привод ГРМ цепью. Несколько позже наступит черед дизеля.

Пока же на «Оду» ставят карбюраторные двигатели 1,7–1,8 л. Чтобы увидеть сегодняшние УЗАМы в деле, отправимся в Ижевск, где с недавних пор их ставят на серийные «оды».

ПОТЯНЕТ ЛИ УЗАМ ИЖа?

Начнем с того, чем, пожалуй, стоило бы закончить — с наших выводов. Мотор 1,7 разгоняет «Оду» заметно лучше «шестерочного». В диапазоне 2700–3200 об/мин чувствуются хороший подхват и уверенный выход на 5000–5500. Характеристика такова, что позволяет уверенно двигаться на 80 км/ч уже на пятой передаче.

На «Оде» с уфимским мотором 1,8 л (бензин А-92) динамика разгона существенно выше, чем с VAZ 2106 или УЗАМ-1,7. На первых двух «коротких» передачах даже с полной нагрузкой двигатель легко «перекручивается», вдавливая в спинки сидений водителя и пассажиров. Третья передача получилась «длинная» и весьма тяговитая, а на четвертой и пятой мотор хорошо тянет уже со скорости 50 и 80 км/ч соответственно.

Однако бесплатной динамики не бывает. Несколько возрос расход топлива в сравнении с «шестым» вазовским и 1,7-литровым уфимским. Правда, аппетит в городе увеличился на 0,3 л, а на шоссе — лишь на 0,1 л/100 км. Не такая уж высокая плата. К сожалению, к УЗАМу прилагается только омская КП. Шумную, с огромными ходами рычага, ее легко узнать даже под «жигулевским» набалдашником.

Здесь можно было бы поставить точку, но подождем, поскольку в Ижевске увидели и то, что принято называть «погрешностями», и о чем нельзя умолчать.

ЗАГЛЯНЕМ ПОД КАПОТ

Оставим в стороне косметические мелочи, вроде гордой наклейки «1700» или «1800» на клапанной крышке (не они делают погоду), а обратим лучше внимание на по-прежнему немыслимые зазоры между кожухом и лопастями электровентилятора системы охлаждения. Брызговик за бампером закрывает четверть фронтальной площади радиатора. С правой стороны в кожухе большая прореха — источник несанкционированного подсоса воздуха (КПД вентилятора с ней стремится к нулю). В пробке, на малой скорости под нагрузкой можно и «вскипятить» мотор! Даже на СТО «Ижмаша» давно приваривают заплатку на эту щель.

Гофрированный шланг для подачи подогретого воздуха к воздушному фильтру на лето отсоединен от жестянки у выпускного коллектора и просто висит на фильтре, касаясь горячей приемной трубы. Резина шланга уже начала плавиться. Может, пора поставить регулятор от VAZ 2105 или термостат от VAZ 2108?

В моторном отсеке много острых краев и кромок у штампованных и сваренных деталей — того и гляди руки обдерешь. Нет дистанционного управления краном отопителя. Неужели рычажок в салоне по сей день неоправданная роскошь?

Зато понравилось подсоединение расширительного бачка: шланг подходит к патрубку водяного насоса, исключая образование воздушной пробки при заливке «Тосола». Но инструкция все равно рекомендует выкручивать температурный датчик — береженого бог бережет.

Опробовав с десяток машин, мы убедились: «Оду» с уфимскими моторами собирают не хуже, чем с вазовским. По ездовым качествам и, что немаловажно, ремонтопригодности — вполне работоспособный продукт. Не будем сегодня судить его строго, тем более сравнивать с аналогами из Европы или Японии. Известно — проиграет. Но наши повседневные задачи решит.

Внешне новый двигатель для ИЖ УЗАМ-248 соответствует мировым стандартам, а все остальное?

aДвухлитровый мотор так и не дождался своих «князей».

Передняя крышка нового двигателя заметно тоньше.

