Жесткость кузова автомобилей: Калина, Приора и лучшие иномарки

Спорные суждения об автомобиле — журнал За рулем

Скороспелые утверждения типа «передний привод лучше заднего», «дизель чище бензинового мотора» или «ночью ездить проще» всегда настораживают. Автомобиль и все, что с ним связано, — область компромиссных, неоптимальных решений, и у каждого из них есть свои плюсы и минусы. Рассмотрим несколько типичных тезисов — так ли уж они однозначны?

Турбонаддув полезен для экологии

С точки зрения уменьшения вредных выбросов — безусловно, да. Применение турбины позволяет эффективнее сжигать горючую смесь. Это с радостью подтвердят все производители автомобилей, зажатые требованиями Евро-6.

Однако в понятие «хорошая экология» вкладывают не только вредные выбросы, но и разумное потребление ресурсов планеты. ДВС потребляет кислород, содержащийся в воздухе, а принцип работы турбонаддува основан на том, что через камеры сгорания проходит больше воздуха, чем в атмосферном моторе.

Chevrolet

Разговоры об экологии вообще попахивают пустословием, поскольку даже такие конструкции на сегодняшний день не запрещены. А локальное снижение выбросов на новых серийных машинах сопровождается общим ростом мирового автопарка.

Разговоры об экологии вообще попахивают пустословием, поскольку даже такие конструкции на сегодняшний день не запрещены. А локальное снижение выбросов на новых серийных машинах сопровождается общим ростом мирового автопарка.

Материалы по теме

Кажется, что расходование кислорода в ДВС (чье количество планомерно растет) следует уменьшать, пока мы не сожгли его весь. Но как? Ведь стехиометрическое соотношение «воздух/топливо» никто не отменял. Грубо говоря, с литром топлива сжигается примерно 3 кг кислорода, порядка 100 кубометров кислорода на 50-литровый бак. Современные моторы лавируют между разными уровнями обогащения смеси так, чтобы на выходе получить как можно меньше вредной дряни, но в целом это один и тот же диапазон: примерно от 12:1 до 14:1 в рабочих режимах (идеальная пропорция для полного сгорания топлива — 14,7:1).

Наддувный мотор, в теории, заточен на обогащение смеси в большей степени, чем атмосферник — то есть доля воздуха в «наддувной» смеси чуть ниже. Но смеси-то при прочих равных условиях наддувный мотор съест больше. Как подсчитать, что для экологии хуже — больше вредных выбросов или меньше кислорода?

Ученые утверждают, что содержание кислорода в атмосфере постепенно снижается. Полтора века назад — 26%, сейчас — около 21%. При 18% человек ощутит кислородное голодание. Собственно, постоянные обитатели мегаполисов давно довольствуются 19% и страдают гипоксией, не всегда об этом подозревая. А при 17%… лучше об этом пока не думать.

Чем быстрее едешь, тем быстрее доедешь

По чистой математике такое утверждение абсолютно справедливо — есть незыблемая формула зависимости расстояния и времени от скорости. Но математика не учитывает вынужденные остановки для дозаправки топлива и очищения организма от шлаков. А на больших дистанциях — скажем, от 1500 км и более — это достаточно существенный фактор.

Причем у нас тут не какая-нибудь Франция (950 км «в поперечнике» с севера на юг и с запада на восток) и 1500 км — вполне заурядная дистанция для российских водителей. Многие проезжают ее «за один присест». Общеизвестно, что наиболее экономичный режим движения по загородным магистралям — в пределах 80–100 км/ч на высшей передаче. Быстрее — мотор станет ощутимо больше «жрать».

Формула-1

Формула-1 могла бы проехать от Москвы до Сочи часов за пять — в условиях идеального асфальта, отсутствия пробок и, конечно, с игнорированием ПДД. Но ей пришлось бы — при 100-литровом баке — останавливаться на АЗС каждые 300 км. Время в пути из-за этого может вырасти на 15–20%.

Формула-1 могла бы проехать от Москвы до Сочи часов за пять — в условиях идеального асфальта, отсутствия пробок и, конечно, с игнорированием ПДД. Но ей пришлось бы — при 100-литровом баке — останавливаться на АЗС каждые 300 км. Время в пути из-за этого может вырасти на 15–20%.

Причем расход топлива нарастает стремительнее, чем скорость движения — отчасти из-за того, что сопротивление воздуха прямо пропорционально квадрату скорости. Для некоторых моделей разница в расходе топлива для скоростей 90 и 120 — почти двукратная. То есть, если все время топить педаль в пол, остановок на АЗС будет почти в два раза больше. Каждая остановка — минимум минут десять, если нет очередей. И суммарный выигрыш по времени на большой дистанции даже если и состоится, то крайне небольшой. Оно того стоит? Считайте сами.

Жесткость кузова — очень важный параметр

Для конструкторов — да. Для покупателей — нет. Потому что у подавляющего большинства покупателей нет даже примерного представления о смысле и содержании параметра, выражаемого в Нм/град. Хотя многие интуитивно понимают разницу между жесткостью на кручение и на изгиб. И в целом догадываются, что чем выше показатель жесткости, тем лучше. Но, скажем, 19 000 Нм/град. — результат Лады Веста — это много или мало? Это хорошо для машины данного класса или плохо?

Кузов

Производители с удовольствием рассказывают, из чего сделан и как устроен кузов, но редко сопровождают рассказ цифрами, дающими понять уровень

Жесткость кузова на кручение — список 68 автомобилей

 Крутильная жесткость спортивных и некоторых популярных современных авто.

 Данные даны в килоньютонах на метр, на градус.

 Например показатель 31.4 кНм/град означает, что кузов изогнется на 1 градус, при приложении крутящей нагрузки него с силой около 3.14 тонн.

Альфа 159 — 31.4 кНм/град
Aston Martin — DB9 Coupe 27.0 кНм/град
Aston Martin — DB9 Convertible 15.5 кНм/град

