Задняя подвеска ваз независимая: Задняя независимая подвеска – Приора; ВАЗ 2110-2112; ВАЗ 2108-21099; ВАЗ 2113-2115 / Задняя независимая подвеска, занижение -50 – ВАЗ 2108, 2109, 21099; ВАЗ 2113-2115; ВАЗ 2110-2112; Приора

Рис. 2. Схема работы независимой подвески колес автомобиля

Рис. 3. Схема амортизатора

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

Прогресс постепенно стирает разницу между различными конструктивными решениями. Достаточный уровень комфорта и безопасности водителю обеспечен в любом случае. Но характер автомобилей во многом все равно зависит именно от того, как реализованы те или иные узлы. Сегодня разговор пойдет о сравнении независимой многорычажной и полузависимой подвески, так называемой подвески со скручиваемой балкой, и об области применения различных технических решений.

Подвески автомобилей бывают зависимые и независимые. Но в отношении одной из самых массовых конструкций классификация начинает сбоить. Подвеска со скручиваемой балкой в спецификациях на любой автомобиль указывается как независимая, но ее второе название — полузависимая — подсказывает: что-­то тут не так. Порой встречается мнение, что это не настоящая независимая подвеска и что она априори уступает настоящим независимым по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, в чем дело.

К середине XX века практика автомобилестроения смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвесок не­управляемых колес. Во‑первых, требовалось минимальное изменение колеи при ходах сжатия и отбоя. Также при ходе подвески продольные углы установки подвески должны были оставаться неизменными или меняться по заданному конструктором правилу (обычно требовалось отрицательное схождение при любом ходе). И при ходе сжатия развал относительно уровня поверхности должен оставаться неизменным либо меняться в сторону отрицательного.

Самая распространенная на тот момент зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения менялись по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления моста. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем она не давала оптимального пятна сцепления, вызывая перекосы оси с изменением колеи. И к тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком велики, а подвеска типа «Де Дион» при меньшей неподрессоренной массе занимала избыточный объем.

На Smart используется хитрая схема задней подвески типа «Де Дион». Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных габаритах

Независимые подвески обеспечивали намного лучшее использование внутреннего объема машин, но не все они выдавали оптимальное изменение геометрии подвески на ходу. Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных рычагах и подвеска с качающимся рычагом, оказались по эластокинематике даже хуже зависимой подвески. А очень распространенный в передних подвесках макферсон для задней подходит плохо.

У подвески на продольных рычагах угол развала при крене машины увеличивался, что ухудшало сцепление нагруженного колеса в повороте, а схождение оставалось практически неизменным, с минимальным положительным значением за счет податливости элементов подвески. Подвеска с качающимся поперечным рычагом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не просто изменялся при ходе сжатия, он менялся в очень широких пределах в зависимости от нагрузки машины. И схождение у этого типа подвески также сильно менялось в процессе движения, причем не в оптимальную сторону.

Более конструктивно удачными оказались два варианта исполнения задней подвески. Наиболее совершенная по кинематике — подвеска на двойных поперечных рычагах. Подвеска на диагональных рычагах заметно ей уступала по характеристикам, но зато конструктивно была значительно проще и надежнее.

Подвеска с диагональным рычагом по конструкции максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15–25 градусов к оси движения машины. За счет поворота оси рычага в двух плоскостях можно задать почти оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне ходов сжатия. А если применять дополнительную реактивную тягу для изменения развала, то кинематика становится еще лучше. Так делали, например, на BMW 80‑х до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлент­блока, цена и объем конструкции — минимальные.

Подвеска на двойных поперечных рычагах была более сложной и объемной. И к тому же — до массового внедрения надежных сайлент­блоков и шаровых шарниров — еще и не особенно надежной и требовательной в обслуживании. Но в спорте ее возможности сразу оценили по достоинству. Этот тип подвески позволяет задать кинематику движения колеса с большой точностью. Можно «запрограммировать» любое поведение подвески в зависимости от хода сжатия и направления приложения нагрузки за счет эластокинематики упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска — результат эволюции этих двух вариантов подвесок. Классическая многорычажная подвеска — это, например, задняя подвеска Mercedes в кузове W201, которая применялась компанией на протяжении почти 20 лет. Пять рычагов подвески задают сложную траекторию движения колеса, позволяя придать заднеприводной машине оптимальную управляемость.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум сдвоенным рычагам подвески на двойных поперечных рычагах, а еще один помогает программировать эластокинематику. Другой очень распространенный вариант многорычажной подвески эволюционно восходит к подвеске на диагональном рычаге. Тут рычагов может быть меньше — всего три. Несущий диагональный рычаг дополнен двумя или более поперечными рычагами. Эта конструкция тоже позволяет задать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвесок обеспечивают отличные возможности по настройке управляемости для машин.

Четырехрычажная подвеска

Пятирычажные подвески применяются в основном на заднеприводных машинах, требования к подвеске у которых выше, а трехрычажные — как правило, на переднеприводных. Но исключений хватает: так, на машинах BMW часто используют варианты, основанные на диагональном несущем рычаге именно с тремя рычагами. И вряд ли кто скажет, что у BMW в кузове E46 управляемость не отличная.

Подвеска со скручиваемой балкой появилась на машинах VW Golf в далеком 1974 году как вариант самой недорогой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезной мост, но даже лучше, потому что это единая деталь, которая мало того что обеспечивает независимые ходы подвески, но и сама по себе является стабилизатором поперечной устойчивости и направляющей конструкцией. Практически инженерный шедевр.

Основная особенность этого типа подвески в том, что тут сама балка, которая служит и торсионом, и рычагами, в сборе имеет высокую степень податливости. Другими словами, она гибкая. И в зависимости от расположения точек крепления, поперечной скручиваемой балки, жесткости продольных рычагов и положения опор пружин и амортизаторов можно задавать эластокинематику в широких пределах.

Балочная подвеска Ford Fiesta

Чистая кинематика подвески далеко не идеальна. При ходе сжатия большинство конструктивных вариантов подвески изменяют развал в сторону отрицательного, что неплохо, но схождение остается неизменным. На помощь приходит такая особенность, как податливость рычагов на кручение относительно точек крепления подвески и расположения их оси вращения. И получается, что по возможностям задать изменение углов установки колес этот тип подвески приближается к многорычажным. Вот только есть два существенных «но».

У многорычажных подвесок рычаги условно жесткие, эластичными являются только их сайлент­блоки. И кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. У подвески со скручиваемой балкой конструкция гибкая, что делает возможным задавать кинематику движения колес. Такая конструкция работоспособ­на в сравнительно небольшом диапазоне изменения нагрузки и перегрузок.

При увеличении массы кузова автомобиля или полезной нагрузки становится все сложнее обеспечить требуемую эластокинематику балки. Дополнительный негативный фактор — еще одна особенность конструкции: поперечная часть балки является одновременно и стабилизатором поперечной устойчивости, задающей коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Иными словами, с ростом массы сложно оптимизировать разумное соотношение между угловой жесткостью балки и податливостью рычагов в поперечном направлении. Сохранить простоту подвески в таких условиях непросто. Пока единственным недорогим способом увеличить нагрузку или улучшить комфорт остается установка механизма Уатта, частично разгружающего рычаг от поперечных сил.

Для машин до С и даже D‑класса включительно получается неплохая альтернатива многорычажной подвеске, не сильно уступающая ей по кинематике, а значит, и управляемости, зато куда более простая и дешевая. Но с ростом массы автомобиля все более серьезными становятся компромиссы между комфортом и управляемостью. На данный момент граница применяемости и обоснованной востребованности у легковушек проходит где-­то на границе С‑класса.

Виды задних подвесок автомобилей: проверка задней подвески

Конструкция каждого автомобиля использует несколько составляющих, за которыми закреплены определенные функции. Отдельное внимание стоит уделить ходовой части автомобиля, за счет которой машина, собственно, и перемещается. При этом главным элементом в этой части является подвеска, и о ней будет идти речь далее.

Назначение и конструкция

Подвеска транспортного средства выполняет несколько функций. Основные:

• обеспечение упругого крепления колеса к кузову
• гашение колебаний
• обеспечение контакта колеса и дорожного полотна

Была изобретена одновременно с автомобилями. Ей столько же лет, сколько первому авто, выпущенному с производства. При этом все еще не удалось создать оптимальную подвеску, которая устроила бы любой автомобиль.

Несмотря на разновидности, изделия схожи между собой по своим комплектующим. Конструкция содержит:

• Упругие элементы — рессоры, пружины, др. Их основной задачей является восприятие нагрузок, полученных при ударе колеса о ходовую часть.
• Демпфирующие элементы или амортизаторы. Они гасят колебания, полученные от упругих элементов, через поглощение и рассеивание волн колебания. Поэтому и устанавливают их обычно рядом с упругими элементами.
• Направляющие системы. Созданы для связи колеса с несущей частью, что обеспечивает возможность движения машины по нужной траектории. К этой группе можно отнести рычаги, тяги, балки.

Все составляющие выполняют ряд определенных функций, и даже без одного элемента она не представляет собой единую конструкцию.

Основные виды

Главное отличие между подвесками заключается в конструктивном исполнении составляющих и в их расположении в ходовой части. При этом любое изменение способно повлиять на технические и эксплуатационные характеристики.

В основном деление основных типов осуществляется по трем основным категориям:

1. Зависимые.
2. Полузависимые.
3. Независимые.
4. Другие виды.

Каждую из категорий стоит разобрать подробнее.

Зависимая подвеска

Самая первая из произведенных и используемых на автомобилях подвесок. Именно она считается долгожителем среди существующих конструкций. И прототипом для создания стала конная повозка.

Особенность — надежное соединение колес, предотвращая перемещение деталей относительно друг друга. В качестве соединяющей оси выступает задний мост. Упругие элементы — пружины, хотя не так давно ими были рессоры. Демпфирующий элемент — амортизатор. Устанавливают его двумя способами:

1. Отдельно от пружин.
2. На одной с ними оси. Подобное расположение требует установки внутри пружины.

Сверху амортизатор монтируют к кузову, снизу — к мосту. На амортизаторе две функции — одна подразумевает гашение колебаний, вторая — крепит колеса к оси.

Рычаги и тяга, расположенные в соответственно поперечном и продольном направлении, — это составляющие направляющей системы. Всего их задействовано четыре. Они следят за тем, чтобы движение оси с колесами было предсказуемым. Поперечная тяга служит для уменьшения угла крена во время поворота автомобиля при его движении. Плюсы:

• простое исполнение;
• надежность;
• обеспечение качественного сцепления.

Главный минус — потеря сцепления колес с дорогой, если машина входит в поворот. Это может быть очень опасно. Сегодня не востребованы, и их стараются не использовать. В основном встречается на грузовых автомобилях.

Независимая

Отличием этой подвески от других, как нетрудно догадаться, является отсутствие связи между колесами, которые находятся на одной оси и расположены параллельно друг другу. Таким образом, если по каким-то причинам положение одного колеса изменится, это не отобразится на другом.

Делятся на несколько типов, и каждый из них стоит отдельного внимания.

Стойки Макферсона

Многие знают этот тип под названием «качающаяся свеча». Главное отличие — это наличие амортизационной стойки, выполняющей сразу несколько функций. При этом все функции выполняются одновременно. Конструкция задействует:

• амортизатор;
• пружина.

Снизу элемент крепят к ступице колеса, а сверху — к кузову. Во втором случае также используют дополнительные опоры. Благодаря подобному креплению удается обеспечить надежную фиксацию колеса с кузовом при раскачивании. Имеется и направляющая система. В ее роли выступают рычаги, имеющие поперечное направление.

Стойка — наиболее популярный и востребованный тип. Ее назначение — обеспечение комфортного передвижения по дороге. Подвеску ценят за ее надежность и долговечность.

Рычажная

Рычажный тип также является представителем независимого вида подвесок. Довольно известный вариант, имеющий два вида исполнения конструкции:

1. Двухрычажную. Амортизационная стойка используется только для погашения колебаний. Креплением занимается управляющая система, включающая два поперечных рычага, имеющих А-образное исполнение. Деталь предотвращает ненужное перемещение колеса при движении. Однако по сравнению с ней стойка МакФерсона мягче и проще в управлении.
2. Многорычажную. Доработанная двухрычажная конструкция. Два рычага дополнены еще восемью подобными деталями. За счет этого удалось улучшить плавность хода, комфортное вождение.

В основном предпочтение отдают стойкам МакФерсона и двухрычажному варианту конструкции. Встречаются в большинстве транспортных средств и особенно популярны среди современных и дорогостоящих моделей. Также предпочтительны для установки в автомобили с мягкими подвесками.

Полузависимая

Этот вид подвесок — что-то среднее между описанными выше вариантами. По внешнему виду конструкция напоминает зависимую подвеску. У нее также есть балка и продольные рычаги, благодаря которым удается соединить два колеса, расположенных на одной оси.

Крепление полузависимой подвески осуществляется при помощи рычагов. Упругие и демпфирующие элементы — знакомые пружины и амортизаторы соответственно.

А вот балка полузависимой — торсионная, что позволяет ей работать также на скручивание. Таким образом, колеса могут перемещаться в вертикальном направлении вне зависимости друг от друга.

Плюсы:

• простота;
• надежность.

Часто встречается на заднеприводных машинах.

Другие виды подвесок

Существуют и другие виды — современные варианты, которые не так давно начали эксплуатировать в конструкции автомобилей. Стоит изучить их подробнее.

Гидравлическая

Гидравлическая подвеска обладает рядом особенностей. Главная из них — это измененные амортизаторы. В отличие от стандартных амортизаторов используют детали конической формы, заполненные маслом. Дополнительно каждая деталь оборудуется шарообразным гидроаккумулятором.

Среди плюсов:

• долговечность;
• плавность хода при любых условиях;
• возможность регулирования дорожного просвета дистанционно.

Они крепкие и вполне надежные. Однако минусом является наличие масла в конструкции. Дело в том, что если произойдет утечка масла, то из строя выйдет не только изделие, но также тормозная система и гидроусилитель руля.

Винтовая

Винтовая подвеска — обобщенное название для нескольких типов подвесок, устройство которых предусматривает возможность регулирования степени преднатяжения пружин. Плюсами такой конструкции являются:

• простота в обслуживании;
• прочность;
• долговечность;
• хорошую работу для России.

Она жесткая и почти неубиваемая. В случае поломки починить ее можно своими руками. При этом производители рекомендуют как можно чаще выполнять осмотр конструкции. Чтобы не возникало частых поломок, можно смазывать поверхность амортизаторов винтовой формы специальной смазкой.

Что делать, если подвеска скрипит?

В процессе эксплуатации авто иногда можно услышать скрип или стук подвески, если случайно попасть в яму или, например, проехать лежачего полицейского. Прежде чем приступать к ремонту, нужно выполнить проверку конструкции. Однако мало кто знает, как проверить изделие самостоятельно.

Проверка задней подвески

Стоит отметить, что ее проверять проще, чем переднюю. Основная поломка может произойти в стойках, которые является наиболее дорогой частью конструкции. Определить неисправность можно визуально, осмотрев детали на наличие трещин, расколов или других повреждений, деформаций. Если есть, значит, нужно менять.

Ремонт

Что входит в ремонт подвески? Устранение всех сломанных или вышедших из строя деталей, узлов, крепежных элементов. При необходимости осуществить починку, пробой или заменить косточки конструкции, яйца можно своими руками, закупившись необходимыми инструментами и комплектующими. Однако лучше обратиться за помощью профессионалов, которые смогут не только ответить на вопрос «как сделать подвеску», но также сделают ею.

Также читайте:

Из чего состоит Ходовая Часть автомобиля?

Подвеска автомобиля: Применение, виды подвесок, принцип работы, неисправности

Обзор на Двигатель М271: История Создания Характеристики Плюсы и Недостатки

Мерседес-Бенц SL 500: машина для настоящих джентльменов

Обзор на Мерседес-бенц ГЛЕ 400: Интерьер Экстерьер Двигатель Плюсы и Минусы

символ прошлого века

Под новый автомобиль построен новый завод — параллельно создана сеть родственных предприятий, обновлено оборудование у поставщиков, переписаны ГТА.Появились другие масла и смазки, было освоено производство новых пластмасс. Случилось то, ради чего, собственно, и купили Fiat: автомобилестроение СССР вышло на новый технологический уровень. Даже заводской индекс машины — ВАЗ-2101 — положил начало новой системе обозначений и классификаций машин в Союзе. ВАЗ — Волжский автомобильный завод. 21 — автомобиль малого класса. 01 — первая модель в этом классе.

Название новой машины тоже появилось не сразу. В ноябре 1968 года «За рулем» в ноябре 1968 года объявили конкурс на имя новой малости.Читатели прислали десятки тысяч вариантов, среди них «Директивный», «Мемориальный», «Новоец», «Вил 100» (в честь столетия В. И. Ленина). Название «Лада» было предложено сразу более чем полутора тысячам читателей журнала. Тогда мало что было известно о том, что конкурс проводился напрасно: в 1967 году директором завода Полякова было утверждено название «Жигули». А на Fiat было отправлено задание разработать стилизованную надпись для машины. Позже, когда машины пойдут на экспорт, «Жигули» все же заменят на «Жигули»: название Волжских Скал оказалось созвучным с французским Соловым «Сутенер», Альфонс.

Автозавод, на строительство которого дали шесть лет, построили за три года. Строительство было объявлено ударной комсомольской стройкой. Не было недостатка ни в людях, ни в финансировании. После возведения сооружения из бывших строителей были сформированы трудовые коллективы нового предприятия. С запуском торопился: первые «Жигули» нужно было сделать Ленину к веку – 22 апреля 1970 года. Успел даже с запасом: 19 апреля сошла первая пробная партия машин с конвейер.Конечно, в полную силу конвейер вышел не сразу. Некоторое время автомобили собирались из комплектующих, полученных из Италии — вместе с заводом было закуплено полторы тысячи автомобилей. Первый эшелон в Москве успел отгрузить готовую продукцию осенью, к ноябрьским праздникам.

Автомобиль восторженно встретили автолюбители. Журнал «За рулем» задолго до появления «Жигулей» на улицах подробно рассказывал о новой Машине. Удивило, что машина, разработанная в Италии, трогается с места в мороз увереннее отечественных машин.Виной тому был великолепный двухкамерный карбюратор. Этот «жигулевский» карбюратор автомобилисты потом адаптируют и на «Волги», и на «Москвичи», и даже на «Запорожцы». Почитал ресурс. Двигатель был полностью коленчатый. По обеим сторонам каждого кривошипа располагались коренные шейки. Разработанные коренные и шатунные подшипники хорошо распределяют динамические нагрузки. Эффективная очистка масла новым штатным фильтром (его сразу стали называть «жигулевским») также способствовала увеличению ресурса.Воздушный фильтр со сменным бумажным элементом тогда был в новинку.

