Самодельный карбюратор своими руками – Завихритель воздуха для карбюраторного двигателя своими руками - Автозапчасти ВАЗ

Самодельный радиокарбюратор | Valentinych.ru

Данный материал предназначен для личного использования моделистами-самодельщиками.
Любое копирование или дальнейшее распространение этого материала, полностью или частично, должно быть согласованно с автором.
Использование материала или его частей в коммерческих целях недопустимо, и будет являться нарушением авторских прав.

В статье «А вместо сердца — пламенный мотор» на этом сайте я описал некоторые особенности предложенной мной системы питания модельных ДВС. Как показали натурные испытания нескольких изготовленных экземпляров карбюратора, разделение системы питания на два топливных потока — систему ХХ и систему среднего-полного газа, дает прекрасные результаты, позволяющие существенно улучшить и стабилизировать переходные режимы двигателя и его динамику.

Мой карбюратор в сборе и «по частям»

Ниже кратко описаны основные конструктивные особенности подобного самодельного карбюратора, и приведены эскизные чертежи трех его вариантов — для двигателей объемом 3.5-6.5, 6.5-10 и 10-25 см куб. В ходе испытаний большего карбюратора (с воздушным диффузором диаметром 10 мм), который изначально рассчитывался на двигатели объемом 10 см куб., оказалось, что он вполне обеспечивает устойчивую работу даже 17-ти и 23-х кубовых двигателей, с сохранением прекрасной динамики и устойчивости работы на всех режимах. При этом, снижение максимальных оборотов у больших моторов было очень не значительным, что говорит о правильном подходе к решению поставленной задачи.

Все три варианта карбюраторов построены по единой топливной схеме, содержат одинаковое количество деталей, и кроме размеров, практически ничем не отличаются друг от друга. Только у самого маленького карбюратора, в порядке эксперимента, фиксирующий винт поворотного золотника выполнен несколько иначе — заменен на фиксирующую шпильку. На мой взгляд, это позволило снизить удельное давление на стенки фиксирующей канавки поворотного золотника, что в свою очередь, должно положительно сказаться на ресурсе этой поворотной детали.

Два самодельных радиокарбюратора. Слева — мой цельнометаллический, справа — «прозрачный» карбюратор А.И. Гурина из Екатеринбурга

Далее будет описана технология изготовления большого карбюратора, предназначенного для эксплуатации на двигателях с рабочим объемом 10-25 см куб. В необходимых местах будут даваться пояснения, касающиеся и двух других вариантов устройства. Все чертежи (точнее — рабочие эскизы) карбюраторов выполнены в программе AutoCAD. К сожалению, в силу нехватки у меня свободного времени (а порой — и чертежного опыта), эскизы не отвечают всем требованиям ЕСКД — не везде проставлены размеры и допуски, не всегда корректно обозначены размеры цилиндрических и круглых деталей и отверстий, не указаны материалы, из которых изготовлена та или иная деталь карбюратора, но это, как мне кажется, не помешает разобраться в конструкции и принципе работы карбюратора, и при желании, повторить его самостоятельно. В ходе описания я постараюсь восполнить недостающую информацию, и дать соответствующие пояснения.

Конструктивно карбюратор состоит их двух основных деталей — собственно корпуса (на чертежах показан синим цветом), и поворотного цилиндрического золотника (изображен красным цветом). Обе эти детали первоначально изготавливались из дюралюминия Д16Т, но, как оказалось, для карбюраторов маленьких размеров вполне можно использовать даже твердые пластмассы — моим товарищем из г. Екатеринбурга А.И. Гуриным было изготовлено несколько модификаций подобных карбюраторов из… оргстекла! Подобные конструкции имеют необычный «прозрачный» вид, что не отражается на их работоспособности, но позволяет буквально «на глаз» контролировать их внутреннее состояние даже во время работы мотора. «Прозрачные» карбюраторы эксплуатируются уже около сезона, и зарекомендовали себя весьма неплохо.

Прозрачный красавец из Екатеринбурга рассчитан на работу с моторами 6,5-10 кубиков. На фото хорошо видны все внутренние топливные каналы. В его конструкции применены моя схема топливного питания с раздельными системами ХХ и полного газа. Дополнительно предусмотрена возможность регулировки проходных сечений в режиме среднего газа

Изготовление корпуса карбюратора начинается с фрезеровки прямоугольной заготовки корпуса размером 36х30х23,5 мм. К этой операции следует отнестись очень серьезно, если в вашем распоряжении, в дальнейшем, не будет координатно-расточного станка. В описании я буду исходить из того, что вы располагаете только фрезерным, токарным и сверлильным станками. При фрезеровке заготовки корпуса особо тщательно следует выдержать параллельность и перпендикулярность сторон, некоторые из которых будут использоваться при последующей разметке в качестве базовых.

После того, как заготовка корпуса будет полностью отфрезерована, разметим главные «строительные» оси нашего карбюратора. Прежде всего, это ось поворотного дросселя и ось воздушного канала. Для этого на одной из вертикальных сторон заготовки с размером 36х23,5 мм проведем две перпендикулярные разметочные линии — одну горизонтальную на расстоянии 9,5 мм от нижнего края (предполагаю, что заготовка лежит на разметочной плите на своем широком основании, являющемся при разметке базовым), и вторую, вертикальную, точно по середине заготовки (18 мм от любого ее края). Через точку пересечения этих двух линий и будет проходить геометрическая ось поворотного дросселя. Затем на смежной стороне с размером 30х23,5 мм также проводим горизонтальную линию на высоте 9,5 мм и вертикальную линию точно посередине (15 мм от любого края). Пересечение этих двух линий будет геометрической осью воздушного канала диффузора. Затем размечаем центры топливных каналов на двух боковых и верхней сторонах заготовки, и также центр под фиксирующий винт поворотного дросселя. Разумеется, что проще всего разметку производить с помощью рейсмуса на шлифованной разметочной плите, но, при определенном навыке, эту работу вполне можно выполнить и обыкновенным «колумбиком» с остро заточенными губками.

Аккуратно керним все точки пересечения разметочных линий, и затем рассверливаем заготовку.

Сквозные отверстия главных «строительных» осей сначала сверлим хорошо заточенным сверлом диаметром 3-4 мм, а затем рассверливаем большими сверлами — диаметром 9.8 мм для воздушного канала, и 15,8 мм для канала дроссельной заслонки. Для контроля неплохо будет заранее аналогично разметить и противоположные стороны заготовки — выходное отверстие не должно отклониться от разметки больше, чем на 0,1-0,15 мм, в противном случае всю работу придется начать заново.

Топливные каналы можно рассверливать сразу «в размер». Каналы с резьбой под иглы, питатель холостого хода, топливный штуцер и фиксирующий винт, разумеется, нужно сверлить, начиная с меньшего диаметра. Следует только учесть, что канал, через который подается топливо в карбюратор тоже сквозной — с одной стороны в него вкручивается топливный штуцер, а с другой — игла малого газа. Но рассверливать этот канал под резьбы необходимо с двух сторон, сначала просверлив насквозь тонким сверлом диаметром 1,5 мм. Если у вас нет возможности нарезать резьбу М2 на трех технологических заглушках топливных каналов, можно применить инструмент с бОльшим размеров (до М3), или просто зачеканить отверстия после того, как корпус карбюратора будет полностью изготовлен и тщательно промыт и продут сжатым воздухом. Правда, это не лучший вариант — глухие каналы с поворотами на 90 градусов в дальнейшем будет очень трудно промывать и чистить. Кстати, на чертежах топливные каналы показаны двумя цветами — темно-синим, и светло-синим. Включая разные слои в AutoCAD’е, можно отдельно посмотреть геометрию системы холостого хода и главной дозирующей системы.