Aston Martin Vanquish — 28.5 кНм/град
Audi TT Coupe 19.0 — кНм/град
Bugatti EB110 — 19.0 кНм/град
BMW E36 Touring — 10.9 кНм/град
BMW E36 Z3 — 5.6 кНм/град
BMW E46 Седан — 18.0 кНм/град
BMW E46 Wagon — 14.0 кНм/град
BMW E46 Купе — 12.5 кНм/град
BMW E46 Convertible — 10.5 кНм/град
BMW X5 (2004) — 23.1 кНм/град
BMW Z4 Coupe — 32.0 кНм/град
родстер BMW Z4 — 14.5 кНм/град
Bugatti Veyron — 60.0 кНм/град
Chrysler Crossfire — 20.1 кНм/град
Chrysler Durango — 6.8 кНм/град
Chevrolet Corvette C5 — 9.1 кНм/град
Dodge Viper Coupe 7.6 — кНм/град
Ferrari 360 Spider 8.5 — кНм/град
Ford GT 27.1 — кНм/град
Ford GT40 MkI 17.0 — кНм/град
Ford Mustang 2003 — 16.0 кНм/град
Ford Mustang 2005 — 21.0 кНм/град
Ford Mustang Convertible (2003) — 4.8 кНм/град
Ford Mustang Convertible (2005) — 9.5 кНм/град
Jaguar X-Type Седан — 22.0 кНм/град
Jaguar X -Тип Estate — 16.3 кНм/град
Koenigsegg — 28.1 кНм/град
Lambo Murcielago — 20.0 кНм/град
Lotus Elan — 7.900 кНм/град
Lotus Elise — 10.0 кНм/град
Lotus Elise 111S — 11.0 кНм/град
Lotus Esprit SE Turbo — 5.8 кНм/град
Maserati QP — 18.0 кНм/град
Mini (2003) — 24.5 кНм/град
Pagani Zonda C12 S — 26.3 кНм/град
Pagani Zonda F — 27.0 кНм/градус
Porsche 911 Turbo (2000) — 13.5 кНм/град
Porsche 959 — 12.9 кНм/град
Porsche Carrera GT — 26.0 кНм/град
Rolls-Royce Phantom — 40.5 кНм/град
Volvo S60 — 20.0 кНм/град
Audi A2 — 11.9 кНм/град
Audi A8 — 25.0 кНм/град
Audi TT — 10.0 кНм/град
Golf V GTI — 25.0 кНм/град
Renault Sport Spider — 10.0 кНм/град
Koenigsegg CC — 28.1 кНм/град
Porsche 911 Turbo 996 — 27.0 кНм/град
Porsche 911 Turbo 996 Convertible — 11.6 кНм/град
Porsche 911 Carrera Type 997 — 33.0 кНм/град
Lotus Elise S2 Exige (2004) — 10.5 кНм/град
Volkswagen Fox — 17.9 кНм/град
VW Phaeton — 37.000 кНм/град
VW Passat (2006) — 32.4 кНм/град
Ferrari F50 — 34.6 кНм/град
Lambo Gallardo — 23.0 кНм/град
Mazda Rx-8 — 30.0 кНм/град
Mazda RX-7 — 15.0 кНм/град
Mazda RX8 — 30.0 кНм/град
Saab 9-3 SportCombi — 21.0 кНм/град
Opel Astra — 12.0 кНм/град
Land Rover Freelander 2 — 28.0 кНм/град
Lamborghini Countach — 26.0 кНм/град
Ford Focus 3d — 19.6 кНм/град
Ford Focus 5d — 17.9 кНм/град

 Жесткость кузова на кручение является одним из важнейших параметров влияющих на управляемость автомобиля, так как чем жестче кузов, тем меньше погрешностей он вносит в работу элементов подвески. Именно по этому превращая обычный автомобиль в гоночный, обязательно вваривают стальной каркас. Который не только повышает безопасность пилота при авариях но и ощутимо повышает жесткость кузова на кручение.

 Сухие цифры показанные в списке подтверждают тот факт, что автомобили с открытым верхом, имеют наименьшую сопротивляемость кузова скручивающим нагрузкам. Наивысшими показателями обладают гиперкары имеющие кузов в виде монокока или пронстранственной стальной рамы. Что не удивительно, так как кабриолеты имеют силовые элементы идущие только по низу кузова. Даже обычные автомобили имеющие жесткую крышу и вклеенные, лобовое и заднее стекла, представляют собой более жесткую конструкцию, чем спортивные «кабрики» с открытым верхом.

 Rolls-Royce Phantom имеет просто огромный показатель в 40.5 кНм/град, что даже больше показателя кручения кузова Pagani Zonda. Связано это с тем что кузов Rolls-Royce Phantom должен выдерживать большую массу. Сам он весит около 2300 кг плюс очень часто его бронируют и масса поднимается до 6000 кг и более. Так что относительно собственной массы, показатель жесткости на кручение у него ниже чем у большинства суперкаров.

Как увеличить жёсткость кузова? — AJS Wiki

Среди способов увеличить жесткость кузова автомобиля самым популярным, пожалуй, является установка распорок. Тем не менее, далеко не всем понятно, почему производители тюнинга предлагают такое разнообразие их видов и моделей. На просторах Интернета вы найдёте большое количество публикаций про передние распорки стоек (кстати, часто противоречащих друг другу), но про остальные виды информации крайне мало. Поэтому мы сделали небольшое собственное исследование. Оно поможет заполнить пробел в знаниях и выбрать нужные вам распорки для каждого конкретного случая.

Зачем это нужно? 

Очевидно, что первыми укреплять кузов начали в автоспорте, а также на машинах, которые служили для постановки акробатических и каскадёрских номеров. Сегодня такой тюнинг используется не только профессиональными гонщиками и киношными трюкачами. Он получил широкое распространение как у спортсменов-любителей, так и у самых обычных водителей. 

Что интересно, в росте популярности таких доработок есть заслуга и самих производителей. При проектировании новых моделей они идут на компромисс: с одной стороны  — требования безопасности, качество всей конструкции и наилучшая управляемость, а с другой — удешевление производства и маркетинговая стратегия износа автомобиля к окончанию гарантийного срока. Как ни крути, а это остаётся, хоть и невесёлой, но правдой. Ведь вы согласитесь, что лет 10-15 назад тачки делали гораздо крепче и основательней. Поэтому часто современные владельцы вполне гражданских автомобилей самостоятельно прибегают к модернизациям, чтобы компенсировать недостаток жёсткости. Ну а для спортивных машин это, как говорится, что доктор прописал. Дополнительное усиление очень положительно сказывается на:

  • безопасности, делая крепче шасси
  • ходовых качествах, в первую очередь на управляемости и торможении
  • сроке службы кузова, распределяя нагрузку на детали там, где это необходимо 

 

Способы увеличения жёсткости кузова

Прежде чем мы погрузимся в рассказ о распорках, давайте пройдёмся по некоторым другим способам увеличения жёсткости кузова, которые можно встретить как в официальных соревнованиях, так и “на улице”: 

🔶 Увеличение сварочных швов и вварные элементы

Эффект достигается путём усиления мест соединений кузовных деталей. То есть либо дорабатываются заводские швы, либо навариваются дополнительные элементы. Здесь потребуются ювелирные навыки сварщика и хорошее оборудование.

🔶 Заполнение пустот 

Способ, мягко говоря, довольно странный, однако имеет место быть, и в народе его применяют. . Всё просто — отверстия порогов, лонжеронов и проч. заполняются монтажной пеной. В какой-то мере это даёт результаты, но мы воздержимся от комментариев.