Чтобы снять крышку головки блока, нужно демонтировать кожух отопителя

www.zr.ru

Помирать нам рановато — журнал За рулем

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/ВЗГЛЯД ИЗНУТРИ

ПОМИРАТЬ НАМ РАНОВАТО

УФИМСКИЕ МОТОРЫ: ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

ТЕКСТ / ВИТАЛИЙ УРЮКОВ

ФОТО / УЗАМ

УЗАМ — Уфимский завод автомобильных моторов. Испокон веков его двигателями комплектовали «москвичи» и ИЖи. Завод входит в Уфимское моторостроительное производственное объединение, созданное еще в 1925 году для постройки авиационных двигателей. Ныне ОАО «УМПО» — многопрофильная фирма. Здесь, кроме автомобильных, выпускают моторы для боевых самолетов, а еще узлы трансмиссий вертолетов, снегоходы «Рысь», водные мотоциклы, мотоблоки, мини-электростанции, центробежные насосы и другие, полезные в хозяйстве вещи.

Сегодня УЗАМ основной упор делает на развитие научно-технического центра. Создание своего НТЦ — не дань моде, а насущная необходимость. Раньше разработкой и модернизацией уфимских двигателей занимался АЗЛК, но уже более года, как калькодержателем (то есть хозяином) документации стал УЗАМ и соответственно его задачи расширились. Так и хочется сказать: «Пусть трепещут конкуренты», и не без оснований. Для исследовательских и доводочных работ приобретен уникальный по своим возможностям стенд австрийской фирмы AVL. У нее большой опыт в доводке двигателей, и объединение плодотворно сотрудничает с австрийцами уже несколько лет, модернизируя старые двигатели и совместно разрабатывая новые.

При всем при том УЗАМу по-прежнему нелегко: завод, рассчитанный на выпуск 400 тыс. двигателей в год, загружен едва на 20%. И все же с конвейеров сходят четыре модификации моторов (табл. 1). Все — только с карбюраторами и бензонасосами ДААЗ — результат «естественного отбора» поставщиков надежных комплектующих.

Завод помнит о своих приверженцах: двигатели, идущие в продажу, поставляют с паспортами, подтверждающими их параметры и качество. С марта 2001 года дилерская сеть предприятия увеличится вдвое, до 30 гарантийных пунктов, причем каждый из них, кроме сервисного обслуживания, гарантийного и послегарантийного ремонта, может устанавливать двигатели на автомобили. Впервые в отечественной практике УЗАМ разработал 12 типов ремонтных наборов, с помощью которых можно не только отремонтировать двигатель в гаражных условиях, но и модернизировать его, увеличив рабочий объем до 1800 «кубиков». Не надо будет бегать по рынкам с микрометром в руках, выбирая иной раз из откровенного барахла необходимые запчасти. Комплектуя наборы, завод предусмотрел максимум возможных вариантов, гарантируя при этом надлежащее их качество. (Подробнее об этом мы еще расскажем.)

В 2001 году УЗАМ планирует начать выпуск моторов (см. фото) с электронными системами управления распределенным впрыском топлива (СРВТ). Один из них модели 248 (AVL) — прямой конкурент французскому F3R, который стоит на «Святогоре». По литровой мощности он превосходит «месье», ценой — дешевле и отремонтировать его, если потребуется, можно, не покупая дорогих импортных запчастей. У двигателей УЗАМ меньшая степень сжатия, что снижает требования к октановому числу топлива. Для нашей глубинки это актуально.

Подготовленные к производству образцы впрысковых УЗАМов отвечают по токсичности требованиям Евро II, а в перспективе, при минимальной доработке — Евро III и IV. Комплектующие для систем впрыска — отечественные, кроме форсунок и датчиков массового расхода воздуха — с этим у нас по традиции нелады. Блок управления разработан в НАМИ, а выпускать его будет фирма АВТРОН в Чебоксарах. Форсунки и остальные датчики такие же, как и на впрысковой «Волге».

Впрысковые двигатели моделей 331 и 248 по конструкции принципиально не отличаются (если, конечно, не считать систему питания) от выпускаемых УЗАМом карбюраторных, но при доводке их были учтены предложения фирмы AVL. По ее же рекомендациям в 248-м (AVL) заново спроектирован газовоздушный тракт и на 2 мм увеличен диаметр поршневого пальца. Новый компактный масляный насос с внутренним зацеплением (расположен на переднем носке коленчатого вала) и уменьшенная помпа сделали двигатель короче на 51,5 мм. Теперь его можно ставить поперечно, а на «Москвиче-2141» — разместить перед ним радиатор и заодно рациональнее скомпоновать подкапотное пространство. Об этом давно мечтали конструкторы АЗЛК.