После того, как все сверловочные и резьбонарезные работы будут закончены, можно растачивать заготовку карбюратора как изнутри, так и снаружи. Начинаем с расточки воздушного канала. Для этого из латунного прутка точим оправку диаметром 10 мм на длине 35 мм. Для упрощения дальнейшей работы с заготовкой, среднюю часть оправки можно проточить до диаметра 9,5 мм, в итоге на оправке должна получиться канавка шириной 25 мм, оставшиеся с двух сторон «полные» пояски шириной примерно по 5 мм, и будут посадочными местами, на которые при расточке будет плотно садиться заготовка корпуса. Постепенно протачивая оставшиеся пояски оправки, уменьшаем их диаметр. Нужно, чтобы диаметр этих поясков был больше диаметра воздушного канала в заготовке (9,8 мм) примерно на 0,02-0,05 мм. Диаметр пояска, дальнего от патрона станка, протачиваем еще на несколько сотых миллиметра — эта часть заготовки не должна «закусываться» в отверстии заготовки, но при этом и «слабины» быть не должно. Заготовка карбюратора должна очень туго, со значительным усилием, но «от руки», садиться только на один, ближний к патрону, поясок оправки.

Насаживаем на оправку заготовку так, чтобы у патрона оказалась та ее сторона, к которой ближе канал системы холостого хода, и протачиваем торец заготовки, формируя внешнюю образующую воздушной футорки, на длину 8,5 мм до диаметра 19 мм. После этого снимаем заготовку с оправки, и вынимаем саму оправку из патрона — она нам больше не понадобится. Делаем новую технологическую оправку, на этот раз — разрезную, с внутренним диаметром 19 мм. Сначала из дюралюминия вытачиваем кольцо диаметром 25х18,5 мм и толщиной 15 мм. Разрезаем кольцо с одной стороны обыкновенной ножовкой по металлу, и снова устанавливаем его в патрон станка, зажимая не очень сильно, только чтобы кольцо не проворачивалось при расточке. Торцуем и растачиваем кольцо до внутреннего диаметра 19 мм, затем, не вынимая кольца из патрона, «до упора» вставляем в него нашу заготовку карбюратора , и плотно поджимаем этот технологический «бутерброд» в патроне станка. Теперь смело можно протачивать второй торец заготовки (посадочную шейку) на длину 8,5 мм до диаметра посадочного канала вашего мотора, и растачивать внутренний воздушный канал до диаметра 10 мм — соосность входного и выходного отверстий гарантирована.

Обращаю ваше внимание: диаметр 15 мм, указанный на чертеже не является универсальным, у разных моторов он может варьироваться от 14 до 18 мм. Точно также, как может изменяться и длина посадочной шейки карбюратора. При необходимости, вы можете заранее внести изменения в чертежи карбюратора.

После этого, не вынимая заготовку из станка, растачиваем конус внутреннего канала. Угол этого конуса у моего карбюратора — около 10 градусов (на чертеже указано — 6 градусов). Разумеется, это полный угол раскрыва конуса, резцедержатель станка следует поворачивать только на 3 градуса!). При другом диаметре и длине посадочной шейки карбюратора, этот угол также можно изменить от 0 до 10-12 градусов. Затем делается еще одна разрезная технологическая оправка, уже на диаметр 15 мм (или под диаметр посадочной шейки вашего варианта карбюратора), и до диаметра 11 мм растачивается входная часть воздушного канала. После этого растачивается конус воздушной футорки с углом раскрыва примерно 10-12 градусов, затем острым шабером формируется криволинейная воронка футорки (без этой операции вполне можно обойтись). Внутренние поверхности воздушного канала карбюратора тщательно шлифуются и полируются пастой ГОИ, при этом нужно постараться не «завалить» переходные углы между стенками воздушного канала, и посадочного отверстия поворотного дросселя.

В последнюю очередь, разверткой 16 мм разворачивается посадочное отверстие под цилиндрическую поворотную дроссельную заслонку. Здесь абсолютный размер отверстия не очень принципиален — «в размер» подгоняется диаметр самой цилиндрической заслонки, которая должна иметь минусовой допуск относительно отверстия примерно 0,03-0,05 мм. Такой минимальный зазор между этими деталями хорошо заполняется маслом из топливной смеси, что обеспечивает достаточную герметичность, и позволяет обойтись без дополнительных уплотняющих резиновых сальников.

Желающие могут «облагородить» корпус — снять кругом фаски ~ 0.5-1.0 мм, отпескоструить, и даже выгравировать «фирменное» название карбюратора: «ИКар РК-10″ и серийный номер (начиная с №0101, предыдущие номера прошу оставить для моих изделий).

Поворотный золотник точится из дюралюминия Д16Т (можно из латуни ЛС-59 — ЛС-62, но деталь из этого металла будет гораздо тяжелее). За одну установку следует проточить собственно цилиндр заслонки (контролируя и подгоняя его диаметр под размер отверстия в корпусе карбюратора с указанным минусовым допуском), и рассверливаются отверстия под топливный питатель (на чертеже изображен розовым цветом), и торцевой винт-заглушку с резьбой М4. Засверливать второй торец поворотной заслонки под винт М4 крепления поворотного кабанчика, следует также в разрезной оправке — иначе можно просто повредить рабочую поверхность дросселя.. На чертеже эта деталь (кабанчик) показана отдельно розовым цветом (в качестве примера, и только одна проекция), т.к. она может иметь самую разнообразную форму и размеры, в зависимости от конструкции двигателя и размеров подкапотного пространства модели. В простейшем случае кабанчик можно сделать из полоски любого металла толщиной 0,8-1,0 мм, шириной 6-8 мм, и длиной 25-30 мм, при необходимости изогнув ее, для придания S-образной (или другой) формы. С одного конца кабанчика сверлится отверстие диаметром 4,2 мм под крепежный винт, а с другой — на расстоянии 4-5 мм друг от друга 2-3 отверстия, диаметром 1,0-1,5 мм для приводной тяги от рулевой машинки. Кстати, конструкция карбюратора позволяет установить кабанчик с любой стороны — в обоих торцах заслонки имеются отверстия с одинаковой резьбой М4. Под головку крепежного винта кабанчика следует обязательно подкладывать разрезную шайбу Гровера.

Теперь осталось выполнить последние операции по изготовлению поворотной заслонки, но они, пожалуй, самые сложные и ответственные.

Во-первых, следует просверлить отверстие воздушного канала диаметром 10 мм, и конусно расточить его на цилиндрической оправке с одной стороны до диаметра выходного отверстия 11 мм (это можно сделать и с помощью конусной развертки подходящего диаметра). Конечно, проще всего «проткнуть» цилиндрическую деталь можно в лекальных тисках на «координатке», но, при аккуратном исполнении, и на обычной сверлилке с помощью призмы эта операция вполне осуществима.

Образующая конуса должна начинаться (или заканчиваться?) посередине воздушного канала дросселя, в том месте, где в воздушный канал выходит трубка топливного питателя. Не будет ничего страшного, если вы «пролетите» по глубине конуса даже на 0,5 мм в ту, или иную сторону, гораздо важнее выдержать диаметр входного воздушного канала 11 мм — он сопрягается с отверстием такого же диаметра в теле самого карбюратора при полностью открытой заслонке.