🔶 Изменение конструкции 

В данном случае речь идёт о модернизации либо замене штатных деталей на новые (от машин другой марки или поколения). Чаще всего переделкам подвергаются подрамники и связанные с ними элементы. Иной раз дело доходит до того, что меняется чуть ли не полмашины. Почитать как такое бывает можно в нашей статье про установку подвески Nissan Silvia в Toyota Mark II. Тут помимо гаражной закалки, уверенных сварочно-болгарочных навыков пригодятся ещё тщательные расчёты и аккуратность. И лучше заручиться поддержкой “бывалых” товарищей, таких у кого уже есть опыт подобных модернизаций. Изменять геометрию подвески, а тем более всего кузова без специальных знаний — занятие просто-напросто опасное.

🔶 Силовой агрегат жестко соединенный с кузовом

Этот приём широко применяется в автоспорте, когда двигатель и/или коробка передач закрепляются напрямую без использования подушек. Подобные решения встречаются почти на всех классах «Формулы». Конечно, включение в силовую структуру таких массивных агрегатов увеличивает жёсткость шасси в разы, но в жертву неминуемо приносится комфорт и долговечность. Для спортивных машин ремонт после каждого заезда — дело привычное, а вот в обычной жизни это вряд ли можно назвать нормой. 

🔶 Каркас

Каркасы в гоночном автомобиле выполняют не только свои прямые функции по защите пилота, но и великолепно усиливают кузов. Бывают двух категорий: омологированные и не омологированные. Первые используются на официальных соревнованиях и сложны в изготовлении; вторые — это «гражданские» каркасы, они попроще и, естественно, дешевле. По типу установки тоже можно выделить два типа — вварные и разборные. 

Этот способ очень эффективен, но вместе с тем он доставляет владельцу автомобиля определённые трудности в повседневном использовании. Один из побочных эффектов — увеличение веса, средний каркас весит около 40 кг. Плюс к этому ухудшение обзорности и затруднение посадки-высадки. Главный минус в том, что каркасы позволяют избежать одних травматических факторов, жертвуя другими. Да, жизненное пространство внутри защищено, но каркас исключает использование подушек безопасности и обычных ремней, что при инцидентах вне гоночной трассы может закончиться плохо. Поэтому перед установкой каркаса в свою машину надо сто раз подумать и хорошо взвесить все “за” и ”против”.

Если вы не отпетый фанатик или профессиональный гонщик, то большинство из способов, перечисленных выше, могут показаться вам слишком радикальными для повседневной езды. Тогда как же увеличить жёсткость кузова? А вот тут-то самое время выйти на сцену нашему главному действующему лицу. Ведь распорки не требуют глобальных доработок — они изготавливаются под конкретные модели и ставятся, как правило, на штатный крепёж. При этом отлично усиливают конструкцию автомобиля. Многие модели уже отлично зарекомендовали себя как в профессиональных соревнованиях, так и в любительских покатушках.

Виды распорок кузова

Чтобы разобраться, почему на рынке так много разновидностей распорок кузова, давайте подробнее остановимся на каждом их виде.

Самыми известными, пожалуй, являются передние и задние распорки стоек. Они дают максимальный ощутимый эффект, ведь закрепляют те элементы ходовой части, которые постоянно подвергаются наибольшим динамическим нагрузкам, а именно — амортизационные стойки. Стойка работает как на растяжение, так и на сжатие, и все напряжения передаются в кузов. Когда мы ставим распорку, то превращаем условную фигуру, на которую действуют силы, из перевёрнутой буквы П в прямоугольник, который намного жёстче. Если ещё немного углубиться в физику процесса, можно сказать, что при движении перестают меняться кастор и динамический угол развала. Благодаря этому мы серьёзно усиливаем переднюю часть и ограничиваем деформацию кузова автомобиля во время кручения. Такой апгрейд очень важен, когда речь идет о точном и уверенном перестроении и прохождении связок поворотов на высоких скоростях.

Так как передние распорки стоек находятся на видном месте, то в большинстве своём имеют эстетичный внешний вид. Часто исполнены по схеме: окрашенная стальная чашка (узел который прикручивается к кузову) + поперечина из полированного алюминия.К примеру, как эта модель.

Следующие по популярности — это нижние передние и задние распорки. Передние призваны увеличить жёсткость подрамника: большинство из них распирает нижние балки либо крепления реактивных рычагов. Это хорошо сказывается на остроте рулевого управления и в торможении.

Задние распорки любят ставить владельцы заднеприводных и 4WD автомобилей, чтобы при передаче большой мощности не сворачивало редуктор, а с ним и задний подрамник. Такие доработки незаменимы всем, кто принимает участие в таких дисциплинах как драг-рейсинг и тайм-атак, где постоянны резкие старты и ускорения, либо практикует агрессивный стиль вождения. Нижние распорки чаще всего делают из алюминия, и выглядят они вот так.

 

Другой тип — передние и задние распорки лонжеронов. Передние распорки активно используют для замены штатного усилителя бампера при модернизации передней части: для установки аэродинамического обвеса, увеличенных интеркулеров, радиаторов и проч. Дело в том, что штатный усилитель бампера порой невозможно “подружить” с вновь установленными тюнинг-компонентами. Задние распорки лонжеронов не так востребованы, но тоже применяются, когда стоит задача укрепить и защитить заднюю часть. Помимо прочего некоторые модели позволяют упреть в них домкрат для быстрой смены колёс. Смотрим Пример 1 

и Пример 2

Салонные распорки устанавливаются за передним рядом сидений в уровне пола. Упираясь в пороги, они работают как деталь каркаса и распирают кузов посредине изнутри. Жёсткость в поперечном направлении становится ощутимо выше, повышая безопасность автомобиля. Интересно, что многие марководы называют салонную распорку “оберегом от столба”. Для всеми любимой 81-ой серии у нас тоже есть такая распорка.

Изготовленные “по заявкам трудящихся” распорки в передние крылья скрепляют петли дверей и верхний кронштейн крыла, увеличивая жесткость шасси в продольном направлении. Такой апгрейд подойдёт тем, кто хочет сделать переднюю часть максимально отзывчивой и собранной, а также продлить жизнь кузову любимого спорткара. Такие распорки — must-have для владельцев возрастных машин семейства “маркообразных”, так как при нагруженной эксплуатации этот узел начинает “гулять” и появляется усталостная трещина. Эта модель для 90 и 100 серий.

Установка распорок

После выбора нужных распорок дело переходит к их приобретению и, собственно, монтажу. Здесь есть несколько нюансов, на которые стоит обратить внимание. Чтение данного раздела поможет вам сделать всё правильно и максимально упростит процесс внедрения.

Итак, в первую очередь, перед тем как сделать покупку, рекомендуем уточнить:

 

🔶 Какие опорные чашки амортизационных стоек установлены на машине: оригинальные или их заменители. Распорки изготавливаются под штатные посадочные размеры.

🔶 Оригинальные или нет стоят опоры (подушки) двигателя. От этого будет зависеть высота установки ДВС и, соответственно, расстояние между ним и капотом.