Совместно с AVL завод ведет работы по установке турбонаддува на двигатель 248 (AVL). На первом этапе это поднимет его мощность до 140 л. с., а на втором (благодаря применению новых материалов) — до 170 л. с. Какие же возможности были заложены в прародителя этого мотора, если он до сих пор не просто жив, но и способен прибавлять в мощности! Даже не верится, что такое возможно в нашем производстве, где традиционно расширяют допуски и упрощают технологию. А вот поди ж ты!

В недалекой перспективе — разработка нового семейства моторов рабочими объемами 1,7–2,3 л. Концепция их уже определена. К фамильным признакам можно отнести алюминиевый блок цилиндров с «заливными» чугунными гильзами, многоклапанные (12, 16) головки, гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепи (никаких ремней — цепь надежнее, считают на УЗАМе). Новые двигатели появятся через два-три года. Ресурс их предположительно — не менее 200 тыс. км. Но это все перспектива, а что же с серийными моторами?

Семейство двигателей УЗАМ ведет свою родословную от 412-го мотора, разработанного еще в 60-х годах. За это время конструкция в чем-то менялась. Так, все двигатели комплектуют новой унифицированной головкой цилиндров с измененными газовыми каналами. Увеличен диаметр впускных клапанов. Благодаря иной прокладке головки блока (с измененными сечениями отверстий для прохода охлаждающей жидкости) температура по цилиндрам выравнялась. Сейчас внедряется специальный микропрофиль на юбках поршней, что улучшит условия смазки. А это еще больше повысит долговечность двигателей, хотя моторы УЗАМ даже при минимальном обслуживании ходят и по 150 тыс. км.

Качество — постоянная забота уфимцев. Все двигатели подвергаются горячей обкатке после сборки, периодически здесь проводят тесты на безотказность — 300 часов по специальной методике.

Многое уфимцы задумывали давно, но реализовать смогли только теперь, когда заводам стало дышать полегче. И все же… ИЖ и «Москвич», основные потребители продукции УЗАМа, много ему задолжали, тем не менее он надеется на их реанимацию. Руководство «Москвича» не раз заявляло, что хочет ориентировать производство на выпуск малых серий. Значит, и двигателей ему потребуется совсем немного. «ИЖавто» только начал возвращаться к жизни. Куда ж моторы девать? Может, самим взяться за производство автомобилей? Делают же они снегоходы со своими двигателями. Заполучить оборудование бывшего АЗЛК — и вперед! Возможно, под это найдутся инвесторы, которые помогут сначала возродить любимый многими, доступный по цене, удобный «сорок первый», а потом — создавать новые модели, на которых будут свои же новые двигатели. Почему не помечтать?

Двигатель УЗАМ

рабочим объемом 1,8 л, оснащенный СРВТ.

Стенд AVL для исследования

и доводки

двигателей…

… и рабочее место его оператора.

www.zr.ru

Двигатель УЗАМ-3318 Википедия

УЗАМ-412 — бензиновый двигатель производства Уфимского завода автомобильных моторов. Выпускался в 1967—2001 гг, устанавливался на все модели АЗЛК, начиная с Москвич-412 и автомобили Ижевского автозавода.

Являлся первым в СССР^{[источник не указан 569 дней]} массовым автомобильным двигателем с верхним расположением распределительного вала и триметаллическими вкладышами коленчатого вала.

История

Выпуск двигателя был поручен Уфимскому заводу авиационных моторов, куда было передана техническая документация разработчика агрегата — АЗЛК. Конструктором двигателя являлся И. И. Окунев.

12 декабря 1966 года на Ижевском автозаводе с конвейера сошли первые экземпляры Москвич-408, укомплектованные новым двигателем^[1].