Обеспечивал более тонкую очистку И не запотевал маслом, как фильтры большинства других советских автомобилей. Двигатель был рассчитан на использование незамерзающей охлаждающей жидкости. В СССР антифриз надлежащего качества не встречался. Ученые из НИИ органической химии специально создали Тосол. Из-за большего, чем у воды, коэффициента температурного расширения в систему охлаждения был добавлен расширительный бачок — Впервые в СССР.С таким температурным режимом системы охлаждения повысилась устойчивость двигателя, стали исключаться термозаслонки от залива теплой воды в мотор морозилки. Если степень сжатия аналогична «Москвичу», то жигулевский двигатель лучше перенес некачественный бензин. Из-за меньшего теплового трафика и лучшей формы камеры сгорания позже началась детонация. Ресурс увеличился и за счет того, что конструкторы сделали мотор 2101 короткоходный: ход поршня 66 мм при диаметре цилиндра 76 мм, и чем меньше средняя скорость поршня в цилиндре, тем меньше износ.Все принятые меры обеспечили пробег двигателя без капитального ремонта более ста тысяч километров. Это было предусмотрено. Отдельных «Москвичей» и «Волг» шло больше, а с ними — как повезет, да и качество вазовской продукции по советским меркам было очень стабильным.

Вдохновленный оптимизмом и передачей. Программы исполнялись отлично, и даже к небольшому ходу кулис приходилось даже привыкать тем, кто только что пересел с москвича. Колебания турмальной передачи поглощала упругая резиновая муфта на карданном валу.Передние дисковые тормоза (впервые на отечественном автомобиле) оказались настолько эффективными, что водителям рекомендовалось не использовать их возможности в полной мере, без необходимости возвращаться назад, чтобы машина тяжело тормозила так быстро. Думали даже мелочи: место для хранения инструмента в багажнике. Легкий и удобный домкрат, с небольшим усилием на ручке – поднять машину могла только хрупкая девушка. Пепельницы, прикуриватель, солнцезащитный козырек с зеркалом для пассажира.

В 1973 году на экраны вышел фильм «Невероятные приключения итальянцев в России».Зритель своими глазами увидел вечное соперничество «Жигулей» и «Москвича». Да и новая «трешка» во всех трюках и погоне смотрелась гораздо динамичнее конкурента.

1982. Картина «Инспектор ГИБДД» о конфликте главного инспектора, честно выполняющего свою работу (исполнил Сергей Никоненко) и заносчивого директора СТО, который считает, что некоторым людям все позволено. Его роль органично сыграл Никита Михалков.Внимательный зритель мог заметить, что Инспектор использует сервисную «единицу», тогда как Герой Михалкова на сто кубиков более «заряжен» и престижной 11-й модели.

2002г. Иван Дыховичный снял настоящий ФЕГИКИК ВАЗ-2101. Фильм «Копейка» — хроника жизни одного из первых автомобилей, выпущенных на Волжском автозаводе. Гротескная комедия, полная страсти и фарса. Вихрь событий, в центре которого легендарный советский автомобиль. Образцы Fiat 124 разрушились в самом начале испытаний на Дмитровском полигоне

Конечно, не все было безупречно: приходилось внимательно следить за шаровыми опорами.Сорвался мех – вода и грязь быстро сделают свое дело. Стоящие на бездорожье «Лагуны» с вывернутыми колесами были не редкостью. После «рационализаторского предложения» в начале 80-х технология изготовления распредвалов упростилась, и валы стали летать. Выяснилось, что верхний двигатель торопится. В условиях масляного голодания кулаки «рационального» распредвала стали очень быстро.

И если такой недостаток, как не совсем удобная посадка водителя, явно не мог быть устранен без перекомпоновки кузова, то мелочи обидели, раздражали водителей, вызывали недоумение.Кран-печку Автозавод так и не смог победить за все десятилетия выпуска классического семейства: при разрыве диафрагмы кран уводил переднего пассажира горячим инструментом. В морозные зимы «пели» подшипники скольжения ротора вентилятора печки. Снег забил решетку воздухозаборника отопителя.

Однако многие пожелания водителей были выполнены. Неудобную наружную педаль газа быстро заменили подвесной. Усовершенствованный омыватель ветрового стекла. Модернизированная электропроводка. Реализованы саморегулирующиеся задние тормозные механизмы.Из Италии привозили все меньше комплектующих, все больше производств запускали на месте. Это позволяло оперативно модернизировать выпускаемые машины.

А со временем — расширить модельный ряд. Первой появилась модификация с кузовом универсал, аналог итальянского Fiat 124 Familiare . ВАЗ-2102 пошел в серию с 1971 года. Его особенно ценили дакеты и туристы.

Старшая модель фирмы, старшая модель фирмы, предложенная итальянцами, предложенная итальянцами — внешне напоминала 124-ю, но была немного крупнее.Разница небольшая, но высокая степень унификации была крайне важна для советских условий. В результате было принято решение производить роскошные альтернативные «агрегаты» на собственной платформе. Так появилась «Трышка» — ВА3 2103. . А лицензию свою итальянцы продали полякам для производства на заводе ФСО.

Прим ВАЗ 2103.

«Единице» уготована долгая жизнь На конвейере — она ​​выпускалась до 1988 года. Но с начала восьмидесятых годов с появлением более престижных машин ее все чаще стали называть «копейкой».Даже после окончания выпуска модели 2101 автомобили классического семейства собирали на вазе еще 24 года.

Сидя сегодня за рулем «Копейки», испытываешь двоякое впечатление. С одной стороны, Вазовская «Классика» сейчас самый взыскательный автомобиль. Даже пижонская когда-то «шестерка» стала «шаткой». Эти куплены для езды по стране, как первая машина, которую не жалко сломать, на один сезон. Трудно восхищаться автомобилем, который с уходом экзотичного ныне «Запорожца» прочно занял место худшего выбора из имеющихся.С другой стороны, нелепо подходить к машине, которая старше тебя, с мерками современной эпохи. Да, в «копейке» сложно найти удобное положение водительского кресла: то педали близко, то за рычаг коробки передач нужно тянуться. На скорости более 100 км/ч машина «едет». Для правильной работы несамолетных ремней безопасности их нужно тщательно настроить под себя — так, чтобы ладонь не была зажата между ремнем и грудью.Но мы не будем забывать, что мы стали обязательными ремнями только в 1979 году, а в 1970-х годах еще были в диковинку.

Фиат 124. Закончен выпуск 1974 года. Если бы тогда советский аналог уступил место машинам нового поколения, то сейчас у нас был бы редкий экземпляр достойного автомобиля. Но «классика» прожила почти на 40 лет дольше (не будем делать вид, что вазовские перманентные фейслифтинги что-то серьезно изменили) и к концу выпуска машина безнадежно устарела.

И все же серия подтяжек лица, множественные бис выходы и затянутое за столько лет прощание с публикой — не винный автомат. Так решили люди. А машина только честно работала — ездил. Потом — Пийоны, Художники и Завимагов. Теперь — таксисты, строители и мелкие торговцы. А впереди ее — век элегантности. Ретрозаезды, неспешные дороги и автоволны. Наверное так и должно было случиться с хорошей машиной.

Сантима… Какой могла быть копейка в 1970 году? Вот два главных претендента из страны хорошего вина, сыра и маленьких автомобилей.

В 1965 году, когда появился новый автомобиль Renault. Впервые появившись на публике, он произвел настоящий фурор: Renault 16 был просторной семейной машиной, не будучи ни солидным седаном, ни практичным универсалом. По сути, положило начало новому классу машин: семейству переднеприводных хэтчбеков. Он стал объектом подражания для многих фирм. Неудивительно, что именно этот автомобиль завоевал титул «Автомобиль года» в 1966 году, трофей впервые в истории достался французам.

Интересные технические детали: автомобиль имел торсионную подвеску. Чтобы подогнать длинные торсионы под днище, пришлось сделать немного разную колесную базу слева и справа: колеса с правой стороны были ближе друг к другу на 70 мм, чем колеса с левой стороны. Со стороны разница была не заметна, зато удалось сделать очень легкую, прочную и простую подвеску, отличающуюся мягкостью и большими ходами. При попытке двигаться на задней передаче с затянутым рулем задняя часть автомобиля приподнималась более чем на 30 см.Автомобиль выпускался 15 лет, и даже в 1980 году, когда фирма решила приступить к выпуску хэтчбека следующего поколения, спрос на безнадежно морально устаревший еще оставался на рынке по инерции.

Производство началось в 1965 году.Автомобиль выпускался с широким спектром кузовов: были седаны, хэтчбеки, универсалы, двухдверные купе, кабриолеты и фургоны. Автомобиль был очень популярен: с 1969 по 1971 год она была самой продаваемой во Франции. И неудивительно: машина отличалась завидной экономичностью. Моторная линейка от 1,1 до 1,3 литра включала дизельные варианты. Благодаря поперечному расположению двигателя и ширине кузова больше, чем у аналогичных малолитражных автомобилей, салон был необычайно просторным для автомобиля такого класса.

Экспорт выполнен успешно. Для развивающихся стран выпускались деформированные версии двигателей. До 1976 года, когда производство автомобиля было остановлено, было выпущено 1,6 млн машин всех модификаций.

Lada 1600 Niva (1977) – Классические модели автомобилей

(1977)

1:24 IXO (Хашетт Россия)

Желтая «Нива», два ружья и собака — чем занимаются эти двое в русской деревне?

Пришло время отдать честь бессмертной Lada Niva – машине, которая продается уже почти 40 лет.И это действительно отличный внедорожник.

В 1977 году советская Lada Niva стала первым в мире внедорожником с цельным кузовом, оставив империалистическому автопроизводителю Mercedes-Benz еще два года на разработку своего архаичного G-Wagen с лестничной рамой. В прошлом году Mercedes-Benz, наконец, решил выпустить новый G-Class с независимой передней подвеской и дверями такой же толщины, как в ядерном бункере, и все это во имя безопасности, комфорта и всей этой атмосферы 21-го века. Производитель Lada 4×4 АвтоВАЗ жалеет дураков.

На 2020 год внедорожник, который вы можете знать как ВАЗ-2121, Лада Супер, Бушмен, Казак, Фора, Гусар, Иов, Спорт, Тайга, Нива или, возможно, даже Богнор Дива — если вы из Уругвая. — поставляется с кучей обновлений. Тем не менее, в нем по-прежнему есть все, что вам нравится: короткая колесная база, надежный 1,7-литровый четырехцилиндровый двигатель с впрыском топлива, все ручное управление и пластик, который, без сомнения, останется в ваших руках в краткосрочной и среднесрочной перспективе.

«Нива» описывалась конструкторами как «Рено 5, поставленный на шасси Ленд Ровер». Разработка началась в 1971 году, после 24-го съезда КПСС, где Алексей Косыгин (тогдашний премьер СССР) дал конструкторам на ВАЗе и АЗЛК задача создания автомобиля, пригодного для сельской местности – для селян и колхозников Советского Союза – поскольку обычные «Жигули», «Москвичи» и «Запорожцы», предназначенные в первую очередь для простых людей, мало пригодились в изолированных местностях, составлявших большую часть СССР.В том же году группа вазовских конструкторов под руководством Владимира Соловьева в качестве главного конструктора начала соревноваться с АЗЛК в работе над «цивилизованным» полноприводным автомобилем. Новый автомобиль был частично вдохновлен прототипом ИЖ-14 1974 года. Это была первая модель ВАЗа, не основанная на Fiat, хотя большая часть ее механики была перенесена из более ранних моделей Жигулей на базе Fiat 124 или 125 (в основном ВАЗ). -2103 и 2106). Однако кузов, система полного привода и передняя подвеска были разработаны ВАЗом. Первые прототипы быстро появились в 1971 и 1972 годах, но были отвергнуты как слишком утилитарные, поэтому были добавлены двери и хардтоп.Эта версия дебютировала в 1973 году и была большим шагом вперед по сравнению с внедорожниками того периода, поскольку в них использовался обычный автомобильный кузов, в данном случае современный хэтчбек того времени. Он был вдохновлен прототипом, известным как ВАЗ-1101 (который сам производный от Fiat 127), и был создан дизайнером Валерием Павловичем. Прототип 1974 года, наконец, был создан на основе одной из уже существующих моделей, в данном случае ВАЗ-2103 (тогда самая новая модель в арсенале ВАЗ), с использованием двигателя объемом 1452 куб. бамперы, а также его фары и задние фонари, приборы, сиденья, руль и другие детали.Прототип 1974 года был готов к серийному производству в 1975 году; однако появление в конце того же года нового ВАЗ-2106 привело к его задержке из-за разработки еще одного прототипа на базе этой модели.

До начала производства «Нива» в течение многих лет находилась на испытаниях группы испытателей ВАЗ под руководством Вадима Котлярова в самых сложных условиях бывшего Советского Союза, таких как Уральские горы и Сибирь, а также в пустынях Казахской ССР и горах Памира в Таджикской ССР, где он противостоял своему военному аналогу УАЗ-469 и даже некоторым западным внедорожникам: Land Rover Series и Range Rover Classic британского производства.В этих местах он показал свои выдающиеся внедорожные качества, которые в основном были обусловлены его эффективной (постоянной) системой полного привода с раздаточной коробкой и блокировкой центрального дифференциала, а также прекрасным сочетанием относительно небольшого веса (чуть более тонн) и малыми габаритами в сочетании с высоким дорожным просветом (около 265мм). Кроме того, его большие узкие колеса (175/80-R16), изначально оснащенные шинами Voltyre VLI-5 отечественной разработки, обеспечивали относительно сильное давление на грунт и, таким образом, имели хорошие характеристики с точки зрения пробуксовки или увязания на бездорожье.Например, на испытаниях в 1973 и 1974 годах «Нива» показала, что может подниматься по уклону 58% и преодолевать вброд 60 см (24 дюйма) воды и 100 см (39 дюймов) грязи или снега. Соловьев умер в следующем году, и его место главного конструктора проекта занял инженер Петр Прусов, которому в конце концов присвоили заслугу создание автомобиля.

В 1976 году появился окончательный прототип с двигателем объемом 1568 куб. см (95,7 куб. Дюйма), самым мощным двигателем в модельном ряду ВАЗ в советское время, взятым из их новейшей модели ВАЗ-2106 (от которой серийная модель первое поколение Нивы вообще было производным).Он также отличался постоянным полным приводом и раздаточной коробкой с блокируемым межосевым дифференциалом. Прототип ВАЗ продемонстрировал лучший дизайн и реальные характеристики, чем его аналог АЗЛК, Москвич 416, поэтому после 25-го съезда КПСС был одобрен к производству в марте того же года. (Затем прототип Москвича был отклонен правительством для серийного производства.) Это была Нива 1600 (Нива) на экспорт или ВАЗ-2121 (альтернативно Нива 2121 или просто ВАЗ Нива) для внутреннего рынка в бывшем Советском Союзе.Для отечественных покупателей он характеризовался как: «Скоростной автомобиль с улучшенными возможностями и комфортом всех моделей ВАЗ», а также как: «Сочетание скорости и комфорта Жигулей с возможностями УАЗа». Фактическое производство началось в следующем году, 5 апреля 1977 года, а первые экспортные модели появились в 1978 году на Парижском автосалоне и быстро захватили не менее 40% европейского рынка полноприводных автомобилей, что сделало его самым продаваемым экспортным автомобилем Lada. Более того, он стал единственным советским автомобилем, который когда-либо продавался в Японии, начиная с начала 1980-х годов, вдохновляя их Suzuki Samurai.Из-за экспортного спроса и более высокого приоритета экспорта отечественные покупатели столкнулись с длинными листами ожидания, несмотря на то, что автомобиль разрабатывался в первую очередь для советских людей, как упоминалось выше.

Изначально Нива оснащалась атмосферным 1,6-литровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем с верхним расположением распредвала мощностью 56 кВт (76 л.с.) и 126 Н·м (93 фунт-фут) при 5000 об/мин, четырехступенчатой ​​механической коробкой с новой моделью 1994 года, пятиступенчатой) и постоянным полным приводом. В системе привода используются три дифференциала (центральный, передний и задний).Раздаточная коробка включает в себя рычаг выбора высокого/низкого диапазона и рычаг блокировки центрального дифференциала. Нижний диапазон можно выбрать при заблокированном или разблокированном межосевом дифференциале. Как и обычное переключение передач, обе упомянутые функции, естественно, требуют использования сцепления для правильного использования (выбора). Однако, в то время как центральный дифференциал обычно может быть заблокирован в движении, раздаточная коробка требует, чтобы автомобиль был сначала полностью остановлен, чтобы переключиться на пониженную передачу, в противном случае неизбежны серьезные повреждения раздаточной коробки и трансмиссии – примерно равные следствием переключения передач без использования сцепления или переключения на передачу заднего хода, когда автомобиль движется вперед, например.Первоначальная «Нива» имела максимальную скорость 81 час в час (130 км/ч) и могла двигаться со скоростью 56 миль в час (90 км/ч), потребляя бензин 8,25 л/100 км (34,2 миль на галлон 90 399 – 90 400 имп; 28,5 миль на галлон  _{– США} ). Его буксировочная способность рассчитана на 860 кг (1900 фунтов).

расположены на каждом из четырех колес, передняя подвеска независимая, а задняя ось представляет собой пятирычажную динамическую передачу с передаточным числом от 3,90 до 4,30 в зависимости от модели и рынка. Дорожный просвет хороший, 235 мм (9.25 дюймов) и вода глубиной 510 мм (20 дюймов) могут быть согласованы.

Тормоза (передние дисковые, задние барабанные) двухконтурные с сервоприводом, сцепление гидравлическое. Диаметр разворота относительно невелик — 36,25 фута. Объем грузового отсека составляет 0,48 м³ (17 футов³) или 1,33 м³ (47 футов³) при сложенных задних сиденьях, и, как в классических «Жигулях», передние сиденья можно сложить так, чтобы спальных мест (сняв подголовники, переместив сиденья в переднее положение и установив спинку в одной плоскости с задним сиденьем — эта функция позже исчезла, когда в 1994 году была представлена ​​​​новая модель с другими сиденьями).Запасное колесо находится в моторном отсеке под капотом. Последняя функция считается полезной и практичной для любителей бездорожья.

Дополнительное оборудование для базовой модели было довольно простым и не уступало другим автомобилям Lada и вообще автомобилей Восточного блока того периода, так как включало дворники фар, задний противотуманный фонарь, правое наружное зеркало (правое зеркало только для отечественных моделей, так как экспортные имели оба по умолчанию, но в конце 1980-х годов даже отечественные модели всех автомобилей Lada также получили оба зеркала), затем задние ремни безопасности, задний (задний) стеклоочиститель, обогрев заднего стекла и радиоприемник.На новой модели (Нива 1.7/ВАЗ-21213) начиная с 1994 года все эти функции, кроме очистителей фар и заднего противотуманного фонаря (которые сняты с производства), стали стандартными, а опциональными являются кондиционер, антиблокировочная система тормозов и гидравлический серводвигатель рулевой колонки, которые теперь становятся частью стандартного оборудования новейших моделей.

Иностранные (обычно западные) местные импортеры Lada часто также предлагали собственное дополнительное оборудование (в основном для бездорожья) перед покупкой автомобиля, такое как передние и задние дуги и дуги безопасности, боковые дуги, рейлинги на крыше, лебедка, крыло пластик, дополнительные фары на передний бампер и на рейлинги и даже неоригинальные (алюминиевые) диски, которые часто можно увидеть установленными на многих Нивах.

Что в нем особенного?