🔶 Проводились ли модификации подкапотного пространства ДВС. Если да, то не помешают ли они установке.

🔶 Если есть сомнения —  проверьте кузовные размеры по специализированным изданиям 

 

Несколько примеров из практики: 

Toyota Mark II в 90/100 сериях в некоторых своих комплектациях имеют бачок омывателя, который мешает установке распорки. Некоторые ранние Toyota Altezza в модификации SXE10 имели другую и не совместимую штамповку «стакана» стойки нежели у большинства авто этого кузова. Subaru Legacy ‘05-09 имеют по разному выполненное примыкание моторного щита к панели жабо и чуть отличную выштамповку стакана стойки, в некоторых случаях приходится отгибать стык панелей или спиливать фрагмент опорной чашки распорки слева по ходу движения. Владельцы Mark II Х81 часто ставят койловеры от Nissan Silvia — после этого апгрейда тоже потребуются доработки. 

Перед установкой примерьте распорку с правильно ориентированными опорными чашками к кузову. Примерку нужно производить на ровной поверхности, при этом желательно использовать подкатной домкрат, чтобы разгрузить ось, на которую примеряете распорку.

Если возникают сомнения, сделайте фото стикера на упаковке, обозначьте размеры в которых сомневаетесь и свяжитесь с нами — мы проверим вашу распорку.

ВАЖНО: Завод собирает распорки исходя из удобства транспортировки и на многих распорках нашего ассортимента опорные чашки прикручены к поперечине в положении не для установки.

Небольшие различия размеров можно отыграть заводскими регулировками распорки. Если их не хватает — можно расширить (конечно, в рамках разумного) отверстия. Все болтовые соединения защищены от ослабления затяжки с помощью самостопорящихся гаек, либо контргайками на сгонах.

Когда не хватает опыта и навыков, равно как инструментов и оборудования, установку лучше доверить специализированным сервисам. 

Теперь вы знаете о самом популярном способе усилить кузов автомобиля всё, ну или почти всё. Не забудьте поделиться в комментариях своим мнением, пожеланиями и, конечно, опытом установки и боевого применения. 

 

 

 

Для перехода на наш сайт нажми сюда 🙂

Веста, приора, подвески, жёсткости и мягкости. — Головоломка

 

То,что в приору засунули больше плюшек не делает ее лучше конструктивно. Плюшки-это все условность. Они могут быть,могут не быть. А вот шасси, подвеска у весты лучше, а это самое главное. Это и есть комфорт. И никакими плюшками этот факт не отменить.

Платформа весты дешевле приоры.

Рычаги у весты из штамповки. ШРУСы внутренние трипод. стекла вклейка без резиновых уплотнителей, Фары хромированы не полностью итд итп.

И весь твой «камфорт» создаётся методом установки пидарюжных мягких сайлентблоков, пидарюжных пружин, пидарюжных лёгких рычагов итд…

И в том то и прикол, что потребитель не понимает, что комфортность в авто приносит ухудшение его конструкции.

первое фото веста, второе нива. вес машин почти одинаковый… но какие разные пружины применены…

комфорт = пидарюжничество и полное отсутствие запаса прочности.

Чем меньше масса неподрессоренных деталей и масса полу подрессоренных (рычаги, тяги) тем комфортнее подвеска.

Чем выше профиль шин — тем комфортнее ездоку.

Веста… имеет больший и более тяжёлый кузов вместе с менее прочными деталями ходовой части. Это иномарко. Никаких восторгов я по этому поводу не испытываю.

УАЗ с убитыми передними амортизаторами и пол тонны цемента в багажнике едет очень мягко.

Это банальная физика…

Наращиваешь массу м1 и она меньше колеблется при колебаниях массы м2.

Уменьшаешь м2 и она передаёт меньше усилий на м1

уменьшаешь передаточный коэффициент (жёсткость пружин, сайлентов итд) и опять м1 меньше колебелтся.

только всё это не просто так и всё это имеет свои последствия.

и я не считаю, что раньше машины создавали идиоты. собственно их и сейчас не идиоты делают, но теперь на них сильно давит стадо идиотов.

—————————-

Для тех кто хочет получить веста эффект на своём тазу… купите колёса 185/65 R15. Это уже пол пути к веста комфорту. Купите их не абы какие, а зимнюю липучку российского завода. Почему? Она мягкая… 50-55 ед по шор А.

Найдите себе самые мягкие сайлентблоки. если совсем хотите как у них… просверлите в них дырки, чтобы сделать их не сплошными… что страшно ?

А вот иномаркоделам не страшно…

 

сайлентблок веста

Сралярис

Занимательная психологическая игра не правда ли ?

Разрезать сплошной сайлентблок ВАЗ ради комфорта — страшно. А купить за 1-2-3-4-10-15 млн ведро с порезанными с завода сайлентблоками — нормально. Не страшно. всё ок.

Все так дрочат на эту мягкость подвески, что аж дым идёт.

А когда я предлагаю как испортить подвеску ВАЗ, чтобы стало как в иномарке — никто не хочет!

О чём это говорит? О том, что вы всё понимаете… что подвеска в этих импортных вёдрах реально испорчена. Но зомби эффект на столько силён, что вам проще поверить в чудо. Что я типа не прав и всё не так. Ваш мозг сейчас судорожно ищет объяснение всему этому. Как бы выкинуть из памяти разрезные сайлентблоки иномарок. Забыть о пидарюжных рычагах и пружинах… Забыть картинку с грузиками. Забыть это простое объяснение как добиться наименьшей передачи колебаний m2 на m1.

Кто по тупее скажет просто «он дебил не слушайте его».

Кто чуть умнее начнёт приплетать какие нибудь факты из которых он попытается собрать корявое опровержение.

Не старайтесь граждане.

Есть дорога и она кривая. Чтобы ваше тело не повторяло рельеф дороги — колесо должно болтаться как говно в проруби во все стороны не оказывая никакого эффекта на кузов. Это достигается пидарюжной связью колёс и кузова.

Иных путей нет.

Даже мать его поезд на воздушной подушке и тот испытает удар от уплотнения воздуха возникшего на выпуклой неровности. Хотя он вообще не касается поверхности.



Ещё раз для закрепления…  Хочешь превратить ТАЗ в иномарку ?


Сайлентблок Hyundai solaris.  Не мудрено что он отвалился. Ведь его конструкция имеет меньше площадь сцепления и допускает большие перемещения… чтоб телу в слоне было мягче.

Сайлетблок ВАЗ

Хочешь как в иномарке ? бери дрель и сверли его. Ты видишь он сплошной ? а для комфорта нужен дырявый.  Действуй!  Действу говорю тебе!!! Что же ты сидишь ?   …Тогда не пизди мне тут, что иномарки это классные тачки!

