Торможение левой ногой на переднем приводе – Почему гонщики жмут на тормоз левой ногой - Автозапчасти ВАЗ

Почему гонщики жмут на тормоз левой ногой

Да, все помнят, что нас учили нажимать педаль тормоза именно правой ногой. Снять ее с педали газа и жать на тормоз. Конечно, для машин с автоматом и без сцепления уже не совсем понятно, почему нельзя например и правой ногой нажать, убрав перед этим ногу с газа. Вероятно так просто проще для эргономики.

Но вот гонщики, например, зачастую жмут на тормоз именно левой ногой. Давайте выясним по какой причине они так делают.

Торможение левой ногой придумал Чемпион Европы по ралли 1965 года Рауно Аалтонен. Он делал это, потому что поворачивать с помощью ручного тормоза, как делали другие гонщики, для него было недостаточно быстро. В результате экспериментов финн выяснил, что если нажимать на тормоз левой ногой, двигатель поддерживает нужные обороты, а машина при этом сохраняет скорость и управляемость в заносе.

Сброс газа в повороте может вызвать занос из-за перераспределения веса на передние колёса и разгрузки задних. Как правило, это усугубляется после нажатия на тормоз, когда ещё большая часть веса переходит с задних колёс на передние. С помощью левой ноги гонщики нарочно «выставляют» автомобиль в управляемый занос в скоростных поворотах и таким образом проходят их гораздо быстрее.

При сносе в повороте на высокой скорости торможением левой ногой можно «загрузить» передние колёса, вернув им сцепление с дорогой. К тому же, торможение левой ногой в жёстких условиях гонки позволяет не терять драгоценные доли секунды на перенос правой ноги с педали газа на тормоз и мчаться на полном ходу. Наглядную разницу между торможением правой ногой и левой показывает этот познавательный видеоролик:

При одновременном нажатии педали газа и педали тормоза происходит следующее: увеличиваются обороты двигателя, больший крутящий момент передается к колесам, а в то же время тормоза придерживают колеса, мешая вращению, или даже не давая им провернуться.

При этом максимальная нагрузка приходится на элементы, передающие крутящий момент.

Возникает вопрос: какие последствия будут для автомобиля, и зачем вообще это делать.

Не будем глубоко вдаваться в конструктивные особенности коробок передач — более подробно мы это обсуждали в материале «Что будет если… при движении вперед включить заднюю передачу», но совершенно очевидно, что для разных типов КПП последствия будут различны.

На механической коробке передач

На автомобиле с механической КПП за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает сцепление, который реализует механическое соединение элементов двигателя и МКПП.

В основе работы сцепления — сила трение между двумя дисками, один из которых закреплен на валу двигателя, другой — на валу коробки передач.

При «выжатом» сцеплении двигатель отсоединен от КПП. При отпускании педали сцепления, за счет нарастающей силы трения между дисками сцепления, скорость вращения вала коробки передач будет стремиться уравняться со скоростью вращения вала двигателя.

При отпущенной педали — скорость вращения обоих валов одинакова.

Итак, при одновременном нажатии на газ и тормоз, происходит следующее:

С нарастанием оборотов двигателя вал двигателя передает больший крутящий момент на вал МКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении дисков сцепления — проскальзываение.
Выделяется большое количество тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с механической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) сцепление. Остальные элементы трансмиссии и двигатель также будут перегружены.

Положительным моментом является то, что велика вероятность того, что двигатель заглохнет, не успев сжечь сцепление.

На автоматической коробке передач

На автомобиле с «автоматом» за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач отвечает гидротрансформатор, который реализует соединение элементов с помощью жидкости.

В конструкции гидротрансформатора можно выделить три части: насос, турбину и реактор.

Насосное колесо жестко соединено с корпусом гидротрансформатора, и при вращении вала двигателя оно создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает турбину, жестко связанную с АКПП.

Реактор служит для коррекции потоков масла: с его помощью увеличивается крутящий момент при старте автомобиля, и двигатель не глохнет при остановке с включенной передачей.