С появлением к 1987 году новой модели Москвич-2141 стало ясно, что мощности данного мотора уже недостаточно. Поэтому в начале 1990-х гг. на базе 1,5-литрового УЗАМ-412 стали выпускаться модификации 1,6, 1,7 и 1,8 литров. В 1995 году появилась самая мощная 2-литровая модификация с индексом 3320^[2]. Позже появились образцы с системой впрыска, однако их массовый выпуск так и не был начат. В планах также было освоение выпуска 16-клапанной модификации с гидротолкателями клапанов и гидронатяжителем цепи, с турбонаддувом,^[3] что в итоге также не было осуществлено.

Конструкция

Четырёхцилиндровый рядный верхнеклапанный (SOHC) двигатель с «мокрыми» гильзами, запрессованными в алюминиевый блок. Коленвал стальной кованый, с резиновыми сальниками-манжетами на обоих концах. Привод ГРМ осуществлялся двухрядной роликовой цепью с натяжителем-звёздочкой, клапаны размещались V-образно под углом 52° по бокам распредвала

[4].

На всей линейке двигателей (от базовой модели- 412, до последних, из серии 248) устанавливался одинаковый распредвал с «широкими» фазами газораспределения 280/280. Такое решение редко встречается на гражданских моторах и чаще встречается в сфере автоспорта. Столь широкие фазы, при идеально настроенной системе топливоподачи и зажигания, позволяют получить «эффект псевдо-турбонаддува» на высоких оборотах- цикловое наполнение цилиндров улучшается за счет инерционного движения смеси во впускном тракте. Однако на средних (менее 3500 об/мин) и особенно низких оборотах эффективность работы мотора существенно снижается- поток смеси во впускном коллекторе на этих режимах не развивает больших скоростей, и эффект получается полностью противоположным- часть смеси выталкивается из цилиндра обратно во впускной трубопровод.

Картер двигателя для улучшения охлаждения масла имеет как наружное, так и внутреннее оребрение, что позволило отказаться от установки масляного радиатора.

Для удобства обслуживания навесного оборудования посредством лап двигатель устанавливается в моторный отсек с завалом на 20° вправо, что также несколько уменьшило его высоту в подкапотном пространстве^[5].

Автомобили

Ниже приведены автомобили, на которые ставился данный двигатель (в скобках — годы производства автомобиля):

Модификации

• УЗАМ 412 — 1,5 л. (дефорсированный)
• УЗАМ 331.10 — 1,5 л. Двигатель с измененной компоновкой для автомобиля Москвич-2141
• УЗАМ 3317 — 1,7 л. (Аи-93)
• УЗАМ 3313 — 1,8 л. (А-76)
• УЗАМ 331460 — 1,7 л., аналог 3317 для Иж-2126
• УЗАМ 331430 — 1,8 л. (А-76), аналог 3313 для Иж-2126
• УЗАМ 3318 — 1,8 л. (Аи-93) От УЗАМ 3317 отличался коленчатым валом с увеличенным на 5 мм радиусом кривошипа (40 мм), ход поршня увеличился до 80 мм, диаметр цилиндра — 85 мм, мощность — до 90 лс при 5300 об/мин., крутящий момент — до 145 Н·м при 3200 об/мин, степень сжатия — 8,5. Устанавливался на Москвич-2141.
• УЗАМ 3320 — 2,0 л.
• УЗАМ 248 AVL — 2,.0 л. (инжектор)

Примечания

wikiredia.ru

Уфимские моторы. Ежедневная городская газета Орская хроника

УЗАМ — Уфимский завод автомобильных моторов. Испокон веков его двигателями комплектовали “Москвичи” и ИЖи. Завод входит в Уфимское моторостроительное производственное объединение, созданное еще в 1925 году для постройки авиационных двигателей.Ныне ОАО “УМПО” — многопрофильная фирма. Здесь кроме автомобильных выпускают моторы для боевых самолетов, а еще узлы трансмиссий вертолетов, снегоходы “Рысь”, водные мотоциклы, мотоблоки, мини-электростанции, центробежные насосы и другие полезные в хозяйстве вещи.