  1. Если ты веришь что в иномарках сделано правильно — ты должен рассверлить дырки во всех сайлентблоках своей машины. (иномарофил тазоводятел вариант)
  2.  Если ты не допускаешь создания дырок в сайлентблоках, то ты должен признать, что инженеры ВАЗ, ГАЗ, УАЗ были правы и лучше знают как делать машины для России. И ты должен перестать дрочить на «дырявый комфорт».
  3.  Если у тебя иномарка и там уже полно дырок в резинках с завода… и ты считаешь что так и надо. Всё якобы правильно.  Тогда ты должен признать превосходство автомобилей ВАЗ… они выполнены более крепкими, надёжными и стоило это дороже, чем твоя иномарка… дороже в себестоимости, а не для покупателя.  А ты заплатил дороже за дешёвый вариант с дырками… соответственно тебя лоха поимели.

 


PS Давно хочу убить свои сайленты, выковорять их и изготовить точно такие же но из более мягкой резины (есть такая возможность. доказать натурным экспериментом свою правоту. Сделать не сплошные и мягкие). Но есть проблема… заводские сайлентблоки ВАЗ не хотят умирать. А портить годные менталитет не позволяет.

PS2
Рассверлите дырочки, рассверлите. Точно вам говорю комфорта прибавится!
посмотрите как комфортно когда колёса болтаются в разные стороны!

PS3
Как думаете, в этой машине сайленты дырявые ?

Не дырявый и не листовая штамповка. Наверно боятся, что на тех скоростях на которых развивает Феррари недопустимо, чтобы колёса комфортно болтались как на «самых продаваемых в России иномарках».

PS4
У меня горит пукан и потому автор полюбому не прав. Я вижу что он прав, но не могу в это поверить потому, что потому. Он не может быть прав, поскольку если бы он был прав…   случилась бы катастрофа моего мировоззрения. Поэтому он полюбому не прав. Срочно надо найти бредово-правдоподобное опровержение его простых истин. Он просто лох, который не разбирается в том, о чём говорит. Ведь важна ещё жёсткость металлического кузова и настройки подвески. Я не знаю что означают эти слова, но я точно верю, что жёсткость кузова играет какое то значение!  Определённо это очень важно!

Dodge Viper Coupe mk27600  Нм/град

prodimg

Daewoo Lanos 3d 199710500 Нм/град

prodimg
Полюбому Ланос управляется круче, чем Вайпер!  Кузов то жёстче!

Fiat Punto 3d19700 Нм/град

 

Lotus Esprit SE Turbo5850 Нм/град

ВАЗ-1111Э Ока7000 Нм/град

prodimg

BMW E36 Touring10900 Нм/град

prodimg

Toyota Prius 200122700 Нм/град

prodimg

ВАЗ-21106 (гоночный)51800 Нм/град

prodimg

Koenigsegg Agera R65000 Нм/град

Так что жёсткость кузова это очень важно. И плевать, что у лидера скидпад тестов и тестов на 8ке — У Доджа Вайпера жёсткость чуть лучше, чем у Оки.
ведь это очень важно под каким давлением кузов скрутится на один градус… под давлением 7 тонн или 50 тонн. Гораздо важнее резинок, которые сминаются под давлением 100 кг 🙂 и колесо уходит на угол гораздо больший, чем 1 градус.
А настройки подвески это ещё важнее! Я правда вообще не представляю, что это означает, но эта магическая фраза полюбому должна опровергать все потуги автора доказать, что тазы РУЛЯТся. Только дебил не слышал о том, что таз — говно. Ну не может таз быть ровней Феррари и Вайперу… ну аааа! Что же это делается!
Двузаходный радиатор Лада Калина как у Феррари, сплошные сайлентблоки как у Феррари, подвеска как на легенде раллийных гонок Лянча Дельта интеграле.

Инжиниринг от порше ?  Да ну брееееед!
prodimg
Автор болен! Тазы говно! дырки в сайлентбоках ничего не доказывают! Главное это натройки подвески.  ПАААДВЕСКИИ… НААСТРОЙКИИ!!

Ну импортные дяди… ну они же умные такие… ну правда ведь да? Ну правдаа!  Они всё грамотно настроили. Ну не может быть, чтоб какой то там таз уделывал мою любимую иномарочку просто потому, что резинки у него сплошные… что я лошара нихрена не понимая во фразе «настройки подвески» тупо повёлся и поверил на слово журналистам, блогерам, соседу, мужу, брату, свату… Ну не может же?
b369b4f0824afc299a1b269e6c47a662

Ну как так то ?  Ну это же всё шутка была да?  Ну шутка же ? Он же это всё не серьёзно?

b369b4f0824afc299a1b269e6c47a662
Сайлентблоки просверли…

Бонусом:

Таблица жесткости кузова на кручение у автомобилей

Марка автомобиляЖесткость, Нм/град
1Alfa Romeo 147 3d18800
2Alfa Romeo 147 5d16250
3Alfa Romeo 15618800
4Alfa Romeo 15931400
5Alfa Romeo 16624400
6Alfa Romeo MiTo17650
7Aston Martin DB9 Convertible15500
8Aston Martin DB9 Coupe27000
9Aston Martin Vanquish28500
10Audi A211900
11Audi A8 D225000
12Audi A8 D336000
13Audi A8 D445000
14Audi R840000
15Audi TT Coupe mk119000
16Audi TT Roadster mk110000
17Audi TT Roadster mk222000
18Bentley Azure18000
19Bentley Continental Supersports24000
20Bentley Flying Spur mk236500
21BMW 7 series E6531200
22BMW 7 series F0137500
23BMW E3417200
24BMW E36 Touring10900
25BMW E3924000
26BMW E46 Convertible10500
27BMW E46 Coupe12500
28BMW E46 Sedan13000
29BMW E46 Wagon14000
30BMW E6024000
31BMW E9022500
32BMW F1037500
33BMW F3025000
34BMW X5 E5323100
35BMW X5 E7028000
36BMW Z3 mk15600
37BMW Z4 Coupe mk132000
38BMW Z4 Roadster mk114500
39BMW Z840000
40Bugatti EB11019000
41Bugatti Veyron50000
42Chevrolet Corvette C59100
43Chrysler Crossfire20140
44Citroen Picasso mk117000
45Daewoo Lanos 3d 199710500
46Daewoo Nubira 199714500
47Dodge Durango mk16800
48Dodge Viper Coupe mk27600
49Ferrari 360 Spider8500
50Ferrari 575M Maranello14700
51Ferrari F5034600
52Fiat Brava9100
53Fiat Bravo10600
54Fiat Punto 3d19700
55Fiat Tempra6700
56Ford Fiesta 3d 19956500
57Ford Focus 3d mk119600
58Ford Focus 5d mk117900
59Ford GT27100
60Ford GT40 MkI17000
61Ford Maverick 5d 19954400
62Ford Mustang 200316000
63Ford Mustang 200521000
64Ford Mustang Convertible (2003)4800
65Ford Mustang Convertible (2005)9500
66Jaguar XK mk216000
67Jaguar X-Type Estate16300
68Jaguar X-Type Sedan22000
69Koenigsegg Agera58000
70Koenigsegg Agera R65000
71Koenigsegg CC-828100
72Lamborghini Aventador35000
73Lamborghini Gallardo23000
74Lamborghini Murcielago20000
75Lancia Kappa Coupe27350
76Land Rover Freelander 228000
77Lexus LFA39130
78Lotus Elan7900
79Lotus Elise S2 / Exige (2004)10500
80Lotus Esprit SE Turbo5850
81Maserati Quattroporte 200818000
82Mazda CX-527000
83Mazda CX-723700
84Mazda RX-7 FD15000
85Mazda Rx-830000
86McLaren F113500
87Mercedes SL R23016400
88Mercedes SL R23119400
89Mercedes SLS Roadster18000
90Mercedes E-Class W21229920
91Mercedes S-Class W22127500
92Mercedes S-Class W22240500
93Mini (2003)24500
94Nissan Micra 19954000
95Nissan Prairie 4×4 5d 19957500
96Nissan Sunny 3d 19958200
97Opel Astra 3d 199810500
98Opel Astra 4d 199811900
99Opel Astra 5d 199811700
100Opel Combo 199918500
101Opel Corsa 3d 19956500
102Opel Corsa 3d 19998000
103Opel Omega 199913000
104Opel Vectra 4d 19998800
105Pagani Zonda C12 S26300
106Pagani Zonda F27000
107Pagani Zonda Roadster18000
108Peugeot 206 CC8000
109Peugeot 40722700
110Porsche 911 Carrera S 99130400
111Porsche 911 Turbo 99313500
112Porsche 911 Turbo 99627000
113Porsche 911 Turbo 996 Convertible11600
114Porsche 911 Turbo 99734000
115Porsche 95912900
116Porsche Carrera GT26000
117Porsche Cayman 98142000
118Porsche Panamera25000
119Range Rover mk332500
120Renault Sport Spider10000
121Renault Twingo 199514200
122Rolls-Royce Phantom40500
123Saab 9-3 Cabriolet mk211500
124Saab 9-3 Sedan mk222000
125Saab 9-3 Sportcombi mk221000
126Seat Leon 200523800
127Toyota Corolla 3d 199510500
128Toyota Prius 200122700
129Toyota Starlet 5d 19957600
130Volkswagen Fox 200717900
131Volvo S60 mk120000
132Volvo S80 mk118600
133VW Golf V GTI25000
134VW Passat B632400
135VW Phaeton37000
136ВАЗ-1111Э Ока7000
137ВАЗ-210436300
138ВАЗ-21057300
139ВАЗ-21066500
140ВАЗ-21077200
141ВАЗ-210838200
142ВАЗ-210936800
143ВАЗ-210995500
144ВАЗ-21108000
145ВАЗ-211028400
146ВАЗ-2110612200
147ВАЗ-21106 (гоночный)51800
148ВАЗ-21108 Премьер10500
149ВАЗ-21109 Консул14300
150ВАЗ-21117400
151ВАЗ-21128100
152ВАЗ-21155500
153ВАЗ-2120 Надежда10000
154ВАЗ-21213 Нива8900
155ВАЗ-2123 Шеви-Нива12000
156ВАЗ-2131 Нива7400
157ГАЗ-М20 Победа4600
158МЗМА-400 Москвич2500

Ссылка для банящих сайтов.
https://wp.me/p8xIp4-5f5

Share this Поделиться записью

Понравилось это:

Нравится Загрузка…

Сталенизм — Авторевю

Если бы не глобальное оледенение, по Земле до сих пор бы бродили динозавры. А если бы не проигрыш армий Сирии, Египта, Ирака и Иордании в так называемой войне Судного дня с Израилем в октябре 1973 года, то не было бы последующего нефтяного кризиса, то есть топливного бойкота арабскими странами Америки и Европы. И кто знает, как бы пошла тогда эволюция основного кузовного материала — стали?

Вплоть до семидесятых годов прош­лого века кузова по-прежнему производили преимущественно из дешевой низкоуглеродистой стали с высоким содержанием кремния и кислорода — ее еще называют кипящей. Разве что к пятидесятым годам миллиметровые внешние панели для снижения себестои­мости и массы сделали тоньше — толщиной 0,8 мм. А из более качественной спокойной стали, пластичность которой выше благодаря пониженной концентрации кремния и кислорода, штамповали лишь некоторые сложные детали.

Но тут грянула война Судного дня, а за ней — и нефтяной кризис. Очереди на заправках, снижение популярности исконно американских больших, тяжелых и мощных машин… В 1978 году в США ввели средние корпоративные нормы по расходу топлива, известные как CAFE (Corporate Average Fuel Economy). А еще как раз в те времена в Америке всерьез озаботились пассивной безопасностью. И автопроизводители оказались в тисках. С одной стороны, машины должны были стать безопаснее, но с другой — экономичнее. Может, вообще отказаться от стали?

Прогресс металлургии, конечно, не стоял на месте. Сталелитейные компании в те времена уже выпускали автомобильный прокат повышенного качества IF (Interstitial Free, без фаз внедрения) с очень низким содержанием углерода (около 0,002%) и азота и с микролегированием титаном и ниобием. Но в 1975 году, согласно данным аналитического агентства Ducker, на сталь повышенной прочности, в том числе на IF, в конструкции кузова в среднем приходилось менее 5%.

В конце 70-х к интенсивным разработкам в области несущих алюминиевых кузовов приступили Porsche и Audi, а в 1984 году Pontiac Fiero и Renault Espace обзавелись пластиковыми наружными панелями. И вот тут крупнейшие поставщики стального проката задумались. Ведь переход автоконцернов на альтернативные материалы грозил потерей многомиллиардных прибылей!

Несущий кузов проекта ULSAB, спроектированный почти двадцать лет назад, был невероятно передовым. Доля мягких сталей в нем составляла менее 8%, все остальное — обычная «высокопрочка» плюс несколько усилителей из сверхвысокопрочной стали. Масса — около 200 кг. Многие технические решения с успехом применяются и в современных кузовах: так называемые Tailored Blanks, то есть детали из заготовок переменной толщины и прочности, гидроформинг, а также соединения лазерной сваркой и клеем

В начале 1990-х свыше тридцати крупнейших производителей стали и металлопроката, в том числе Nippon, Posco, Tata, Krupp и U.S. Steel, объединились в консорциум под названием ULSAB (Ultralight Steel Auto Body) для разработки облегченного стального кузова. Проект, к которому привлекли компанию Porsche Engineering, стартовал в 1994 году. В качестве точки отсчета инженеры усреднили характеристики нескольких серийных автомобилей того времени, включая BMW пятой серии, Mercedes Е-класса, Хонду Accord и Lexus LS. В итоге масса референсного кузова оказалась 271 кг, а жесткость на кручение — 11500 Нм/градус. Спустя четыре года был сделан опытный образец кузова, в котором суммарная доля высокопрочных (предел текучести 210—550 МПа) и сверхвысокопрочных сталей (свыше 550 МПа) составила 90% при толщине деталей от 0,65 до 2 мм. Массу удалось снизить на 70 кг, а жесткость на кручение выросла в два раза!