Итак, при одновременном нажатии на газ и тормоз, происходит следующее:

С нарастанием оборотов двигателя насосное колесо передает больший крутящий момент на турбинное колесо, соединенное с АКПП.
Возникает, и увеличивается разница во вращении обоих колес.
В результате — наступает «проскальзывание» турбинного колеса по отношению к насосному с выделением большого количества тепла.
Иными словами: при одновременном нажатии (и удержании) педалей газа и тормоза на автомобиле с автоматической КПП, первым выйдет из строя (сгорит) гидротрансформатор. Естественно, остальные элементы трансмиссии также будут подвержены излишним нагрузкам.

С другой стороны, автоматические системы многих современных автомобилей могут защитить авто от подобного издевательства: при полностью выжатом тормозе АКПП блокируется.

Зачем одновременно нажимать на газ и на тормоз

Несмотря на нешуточные последствия для автомобиля, одновременное нажатие на обе педали используют! Но используют не часто и по делу.

Такой прием на МКПП используют:

для перераспределения веса между осями машины при проезде неровностей;
для поддержания необходимых оборотов двигателя во время торможения;
для вызова контролируемого заноса.
Не сложно догадаться, что такие приемы доступны только спортсменам, при чем желательно их применять на специально подготовленных авто.

Вот кстати, что будет если долго жать тормоз и газ одновременно:

[источники]источники
https://www.drive2.ru/l/1568969/
http://m.popmech.ru/adrenalin/327062-zachem-nazhimat-na-pedal-tormoza-levoy-nogoy/?
http://vodi.su/nazhatie-na-gaz-i-tormoz-odnovremenno/

Только вчера мы выясняли, зачем черные точки на стекле автомобиля и как работают в автомобиле датчики дождя и света

masterok.livejournal.com

Почему водителям нужно тормозить левой ногой

Нажатие на педаль тормоза левой ногой является достаточно спорным моментом со времени появления автоматической коробки переключения передач. Если в вашем автомобиле две педали, а у вас две ноги, то почему бы не использовать по одной для каждой педали?
В 1964 году в американской газете “The New York Times” была опубликована статья о том, что как минимум в восьми регионах Канады нажатие на педаль тормоза левой ногой может привести к проваленному тесту на вождение. Однако в то же время в шести регионах эта практика полностью поощрялась. Остальные регионы в целом придерживались нейтральной позиции. Это спровоцировало серьезное расхождение во мнении относительно того, какой же метод все-таки правильный, и спустя 51 год проблема остается актуальной.

Спросите любого профессионального гонщика, и его ответ будет однозначным. Нажатие на педаль тормоза левой ногой является более безопасным и эффективным методом торможения в процессе вождения. Большинство участников дорожного движения также уверено скажут, что при получении первого опыта за рулем более безопасно тормозить именно левой ногой. И вот почему. Если вы едете с примерной скоростью 90 км/ч, таким образом преодолевая 27 м/с, процесс торможения до полной остановки займет у вас примерно 4,5 с, или 82 метра. В случае непредвиденной остановки 40 метров тормозного пути придется на время, необходимое вам, чтобы отреагировать на чрезвычайную ситуацию. В течение этих первых 40 метров вы даже не прикоснетесь к педали тормоза.

Согласно информации, предоставленной компанией “Evidence Solutions”, избегая процесса смены ног на педалях, вы можете сократить тормозной путь на 18 метров на скорости примерно 85 км/ч. Поэтому, если ваша левая нога изначально будет находиться на педали тормоза, вы сможете сэкономить 0,75 с. Эти полсекунды могут помочь вам избежать ДТП. Сколько денег вложили автопроизводители в антиблокировочную систему тормозов, тормозные диски и другие легковесные запчасти автомобиля, чтобы добиться расстояния тормозного пути, равного 18 метрам? Это максимально короткое расстояние при торможении, которого вы достигнете, используя при вождении обе ноги.

Однако я скажу вам кое-что еще: по вышеуказанной причине гонщики используют метод торможения именно левой ногой, ведь то время, которое они могут потратить на смену педалей, они могут использовать для нажатия на педаль газа. Еще одной причиной использования этой техники является необходимость выжимания обеих педалей во время поворота: таким образом можно скорректировать угол наклона автомобиля и избежать многих проблем. Опытному водителю этот метод поможет лучше контролировать транспортное средство во время опасного вождения.