Теперь сверлим отверстие наклонного топливного канала, по которому топливо подается к питателю. Аккуратно и не сильно зажимаем в лекальных тисах за торцы заготовку дросселя. В воздушный канал вставляем хвостовик сверла (или фрезы) диаметром 10 мм, и с помощью угломера выставляем угол поворота заслонки 50 градусов относительно поверхности губок тисов. Здесь важно не перепутать, в какую сторону поворачивать заслонку — конусная часть воздушного канала должна быть повернута вверх. Плотно фиксируем заслонку, и вынимаем сверло из воздушного канала. В патрон сверлилки зажимаем центровочное сверло диаметром 1 мм, и ориентируем тисы вместе с зажатой в них заготовкой так, чтобы будущее отверстие располагалось точно по центру цилиндрической части заготовки и на расстоянии 5,5 мм от торца, в котором будет располагаться топливный питатель. Допустимая погрешность здесь не должна превышать 0,1-0,2 мм по обеим координатам. Засверливаем отверстие, устанавливаем в патрон сверло диаметром 1,5 мм и сверлим этим сверлом топливный канал, который должен выйти в камеру диаметром 3,2 мм непосредственно перед топливным питателем.

Устанавливаем тисы с заготовкой на стол фрезерного станка, выставляем угол поворота дроссельной заслонки 52 градуса (уже в другую сторону — это обеспечит указанный на чертеже угол наклона фиксирующего паза в 142 градуса), и пальчиковой фрезой диаметром 2 мм прорезаем фиксирующий паз на расстоянии 4,5 мм от противоположного торца заготовки. Честно говоря, я очень скоро отказался от этой операции, и сейчас просто протачиваю 2х-миллиметровую кольцевую канавку на теле поворотной заслонке одновременно с ее изготовлением. Это гораздо технологичнее и не менее функционально — в любом случае, ограничение углов поворота дросселя в ту и другую сторону происходит при помощи рулевой машинки.

Фиксирующий винт поворотного золотника (на чертеже изображен розовым цветом) желательно изготовить из хорошей стали. Его нижняя часть диаметром 2 мм должна быть отполирована, и иметь допуск не хуже -0.05 мм, для того, чтобы исключить даже незначительные осевые перемещения золотника внутри корпуса карбюратора. Аналогичные требования предъявляются и к фиксирующей шпильке маленького карбюратора.

Последняя операция — выполнение поверхностного канала жиклера переменного сечения — самая неоднозначная. Особых технологических сложностей здесь нет, но от качества выполнения этого канала и от его геометрии в значительной степени будет зависеть стабильность переходных режимов работы карбюратора и его приемистость.

К сожалению, невозможно дать универсальные рекомендации по размерам и геометрии этого канала — для каждого типа двигателя канал следует подбирать экспериментально или каким-то образом настраивать. Более того, даже два одинаковых двигателя могут потребовать индивидуальной настройки режимов неполного открытия дросселя. Поэтому очень важно понять принцип работы этого узла карбюратора, и при необходимости самостоятельно довести его «до ума». Подробнее о подборе геометрии этого канала я напишу позже, при описании методики настройки карбюратора.

В случае изготовления корпуса и поворотного золотника из алюминиевых сплавов, для предотвращения образования на этих деталях поверхностного наклепа от вибраций двигателя, крайне необходимо внешнюю цилиндрическую поверхность золотника анодировать, желательно способом твердого анодирования. Описание этого технологического процесса можно найти в любом справочнике по электрогальванике. Не забывайте, что гальванические покрытия могут незначительно изменить размеры детали (до 0,01-0,02 мм, в зависимости от режима покрытия), как в ту, так и в другую сторону.

Карбюратор имеет две регулировочные иглы (на чертеже показаны темно-зеленым и светло-зеленым цветом), малого и большого газа, изготовленные из стали (подойдет любая конструкционная слаболегированная или пружинная сталь, например — «серебрянка»). Я использовал для их изготовления какой-то вал подходящего диаметра от старой оргтехники.

Каждая игла точится на токарном станке «за одну установку», конусная часть шлифуется и полируется. На головке иглы большого газа делается прямая накатка, желательно, максимально грубая — для того, чтобы пальцы не скользили при обслуживании мотора. Как оказалось, при маленьких размерах этой части иглы несколько затруднено, точнее — не очень удобно, обслуживание двигателя на модели. При необходимости, размеры регулировочной головки иглы большого газа можно изменить «под себя», или просто впаять в головку удлинительный Г-образный отрезок проволоки D~0.8 мм, наподобие регулировочных игл наших отечественных компрессионных моторчиков. На головке иглы малого газа накатки нет — там прорезан шлиц под отвертку. Рекомендую резьбу на иглах (и в соответствующих каналах корпуса карбюратора) выполнить с мелким шагом — это увеличит точность и плавность регулировки. На чертеже указана резьба М3х0.3, но не будет ничего страшного, если вы примените стандартный комплект инструмента М3. Перед тем, как нарезать резьбу в корпусе и на самих иглах, желательно изготовить контрольную пару деталей с подобными размерами, и подобрать инструмент, позволяющий изготовить резьбовые детали с минимальными прослаблениями и люфтами, возможно, даже придется использовать только один 1-ый метчик из комплекта. Стальная игла с полной резьбой после нескольких прогонов сама дорежет в дюралевом корпусе плотные резьбовые канавки.

В качестве уплотняющих колец (на чертеже — желтого цвета) обеих игл у меня использованы отрезки черного толстостенного силиконового (?) питающего шланга для калильных моторов, но можно применить резиновые колечки-уплотнители от рабочих клапанов одноразовых газовых зажигалок, внешним диаметром 4.5-5.0 мм. Там применяется отличная резина, которая прекрасно работает в топливной среде. Применение этих уплотнительных колец позволило отказаться от традиционных фиксирующих пружин-трещоток на игле большого газа. Это несколько необычно в эксплуатации (не слышно щелчков при повороте иглы), но очень технологично в изготовлении. При желании, можно самостоятельно оснастить карбюратор подобной трещоткой, к примеру — из стальной пружинистой проволоки D=0.5мм.

Топливный питатель системы полного газа сделан из иглы от медицинской системы для внутривенных инъекций. От иглы подходящего диаметра (у меня — 2,0 мм) отрезается отрезок нужной длины, один конец у него развальцовывается наружу для образования небольшого конуса, исключающего выпадение питателя внутрь воздушного канала карбюратора, а второй конец обрезается под углом 60 градусов. Питатель вклеивается в поворотную заслонку так, чтобы срезанная под углом часть питателя была обращена в сторону двигателя. В качестве клея можно применить обычный циакрин, или автомобильный клей Локтайт (красный). Излишки клея следует удалить, после полимеризации весь дроссель тщательно промыть и продуть сжатым воздухом.

Топливный штуцер проще всего сделать из 3-мм медной или латунной трубки с толщиной стенки0,75 мм, нарезав на ней резьбу М3 с одного конца, и напаяв кольцевой буртик из медной проволоки диаметром 0,5 мм для надежного удержания топливного шланга с другой стороны. Такой импровизированный штуцер можно выгнуть любой нужной формы, а зафиксировать его в требуемом положении обычной гаечкой М3, обязательно с уплотняющей шайбой.

Для исключения подсоса воздуха, все три винта-заглушки вкручиваем в корпус карбюратора на каком-нибудь герметике. Здесь важно не переборщить, чтобы излишки герметика не попали в топливные каналы. На посадочную шейку карбюратора, входящую в тело мотора, стоит надеть уплотняющее резиновое колечко нужного диаметра.

Теперь вернемся к операции по выполнению канала переменного сечения на поверхности поворотного дросселя. Но сначала разберемся, для чего вообще нужен этот канал, и как, в принципе, он должен работать.