Ну, мы почти уверены, что вы знакомы с Нивой, но вот несколько интересных фактов о ней, которые вы, возможно, еще не слышали. Во-первых, разработка автомобиля началась в 1971 году, когда конструкторы и инженеры ВАЗа захотели создать «Рено 5 на базе шасси Ленд Ровер». Это первая модель ВАЗа, не основанная на Fiat, хотя многие ее механические детали перенесены из более ранних автомобилей Lada на базе Fiat 124.Кузов, система полного привода и передняя подвеска были разработаны с нуля.

После своего международного дебюта в 1978 году на Парижском автосалоне «Нива», также известная как «Спорт» в Исландии, «Тайга» в Австрии, «Богнор Дива» в Уругвае и «Казак» в Великобритании, быстро стала бестселлером, быстро завоевав 40 процентов продаж в Европе. Рынок 4х4. Высокий спрос сделал его самым продаваемым экспортным товаром Lada, в то время как отечественным покупателям приходилось ждать месяцы, чтобы получить его.

За прошедшие годы несколько раз модернизировался.На момент запуска он был доступен только с карбюраторным 1,6-литровым четырехцилиндровым двигателем с верхним расположением распредвала мощностью 72 лошадиных силы (54 киловатта), но позже, в ходе его жизненного цикла, был представлен 1,7-литровый агрегат с одноточечной системой впрыска топлива от General Motors. . Тормоза и рулевое управление также были улучшены со временем.

Говоря о General Motors, в 1998 году американская компания достигла соглашения с АвтоВАЗом, и обе компании выпустили Chevrolet Niva. Хотя он был основан на классической Ниве, у него был сильно модернизированный кузов, интерьер и оборудование.Вскоре ожидается второе поколение этого проекта.

В настоящее время Lada Niva, называемая во многих странах просто Lada 4×4, по-прежнему доступна в трехдверном, пятидверном и пятидверном вариантах Urban. Базовые варианты в России начинаются от 7 134 долларов.

Эти модели до 1985 года визуально лучше всего узнаваемы по упомянутым деталям и сегодня крайне редки (в сохранившемся состоянии почти не существуют), поэтому очень ценятся коллекционерами.

В 1980-е годы местные импортеры Lada на различных рынках производили собственные модификации, чтобы конкурировать с более современными внедорожниками.В Великобритании модель Cossack отличалась большими наклейками на кузов, рейлингами на крыше, подножками, 15-дюймовыми легкосплавными дисками, а в некоторых версиях — люком на крыше, стальными поперечинами, прожекторами, запасным колесом, установленным сзади, и полуковшеобразными сиденьями. Импортеры других рынков сделали аналогичные обновления, и многие из них также назывались «Казаками».

В России и Европе «Нива» использовалась в качестве машины скорой помощи, военного автомобиля, а также в различных силовых структурах и коммунальных службах. Некоторое время он также служил транспортным средством для спасателей на пляжах Нидерландов.Хорватская армия была известна тем, что была единственной армией, которая использовала «Нивы» (взятые у гражданских лиц во время войны) в качестве стандартной военной машины 4×4 из-за серьезной нехватки надлежащих военных автомобилей, таких как УАЗ-469 или ГАЗ-69 (которые были также используется), пока позже его не заменили британский Land Rover Defender и австрийский Puch G, которые используются до сих пор.

Модель:                 Лада 2121

Тип кузова:         Кроссовер/внедорожник

Год выпуска:         1977 г.Апрель … 1987. Декабрь

Тип привода:         Полный привод (полный привод, 4×4)

Двигатель:                1564 см3 Бензин

Мощность:                 75 л.с. при 5400 об/мин

Крутящий момент:               116 Нм при 3400 об/мин

Коробка передач:            Механическая коробка передач

Максимальная скорость:           132 км/ч

Разгон 0–100 км/ч:            23,0 секунды

Расход топлива (л/100км):    13,1 (смешанный) 13,4 (городской) 10.8 (шоссе)

Емкость топливного бака:          42 литра

Размеры автомобиля:               3,74 м (длина) 1,68 м (ширина) 1,64 м (высота)

Полная масса:   1550 кг.

ВАЗ-21011: характеристики, фото, цены

В 1971 году заводы АвтоВАЗа в Тольятти начали выпуск автомобиля ВАЗ 2101 Жигули. Модель выпускалась по лицензии итальянского автомобильного концерна Fiat, прототипом послужил Fiat 124. Новый автомобиль произвел фурор по всему Советскому Союзу, от Калининграда до Камчатки.Компактная малолитражка с окнами во всю ширину, дроссельным двигателем и безупречной маневренностью сразу завоевала любовь советских автомобилистов.

Оригинал и Модификация

Однако потенциал дальнейших доработок модели был настолько очевиден, что конструкторское бюро АвтоВАЗа провело ряд технических доработок. А в апреле 1974 года широкой публике была представлена ​​модификация «копейки» — модель ВАЗ 21011.

Новая машина не имела явных конструктивных отличий, но все небольшие изменения, которые были внесены, тем не менее послужили коренным обновлением и, по сути, создали модель ВАЗ 2101 нового поколения, которая получила название ВАЗ 21011.Одиннадцатый отличался от базовой модели внешними признаками, характеристиками двигателя и дизайном салона. Кроме того, ВАЗ 21011, кузов которого мало чем отличался от «копеек» обвесами, выглядел обновленно за счет модернизированной решетки радиатора.

Внешние отличия

Автомобиль получил двигатель с улучшенными характеристиками, объемом цилиндров 1300 л и мощностью 69 л.с. Внешние доработки в первую очередь коснулись передней части, заменили решетку радиатора на более современную, а в панели облицовки над передним бампером сделали четыре горизонтальные прорези для лучшей вентиляции моторного отсека.Характерные «клыки» на бамперах упразднили, по всей длине проложили пластиковые накладки. В задних стойках были предусмотрены технологические отверстия для принудительной вентиляции салона. Снаружи капоты закрыты декоративными решетками.

Задние фонари приобрели более современный вид, между стоп-сигналами и поворотниками интегрированы отражатели. Также был установлен фонарь заднего хода. В салоне изменения коснулись приборной панели, передних сидений, которые стали более удобными, и подлокотников задних дверей.

Подвески

Ходовая часть ВАЗ 21011 в модернизации не нуждалась. Модель ВАЗ 2101 эксплуатировалась на российских дорогах два зимних сезона, при этом серьезных недостатков не было. Увеличился дорожный просвет на 3 сантиметра, и на этом улучшение ходовых характеристик закончилось.

Передняя подвеска навески независимая. Рычаги штампованные, крепятся к поперечине на сайлентблоках. Рычаги соединены с цапфой при помощи шариковых подшипников, верхней и нижней.Амортизационные функции обеспечивают стальные винтовые пружины, совмещенные с гидравлическими амортизаторами двойного действия. Подвеска оснащена поперечной штангой, выравнивающей вибрации.

Задняя подвеска маятниковой конструкции зависимая, с балкой поперечной устойчивости. Амортизация осуществляется за счет усиленных винтовых пружин, работающих совместно с гидравлическими амортизаторами. Ограничителей вертикального качания нет, подвеска оснащена резиновыми буферами.

Вскоре автомобиль ВАЗ 21011 получил новое название — «LADA 1300», под этой маркой автомобиль пошел на экспорт.Параллельно создавалась еще одна модификация — «полицейская». Это ВАЗ 21016, на который устанавливался двигатель серии 2103. Силовая установка автомобиля для стражей порядка составляла 77 л.с., и эти параметры были задокументированы по ГОСТу.

Вебер или Озон

Все двигатели семейства ВАЗ с 1971 по 1978 год оснащались простейшим однокамерным карбюратором марки Вебер, экономичным и достаточно эффективным. С 1979 года на автомобили уже устанавливались более совершенные карбюраторы марки «Озон», имевшие автономный холостой ход.Среди советских автомобилистов новинка не прижилась из-за сложностей в регулировке и ненадежности конструкции.

В 1980 году было принято решение об установке новейшего распределителя зажигания на автомобиль ВАЗ 21011, который шел под индексом 30.3706-01. Затем автомобиль получил двухлитровый бачок омывателя лобового стекла и ножной переключатель привода.

Почетное звание

На протяжении всего периода производства ВАЗ 21011 выпускался бок о бок со своей базовой моделью ВАЗ 2101. Оба автомобиля считались самыми массовыми и популярными во всем СССР.В 2000 году журнал «За рулем» провел глобальный опрос населения России и стран СНГ. В категории малолитражных автомобилей звание «Лучший автомобиль века» досталось «копейке», ВАЗ 2101 и его копиям ВАЗ 21011. Признание стоило дорого, ведь эти модели на момент проведения опроса уже давно сняты с производства. Фото ВАЗ 21011 тиражировалось во всех печатных изданиях, пропагандирующих лучшие образцы автомобильной техники, как пример для подражания.

ВАЗ 21011: характеристики

Малолитражный заднеприводный автомобиль «Жигули»:

• Марка — ВАЗ 21011.
• Кузов седан.
• Количество мест — 5.
• Максимальная скорость 145 км/ч.
• Разгон до 100 км/ч — 18 секунд.
• Емкость топливного бака 39 литров.
• Начало производства — апрель 1974 г.
• Снятие с производства — 1988 г.
• Длина — 4043 мм.
• Высота — 1440 мм.
• Ширина — 1611 мм.
• Колея передняя — 1349 мм.
• Задняя колея — 1305 мм.
• Колесная база — 2424 мм.
• Объем багажника — 325 литров.
• Двигатель — бензиновый, карбюраторный, передний, продольный.
• Привод — задний.
• Трансмиссия — механическая коробка передач (4-ступенчатая).
• Подвеска передняя независимая, рычажная.
• Задняя подвеска маятниковая, с балкой поперечной устойчивости.
• Тормоза передние дисковые невентилируемые.
• Тормоза задние барабанные саморегулирующиеся.
• Рулевой механизм — червячный, гипоидный.
• Снаряженная масса 955 кг.
• Расход топлива — по городу 9 литров на 100 км, по трассе 8 литров на 100 км.
• Размер шин — R13 165/70

Тюнинг ВАЗ 21011

Одиннадцатая модель — широкое поле деятельности для творчества владельца. Тюнинг автомобиля ВАЗ 21011 возможен с использованием «родных» вазовских узлов и аксессуаров. Результаты могут быть впечатляющими, но вы должны быть готовы к значительным затратам. Тем не менее, вы можете попробовать.

Итак, начнем с двигателя.Тюнингованный мотор ВАЗ 21011 можно собрать на базе блока цилиндров от модели 21213. Диаметр поршня 82,4 мм, ход поршня 80 мм. Рабочий объем цилиндров 17,05 литров. Эти данные уже гарантируют выходную мощность свыше 100 л.с. Коленвал можно взять под номером 213. Лучше использовать обычный распредвал. Генератор подходит от Восьмерки — ВАЗ 2108. Карбюратор Солекс 41 — как оптимальный вариант. Трансмиссия идеально сочетается с пятиступенчатой ​​коробкой передач от ВАЗ 2105.

Переднюю подвеску надо переделать. Укоротить спирали на 1,5 витка. Амортизаторы поставляют марки Plaza Standart. Задняя подвеска осталась стандартной, но спираль Фобоса 21213 укорочена на 3,5 витка.

Передние тормоза суппорта от ВАЗ 2112, диски вентилируемые, задние тормоза остаются как есть.

Главный тормозной цилиндр двухконтурной системы можно использовать от ВАЗ 2108. Ручник штатный, регулятор давления отменён.

На колесах — кованые диски LeMan ZEPP.Резина R15 195/50 Yokogama Sport

В салоне устанавливаем передние сиденья от модели ВАЗ 2107, панель приборов от Шестерки.

Стоимость подержанного «одиннадцатого» на сегодняшний день

Последний автомобиль ВАЗ 21011 сошел с конвейера в 1988 году. Сегодня можно купить только подержанный и порядком битый автомобиль. Модель ВАЗ 21011, цена которой в хорошем состоянии не превышает 2 тысяч долларов, может приобрести только ценитель автомобилей того времени. И в любом случае машина потребует дополнительных затрат.Лучше тогда купить копию за 400 долларов и сделать капитальный ремонт. А потом сделать фото на память ВАЗ 21011, который будет вам дорог как раритет из далекого прошлого.

ВАЗ-2114: подвеска передняя и задняя

На автомобиле ВАЗ-2114 подвеска более современная, отличается конструкцией от предыдущих моделей. Владельцам, решившим самостоятельно обслуживать свои автомобили, должно быть интересно разобраться в вопросах подвесной системы, а также в теме ремонта ходовой части.Сегодня мы уделим этому вопросу особое внимание.

Передняя подвеска: как устроена

Передняя подвеска ВАЗ-2114 независимая, телескопическая.

В системе используются амортизаторы — газового или гидравлического типа, винтовые пружины, поперечные рычаги, а также стабилизаторы, отвечающие за поперечную устойчивость автомобиля. В основе конструкции деталь, выполняющая поворотно-опорную функцию – стойка передней подвески. Этот элемент представляет собой узел, состоящий из амортизатора и винтовой пружины.

Узел крепится к поворотному кулаку ступицы скобами. Часть основного элемента подвески или стойки автомобиля удерживается в верхней части кузова в специальном стакане и фиксируется на трех болтах. Этот агрегат также оснащен поворотным механизмом. Он необходим для крепления рулевых тяг.

Также в состав передней подвески входят ступицы колес, шаровые опоры, специальные подшипники, элементы тормозной системы. Шаровые краны закреплены неподвижно на нижних рычагах системы передней подвески.Пальцы опор устанавливаются в посадочные места на ступицах колес и фиксируются гайками. Нижний рычаг подвески ВАЗ-2114 устанавливается и фиксируется на специальном элементе – растяжке. Он имеет два конца, которые крепятся к лонжерону кузова через кронштейны. Одна сторона этого удлинителя используется для крепления стабилизатора, куда устанавливается его конец. На втором находится следующая половина стабилизатора. Таким образом, элемент связывает два колеса вместе.

Принцип работы

Так подвешиваются передние колеса на ВАЗ-2114.

Сама система работает по следующему принципу: стойка и пружина действуют одновременно, являются опорным и амортизирующим элементом для автомобиля. За счет использования в системе растяжек и рычагов обеспечивается поддержка всего узла в его нижней части. Также система удерживается от перемещения по продольной оси кузова автомобиля. Ведущие колеса могут вращаться с помощью рулевых тяг – при повороте руля они тянутся за специальные уши, расположенные непосредственно на стойках.Весь узел полностью вращается.

Его верхняя часть вращается на опорном подшипнике, а нижняя на шарикоподшипниках. Благодаря наличию в системе стабилизатора передняя подвеска ВАЗ-2114 развязана и может быть синхронизирована.

Задняя и ее устройство

Задняя система намного проще передней. Есть зависимая подвеска. Это жесткая поперечная балка неразрезного типа. В качестве основы используется неразрезной брус. Это металлическая деталь, изготовленная методом сварки.Его форма напоминает букву «Н», но здесь поперечная часть длиннее. Передние концы этой металлической балки крепятся к двум кронштейнам, которые болтами крепятся к лонжеронам в задней части автомобиля. Способ крепления кронштейнов, удерживающих балку, шарнирный на резиновых блоках.

На задних концах этого элемента подвески предусмотрены места для установки ступиц колес. Они устанавливаются на специальные фланцы и фиксируются болтовыми соединениями. Имеются также элементы тормозной системы.Внутри ступиц колес установлены двухрядные подшипники. С другой стороны, к задним концам балки прикреплены стойка и винтовая пружина. Верхняя часть амортизатора установлена ​​в стакане. Последний приварен к кузову автомобиля.

Работа задней подвески

Как работает задняя подвеска ВАЗ-2114? Эта поперечная балка по принципу действия напоминает маятник. Так как деталь через кронштейны удерживается на лонжеронах, она физически не может перемещаться по продольной оси кузова автомобиля.Стойки с пружинами служат упором для балки и одновременно являются амортизирующими и опорными элементами.

Типичные неисправности

Чаще всего все проблемы с подвеской на этом автомобиле можно решить своими руками. Симптомы неисправностей часто связаны с поломкой амортизирующих стоек. Являются наиболее нагруженными элементами в автомобиле ВАЗ-2114. Подвеска воспринимает динамическую нагрузку от колес автомобиля в момент движения по неровной поверхности, а также боковую нагрузку, которую создают рулевые тяги.Стойки — это серьезная проблема. Но есть и более мелкие поломки. Они связаны с износом различных резиновых уплотнителей и сайлентблоков. Также можно ослабить болтовые соединения. Для устранения этих неисправностей замените изношенный уплотнитель. Ремонт подвески ВАЗ-2114 подразумевает замену стоек, пружин, сайлентблоков. Для демонтажа стойки необходимо иметь специальные инструменты. Все остальные инструменты стандартны, и их можно найти в гараже. Специнструмент – это стяжка для демонтажа пружин, а также съемник для выпрессовки штифта рулевой тяги.

Как разобрать и заменить элементы передней подвески?

В первую очередь автомобиль устанавливается на яму, эстакаду или поднимается подъемником.

Машину лучше поставить на стояночный тормоз. С колес необходимо снять декоративные колпаки. Также рекомендуется ослабить болты и снять ступичную гайку. Когда передняя часть машины заблокирована, колесо выдвигается. Далее вынимаем палец шаровой опоры, которая установлена ​​в поворотном рычаге на передней стойке.Далее с рычага будет демонтирована стойка стабилизатора. Затем снимите растяжку, затем полностью отсоедините шаровую опору, которая держится на шкворне. На следующем этапе снимается рычаг — для этого он отсоединяется от кронштейна на кузове. Также полностью снимите болты, с помощью которых накладки крепятся к поворотному кулаку.

Опору можно пропустить — достаточно подвесить, чтобы не повредить шланг. После этого выпрессовывается шлицевой хвостовик и ступица.С капота снимается защитный кулак. Для этого отверните гайки стойки, а затем полностью снимите элемент. Также снимается другая стойка. Замена подвески ВАЗ-2114 предполагает демонтаж изношенных деталей и установку новых в обратном порядке. Но необходимо учитывать некоторые особенности. При креплении кронштейна к кузову автомобиля необходимо следить за тем, чтобы резьба во втулках не была повреждена.

Разборка задней подвески своими руками

Зная устройство подвески ВАЗ-2114, вы сможете грамотно и быстро ее разобрать, причем своими руками.Первое, что нужно сделать, это найти яму или подъемник. В багажнике отсоедините обшивку, и ослабьте гайки, удерживающие стойки. Затем открутите колесные болты. Затем демонтируйте тросы тормозной системы. Лучше всего это делать в сборе.

После этого снимаем барабан, патрубки и шланги тормозной системы. Теперь можно идти к стойкам. Для их отсоединения снимите резиновые подушки, гайки и шайбы на корпусе. Затем установите дополнительные упоры для передних колес. Задняя часть должна быть поднята.После этого можно снимать пружины и стойки. Когда скобы крепления балки к кузову сняты, то можно снимать всю балку. На автомобиле ВАЗ-2114 подвеска устроена достаточно просто. Вы можете легко заменить изношенные детали и собрать их в обратном порядке.

Вывод

Как видите, конструкция системы проста, и ее самостоятельный ремонт не представляет особых сложностей. При регулярном обслуживании, смазке и замене изношенных деталей водитель не услышит стука, а машина порадует плавностью хода и хорошей управляемостью.