Но нужно признать, что не каждому подходит такое решение. Есть мнение, что в панике неопытный водитель может выжать обе педали одновременно. Я бы уточнил, что неопытный водитель, который привык выжимать педаль тормоза правой ногой, может запаниковать и перепутать педали. Итак, какое же из двух зол меньшее? В большинстве новых машин эта проблема, в принципе, исчезла. Например, в автомобиле Toyota при случайном одновременном нажатии на обе педали тормозная система среагирует быстрее акселератора.

Водителям, которые привыкли к механической трансмиссии и при непредвиденном торможении, во избежание остановки двигателя, учились выжимать педаль тормоза одновременно со сцеплением, переключиться на вышеуказанный метод будет сложнее.

Торможение левой ногой. Водить как Стиг

Торможение левой ногой

В некоторых гоночных машинах с экстремальными настройками приходится тормозить левой ногой. Я говорю, к примеру, о машинах NASCAR, в которых вес намеренно смещен назад, чтобы разгрузить переднюю ось. В этих машинах нельзя отпускать газ, иначе они сразу уходят с траектории. Вы постоянно жмете на газ правой ногой, а тормозите левой. Я пользуюсь техникой торможения левой ногой, только когда участвую в заездах NASCAR, этом особом виде кольцевых гонок. В остальных случаях я всегда предпочитаю тормозить правой.

Некоторые пилоты используют левую ногу при торможении, другие ею не пользуются, считая, что никакого ощутимого преимущества этот метод не дает. В гонках в Ле-Мане экипаж, состоящий из тех, кто тормозит левой, обречен на провал. При одновременном торможении и ускорении сжигается намного больше топлива и быстрее изнашиваются колодки, поэтому такому экипажу пришлось бы проводить дополнительные дозаправки и чаще менять колодки.

Трехкратный чемпион британского туринга Мэтт Нил, всю жизнь выступающий в переднеприводном классе, говорит о торможении левой ногой вот что: «Это мудреный способ, к тому же люди не знают меры и перегревают тормоза. На самом деле особых преимуществ в нем нет. Я бы никогда не стал использовать этот способ на обычной дороге».

Даже в ралли роль торможения левой ногой изменилась со времен турбоэры, когда пилоты прибегали к нему, чтобы поддерживать высокие обороты и избегать проблем с подвеской. Сейчас этот способ используется больше для того, чтобы корректировать смещение веса на апексе поворота.

Торможение левой ногой на дороге так же бесполезно, как пепельница в мотоцикле, и не слушайте тех, кто будет убеждать вас в обратном. Если хотите с пользой для дела тренировать левую ногу, учитесь плавному выжиму сцепления. Все, чего вы добьетесь, если перенесете ее на тормоз, – машина дернется и руль окажется у вас в зубах. А чтобы было по-другому, нужно очень и очень много практики.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

info.wikireading.ru

Izh Rally Team • Просмотр темы

Торможение левой ногой

Торможение левой ногой не применяется само по себе, а является инструментом в комплексе с управлением газом. Так как я обещал не лезть в дебри, то область применения торможения с одновременным управлением газом можно разделить на два случая:

Необходимость остановки или резкого уменьшения скорости на скользкой дороге.
Необходимость искусственного (управляемого) сноса задней оси автомобиля для поворота без существенной потери скорости (применяется для переднеприводных машин).

Первый случай является актуальным для всех — большинство аварий, связанных с ударами в зад автомобиля на льду или снегу являются результатом блокирования ведущих колес при торможении (юз). Для того, чтобы этого не происходило (особенно на а/м с передним приводом) используется прием, когда водитель не сбрасывая газа начинает торможение левой ногой, одновременно регулируя движение автомобиля на грани уменьшения скорости до нужной. Однако, надо помнить, что этот прием требует хорошей предварительной подготовки и выработки чувства достаточности газа — малый газ приведет к остановке двигателя, а слишком большой — не даст необходимого эффекта. Правильное же выполнение этого приема дает эффект даже превосходящий ABS.