А экономический расчет специалистов Porsche Engineering показал, что всего через два года массового выпуска себестоимость таких кузовов будет не выше, чем у тогдашних серийных.

Как мы знаем, это не помешало расширять применение алюминия таким компаниям, как Audi, Jaguar, BMW или Mercedes-Benz. Но самым востребованным кузовным материалом до сих пор остается сталь: консорциум ULSAB собирался не зря.

Впрочем, концерн BMW и без того постоянно увеличивал долю высокопрочных сталей. Если в 1981 году в кузове пятой серии поколения E28 было всего четыре процента «высокопрочки», то через семь лет в Е34 — двенадцать, а в E39, дебютировавшей в 1995-м, — уже сорок.

Сталь получают из чугуна, снижая в нем концентрацию углерода. В первой половине ХХ века производство стали осуществлялось в мартеновских печах. Туда загружали чугун, стальной лом, железную руду и известняк — и плавили шихту, используя коксовый или природный газ. Плавка длилась до десяти часов и требовала большого количества топлива, а качество готового продукта оставляло желать лучшего. Сейчас сталь получают кислородно-конвертерным способом: в огромный сосуд (на фото) заливают жидкий чугун и продувают его технически чистым кислородом. Этот процесс гораздо эффективнее, длится меньше часа и не требует внешнего источника тепла

Сейчас в каталоге крупнейшего в мире производителя стали ArcelorMittal значится больше семидесяти разновидностей проката для автомобильной промышленности. А что в России? Увы, наши металлурги долгое время вообще не могли производить подобный качественный прокат — и лишь в 2011 году окончательно прекратили выплавлять сталь старым и неэффективным способом в мартеновских печах. Хотя в Германии, США и Японии их «потушили» еще в начале 90-х, перейдя на современный кислородно-конвертерный процесс. У нас же тогда только-только освоили выпуск ­IF-проката. А история помнит времена, когда вазовские машины на треть состояли из импортной стали.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Анализ статической жесткости при изгибе с облегченной конструкцией кузова для определенной модели электромобиля

[1] Вэй Дуань , Цинь Ши , Лэй Чжан , Чжао Лю , Анализ жесткости белого кузова автомобиля. Журнал Технологического университета Хэфэй (естественные науки), том 31 (6) (2008) , P843-846.

[2] Дайшэн Чжан , Линтао Чжан , Цзицзинь Тан , Цинь Ши: Исследование облегчения кузова автобуса на основе анализа чувствительности к жесткости.Автомобильная инженерия Том 30 (8) 2008 г. P718-720.

[3] Леймин чжун , Чен Цзянь , Чэньсинь чжао , Ван-Цзянь нань: Применение анализа чувствительности к облегчению кузова автомобиля.Автомобильная инженерия Том 31 (7) (2009) , P682-685.

[4] Гуохун ​​Ши, Юн Чен, Синь Цзян, Фэн Цзян, Юйцзян Ян: Оптимизация многопрофильного проектирования BIW на основе полной параметрической модели.Автомобильная инженерия Vol32 (11) (2010) , P928-931.

[5] Гуонин Чжан , Хунлян Ли , Шичао Ся bing Хунбин Ся: Сравнительный анализ характеристик ШВХ тела на основе МКЭ и анализа экспериментов.Журнал института автомобильной промышленности Хубэй. Vol26 (1), P10-12.

,

MOT Проверка конструкции, состояния кузова и безопасности автомобиля | ржавчина, коррозия | Что проверяется

MOT Проверка конструкции транспортного средства, состояния кузова (коррозия) и безопасности

В этом разделе рассматривается состояние общей конструкции транспортного средства (кузова), включая ржавчину, коррозию и т. Д., Но не включает предписанные области ‘- части конструкции, к которым прикреплены испытываемые элементы, такие как тормоза , рулевое управление , подвеска и крепления ремня безопасности и т. д.Коррозия или ржавчина в «предписанных» областях приведет к «отказу». Состояние «установленных областей» для этих предметов указано в соответствующих заголовках.

Осмотры

Следующие дополнительные осмотры потребуются в отношении состояния конструкции вашего автомобиля, его кузова, а также вероятности того, что что-либо отслоится (небезопасно) и, таким образом, создаст опасность для других водителей.

Следующие проверки по-прежнему выполняются, включая проверку состояния кузова (коррозия) и таких компонентов, как спойлеры, бамперы и корпуса зеркал.

Для транспортных средств с отдельным кузовом кузов не должен быть настолько небезопасным или смещенным, чтобы это могло привести к потере контроля над транспортным средством во время движения или представлять опасность для других участников дорожного движения.

Не должно быть опасных острых краев или выступов, вызванных ржавчиной, коррозией или повреждениями, которые опасны для других участников дорожного движения, включая пешеходов.

Конструкция транспортного средства (6.1.1)

Конструкция транспортного средства должна быть неповрежденной в отношении:

«Основной несущий конструктивный элемент», который выйдет из строя, если он:

  • сломан или деформирован таким образом, что жесткость значительно снижена
  • сломан или деформирован, что может отрицательно повлиять на рулевое управление или торможение

Усиливающие пластины и крепления выйдут из строя, если они:

  • ненадежны
  • сломаны или деформированы и могут повлиять на торможение и рулевое управление

Структурная коррозия также может вызвать отказ, если:

  • жесткость сборки значительно снижается
  • рулевое управление и торможение транспортного средства отрицательно сказываются

Общие коррозия
Транспортное средство также может выйти из строя в отношении коррозия (или ржавчина) для:

  • Чрезмерная коррозия в «предписанной зоне» — в пределах 30 см от определенных компонентов, связанных с безопасностью, e.грамм. тормоза, рулевое управление, подвеска, крепления ремня безопасности и т. д.
  • Чрезмерная коррозия не в «предписанной зоне», но которая может отрицательно повлиять на торможение или рулевое управление транспортного средства.

«Чрезмерная коррозия» может означать дыру или значительно ослабленную конструкцию.