В сети оценили самый маленький ВАЗ-1111 в СССР

Называлась советская «Ока», но сколько воспоминаний осталось у тех, у кого была эта машина.

Этот автомобиль 2000 года, первая промышленная конвейерная малолитражка «увидела» свет в 1988 году. От вазовского прототипа Ока ВАЗ-1101 во внешнем виде осталась только конфигурация задних колесных арок. Длина автомобиля 3200 мм, ширина 1420 мм, высота 1400 мм. Корпус из штампованных панелей.

Независимая передняя подвеска типа McPherson, собранная вместе с силовым агрегатом и рулевым управлением на подрамнике.Тормоза дисковые, из-за рулевой рейки машина проста в управлении. Задняя подвеска от аналогичной «восьмерки», только уменьшенная.

Под капот поместили половинку двигателя «Восьмерки» объемом 1,5 литра, с его серединой. Здесь одновременно работают два поршня, а для компенсации дисбаланса имеются два балансировочных вала, гасящих вибрацию. Мощность стала 33 л. с., двигатель нельзя было подвесить ни на лонжероны, ни на балку и поэтому создали подрамник и установили мотор поперек.

Внутри дешевая отделка с кожаными креслами. Ремень безопасности — безынерционная стяжка, как на древних Копейках. Только в России можно увидеть, как сквозь багажник торчат саморезы, которыми крепились подкрылки.

Недостатков у этой машины много, но они были устранены на «коленке». Кто ездил на Оке, знает, что при торможении машина всегда плавно «приземляется», а выходя из поворотов, сама возвращается на прямую.

«Кабина от КАМАЗа, брелок от БЕЛАЗа», «Сейчас такой машины не хватает. Очень грамотная планировка. Поставьте туда новый инжекторный двигатель, модернизируйте салон, сделайте навесной из пластика или алюминия и будет просто бомба», «Ока» — это «Безумная табуретка». Разгоняется до 130 км/ч по трассе. В салоне я бы сказал не очень тесно, просторно. Короче, съезди на дачу, а потом на рыбалку» — такие комментарии оставляют пользователи в сети.

.

Самые необычные советские автомобили.Уникальные и необычные советские автомобили

Это ВАЗ 2103. Сотрудники ВАЗ заказали рестайлинг модели у дизайнеров «Порше». И если бы ВАЗ 2106 еще не был готов, то этот автомобиль пошел бы на конвейер.

CVC «X» 1990г. О машине почти ничего не известно и слава богу.

ВАЗ Э1101. Девелопмент Вазовская. Не пошел на конвейер. 1971 год.

ВАЗ 2151.2003. Похоже на Fusion, не так ли? Она должна была заменить ВАЗ 2104.Цена должна была быть Не более 4000$(!)

Экспериментальный вариант ВАЗ 2110. Таких может быть десяток)

ВАЗ 2108 «ТАРГА». 1988 год. Он был построен в единственном экземпляре, после чего был разрушен.

Лада «ГНОМ» Автором проекта был на тот момент молодой специалист, а ныне главный конструктор АвтоВАЗа Петр Прусов.

Волга Опытная 3105.

Волга Опытная 3105 (1987-1992)

Некая Волга «Карди»

Волга «Универсал».Интересная модель., думаю можно было бы запустить)

ВОЛГА GL 5000. Громкое название

ГАЗ АТАМАН

ГАЗ АТАМАН 2. Модель выглядит намного лучше первой. Но зачем делать второй, если первый не работает?!

И еще один АТАМАН)

ГАЗ 2169 КОМБАТ. Концепт-кар впервые был представлен летом 2000 года на Московском международном автосалоне. Автомобиль с дизайном в стиле ГАЗ-69 построен на укороченном шасси и с использованием узлов Атаман модели

Влейм пт 1964 года.Перспективное такси. Рядом с водителем было место для багажа; водитель открыл со своего места большую (740 мм) правую сдвижную дверь. Панели кузова ВНИИТЭ-ПТ изготавливались из стеклопластика, педальный узел был регулируемым. Двигатель «Москвич-408» устанавливался поперек кузова.

Москвич ИВАН КАЛИТА. Вообще рецептов москвич выпустил немало. Были и купе на разных базах.

Москвич 2142.

Комби замена.

ЗИЛ 4102.Больше похож на американского Линкольна.

МАЗ 2000 «Перестройка». Очень интересная модель грузовика. Говорят, их продали французам.

Т-98. Бронированный внедорожник. Едем в Санкт-Петербург. Цена превышает 10 000 000 рублей.

Мы все очень любим свой автопром, чай у нас в нем не очень. Но в то же время многие из нас не знают о возможностях, которыми были наделены советские инженеры и конструкторы. И их возможности были почти безграничны.

Здесь я составил список редких, уникальных и просто необычных советских автомобилей, которые вы никогда не увидите своими глазами.

Горжусь советскими инженерами и возмущаюсь советскими чиновниками, у которых отняли многие перспективные разработки.

А какой технологический задел был утерян в результате Перестройки просто уму непостижимо.

Обещаю будет интересно.

Начнем с государственных проектов в автомобильной промышленности.

ПРОТОТИПЫ

ГАЗ-62 — наш ответ американцам

ГАЗ-62 (1952 г.) — прототип армейского автомобиля повышенной проходимости, созданный на замену хорошо зарекомендовавшего себя в войсках в годы войны Доджа 3/4 (поставлявшегося в СССР по ленд-лизу).

Автомобиль имел габаритные размеры 5000х2100х1800 мм и размер колесной базы 2850 мм, был рассчитан на перевозку 12 человек или 1200 кг груза, максимальная скорость вездехода составляла 85 км/ч.В качестве силового агрегата использовался 6-цилиндровый 76-сильный двигатель.

В конструкции этого автомобиля применен ряд прогрессивных для того времени решений: для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные тормоза колес были герметизированы, резиновые подушки в рессорной арматуре уменьшили объем технического обслуживания. Вездеход отличался комфортностью: имелся мощный отопитель с обдувом лобового стекла, а задние рессоры имели переменную жесткость, обеспечивающую высокий комфорт езды.

Помимо основного пассажирского варианта, была разработана и грузовая модификация автомобиля — ГАЗ-62А с кузовом увеличенного объема и горизонтальным расположением запасного колеса.

ГАЗ-62 прошел все необходимые испытания и в 1958 году был продемонстрирован как перспективная модель Горьковским автозаводом на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (впоследствии — ВДНХ), но по непонятным причинам не был запущен в производство.

ЗИС-Э134 модель №1

Летом 1954 года перед вновь сформированным СКА ЗИС, первоначально насчитывавшим всего 20 человек, была поставлена ​​задача создать принципиально новую среднюю многоцелевую четырехосную (8×8) машину сверхвысокой проходимости (она же быстроходная артиллерийская трактор АТК-6) грузоподъемностью 5-6 тонн.

В связи с отсутствием опыта разработки таких машин для изучения вопросов повышения проходимости колесных машин, а также для оценки влияния отдельных конструктивных параметров на проходимость был разработан экспериментальный четырехосный (8×8) построен в течение июля-августа 1955 г. Грузовой автомобиль ЗИС-Э134 макет №1.

Опытный ЗИЛ-Э134 оправдал себя. Практически не уступая гусеничному трактору по проходимости и тяге, он имел ряд существенных преимуществ — более высокую скорость движения и ресурс ходовой части, более дешевую эксплуатацию.Проведенные испытания позволили определить направления для дальнейших исследований. И разработчик, и заказчик хотели видеть машину лучше. По требованиям военных его грузоподъемность должна была быть не менее 6 тонн, вес буксируемого орудия увеличился вдвое. Тем не менее бесценный опыт, полученный при проектировании, постройке и испытаниях ЗИЛ-Э134 модели №1, вселил уверенность в успешном выполнении нового задания на высоком техническом уровне.

№ компоновки ЗИС-Э1342

С целью определения параметров и конструктивных решений водного транспортного средства 9 апреля 1956 года был построен опытный образец 8×8 ЗИС-Э134 модели №2. От предшественника отличался водоизмещающим корпусом, отсутствием колес на упругой подвеске (по опыту испытаний ЗИС-Э134 модели №1), наличием водомета (сразу не устанавливался) с поворотным соплом, выполняющим функции водяного руля. Крыльчатка водомета была позаимствована у танка ПТ-76.По силовой установке, трансмиссии, движению и системе управления новый автомобиль не отличался от ЗИС-Э134 модели №1.

МАЗ-505

МАЗ-505 (1962 г.) — опытный полноприводный грузовик с бортовой платформой, созданный для армии. В серийное производство эта модель не пошла, скорее всего уступив место другой новинке тех лет — ГАЗ-66.

ЗИЛ-132Р — супергрузовик для агропрома

Машина, созданная под руководством ведущего конструктора А.И. Филиппова в отделе главного конструктора ЗИЛа, возглавляемом В.А. Грачевым, имел ряд интересных особенностей… Шасси имело равномерное расположение трех (2100 + 2100 мм) осей по базе, силовой агрегат ( Двигатель ЗИЛ-130, форсированный до 165 л.с.) со сцеплением и коробкой передач разместили между первой и второй осями, а перед двигателем разместили стеклопластиковую кабину со стальными дверями. Трансмиссия выполнялась по Н-образной схеме, то есть с бортовым распределением потока мощности так, чтобы колеса каждого борта имели жесткую (бездифференциальную) кинематическую связь друг с другом.Двухдисковое сцепление имело гидравлический привод, а механическая 5-ступенчатая коробка передач управлялась дистанционно. Цилиндрический дифференциал надбортовой раздаточной коробки был снабжен механизмом блокировки. На редуктор устанавливалась коробка отбора мощности с гидронасосом для привода самосвального кузова или орудий для внесения удобрений.

Изменение направления движения обеспечивалось поворотом передних и задних управляемых колес за счет гидросистемы без жесткой связи между передним и задним управляемыми мостами.Автомобиль комплектовался шинами 16.00-20 диаметром около 1400 мм, что в сочетании с независимой подвеской обеспечивало дорожный просвет от 480 до 590 мм, системой централизованного контроля давления в шинах и вентилируемыми дисковыми тормозами с двухконтурным гидравлическим приводом. , которые располагались не в ступицах колес, а на бортовых передачах передних и задних управляемых колес. Среди серийных грузовиков ЗИЛ-132 Р в то время не было себе равных. При этом проходимость машины была настолько высока, что она свободно конкурировала, а во многих случаях даже превосходила гусеничные тракторы, используемые в сельской местности.

Но машина была построена в единственном экземпляре.

ЗИЛ-Э167 — снегоход повышенной проходимости

ЗИЛ-Э167 (1963 г.) — опытный колесный вездеход повышенной проходимости, предназначенный для эксплуатации в условиях полного бездорожья в неблагоприятных климатических условиях. Машина создавалась с использованием узлов и агрегатов от практически готового к тому времени шасси 135L, рама которого была дополнительно усилена.

Супервездеход приводился в движение двумя двигателями ЗИЛ-375 по 118 л.с. каждый. каждый, мощность передавалась на борт. Двигатели располагались сзади, для лучшего охлаждения по бокам корпуса предусматривались воздухозаборники. Огромные колеса, обутые в шины размером 21,00-28 и диаметром 1790 мм на уникальных стеклопластиковых (!) сборных дисках с металлическими элементами, весили почти в три раза меньше своих металлических собратьев. Дорожный просвет автомобиля с этими колесами составлял 852 мм, днище было закрыто стальными листами для защиты агрегатов и лучшего скольжения по снегу и грязи.

Кабина для водителя и пассажиров также выполнена из стеклопластика, в салоне установлены продольные сиденья. Кабина, позаимствованная у ЗИЛ-135Л, и салон отапливались автономными отопителями. Помимо прочего, на машину была установлена ​​лебедка с тяговым усилием в 7 тонн.

Подвеска такая же, как у 135L, барабанные тормоза с гидропневматическим приводом. В ходе испытаний машина показала себя отлично, максимальная скорость зимой по шоссе составила 75 км/ч, по целине 10 км/ч.Однако в серию вездеход не пошел, так как из-за сложности конструкции трансмиссии уступал по ремонтопригодности гусеничному трактору ГТ-1.

ЗИЛ-49061

ЗИЛ-49061 — трехосный полноприводный плавающий автомобиль на базе вездехода ЗИЛ-4906. Входит в состав поисково-спасательного комплекса «Синяя птица».

Эти амфибии оснащались двигателями ЗИЛ-131 с механической трансмиссией; применена независимая подвеска всех колес, два гребных винта; передние и задние колеса были выполнены управляемыми, а связь между одним и другим обеспечивалась гидрообъемным сервоприводом, благодаря которому поворот задних колес начинается после поворота передних на угол более 6°.Решение по тормозным механизмам: они дисковые, но располагались не в колесах, а в корпусе машины.

Машины комплекса 490 успешно прошли испытания и выпускаются серийно уже много лет. Эти «Синие птицы» до сих пор служат в Военно-космических войсках. Замены им нет. Две машины 4906 были отправлены в Германию во время наводнения, охватившего ее летом 2002 года, где они очень эффективно использовались для эвакуации жителей из затопленных районов.Ничего подобного в Европе не было, что вызывало у немцев чувство восхищения и откровенной зависти.

Кроме того, в состав комплекса «Синяя птица» входили ЗИЛ-2906 .

ЗИЛ-2906 — винтовой снегоболотоход, перевозимый на грузовом ЗИЛ-4906. После усовершенствования получил индекс 29061.

Болотоход был оснащен двумя роторно-поршневыми двигателями ВАЗ с бортовой схемой трансмиссии, корпус и шнеки были изготовлены из алюминиевого сплава, кабина — из стеклопластика.

Таким уникальным комплексом, обладающим благодаря ЗИЛ-29061 практически абсолютной всепроходимостью, по сей день не обладает ни одна страна мира.

ЗИЛ-4904

Вездеход ЗИЛ-4904 был построен в 1972 году и является самым большим в мире. Полезная нагрузка — 2,5 тонны. Однако он развивал очень малую скорость — 10,1 км/ч по воде, 7,3 км/ч по болоту, 4,45 км/ч по стропилам, 10,5 км/ч по снегу.

Легкие, полые или заполненные изнутри полимером (например, пенопластом), шнеки позволяют машине плавать на воде, пересекать такие мертвые места, где застревает или тонет любая колесная и гусеничная техника.Однако, поскольку шнеки изготавливаются из твердого материала, обычно из цветных металлов, вездеход на роторном шнеке абсолютно непригоден для дорог с твердым покрытием. По асфальту, бетону и даже щебню такую ​​машину придется вести на эвакуаторе.

ВАЗ-Э2121 «Крокодил» — ранний прототип легендарной Нивы

ВАЗ-Э2121 «Крокодил» (1971 г.) — ранний прототип опытного ВАЗ-2121, с рамой и открытым кузовом, разобщенными передним и задним мостами.Впоследствии конструкция автомобиля была практически полностью изменена; всего было изготовлено два прототипа этой модели.

АЗЛК-2150 — прототип внедорожного Москвича

АЗЛК-2150 — легкий внедорожник от АЗЛК, созданный в СССР в 1973 году, в рамках проекта по созданию компактного комфортабельного внедорожника. Агрегатная часть прототипа была унифицирована с моделью М-2140, которая планировалась для производства в то время. Всего было создано два прототипа М-2150 с брезентом и жестким верхом.

Московский внедорожник получился отличным по концепции от «Нивы», более близким к «классическим» внедорожникам — с раздельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами. В соревновании трех заводов (на АвтоВАЗе — будущая ВАЗ-2121 «Нива», а на ИЖ-маше — Иж-14) победил АвтоВАЗ, сумевший создать самый комфортный и конкурентоспособный на мировом рынке, пусть и менее» дизайн «внедорожник».

Прототипом М-2150 заинтересовалось военное ведомство, формально был получен заказ от Минобороны на производство 60 тыс. автомобилей в год на заводе в г. Кинешма, но до производства дело не дошло.

ВАЗ-Э2122 — армейский внедорожник из Тольятти

ВАЗ-Э2122 (1976 г.) — первый вариант опытного, плавающего автомобиля повышенной проходимости, разработанный по заказу МО СССР (изначально проект создавался в инициативном порядке завода). Автомобиль был спроектирован с использованием узлов и агрегатов гражданского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива», который в это же время готовился к производству.

Е2122 отличался от собратьев прежде всего оригинальной конструкцией, не выдавшей в нем амфибии, малыми размерами и маневренностью (например, радиус поворота на воде и суше практически не отличался).Герметичный кузов позволял машине двигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч за счет вращения колес. Двигатель объемом 1,6 л, постоянный полный привод способствовал хорошей маневренности автомобиля (на суше и на воде), которая абсолютно не уступала «старику» УАЗ-469. От УАЗа (в целях унификации) прототип получил лебедку и фаркоп, по требованию военных бампера сделали максимально плоскими, с утопленными в них фарами, чтобы можно было толкнуть застрявший впереди автомобиль, рамы лобового стекла и боковых дверей складывались.Кроме того, «джип» оснащался двумя бензобаками, а конструкция кузова предусматривала установку носилок.

На первой версии автомобиля тент не имел боковых стекол, но в ходе испытаний выяснилось, что обзорности назад катастрофически не хватает и они были заложены в конструкцию. Однако герметичность корпуса плохо сказывалась на температурном режиме работы агрегатов «Нивова», в результате чего они быстро выходили из строя, легкий корпус не выдерживал серьезных нагрузок.Но прототип все же понравился покупателям, было решено продолжить работу и спроектировать вторую версию джипа.

ВАЗ-2Э2122 — вторая версия плавающего джипа

ВАЗ-2Э2122 (1977 г.) — второй вариант плавающего автомобиля повышенной проходимости для армии, созданный на базе прототипа Э2122. На этом прототипе конструкторы ВАЗ постарались учесть все пожелания военного ведомства и избавиться от недостатков первой версии: перегрева двигателя и трансмиссии, поломок выхлопной системы, плохой обзорности, а также работы еще несколько важных моментов, таких как возможность запуска при низких температурах.

УАЗ-452К — трехосная буханка

УАЗ-452К (1973 г.) — экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4. На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Существовала также версия с колесной формулой 6х6, позднее в Грузии было налажено мелкосерийное производство реанемобилей с 1989 по 1994 год, около 50 единиц в год.

Но этот проект не был похоронен — ​​автомобиль выпускался с 1989 по 1994 год кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.

ЗИЛ-4102 — прототип последнего «участника»

ЗИЛ-4102 — перспективный лимузин, который должен был заменить устаревший пятиместный седан ЗИЛ-41041. В 1988 году шестой цех ЗИЛа изготовил два прототипа автомобиля. Принципиальное отличие новой модели от других советских лимузинов заключалось в отсутствии рамы, в связи с этим конструкторам ЗИЛа пришлось проделать большую работу по уменьшению колебаний несущего кузова.Новый седан был на полметра длиннее «Волги», а весил на полтонны меньше, чем ЗИЛ-41041. Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были сделаны из стекловолокна.

НАМИ-0284 «Дебют» (1987 г.)

Автомобиль — концепт-кар, как тогда писали, был «особо малого класса», строился с перспективой использования некоторых решений для серийного автомобиля ЗАЗ.