Второй случай распространяется на область спортивного управления автомобилем. Как известно — победа в спорте приходит на вираже. Гонки по прямой — это игра моторов, в которой даже Колин МакРей на девятке не выиграет у Васи Пупкина на, скажем, Nissan ZX300. Поэтому в гонках преимущество получает тот, кто быстрее проезжает повороты. Так как на автомобиль в повороте действуют обычные законы физики, то максимальная скорость вхождения в поворот и скорость его выхода — имеют некую конечную величину, переступив которую вы неизбежно оказываетесь вне дороги. Однако, гонщики научились увеличивать эти скорости с помощью пераспределения вектора центробежной силы. Для этого используется управляемый снос задней оси автомобиля, при котором он заходит в поворот боком, удерживая (образно говоря) этот самый вектор не в сторону кювета а по направлению к необходимомой траектории движения. Снос оси достигается разными способами — с помощью увеличения газа (на заднеприводных машинах), стояночного тормоза, предварительного раскачивания машины (контрсмещение) и тд.

В нашем случае на переднеприводном автомобиле снос осуществляется торможением левой ногой при одновременном удержании или даже увеличении газа после ( и только после!) поворота руля в сторону поворота. Опять же этот прием характерен для скользкой дороги или для грейдера.

Если Вы захотите это попробовать — ПОМНИТЕ. — в вашей машине стоит распределитель тормозов из-за которого задние колеса тормозят несколько позже передних, поэтому исполнение этого приема — проблематично.

В спортивных машинах стоят регуляторы распределения тормозных усилий, позволяющие водителю из салона перераспределять их — на переднюю или заднюю ось.

Если же кто-то очень хочет «походить боком» зимой на «восьмерке» или «девятке» — обратитесь еще раз, я расскажу о необходимых изменениях тормозной системы и трудностях, которые при этом возникнут.

Извиняюсь за длинный рассказ и, как мне показалось, бестолковость содержания.

Ответ Эла читателям:

Зима. Остановка троллейбуса. Там, как обычно, наледь от постоянных торможений Торможу ДВИГАТЕЛЕМ. Но, удивительно, в этот раз, «неожиданно» попав с сухого покрытия на ледок, автомобиль абсолютно вышел из под контроля!

На самом деле — ничего удивительного. Торможение двигателем однозначно и всегда помогает контролировать только автомобиль классической компоновки, т.е. заднеприводный. Переднеприводный и полноприводный автомобили имеют ряд специфических особенностей. Физика процесса кратко рассмотрена ниже.

Помог бардюрный камень… Много раз потом я анализировал этот случай. Размышлял так в чем же МОЯ ОШИБКА? Это было, кстати, прошедшей зимой, и лишь раз! До беседы с Вами, ответа так и не нашел, а что же надо было делать, когда «вороные понесли». Колеса шли просто юзом. Правая на тормозе, поэтому «подорвать газком» возможности нет. Ситуация «критическая». Отпустить тормоз НЕЛЬЗЯ. О сцеплении в этом случае «забудь». Где же выход? Вот именно в этом приеме!!! БЛАГОДАРЮ!

О сцеплении не надо забывать, особенно когда речь идёт о переднеприводном автомобиле на стандартной резине и на льду. Бывает, что единственный способ «поймать» сцепление с дорогой ведущих именно в сцеплении и спрятан…

Обязательно «набью ножку» по хорошей погоде и, постепенно, попытаюсь опробывать и внедрить этот прием в практику для зимних условий.

Очень разумно. Каждую зиму по первому ледку и снегу я выезжаю «вкататься в зиму» и тащу с собой на площадку всех желающих. Присоединяйтесь!…

Вот, что еще «пока» заострило мое внимание, так это упоминание об использовании стояночного тормоза. Я где-то здесь «поблизости» имел смелость упомянуть о нем. Если можно, то чуть подробнее о приеме его использования (и если можно, с комментарием физики этих процессов, поскольку, извините, сужу по себе, пока не ясна «мотивировка», не многое «западает» в память). Если вхожу в поворот и «притягиваю» задние, то как это может помочь «завернуть задок». Передние-то тянут.