В статье «А вместо сердца…» я достаточно подробно описал принципы оптимального смесеобразования. Главное в этом процессе — обеспечить постоянство соотношения топливо/воздух на всех режимах работы двигателя. Очевидно, что любое приращение (как положительное, так и отрицательное) количества всасываемого карбюратором воздуха, должно сопровождаться таким же приращением количества подаваемого в двигатель топлива. Казалось бы, этого можно достичь, добившись жесткого и синхронного соответствия изменений проходных сечений воздушного и топливных потоков. Но это — в тривиальном случае. На практике же, целесообразнее при закрытии дроссельной заслонки чуть обеднять смесь, а при ее открытии — несколько обогащать относительно теоретически оптимального ?=1. Такое регулирование позволит получить большую приемистость двигателя при добавлении газа, и меньшую инерционность при его сбрасывании. Кроме того, очень желательно иметь еще и линейную зависимость оборотов двигателя от угла поворота дроссельной заслонки.

На первый взгляд — ничего сложного. Но это далеко не так.

Давайте сначала рассмотрим только расход воздуха, не принимая во внимание топливо. Расход воздуха, в зависимости от оборотов двигателя зависит нелинейно. В первом приближении эту зависимость можно охарактеризовать как близкую к квадратичной. Следовательно, при линейном движении ручки газа площадь проходного сечения воздушного диффузора должна увеличиваться по квадратичному закону. Но при использовании поворотного дросселя с круглым сечением воздушного канала получается почти линейное изменение площади этого канала от угла поворота дросселя. Только в самом начале открытия дросселя (в диапазоне от 0 до примерно 1/3 хода ручки газа) имеется явно выраженная нелинейность, напоминающая экспоненту. А для того, чтобы мотор эффективно «ходил» за ручкой газа, нужна как раз обратная зависимость! Но здесь, как говорится — «что выросло, то выросло», и с этим придется смириться, а при оптимизации параметров переменного топливного канала (жиклера среднего газа), придется учитывать описанную выше зависимость изменения проходного сечения карбюратора «по воздуху».

Рассмотрим теперь упрощенную модель топливной системы, точнее — только той ее части, которая принимает участие в дозировании топлива на переходных режимах работы двигателя. Для простоты рассуждений будем считать, что топливный канал переменного сечения выполнен не на цилиндрической поверхности поворотного дросселя, а на поверхности плоской пластины, и в любом сечении по своей длине имеет форму равностороннего треугольника. Глубина этого канала (канавки на поверхности нижней пластины), на какой-то длине, линейно изменяется от 0 до ~1,2 мм. В самой глубокой точке канавки просверлено вертикальное отверстие диаметром 1,2 мм, по которому топливо подается в трубку питателя (находящуюся у реального карбюратора в воздушном диффузоре). Сверху пластина с канавкой закрыта еще одной пластиной, в которой так же просверлено вертикальное отверстие диаметром 1,2 мм, по которому вниз (к каналу переменного сечения) подается топливо от главного топливного жиклера (иглы большого газа). Верхняя пластина может перемещаться по одной координате так, что подающее отверстие смещается вдоль канавки.

Очевидно, что когда вертикальные каналы, просверленные в обеих пластинах, будут находиться точно один над другим, пропускная способность всей этой системы будет максимальной, а количество подаваемого в питатель топлива будет определяться исключительно настройкой главного топливного жиклера (иглы большого газа). Если же верхнюю пластину несколько сдвинуть вдоль канавки (как это происходит при повороте дроссельной заслонки), то проходное сечение между верхней и нижней пластинами станет меньше (за счет уменьшения глубины канавки в точке сопряжения каналов), и количество подаваемого в питатель топлива уменьшится. Кроме того, несколько увеличится общая длина топливного потока, что тоже в некоторой степени снизит общую пропускную способность системы.

Канавка на поверхности дросселя выполняется в токарном станке, резьбовым резцом. Цилиндрическая заготовка дросселя, после того, как в ней будут просверлены все необходимые отверстия, зажимается в патрон станка с осевым эксцентриситетом ~ 1,0-1,5 мм. Для этого просто под одну из губок патрона подкладывается пластинка необходимой толщины. Заготовку при этом нужно сориентировать в патроне так, чтобы губка с подкладкой оказалась диаметрально противоположно от отверстия, по которому топливо будет подаваться к питателю. Разумеется, необходимо принять меры для того, чтобы не повредить цилиндрическую поверхность дросселя.

После того, как заготовка будет выставлена и слегка зажата в патроне, устанавливаем резец так, чтобы он был точно напротив отверстия топливного канала. На минимальных оборотах шпинделя подводим резец к вращающейся заготовке. В момент касания (оно должно быть непосредственно у отверстия канала), выставляем нониус поперечной подачи резца в «0», а затем углубляем резец еще примерно на 0,9 мм (размер для большого карбюратора). На поверхности дросселя должна образоваться серповидная канавка, охватывающая деталь на 1/2 — 2/3 длины окружности. Наждачной бумагой-нулевкой слегка шлифуем поверхность дросселя в том месте, где работал резец (для удаления возможных заусенцев). Эти операции можно выполнять как до, так и после анодирования поворотного дросселя.

Описанная методика выполнения канала переменного сечения довольно условна, и настраивая карбюратор под конкретный двигатель, скорее всего, придется дополнительно поработать мелким треугольным надфилем, доводя геометрию канала до требуемых параметров, углубляя или расширяя канал вдоль его длины. Поэтому первоначально канавку стоит сделать несколько меньшего сечения по всей ее длине.

Сборка карбюратора не имеет каких-либо особенностей, главное — не применять больших усилий и исключить попадание грязи в каналы карбюратора и между его сопряженными деталями.

Настраивается карбюратор в следующей последовательности:

двигатель устанавливается винт «средней тяжести», т.е. аэродинамически чуть легче того, с которым планируется его дальнейшая эксплуатация.
Игла большого газа выкручивается на 3,5-4 оборота.
Игла малого газа выкручивается на 2,5-3 оборота.
Двигатель заводится и прогревается на средних, но устойчивых оборотах (регулируем положением дросселя и иглой большого газа).
Заслонка дросселя закрывается до достижения устойчивых минимальных оборотов, после чего иглой малого газа выводим двигатель на максимально возможные обороты при неподвижной заслонке дросселя. На калильную свечу в это время должно быть подано напряжение.
Прикрываем еще больше дроссель, снижая обороты, и вновь иглой малого газа пытаемся их увеличить. После достижения максимальных оборотов при прикрытой заслонке, выворачиваем иглу малого газа на ~ 1/8-1/6 оборота, несколько обогащая топливную смесь в режиме малого газа. В итоге двигатель с обычным винтом должен устойчиво держать обороты не выше 2500 об/мин. При работе двигателя с тяжелым маховиком (автомодельный вариант) устойчивые обороты холостого хода могут быть не выше 1500-1800 об/мин.
Плавно полностью открываем дроссель, и иглой большого газа выводим его на максимальные обороты.
Сбрасываем обороты до малых, и через 3-4 секунды резко добавляем газ, полностью открывая дроссель. Если двигатель реагирует на открытие дросселя резво и без провалов, и увеличивает обороты до максимальных за 1-1,5 секунды, значит мы «попали» в оптимальные настройки по малому и большому газу.
Теперь проверим работу двигателя в режиме средних оборотов и переходных режимах. Выводим мотор на малые обороты и через несколько секунд начинаем резко, рывками открывать и закрывать дроссель, но не полностью, а частично, примерно до 1/3-1/2 хода ручки. Если реакция двигателя вас устраивает, тоже самое делаем в диапазоне от малых, до почти максимальных оборотов (при этом дроссель не должен открываться более чем на 4/5 полного хода). Точно также проверяем реакцию двигателя на открытие дросселя из среднего положения до максимального.
Если при резком открытии дросселя (частичном или полном) двигатель «проваливается», это говорит о том, что в переходных режимах смесь бедная, и ему не хватает топлива. В этом случае следует несколько углубить (или расширить) канавку на поверхности дросселя треугольным надфилем. Это следует делать очень аккуратно — чрезмерное увеличение сечения канала может полностью испортить деталь. Лучше немного недопилить, а затем повторить операцию, чем сразу перепилить, и запороть деталь. Само собой разумеется, что после каждой припилки канала, деталь следует тщательно промывать и продувать сжатым воздухом.