Оригинальный кузов имел хорошую аэродинамику (коэффициент аэродинамического сопротивления Сх — 0,23). На автомобиль устанавливались двигатели «Ока» (ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113), а на более позднюю версию с несколько измененной отделкой (Дебют-II) устанавливался МеМЗ-245.Также планировали испытать автомобиль с турбированными двигателями ВАЗ-11113 и МеМЗ с 16-клапанной головкой блока. «Дебют» оснащался электровакуумным сцеплением, системой круиз-контроля.

АЗЛК 2142 «Москвич» — опытный седан

АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96 гг.) — опытный седан на базе АЗЛК-2141 и представлен широкой публике в 1990 году. Автомобиль полностью прошел испытания и практически готов к производству; на конвейер машину планировалось отправить в 1992 году, оснастив ее новым двигателем «Москвич-414».

После распада СССР смерть тогдашнего генерального директора АЗЛК В.П. Коломникова, этим планам не суждено было сбыться, но с различными двигателями прототип собирали еще несколько лет. Более того, практически несуществующая машина позже послужила основой для мелкосерийных моделей «Князь Владимир» и «Иван Калита».

Проект «Истра»

АЗЛК-2144, «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х гг.Он был изготовлен в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно не производился.

Отличался рядом уникальных решений, в том числе — дюралюминиевым корпусом без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизель, рапсовое масло ; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная автоматическая коробка передач.

Истра во многом опередила свое время. В то время этот автомобиль намного превосходил своих предшественников.

Единственный прототип, ранее хранившийся в музее АЗЛК, сейчас находится в музее на Рогожском валу в Москве.

УАЗ-3170 Симбир

В 1975 году на УАЗе под руководством главного конструктора Старцева началась разработка, и в 1980 году был выпущен демонстрационный образец «универсального автомобиля повышенной проходимости» УАЗ-3170 «Симбир». Автомобиль имел клиренс 325 мм и высоту 1960 мм — оба параметра отличались от «469» (215 и 2050 мм). Подвеска была зависимой рессорной.

Александр Сергеевич Шабанов — ведущий конструктор темы «ГАК» и руководитель группы испытаний.Военные образцы машины были испытаны и защищены проектом в Минобороны в 1982-1983 гг.

В последствии по результатам родилась вторая версия Симбира — УАЗ-3171 (1985-1987).

1990 армейский симбир

Симбир 1990 гражданский

НАМИ-ЛУАЗ «Прото» — призрак русской проселочной дороги

НАМИ-ЛУАЗ «Прото» (1989 г.) — опытный образец, созданный в Ленинградском филиале НАМИ в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем, коллективом конструкторов и конструкторов под руководством Г.Хайнов. Кузов представлял собой металлический каркас, на который навешивались пластиковые панели, что упрощало ремонт, улучшало ходовые качества автомобиля.

В качестве силовой установки использовался двигатель МеМЗ-245 от Таврии, трансмиссия была разработана практически заново: карданная передача, редуктор ведущий и подключаемый передний мост (без раздаточной коробки). Коробка передач, коробка отбора мощности переднего привода, передняя главная передача были собраны в одном блоке. Передняя подвеска независимая (McPherson), задняя зависимая (De Dion).Мотор вместе с передней подвеской и радиатором устанавливался на съемном подрамнике, что облегчало ремонт и сборку автомобиля.

Салон «Прото» рассчитан на четырех пассажиров, сиденья трансформировались, образуя единое спальное место. Сняли заднюю часть крыши, появилась возможность установить тент.

Параллельно с «Прото» на ЛуАЗе в рамках конкурса разрабатывался собственный вариант будущего автомобиля, имевший серьезные отличия.

ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) — прототип легкого внедорожника, который должен был заменить на конвейере устаревшую модель 969М. Первая версия автомобиля была разработана еще в 1984 году и представляла собой тот же 969М с новым кузовом. Прототип 1988 года отличался рамно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели), пневматическими элементами в независимой рессорной подвеске, позволявшей изменять дорожный просвет. В качестве силовой установки использовался модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии».

Привод всех колес постоянный, трансмиссия имеет блокируемый межосевой дифференциал. Крышу и боковины сняли, что позволяет легко превратить джип в пикап, версия с мягким верхом. Задняя дверь автомобиля была сделана из двух секций — верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов разместили в нишах под передними сиденьями, что позволило полностью освободить багажное отделение.

Но по непонятным причинам ни один вариант автомобиля не был выбран, а через год стало не до прототипов.

МАЗ 2000 «Перестройка»

Кодовое название. Ну, это просто доставляет дико.

МАЗ 2000 «Перестройка» (1988 г.) — прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: впереди располагалось большинство агрегатов — двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась аналогичным набором агрегатов, что позволяло строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.

Это был первый советский автомобиль, созданный специально для дальнобойщиков.Осенью 1988 года на Парижском автосалоне эта конструкция была высоко оценена, но прототип так и не был запущен в производство по понятным причинам.

Гондурас назвали не той страной.

Конечно, это не весь список. Также было много интересных проектов, которые остались в единичных экземплярах. Или даже в виде рисунков.

Почему эти проекты не были реализованы? На то есть причины. Советская система опять-таки была несовершенна, часто рождала гениальные проекты и революционные идеи, но тут же убивала их.

Куда делись многие из этих экспонатов в наше время?

МАШИНЫ Сделай сам

Почему бы и нет? Если у тебя техническое образование, чайник варит, а когти из задницы не растут — так почему бы не построить собственную машину?

В СССР вполне можно было.

В 60-е годы известный журнал «Техника-молодежь» возглавил движение самодеятельного автомобилестроения в СССР. За 20 лет на страницах журнала, на экранах телевизоров, во время многих автопробегов по стране, взору миллионов читателей и зрителей предстало десятков самодельных автомобилей.Огромный бизнес в популяризации любительского автомобилестроения в 80-х годах сделала программа «Ты можешь» (компьютерная), пользовавшаяся всенародным вниманием. На каждую программу продолжительностью 45 минут телевидение получало до полумиллиона писем (!!!).

Из всех проектов того времени я выбрал самые интересные.

«Ящер»

Как и первые изделия Форда и Бенца, легенда советского авторского автопрома — «Ящер», был спроектирован и построен практически одним человеком.Александр Кулыгин. В отличие от забавной «Полки» или «Муравейка», кулыгинская «Ящер» представляла собой полноценный автомобиль, созданный опытным и талантливым конструктором.

Основным конструкционным материалом корпуса был стеклопластик. Работа над кузовом Панголины началась с формирования мастер-модели – фанерной основы под стеклопластик. Основные операции проводились в Москве. После отъезда Кулыгина в Ухту мастер-модель была уничтожена. Процесс адаптации кузова к шасси ВАЗовской копейки проходил в городе Ухта.В качестве двигателя использовался оригинальный мотор от ВАЗ 2101 — форсированная альтернатива планируемому оппозитному двигателю, который так и не появился в окончательной версии «Ящеров».

Эксперты утверждали, что вдохновением для Кулыгина послужил спортивный автомобиль Lamborghini Countach. На это указывает форма корпуса и оригинальная конструкция механизма открывания и закрывания дверей – реализованного в виде подвижного капота, захватывающего часть крыши. В качестве зеркала заднего вида использовалась перископическая призма.

Как правило, они создавались для установления рекордов скорости, иногда при их строительстве применялись «самолетные» технологии. А некоторые модели были построены энтузиастами, работавшими в одиночку или небольшими группами, и удивляли народ шедеврами, во многом превосходящими продукцию автомобилестроения.

ГАЗ-А-Аэро

Выпускавшийся с 1932 года серийный ГАЗ-А был практически полной копией Ford-А, но ГАЗ-А-Аэро, построенный в 1934 году, мало походил на своего предшественника.Инженер Александр Никитин в рамках своей работы «Исследование оптимизации автомобиля» смог снизить расход топлива примерно на четверть и увеличить максимальную скорость с 80 км/ч до 106 км/ч.

Для этого ГАЗ-А пришлось капитально отремонтировать, оставив прежними только ходовую часть и двигатель. Кузов из стальных листов на деревянном каркасе был построен на основе модели, испытанной в аэродинамической трубе МАИ. Задние колеса были прикрыты обтекателями, замки и подножки были спрятаны внутрь, а фары утоплены в крылья.При этом масса кузова практически не изменилась: ГАЗ-А весил 1200 кг, ГАЗ-А-Аэро — 1270 кг. Ширина автомобиля осталась прежней – 1710 мм, а длина составила 4970 мм при колесной базе 2620 мм.

К сожалению, Вторая мировая война вынудила Никитина прекратить исследования в области аэродинамики автомобилей, переключив внимание на танковые гусеницы, и дальнейшая судьба единственного экземпляра ГАЗ-А-Аэро неизвестна.

«Победа-Спорт»

Спортивный автомобиль «Победа-Спорт» (ГАЗ-СГ1), разработанный авиационным инженером Алексеем Смолиным, базировался на шасси серийного ГАЗ-М-20 «Победа», но с форсированным двигателем и аэродинамическим дюралюминием. кузов позволял добиться действительно высоких скоростных характеристик.ГАЗ-СГ1 стал первым советским спортивным автомобилем, построенным в нескольких экземплярах. Скорее всего, таких машин было пять. В 1951 г. три из них были оснащены роторными нагнетателями «Рутц» и двухкамерным карбюратором К-22, что позволило поднять мощность модифицированного двигателя Победовского объемом 2487 см³ до 105 л.с., а скорость до 190 л.с. км/ч.

При своих габаритах (длина — 5680 мм, ширина — 1695 мм, высота — 1480 мм, колесная база — 2700 мм) автомобиль весил всего 1200 кг. На автомобилях «Победа-спорт» установлено три всесоюзных рекорда скорости и выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956).

ЗИС-112, появившийся вскоре после «Победы-Спорта», тоже задумывался как спортивный автомобиль, но конструкторы столкнулись с рядом трудностей. Серийный двигатель ЗИС-110 мощностью 140 л.с. оказался слабоват для кузова массой 2450 кг, и его пришлось заменить на рядный 8-цилиндровый двигатель объемом 6005 см³, нескромные габариты и масса которого плохо сказалось на развесовке автомобиля. Утяжеленная передняя часть постоянно норовила увести ЗИС-112 в занос.

После ряда доработок (база уменьшена с 3760 до 3160 мм, общая длина — с 5920 до 5320 мм, степень сжатия двигателя увеличена с 7,1 до 8,7 единиц, добавлены еще два карбюратора) мощность двигателя увеличилась до 192 л.с. при 3800 об/мин, а максимальная скорость до 210 км/ч. Но это не спасло неуклюжий ЗИС. После гоночного сезона 1955 года он был списан.

ГАЗ-Торпедо

ГАЗ-Торпедо, появившаяся в том же 1952 году, что и ЗИС-112, отличалась более высокой маневренностью, хотя и уступала детищу завода им.Сталинские скоростные характеристики. Алексей Смолин отказался от серийных агрегатов ГАЗ-М-20, разработав их и новый обтекаемый кузов с нуля. Новый автомобиль получился значительно легче «Победы-Спорт» при больших габаритах (длина — 6300 мм, ширина — 2070 мм, высота — 1200 мм). Его вес составлял 1100 кг.

Смолин остановился на форсированном двигателе Победивского, уже опробованном на ГАЗ-СГ1, объемом 2487 см³ и мощностью 105 л.с. с нагнетателем Rutz, позволявшим разгонять машину до 191 км/ч.На ГАЗ-Торпедо было установлено два всесоюзных рекорда скорости.

«Москвич-Г2»

Автомобиль-рекордсмен «Москвич-Г2» разработан конструкторами И. Гладилиным и И. Окуневым и построен на МЗМА в 1956 году. Двигатель «Москвич-405» развивал мощность до 75 л.с. при 5600 об/мин, что позволяло автомобилю снаряженной массой 660 кг развивать скорость свыше 220 км/ч. На нем установлено три всесоюзных рекорда. По сути, «Москвич-Г2» почти не отличался от построенного ранее «Москвича-Г1», который в 1956 году получил такой же двигатель и обтекаемый кузов, однако считается, что это разные модели.

В 1959 году «Москвич-Г2» был модернизирован для участия в кольцевых гонках, его оснастили 70-сильным двигателем Москвич-407 и дугой безопасности над сиденьем водителя. В этой модификации машина смогла разогнаться до 193 км/ч. Гонщик Е. Веретов, управлявший «Москвич-Г2-407», стал победителем в классе автомобилей до 2500 см³ на всесоюзных гонках в 1959 г. После 1960 г. «Москвич-Г2» в гонках не участвовал.

Автомобиль Юрия Алгебраистова «Юна» — одна из самых известных самоделок советского времени.Строительство автомобиля началось в 1970 году, но впервые выехал из гаража Юна только в 1982 году. В создании автомобиля принимали участие брат Юрия Станислав и художники Щербинины, увлекавшиеся автодизайном.

Некоторые узлы и агрегаты были взяты из конструкции серийного автомобиля ГАЗ-24 «Волга», но многое пришлось делать своими руками. Кузов спроектировали и построили полностью самостоятельно: сначала сварили раму, затем склеили основу из нескольких слоев стеклопластика и сделали арматуру из квадратных труб.

Автомобиль «живет», постоянно подвергаясь любым переделкам и улучшениям. Так, недавно был заменен двигатель на V6 от BMW 525i, доработан кузов, установлены электростеклоподъемники и фары, приборы от разных иномарок. «Юна» до сих пор на ходу и проехала более полумиллиона километров, приняв участие во многих автопробегах и даже снявшись в кино («Испытатели», Укртелефильм, 1987).

«Панголина»

Ярким образцом советских «самоделок» является автомобиль «Панголин» Александра Кулыгина, выпущенный в 1980 году.Кузов был склеен из стеклопластика по фанерной мастер-модели, а по завершению работ все матрицы были уничтожены, исключая возможность второго экземпляра Панголины.

Двигатель автомобиля, построенного на базе вазовской «классики», располагался почти в салоне, сразу за приборной панелью: форма кузова, больше напоминающая Lamborghini Countach или DeLorean, чем шедевры отечественной автомобильная промышленность, не предполагала переднее размещение двигателя.

Оригинальный колпак, объединяющий двери и часть крыши, приводился в движение двумя пневмоцилиндрами (неисправность этой системы однажды привела к тому, что Кулыгин не смог самостоятельно покинуть машину — в отличие от дверей Lamborghini, Шляпка панголины не сбалансирована).В 90-е годы кузов доработали (убрали часть крыши, под днище вварили дополнительные балки) и перекрасили.

Несмотря на то, что двигатель и другие узлы взяты от серийных автомобилей ВАЗ, «Панголина» за счет легкого кузова и низкого аэродинамического сопротивления превосходила их по скоростным характеристикам, развивая скорость до 180 км/ч. Чтобы получить номерные знаки и разрешение на выезд за границу, Кулыгину пришлось пойти на ряд компромиссов, изменив конструкцию автомобиля.В 90-е годы дизайнер эмигрировал в США, а в 2004 году трагически погиб в автокатастрофе.

Самодельный автомобиль, построенный в начале 1980-х двумя энтузиастами — Дмитрием Парфеновым и Геннадием Хайновым — был без преувеличения чудом техники для своего времени. Несмотря на то, что некоторые агрегаты были взяты от серийных автомобилей (двигатель ВАЗ-2105, трансмиссия ЗАЗ-968), большую часть агрегатов «Лауры» создатели автомобиля изготовили самостоятельно. «Лаура», проектирование которой началось в 1982 году, отличалась от машин тех лет передним приводом (первая серийная переднеприводная советская машина ВАЗ-2108 появилась только через два года).Все приборы в салоне были электронными. Эти устройства (включая бортовой компьютер) Парфенов и Хайнов тоже собрали самостоятельно, использовав более трех десятков микросхем.

Всего было построено два пятиместных автомобиля Лаура. Их снаряженная масса составляла 1000 кг, расход топлива при скорости 120 км/ч — 7,8 л/100 км, максимальная скорость — 165 км/ч.

Работа Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфенова, построивших автомобиль «Лаура», не осталась незамеченной, и им было предложено возглавить проект по созданию прототипов будущих автомобилей — Ленинградская перспективная макетная лаборатория автомобилей США.Первой работой в «официальном» статусе стала «Охта» — автомобиль, который должен был быть создан на базе ВАЗ-21083, но при этом вмещать большое количество пассажиров, иметь хорошие аэродинамические характеристики и быть не крупнее «Жигули» в габаритах.

Салон «трансформера» мог легко превратиться в спальную или обеденную зону (передние сиденья поворачивались на 180°, а средний ряд трансформировался в стол), «Охта» могла стать двухместным фургоном или семиместным местный минивэн.

Многие решения, продемонстрированные на Охте, потом нашли свое воплощение и в серийных автомобилях — увы, зарубежных.

«Охта», колесившая по автосалонам всего мира, однажды не смогла вернуться обратно: в 90-е годы таможенники не пропускали без пошлины автомобиль, не зарегистрированный на родине. Таможенный склад — не лучшее место для автомобиля, и через несколько лет Парфенову удалось вернуть его в весьма потрепанном состоянии. К настоящему времени от Охты мало что осталось, и ее восстановление под большим вопросом.

Концепт Москвич-2144 Истра разрабатывался в 1985-1988 гг. в Управлении конструкторских и опытных работ АЗЛК.

Предполагалось, что кузов автомобиля, макет которого был испытан в аэродинамической трубе на наилучшие аэродинамические характеристики, будет включать в себя дюралюминиевые панели и широкие двери, открывающиеся вверх. Электронные системы должны были регулировать клиренс пневмоподвески и диагностировать неисправности, выдавая не только предупреждения, но и рекомендации по устранению неполадок. Автомобиль снабжался трехцилиндровым многотопливным дизельным двигателем с турбонаддувом и бесступенчатой ​​трансмиссией.

Опытный малолитражный автомобиль НАМИ-050 «Белка» разработан НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Двухцилиндровый двигатель объемом всего 746 см³ должен был обеспечивать расход топлива 5 л/100 км. При этом «Белка» была рассчитана на перевозку 4 человек. Автомобиль имел необычную компоновку: передняя часть кузова вместе с лобовым стеклом откидывалась на петлях, обеспечивая доступ к передним сиденьям, а на задние сиденья можно было попасть через единственную боковую дверь.

«Белка», снаряженная масса которой составляла 640 кг, могла разгоняться до 80 км/ч. Также был изготовлен более легкий открытый прототип (без дверей и с тентом). В 1957 году Совет Министров СССР рассматривал вопрос о серийном производстве «Белки», но выбор был сделан в пользу будущего ЗАЗ-965, в основу конструкции которого были положены технические решения, опробованные на Fiat 600.

ВНИИТЭ-ПТ

Основной идеей проекта ВНИИТЭ-ПТ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики перспективного такси) является необходимость разработки специального автомобиля для службы такси, который был бы безопасен , вместительный, удобный и маневренный.Концепт был построен на агрегатах автомобилей «Москвич» и успешно прошел испытания на улицах Москвы, но в серию так и не пошел.

Пассажиры (до 4-х человек) попадали внутрь «перспективного такси» через широкую сдвижную дверь с электроприводом, место водителя размещалось практически по центру между арками передних колес (с небольшим смещением влево ), что обеспечивало ему хороший обзор и свободу передвижения. Платформа с педалями управления автомобилем могла менять свое положение относительно места водителя.Также стоит отметить нестандартное расположение двигателя Москвич-408 объемом 1358 см³ и мощностью 50 л. от. — поперечный, в задней части корпуса.