Стояночный тормоз — чрезвычайно важный элемент вождения, отнюдь не только в смысле его прямого назначения. Грамотное его использование может существенно расширить ассортимент приемов «обуздания» автомобиля в критической ситуации, да и вообще доставить массу полезностей и удовольствия. Попробуйте как-нибудь, хотя бы просто из любопытства, на скользкой площадке поставить авто на стояночный тормоз, вывернуть руль до упора и коротко «стартануть». Автомобиль будет исполнять «циркуль» вокруг задних колёс. А теперь мысленно примените полученный эффект, например, к парковке (или, наоборот, к «депарковке») в ОЧЕНЬ стеснённых условиях. Жаль, что большинство водителей уделяют стояночному тормозу недостаточно внимания…

Немного о физике. Физика контроля сцепления колеса с дорогой проста и основана на известном постулате: «Трение покоя всегда больше трения скольжения». Имеется в виду состояние «покоя» в смысле отсутствия проскальзывания колеса относительно дороги. В общем случае, если отсутствует «пробуксовка» или «юз» управляемых колёс, то автомобиль ведёт себя адекватно положению руля (пока что речь не идёт об управляемом боковом скольжении или управляемом заносе).

Рассмотрим несколько простых примеров. В качестве примена возьмём заднеприводный автомобиль (здесь динамика более наглядна и проста, по причине разделения управляемых передних и ведущих задних колёс).
Горизонтальная скользкая площадка. ABS отсутствует.
1) Автомобиль движется по прямой со скоростью 60 км/ч. Резкое торможение, а затем — поворот руля. Результат: крути-не-крути рулём — автомобиль сохраняет прямолинейную траекторию. Причина: Передние колёса блокируются («юз»), а задние — нет («благодаря» регулятору давления). Задние колёса «держат» дорогу, а передние — нет. Автомобиль неуправляем, но НЕ вращается вокруг вертикальной оси.
2) То же, но торможение стояночным тормозом. Результат: автомобиль делает «переднюю вертушку», или «циркуль» вокруг передних колёс. Причина: передние колёса — управляются (трение «покоя»), а задние — нет (трение «скольжения», или «юз»).
3) Автомобиль движется по прямой со скоростью 60 км/ч. Резкое торможение, затем — поворот руля, затем отпускаем тормоз (автомобиль ещё движется). Результат: пока нажата педаль тормоза, автомобиль движется по прямой. При отпускании педали тормоза происходит резкий рывок автомобиля в сторону поворота руля. Причина: при отпускании педали тормоза предние колёса сменили трение скольжения на трение покоя, «поймали» сцепление с дорогой, и автомобиль «среагировал» на вывернутый руль.

Из физики следует, что при увеличении крутящего момента по сравнению с заданным, машина будет стремиться ускоряться, а не замедляться. Вообще, в данном случае двигатель мешает тормозить. Тогда возникает вопрос — для чего применяется торможение левой ногой?

Оное применяется для трёх целей (IMHO):
1. Перераспределение тормозных усилий между осями — например на переднеприводной машине так можно заставить задние колёса тормозить сильнее передних.
2. Некое подобие АБС — двигатель не даст колёсам заблокироваться или слишко сильно изменить скорость вращения, что важно на льду.
3. Этот приём позволяет получить торможение с очень быстрым переходом к разгону. Используется для перераспределения веса по осям. При обычном торможении сначало надо перенести ногу с тормоза на газ, затем, нажимая на газ, мы инициируем переходные процессы в карбюраторе (или системе впрыска), мотор только начинает «просыпаться». В случае неотпускания газа, после отпускания тормоза мотор мгновено переходит в требуемый режим.
Эффекты 1 и 2 важны, например при торможении под горку при плохом (лёд) сцеплении с дорогой.

izhrally.flybb.ru

Приёмы вождения — Торможение в экстримальной ситуации — Торможение левой ногой

Источник

Необходимость остановки или резкого уменьшения скорости на скользкой дороге.
Необходимость искусственного (управляемого) сноса задней оси автомобиля для поворота без существенной потери скорости (применяется для переднеприводных машин).

Второй случай распространяется на область спортивного управления автомобилем. Как известно — победа в спорте приходит на вираже. Гонки по прямой — это игра моторов, в которой даже Колин МакРей на девятке не выиграет у Васи Пупкина на, скажем, Nissan ZX300. Поэтому в гонках преимущество получает тот, кто быстрее проезжает повороты. Так как на автомобиль в повороте действуют обычные законы физики, то максимальная скорость вхождения в поворот и скорость его выхода — имеют некую конечную величину, переступив которую вы неизбежно оказываетесь вне дороги. Однако, гонщики научились увеличивать эти скорости с помощью перераспределения вектора центробежной силы. Для этого используется управляемый снос задней оси автомобиля, при котором он заходит в поворот боком, удерживая (образно говоря) этот самый вектор не в сторону кювета а по направлению к необходимой траектории движения. Снос оси достигается разными способами — с помощью увеличения газа (на заднеприводных машинах), стояночного тормоза, предварительного раскачивания машины (контрсмещение) и тд.