Правильно настроенный карбюратор позволяет двигателю очень чутко реагировать на ручку газа («ходить за ручкой»), быстро и без провалов менять режим при добавлении газа, также быстро сбавлять обороты и не «заливаться» при закрытии дроссельной заслонки.

Чертежи самодельных радиокарбюраторов:

valentinych.ru

Тюнинг Карбюратора Своими Руками, Доработка Солекс, ДААЗ, ОЗОН, Как Переделать и Улучшить в Домашних Условиях

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.
Обращаться на почту [email protected].

Тюнинг карбюратора помогает избавится от провалов при разгоне автомобиля, а также улучшить качество смеси, подаваемой в цилиндр. Устранение заводских недочетов и установка стоковых запчастей позволяют добиться устранения препятствий на пути движения топливо-воздушной смеси, что благосклонно влияет на работу двигателя во всем диапазоне оборотов.

Важность доработки карбюратора

Выпускаемые с завода карбюраторы рассчитаны на работу двигателя на принудительно обедненной смеси, что обеспечивает максимальную экономичность и заботу об экологии. Из-за этого штатный карбюратор не позволяет полностью раскрыться мощности мотора, автомобиль не реализует все свои динамические характеристики. Особенно актуален тюнинг карбюратора при форсировании двигателя, так как еще больше возрастает необходимость в достаточном количестве приготовленной топливовоздушной смеси.

Стандартные регулировки карбюратора могут повлиять на холостой ход, но настроить оптимальную работу на средних. а тем более на высоких оборотах не представляется возможным. При оборотах более 4500 возникает голодание двигателя, так как недоработанный карбюратор не способен справится с потоком воздуха со скоростью около 120 м/с. В результате складывается ситуация, что не тюнингованый карбюратор душит как форсированные так и обычные моторы.

Доработка карбюратора для уменьшения расхода топлива — крайне редкая операция. В большинстве своем она приводит к провалам при работе под нагрузкой и нестабильным холостым оборотам. Это ведет к снижению надежности системы питания, поэтому тюнинговать карбюратор для снижения потребляемого топлива не рекомендуется.

Шлифовка диффузора

Тюнинг карбюратора Солекс рекомендуется начинать с уменьшения сопротивления воздушному потоку в впускном тракте. Диффузор заводского изготовления имеет массу наплывов и выступов, возникших из-за низкого качества литья и последующей обработки поверхности. Из-за этого возникают паразитные воздушные потоки, завихрения, которые мешают поступлению смеси в камеру сгорания.

Для исправления ситуации следует разобрать карбюратор и визуально осмотреть диффузор. Обычно он имеет вид, изображенный на рисунке ниже.

Диффузор карбюратора Солекс с явными дефектами литья

Первоначально необходимо отшлифовать все швы и выступы, возникшие из-за несовершенства технологии производства. В результате доработки должен получится результат, как на рисунке ниже.

Диффузор с отшлифованной поверхностью

На этом этапе можно завершить улучшение прохождения топливо-воздушной смеси, но как известно нет предела совершенству. Опытные автолюбители рекомендуют не останавливаться лишь на шлифовке изъянов изготовления, а придать диффузору максимальные аэродинамические характеристики. Добиться хорошей обтекаемости поверхности можно, придав ей форму похожую на овал либо крыло, как показано ниже.

Диффузор, обладающий максимальной обтекаемостью

Видоизменив поверхность диффузора можно повысит эффективность работы карбюратора дааз до 20%. Устранение аэродинамической ошибки меняет состав смеси, поэтому собрав карбюратор необходимо произвести его регулировку заново.

Привод усилителя насоса

Наибольшую противоречивость в тюнинге карбюратора занимает замена кулачка привода усилителя насоса. Часть автовладельцев рекомендует его замену на №4, но многие выступают против, приводя аргументы:

значительное возрастание расхода топлива при городском и смешанном режиме движения;
провалы в динамике при резком дожиме педали акселератора;
плохой разгон на низких оборотах, что особо заметно при попытке резкого старта на светофоре.

Тюнинговый и стандартный кулачки приводов усилителей насосов

Модернизацию карбюратора с заменой кулачка следует производить с возможностью возврата назад, поэтому не следует выбрасывать штатные запчасти, оставшиеся после тюнинга. Результат на каждом автомобиле индивидуален, поэтому после замены следует проверить расход бензина и улучшение динамических характеристик. Если соотношение этих параметров устраивает автовладельца, то можно оставлять тюнинговую запчасть, в противном случае — следует вернуться к стандартной детали.

Особенности подбора жиклеров

Делая тюнинг карбюратора своими руками, автолюбителю следует произвести доработку имеющихся жиклеров или приобрести новые, подходящего размера. Для доработки жиклеров используются сверла по металлу диаметром от 1 мм до 2,5 мм. При их помощи стандартный жиклер рассверливается до нужного размера. Пропускная способность в таком случае увеличивается. Для ее уменьшения вместо рассверливания применяют запаивание оловом. Далее в припое делается отверстие необходимого размера.

Расположение жиклеров в карбюраторе солекс

Тюнинг карбюратора Озон и Солекс кардинально не отличается, так как конструктивно они схожи, что можно увидеть на изображениях.

Жиклеры в карбюраторе Озон

Переделываем карбюратор согласно плану:

Первоначально требуется определиться с размером жиклеров. В зависимости от преследуемых целей устанавливается жиклер увеличенного или уменьшенного размера;
Рекомендуется ревизия настроек карбюратора. В случае необходимости следует их откорректировать;
Производится испытание автомобиля. При этом контролируются динамические характеристики и расход топлива;
Постепенно увеличиваем либо уменьшаем размер жиклеров, пока не получится добиться провалов в работе двигателя и нестабильной работы;
Возвращаемся к предпоследнему установленному жиклеру;
При желании можно заменить жиклеры в обоих камерах;
Проверить результат. Увеличение диаметра должно привести к прибавлению 5-10% мощности, а уменьшение − снижение расхода топлива до 1 литра на 100 км.

Растачивание больших диффузоров

Одним из кардинальных способов переделать карбюратор является увеличение воздушного потока путем растачивания диффузора. Автомобиль обретает улучшение динамики при больших и средних нагрузках. Не лишен данный способ и недостатка — на малых оборотах появляются провалы в работе двигателя.

Большие диффузоры

Расточка диффузоров должна быть частью комплексного тюнинга карбюратора. После нее в обязательном порядке требуется подбор новых жиклеров. В случае отсутствия нужного диаметра требуется их рассверливание. Особо актуальна данная операция для форсированных двигателей на 1,7 и 1,8 литра, так как в продаже жиклеры увеличенного диаметра для них отсутствуют.

Не все автовладельцы согласны мирится с провалами на низах. Для улучшения динамики на малых оборотах и при небольших нагрузках применяют:

Топливный жиклер, который обладает большим диаметром на фоне штатного. Устанавливается в клапан ЭПХХ;
Увеличенный носик распылителя. Обычно устанавливается в первую камеру, а во вторую, на усмотрение автолюбителя, можно поставить прежний носик;
Кулачок УН, обладающий увеличенным размером.

Для растачивания можно использовать:

специальную развертку;
перьевые сверла по дереву.

Для улучшения аэродинамических свойств после расточки следует убрать шероховатость на поверхности диффузора. Для этого используется наждачная бумага с постепенным снижением абразивности. Рекомендуется последнюю обработку делать наждачкой-нулевкой. Для более тщательной обработки можно использовать пасту Гойя или шерстяную тряпку.