Мы все очень любим свой автопром, чай у нас в нем не очень. Но многие из нас не знают о возможностях, которыми были наделены советские инженеры и конструкторы. И их возможности были почти безграничны. Ниже подборка редких, уникальных и просто необычных советских автомобилей, которые вы никогда не увидите своими глазами…

Горжусь советскими инженерами и возмущаюсь советскими чиновниками, загубившими многие перспективные разработки. А какой технологический задел был утерян в результате Перестройки, просто уму непостижимо… И начнем мы с госпроектов в автомобилестроении.

ПРОТОТИПЫ

ГАЗ-62 — наш ответ американцам

ГАЗ-62 (1952 г.) поставлялся в СССР по ленд-лизу), хорошо зарекомендовавший себя в войсках во время войны.

Автомобиль имел габаритные размеры 5000х2100х1800 мм и колесную базу 2850 мм, был рассчитан на перевозку 12 человек или 1200 кг груза, максимальная скорость вездехода составляла 85 км/ч. В качестве силового агрегата использовался 6-цилиндровый 76-сильный двигатель.

В конструкции этого автомобиля применен ряд прогрессивных для того времени решений: для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные тормоза колес были герметизированы, резиновые подушки в рессорной арматуре уменьшили количество поддержание.Вездеход отличался комфортностью: имелся мощный отопитель с обдувом лобового стекла, а задние рессоры имели переменную жесткость, обеспечивающую высокий комфорт езды.

Помимо основного пассажирского варианта была разработана и грузовая модификация автомобиля — ГАЗ-62А с кузовом увеличенного объема и горизонтальным расположением запасного колеса.

ГАЗ-62 прошел все необходимые испытания и в 1958 году демонстрировался как перспективный образец Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (впоследствии — ВДНХ), но по непонятным причинам не был запущен в производство .

ЗИС-Э134 модель №1

Летом 1954 года перед вновь сформированным СКВ ЗИС, первоначально насчитывавшим всего 20 человек, была поставлена ​​задача создать принципиально новый средний многоцелевой четырехосный (8×8 ) машина сверхвысокой проходимости (он же скоростной артиллерийский тягач АТК-6) грузоподъемностью 5 -6 т.

В связи с отсутствием опыта разработки таких машин, для изучения вопросов повышения проходимости колесных машин, а также для оценки влияния отдельных конструктивных параметров на проходимость, экспериментальный четырехместный осевой (8×8) грузовик ЗИС-Э134 был построен в июле-августе 1955 года №1.

Опытный ЗИЛ-Э134 оправдал себя. Практически не уступая гусеничному трактору по проходимости и тяге, он имел ряд существенных преимуществ — более высокую скорость движения и ресурс ходовой части, более дешевую эксплуатацию.

Проведенные испытания позволили определить области для дальнейших исследований. И разработчик, и заказчик хотели видеть машину лучше. По требованиям военных его грузоподъемность должна была быть не менее 6 тонн, вес буксируемого орудия увеличился вдвое.

Тем не менее бесценный опыт, полученный при проектировании, постройке и испытаниях ЗИЛ-Э134 модели №1, вселил уверенность в успешном выполнении нового задания на высоком техническом уровне.

ЗИС-Э134 макет №2

С целью определения параметров и конструктивных решений водного транспортного средства 9 апреля 1956 г. был построен опытный образец 8×8 ЗИС-Э134 макет №2.

Отличался от своего предшественника водоизмещающим кузовом, отсутствием упругой подвески колес (по опыту испытаний ЗИС-Э134 модели № 1).1), при наличии водомета (сразу не установленного) с поворотной насадкой, выполняющей роль водяного руля. Крыльчатка водомета была позаимствована у танка ПТ-76. По силовой установке, трансмиссии, движению и системе управления новый автомобиль не отличался от ЗИС-Э134 модели №1. полноприводный грузовик с бортовой платформой, созданный для армии. В серийное производство эта модель не пошла, скорее всего уступив место другой новинке тех лет — ГАЗ-66.

ЗИЛ-132Р — супергрузовик для агропрома

Машина, созданная под руководством ведущего конструктора А.И. Филиппова в отделе главного конструктора ЗИЛа, возглавляемом В.А.Грачевым, имел ряд интересных особенностей. Шасси имело равномерное расположение трех (2100 + 2100 мм) осей по базе, силовой агрегат (форсированный до 165 л.с. двигатель ЗИЛ-130) со сцеплением и коробкой передач располагался между первой и второй осями, а стеклопластиковый кабина со стальными дверями — впереди двигателя.

Трансмиссия выполнялась по Н-образной схеме, то есть с бортовым распределением потока мощности так, чтобы колеса каждого борта имели жесткую (бездифференциальную) кинематическую связь друг с другом. Двухдисковое сцепление имело гидравлический привод, а механическая 5-ступенчатая коробка передач управлялась дистанционно.

Цилиндрический дифференциал надбортовой раздаточной коробки был снабжен механизмом блокировки. На редуктор монтировался вал отбора мощности с гидронасосом для привода самосвального кузова или оборудования для внесения удобрений.

Изменение направления движения обеспечивалось поворотом передних и задних управляемых колес за счет гидросистемы без жесткой связи между передним и задним управляемыми мостами.

Автомобиль комплектовался шинами 16.00–20 диаметром около 1400 мм, что в сочетании с независимой подвеской обеспечивало дорожный просвет от 480 до 590 мм, централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах и вентилируемой дисковые тормоза с двухконтурным гидравлическим приводом, располагавшиеся не в ступицах колес, а на бортовых редукторах передних и задних управляемых колес.

Среди серийных грузовиков ЗИЛ-132 Р на тот момент не было равных. Причем проходимость машины была настолько высока, что свободно конкурировала, а во многих случаях даже превосходила гусеничные тракторы, используемые в сельской местности.

Но машина была построена в единственном экземпляре.

ЗИЛ-Э167 — снегоход повышенной проходимости

ЗИЛ-Э167 (1963 г.) — экспериментальный колесный вездеход повышенной проходимости, предназначенный для эксплуатации в условиях полного бездорожья в неблагоприятных климатических условиях.Машина создавалась с использованием узлов и агрегатов от практически готового к тому времени шасси 135L, рама которого была дополнительно усилена.

Супервездеход приводился в движение двумя двигателями ЗИЛ-375 по 118 л.с. каждый. каждый, мощность передавалась на борт. Двигатели располагались сзади, для лучшего охлаждения по бокам корпуса были предусмотрены воздухозаборники. Огромные колеса, обутые в шины размером 21,00-28 и диаметром 1790 мм на уникальных стеклопластиковых (!) сборных дисках с металлическими элементами, весили почти в три раза меньше своих металлических собратьев.

Дорожный просвет автомобиля с этими колесами составлял 852 мм, днище было закрыто стальными листами для защиты агрегатов и лучшего скольжения по снегу и грязи.

Кабина для водителя и пассажиров также выполнена из стеклопластика, в салоне установлены продольные сиденья. Кабина, позаимствованная у ЗИЛ-135Л, и салон отапливались автономными отопителями. Помимо прочего, на машину была установлена ​​лебедка с тяговым усилием 7 тонн.

Подвеска такая же, как у 135L, барабанные тормоза с гидропневматическим приводом.В ходе испытаний машина показала себя отлично, максимальная скорость зимой по шоссе 75 км/ч, по целине 10 км/ч. Однако в серию вездеход не пошел, так как из-за сложности конструкции трансмиссии уступал по ремонтопригодности гусеничному трактору ГТ-1.

ЗИЛ-49061

ЗИЛ-49061 — трехосный полноприводный плавающий автомобиль на базе вездехода ЗИЛ-4906. Входит в состав поисково-спасательного комплекса «Синяя птица».

Эти амфибии оснащались двигателями ЗИЛ-131 с механической трансмиссией; использована независимая подвеска всех колес, два гребных винта; передние и задние колеса были выполнены управляемыми, а связь между одним и другим обеспечивалась гидрообъемным сервоприводом, благодаря которому поворот задних колес начинается после поворота передних на угол более 6°. Решение по тормозам было весьма нестандартным: они были дисковыми, но располагались не в колесах, а в кузове автомобиля.

Станки комплекса 490 успешно прошли испытания и выпускаются серийно уже много лет. Эти «Синие птицы» до сих пор служат в Военно-космических войсках. Замены им нет. Две машины 4906 были отправлены в Германию во время наводнения, охватившего ее летом 2002 года, где они очень эффективно использовались для эвакуации жителей из затопленных районов. Ничего подобного в Европе не было, что вызывало у немцев чувство восхищения и откровенной зависти.

Кроме того, в состав комплекса «Синяя птица» входили ЗИЛ-2906 .

ЗИЛ-2906 — винтовая снегоболотоходная машина, перевозимая на грузовом ЗИЛ-4906. После доработки он получил индекс 29061.

Болотоход оснащался двумя роторно-поршневыми двигателями ВАЗ с бортовой схемой трансмиссии, корпус и шнеки изготавливались из алюминиевого сплава, кабина из стекловолокно.

Таким уникальным комплексом, обладающим благодаря ЗИЛ-29061 практически абсолютной всепроходимостью, по сей день не обладает ни одна страна мира.

ЗИЛ-4904

Вездеход ЗИЛ-4904 был построен в 1972 году и является самым большим в мире. Полезная нагрузка — 2,5 тонны. Однако он развивал очень малую скорость — 10,1 км/ч на воде, 7,3 км/ч на болоте, 4,45 км/ч на сплаве, 10,5 км/ч на снегу.

Легкие, полые или заполненные изнутри полимером (например, пенопластом), шнеки позволяют машине плавать на воде, пересекать такие мертвые места, где застревает или тонет любая колесная и гусеничная техника.

Однако, поскольку шнеки изготавливаются из твердого материала, как правило, из цветных металлов, вездеход роторно-шнекового типа абсолютно непригоден для дорог с твердым покрытием. По асфальту, бетону и даже щебню такую ​​машину придется вести на эвакуаторе.

ВАЗ-Э2121 «Крокодил» — ранний прототип легендарной Нивы

ВАЗ-Э2121 «Крокодил» (1971 г.) — ранний прототип опытного ВАЗ-2121, с рамой и открытым кузов, разъединенный передним и задним мостами.Впоследствии конструкция автомобиля была практически полностью изменена, всего было выпущено два прототипа этой модели.

АЗЛК-2150 — прототип внедорожного Москвича

АЗЛК-2150 — легкий внедорожник от АЗЛК, созданный в СССР в 1973 году, в рамках проекта по созданию компактного комфортабельного внедорожника. Агрегатная часть прототипа была унифицирована с моделью М-2140, которую в то время планировали выпускать. Всего было создано два прототипа М-2150 с брезентом и жестким верхом.

Московский внедорожник получился отличным по концепции от «Нивы», более близким к «классическим» внедорожникам — с раздельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами.

В соревновании трех заводов (на АвтоВАЗе — будущая ВАЗ-2121 «Нива», а на ИЖ-маше — Иж-14) победил АвтоВАЗ, сумевший создать на мировом рынке самый комфортный и конкурентоспособный, хотя и менее «внедорожный» дизайн.

Прототипом М-2150 заинтересовалось военное ведомство, формально поступил заказ от Минобороны на выпуск 60 тыс. машин в год на заводе в г. Кинешма, но до дела дело не дошло производство.

ВАЗ-Э2122 — армейский внедорожник из Тольятти

ВАЗ-Э2122 (1976 г.) — первый вариант опытного, плавающего автомобиля повышенной проходимости, разработанный по заказу МО СССР (изначально проект был создан по собственной инициативе завода). Автомобиль был спроектирован с использованием узлов и агрегатов гражданского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива», который в это же время готовился к производству.

Е2122 отличался от своих собратьев прежде всего оригинальной конструкцией, не выдавшей в нем амфибию, небольшими размерами и маневренностью (например, радиус поворота на воде и суше практически не отличался).Герметичный кузов позволял машине двигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч за счет вращения колес.

Двигатель объемом 1,6 л, постоянный полный привод способствовал хорошей маневренности автомобиля (на суше и на воде), которая абсолютно не уступала «старику» УАЗ-469. От УАЗа (в целях унификации) прототип получил лебедку и фаркоп, по требованию военных бампера сделали максимально плоскими, с утопленными в них фарами, чтобы можно было толкнуть застрявший впереди автомобиль, рамы лобового стекла и боковых дверей складываются.

Кроме того, «джип» оснащался двумя бензобаками, а конструкция кузова предусматривала установку носилок.

На первой версии автомобиля тент не имел боковых стекол, но в ходе испытаний выяснилось, что заднего обзора катастрофически не хватает и они были предусмотрены в конструкции.

Однако на герметичность корпуса плохо влиял температурный режим агрегатов «Нивов», в результате чего они быстро выходили из строя, легкий корпус не выдерживал серьезных нагрузок.Но прототип все же понравился покупателям, было решено продолжить работу и спроектировать вторую версию джипа.

ВАЗ-2Э2122 — второй вариант плавающего джипа

ВАЗ-2Э2122 (1977 г.) — второй вариант плавающего автомобиля повышенной проходимости для армии, на базе прототипа Е2122. На этом прототипе конструкторы ВАЗ постарались учесть все пожелания военного ведомства и избавиться от недостатков первой версии: перегрева двигателя и трансмиссии, поломок выхлопной системы, плохой обзорности, а также отработать несколько других важных моментов, таких как возможность запуска при низких температурах.

УАЗ-452К — трехосная буханка

УАЗ-452К (1973 г.) — экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4. На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Существовала также версия с колесной формулой 6х6, позднее в Грузии было налажено мелкосерийное производство реанемобилей с 1989 по 1994 год, около 50 единиц в год.

Но этот проект не был похоронен — ​​автомобиль выпускался с 1989 по 1994 год кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.

ЗИЛ-4102 — прототип последнего «участника»

ЗИЛ-4102 — перспективный лимузин, который должен был заменить устаревший пятиместный седан ЗИЛ-41041. В 1988 году шестой цех ЗИЛа изготовил два прототипа автомобиля.

Принципиальным отличием новой модели от других советских лимузинов было отсутствие рамы, в связи с этим конструкторам ЗИЛа пришлось проделать большую работу по уменьшению колебаний несущего кузова.

Новый седан был на полметра длиннее «Волги» и весил на полтонны меньше ЗИЛ-41041. Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были изготовлены из стекловолокна.

НАМИ-0284 «Дебют» (1987)

Автомобиль — концепт-кар, как тогда писали, был «особо малого класса», строился с перспективой использования некоторых решений для серийный автомобиль ЗАЗ.

Оригинальный кузов имел хорошую аэродинамику (коэффициент аэродинамического сопротивления Сх — 0.23). На автомобиль устанавливались двигатели «Ока» (ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113), а на более позднюю версию с несколько измененной отделкой (Дебют-II) устанавливался МеМЗ-245. Также планировали испытать автомобиль с турбированными двигателями ВАЗ-11113 и МеМЗ с 16-клапанной головкой блока. «Дебют» оснащался электровакуумным сцеплением, системой круиз-контроля.

АЗЛК 2142 «Москвич» — опытный седан

АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96) — опытный седан на базе АЗЛК-2141 и представлен широкой публике в 1990 году.Автомобиль был полностью протестирован и практически готов к производству; на конвейер машину планировалось отправить в 1992 году, оснастив ее новым двигателем «Москвич-414».

После распада СССР смерть тогдашнего генерального директора АЗЛК В.П. Коломникова, этим планам не суждено было сбыться, однако еще несколько лет собирали опытный образец с различными двигателями. Более того, практически несуществующая машина позже послужила основой для мелкосерийных моделей «Князь Владимир» и «Иван Калита».

Проект «Истра»

АЗЛК-2144, «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х гг. Он был изготовлен в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно не производился.

Отличался рядом уникальных решений, в том числе дюралюминиевым кузовом без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх; дизельный двигатель, работающий на рапсовом масле; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная автоматическая коробка передач.

Истра во многом опередила свое время. В то время этот автомобиль намного превосходил своих предшественников.

Единственный прототип, ранее хранившийся в музее АЗЛК, сейчас находится в музее на Рогожском валу в Москве.

УАЗ-3170 Симбир

В 1975 году на УАЗе под руководством главного конструктора Старцева началась разработка, а в 1980 году демонстрационный образец «универсального автомобиля повышенной проходимости» УАЗ-3170 «Симбир» был выпущен. Автомобиль имел клиренс 325 мм и высоту 1960 мм — оба параметра отличались от «469» (215 и 2050 мм).Подвеска была зависимой рессорной.

Александр Сергеевич Шабанов — ведущий конструктор темы «ГАК» и руководитель группы испытаний. Военные образцы машины были испытаны и защищены проектом в Минобороны в 1982-1983 гг.

В последствии по результатам родилась вторая версия «Симбир» — УАЗ-3171 (1985-1987).

1990 Army Simbir

Simbir 1990 Гражданские

Nami-Luaz «Прото» — призрак российской проселочной дороги

Nami-Luaz «Proto» (1989) — прототип, созданный в Ленинградский филиал НАМИ в рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем, коллектив конструкторов и проектировщиков под руководством Г.Хайнов. Кузов представлял собой металлический каркас, на который навешивались пластиковые панели, что упрощало ремонт, улучшало ходовые качества автомобиля.

В качестве силовой установки использовался двигатель МеМЗ-245 от Таврии, трансмиссия разработана практически с нуля: неотключаемая карданная передача, редуктор ведущий и подключаемый передний мост (без раздаточной коробки).

Коробка передач, коробка отбора мощности на передний привод, передняя главная передача были собраны в один блок. Передняя подвеска независимая (McPherson), задняя зависимая (De Dion).Мотор вместе с передней подвеской и радиатором устанавливался на съемном подрамнике, что облегчало ремонт и сборку автомобиля.

Салон «Прото» рассчитан на четырех пассажиров, сиденья трансформировались, образуя односпальное место. Заднюю часть крыши убрали, появилась возможность установить тент.

Параллельно с «Прото» на ЛуАЗе в рамках конкурса разрабатывался собственный вариант будущего автомобиля, имевший серьезные отличия.

ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) — прототип легкого внедорожника, который должен был заменить на конвейере устаревшую модель 969М. Первая версия автомобиля была разработана еще в 1984 году и представляла собой тот же 969М с новым кузовом.

Прототип 1988 г. отличался рамно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели), пневматическими элементами в независимой рессорной подвеске, что позволяло изменять дорожный просвет. В качестве силовой установки использовался модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии».

Привод всех колес постоянный, трансмиссия имеет блокируемый межосевой дифференциал. Крышу и боковины сняли, что позволило легко превратить джип в пикап, также планировалась версия с мягким верхом. Задняя дверь автомобиля была сделана из двух секций — верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов разместили в нишах под передними сиденьями, таким образом, полностью освободив багажное отделение.

Но по неизвестной причине ни один вариант автомобиля не был выбран, а спустя год на прототипы стало не до.

МАЗ 2000 «Перестройка»

МАЗ 2000 «Перестройка» (1988 г.) — прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: большинство агрегатов располагалось впереди — двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась аналогичным набором агрегатов, что позволяло строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.