В нашем случае на переднеприводном автомобиле снос осуществляется торможением левой ногой при одновременном удержании или даже увеличении газа после (и только после!) поворота руля в сторону поворота. Опять же этот прием характерен для скользкой дороги или для грейдера.

Если Вы захотите это попробовать — ПОМНИТЕ — в вашей машине стоит распределитель тормозов из-за которого задние колеса тормозят несколько позже передних, поэтому исполнение этого приема — проблематично.

Извиняюсь за длинный рассказ и, как мне показалось, бестолковость содержания.

Ответ Эла читателям:

Очень разумно. Каждую зиму по первому ледку и снегу я выезжаю «вкататься в зиму» и тащу с собой на площадку всех желающих. Присоединяйтесь!…;-)

Рассмотрим несколько простых примеров. В качестве примера возьмём заднеприводный автомобиль (здесь динамика более наглядна и проста, по причине разделения управляемых передних и ведущих задних колёс).

Горизонтальная скользкая площадка. ABS отсутствует.

Автомобиль движется по прямой со скоростью 60 км/ч. Резкое торможение, а затем — поворот руля.
Результат: крути-не-крути рулём — автомобиль сохраняет прямолинейную траекторию.
Причина: Передние колёса блокируются («юз»), а задние — нет («благодаря» регулятору давления). Задние колёса «держат» дорогу, а передние — нет. Автомобиль не управляем, но НЕ вращается вокруг вертикальной оси.
То же, но торможение стояночным тормозом.
Результат: автомобиль делает «переднюю вертушку», или «циркуль» вокруг передних колёс.
Причина: передние колёса — управляются (трение «покоя»), а задние — нет (трение «скольжения», или «юз»).
Автомобиль движется по прямой со скоростью 60 км/ч. Резкое торможение, затем — поворот руля, затем отпускаем тормоз (автомобиль ещё движется).
Результат: пока нажата педаль тормоза, автомобиль движется по прямой. При отпускании педали тормоза происходит резкий рывок автомобиля в сторону поворота руля.
Причина: при отпускании педали тормоза передние колёса сменили трение скольжения на трение покоя, «поймали» сцепление с дорогой, и автомобиль «среагировал» на вывернутый руль.

Оное применяется для трёх целей (IMHO):

Перераспределение тормозных усилий между осями — например на переднеприводной машине так можно заставить задние колёса тормозить сильнее передних.
Некое подобие АБС — двигатель не даст колёсам заблокироваться или слишком сильно изменить скорость вращения, что важно на льду.
Этот приём позволяет получить торможение с очень быстрым переходом к разгону. Используется для перераспределения веса по осям. При обычном торможении сначала надо перенести ногу с тормоза на газ, затем, нажимая на газ, мы инициируем переходные процессы в карбюраторе (или системе впрыска), мотор только начинает «просыпаться». В случае неотпускания газа, после отпускания тормоза мотор мгновено переходит в требуемый режим.

Эффекты 1 и 2 важны, например при торможении под горку при плохом (лёд) сцеплении с дорогой.

< Пред. страница | Оглавление | След. страница >

www.auto.sumy.ua

можно ли тормозить левой ногой?

Часто я слышу и вижу споры о том, можно ли управлять машиной с автоматической коробкой передач двумя ногами: правая нога газует, левая – тормозит. Большинство водителей считают, что это недопустимо. Особенно меня радуют большие глаза продавцов автомобилей в дилерских центрах, когда я на тест-драйве показываю такие двуножные фокусы 🙂

Наконец решил я ответить на ставший уже риторическим вопрос… Поехали! По порядку.

Откуда взялся стереотип, что нельзя на педаль тормоза нажимать левой ногой?

Очень просто – это стереотип «механиков». Левая нога, привыкшая без компромиссов жать на педаль сцепления, в их представлении просто не предназначена для плавной и точной работы с педалью тормоза. И каждый, кто пробовал после долгой езды на «механике» нажать левой ногой на тормоз, знает, насколько резко, грубо и опасно для водителей сзади тормозит машина. Но спортсмены и просто грамотные водители пользуются торможением левой ногой как на «механике», так и на «автомате». В зависимости от типа коробки и ситуации на дороге тормозить можно и нужно даже одновременно с нажатием на газ. Об этом – ниже.