Сегодня УЗАМ основной упор делает на развитие научно-технического центра, создание своего НТЦ — не дань моде, а насущная необходимость. Раньше разработкой и модернизацией уфимских двигателей занимался АЗЛК, но теперь калькодержателем (то есть хозяином) документации стал УЗАМ и, соответственно, его задачи расширились. Для исследовательских и доводочных работ приобретен уникальный по своим возможностям стенд австрийской фирмы АVL. У нее большой опыт в доводке двигателей, и объединение плодотворно сотрудничает с австрийцами уже несколько лет, модернизируя старые двигатели и совместно разрабатывая новые.
При всем при том УЗАМу по-прежнему нелегко: завод, рассчитанный на выпуск 400 тыс. двигателей в год, загружен едва на 20 процентов. И все же с конвейеров сходят четыре модификации моторов. Все — только с карбюраторами и бензонасосами ДААЗ — результат “естественного отбора” поставщиков надежных комплектующих.
Впервые в отечественной практике УЗАМ разработал 12 типов ремонтных наборов, с помощью которых можно не только отремонтировать двигатель в гаражных условиях, но и модернизировать его, увеличив рабочий объем до 1800 “кубиков”.
УЗАМ планирует начать выпуск моторов с электронными системами управления распределенным впрыском топлива (СРВТ). Один из них модели 248 (AVL) — прямой конкурент французскому F3R, который стоит на “Святогоре”. По литровой мощности он превосходит “месье”, ценой — дешевле и отремонтировать его, если потребуется, можно, не покупая дорогих импортных запчастей. У двигателей УЗАМ меньшая степень сжатия, что снижает требования к октановому числу топлива. Для нашей глубинки это актуально.
Подготовленые к производству образцы впрысковых УЗАМов отвечают по токсичности требованиям Евро II, а в перспективе, при минимальной доработке, — Евро III и IV. Комплектующие для систем впрыска — отечественные, кроме форсунок и датчиков массового расхода воздуха — с этим у нас по традиции нелады. Блок управления разработан в НАМИ, а выпускать его будет фирма АВТРОН в Чебоксарах. Форсунки и остальные датчики такие же, как и на впрысковой “Волге”. Впрысковые двигатели моделей 331 и 248 по конструкции принципиально не отличаются (если, конечно, не считать систему питания) от выпускаемых УЗАМом карбюраторных, но при доводке их были учтены предложения фирмы АVL. По ее же рекомендациям в 248-м (АVL) заново спроектирован газовоздушный тракт и на 2 мм увеличен диаметр поршневого пальца. Новый компактный масляный насос с внутренним зацеплением (расположен на переднем носке коленчатого вала) и уменьшенная помпа сделали двигатель короче на 51,5 мм. Теперь его можно ставить поперечно, а на “Москвиче-2141” разместить перед ним радиатор и заодно рациональнее скомпоновать подкапотное пространство. Об этом давно мечтали конструкторы АЗЛК.
Совместно с АVL завод ведет работы по установке турбонаддува на двигатель 248 (АVL). На первом этапе это поднимет его мощность до 140 л. с., а на втором (благодаря применению новых материалов) — до 170 л. с.
В недалекой перспективе — разработка нового семейства моторов рабочими объемами 1,7-2,3 л. Концепция их уже определена. К фамильным признакам можно отнести алюминиевый блок цилиндров с “заливными” чугунными гильзами, многоклапанные (12, 16) головки, гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепи (никаких ремней — цепь надежнее, считают на УЗАМе). Ресурс их предположительно не менее 200 тыс. км.
Семейство двигателей УЗАМ ведет свою родословную от 412-го мотора, разработанного еще в 60-х годах. За это время конструкция в чем-то менялась. Так, все двигатели комплектуют новой унифицированной головкой цилиндров с изменененными газовыми каналами. Увеличен диаметр впускных клапанов. Благодаря иной прокладке головки блока (с измененными сечениями отверстий для прохода охлаждающей жидкости) температура по цилиндрам выровнялась. Сейчас внедряется специальный микропрофиль на юбках поршней, что улучшит условия смазки. А это еще больше повысит долговечность двигателей, хотя моторы УЗАМ даже при минимальном обслуживании ходят и по 150 тыс. км.

hron.ru

УЗАМ-412 Википедия

УЗАМ-412 — бензиновый двигатель производства Уфимского завода автомобильных моторов. Выпускался в 1967—2001 гг, устанавливался на все модели АЗЛК, начиная с Москвич-412 и автомобили Ижевского автозавода.