Это был первый советский автомобиль, созданный специально для дальнобойщиков.Осенью 1988 года на Парижском автосалоне эта конструкция была высоко оценена, но прототип так и не был запущен в производство по понятным причинам.

Гондурас назвали не той страной.

Конечно, это не весь список. Также было немало интересных проектов, оставшихся в единичных экземплярах. Или даже в виде рисунков.

Почему эти проекты не реализованы? На то есть причины. Советская система опять-таки была несовершенна, часто рождала гениальные проекты и революционные идеи, но тут же убивала их.Но есть еще более интересная категория советских автомобилей.

АВТОМОБИЛИ Сделай сам

Почему бы и нет? Если у вас есть техническое образование, чайник варит, а клещи из задницы не растут, почему бы не построить собственную машину? В СССР это было вполне возможно.

В 60-е годы известный журнал «Техника-молодежь» возглавил движение самодеятельного автомобилестроения в СССР. За последние 20 лет десятки самодельных автомобилей предстали на страницах журнала, на экранах телевизоров, во время многочисленных автопробегов по стране, на глаза миллионам читателей и зрителей.

Огромную роль в популяризации любительского автомобилестроения в 80-е годы сыграла программа «Ты можешь» (компьютер), пользовавшаяся всенародным вниманием. На каждую программу продолжительностью 45 минут телевидение получало до полумиллиона писем (!!!).

Из всех проектов того времени я выбрал самые интересные.

«Панголина»

Как и первые изделия «Форда» и «Бенца», легенда советского авторского автопрома — «Панголин», был спроектирован и построен практически одним человеком.Александр Кулыгин. В отличие от забавной «Полки» или «Муравейка», кулыгинская «Ящер» представляла собой полноценный автомобиль, созданный опытным и талантливым конструктором.

Основным конструкционным материалом корпуса был стеклопластик. Работа над кузовом Панголины началась с формирования мастер-модели – фанерной основы под стеклопластик. Основные операции проводились в Москве. После отъезда Кулыгина в Ухту мастер-модель была уничтожена.

Процесс адаптации кузова под шасси ВАЗ копейка проходил в городе Ухта.В качестве двигателя использовался оригинальный двигатель от ВАЗ 2101 — форсированная альтернатива планировавшемуся оппозитному двигателю, который так и не появился в финальной версии Панголины.

Эксперты утверждали, что вдохновением для Кулыгина послужил спортивный автомобиль Lamborghini Countach. На это указывает форма корпуса и оригинальная конструкция механизма открывания и закрывания дверей – реализованного в виде подвижного капота, захватывающего часть крыши. В качестве зеркала заднего вида использовалась перископическая призма.

Внедорожник «Нева»

«Нева» (~1988 г.) — самодельный пикап повышенной проходимости, сконструированный в 80-х годах прошлого века жителями Стрельны (Санкт-Петербург) Николаем Яковлевым и Владимиром Капусто.

Автомобиль, выпущенный создателями в двух экземплярах, собран на узлах и агрегатах ГАЗ-69 и УАЗ-469 — трансмиссия, ходовая часть; ГАЗ-24 — элементы подвески; ВАЗ-2101/03/21 — двигатель, коробка, стекло. Каркас, кузовные панели были изготовлены самими конструкторами из металла.

По словам создателей, автомобили показали отличную проходимость, легко преодолевая препятствия, которые были не под силу, например, «Ниве».

«Джип» — самодельный автомобиль для путешествий

«Джип» (1981 г.) — самодельный туристический автомобиль, разработанный инженером-конструктором ЕрАЗа Станиславом Колшаносовым (Ереван, Армения). Заднеприводный вездеход создавался по принципу «просто и надежно», в конструкции использовалась пространственная рама, обшитая внешними алюминиевыми панелями.В качестве силовой установки использовался двигатель от ВАЗ-2101, коробка передач, задний мост, электрика и фары также использовались от Жигулей.

Передний мост конструктор изготовил сам, карданный вал позаимствован от Волги ГАЗ-21 и доработан, рессоры зависимой подвески, приборы, дворники и бензобак достались вездеходу от УАЗ-469.

Самодельный автомобиль отлично зарекомендовал себя в сложнейших условиях эксплуатации, всегда привлекал внимание публики, удостаивался первых мест в конкурсах и пробегах.

Вездеход В. Безрукова

Автомобиль В. Безрукова (1984-87 гг.) — универсальный, заднеприводный, вездеход с передним расположением двигателя, конструкции В. Безрукова (Электроугли, г. Московская область) на базе узлов и агрегатов ЛуАЗ-969 (задний мост, колеса), УАЗ-469 (карданный вал, элементы подвески), ЗАЗ-968М (двигатель, коробка передач, электрооборудование), Москвич-412 (тормозная система) и другие серийные автомобили. Кузов, рама, оригинальный механизм открывания дверей и многое другое сделано самим автором.

«Лаура»

Геннадий Хайнов и Дмитрий Парфенов работали в полуразрушенном здании на окраине тогдашнего Ленинграда. В качестве основы использовался самодельный сварной каркас из обычных водопроводных труб.

Процесс создания пары автомобилей (оба конструктора хотели иметь личный транспорт) растянулся на несколько сезонов. В холодное время года велись работы над ходовой частью, а в теплое — клеили кузов из стеклопластика.

Сердцем будущего автомобиля стал двигатель ВАЗ 2105.Усилиями Хаинова и Парфенова вазовский агрегат был соединен с коробкой передач производства Запорожского автозавода, но в качестве ШРУСа использовались агрегаты от «Нивы». Все работы проводились только вручную.

В итоге стараниями авторов этого проекта удалось создать два оригинальных автомобиля, которые смогли достойно представить советский автопром на выставке ЭКСПО-85. Машины развивали скорость до 170 км/ч. В салоне «Лаура» появилась уникальная электронная приборная панель, оснащенная бортовым мини-ЭВМ.

В качестве последнего использовался обычный программируемый калькулятор. Тандем конструкторов распался в 1988 году. Судьба оригинальных автомобилей разная: один из «Лаур» был разобран на запчасти для проекта «Лаура 2», а второй продан одному из специализированных музеев.

Юна — советский спортивный автомобиль

Вдохновителем проекта Юна послужили братья Юрий и Станислав Алгебраистовы, чемпионы СССР по авиамодельному спорту.Именно они занимались подбором и установкой «железа». Братья Щербинины подключились к проекту чуть позже — на этапе работ по проектированию и созданию кузова.

В отличие от большинства автомобилей автора, в проекте Юна использовался не двигатель от газонокосилки, а полноценный агрегат от дефицитной Волги ГАЗ-24. Именно двигатель и трансмиссия ГАЗ-24 повлияли на окончательный дизайн и габариты кузова автомобиля. Братья Щербинины предложили реализовать кузов в виде спортивного двухместного купе.На разработку компоновки кузова Юны ушел всего один год.

После окончательного согласования параметров и расчетов (в этом деле Алгебраистовым и Щербининым помогали инженеры Московского завода малолитражных автомобилей) приступили к созданию каркаса и мастер-модели из обыкновенной древесной основы панели. Материалом корпуса стал уже знакомый авиамоделистам Algebraic стеклопластик. Из этого конструкционного материала были изготовлены даже анатомические сиденья водителя и пассажира.

Автомобиль «Катран»

Несомненно, самодельный автомобиль «Катран» Александра Федотова можно считать одним из самых известных представителей «Самавто». Свою популярность автомобиль приобрел, участвуя во многих автопробегах и конкурсах самоделок.

Занимаясь авиамодельным, а затем и водным спортом, Александр Федотов приобрел бесценный опыт, который с успехом применил при создании этого интересного автомобиля.

Будучи по профессии модельером, Александр начал работу над «Катраном» с изготовления модели будущего автомобиля в масштабе 1:10.Он проработал на нем множество вариантов конструкции, компоновки и конструктивных решений. И только досконально все проверив, приступил к изготовлению автомобиля в натуральную величину.

Основание «Катрану» представляет собой опорное днище с элементами хребтовой рамы, изготовленное из стали 2 мм. Для изготовления каркаса Александр изобрел и изготовил гибочный станок. К основанию крепится трубчатый каркас, на который навешиваются стеклопластиковые панели. Также рама служит элементом пассивной безопасности.

Самоделка приводится в движение двигателем ВАЗ-2101, стыкуется через переходную плиту с КПП «Запорожье».Самодельный автомобиль «Катран» выполнен по заднемоторной схеме. При такой компоновке на передний мост приходится 47 %, на задний — 53 %, что очень неплохо для заднемоторного агрегата. Автомобиль цепко держится за дорогу, чему также способствует низкий центр тяжести.

Использование коробки передач от Запорожца привело к тому, что Катран имеет независимую подвеску всех колес. Это благотворно сказалось на комфорте пассажиров и проходимости автомобиля.

Комфорту четырехместного кузова способствуют анатомические кресла, изготовленные самим автором. «Катран» сделан бездверным. Для входа и выхода служит капюшон, складывающийся вверх и вперед. Капот поднимается с помощью телескопических подъемников.

Высокие пороги автомобиля затрудняют вход и выход. Для облегчения этой процедуры рулевая колонка наклонена вправо. Для этого в рулевой механизм был введен карданный шарнир. Линия прилегания капота к кузову затрудняла использование опускающихся боковых стекол.Поэтому боковые окна подвижны. Заднее стекло, опускаемое с помощью электропривода, помогает решить проблему вентиляции салона.

Бензобаки автомобиля представляют собой две 35-литровые емкости, изготовленные из баков моечных машин. Топливные баки расположены в отсеке между двигателем и салоном. Размещение бензобака внутри базы считается самым безопасным решением в мировом автомобилестроении.

Зеркала заднего вида были изначально решены.С помощью привода они могут прятаться в передних крыльях. Форма верхней части корпуса зеркала повторяет поверхность крыла, убранное зеркало находится заподлицо с крылом.

Многолетняя эксплуатация «Катрана» и солидный пробег доказали правильность технических решений, примененных в этом бесспорно экзотическом автомобиле.

Можно сколько угодно ругать советский автопром за то, что одни и те же автомобили выпускались десятилетиями, но это только вина конструкторов.Они постоянно фонтанировали идеями и не боялись внутренней конкуренции. Вспомним необычные модификации известных моделей, которым так и не дали зеленый свет.

~ 1936 ~
Создать автомобиль невероятной проходимости, успешно пройти с ним все государственные испытания, дождаться принятия модели на вооружение, а затем… добиться отмены всех этих решений. Это безумие? Это ГАЗ!
Всю свою жизнь один из величайших автомобильных конструкторов Виталий Андреевич Грачев посвятил созданию автомобиля абсолютной проходимости.Сначала на ГАЗе, потом на ЗИЛе. Экспериментальный ГАЗ-21 стал одним из этапов этого пути. Шесть колес, четыре из которых были ведущими, дополнительные колеса на днище, помогавшие перекатываться по неровностям, запасные колеса, позволявшие соскальзывать с вертикальных стенок, — надо ли говорить, что «двадцать первая» поражала воображение своей проходимостью? Военные ликовали, ведь им нужна была именно такая машина. Но Грачев уже создал полноприводную четырехколесную «Эмку», проходимость которой была еще выше: именно она пошла в армию.

Вездеход позаимствовал заднюю тележку от ГАЗ-ААА. Впоследствии отечественные карданные шарниры были заменены импортными.
Шасси ГАЗ-21 должно было стать основой для бронеавтомобиля БА-21. Он, как и пикап, был изготовлен в единственном экземпляре. Армии пришлось начинать войну на БА-20, построенных на шасси обычной «Эмки».

С этого самолета хорошо видны небольшие дополнительные колеса на днище и запаски, которые являются задними габаритами автомобиля и повышают геометрическую проходимость.

Несмотря на отличную «геометрию», большие углы скрещивания колес и тяговитый двигатель, еще одной пары ведущих колес все же не хватало. На действительно сложном бездорожье на ведущие оси приходилось надевать цепи.

На базе ГАЗ-21 построен седан ГАЗ-25, имевший семь посадочных мест: пять в салоне и еще два на откидном «тещином» месте. Учитывая, что количество колес увеличилось, увеличились и резервы — два.

АЗ-12А Фаэтон

~ 1949 ~
Как вы уже поняли, мы любим ЗИМ. Потому что он большой, красивый и инновационный. Но, увы, самая красивая версия ГАЗ-12 — фаэтон — до конвейера не дошла. Несмотря на то, что его массивную крышу приходилось поднимать руками, несущий кузов без крыши трещал по швам, а мощности 90-сильного двигателя тяжелому автомобилю катастрофически не хватало. Но фаэтон был чертовски привлекателен!
Открытые автомобили были показаны Сталину наряду с закрытыми и получили одобрение вождя.Но испытания, проходившие и в Москве, и в Крыму, оказались гораздо беспощаднее Иосифа Виссарионовича – в серию машина не пошла.
Открытый ЗИМ представлял собой настоящий фаэтон без боковых окон. На этом фото хорошо видны окна крепления из целлулоида.

Уже во время испытаний боковые окна были сделаны стеклянными, но их все равно пришлось устанавливать отдельно. Благодаря жесткому каркасу крыши силуэт автомобилей с мягким и жестким верхом был практически неразличим.

Во время испытаний в Крыму фаэтон также заезжал в Артек. Восторгу первопроходцев не было предела!

К счастью, один из двух прототипов дожил до наших дней. Интересно, что со временем количество фаэтонов даже увеличилось: в регионах автомобили ЗИМ вручную переделывали в парадные автомобили.

ГАЗ-12В и ГАЗ-12Г «Чайка»

~ 1956 ~
Нет, мы не ошиблись с номером, когда печатали название модели.Просто в 1950-е годы в Горьком новые модели создавались так же быстро, как и в Детройте. В советском автопроме не принято было разбрасываться ресурсами: либо занимаешься улучшением существующей модели, либо работаешь над перспективной. Но неутомимые жители Газы об этом, похоже, не знали.

Не беда, что в 1956 году работа над ГАЗ-13 шла полным ходом, а уже в 1957 году были построены первые прототипы саней. Инженеры также разработали вариант рестайлинга ЗИМа! Обновленный седан получил форсированный до 110 сил двигатель, иной дизайн передней и задней части, новые задние крылья, автоматическую коробку передач от тогда еще перспективной Волги и новое имя Чайка.Однако в министерстве не поняли, зачем одной стране две машины одного класса на одном заводе. В итоге в серию пошло только новое имя, но к проекту шестицилиндрового седана на ступеньку ниже ГАЗ-13 в Горьком еще вернутся.

Автомобиль получил название «Чайка» за характерную накладку на решетку радиатора. Это единственный элемент конструкции прототипа, дошедший до серийного ГАЗ-13.
В середине 1950-х по последней моде в Горьком активно экспериментировали с двухцветной окраской.Увы, черный цвет серийных автомобилей представительского класса, как и сейчас, пересмотрен не был.

~ 1958 ~
На загнивающем капиталистическом Западе вслед за седаном линейку автомобилей бизнес-класса дополнили бы купе и кабриолет, но у советских заводов, как известно, есть своя гордость. Поэтому фургон стал следующей модификацией Волги.

Впрочем, «21» сложно было чем-то испортить, поэтому фургон выглядел великолепно. Двухцветная окраска, хром, олень на капоте — это не грех использовать как личный транспорт! Как это часто бывает, интересная машина так и осталась только проектом.Во многом потому, что строился он не на самом ГАЗе, а на Горьковском автобусном заводе… Между тем спрос на подобные машины был. Не зря многие автотранспортные предприятия при капитальном ремонте переоборудовали ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в фургоны и даже пикапы. Сделали они это, правда, не так изящно.

Работа над фургоном велась одновременно с универсалом и автомобилем скорой помощи, но фургон был готов на два года раньше.
Грузоподъемность автомобиля составляла 500 килограммов.Для создания плоской грузовой площадки запасное колесо было перенесено под землю, а цистерна перенесена на середину днища.

~ 1964 ~
Почему в наших обзорах нет «шишиги»? Потому что в Горьком построили грузовик, который был еще круче!
С 1930-х годов за большегрузы отвечал ЗИС, а ГАЗ занимался автомобилями на ступеньку ниже. Только в Горьком с этим мириться не собирались, поэтому, как только сверху была спущена директива о создании трехосного полноприводного грузовика нового поколения, построили свой вариант.И пофиг, что подобные машины уже разработаны ЗИЛом ​​(модель 131) и «Уралом» (375). Грузовик с берегов Волги получил название ГАЗ-34 и в основном базировался на агрегатах Шишиги.

При той же грузоподъемности, что и у ЗИЛа, «тридцать четвертый» был на 1,3 тонны легче, на полметра короче, имел большую грузовую платформу и потреблял меньше топлива… Но в 1967 году на ЗИЛе, наконец, запустили серийное производство своего вездехода, а поскольку конкуренция в СССР могла быть только в случае покровительства со стороны одного из министров, то ГАЗ-34 так и не попал на конвейер.Хотя и был рекомендован военными к принятию на вооружение.

Как видите, даже для военных грузовиков жители Газы выбрали веселые цвета.

«Тридцатьчетверка» позаимствовала коробку передач вместе со сцеплением у ЗИЛ-131, а задние мосты вместе с подвеской — у ЗИЛ-157.

В ходе испытаний пять ГАЗ-34 прошли маршрут из Москвы в Ашхабад и Ухту, перевозили солдат (кузов вмещал 27 человек), буксировали 122-мм гаубицы, прицепы и даже самолет.

~ 1965 ~
Такого 408 «Москвича» вы еще не видели! Однако это не совсем «Москвич». В 1965 году при активном лоббировании будущего министра обороны Дмитрия Устинова, курировавшего в начале 60-х все народное хозяйство, началось строительство Ижевского автозавода. Причем оригинального автомобиля новый завод не имел: вместо него планировалось наладить производство новейшего Москвича-408.

Однако коллектив конструкторов молодого предприятия не совсем устроил такой ход событий.Вместо того, чтобы оставить в багаже ​​Москву, Удмуртия разработала собственную машину, получившую название ЗИМА-1. Компактное купе получило рамную конструкцию и панели кузова, изготовленные методом гибки и вальцовки. От 408 остались только двигатель, двери, капот и стекла.
Вскоре за первым прототипом последовал второй — четырехдверный седан получил другую решетку радиатора и наименование ЗИМА-2. Но никакие доводы не могли перевесить устаревшую конструкцию, поэтому руководство отрасли приказало ижевчанам не заниматься ерундой, а заняться разработкой московского седана.

Создатели автомобиля утверждали, что ЗИМА – это аббревиатура, расшифровывающаяся как «Ижевский завод малолитражных автомобилей».
ЗИМ-2 был более привычным седаном. Обратите внимание, какая не зимняя легкая обувь у одной из женщин. Удмуртские дамы такие суровые…

Со временем ЗИМ-1 претерпел небольшой рестайлинг — изменилась решетка радиатора. Интересно, что он так и остался оригинальным, а не унифицированным с седаном.

Судьба обеих машин неизвестна.Некоторое время назад на одной из выставок появился очень «ухоженный» седан, который владелец выдал за ЗИМУ-2, но достоверность этих утверждений вызывает вопросы.