Вывод 1: левой ногой можно нажимать на педаль тормоза, если ее специально натренировать для этого.

Почему говорят, что левой ногой нельзя тормозить на «автомате»?

Потому что есть риск нажать на тормоз и газ одновременно. В чем риск? В том, что классический «автомат», у которого вместо сцепления установлен гидротрансформатор, от одновременного нажатия двух педалей перегревается и может выйти из строя. Конечно, от одного раза ничего не случится, но если одновременный газ и тормоз вдруг войдут в привычку, то ресурс коробки заметно снизится :). Если нажать на педали сильно, то мотор заглохнет и не даст коробке сломаться за один раз (хотя и такое возможно).

Вывод 2: на классическом «автомате» (с гидротрансформатором) можно тормозить левой ногой, но желательно избегать одновременного нажатия на тормоз и газ.

На машинах с «роботом» можно тормозить левой ногой

Но есть ведь и другие типы «автоматов», которые устроены, как механика: там есть сцепление и нет гидротрансформатора. Но, как и у автомата, у них нет педали сцепления, сцепление выжимается автоматически, без участия водителя. Называются эти коробки обычно по-другому: «полуавтоматическая коробка», «роботизированная механика», «робот» и т.п. Причем сегодня становится модной коробка DSG, изобретенная компанией Volkswagen – «робот» с двумя сцеплениями. Так вот, на всех «роботах» нет гидротрансформатора, а значит – нечему ломаться от нажатия на две педали! И на таких машинах можно (если нужно) нажимать на тормоз вместе с газом, что особенно удобно для включения пониженных передач одновременно с торможением, но об этом позже.

Вывод 3: на «роботах» (с обычным сцеплением) можно не просто тормозить левой ногой, но и одновременно нажимать на тормоз и газ, если есть такая необходимость (об этом ниже)

Надеюсь, убедил вас, что тормозить левой ногой можно и даже на машине с «автоматом». Если это классический «автомат» с гидротрансформатором, то нежелательно одновременное нажатие тормоза с газом. Если это «робот», то допустимо даже торможение с нажатым газом. Разумеется, для этого нужно обладать некоторым мастерством вождения автомобиля. Теперь давайте разберемся, а нужно ли тормозить левой ногой?

Продолжение следует…

kaminsky.su

Торможение левой ногой при заносе

В этом отношении мне намного больше повезло – я учился в автошколе, в которой вождение преподавал один из людей, который был в прошлом автогонщиком. В те времена эта школа была действительно сильная, в нее постоянно завозили хороший автотранспорт. И я думаю, известно многим людям, что даже не самые выдающиеся автомобильные гонщики разбираются в вопросах управления машиной, куда лучше любой профессионал. Ближе к делу, о таком приеме как «торможение левой ногой» я первый раз и услышал от своего преподавателя в автомобильной школе, там же и узнал, в каких именно ситуациях его надо применять. Однако затем нам сказали, чтобы мы о подобном приеме мы забыли, так как обычным людям торможение левой ногой не понадобиться. Но в голове подобный прием остался надолго.

Ну а теперь поговорим о том, для чего и когда это нужно. Для начала хочется рассказать маленькую байку:

Как-то видел я старенькую «Жигули», водитель которой ехал довольно шустро, а перед каждым перекрестком переключался на «нейтралку» и тормозил при помощи левой ноги! Любого другого подобное зрелище повергло бы в шок, однако мне данный прием уже был знаком. При этом он просто объяснился, что так ему удобнее. И именно таким способом начиналось освоение левой ноги в роли «тормозной» у немалого количества водителей.

Случай первый. На моем первом автомобиле («жигули») иногда пропадали холостые обороты (такая ситуация многим знакома, тем более тем, кто начинал свою карьеру водителя не с Лексуса или Мерседеса) и дабы не насиловать полудохлый аккумулятор и стартер на каждом светофоре, приходилось каждый раз вспоминать моего школьного учителя: тормозить левой ногой при заносе, перед этим переходя перед светофором на нейтралку, подгазовывая вместе с этим правой ногой.

Случай второй. Пришло время рассказать о том, что же нам рассказал тот самый учитель в автошколе. Во времена, когда переднеприводной «Wartburg» воспринимался как экзотический заморская машина, а об АВС можно было прочитать только в романах заграничных писателей-фантастов, советские автолюбители использовали подобный нехитрый прием, который позволял добиться антиблокировочного эффекта ведущих колес: левой ногой они давили на педаль тормоза, а правой ногой держали «газ». В результате тормозили только передние колеса, а задние ведущие под действием тяги мотора продолжали вращаться, и машина сохраняла свою курсовую устойчивость. Данный прием был назван «тормоз-газ».

Следующий способ использования торможения левой ноги на заднеприводной машине предлагает один из чемпионов по ралли. На входе в поворот в нормальной ситуации, вы должны немного “выставить” машину боком. Причем именно чуть-чуть. Итак, нажимая газ “до упора” на входе в поворот вы переходите к контролируемому заносу, с малым углом. Но вы обнаруживаете, что неправильно выбрали скорость и машина разворачивается. Вы пытаетесь “поймать” машину, выкручивая руль в противоположную заносу сторону, однако вскоре поворачиваете руль до упора. Тут вы ничего больше не можете сделать. И машина начинает вращаться. Настает именно тот момент, когда надо применить торможение левой ногой. Перед тем, как руль доведется до упора, не отпуская газ, сильно и коротко ударьте по тормозной педали левой ногой. Передние колеса будут блокированы и начнут скользить, в итоге переднюю ось снесет наружу поворота и машина перестанет вращаться.

Многие водители уже на своем опыте поняли, как сложно тормозить на неровностях. Поэтому каждый более-менее опытный владелец автомобиля вдалбливает новичку: «Надо отпустить тормоз, подъезжая к яме! » То же действие надо производить и перед «лежачими полицейскими», и перед рельсами. Для чего? Так как, при торможении вы изменяете баланс машины – переносите часть веса с задних колес на передние. В результате сжимаются пружины подвески, и вы рискуете получить сильный удар по своим колесам, неминуемо передающийся на подвеску и кузов машины. Вы видели когда-нибудь амортизаторы со сломанными или гнутыми штоками? А я имел возможность наблюдать подобные. Поэтому, чтобы сохранить машину на наших колдобинах, опытные автовладельцы пошли еще дальше:

«Трамплин – полет»– это выражение частенько встречается среди участников ралли и обозначает наличие на дороге бугра, при проезде которого на большой скорости, машина норовит оторваться от земли всеми колесами и приземлиться, только побывав в воздухе несколько десятков метров. Помимо того, что в полете, машина не разгоняется и не тормозит, так она еще и не может управляться. Поэтому часто бывают такие случаи, когда полет будет окончен в придорожном кювете или кустах. Однако даже если автомобиль и приземляется обратно на трассу, не всегда полет благополучно закончиться: в полете мотор раскручивает колеса машины до больших оборотов, а в момент «посадки» они резко затормаживаются, при этом могут обрываться привод. Поэтому профессиональные гонщики в полете отключают сцепление, и стараются не прыгать вовсе, если это конечно возможно. Речь в этом случае идет о подготовленных раллийных машинах, а обычные автомобили уж точно не выдержать никаких прыжков.

Поэтому, чтобы не дать автомашине возомнить себя в роли птицы, надо вовремя вернуть его на землю – на вершине бугра (трамплина) коротким резким ударом по тормозу левой ногой, при этом колеса прижмутся к дороге. Подобный же прием можно использовать в случае с ямой. В подобной ситуации торможение левой ногой предпочтительно, однако не обязательно.

Под конец – самое главное! Левая нога очень большого количества водителей привыкла работать с педалью сцепления и не может правильно дозировать усилие на педали тормоза, а у владельцев машин с автоматической коробкой передач она и вовсе «не хочет двигаться». Поэтому не нужно никогда применять торможение левой ногой на трассах общего пользования, пока данное умение не будет доведено до совершенства в безопасных условиях! Быть может, для этого у вас потребуется довольно много времени.

portalvaz.ru

Торможение левой ногой на переднем приводе – Почему гонщики жмут на тормоз левой ногой