Являлся первым в СССР^{[источник не указан 569 дней]} массовым автомобильным двигателем с верхним расположением распределительного вала и триметаллическими вкладышами коленчатого вала.

История

Выпуск двигателя был поручен Уфимскому заводу авиационных моторов, куда было передана техническая документация разработчика агрегата — АЗЛК. Конструктором двигателя являлся И. И. Окунев.

12 декабря 1966 года на Ижевском автозаводе с конвейера сошли первые экземпляры Москвич-408, укомплектованные новым двигателем^[1].

С появлением к 1987 году новой модели Москвич-2141 стало ясно, что мощности данного мотора уже недостаточно. Поэтому в начале 1990-х гг. на базе 1,5-литрового УЗАМ-412 стали выпускаться модификации 1,6, 1,7 и 1,8 литров. В 1995 году появилась самая мощная 2-литровая модификация с индексом 3320^[2]. Позже появились образцы с системой впрыска, однако их массовый выпуск так и не был начат. В планах также было освоение выпуска 16-клапанной модификации с гидротолкателями клапанов и гидронатяжителем цепи, с турбонаддувом,^[3] что в итоге также не было осуществлено.

Конструкция

Четырёхцилиндровый рядный верхнеклапанный (SOHC) двигатель с «мокрыми» гильзами, запрессованными в алюминиевый блок. Коленвал стальной кованый, с резиновыми сальниками-манжетами на обоих концах. Привод ГРМ осуществлялся двухрядной роликовой цепью с натяжителем-звёздочкой, клапаны размещались V-образно под углом 52° по бокам распредвала^[4].

На всей линейке двигателей (от базовой модели- 412, до последних, из серии 248) устанавливался одинаковый распредвал с «широкими» фазами газораспределения 280/280. Такое решение редко встречается на гражданских моторах и чаще встречается в сфере автоспорта. Столь широкие фазы, при идеально настроенной системе топливоподачи и зажигания, позволяют получить «эффект псевдо-турбонаддува» на высоких оборотах- цикловое наполнение цилиндров улучшается за счет инерционного движения смеси во впускном тракте. Однако на средних (менее 3500 об/мин) и особенно низких оборотах эффективность работы мотора существенно снижается- поток смеси во впускном коллекторе на этих режимах не развивает больших скоростей, и эффект получается полностью противоположным- часть смеси выталкивается из цилиндра обратно во впускной трубопровод.

Картер двигателя для улучшения охлаждения масла имеет как наружное, так и внутреннее оребрение, что позволило отказаться от установки масляного радиатора.

Для удобства обслуживания навесного оборудования посредством лап двигатель устанавливается в моторный отсек с завалом на 20° вправо, что также несколько уменьшило его высоту в подкапотном пространстве^[5].

Автомобили

Ниже приведены автомобили, на которые ставился данный двигатель (в скобках — годы производства автомобиля):

Модификации

• УЗАМ 412 — 1,5 л. (дефорсированный)
• УЗАМ 331.10 — 1,5 л. Двигатель с измененной компоновкой для автомобиля Москвич-2141
• УЗАМ 3317 — 1,7 л. (Аи-93)
• УЗАМ 3313 — 1,8 л. (А-76)
• УЗАМ 331460 — 1,7 л., аналог 3317 для Иж-2126
• УЗАМ 331430 — 1,8 л. (А-76), аналог 3313 для Иж-2126
• УЗАМ 3318 — 1,8 л. (Аи-93) От УЗАМ 3317 отличался коленчатым валом с увеличенным на 5 мм радиусом кривошипа (40 мм), ход поршня увеличился до 80 мм, диаметр цилиндра — 85 мм, мощность — до 90 лс при 5300 об/мин., крутящий момент — до 145 Н·м при 3200 об/мин, степень сжатия — 8,5. Устанавливался на Москвич-2141.
• УЗАМ 3320 — 2,0 л.
• УЗАМ 248 AVL — 2,.0 л. (инжектор)

Примечания

wikiredia.ru

УЗАМ-412 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

К:Википедия:Страницы на КУ (тип: не указан)

УЗАМ-412 — бензиновый двигатель производства Уфимского завода автомобильных моторов. Выпускался с 1966 года до середины 1990-х гг, устанавливался на все модели АЗЛК, начиная с Москвич-408 и автомобили Ижевского автозавода.