Как переделать карбюратор полностью зависит от умений и финансовых возможностей автовладельца. Производить тюнинг следует с разумным подходом, чтобы в результате вместо увеличения мощности не получить возросший расход топлива и нестабильную работу мотора.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

swapmotor.ru

Настольный светильник из старых карбюраторов своими руками

Сегодня мы расскажем, как сделать своими руками настольный светильник из старых карбюраторов.
Привет, друзья! Сегодня будем делать настольный светильник из старых карбюраторов.

Для изготовления самодельного настольного светильника нам понадобятся:

старые карбюраторы;
старый манометр;
2 патрона;
2 лампочки;
тумблер;
кусок провода;
шпилька резьбовая М8;
слесарный инструмент.

Итак, приступим к созданию нашего настольного стимпанк светильника. Для начала разбираем карбюраторы.
Растачиваем напильником отверстия под патрон до нужного посадочного диаметра.
Спиливаем часть карба для тумблера. Просверливаем отверстие диаметром 12 мм для его посадки.

Вычищаем карбюратор.
Делаем проемы под провода.
Отрезаем 4 куска шпильки нужной длины.
Готовим все к покраске.
Как только краска высохнет, начинаем все собирать.

В итоге, что у меня получилась вот такая симпатичная настольная лампа.

Подробный процесс изготовления настольного светильника смотрите на видео.

Автор статьи “Настольный светильник из старых карбюраторов своими руками” Steel Wood

Смотрите так же:

настенный светильник из дерева и металла своими руками
настенный светильник в стиле стимпанк своими руками
световой меч своими руками
самодельные дизайнерские светильники в стиле стимпанк
Ваша статья будет здесь если Вы ее нам пришлете 🙂 [email protected]

Об авторе
Новые самоделки автора

Steel Wood

Друзья, подписывайтесь на мой канал в YouTube

https://www.youtube.com/channel/UCTpxthLF5mGs1FlefDjyBqw

Новые самоделки автора Steel Wood (Смотреть все)

Бензиновая зажигалкав стиле стимпанк своими руками — 3 января 2019
Свинья-копилка своими руками — 22 декабря 2018
Светильник из пластиковой трубы своими руками — 21 октября 2018

samodelka.info

Механический нагнетатель своими руками

Одной из возможностей продлить жизнь старому автомобилю, например любому ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112, является его тюнинг. Конечно, речь в данном случае идет не об установке новых дисков и чехлов, а в первую очередь о повышении мощности двигателя. И один из самых простых и вполне доступных вариантов обеспечения этого – установить на мотор механический нагнетатель своими силами.

Механический нагнетатель на ВАЗ – за и против

Чем больше мотор и чем больше в нем цилиндров – тем выше его мощность. Таков самый первый вывод при наблюдении за моторами и машинами. Но это не всегда именно так. Чем больше топлива сгорает в цилиндрах двигателя, тем большую мощность он способен показать. Но объем цилиндров конечен, а мощность хочется иметь повышенную. Вот в этих случаях на помощь приходит механический нагнетатель воздуха.

Принцип его действия чрезвычайно прост и работает на любых автомобилях, в том числе семейства ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112 – он обеспечивает подачу дополнительного воздуха в мотор, в результате чего:

увеличивается продувка цилиндров, и они лучше освобождаются от остатков сгоревшего топлива;
в цилиндры мотора попадает больше топлива, что обеспечивает получение большей мощности;
повышается степень сжатия, что также дает прирост мощности.

Такой подход практически похож на режим турбо, применяемый на дизелях. Только там для этих целей используется турбонагнетатель, приводимый в действие выхлопными газами, а в этом случае – механический нагнетатель воздуха, который ремнем связан с коленвалом двигателя. Такой подход гораздо проще, подача воздуха зависит от оборотов двигателя, чем они выше, тем его поступает больше; а также не требует обеспечения режимов работы турбины и может быть выполнен своими руками на любом автомобиле ВАЗ.

Стоит учесть, что если механический нагнетатель ставится на инжекторную машину ВАЗ, то потребуется изменение прошивки. Однако подобную доработку можно сделать и для карбюраторного авто, только в этом случае, скорее всего, придется менять жиклеры в карбюраторе и регулировать угол опережения зажигания.

Не стоит забывать, что вами производится форсирование двигателя ВАЗ, будь то любая его модель 2107, 2106, 2114, 2112, работа должна выполняться комплексно, и только тогда возможно получение ожидаемого результата. Однако это не такая уж и большая плата за прирост мощности.

Как установить воздушный нагнетатель своими руками

Существует несколько подходов, позволяющих установить механический нагнетатель воздуха на автомобили семейства ВАЗ своими руками. Это изготовление самим такого устройства, обеспечивающего режим турбо или форсирование двигателя, или использование готового КИТ-набора.

Самодельный нагнетатель на ВАЗ

При таком подходе определяющим будет механический нагнетатель воздуха. Именно от него зависит вся будущая конструкция. Главное – найти соответствующий требованиям воздушный нагнетатель от импортного автомобиля, или придется использовать самодельный. Возможно и такое, причем в этом случае применяются подходящие детали и узлы от совершенно неожиданных устройств, например, пылесоса.

Изготавливая подобный самодельный воздушный нагнетатель, необходимо учитывать буквально все – габариты, вес, размещение в подкапотном пространстве, как и где будет располагаться приводной шкив и ремень, производительность этого устройства, режимы работы (кратковременный или продолжительный), возможность смазки и многое, многое другое.
После того, как появится ясность с компрессором, необходимо рассчитать реализацию турбо режима для двигателя.

Здесь надо учесть, каким образом будет изменена топливная и охлаждающая система автомобиля, какие изменения необходимо внести в его управление и как это осуществить, какое давление окажется допустимым для безопасной работы мотора, при реализации с помощью подобного устройства режима турбо.

Даже приведенный далеко не полный перечень вопросов показывает, что изготовить самодельный воздушный нагнетатель на ВАЗ любого семейства, хоть 2107,2106, хоть 2114, 2112, достаточно сложно, но возможно. Примером может послужить фото, показывающее, что такая работа успешно выполнена. Правда, это не ВАЗ, но важен сам факт – изготовить самодельный воздушный компрессор, в котором его приводной узел подсоединен к коленвалу двигателя, – возможно.

Приводной нагнетатель своими руками – из КИТ-набора

Да, есть в продаже такие комплекты, позволяющие своими руками реализовать режим турбо в автомобилях ВАЗ 2107, 2106, 2114, 2112. Как правило, он включает в себя все нужное для сборки и установки подобного устройства на автомобиль – сам компрессор, ремни, приводной узел, кронштейны и воздуховоды. Что собой представляет подобный комплект, позволяет понять приведенное фото.

Главное достоинство подобного подхода по реализации режима турбо на своей машине – простота и полная адаптация технических решений под конкретный вариант – 2107, 2106, 2114, 2112. Как правило, изготовителями КИТ-наборов являются китайские производители, что обеспечивает их достаточно приемлемую цену.

В качестве достоинств реализации режима турбо таким образом, стоит отметить его заточенность именно на автомобили ВАЗ той или иной модели (2107, 2106, 2114, 2112). К преимуществам подобного подхода следует также отнести то, что при некоторых условиях, когда уровень создаваемого дополнительного давления не больше половины бара, не требуется вмешательства в топливную систему автомобиля.

Расписывать порядок реализации режима турбо из подобного набора нецелесообразно, в каждом из них есть своя инструкция по сборке. К недостаткам можно отнести страну-изготовителя, но здесь уж как повезет. Как выглядит автомобиль после доработки и как ее выполнить, дополнительно поможет понять видео

Один из доступных автолюбителям способов форсировать мотор старого автомобиля и придать ему новую жизнь – поставить нагнетатель воздуха. Эту работу можно выполнить и своими руками, если использовать имеющиеся в продаже КИТ-наборы на автомобили ВАЗ.

znanieavto.ru

Доработка карбюратора в домашних условиях

Винт «качества» карбюратора.

При полной разборке карбюратора, прочистке канала холостого хода от загрязнений, замене резиновых уплотнительных колец винта «качества» необходимо выкрутить этот винт. Провести эту операцию довольно затруднительно, так как в стандартной конструкции карбюратора винт качества смеси глубоко утоплен в своем канале.

Облегчить эту и последующие операции, связанные с регулировкой или выкручиванием данного винта можно, проделав вырез в корпусе фланца карбюратора. На демонтированном карбюраторе необходимо завернуть винт до упора. Полотном от ножовки пропиливаем небольшой пропил в торцевой поверхности фланца (на расстояние пропила не должна превышать 11 мм от угла фланца, чтобы не зацепить переход канала винта качества к меньшему диаметру). При этой операции необходимо быть предельно осторожны, чтобы не зацепить головку винта.

Теперь, чтобы вытащить винт, необходимо небольшой отверткой выкрутить его и аккуратно с помощью иглы или отвертки с тонким жалом аккуратно, стараясь не порвать тонкое уплотнительное кольцо, продвигаем винт к выходному отверстию канала.

Или другой вариант – можно срезать под корень угол фланца, как изображено на следующей фотографии.

Для среза угла фланца карбюратора, опять же аккуратно, куском ножовочного полотна делаем пропил вдоль оси канала регулировочного винта на глубину не более 11 мм, затем выполняем пропил на наружной части стенки. Кисточкой удаляем остатки стружки с поверхности карбюратора. Если необходимо то перед установкой карбюратора на двигатель автомобиля промываем бензином и продуваем сжатым воздухом канал холостого хода, удаляя из него остатки стружки.

Для удобства последующей регулировки качества топливной смеси на холостом ходу заводской регулировочный винт можно заменить другим, с удлиненной головкой. К примеру, можно заменить на винт от имеющегося в розничной торговле так называемого «устройства образования топливной смеси».

В этом устройстве находится более длинный винт «качества» (с просверленным каналом внутри винта и удобными насечками для регулировки винта рукой), воздушный фильтр (изготовленный из фильтра тонкой очистки топлива) и кусок шланга (соединяющий винт с фильтром).

Вытаскиваем этот винт из трубки, надежно глушим воздушный канал винта припоем или эпоксидкой и закручиваем винт обратно в карбюратор.

Доработка распылителя ускорительного насоса карбюратора.

На всех выпускаемых карбюраторах ДААЗ из семейства карбюраторов «Солекс», исключая модификацию 21073-1107010, распылитель ускорительного насоса карбюратора состоит из двух трубок, которые выходят в каждую камеру карбюратора.

Некоторые «умельцы», пытаются модернизировать карбюратор, перемещая обе трубки распылителя в 1-ую камеру.

При этом расположении распылительных трубок нарушается нормальный процесс смесеобразования и из-за перекрытия живого сечения камеры увеличивается сопротивление поступающему воздуху в первой камере, поэтому эта доработка приводит к ухудшению работы карбюратора.

Наиболее корректной доработкой распылителя является замена штатного на распылитель от вазовского карбюратора 21073-1107010 (который устанавливается на Ниву). Если вам не удастся приобрести трубку распылителя с одной трубкой, можно доработать существующий. Для этого, если трубки вашего распылителя имеют одинаковое обозначение.

…. вынимаем только верхнюю из двух трубок распылителя карбюратора (она плотно запрессована) и освободившееся отверстие надежно глушим.

Если на карбюраторе установлены распылительные трубки с различными обозначениями, то аккуратно, что бы не пережать сечение трубки, с помощью плоскогубцев вынимаем обе трубки из распылителя.

Отпилив трубку распылителя второй смесительной камеры, которая длиннее и диаметр отверстия у неё больше, на длину трубки первой камеры.

Место отпила тщательно зачищаем, удалив все заусенцы и параллельно выполнив маленькую фаску, в дальнейшем эта фаска облегчит установку трубки в штатное место.

Верхнее свободное отверстие распылителя тщательно глушим каплей припоя или небольшим шариком.

После проделанной операции можно устанавливать модернизированную трубку в нижнее отверстие, и доработанный распылитель можно устанавливать назад в карбюратор.

progiavto.ru

Автоподсос на карбюратор своими руками

Практически все владельцы карбюраторных автомобилей знакомы с проблемой запуска двигателя морозным утром. Вся причина в подсосе, точнее, в необходимости вручную двигать заслонкой. Многие мечтают установить такой механизм, который все это делал бы автоматически. В этой статье рассмотрим, как сделать автоподсос на карбюратор своими руками.

Автомат управления заслонкой карбюраторного двигателя

Суть решения проблемы автоподсоса для карбюратора заключается в том, чтобы сделать доработку, в результате которой заслонка будет перемещаться без вашего вмешательства. Сегодня в продаже есть несколько видов систем автоматического управления воздушной заслонкой (САУВЗ). Например, «Садко» и его модификация «Садко-2». Принцип работы этих устройств заключается в том, что перемещение заслонки реализовано на базе шагового привода, который управляется специальным электронным блоком. Программное обеспечение построено на алгоритме зависимости температуры и оборотов силового агрегата. Как правило, режимов работы два: прогрев и движение на холодном двигателе.

Прогрев двигателя. В этом режиме поддерживаются обороты двигателя в диапазоне, который заранее программируется в электронном блоке, вплоть до достижения заданной температуры, её значение также программируется. Поддержание заданных оборотов реализуется путём открытия или закрытия воздушной заслонки (ВЗ) с помощью шагового привода. Когда двигатель холодный, ВЗ полностью закрыта. По мере роста температуры происходит открытие заслонки. Полностью открывается ВЗ при прогреве двигателя до температуры +50 (+55) ^оС.
Движение на холодном (не прогретом) двигателе. Если начинается движение автомобиля при температуре силовой установки ниже запрограммированного значения (это определяется увеличением оборотов выше заданных в течение определённого промежутка времени), автоматика запоминает положение ВЗ перед началом движения. В последующем перемещение заслонки осуществляется по мере повышения температуры двигателя.

Программирование электронного блока управления (ЭБУ) производится с помощью компьютера. Алгоритм работы ЭБУ предусматривает следующие дополнительные функции:

прокачка бензонасоса перед пуском двигателя;
включение печки при определённой температуре;
отключение генератора при запуске.

Установить автоподсос на карбюратор своими руками очень просто. Для этого следует купить устройство, подобрать болты нужного размера и выполнить монтаж САУВЗ в соответствии с инструкцией. В комплекте предусмотрен цифровой датчик температуры, который впаян в проводку и крепится с помощью хомута к патрубку системы охлаждения двигателем. Моторедуктор САУВЗ устанавливается на корпусе карбюратора и подключается вместо троса управления заслонкой. Система полностью адаптирована для карбюраторов Солекс и монтируется в штатные места. Для карбюраторов серии Озон и прочих необходимо купить дополнительное крепление.

Монтаж САУВЗ

Система поставляется с моторедуктором, в корпус которого встроена электронная плата и необходимые провода для подключения. Настройки программного обеспечения индивидуальны для каждой модели автомобиля и задаются водителем. В конструкции редуктора используются пластиковые детали, что исключает образование инея внутри. Тяговое усилие обеспечивает перемещение заслонки при любых морозах.

Монтаж устройства выполняется в соответствии с руководством пользователю. Сначала подключаем массу. Для этого крепим нужный кабель в ближайшем удобном месте. Вслед за этим подсоединяем провода к датчику оборотов силовой установки и к клавише-лампе ручного тормоза.

Датчик температуры, который поставляется в комплекте, крепим на шланге системы охлаждения (СОД), ближе к блоку двигателя. Рекомендуется закрыть датчик, чтобы исключить обдув холодным воздухом. Это исключит возможность занижения показаний температуры СОД.

После этого подключаем питание напрямую к аккумуляторной батарее или через ключ зажигания. Соединять напрямую с клеммой катушки зажигания не рекомендуется, так как могут быть большие помехи. Если нет другого выхода, то подключение к разъёму катушки зажигания необходимо производить только через дополнительное реле.

Для крепежа моторедуктора предусмотрен комплект из пластины, тягового рычага, фиксатора для троса, болтов, шайб и гаек. Гибкую тягу (трос) нужно покупать отдельно. САУВЗ монтируется рядом с карбюратором. При этом трос управления заслонкой должен быть как можно короче и без изгибов.

В зависимости от типа карбюратора, можно автоподсос установить прямо на карбюратор, так чтобы управление заслонкой осуществлялось поворотом оси ВЗ без троса. В этом случае придётся делать крепёж самостоятельно.

Гибкую тягу, которая идёт из салона к заслонке снимаем и заменяем новым тросиком. Его необходимо подключить к редуктору. Автоподсос крепится на пластину с помощью болтов и гаек с шайбами. Для регулировки высоты установки привода предусмотрены дополнительные гайки. Пластинка с рычагом монтируется между основной пластиной и моторедуктором. Центральную жилу гибкой тяги продеваем в отверстие рычажка и формуем. Оболочку фиксируем на пластинке, отрегулировав нужное положение. Рычаг в сборе необходимо надеть на ось привода в положение «вытянуто».

Видео — Авто-подсос на карбюраторе ваз 2108

Настройка САУВЗ

Программирование выполняется в соответствии с паспортом. Сначала система находится в положении закрытой заслонки. После запуска двигателя и прогрева в момент, когда он уже гарантированно не заглохнет, нажимаем 1 раз кнопку программирования. Вслед за этим будет происходить снижение оборотов. Как только они упадут до значения, которое вы определите в качестве прогревочного режима, нажмите клавишу 2-й раз. После прогрева двигателя до необходимой температуры, надавите на кнопку 3-й раз.

Автоподсос без привода

Принцип этой доработки основан на монтаже дополнительного термостата, который будет обеспечивать управление воздушной заслонкой. Многие водители знакомы с таким устройством, как термостат, который применяется на воздушных фильтрах. Это устройство предназначено для открытия заслонки холодного воздуха путём выдвижения штока при повышении температуры воздушного потока.

Чтобы установить этот автоподсос на карбюратор своими руками необходимо купить термостат на 8 и 9 и вмонтировать его в тройник 0,5 дюйма. Кроме этого, понадобятся штуцера, заглушка, тройник, рычаг и кронштейн. Два последних элемента можно не покупать, а сделать самостоятельно.

С двух сторон тройника вкручиваем штуцеры под трубку, которая обеспечивает обогрев коллектора. Третий выход необходимо заглушить, а затем просверлить в пробке отверстие. Вслед за этим нарезаем резьбу под термостат и вкручиваем его в тройник. К полученной конструкции подсоединяем рычаг, который через трос подключаем к воздушной заслонке. Также прикручиваем крепеж под рубашку.

Когда двигатель не прогрет и в системе холодная жидкость, заслонка закрыта. По мере повышения температуры тосола происходит срабатывание термостата, который перемещает рычаг. Трос натягивается и открывает заслонку. Закрытие ВЗ происходит под действием пружины, когда двигатель остывает.

vipwash.ru

Правильный тюнинг карбюратора Солекс 21083 своими руками

Правильно выполненныйтюнинг карбюратора Солекс — позволяет владельцам ВАЗ улучшить динамику автомобиля или как сегодня принято говорить — «прокачать» двигатель своего четырехколесного друга. Благодаря определенным операциям с «карбом» можно выжать несколько «лошадок» из своего «Жигуленка», улучшив крутящий момент двигателя.

В двух словах об особенностях карбюратора Солекс 21083

Сoлeкc относится к эмульсионному типу, им агрегатировались модели с бесконтактной системой зажигания горючей смеси. Карбюратор Солекс имеет две камеры c последовательным открытием дроссельных заслонок. Кроме того, карбюратор оснащен двумя дозировочными системами камер, системой холостых оборотов для 1-й камеры c переходными системами для первой и второй камер. В составе Солекс имеется полуавтоматическое пусковое устройство, диафрагменный ускорительный насос, а также экономайзер мощностных режимов.

Тюнинг карбюратора Солекс 21083 своими руками

Сегодня мы не будем производить каких-либо глобальных доработок или переделок, это скорее доводка, подгонка карбюратора, или проще говоря, улучшение его свойств и характеристик путем шлифовки, расточки, сглаживания углов и т. д.

1. Первым делом необходимо разобрать карбюратор, я думаю много ума для этого не нужно, поэтому особо расписывать процесс не буду.

2. Далее разделяем его на две половины, отделив верхнюю часть от нижней. Не помешает промыть все как следует, затем продуть сжатым воздухом.

3. Присмотритесь к оси воздушной заслонки, винты расположенные на ней довольно сильно выступают, создавая тем самым лишнее никому не нужное сопротивление для входящего потока воздуха. Сглаживаем их или делаем заподлицо при помощи шкурки и напильника.

4. Достаем оську и воздушную заслонку. Затачиваем воздушную заслонку, это не будет лишним.

5. Далее переходим к нижней части. Разберите все как и в случае с верхом.

6. Достаньте наружу дроссельные заслонки вместе с осями.

7. Используя напильник, сделайте оси дроссельных более округлыми. Желательно спрятать шляпки винтов в ось, лично я решил этот вопрос путем использования винтов с конусной шляпкой. Для того чтобы утопить шляпки при помощи дрели и сверла соответствующего диаметра, не помню «10» вроде бы.

8. После этого необходимо собрать дроссельный механизм.

9. В малых диффузорах нужно поправить погрешности отливки корпуса карбюратора, то есть убрать наплывы, сгладить острые углы, желательно сделать ножки малого диффузора в форме «крыла». Эта форма считается наиболее аэродинамичной.

10. Несколько слов про ускорительный насос. Бытует мнение, что на «Классике» нужно две трубки развернуть в одну камеру… Я не согласен с этим утверждением, поскольку во время открытия второй камеры в режиме перехода со средней нагрузки в режим максимальной мощности возникают «провалы». Поэкспериментировав с различными вариантами я принял решение установить две трубки в две камеры. Здесь намного важнее как можно точнее выставить их в зазор между стенкой смесительной камеры и дроссельной заслонкой.

11. Кулачок привода усилителя насоса рекомендую полностью заменить на №4.

И последнее. Попытайтесь максимально сгладить любые неровности смесительной камеры, т. к. воздух проходящий через нее движется со скоростью порядка 120 м/с. Именно поэтому даже самая незначительная, на первый взгляд неровность или угол могут создать завихрение потока воздуха, который будет препятствовать впуску свежей порции воздуха.

Данный тюнинг карбюратора Солекс позволит улучшить динамику вашего ВАЗа, а двигатель станет более «резвым» и приемистым. Спасибо за внимание.

P. S. В рубрике Тюнинг ВАЗ еще много всяких интересностей, обязательно загляните…

&nbsp

vaz-remont.ru

Самодельный карбюратор своими руками – Завихритель воздуха для карбюраторного двигателя своими руками