~ 1973 ~
«Директорская Волга» ГАЗ-3102 на протяжении долгих 26 лет был самым крутым советским автомобилем, который мог купить обычный человек. Между тем до конвейера дошла лишь малая часть конструкторских идей. Двигатели V6, автоматическая коробка передач, рессорная задняя и бесшарнирная передняя подвески, новая передняя панель — всего этого покупатели не видели на серийном 3102.
Топливный кризис 1970-х, застой в советской экономике, отказ от производства «Москвичей» серии 3-5, с которыми новой Волге пришлось делить АКПП, и, главное, приоритетное финансирование ВАЗа в ущерб другим заводам вынудили горьковских инженеров существенно упростить первоначальный проект. В результате ГАЗ-3102 получил только форсированную версию со старым двигателем, дисковыми тормозами спереди и новым дизайном интерьера и экстерьера. И снова во всем виноват АвтоВАЗ…

В 1967 году в Горьком планировали создать 3101 в совершенно новом кузове, но начавшийся экономический спад вынудил работать над автомобилем нового поколения в кузове ГАЗ-24.

Из-за колоссальных затрат, которые потребовали новый завод в Тольятти, ГАЗ финансировался по остаточному принципу. «Газовцам» приходилось таскать уже готовый к производству автомобиль по разным выставкам в надежде убедить высшее руководство. В итоге деньги выделили только на сильно упрощенный ГАЗ-3102.

Интерьер 3101 гораздо более спортивный, чем 3102. Передняя панель и центральная консоль образуют своего рода кабину вокруг водителя. Обратите внимание на селектор автоматической коробки передач на центральном туннеле.

~ 1974 ~
Легенда гласит, что за рождение полноприводной «двадцать четвертой» мы должны лично благодарить Леонида Ильича Брежнева. На самом деле причина путается со следствием. Опыты с созданием внедорожников проводились в Горьком с 1930-х годов, но серийной стала только полноприводная «Победа» ГАЗ-М72.

Творческие поиски не обошли стороной и «Волгу» второго поколения. Рецепт не изменили: кузов и двигатель «Волги» «поженили» с элементами шасси УАЗ-469. Всего было построено пять машин, одна из которых была подарена Брежневу. Еще одна машина была оставлена ​​на заводе для нужд директора предприятия. Эти машины сохранились до наших дней. Остальные машины разобрали Минобороны и Горьковский обком партии.Причем разобрали, похоже, не образно — след этих машин теряется.

Несмотря на кажущиеся неплохими перспективы, производство 24-95 так и не началось. Очевидно, застой, как и разруха, возникает в головах, ведь в 1950-е годы упрашивать заводчан наладить производство новой модификации не приходилось.

Та самая «Волга» Брежнева. Его отличает от других автомобилей зеленый цвет кузова и зеленая обивка сидений.Получилось очень стильно. Сейчас машина находится в музее на Рогожском валу, о котором мы уже не раз упоминали — там собрана, пожалуй, лучшая коллекция советских автомобилей в Москве.

ГАЗ-24-95 — это полноценная Волга, а не метис с козой. От последнего взяли только мосты, рессорную подвеску и раздаточную коробку, а «самоблоки» перекочевали с ГАЗ-41, более известного как БРДМ-2.

Надземная Волга, может, и не очень элегантна, но такую ​​проходимость ей легко прощали.
Машина генсека служила в охотхозяйстве в Завидово, но Леониду Ильичу ГАЗ-24-95 не слишком нравился — из-за маленьких окон. Большое открытое окно «козлика» было удобно использовать как опору для стрельбы, но в «Волге» так не получалось.

ВАЗ-2103 Порше

~ 1976~
В Цуффенхаузене задолго до разработки «восьмерки» присматривались к советскому автопрому как к источнику заказов.Не прошло и трех лет с начала производства ВАЗ-2103, как Порше по заказу советской компании «Внештехника» уже разработал проект рестайлинга самых спортивных «Жигулей». С автомобиля сняли весь хром, а стальные бампера заменили на пластиковые, окрашенные в цвет кузова.
Проект был отвергнут тольяттинскими конструкторами, так как к тому времени уже был готов их собственный, более дешевый проект рестайлинга ВАЗ-2106. Но об инициативе немцев вспомнили, и через пару лет к ним вернулись с проектом переднеприводного хэтчбека.
Немцы не ограничились конструктивными изменениями. Была улучшена шумоизоляция, изменены настройки подвески, повышена антикоррозийная защита кузова, а двигатель доведен до самых строгих экологических норм.

~ 1976 ~
Изначально флагманом ВАЗа должна была стать копия FIAT-125, но в ходе переговоров о покупке лицензии советская сторона потребовала от итальянцев создать люксовую модификацию на базе FIAT-124, чтобы унификация две версии Жигулей были максимально расширены.Итальянцам пришлось создавать более дорогую версию 124-го с нуля. В ходе работ советской стороне был предложен как седан, впоследствии ставший ВАЗ-2103, так и универсал с аналогичным оформлением передней части. Тогда руководство тольяттинского завода отказалось, но об идее вспомнили. А в 1976 году в Тольятти построили три универсала с четырехфарной системой освещения, которые получили индекс 2104.
Один автомобиль передали на Дмитровский полигон, второй — в отделение АвтоВАЗтехобслуживания, а третий оставили в заводской Центр Стиля (подразделение, занимавшееся внешним видом автомобилей Lada).Но дальше прототипов дело не пошло, и индекс в итоге получил универсал на базе «пятерки». Любопытно, что итальянцы тоже обошлись лишь четырехдверной модификацией своего 124 Special.
До наших дней дошла единственная фотография роскошного универсала.

Несколько «двойок» и «четверок» получили переднюю часть от ВАЗ-2103 от владельцев. Например, этот универсал из Украины.

ВАЗ-2106 «Турист»

~ Год неизвестен ~
В конце 1970-х годов по заданию Технического управления Тольяттинского завода на базе новейшей на тот момент «шестерки» был построен экспериментальный пикап.Пикапы, созданные кустарным способом из серийных седанов для внутризаводских нужд, строились на всех предприятиях страны, но только на ВАЗе решили строить автомобиль, который теперь будет называться СУТ — Sport Utility Truck. Ведь она была призвана не таскать промасленные банки, а помогать своему хозяину радоваться жизни.

Серебристый металлик, тент в кузове, элегантный силуэт и мощный двигатель — увы, в Советском Союзе для такой машины не нашлось места. Поэтому неудивительно, что руководство завода отвергло проект.Палатку сняли, сам пикап перекрасили в красный цвет и отправили возить эти промасленные канистры. Когда машина выработала свой ресурс, ее по-тихому отправили на свалку.
«Я слепил тебя из того, что было.» «Турист» слепили из серийных деталей, но получилось на удивление гармонично.

А так выглядело большинство заводских самоделок. На фото видны швы сварной двери.

Модель «Турист» производства компании «Вектор модели».Модель сделана не очень аккуратно, но единственная альтернатива — сделать пикап из «шестерки» своими руками.

ВАЗ-2108 «Тарга»

~ 1988 ~
Европейские дистрибьюторы отечественных автомобилей с завидной регулярностью требовали от наших заводов модификации с кузовом кабриолет. И если в 1960-х годах без них можно было обойтись, то в 1980-х многие начали строить кабриолеты на базе ВАЗ-2108 самостоятельно. Так появились Lada San Remo и Lada Natacha.

На самом заводе не сидели сложа руки. Только вот вместо банального срезания крыши в Тольятти решили создать нечто подобное. Так родилась ВАЗ-2108 Тарга. Единственный экземпляр «восьмитройника» был изготовлен в Центре стиля «ВАЗ» в 1988 году, а уже в 1992 году он был уничтожен. А жаль, ведь это, пожалуй, самая красивая и уж точно самая необычная модификация Самары.

Тарга, а точнее Ти-топ, не получилась при банальном вырезании отверстий в крыше: у машины задний свес от седана ВАЗ-21099 и «длинное крыло», ставшее серийным только в 1991 году.

Безопасность в случае опрокидывания обеспечивали мощные продольные и поперечные балки.

Москвич-2142

~ 1990 ~
В начале 1980-х, когда базовая модель четвертого поколения «Москвичей» хэтчбек 2141 уже была готова к производству, АЗЛК приступил к разработке следующего семейства автомобилей – седана 2142. Причем отличия от хэтчбека сводились не только в появление отдельного ствола. Седан получил новые крылья, бампера, решетку радиатора, задние фонари, улучшенный салон, ходовую часть и двигатель перспективного семейства АЗЛК-21414 – словом, речь шла о полноценном рестайлинге.

Планировалось, что седан поступит на конвейер уже в 1992 году, но распад СССР, невозможность завершить строительство нового моторного завода и ухудшение экономического положения АЗЛК сделали эти планы нереализуемыми. Лишь в 1997 году на конвейере появилась растянутая версия седана, получившая собственное имя — «Князь Владимир». В отличие от оригинального 2142, стрейч получил старый салон, а дизайн передней части полностью идентичен таковому у хэтчбека «Святогор».Впоследствии на базе «Владимира» появился седан бизнес-класса «Иван Калита», внешний вид которого приводил в восторг только китайских дизайнеров.

Дизайн хоть и напоминал Ford Sierra, но был полностью оригинальным.
Интересно, что в 1983 году на базе Simca 1308, на базе которой создавалась «сорок первая», непродолжительное время выпускался седан Talbot Solara. Но «Москвич» тут ни при чем.

Первоначальный план создания «Москвича» четвертого поколения не предусматривал седан, но уже в 1980-х годах его скорректировали.Проблема заключалась в том, что на АЗЛК не было расчета силовой конструкции кузова Simca 1308, с которым «боролся» 2141. В итоге работа затянулась, а задняя часть в итоге вышла как чемодан.

Перспективный седан получил дисковые вентилируемые тормоза спереди и другую подвеску, а в планах было внедрение полноприводной трансмиссии. В конце 1990-х на «Иване Калите» все же появился полный привод, но назвать эту машину серийной можно с большой долей условности.

В надежде приблизить автомобиль к конвейеру создатели отказались от всех исходных элементов, и 2142 превратился в банальную трехобъемную версию «41-го». Автомобиль по-прежнему выпускался небольшими партиями. Сейчас такие автомобили – настоящая редкость.

ВАЗ-21053. Технические характеристики, отзывы, фото, цены

ВАЗ-21053 «Жигули» — усовершенствованная модель на базе ВАЗ-2105. Заднеприводный четырехдверный седан сконструирован в Тольятти, на Волжском заводе.Фактически машина повторяла все характеристики и параметры «пятерки», кроме более мощного двигателя и разницы в длине кузова. Автомобиль ВАЗ-21053, фото которого представлено, стал длиннее на 17 миллиметров.

Недорогая модель «АвтоВАЗ»

В 2008-2009 годах автомобиль считался самым дешевым на российском рынке. По причинам конъюнктуры цены неуклонно снижались, так как спрос на автомобиль был незначительным. Аскетичная комплектация и отсутствие аксессуаров, делающих автомобиль комфортным средством передвижения, не способствовали популярности.Кроме того, в то время появилась модель ВАЗ-2107 – прямой конкурент «пятерки». Поскольку унификация была практически стопроцентной, было принято решение о выпуске только одного из них – ВАЗ-2107.

ВАЗ-21053 технические характеристики

Общая информация:

• Производство — Россия, Волжский автомобильный завод в городе Тольятти.
• Компоновка — заднеприводная, переднемоторная.
• Платформа — ВАЗ-2101.
• Количество мест — пять.
• Положение руля — левостороннее.
• Выпуск — с 1980 по 2009 год.

Кузов:

• Конструкция — цельнометаллическая, сварная.
• Тип — седан, четырехдверный. Капот с обратным подъемом. Крышка багажника откидная, без пневматики.

Двигатель :

• Рабочий объем цилиндров 1452 куб.см.
• Количество цилиндров — 4, рядное расположение.
• Диаметр поршней — 79 мм.
• Ход поршня — 80 мм.
• Поршневые кольца из серого чугуна, верхнее маслосъемное кольцо хромировано.
• Мощность — 71 л. с участием. при 5600 об/мин
• Крутящий момент — 103/3400 Нм/об/мин.
• Система подачи горючей смеси — инжекторная, с распределенным впрыском (на ВАЗ-21053 инжектор устанавливался выборочно, в основном на автомобили, выпускаемые малой серией).
• ГРМ — верхнее расположение распределительного вала, азотированные закаленные кулачки, отбеленные.
• Количество клапанов на цилиндр — 2.
• Смазка — принудительная под давлением.
• Топливо — бензин А-93, этилированный.

Коробка передач — механическая четырехступенчатая.

Передаточные числа:

• 3,75 — первая передача;
• 2,30 — вторая передача;
• 1,49 — третья передача;
• 1,00 — четвертая (прямая) передача;
• 3,87 — передача заднего хода;
• Шестерни переднего хода — косозубая, зацепление постоянное;
• Шестерни заднего хода — прямые.

Все передачи синхронизированы. Смазка КП — гипоидная.

Шасси:

• Передняя подвеска — независимая, рычажная, с поперечным стабилизатором.
• Задняя подвеска — зависимая, маятниковая, с балкой горизонтальной устойчивости.

Рулевое управление :

• Механизм рулевого управления — червячный гипоидный.
• Рулевая колонка — трубчатая, с подшипниками скольжения.
• Рулевое колесо — полированное, армированное углеродным волокном.

Тормозная система :

• Схема двухконтурная гидравлическая.
• Тормоз передний — дисковый, невентилируемый.
• Тормоз задний — барабанный.

Тактико-технические показатели:

• Максимальная скорость 150 км/ч.
• Расход топлива — на 100 км в городском режиме — 9,5 л, по трассе — 6,9 л, в смешанном режиме — 9,2 л.
• Разгон с нуля до 100 км/ч — 17 секунд.

Размеры и вес:

• длина — 4130 мм;
• ширина — 1620 мм;
• высота — 1446 мм;
• Дорожный просвет (клиренс) — 175 мм;
• колесная база — 2424 мм;
• Ширина колеи передних колес — 1365 мм;
• Колея задняя — 1321 мм; р
• размер шин — 165/70 R13;
• снаряженная масса автомобиля — 995 кг;
• полная масса — 1395 кг;
• объем багажника — 385 куб/см;
• Емкость топливного бака — 39 литров.

Шасси

Основой для модели ВАЗ-21053 послужила платформа 2101. Никаких конструктивных изменений, кроме перестановки кронштейнов при выпуске экспортных версий с правым рулем, не было.

Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-21053 представляет собой два независимых узла (левый и правый), состоящие из профилированных штампованных рычагов, которые крепятся на поперечине с помощью сайлентблоков. Концы рычагов соединены со шкворнем посредством шарикоподшипников.Каждая пара рычагов опирается на стальную спиральную пружину, которая своим верхним кольцом входит в специальное гнездо, вмонтированное в боковины моторного отсека. В середине спирали установлен гидравлический амортизатор. Оба рычажных узла соединены между собой тягой, которая гасит вибрации и обеспечивает боковую устойчивость автомобиля.

Задняя подвеска маятниковой конструкции состоит из продольных рычагов, соединяющих днище кузова с балкой моста. Также в комплект входят пружинные спирали в сочетании с амортизаторами.Поперечная устойчивость автомобиля обеспечивает специальный стабилизатор поперечной устойчивости, расположенный за задней осью.

Тормозная система

На модели ВАЗ-21053 установлена ​​эффективная двухконтурная гидравлика. От центрального тормозного цилиндра давление подавалось на передние и задние колеса по раздельной схеме. Один трубопровод соединял цилиндр с левым передним и правым задним колесом, а другой — левое заднее колесо с правым передним. Такое разделение обеспечивало торможение при выходе из строя одной из цепей.

Передние тормоза, невентилируемые дисковые колодки, ведомый суппорт, закрывающий тормозной диск с обеих сторон. Поршни были снабжены специальными резиновыми кольцами-уплотнителями, возвращающими их в исходное положение после каждого нажатия на педаль тормоза.

Тормоза задние, барабанного типа, состояли из двух саморегулирующихся колодок, приводимых в действие гидроцилиндром. В исходное положение колодки возвращаются под действием пружины. В конструкцию также был включен механизм ручного тормоза, управляемый из салона.Рычаг «ручника» находился в салоне, между передними сиденьями.

Малолитражка ВАЗ-21053, фото и описание

С 1999 года на автомобильном рынке России начался обвал цен, вызванный дефолтом 1998 года. Модель ВАЗ-21053, двигатель которой оставлял желать лучшего по параметрам механизма газораспределения и некоторых других характеристик, также пострадали от нестабильности рыночной конъюнктуры. Магазины по продаже автомобилей один за другим отказывались от поставок. Спрос на ВАЗ-21053, технические характеристики которого с годами не обновлялись, был умеренным с 2000 года и до самого закрытия производства в 2009 году.После того, как в ноябре 2008 года микроавтобус Ока и Лада-2105 был снят с производства и все его модификации были самыми дешевыми автомобилями на российском рынке.

Программа утилизации

Машина не пользуется спросом, а производитель уже начал нести убытки. Ситуация выровнялась после введения программы утилизации, когда владелец старой машины получил от государства 50 000 рублей в качестве компенсации за ее переплавку. В этот период все модели АвтоВАЗа, в том числе и ВАЗ-21053, снова стали популярными.Цены пошли вверх, а затем началось балансирование между стоимостью сертификата утилизации и рыночной стоимостью автомобиля. Так продолжалось до снятия модели с конвейера (2009 год).

Чем же машина привлекла хоть немного покупателей? В первую очередь доступностью запчастей и комплектующих, которые стоят относительно недорого. Кроме того, привлекательность ВАЗ-21053 для россиян заключалась в возможности его ремонта и обслуживания своими силами (в гараже, на площадке или просто «в походных условиях»).Это обстоятельство несколько нивелировало низкий спрос на автомобиль, но его престиж на мировом рынке безнадежно упал. Автомобиль перестали оснащать даже самыми необходимыми аксессуарами, дошло до того, что в начале 2009 года с приборной панели убрали счетчик суточного пробега.

Мертвая точка

Модель ВАЗ-21053, как и ее «сестра», за все время производства не модернизировалась. Внешний вид не менялся долгие годы, ходовые качества также оставались без внимания машиностроительного комплекса АвтоВАЗа.Об улучшении дизайна салона никто не думал. Результатом такого невнимания стало падение спроса, закончившееся снятием с производства.

Стоимость

Цена ВАЗ-21053 за все время производства не поднималась выше средних значений. Сегодня автомобиль числится недорогим средством передвижения. Стоимость автомобиля варьируется от 50 000 до 130 000 рублей в зависимости от года выпуска. При этом обязательным условием является хорошее техническое состояние, так как критерий редкости на ВАЗ-21053 не распространяется.

Отзывы о

Отзывы о модели ВАЗ-21053 никогда не были восторженными. Собственники отметили недостатки в системе газораспределения. Особенно много нареканий вызывал ременный привод распредвала, который часто выходил из строя. В период, когда на автомобиль устанавливался двигатель марки Ваз-03 и Ваз-06 с цепным приводом, таких нареканий не было.

Если есть положительные отзывы от владельцев автомобиля, то они относятся к сфере ремонта и обслуживания автомобиля: все потребители отмечают относительно невысокие цены на запчасти и возможность ремонта в собственном гараже.