Являлся первым в СССР массовым автомобильным двигателем с верхним расположением распределительного вала и триметаллическими вкладышами коленчатого вала.

История

Решение об организации производства отечественного легкового двигателя в противовес осваивающегося двигателя ФИАТ для ВАЗ-2101 было принято 6 сентября 1965 года. Выпуск двигателя было поручено Уфимскому заводу авиационных моторов, куда было передана техническая документация разработчика агрегата — АЗЛК. Конструктором двигателя являлся И. И. Окунев.

12 декабря 1966 года на Ижевском автозаводе с конвейера сошли первые экземпляры Москвич-408, укомплектованные новым двигателем^[1].

С появлением к 1987 году новой модели Москвич-2141 стало ясно, что мощности данного мотора уже недостаточно. Поэтому в начале 1990-х гг. на базе 1,5-литрового УЗАМ-412 стали выпускаться модификации 1,6, 1,7 и 1,8 литров. В 1995 году появилась самая мощная 2-литровая модификация с индексом 3320^[2]. Позже появились образцы с системой впрыска, однако их массовый выпуск так и не был начат. В планах также было освоение выпуска 16-клапанной модификации с гидротолкателями клапанов и гидронатяжителем цепи, с турбонаддувом,^[3] что в итоге также не было осуществлено.

Конструкция

Четырёхцилиндровый рядный верхнеклапанный (OHC) двигатель с «мокрыми» гильзами, запрессованными в алюминиевый блок. Коленвал стальной кованый, с резиновыми сальниками-манжетами на обоих концах. Привод ГРМ осуществлялся двухрядной роликовой цепью с натяжителем-звёздочкой, клапана размещались V-образно под углом 52° по бокам распредвала^[4]. Картер двигателя для улучшения охлаждения масла имеет как наружнее, так и внутреннее оребрение, что позволило отказаться от установки масляного радиатора.

Для удобства обслуживания навесного оборудования посредством лап двигатель устанавливается в моторный отсек с завалом на 20° вправо, что также несколько уменьшило его высоту в подкапотном пространстве^[5].

Модификации

• УЗАМ 3317 — 1,7 л. (Аи-93)
• УЗАМ 3313 — 1,8 л. (А-76)
• УЗАМ 3314 — 1,7 л, для Иж-2126
• УЗАМ 3318 — 1,8 л. (Аи-93)
• УЗАМ 3320 — 2,0 л.

Напишите отзыв о статье «УЗАМ-412»

Примечания

1. ↑ [www.zr.ru/content/news/390341-hronika_pervyj_izhevskij/# Хроника: первый ижевский]. ЗР (12 декабря 2011 года).
2. ↑ [www.zr.ru/archive/zr/1997/04/o-sil-nom-uzamie-zamolvitie-slovo?return=e0d30c09c81cc48a6d6b7b03b020767fc9f03cfa::4 О сильном УЗАМе замолвите слово…]. ЗР (№4, 1997).
3. ↑ Л. М. Шугуров. 3 // Автомобили России. — Москва: ИЛБИ, 1998. — С. 225. — 240 с. — (Клуб фанатов техники). — 3000 экз. — ISBN 5-87483-052-9.
4. ↑ [www.zr.ru/archive/zr/1967/10/tiekhnika-piatilietki?return=e667a0ddae461cfc7877fa1e9b2518a634f4e6e9::4 Уфимское сердце Москвича]. ЗР (№10, 1967).
5. ↑ [www.zr.ru/archive/zr/1967/11/tiekhnika-piatilietki Уфимское сердце Москвича]. ЗР (№11, 1967).

Отрывок, характеризующий УЗАМ-412

– Смотрите, ей богу, Безухов! – говорила Наташа, высовываясь в окно кареты и глядя на высокого толстого человека в кучерском кафтане, очевидно, наряженного барина по походке и осанке, который рядом с желтым безбородым старичком в фризовой шинели подошел под арку Сухаревой башни.
– Ей богу, Безухов, в кафтане, с каким то старым мальчиком! Ей богу, – говорила Наташа, – смотрите, смотрите!
– Да нет, это не он. Можно ли, такие глупости.
– Мама, – кричала Наташа, – я вам голову дам на отсечение, что это он! Я вас уверяю. Постой, постой! – кричала она кучеру; но кучер не мог остановиться, потому что из Мещанской выехали еще подводы и экипажи, и на Ростовых кричали, чтоб они трогались и не задерживали других.
Действительно, хотя уже гораздо дальше, чем прежде, все Ростовы увидали Пьера или человека, необыкновенно похожего на Пьера, в кучерском кафтане, шедшего по улице с нагнутой головой и серьезным лицом, подле маленького безбородого старичка, имевшего вид лакея. Старичок этот заметил высунувшееся на него лицо из кареты и, почтительно дотронувшись до локтя Пьера, что то сказал ему, указывая на карету. Пьер долго не мог понять того, что он говорил; так он, видимо, погружен был в свои мысли. Наконец, когда он понял его, посмотрел по указанию и, узнав Наташу, в ту же секунду отдаваясь первому впечатлению, быстро направился к карете. Но, пройдя шагов десять, он, видимо, вспомнив что то, остановился.
Высунувшееся из кареты лицо Наташи сияло насмешливою ласкою.
– Петр Кирилыч, идите же! Ведь мы узнали! Это удивительно! – кричала она, протягивая ему руку. – Как это вы? Зачем вы так?
Пьер взял протянутую руку и на ходу (так как карета. продолжала двигаться) неловко поцеловал ее.
– Что с вами, граф? – спросила удивленным и соболезнующим голосом графиня.
– Что? Что? Зачем? Не спрашивайте у меня, – сказал Пьер и оглянулся на Наташу, сияющий, радостный взгляд которой (он чувствовал это, не глядя на нее) обдавал его своей прелестью.
– Что же вы, или в Москве остаетесь? – Пьер помолчал.
– В Москве? – сказал он вопросительно. – Да, в Москве. Прощайте.
– Ах, желала бы я быть мужчиной, я бы непременно осталась с вами. Ах, как это хорошо! – сказала Наташа. – Мама, позвольте, я останусь. – Пьер рассеянно посмотрел на Наташу и что то хотел сказать, но графиня перебила его:
– Вы были на сражении, мы слышали?
– Да, я был, – отвечал Пьер. – Завтра будет опять сражение… – начал было он, но Наташа перебила его:
– Да что же с вами, граф? Вы на себя не похожи…
– Ах, не спрашивайте, не спрашивайте меня, я ничего сам не знаю. Завтра… Да нет! Прощайте, прощайте, – проговорил он, – ужасное время! – И, отстав от кареты, он отошел на тротуар.
Наташа долго еще высовывалась из окна, сияя на него ласковой и немного насмешливой, радостной улыбкой.

Пьер, со времени исчезновения своего из дома, ужа второй день жил на пустой квартире покойного Баздеева. Вот как это случилось.
Проснувшись на другой день после своего возвращения в Москву и свидания с графом Растопчиным, Пьер долго не мог понять того, где он находился и чего от него хотели. Когда ему, между именами прочих лиц, дожидавшихся его в приемной, доложили, что его дожидается еще француз, привезший письмо от графини Елены Васильевны, на него нашло вдруг то чувство спутанности и безнадежности, которому он способен был поддаваться. Ему вдруг представилось, что все теперь кончено, все смешалось, все разрушилось, что нет ни правого, ни виноватого, что впереди ничего не будет и что выхода из этого положения нет никакого. Он, неестественно улыбаясь и что то бормоча, то садился на диван в беспомощной позе, то вставал, подходил к двери и заглядывал в щелку в приемную, то, махая руками, возвращался назад я брался за книгу. Дворецкий в другой раз пришел доложить Пьеру, что француз, привезший от графини письмо, очень желает видеть его хоть на минутку и что приходили от вдовы И. А. Баздеева просить принять книги, так как сама г жа Баздеева уехала в деревню.

wiki-org.ru