Следующие категории относятся к дефектам в этом разделе:

Дефект Категория
a. Главный несущий элемент конструкции:
i.сломаны или деформированы таким образом, что жесткость конструкции значительно снижается.
Основные
ii. сломаны или деформированы, что может отрицательно сказаться на рулевом управлении или торможении
Опасно
b. Усиливающие пластины или крепления:
i. небезопасный
Крупный
ii. настолько ненадежно, что серьезно снижается жесткость конструкции
Опасно
c.Конструкция автомобиля подверглась коррозии в такой степени, что:
i. значительно снижена жесткость сборки
Major
ii. это может отрицательно повлиять на рулевое управление или торможение.
Опасно

Подушки двигателя

Эта проверка также включает в себя подушки коробки передач, которые обеспечивают необходимую опору для двигателя.

Коррозия кузова вблизи опоры двигателя будет отклонена только в том случае, если она настолько серьезна, что приводит к чрезмерному смещению.

Проверено на:

  • Наличие
  • Безопасность
  • Состояние

Следующие категории относятся к дефектам в этом разделе:

Дефект Категория
a. Подушка двигателя или кронштейн:
i. серьезно повреждены или изношены, что привело к чрезмерному перемещению
Значительное
ii. сломан, отсутствует или слишком ослаблен
Опасно

Кузов и интерьер

Состояние кузова

Этот осмотр проводится для всех автомобилей и включает:

  • все панели кузова
  • поддоны
  • спойлеры
  • корпуса зеркал

«Стойка кузова» применяется только к грузовой зоне грузового транспортного средства.

Небезопасная модификация — это модификация, которая может вызвать травму.

Следующие категории относятся к дефектам в этом разделе:

Дефект Категория
a. Панель или компонент кузова:
i. повреждены или корродированы и могут привести к травмам при задевании или контакте, или небезопасны
Основные
ii. вероятно отделится
Опасно
b.Стойка кузова:
i. небезопасный
Крупный
ii. настолько ненадежен, что стабильность или безопасность нагрузки могут быть серьезно нарушены
Опасно
c. Салон в таком состоянии, что:
i. он допускает попадание выхлопных газов
Major
ii. выхлопные газы представляют опасность для здоровья находящихся на борту людей
Опасно
d.Кузов:
i. имеет небезопасную модификацию
Major
ii. модификация может отрицательно повлиять на торможение или рулевое управление
Опасно
e. Крышка багажника, дверь задка, откидная дверь, загрузочная дверь или панель доступа не могут быть зафиксированы в закрытом положении
Major

Бамперы

К дефектам в этом разделе относятся следующие категории:

Дефект Категория
а.Бампер:
i. ненадежный или с повреждением, которое может привести к травме при задевании или контакте
Major
ii. вероятно отсоединение
Опасно

Крепление кабины и кузова

Тестер будет проверять автомобили с отдельным кузовом и / или кабиной.

Тестер оценит наличие коррозии в пределах 30 см от креплений кузова или кабины и ее шасси.

Следующие категории относятся к дефектам в этом разделе:

Дефект Категория
a.Кузов или кабина:
i. небезопасный
Крупный
ii. слегка повреждены, потёрты или перекручены
Опасно
b. Кузов или кабина, очевидно, не расположены прямо на шасси
Major
c. Крепление к кузову или кабине:
i. крепления отсутствуют или ненадежны, так что общая безопасность значительно снижена
Основные
ii.крепления отсутствуют или ненадежны, так что стабильность серьезно нарушена
Опасно
d. Кузов, кабина или шасси:
i. чрезмерно корродированы в точках крепления
Основные
ii. коррозия в точках крепления до такой степени, что общая безопасность или устойчивость серьезно нарушены
Опасно

Пол

Тестер проверит пол в отсеках водителя, пассажира и грузовых отсеках.

Зоны пола в «предписанной зоне» охватываются секциями 1 (тормоза), 2 (рулевое управление), 5 (оси, колеса, шины и подвеска) и 7 (прочее оборудование).

Следующие категории относятся к дефектам в этом разделе:

Дефект Категория
a. Этаж:
и. чрезмерно изношенный или ненадежный
Значительный
ii. настолько изношен или ненадежен, что может привести к потере контроля над автомобилем, травмам, ненадежности груза или нестабильности
Опасно

Держатель запасного колеса (если установлен)

Этот осмотр проводится только для запасного колесные опоры.

Дефект Категория
а. Держатель запасного колеса сломан или ненадежен
Значительный
b. Запаска:
i. ненадежный в держателе
Крупный
ii. вероятно отделится
Опасно
.Определение

в кембриджском словаре английского языка

ЖЕСТКОСТЬ | Определение в кембриджском словаре английского языка

жесткость существительное [U] (Жесткость)

Тезаурус: синонимы и родственные слова ,

Excel-G — KYB Americas

Комфортность езды может быть важна, но восстановление системы управления движением автомобиля, устойчивости, остановки, реакции на смену полосы движения и управляемости имеет решающее значение. KYB Excel-G Амортизаторы и стойки разработаны для наиболее важной цели: восстановление первоначальных возможностей автомобиля. KYB является ведущим мировым поставщиком амортизаторов и стоек для новых производителей автомобилей, и Excel-G производится на тех же сборочных линиях KYB OE, использует те же компоненты качества оригинального оборудования и откалиброван для восстановления исходных проектных характеристик, а не изменений Это.

Это принесло Excel-G классификацию: OEA (оригинальное оборудование для вторичного рынка). KYB Excel-G представляет собой двухтрубную конструкцию, заряженную азотом, которая включает в себя все качественные компоненты, которые входят в наши глобальные OEM-продукты, и является предпочтительным выбором профессиональных технических специалистов.

Специально для автомобиля, собранные вручную на заводе демпфирующие клапаны: клапаны отбоя и сжатия являются сердцем амортизатора, они управляют контактом шин, реакцией рулевого управления и движением кузова.KYB собирает клапаны отбоя и сжатия вручную в герметичной чистой комнате, чтобы избежать загрязнения и убедиться, что клапаны регулируют движение транспортного средства и шин в соответствии с конструкцией.

Утечка жидкости может быть причиной отказа электрошока. KYB Excel-G имеет сверхгладкий хромированный шток поршня с тройным хромированием для уменьшения износа уплотнения. Многокромочное синтетическое масляное уплотнение также спроектировано для удержания жидкости и имеет грязесъемник для предотвращения попадания загрязнений в масло.

Правильная центровка колес имеет решающее значение для производительности автомобиля, KYB использует самые толстые и прочные кузова и кронштейны в отрасли для увеличения жесткости.Направляющая стержня из спеченного железа также помогает поддерживать правильное выравнивание в любых условиях движения.

Жидкость должна подаваться через клапаны для удара, чтобы транспортное средство работало должным образом. KYB Excel-G использует бесшовные экструдированные стальные трубки во внутренних цилиндрах и включает тефлоновую ленту вокруг поршня для надежного уплотнения. Это исключает возможность перепуска жидкости и позволяет клапанам выполнять свою работу и держать вас под контролем.

Амортизаторы и стойки KYB Excel-G доступны для популярных легковых и грузовых автомобилей, внедорожников и кроссоверов.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта