По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ
Тем удивительнее, что «у советских была собственная гордость», да еще какая – спроектированный для легковых машин роторно-поршневой двигатель! Причем «роторная тема» обросла слухами домыслами и легендами еще в начале восьмидесятых годов, и даже появление автомобилей ВАЗ с РПД в свободной продаже в шальные девяностые не расставило все точки над i.
Предтечи: Феликс Генрих Ванкель
Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель занялся разработкой роторно-поршневого двигателя еще в двадцатые годы, но в предвоенный период ему так и не удалось довести до ума опытные образцы авиадвигателей, несмотря на поддержку компании BMW и министерства авиации. После Второй мировой войны оборудование Ванкеля было демонтировано и вывезено во Францию. Несмотря на это, инженер-конструктор не прекращал работу над собственным РПД — теперь уже при поддержке компании NSU. К середине пятидесятых Ванкель закончил теоретическую часть и в 1957 году изготовил опытный образец, по итогам испытаний которого в конструкцию были внесены необходимые изменения.
Отец ротора – Феликс Ванкель
Работа Ванкеля отнюдь не носила «академический» характер: в 1963 году началось производство первой серийной модели NSU — Prince Spyder, а впоследствии инновационным мотором оснащался и седан бизнес-класса NSU Ro 80.
Когда компании Audi «по наследству» досталась марка NSU и её наработки, она даже выпустила прототип Audi KKM на базе «сотки» второго поколения. В дальнейшем тему моторов Ванкеля в Audi не продолжали.
Однако достаточно быстро особенности РПД помешали ему одержать рыночную победу над традиционными поршневыми ДВС с кривошипно-шатунным механизмом. Тем не менее, в годы серийного производства моторов Ванкеля патент на право производства таких агрегатов приобрели многие крупные автопроизводители, некоторые из которых занялись разработкой «роторной темы» всерьез и надолго.
Сделано в СССР
Как же идея заняться выпуском роторно-поршневых двигателей могла возникнуть на ВАЗе? Над различными альтернативными конструкциями поршневых двигателей в СССР работали еще в середине ХХ века — разумеется, не для автомобилестроения, а для авиации. Потенциально такие моторы могли обеспечить более высокую отдачу, что было особенно ценно в самолётостроении. Непосредственно к теме РПД в Советском Союзе приступили еще в «довазовский» период – по указанию Минавтопрома и Минсельхозмаша три научно-исследовательские институты (НАМИ, НАТИ и ВНИИмотопрома) занялись исследовательскими работами по созданию РПД.
Поэтому разработка Ванкеля и её практическое воплощение на серийных автомобилях в Советском Союзе не осталось незамеченным. Более того, лёгкий и мощный мотор мог стать востребованным для некоторых автомобилей специального назначения — например, так называемых «догонялок» или спортивных автомобилей.
Традиционно для автопрома СССР волевое решение могло быть принято лишь «на самом вверху» — то есть, на уровне министерства.
Однако ротором на ВАЗе занялись по распоряжению Генерального директора Волжского автозавода в 1973 году – казалось бы, по собственному усмотрению. Но не все так просто: до того, как перейти на новый проект – строительство Волжского автогиганта, еще в 1965-м Виктор Николаевич Поляков занимал пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР, а в 1975-м он и вовсе вернулся в министерское кресло, возглавив Минавтопром СССР. Таким образом, можно утверждать, что работы по ротору были утверждены «без двух минут» министром автопрома и его же бывшим заместителем в одном лице.
Итак, после выхода соответствующего приказа Генерального директора было создано специальное конструкторское бюро, в задачу которого входила не только разработка моторов собственной конструкции, но и устранение «родовых недостатков» мотора Ванкеля, о которых советские конструкторы уже были осведомлены.
В отличие от западных коллег, под «собственной конструкцией» в СССР подразумевалась действительно разработка своего варианта, а не покупка патента или готовой лицензии. Как и в случае с автоматической трансмиссией для ГАЗ-13 Чайка, советские инженеры за неимением вариантов были вынуждены изготовить свой вариант односекционного мотора Ванкеля, разобрав для этого один японский РПД. Однако предварительно для «натурных испытаний» двигатель, снятый со специально приобретённой для работы над ротором Mazda RX-2, был установлен на Жигули третьей модели.
Мотор в Тольятти конструировали, тщательно изучив изнутри японский агрегат. Получилось, но не сразу.Уже на ранних этапах на ВАЗе столкнулись с тем, что при компактности и высокой энерговооруженности легкий и мощный РПД был не слишком экономичным и экологичным, а также отличался частым выходом из строя уплотнений. По сути, с этой проблемой десятилетиями боролись все, кто брался за двигатели конструкции Ванкеля, начиная с самого немецкого инженера – носителя этой фамилии. И, к слову, именно низкая надежность уплотнений и послужила причина быстрого выхода из строя моторов на NSU Ro-80, что вынудило производителя вскоре прекратить выпуск этого автомобиля и «закрыть роторную тему».
Первый опытный образец СКБ РПД под обозначением ВАЗ-301 был готов уже в 1976 году, но о любом запуске в серию ротора в Тольятти было говорить еще рано — конструкция получилась явно «сырой».
Вазовский вариант роторно-поршневого двигателя оценил даже… сам Феликс Ванкель, который специально для этого посетил Волжский автозавод. «Отец ротора» одобрил общую компоновку тольяттинского РПД.
Уже в 1982-м был продемонстрирован ВАЗ-21018 — обычный ВАЗ-21011 с мотором ВАЗ-311 мощностью 70 л.с.
Двигатель ВАЗ-311 в разобранном состоянииЗаказчики настояли, чтобы роторные Жигули внешне ничем не отличались от обычной «копейки» модификации ВАЗ-21011Для того, чтобы выявить недостатки конструкции в условиях реальной эксплуатации, была выпущена партия из 50 двигателей, которые установили на пять десятков Жигулей, но всего через полгода все моторы, кроме одного (!), пришлось заменить на традиционные.
Уплотнения и подшипники быстро выходили из строя, а кроме того, мотор оказался плохо сбалансированным и достаточно прожорливым.
На земле и на небе
После первой серьезной неудачи и последовавшим за этим дисциплинарными наказаниями на ВАЗе не прекратили заниматься роторами, но решили окончательно перейти от односекционной конструкции к двухсекционной. Такой мотор потенциально был не только мощнее, но и надежнее.
К тому времени у советского ротора потенциально уже была вполне осязаемая сфера применения — например, для установки на служебные автомобили спецподразделений ГАИ, МВД и КГБ. На ведомственных автомобилях недостатки вроде не лучшей топливной экономичности отходили на второй план, а высокие динамические характеристики имели решающее значение. Очень важно, что при эксплуатации на служебных автомобилях вазовские специалисты могли в виде стандартизованных отчетов получить подробную информацию о недостатках и дефектах, выявленных на практике, но в более-менее одинаковых условиях, что обеспечивало определённую объективность оценки.
Время от времени советская пресса скудно сообщала о моторе необычной конструкции
К 1983 году были разработаны два новых двухсекционных РПД — ВАЗ-411 мощностью 110-120 лошадиных сил и 140-сильный ВАЗ-413. Предполагалось, что роторы будут ставить не только на «родные» для завода Жигули различных моделей, но и на другой автотранспорт силовых структур — в частности, Волги. Разумеется, установка такого силового агрегата на седан горьковского автозавода потребовала соответствующей доработки крепления и некоторых узлов трансмиссии.
В это же время на практически готовые к использованию РПД обратили внимание и авиаторы, которые заказали тольяттинскому бюро разработку варианта для применения на вертолётах и легких самолётах.
Впрочем, роторно-поршневым типом двигателя заинтересовались и многие другие предприятия, которые заказали тольяттинцам разработку агрегатов для лодок, амбифий и даже мотоциклов! Эти услуги завод предоставлял по договорам на условиях широко вошедшего в то время в обиход хозрасчета, поэтому деятельность СКБ не была для ВАЗа убыточной.
Также опытные образцы авиационных двигателей ВАЗ-416 и ВАЗ-426 были разработаны уже в эпоху функционирования НТЦ ВАЗа в середине девяностых годов.
Различные типы применения РПД дали возможность конструкторам понять, что конструктивные решения автомобильных и авиационных двигателей не могут быть полностью идентичными вследствие существенной разницы в режимах работы моторов на воздушном и автомобильном транспорте.
Поэтому одновременная разработка «единого» ротором лишена практического смысла — скорее, работы можно объединять по технологической и производственной базе, а не по конкретным решениям.
РПД и передний привод
Возникает вопрос: а как же переднеприводные автомобили? Неужто ВАЗ не обратил внимание на собственную «восьмерку»?
Разумеется, обратил: работа над РПД для принципиально нового семейства началась, когда ВАЗ-2108 только готовили к производству – в 1979 году, однако более предметно к теме «переднеприводного ротора» в вернулись в начале перестройки, заключив договор с Запорожским автозаводом. И уже к 1987-му году были разработаны опытные образцы ВАЗ-414 для переднеприводных автомобилей ВАЗ и ЗАЗ, а еще в Тольятти создали вариант своего 40-сильного РПД под индексом 1185 даже для… Оки! Но в дальнейшем руководство отдало предпочтение авиационному направлению, а работы по автомобильным РПД были приостановлены.
Мелкосерийное производство необычной модификации Жигулей на базе «пятерки» продолжалось вплоть до распада СССР, хотя государственные закупки подобных машин силовыми ведомствами были совсем невелики, а «на сторону» автомобили с роторами под капотом не продавались.
Но вскоре заводу стало совсем не до собственных новых разработок — в конце восьмидесятых государственная поддержка автозаводов была свернута, а заводчанам было и без того чем заняться — например, созданием перспективной «десятки» или улучшением Нивы.
Последний автомобильный РПД ВАЗа
К теме роторных автомобильных двигателей на ВАЗе вернулись уже лишь в российский период деятельности завода, найдя возможность даже в непростые девяностые годы «достать из-под сукна» интересную разработку.
Ведь в мире в то время давно существовали «подогретые» модификации обычных городских хэтчбеков, с которыми вазовский РПД был вполне сравним по развиваемой мощности.
Наличие такого мотора на автомобилях семейства 2108 могло «взбодрить» покупательский интерес — по крайней мере, в Тольятти на это рассчитывали.
Даже в непростых условиях новый РПД для Самары удалось освоить довольно быстро — благо, двигатель ВАЗ-415 не требовалось разрабатывать с нуля. Некоторые источники утверждают, что доводочные работы при его трансформации в серийное изделие велись достаточно поспешно или не слишком успешно, вследствие чего мотор все равно сохранил ряд недостатков, присущих остальным вазовским РПД. Впрочем, существует и другое мнение, что этот мотор, напротив, вобрал в себя все преимущества былых разработок — как достаточный ресурс, известный еще по 413-му мотору, так и «плотную» компоновку, доставшуюся ему по наследству от ВАЗ-414.
На фото: ВАЗ-415Практически одновременно обновили и классику: в 1992 году на базе «семёрки» начался выпуск модификации Жигулей ВАЗ-21079 со 140-сильным мотором ВАЗ-4132.
Тем не менее, в 1997 году ВАЗ-415 наконец-то получил сертификат, позволявший его установку на обычные товарные авто, которые вскоре появились в автосалонах.
«На гражданке»: став доступным простым смертным, РПД тут же появился на страницах российских автоизданий
Конечно, цена машины увеличивалась на вполне ощутимые по тем временам 2,2-2,5 тысячи долларов, но зато динамика «восьмерки» улучшалась на порядок. Ведь 120-140 «роторных» лошадиных сил позволяли набирать сотню с места за 8-9 секунд, а реальная максимальная скорость вплотную подобралась к заветным 200 км/ч. Расход топлива, конечно, при этом колебался от 8 до 14 литров. Зато компактный роторный моторчик крутился до умопомрачительных 8 тысяч оборотов, обеспечивая «пилоту» ощущения, несравнимые с разгоном обычного «зубила».
РПД-415 под капотом ВАЗ-2108 выглядит вполне органично.
Но при этом мотор заметно компактнее родного. Фото: Подзолков Александр
РПД всегда славился своим «горячим характером», поэтому масляный радиатор ему был необходим, как воздух. Или вода. В общем, для охлаждения. Фото: Подзолков Александр
Вид снизу намекает, что это какая-то очень непростая «восьмерка». Фото: Подзолков Александр
Микропроцессорное зажигание можно было встретить и на ВАЗ-2108 с обычным ДВС. Но очень нечасто. Фото: Подзолков Александр
Увы, при этом малопонятный большинству ротор оставался «вещью в себе» — обычным мотористам не была известна технология его ремонта, да и запасные части в любом магазине за углом не продавались.
Вдобавок на обычных вазовских моторах к тому времени уже набирал обороты распределённый впрыск, а на РПД питанием по-прежнему заведовал архаичный карбюратор Солекс.
Смесь РПД готовил привычный «Солекс», но со своими регулировками. «Сектор газа» имел дополнительный рычаг для привода дозирующего масляного насоса — лубрикатора. Фото: Подзолков Александр
Вид сверху на ВАЗ-415 с демонтированным карбюратором. Фото: Подзолков Александр
И, несмотря на наличие микропроцессорной системы зажигания (МПСЗ), ротор не мог похвастать покладистостью и (главное!) долговечностью обычного поршневого ДВС. Ведь при заявленном ресурсе в 125 000 км многие моторы начинали быстро «умирать» уже после 50 000 км, чему способствовало применение «неправильного» масла. Как и у японских автомобилей Mazda с РПД, при этом резко ухудшался пуск двигателя и увеличивался расход масла на угар, а в дальнейшем мотор мог и вовсе выйти из строя.
Герметичность уплотнений – больное место любого РПД, не только ВАЗ-415. Фото: Подзолков Александр
Многочисленные тюнинговые фирмы, появившиеся в Тольятти и около него словно грибы после дождя, в тот период предлагали различные по бюджету и степени вмешательства программы тюнинга обычных моторов которые позволяли без заметной потери ресурса снимать практически ту же мощность, что и у ротора.
А ведь РПД при традиционной системе питания было невозможно втиснуть в грядущие экологические нормы Евро 2, которым без проблем соответствовал только что освоенный вазовский же впрыск.
В силу немассовости производства в дальнейшем ни работы, ни само производство РПД ВАЗу были не очень-то интересны, поскольку они, как и в истории Mazda, могли быть продиктованы разве что имиджевыми соображениями. Что в случае с тольяттинским автозаводом было недостаточно веским аргументом…
По ряду перечисленных причин уже в начале двухтысячных годов вазовский ротор стал резко терять обороты. Да, ВАЗ-415 успели примерить даже «десятка» и «пятнашка» в модификациях 2110-91 и 2115-91 соответственно, однако вскоре производство роторных двигателей на ВАЗе было прекращено, а само СКБ РПД, разработавшее свой последний продукт в 2001 году, было перерегистрировано.
Почти четыре десятка разработок за 26 лет – конструкторы СКБ РПД немало поработали над роторной темой
После 2004 года деятельность КБ в рамках работы над двигателями РПД была окончательно прекращена, а примерно в 2007-м оборудование частично вывезено и утилизировано. Похоже, на этом в истории советско-российского ротора была поставлена окончательная точка.
Опрос
Жалеете ли вы о том, что роторные ВАЗы так и не получились?
Всего голосов:
АвтоВАЗ отказался от роторных моторов – Газета Коммерсантъ № 29 (2868) от 18.02.2004
АвтоВАЗ отказался от роторных моторов
Газета «Коммерсантъ» №29 от , стр. 16
Как стало известно Ъ, на АО АвтоВАЗ принято решение о закрытии специального конструкторского бюро, выпускающего роторно-поршневые двигатели (СКБ РПД).
Это единственное производство, выпускающее в России двигатели данного класса (ими, как правило, оснащались автомобили спецслужб). Производство роторных моторов сворачивается в рамках программы оптимизации расходов АвтоВАЗа. Приказ о прекращении выпуска РПД еще не подписан, но руководство бюро уже ищет инвестора, которого заинтересуют его проекты.
Роторно-поршневой двигатель (другое название — «двигатель Ванкеля», по фамилии изобретателя) был разработан в начале 60-х годов. Роль поршня в нем выполняет трехвершинный ротор, который вращается внутри камеры сгорания. В РПД почти на 40% меньше деталей, чем в традиционном поршневом двигателе, он легче, проще и обладает лучшими динамическими качествами. В конце 60-х годов лицензию на производство РПД приобрели 11 автомобилестроительных компаний, но к концу 90-х годов эти моторы выпускали только АвтоВАЗ и японская Mazda.
Специальное конструкторское бюро по производству роторно-поршневых двигателей Волжского автозавода было создано в 1974 году. Бюро должно было создать в короткий срок двигатель для моделей «ВАЗ», превосходящий по своим техническим параметрам традиционные поршневые образцы. В начале 80-х годов работниками СКБ РПД был разработан односекционный двигатель ВАЗ-311 мощностью 70 л. с., аналогичный японскому двигателю 13В. Этим двигателем были оснащены несколько сотен автомобилей ВАЗ-2101 (они продавались под индексом ВАЗ-210118). Однако все они были отозваны из-за выявившихся дефектов мотора — РПД были заменены на поршневые двигатели, а руководство АвтоВАЗа отказалось от массового выпуска роторных моторов.
Штат бюро был сокращен в два раза, и оно переквалифицировалось на мелкосерийный выпуск двигателей для машин, поставляемых силовым структурам. Специально для машин МВД и спецслужб был разработан двухсекционный двигатель мощностью 120 л. с., а в 1994 году его сменил 140-сильный ВАЗ-415. В год завод выпускал около 150 машин с роторными двигателями. Роторный мотор, правда, изнашивался вдвое быстрее поршневого, зато разгонял «Жигули» до невероятных скоростей.
Скажем, машина, оснащенная РПД ВАЗ-415, разгонялась до 100 км/ч за 9 секунд, а максимальная скорость ее достигала 190 км/ч.
О ликвидации СКБ РПД (в его штате более 200 человек) гендиректор АвтоВАЗа Виталий Вильчик заявил на встрече с профсоюзным активом предприятия. Сокращение, по словам гендиректора, проводится в рамках оптимизации затрат АвтоВАЗа. Руководитель бюро Владимир Шиякин подтвердил Ъ, что руководство подразделения ищет инвестора для продолжения своих разработок. Он отказался назвать компании, с которыми ведет переговоры о сотрудничестве. По словам господина Шиякина, бюро предполагает сосредоточиться на авиационной тематике (разработкой двигателей для самолетов малой авиации СКБ занимается с 1996 года). На АвтоВАЗе Ъ заявили, что приказ гендиректора о ликвидации СКБ РПД пока не подписан, и от дальнейших комментариев отказались.
ВЛАД Ъ-ТРИФОНОВ
почему Mazda возвращается к роторным моторам :: Autonews
Капризный Ванкель: почему Mazda возвращается к роторным моторам
Mazda – единственный автопроизводитель, кто не утратил интерес к роторно-поршневым двигателям (РПД). Японцы собираются представить на Токийском автосалоне концептуальное купе с такой силовой установкой. Несмотря на то, что выпуск единственной модели с РПД был прекращен еще три года назад, инженеры компании продолжили развивать это направление, и в 2013 году представили гибридно-роторный концепт.Скорее всего, гибридная силовая установка будет стоять и под капотом токийского концепта, который в итоге превратится в серийный автомобиль.
Когда – неизвестно, но Mazda уже зарезервировала название RX-9 для новой машины. Японский автопроизводитель далеко не первым увлекся роторными моторами, но впоследствии стал самым преданным поклонником этой схемы.
NSU Spider
Работы над роторно-поршневым двигателем инженер Феликс Ванкель начал в 1951 году и дальше эта схема совершенствовалась специалистами немецкой компании NSU. Первый рабочий прототип завели только спустя 6 лет. В 1964 году NSU продемонстрировала свой первый роторный автомобиль – кабриолет Spider. Размещенный над задней осью силовой агрегат развивал 50 л.с. и разгонял машину до 100 км/ч за 14,5 секунды. Кабриолет оказался достаточно дорогим и за три года было выпущено чуть больше 2000 машин.
NSU Ro-80
В 1967 году NSU прекратила производство кабриолета и запустила новую роторную модель – изящный четырехместный седан Ro-80. Это был инновационный для того времени автомобиль c дисковыми тормозами, полуавтоматической трансмиссией с вакуумным приводом сцепления, блок-фарами и двухсекционным роторным мотором, приводящим в движение передние колеса. Двигатель при рабочем объеме в 1 литр развивал 115 л.с. и 162 Нм и разгонял довольно легкий (1210 кг) седан до 180 километров в час. В 1968 году Ro-80 получил титул «Автомобиль года», однако экзотический мотор оказался крайне ненадежным. А из-за нефтяного кризиса популярность прожорливого седана упала окончательно. Концерн VW, частью которого NSU стала в 1969 году, пытался доработать капризный мотор, но в 1977 году свернул выпуск модели и роторные разработки.
Как устроен роторный двигатель
Главная деталь в роторно-поршневом моторе – трехгранный ротор, который движется внутри цилиндра сложной формы и своими гранями отсекает изолированные объемы, где происходит сжатие, сгорание, расширение топливно-воздушной смеси и выпуск отработавших газов.
РПД устроен намного проще, чем обычный поршневой мотор. Он компактнее и легче, хорошо уравновешен и у него более высокая удельная мощностью. При этом роторно-поршневой мотор не обладает высоким ресурсом, требователен к качеству масла и склонен к перегреву. Он расходует больше топлива и менее экологичен.
Citroen GS Birotor
Когда недостатки двигателей Ванкеля еще не стали очевидны, многие компании заинтересовались тихим и компактным мотором. Citroen создал вместе с NSU компанию Comotor, занявшуюся выпуском РПД. Первым роторным «Ситроеном» стало купе M35 – небольшую партию этих автомобилей с гидропневматической подвеской передали лояльным клиентам для опытной эксплуатации. Вторая модель GS Birotor (или GZ) со 107-сильным двухроторным мотором пошла в серию в 1973 году. Однако ее продажи оказались низкими: роторный GS стоил на 70% больше стандартной модели и даже оказался дороже флагманского DS. При этом в условиях разразившегося нефтяного кризиса он расходовал слишком много топлива. Удрученный неудачей французский производитель выкупил обратно все GS Birotor и отправил их на слом, так что до наших дней сохранилось всего несколько машин.
Mercedes-Benz C111
Свой роторный прототип компания Mercedes-Benz представила во Франкфурте в 1969 году. Стеклопластиковое купе с дверями типа «крыло чайки» многим виделось как новая интерпретация легендарной модели 300SL. Однако автопроизводитель решил использовать прототипы этой серии для экспериментов с новыми типами силовых агрегатов. Первый автомобиль серии C111 c трехсекционным мотором развивал 280 лошадиных сил. Вторая машина с четырехсекционным агрегатом мощностью 350 л.с. уже могла разгоняться до 300 километров в час. Испытатели отмечали низкий уровень шума, однако инженерам так и не удалось справиться с перегревом и грязным выхлопом РПД. В итоге следующие С111 оснащались дизельными моторами.
Aerovette XP-895
General Motors также заинтересовался роторными двигателями и даже установил их ради эксперимента на компактную модель Vega.
В 1972 году Джон ДеЛореан, возглавлявший Chevrolet, решил вернуться к идее среднемоторного суперкара, которую он до этого забраковал. Для концепта XP-895 два двухсекционных роторных мотора соединили вместе, получив четырехсекционный силовой агрегат мощностью 420 лошадиных сил. Кроме того, был создан еще вариант спорткара с двухсекционным мотором. Однако из-за нефтяного кризиса и невысокой надежности роторных двигателей работы по ним были свернуты. Спустя несколько лет среднемоторный суперкар, получивший имя Aerovette, снова собрались запустить в серию, но уже с обычным мотором V8.Mazda Cosmo Sport
Компания Mazda дальше других продвинулась в применении роторных моторов — с ними связана и важная спортивная победа компании в Ле-Мане в 1991 году. Первый РПД на основе силового агрегата NSU был создан японцами 1963 году, а два года спустя компания запустила в серию купе Cosmo c двухсекционным 110-сильным двигателем. В последующие годы Mazda выпустила множество различных автомобилей с РПД, в число которых входили даже пикапы и автобусы. В основном у них был задний привод и только у мелоксерийного купе Luce R130 — передний.
Mazda RX-7
Изначально под индексом RX выпускались роторные версии обычных моделей Mazda, но с номера 7 он был зарезервирован под отдельную спортивную модель с РПД. Модель RX-7 производилась c 1978 года на протяжении 24 лет, сменила три поколения и разошлась тиражом более 800 000 машин. За счет увеличения рабочего объема, а также использования наддува сначала с одной, а потом и с двумя турбинами мощность моторов выросла со 100 до 280 лошадиных сил. RX-7 третьего поколения выступил в фильме «Форсаж» в качестве боевой машины Доминика (герой Вин Дизеля).
Mazda Eunos Cosmo JC
В 1990 году Mazda начала производство люксового купе Eunos Cosmo с трехсекционным роторным мотором. Благодаря двойному турбонаддуву, появившемуся на этой модели даже раньше, чем на купе RX-7, удалось снять с двух литров 300 лошадиных сил и добиться максимальной скорости свыше 250 километров в час.
Кроме того, существовала и менее мощная версия с двухсекционным роторным мотором. Помимо передового двигателя, новшеством стала и спутниковая навигация. Однако несмотря на все достоинства, разработка Eunos Cosmo JC обошлась компании в астрономическую сумму.Mazda RX-8
Новое роторное купе, представленное в 2003 году, отличалось необычным кузовом с дополнительными распашными створками, облегчающими посадку на задний ряд. На этот раз японская компания отказалась от турбонаддува, зато смогла снизить расход бензина и масла нового роторного мотора Renesis и вписать его в экологический класс Евро-4. Тем не менее, силовой агрегат мощностью 192 или 240 л.с. обеспечивал легкой машине неплохое ускорение. В 2003 году новый РПД был удостоен звания «Двигатель года». Однако после ужесточения экологических норм Mazda была вынуждена прекратить продажи этой модели в Европе, а без европейского рынка производство RX-8 становилось нерентабельным. Тем не менее, компания продолжила опыты с РПД.
ВАЗ-415
Волжский автозавод стал одной из немногих автомобильных компаний, серийно выпускавших автомобили с РПД. С начала 1990-х моторы, разработанные специальным конструкторским бюро тольяттинского предприятия, ставились по заказу МВД и ФСБ на передне- и заднеприводные ВАЗы, «Москвичи» и «Волги». Внешне эти автомобили были ничем не приметны, зато легко могли догнать обычный автомобиль с поршневым мотором. Например, «восьмерка» с РПД мощностью 134 л.с. разгонялась до 100 км/ч всего за 8,5 секунды. Позже роторные машины мог приобрести любой желающий у официального дилера ВАЗа, однако спрос оказался небольшим – автомобили были дорогими и требовали частого обслуживания.
Hercules Wankel
Устанавливались роторные моторы и на мотоциклы, первой в 1974 году стала компания Hercules. Мотор байка W-2000 с воздушным охлаждением развивал 27 лошадиных сил. Роторные мотоциклы с жидкостным охлаждением выпускали серийно компании Norton и Suzuki, а компания Van Veen использовала для своей эксклюзивной модели автомобильный РПД производство Comotor.
А в СССР ограничились экспериментами с двигателями Ванкеля на тяжелых мотоциклах.Правила жизни роторных двигателей
Алексей Вуль, инженер, разработчик бесшатунных двигателей, участвовал в калибровке роторно-поршневых моторов ВАЗа:- Роторно-поршневые моторы сыграли определенную роль в те временя, когда людей не так сильно волновали экологические показатели.
- Любой двигатель внутреннего сгорания представляет собой три важнейших функциональных блока. Первый – сосуд переменного объема. Второй – система газообмена и топливоснабжения. Третий – механизм, который преобразует удобную для газов форму движения во вращение выходного вала. Попытки совместить эти вещи в едином узле, как правило, заканчиваются потерей либо КПД, либо ресурса.
- За время впуска воздух должен совершить несколько оборотов для более тщательного перемешивания топлива. В двигателях со сложной камерой сгорания, а роторно-поршневые моторы относятся именно к таким, непонятно, как этот воздух крутится.
- Когда плохо смазываемая уплотняющая кромка пересекает выхлопное окно, получается прострел горячих газов через узкую щель со сверхзвуковой скоростью — возникает газовая эрозия.
- Сколько вы можете отыграть на роторно-поршневом моторе? 70-100 килограммов? Но эти же килограммы без нечеловеческих усилий вы сможете отыграть на каких-то других элементах конструкции.
- Существует много разных сценариев, с помощью которых можно получить отличный с точки зрения КПД и экологии термодинамический цикл. А уже после этого стоит садиться и думать, как сделать под него совершенное «железо». А если мы будем исходить из конструкции мотора, то потратим 70 лет, уйму денег для того, чтобы спасти довольно затейливую, но не очень перспективную идею.
- Я не верю, что Mazda или все прогрессивное человечество смогут толково решить проблему РПД и обеспечить пробег в полмиллиона километров.
Евгений Багдасаров
Перемены на роторном фронте (о роторнопоршневом двигателе Ванкеля)
Сегодня мы расскажем о нашем знакомстве с новым автомобилем, оснащенным роторнопоршневым двигателем Ванкеля.
На московском автосалоне эта машина была представлена в полицейской форме. Впрочем, речь пойдет не только о ней, но и о новом поколении роторных двигателей, разработанных специальным конструкторским бюро АвтоВАЗа. Но сначала — самое главное: новое семейство «роторов», в отличие от предыдущего, предназначено теперь не только для «вооружения» автомобилей всевозможных спецслужб, но и для «обычных» автомобилистов.
НОВОЕ СЕМЕЙСТВО РОТОРНЫХ МОТОРОВ
Итак, новое семейство роторно-поршневых двигателей. Его основа — двигатель ВАЗ-415, который, в отличие от предшественников, можно назвать универсальным. То есть его установка возможна на любую вазовскую машину — переднеприводные Самары, заднеприводные Жигули и полноприводные Нивы. Кроме того, его можно будет применять на автомобилях АЗЛК, а в трехсекционном варианте — и на Волгах. А еще — на самолетах малой авиации…
Этот мотор соединил в себе достоинства двух моделей, выпускаемых ранее. Напомним, что это были за двигатели. Во-первых, ВАЗ413 (для Волги), в основе конструкции которого лежала концепция надежности. Он «вырос» в свою очередь из первого, еще односекционного, «ротора» BA3-311, которым в свое время комплектовались машины ВАЗ-21018. Во-вторых, ВАЗ-414 (для переднеприводных ВАЗов), где главными задачами были вопросы компоновки. Новичок должен был унаследовать от BA3-413 достаточный ресурс (его пробег на Волгах достигал 300—320 тыс. км без разборки), а от мотора ВАЗ-414 — возможность установки на разных моделях автомобилей.
А принципиальные отличия новой конструкции таковы:
— компоновочные решения, позволяющие собирать двух-трехсекционные двигатели, причем и автомобильные, и авиационные, на одной технологической базе;
— оптимизация конструкции по тепловому состоянию;
— совместимость с системами впрыска топлива, что позволит в перспективе уложиться в международные требования по расходам и токсичности.
Заметим, что изготовление деталей для «роторов» не связано напрямую с достижениями военно-промышленного комплекса, а возможно на уровне общего машиностроения.
При этом стоимость роторно-поршневого двигателя (РПД) предполагается удержать в районе 2500 долларов США — на уровне известного мотора Volkswagen мощностью 150 л. с.
Новые моторы рассчитаны на российские горючесмазочные материалы, в частности, на «жигулевское» моторное масло и бензин Аи-93 или А-92. Есть вариант, рассчитанный на бензин А-76, и даже двигатель, где октановое число бензина будет выбираться положением специального переключателя в салоне машины.
Двигатели могут быть оснащены распределенным впрыском топлива. Система впрыска представляет собой гибрид из комплектующих фирмы Bosch и отечественного блока управления. Возможно оборудование системой дожита и нейтрализации отработавших газов с учетом европейских и американских норм.
Расход масла «на угар» (0,4—0,5% от расхода топлива) находится на уровне поршневых двигателей, а расход топлива составляет 190—195 грамм на одну лошадиную силу в час, что в пересчете на привычные значения означает увеличение эксплуатационных расходов в пределах одного литра на 100 км по сравнению с обычным мотором такой же мощности.
Итак, базовый двухсекционный двигатель ВАЗ-415. Максимальная мощность — до 150 л. с. при 6000 об/мин, а максимальный крутящий момент — 19— 19,5 кгм при 4000 об/мин. При этом есть возможность закладывать различные характеристики кривой момента с помощью настройки системы впуска. Все зависит от места расположения впускного канала. Так, «радиальный» впуск позволяет получить спортивные и авиационные моторы с хорошим «верхом», а «торцевой» впрыск обеспечивает хорошую тяговитость «на низах».
ВАЗ-416 — это тоже двухсекционный двигатель, но уже повышенной мощности (свыше 150 л. е.), причем имеет форсированную модификацию, способную выдавать до 240—250 л. с.
И, наконец, ВАЗ-426 — это трехсекционный двигатель для авиации мощностью до 250 л. с.
Переоборудование автомобилей под «роторы» нового поколения максимально упрощено.
Дело в том, что точки крепления этих моторов готовятся в нескольких вариантах, так, чтобы их можно было легко установить на стандартные посадочные места и ВАЗ2108, и ВАЗ-2110. и Жигулей, и Нивы.
Роторный двигатель по размерам близок к «восьмой» коробке передач, и его едва видно за воздушным фильтром
Правда, поскольку такой лихой мотор позволит автомобилю разгоняться до 210—215 км/ч (время разгона до 100 км/ч составит 8— 8,5 секунды), то после его установки потребуется значительная доработка подвески и тормозов, чтобы обеспечить надежность управления на высоких скоростях и максимальный ресурс агрегатов ходовой части.
Сначала пройдут работы с переднеприводными автомобилями, но вскоре это будет сделано и с «классикой», если, конечно, заднеприводные Жигули продержатся на производстве еще несколько лет.
Например, на Самары планируется устанавливать 14-дюймовые колеса и вентилируемые 14-дюймовые передние тормозные диски (от ВАЗ-2112), газонаполненные амортизаторы и т. д.
Первый этап работ будет посвящен автомобилям специального назначения (в народе — «кагэбэшным машинам»). В 1997 году планируется выпустить первые 500 автомобилей. Пока такая техника будет оснащаться серийными узлами трансмиссии.
А вот второй этап — это уже автомобили общего назначения, их начнут выпускать в 1998 году по несколько тысяч в год.
ПОСМОТРИМ
На нашем тесте побывал тот самый «полицейский» ВАЗ-2109-90, который и был представлен на автосалоне. Боевая раскраска, мигалки. Все, как положено. И ничто не намекает на то, что на этой машине установлен РПД.
Открываем капот. Вот оно! Двухсекционный роторный двигатель ВАЗ-415. Мощность — 135 л. е., момент — 18 кгм.
На вид сам двигатель чуть побольше «восьмой» коробки передач. Он укомплектован карбюратором Solex, система зажигания сдвоенная: два коммутатора, две катушки, по две свечи на каждой секции (основная и дожигающая).
Все навесное оборудование — генератор, бензонасос, масляный и водяной насосы — сгруппировано в зоне правого брызговика и легкодоступно для замены.
Машина пока имеет серийную (от «восьмерки») систему выпуска и ходовая часть — тоже серийная. Так что оценивать нам придется не специально подготовленный «роторный» автомобиль, а практически стандартную «девятку» с установленным на нее РПД.
В «гнезде» запаски автомобиля появился дополнительный топливный бак емкостью 60 литров.
ЗАВЕДЕМ
Запускаем двигатель. И сразу отмечаем два момента. Необычный дребезжаще-звенящий «голос» системы выпуска. Это разговаривают перегородки серийных глушителей. Дело в том, что РПД имеет высокое давление выхлопных газов, а «восьмая» система выпуска оказывает им приличное сопротивление, «съедая» часть мощности. Специальный глушитель, который позволит «снять» с ротора ВАЗ-415 максимальную мощность.
уже разрабатывают, а сейчас приходится слушать этот комарино-шмелиный «зуммер». Кстати, он прослушивается, пока двигатель не наберет тысячи три—четыре оборотов, а далее это подзванивание превращается в шум обычного выхлопа.
Второй момент — отсутствие вибраций. Руль и рычаг КПП совершенно «чистые», совсем не зудят.
И, держа в голове невесть откуда взявшееся мнение, что, дескать, у «ротора» совсем нет «низов», трогаемся.
ПОЕДЕМ
Сначала — в спокойной манере. Трогание с места довольно легкое, хотя и жестковатое, примерно как с серийным «восемьдесят третьим» мотором. Вторая, третья передачи. Добираемся до четвертой, где-то на шестидесяти включаем пятую. По впечатлениям, под капотом совершенно обычный мотор. Хотя нет, отличие все-таки нашлось. Торможение двигателем заметно менее эффективно, чем на серийном моторе.
Теперь попробуем динамичный стиль. Больше газу, резко бросаем сцепление. Машина не двигается с места, с визгом проворачивая колеса на сухом асфальте. Для того, чтобы она пошла, газ приходится чуть отпустить. Теперь нужна ювелирная работа акселератором, чтобы колеса если и проскальзывали, то незначительно.
На первой легко набираем 60 км/ч и переключаемся на вторую.
Переключаемся скорее по привычке, стереотипно, так как по ощущениям двигатель этого еще не «просит». Спокойный, ровный «подхват» на второй и легкая, без надрыва, раскрутка до 120, 130, 135… Хватит, включаем третью. На ней машина без проблем «рисует» на спидометре 180 и продолжает ускорение. Но ведь у нас еще не использованы четвертая и пятая!
Обращает на себя внимание ровный разгон во всем диапазоне оборотов. Впечатление такое, что характеристика момента расположена почти горизонтально — никаких явных пиков. Машина по ощущениям очень напоминает электромобиль.
Здесь необычно «длинный» газ — вроде бы и нажал уже прилично, и раскрутил моторчик здорово, ан нет, можно еще дожать педаль и мотор будет раскручиваться еще и еще. При этом, как объяснили специалисты, двигатель легко крутится до 8000 оборотов. Правда, злоупотреблять этим не стоит.
Теперь попробуем «потянуть» моторчик. На четвертой сбрасываем скрость до сорока. Едет! До тридцати. Едет!
А теперь утопим акселератор в пол. Никакой детонации, никаких провалов. Только звук, издаваемый двигателем, становится похож на глухое ворчание. Разгон не впечатляет. Но как только стрелка спидометра заходит за цифру 40, ворчание стихает. К 50 км/ч звук двигателя уже становится обычным, ускорение более интенсивным. И дальше, если газ так и держать, можно загнать стрелку спидометра на «второй круг». Поражает при этом легкость и какая-то обыденность в работе мотора, отсутствие даже намека на напряжение или надрыв.
А если попробовать тронуться со второй? При попытке плавно отпустить сцепление на холостых оборотах, ротор явно намеревается заглохнуть. Больше газа! Колеса с визгом проворачиваются, и машина буквально прыгает вперед. А если после второй включить сразу пятую? И это проглотила, едет без всяких проблем.
Да, теперь и мы на собственном опыте убедились, что ряд передаточных чисел в коробке для такого движка должен быть новым.
И тормоза должны быть более эффективными, и с подвеской автомобиля нужно поработать.
А теперь нам остается только ждать весны следущего года, когда для АРтеста будет предоставлен настоящий роторный автомобиль, который будет отличаться от серийного не только двигателем. Тогдато мы и займемся этой машиной более серьезно, в первую очередь — исследованиями динамических характеристик и управляемости.
Там, где «по штату» положено было быть «запаске», теперь установлен дополнительный бензобак. В итоге, с учетом милицейского специнструмента и перекочевавшей со своего места «запаски», емкость багажника практически свелась к нулю
Как работает двигатель Ванкеля
Роторно-поршневой двигатель ВАЗ411 состоит из двух секций, каждая из которых работает следующим образом (см. схему).
Во внутренней полости двигателя расположен трехгранный ротор-поршень 2, совершающий при рабочем цикле сложное вращательное движение одновременно вокруг двух осей: собственной продольной и оси вала отбора мощности — на ней ротор установлен с эксцентриситетом, а возможность взаимного вращения обеспечивают шарикоподшипники (на рисунках эксцентриковый вал не показан, поскольку расположен с другой стороны ротора).
Зависимость вращений такова. За один оборот вокруг своей оси ротор совершает три оборота на эксцентриковом валу, причем кинематическая зависимость этих вращений задается зубчатой планетарной парой: шестерня (3) с внешним зацеплением закреплена на корпусе двигателя 1 неподвижно, а роль сопрягаемой с ней детали выполняет внутренний зубчатый венец 4 самого ротора.
Площади граней ротора воспринимают силы давления газов и передают их на эксцентриковый вал, вызывая его вращение.
Когда ротор находится в положении, показанном на позиции I, в объеме 1, ограниченном гранью ВС ротора, происходит сгорание смеси и расширение газов, то есть совершается рабочий ход.
При дальнейшем вращении ротора его грань СА перекрывает выпускной и впускной каналы, и в объеме 2 заканчивается выпуск.
При этом начинается процесс впуска в объеме 3 , а в объеме 4, ограниченном гранью АВ, происходит сжатие смеси.
На позиции II показано положение ротора, при котором в объеме [5] заканчивается расширение продуктов сгорания и начинается выпуск. Когда ротор проходит положение, показанное на позиции III, его вершина С находится между выпускным и впускным каналами, и электрическая искра, проскакивающая между электродами свечей, воспламеняет смесь, сжатую в объеме [6], ограниченном гранью ВА.
На позиции IV показано положение ротора, соответствующее началу рабочего хода в объеме [7].
Таким образом, в роторно-поршневом двигателе с треугольным ротором в каждой из трех его рабочих камер последовательно происходит впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Все эти процессы совершаются за один оборот ротора.
Газораспределение в двигателе осуществляется путем перекрытия ротором выпускного и впускного каналов каждой секции двигателя.
Фото ВАЗ 2110 RPD | |||||
| Спортивная модификация автомобиля 2110 с роторно-поршневым 2-секционным двигателем. Автомобиль разработан с учетом требований Международной федерации автоспорта и предназначен для участия в шоссейно-кольцевых гонках любого международного ранга. По своим скоростным и динамическим показателям находится на уровне лучших мировых автомобилей класса «Супертуризм» и способен бороться за призовые места. Автомобиль официально зарегистрирован Российской автомобильной федерацией в качестве спортивной модели в мае 1998 года. В моторном отсеке установлен 2-секционный роторно-поршневой двигатель мощностью 190 л.  с., созданный в департаменте развития АО «АвтоВАЗ».Каркас безопасности, изготовленный из высокопрочных стальных труб, служит одновременно для повышения жесткости и прочности кузова, и завязан на все точки крепления узлов шасси. Панель приборов, сидения, органы управления соответствуют наивысшему уровню требований к спортивным автомобилям. Подвеска передних колес на треугольных рычагах из высокопрочных труб, пружыны прогрессивной характеристики, газовые амортизаторы фирмы «Бильштейн». Подвеска задних колес также оригинальная на связанных рычагах. | |||||
Характеристика ВАЗ 2110 RPD | |||||
| Автомобиль ВАЗ | 2110 RPD | ||||
| Кузов | |||||
| Тип кузова | седан | ||||
| Число мест | 1 | ||||
| Число дверей | 4 | ||||
| Габариты | |||||
| Длина, мм | 4250 | ||||
| Ширина, мм | 1780 | ||||
| Высота, мм | 1350 | ||||
| Колесная база, мм | 2550 | ||||
| Колея колес спереди, мм | 1530 | ||||
| Колея колес сзади, мм | 1490 | ||||
| Дорожный просвет, мм | 95 | ||||
| Снаряженная масса, кг | 960 | ||||
| Двигатель | |||||
| Модель двигателя | ВАЗ 415 | ||||
| Объем двигателя, см³ | 1308 | ||||
| Мощность, л.с./об.мин | 190/8500 | ||||
| Крутящий момент, кг·м/об.мин | 20/4500 | ||||
| Система питания | распределенный впрыск на базе электронной системы «Январь 4-1» | ||||
| Скорость | |||||
| Максимальная скорость, км/ч | 240 | ||||
| Разгон до 100 км/ч, с | 6 | ||||
| КПП | |||||
| Механическая | 6 | ||||
| Автоматическая | — | ||||
Что случилось с двигателем Ванкеля и куда он исчез с авторынка: Движение: Ценности: Lenta.
ruВ этом году отмечается полувековой юбилей сразу двух знаковых для истории автомобилестроения моделей. Немецкий NSU Ro 80 и «японка» Mazda Cosmo стали первыми автомобилями с роторным двигателем, подходившими под определение «массовые». Но, увы, изобретенному инженерами фирмы NSU Ванкелем и Фройде новому типу двигателя внутреннего сгорания так и не удалось завоевать мир.
После создания в конце XIX столетия поршневого двигателя внутреннего сгорания прогресс в этой области пошел по пути разработки уже имеющейся концепции. Инженеры создавали все более мощные и совершенные двигатели, но суть оставалась все той же — в цилиндрическую камеру тем или иным способом попадало топливо, образовывавшиеся после сгорания топлива газы толкали поршень. И только в конце 1950-х два немецких инженера, работавшие в известной тогда своими мотоциклами фирме NSU Феликс Ванкель и Вальтер Фройде, предложили принципиально новую конструкцию.
В их двигателе цилиндры отсутствовали как класс: установленный на валу трехгранный ротор был жестко соединен с зубчатым колесом, входившим в зацепление с неподвижной шестерней — статором. По сравнению с обычным поршневым мотором внутреннего сгорания, двигатель Ванкеля (как он стал известен по имени одного из создателей) имел меньшие в 1,5-2 раза габариты, большую удельную мощность, меньшее число деталей (два-три десятка вместо нескольких сотен), а также — за счет отсутствия коленвала и шатунов — более высокие динамические показатели. Впрочем, были и недостатки, с которыми так и не удалось справиться за все время выпуска автомобилей с роторными двигателями: довольно высокий расход топлива на низких оборотах, повышенное потребление масла и сложность в производстве (из-за необходимости точности геометрических форм деталей).
NSU Spider
Фото: Science Museum / Globallookpress.com
Любопытно, что сам Ванкель не умел водить автомобиль и не имел водительских прав — поскольку с раннего детства страдал сильной близорукостью.
Это, впрочем, не помешало ему доработать первоначально мотоциклетный движок под нужды автопрома, и в 1964 году NSU выпустила первый в мире серийный роторный автомобиль — кабриолет NSU Spider на базе заднеприводной модели Sport Prinz. Машина выпускалась ограниченной серией (за три года было собрано 2375 экземпляров) и была довольно дорога, в пересчете на нынешние деньги — около 22 тысяч долларов за двухместную малолитражку длиной 3,6 метра.
В 1967 году на рынок вышли сразу две модели с роторными двигателями, ставшие действительно массовыми. NSU представила топовый седан Ro 80, а японская фирма Mazda — спортивное купе Cosmo, первое в полувековой череде машин с двигателем Ванкеля в своей линейке. Немецкая машина, увы, оказалась довольно капризной и «сырой», хотя и была признана «автомобилем года-1968» в Европе. Постоянные рекламации и необходимость дорогостоящего ремонта уже проданных авто привели компанию практически к банкротству — в 1969 году она была куплена концерном Volkswagen и слита в одно подразделение с маркой Audi. Производство Ro 80 тем не менее продолжалось до 1977 года; всего было выпущено более 37 тысяч автомобилей. Передовой для конца 1960-х дизайн кузова, сперва не оцененный потребителями, оказал впоследствии влияние, в частности, на популярную модель Audi 100.
NSU Ro 80
Фото: CPC Collection / Alamy / DiomediaКстати, лицензию на «ванкель» купил и СССР. 140-сильным роторным двигателем оборудовались версии вазовских «пятерок» и «семерок» для милиции и КГБ. Внешне они не отличались от серийных машин, но на дороге демонстрировали необходимую резвость. В 1990-е малой серией выпускались и «гражданские» 2108 и 21099 с роторным мотором ВАЗ-415, также абсолютно идентичные по дизайну кузова с «нормальными». Обманчивая внешность породила множество шоферских легенд: неприметная «девятка» вдруг срывалась с места и обгоняла солидный BMW (разгон до сотни у роторной версии занимал 9 секунд, а максимальная скорость достигала 190 километров в час).
Экспериментировали с двигателем Ванкеля и французы из Citroen. Однако модель GS Birotor с двухроторным двигателем вышла на рынок в октябре 1973 года — точно в месяц начала крупнейшего нефтяного кризиса. Машина стоила на 70 процентов дороже стандартной модели GS с четырехцилиндровым мотором, а топлива потребляла больше, чем представительская DS. В результате удалось с большим трудом продать 847 экземпляров, после чего производство было свернуто.
В конечном счете на рынке «ванкелей» осталась только Mazda, продолжавшая совершенствовать двигатель и выпустившая около 20 моделей с роторным двигателем. Инженерам японской компании удалось повысить экономичность и снизить объем токсичных выхлопов (еще одна «врожденная болезнь» роторных двигателей), но даже со всеми усовершенствованиями последняя выпускавшаяся роторная модель, RX-8, не соответствовала нормам Евросоюза. В 2010 году ее прекратили продавать в Европе, а в 2012-м было свернуто производство и для других рынков. Спортивные роторные модели Mazda, однако, за почти полвека производства успели завоевать поклонников во многих странах, включая нашу. Вот что рассказывает о своей RX-8 москвич Олег, автолюбитель со стажем:
«Приобрести RX-8 я решил вовсе не из-за роторного двигателя, а скорее вопреки ему. Но ничего похожего на рынке тогда не было: полноценное четырехместное купе с дверями, которые по старой памяти именуют suicide doors — разве что Rolls-Royce. А еще эти «надбровные дуги» над передними колесами… Однако все, с кем я делился идеей, крутили пальцем у виска: «больше 30 тысяч ротор не ходит», «масла жрет столько же, сколько и бензина», «а бензина — как американский грузовик», «ниже нуля не заводится» и так далее. «Зато не угонят», — решил я. Машина пришла зимой, и первые же недели показали, что перемещение по заснеженной Москве не то что бы совсем невозможно, но требует очень крепких нервов — машина норовила уйти в занос в каждом повороте или забуксовать там, где легко проезжала любая переднеприводная малолитражка.
Но, как назло, даже в лютый мороз заводилась исправно. Да и сколько той зимы.
Mazda RX-8
Фото: National Motor Museum / Heritage Images / Getty Images
Снег сошел, и Mazda, наконец, оказалась в своей стихии. Да, масло (каждую тысячу приходилось открывать капот и доливать до рисочки), да, расход (в особенно хорошие дни бывало и больше 20 литров на сотню), но все это компенсировалось возможностью обмануть слух окружающих и, раскрутив двигатель до 9000 оборотов, прикинуться гоночным мотоциклом. Точный руль, задний привод и 230 лошадиных сил превращали любую, еще не изобиловавшую тогда камерами дорогу, в гоночный трек практически без моего участия. Даже стоя под окном, машина, казалось, куда-то ехала. Из-под этого окна, разоблачив тем самым еще один миф, ее и угнали. К тому времени, несмотря на то, что роторного двигателя побаивались даже «официалы», машина прошла 70 тысяч километров без намеков на какие-либо неполадки.
Audi A1 E-Tron Concept
Фото: Adrian Moser / Bloomberg / Getty Images
Хотя производство серийных автомобилей с роторным двигателем прекратилось еще пять лет назад, разработчики, похоже, не собираются навсегда расставаться с «ванкелем». Перспективными в этом смысле представляются гибридные силовые установки — благодаря малому размеру роторно-поршневого двигателя. Так, Audi в 2010 году продемонстрировала в Женеве гибридный прототип A1 e-tron concept с 60-сильным электромотором и двигателем Ванкеля рабочим объемом всего 250 кубических сантиметров, развивающим мощность 20 лошадиных сил и выполняющим фактически функцию генераторной установки.
Роторно-поршневой двигатель ВАЗ (РПД ВАЗ)
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РОТОРНО-ПОРШНЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ (РПД) ВАЗ-4132 И ВАЗ-415
| Параметры | ВАЗ-4132 | ВАЗ-415 |
| Число секций | 2 | 2 |
| Рабочий объем камеры двигателя, дм3 | 1,308 | 1,308 |
| Степень сжатия | 9,4 | 9,4 |
Номинальная мощность,кВт(л. с.)/мин-1 | 103(140)/6000 | 103(140)/6000 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м(кгс*м)/мин-1 | 186(19)/4500 | 186(19)/4500 |
| Минимальная частота вращения эксцентрикового вала на холостом ходу, мин-1 | 1000 | 900 |
| Масса двигателя, кг | 136 | 113 |
| Габаритные размеры, мм | _ | _ |
| высота | 560 | v570 |
| ширина | 546 | 535 |
| длина | 495 | 665 |
| Минимальный удельный расход топлива (по ВСХ), г/кВт*ч (г/л.с.*ч) | 312.2(230) | 312.2(230) |
| Расход масла в % от расхода топлива | 0,7 | 0,6 |
| Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, тыс. км | 125 | 125 |
| Назначение | ВАЗ-21059/21079 | ВАЗ-2108/2109/21099/2115/2110 |
.
V Rusku jazdia Lady с вращающимися двигателями — Magazín — Auto
Ak ste členom ruských bezpečnostných zložiek, stále máte šancu, že dostanete služobnú Ladu poháňanú rotačným motorom.
Lada bola už krátko po svojom vzniku najmodernejšou a najvyspelejšou
Автомобилкоу в ЗССР. Práve táto skutočnosť bola rozhodujúcim faktorom,
ktorý spôsobil, že jej autá používali nielen štandardné štátne úrady,
але ай тайна полиция а йей podriadené bezpečnostné zložky. КГБ выжадовало
Dominanciu aj na cestách, preto jedného dňa prišla do Lady požiadavka na
vývoj špeciálnych výkonnejších verzií, ktoré by sa na pohľad tvárili
ako bežné autá.
V roku 1974 bola pre tento účel v automotive Lada
zriadená špeciálna konštrukčná kancelária (RPD — Rotary Piston
Двигатель), который главный úlohou sa čoskoro stal vývoj rotačného
spaľovacieho motora.
Роторные двигатели на Lada zaoberá уж виац ако 30 роков. Автор: АвтоВАЗ
.Prvým produktom RPD bol rotačný motor s označením VAZ 311, ktorý в Тольятти забудовали до штатной Леди ВАЗ 2101 (niekoľko kusov aj do каросери ВАЗ 21011). Kompaktné rozmery jednorotorového motora umožnili jeho montáž medzi podbehy predných kolies bez výraznejších úprav motorového священору.Vznikol tak prvý typ ВАЗ 21018. Jeho rotačný motor mal objem 0,654 л доосаховал макс. výkon 51 кВт / 6000 мин -1 (стандартный ВАЗ 2101 малый объем 1,2 л и мощность 44 кВт / 5600 мин -1 ). В поровнани с „Bežnou“ Ladou непредставовал výkon nového motora veľký skok, ale bol ahší (čo zlepšilo manévrovacie schopnosti auta) а во вышиче otáčkach mal viac sily a ochoty. ВАЗ 21018 осталь во выробе до Року 1978.
Navonok nenápadné Lady mali nečakane veľký Potenciál. Автор: АвтоВАЗ
V roku 1978 sa do malosériovej výroby dostal nový rotačný agregát ВАЗ 411.Mal dva rotory a výkon až 85 kW (115 k), čo bolo reakciou na kritiku tajných služieb na nízky výkon ВАЗ 21018. С мотором ВАЗ 411 достали Леди означение ВАЗ 21019 и их акселерация макс. rýchlosť začali na uliciach vyvolávať žiadaný rešpekt. Ich nevýhodou bola len obrovská spotreba, čo найма в месте подстатне знижовало доязд áут. S cenami za pohonné hmoty si však nikto hlavu nelámal. ВАЗ 21019 на вырубал жалкие два рока.
Ich výkon postupne rástol. Автор: АвтоВАЗ
| Поровнание — обчан vs.КГБ | |||
| Модель | ВАЗ 2101 | ВАЗ 21018 | ВАЗ 21019 |
| Двигатель | ВАЗ 1.2 R4 | ВАЗ 311 | ВАЗ 411 |
| Zdvihový objem (см 3 ) | 1198 | 654 | 2 × 654 |
| Макс. výkon (кВт / мин -1 ) | 44/5600 | 51/6000 | 85/5700 |
| Krút.момент (Нм / мин -1 ) | 87/3400 | 97/3700 | 140/3700 |
| 0–100 км / ч | 22 | 16 | 14 |
| Макс. rýchlosť (км / ч) | 140 | 160 | 175 |
| Прием. спотреба (л / 100 км) | 8,8 | 12,8 | 14,5 |
Výkonnejšia verzia (ВАЗ 411) však bojovala s jednou podstatnou prekážkou.Ротационный мотор ВАЗ 411 потребовал kvalitný benzín s vysokým oktánovým číslom. Na konci sedemdesiatych rokov bol však na čerpacích staniciach v ZSSR стандартный бензин с oktánovým číslom 93. Konštruktéri motora preto museli svoje dielo upravi tak, aby bolo schopné spaľovať aj toto palivo. Navyše museli celý agregát (vrátane elektropríslušenstva a zapaľovania) postaviť tak, aby bol schopný naštartova aj pri teplotách –25 ° C. Веру, немали Шахке.
Wankel dostali aj lastné «hranaté» Lady
Spustenie sériovej výroby modelu VAZ 2105 automaticky znamenalo aj jeho úpravu pre bezpečnostné služby.Už v roku 1980 preto z dielní специальная комплектная канцелярия vyšiel upravený VAZ 21059, ktorý Достал под капоту значения двигателя ВАЗ 411 (автомобиль с обозначением „М“) с výkonom zvýšeným на 88 кВт (120 кОм). S ním sa dokázala Lada dostať na 100 км / ч за 8 секунд до 10 секунд до макс. rýchlosť 180 км / ч. Výrobca jej udával priemernú spotrebu dokonca len 9 l / 100 km. Aby bol aj pri plnom nasadení zabezpečený potrebný dojazd, VAZ 21059 už disponoval ďalšou prídavnou palivovou nádržou.
Ванкель достал аж ВАЗ 2105.Автор: АвтоВАЗ
V roku 1982 prišiel na scénu VAZ 21079 (s karosériou luxusnej Lady VAZ 2107). Представал ďalší evolučný stupeň upravených modelov Lada a okrem старый карьер с доразом на подходе посадки принесол мотор ВАЗ 411 vyladený na 96 кВт (130 кОм). Novinkou bolo použitie päťstupňovej мануалней преводовки (доведы лен 4-ступенчатый «скрин»). Максимум. Rýchlosť ани зрение в опроти ВАЗ 21059 незменили.
Upravené Lady nemali žiadne особое обозначение.Автор: АвтоВАЗ
.Niekoľko образцов ВАЗ 21059 aj ВАЗ 21079 достало под капоту мотор ВАЗ 413–2 сек. При 103 кВт / 6000 мин. -1 . S ním auto na 100 км / ч zrýchľovalo o sekundu rýchlejšie (9 s) и rozbehlo sa na 185 km / h. Pri zohľadnení aerodynamiky ich hranatých karosérií je to úctyhodná rýchlosť. Tieto motory boli primárne vyvíjané pre použitie vo Volgách GAZ 3102. Niekoľko upravených GAZ-ov skutočne aj vzniklo.
Служба полиции на невыигрышках ВАЗ 2107. Автор: АвтоВАЗ
.V súvislosti s veľkou rýchlosťou «hranatých» modelov musela konštrukčná kancelária riešiť jeden zaujímavý problém. Модел ВАЗ ВАЗ 2107 ВАЗ 2107 уже выбавенные из старых автомобилей nastaviteľnými z vnútra interiéru. Ich Mechanizmus nastavovania sa však časom „vychodil“ a pri rýchlostiach nad 150 км / ч (niekedy aj nižších) са zrkadlá samovoľne priklápali ku karosérii. Konštruktéri preto museli Preracova ich uchytenie do stĺpikov predných dverí.
Тайней службы на улице Самара
С вращающимися двигателями с Лада недала покой ани в час ночи Самары (1984). Pre bezpečnostné zložky boli k dispozícii troj, štvor aj päťdverové Samary (ВАЗ 2108–91, ВАЗ 2109–91, ВАЗ 21099–91), ktoré sa новый двигатель VAZ 415 vyladeným na 103 кВт / 6000 мин -1 . (nemýliť si s rovnako výkonnými motormi ВАЗ 413–2 v Ladách so zadným náhonom). Двигатель дошел до крутящего момента 186 Нм. pri 4500 min -1 a Samaru dokázal rozbehnúť na 200 km / h (седан na 210 км / ч).Погода около 1100 кг на территории Самары. rozbehnúť na 100 km / h za 8 s, čo jej zabezpečovalo potrebný rešpekt aj časoch, keď sa začali moskovské ulice zapa prvými prepychovými BMW a Mercedesmi. Предварительно мотор ВАЗ 415 малый вес 113 кг, затянулся čo predchádzajúci VAZ 413–2 rovných 136 кг.
Самару розбехол мотор ВАЗ 415 аж на 200 км / ч. Автор: АвтоВАЗ
.Ešte zaujímavejšie však boli verzie vybavené motorom ВАЗ 415-I naladeným až na 132 кВт (180 k).Presné technické údaje týchto Verzií však automotivebilka z nezistených dôvodov nezverejňovala.
Rusi upravovali aj jej päťdverovú verziu ВАЗ 2109. Автор: АвтоВАЗ
.V službách tajnej polície
Rotačný motor je už vo svojom princípe citlivé zariadenie, v službách tajnej polície (navyše ruskej) bola jeho životnosť logicky značne obmedzená. Niektoré zdroje uvádzajú, že samotná automobilka udávala životnosť prvých rotačných agregátov len 30 000 km (podľa jazdného štýlu niekedy aj menej).Pri zohadnení náročnosti služby sa dá tento údaj pokladať za vierohodný. Vývoj dnešných rotačných agregátov poskočil natoľko, že do prvej generálnej opravy údajne bez problémov najazdia aj viac ako 100 000 км.
Sedan sa dokázal rozbehnúť na 210 км / ч. Автор: АвтоВАЗ
.S rotačným motorom treba vedieť jazdiť
Špeciálne jednotky sa museli s upravenými Ladami uči jazdiť. Rotačný motor má totiž tú zákernú vlastnosť, že v nízkych otáčkach neťahá.Jednoducho stratí výkon a ak ho vodič pri rozjazde poriadne «Nepostrčí« plynovým pedálom, veľmi jednoducho zdochne ». Ak by sa to Стало при розыгрыше на кризоватке, алебо при пренаследовании, неболо при пренаследовании Членов тайней службы в акциях великих лихотивов. Ак са вшак водичи науки s Ladami jazdiť, dokázali byť aj v mestskej premávke prekvapujúco rýchli. Na prvý pohľad nelogické inštalovanie Wankelovho motora do zastaranej Lady s tuhou zadnou nápravou malo svoj dovod. Odolná konštrukcia a výdrž podvozku (spolu s vyššou svetlou výškou) umožňovalo пренаследование aj mimo ciest.Zjazd po schodoch, naučené preskakovanie obrubníkov a rýchla jazda poných cestách boli disciplíny, vďaka ktorým sa Lada dokázala priblížiť aj zdanlivo výkonnejším a modernejším autám na sofistikovaných, no subtílnych podvozkoch. Самотни Rusi tvrdia, že nie je dôležité, čo auto vydrží, ale ako dlho to vydrží.
«Rotačné» Lady stále vo výrobe
Podľa dostupných oficiálnych informácií automotivebilka Lada vo vývoji a samotnej výrobe Wankelových motorov stále pokračuje.Úplná pravda samozrejme ostane neodhalená, ale na vyhlásení, že ročne na špeciálnych linkách в Тольятти zmontujú približne 100 ks, niečo určite bude. Špeciálne zložky tieto Lady stále využívajú. Затянут последними моделями с двухроторными двигателями ВАЗ 415 sú Lady 2110 и 2115.
Ванкель дали под капоту ай Самаре 2 (ВАЗ 2115). Автор: АвтоВАЗ
.Последняя эволюция ВАЗ-415 с Русом Доконца подарка выладий аж на 151 кВт (206 кОм) 176 кВт (240 кОм). Výkonom 176 кВт (240 кОм) в режиме ожидания pochváliť aj trojrotorový motor VAZ 426, ten je však určený výhradne pre letecký priemysel.
U Ovčjoj Odjeći | Članci 2021
ТЕСТОВИ
Джедан на джедан
U ŠKOLI KOŽE
Pod kapuljačama običnih «devetki» i «deset» motora vrlo zavidne snage mogu se sakriti. I što je najvažnije — takvi automotiveili više nisu na poligonu, već u trgovini.
Сергей МИШИН
STARI I ŠEST
После извещения о овом автомобиле у часопису данных из коловоза 1998. године. Od tada do danas teče puno vode. Danas najsnažniju «deset najboljih» — ВАЗ 2110 6 саставля togatska tvrtka Lada-Tul.
Нову «сто шесту», яко е добила ажурирани пластични «обвес», лако е препознати, као и прие, по широко поставленим котачима с петнаест инча. Испод хаубе ВАЗ 2110 6 на посебном подоквиру налази с дволитрски погонски агрегат твртке Opel-C20XE (фотография гор). Rezultat je био potpuno другие автомобили, uključujući neke razlike u karoseriji, prednjim i stražnjim ovjesima. Стандартное качество обслуживания — сервопривод управляет немачкой твртке ZF.
Unutrašnjost je Primjetno Drugačija od uobičajene — kožni upravljač, sjedala izrađena po mjeri, ručica mjenjača «opelevsky» s sigurnosnim prstenom za vožnju unazija stand.Međutim, главный член у овом строю je da je još uvijek nepoznanica. Da, naravno, moćan je, pouzdan, moderan, ali daleko od posljednje novosti u svijetu motora. Samo «desetka», iako s raketnim motorom, za 330 tisuća je poprsje.
Mnogo je zanimljiviji naš «odgovor na Chamberlaina».
РОТОР
Автомобильный автомобиль ВАЗ 2109 9 / «> ВАЗ 21099–91 с мотором с вращающимся клипом ВАЗ-415. Самара смогла обсудить с РПД-овима у просинку 1997. Никоме не важно да кутни ВАЗ 2109 9 /»> ВАЗ 21099 — jučer: osrednja aerodinamika povlači veću potrošnju goriva i skromnije performance u odnosu na prvih deset.Ali postoji uvjerenje: prethodni su modeli uvijek pouzdaniji! К podstiče njihovu популярность.
Дакле, РПД-ом «девэдесет девет». Činjenica da je to rotor ispod haube, neće svi pogoditi izvana. Нет, pažljivi ljubitelj automotivebila primijetit će nešto neobično: hladnjak za ulje «gleda» u odbojnik… a kućište kućišta motora koji strši odozdo izgleda neobično. Отворимо хаубу (фотография испод).
Prvi dojam je motor ligračaka! Негдье у дубини простора мотора, нагая сэ кучиште фильтра зрака «Волговский», кое готово у потпуны покрива мотора.
Njegova je posbnost krajnji otvor: kanal za dovod mješavine goriva uklapa se okomito na ravninu rotacije rotora, okomito na utor. Ova shema omogućuje vam povećanje momenta motora u donjem dijelu raspona radne brzine, kako biste učinili njegove karakteristike nježnijima, ellyirajući pickupe pri jednoj brzini i manjak kod other. Uostalom, postoji radijalni ulaz — kada se kanal nalazi u ravnini vrtnje rotora. To iz više razloga omogućava veću snagu, ali donekle sužava radni raspon.
Rasplinjač priprema smjesu goriva i zraka — poznati nama Solex. Naravno, s vlastitim, prema zahtjevima motora, prilagodbama.
Sustav paljenja slečan je mikroprocesorskom «osmicu», ali ga dopunjuje sigurnosno paljenje (BRZ), koje omogućuje main sustavu da se dovede u garažu ako glavni sustav ne uspije. U svakom odjeljku motora nalaze se dvije svijeće: glavna je ona za paljenje, dodatna je naknadna paljenja.
Lijepa karakteristika RPD-a je jednostavnost održavanja.Ne postoji mehanizam distribucije plina — ne postoji radno intenzivan rad za podešavanje zazora venta. Sve održavanje svodi se na zamjenu ulja, filtera i svjećica. РПД строй разликуйе себе од uobičajenog i u kočnicama — imaju ventilirane prednje diskove većeg promjera i kotače od 14 inča od VAZ 2112. Из ньеги это мьеняч и квачило повечао dimenziju.
конференция
Звук «сто шестог» мотора био е посебно приложен: ако притиснете газ, к е само ураган! Ipak, ne pritiska na uši, iako pobuđuje krv.
Убржанье из застоя, импресивно! Али то ние главный член. Snažni motor pruža ne samo izvrsnu startnu dinamiku, već i dobru elastičnost — „stotina i šesta“ vozi se već od tisuću i pol okretaja. I s četiri, моторный отвара «други vjetar», автомобильный постижe максимальное убрзанье у свакой брзини. (Для того чтобы увидеть и из технических характеристик: najveći okretni moment je 196 N.m — gotovo dvostruko više nego kod Lade — моторное развитие при 4800 об / мин.)
Pretjerivanje s takvim motorom pretvara se u zadovoljstvo, i što je najvažnije — oni postaju sigurniji.Нема потреби убрзавати ступанй прийеноса за доле за вече убрзанье, само тебе ударио на папуцицу и запалио! Истовремено, пэти ступанй приеноса осьеча, что као «радни» вец при брзинаме со скоростью 50-60 км / ч. A najveća brzina postiže se upravo na njemu, a ne na jetvrtom, kao na običnim VAZ-ovima, gdje je peti «ekonomičan». У меня есть ВАЗ 2110 6 автомобилей, которые являются спортивными автомобилями.
А что это слова «деведесет девети» с РПД-ом?
Zvuk ovog motora fascinantan je od prvih nota.Instant, jedva dodirujete papučicu gasa, skup obrtaja, kao da nema ni jednog grama inercije! A u stvari — inercija rotora (u usporedbi s gomilom metala: radilica, zamašnjak, klipnjača, klipovi…) je mala. На этой практике нема што помакните «узямно» — gorivo gori, a sami se odvijte! A vozač neće primijetiti vibracije — u usporedbi s RPD-om klipa (posbno — dvo-odjeljkom!) On je puno bolje uravnotežen.
Я за то, что мне посчастливится дожить као пукан. Zvučnici ovog automotivebila takoer ne drže! Pritisne na sjedalo ništa gore od «sto šestog».Zanimljivo je da je i u ovom načinu pokretanja neuobičajeno mekano i glatko. Za normalnu vožnju dovoljno je 10-15 mm papučice za plin! А также мало више притиснете, открываю сэ неэроятне способности мотора……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. Primjerice, у другой брзини, без независимости и напора, ubrzava automotive do 120 км / ч… pa i više! 8000 об / мин нижнее ограничение. Naravno, nema rizika od «susreta» s клиповима и вентиляция, ali snaga nije neograničena! Осим тога, сустави подмазывания и хладень тешко се полевка. Корисник РПД — это хорошо знать свое ово.
Dakle, što će im uzeti novac od потенциальный купца? Ako procijenimo maksimalne brzine, 212, 4 км / ч на «сто шестой» и 192 км / ч на «devedeset deveti» s RPM-om, tada je razlika 20 км / ч, blago rečeno, uočljiva. Али нема čuda! Дойста, уобичена «десетка», прежде всего, аэродинамике значайно прелести кутни ВАЗ 2109 или 21099 у брзини.
А овдье у арсеналу «сто шестог» — додатных 15 лит. c.! Вечи «странац» и максимальные обртни момента. Истина, динамика ubrzavanja automotivebila ovisi i o prijenosnom omjeru kutije i glavnog prijenosa, dimenziji pogonskih kotača.Ипак, «сто шеста», унаследованных до 100 кг за снагом, има предности. Pogledajte vrijeme ubrzanja do 100 km / h. Не у корист РПД-а (коджи жэ, наравно, природан) и «экономичность»: ако е ВАЗ 2110 6 при брзини от 90 км / ч потроши 6 л / 100 км, тада е ВАЗ 2109 9 / «> ВАЗ 21099 с РПД -ом от 8, 1 л / 100 км Povećanje brzine samo pogoršava sliku.
Ali nemojte žuriti da okrivite «rotor» za pretjeranu proždrljivost, najprije malo aritmetike.
Нека «сто шесто» против РПД-а устеди 2 литра бензина по «стотци».Али разлика у cijeni automobila je više nego dvostruka. Onaj koji je kupio «ротор», a ne stotinu šestog, u novčaniku će imati «dodatnih» 170.000 рубля. А ово е или йош йедна «десетак» с тешким репом, или готово 25 тона бензина, койм че чак и гломазни ротор имати довольную оценку за 300 тисуча километров. Мало Je vjerojatno da два или три osvojena prometna starta vrijede novca.
Дакле, сажетак.
Автомобили ВАЗ 2110 6 с мотором Opel C20XE и ВАЗ 2109 9 / ”> ВАЗ 21099–91 с РПД-овима ВАЗ-415, благо речено, разликую себе не само по изглечу и цени, век и по характеру.
Čvrsta pojava i «punjenje» stotine šestog daju vozaču povjerenje u mogućnosti automotivebila. A njoj su na raspolaganju ne samo asertivna ubrzanja, već i brzine od 200 км / ч. To, vjerojatno, omogućuje zabavljanje ponosa, natječući se s BMW-om, Audijem i slečnim.
Rotacijski VAZ 2109 9 / «> VAZ 21099–91 je vuk u ovčjoj odjeći. Potpuno zastarjeli isgled koegzistira s eksplozivnim temperamentom. они кодзи су, из овог или оног разлога, више привучени «деведесет девой».
Novo «sto šesto»: с Опеловим мотором.
«Деведесет девети» с вазовским РПД-ом.
СПЕЦИФИКАЦИЯ
ВАЗ 2110 6 ВАЗ 2109 9 / «> ВАЗ 21099–91
Тежина, кг 1100 1000
Мотор «Опель» C20XE ВАЗ-415
Максимальная снага, л.с. 150 135
н / мин 6000 6000
Момент, Н-м 196175
н / мин 4800 4500
Primjenjivo gorivo AI-95 (AI-91) AI-91
REZULTATI MJERENJA «VOŽNJA»
Максимальная скорость, км / ч 212, 4 192
Убжанье 0-100 км / ч, от 7, 9 до 8, 5
Потрошня гора на брзини
90 км / ч, л / 100 км 6, 0 8.1
Потрошня гора на брзини
120 км / ч, л / 100 км 7, 8 10, 0
Самара à moteur Wankel!
Dans notre pays, jusqu’à présent, seuls les organes spéciaux possible des voitures avec moteurs rotatifs (RPD). Elles étaient considérées com des armes secrètes. Ces super-voitures étaient inaccessibles aux simples citoyens. Mais, grâce à Dieu, les temps changent et désormais ceux qui ont les moyens de s’offrir un tel engin et qui savent profiter de sa puissance vont neverir la possible de l’acquérir.Лес «Самарский РПД» sont désormais en vente libre (ВАЗ-2108-91, 2109-91 и 21099-91)! Mais il est vrai aussi qu’avec ce moteur le prix de ces modèles ont augmenté de 2 2,5 миллиона долларов.
C’est une somme mais on en a pour son argent. Sous le capot on Trouve la toute dernière version du RPD — двигатель биротора ВАЗ-415. Он представляет собой 20 квалификационных моторов типа ВАЗ на 20 человек. Ce moteur a hérité de la fiabilité du type 413 pour lequel on avait imaginé un système ingénieux de lubrification du rotor.Sur des Volga «spéciales», двигатель ВАЗ-413 с пробегом плюс 300 миль! L’autre moteur, le VAZ-414, a donné au VAZ-415 в idéale конфигурации. Об установке и настройке двигателя для сравнения автомобилей ВАЗа. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Et dans les Jigoulis, les Samara, les Niva et les Deviatka (2110), об ауре впечатления qu’il a toujours été là.
Сжатие двигателя ВАЗ-415 на 9,4. Il est conçu pour fonctionner avec de l’essence AI-93. Il peut aussi fonctionner avec du «76» en modifiant l’allumage.Le RPD, peu exigeant, le permet. Транзисторная система идентична в Самаре. Mais on a prévu aussi un bloc d’allumage de secours. Les bougies ne sont pas homes: elles sont à double électrodes. Chaque rotor en compte deux (il y a en donc quatre en tout): l’un pour l’allumage et l’autre pour le prechauffage.
L’arrivée d’essence is assurée par un carburateur «Solex» classique. Или версия с двумя карбюраторами. Accroissant la puissance, on les Trouve sur les voitures spéciales.Dans le futur on prévoit aussi l’apparition de l’injection.
A la différence d’un moteur à поршни, le moteur rotatif est beaucoup plus sensible à la température du liquide de refroidissement et de l’huile. Sa plage optimale de fonctionnement est Assez réduite. Si le moteur est froid, le mélange brûle mal et la puissance baisse fortement. Trop chaud, les суставы s’usent rapidement. C’est pourquoi un radiateur d’huile est installé en plus devant le radiateur. Специальный термостат для температуры воздуха при температуре 82 ° C.
Построение RPD является относительно простым (mais sa production est très difficile et c’est pourquoi il est cher) и par conséquent il nécessite moins d’entretien qu’un moteur classique. L’huile, les bougies et les filter sont les seules выбирает не il faudra se preoccuper. Cela plaira вероятно à de nombreux propriétaires. Pour le reste, une Samara avec un RPD ne diffère pratiquement en rien d’une «Vosmerka» или «Deviatka». Seule différence — son embrayage est plus grand et les freins avant plus efficaces (de VAZ-2112) puisque la puissance et la vitesse ont augmenté de manière conséquente.Он не отправил aussi les 120 chevaux que si on sollicite le moteur. Это еще не все, что касается вибраций и определений в системе приема песен.
Première enclenchée, pied au plancher, la légère «Samara» s’arrache facilement du plancher en laissant sur l’asphalte deux longues trainées noires. Après trois Second, il est temps de passer le second rapport. La voiture продолжают aussi facilement et prend de la vitesse. Collé au siège, la voiture accélère tellement qu’on en le souffle coupé! Le moteur monte jusqu’à 8000 tr / min и l’aiguille du compteur de vitesse affiche déjà 120 км / ч.A c’est de l’accélération! Mais il est temps de couper les gaz — un virage serré s’annonce et il convient d’être prudent.
On dit de ces voitures que ce sont de vrais fauves. Peuvent-elles être pipeline à un rythme modéré? Nous avons essayé: elle est facile àconduire à vitesse d’escargot et évite même au conducteur de se tromper de rapport. На скорости 30 км / ч вы двигаетесь по кругу без ограничений. Супер ! Et sans aucune вибрация … Le moteur Wankel est parfaitement équilibré.Le moteur RPD a toutefois une specificité. Le frein moteur est moins efficace que sur un moteur classique, il faut donc utiliser les freins plus souvent. Mais on s’y привычный изнасилование.
Селон предлагает различные образы, публичную одежду Самарского РПД в Российской Федерации, а также эту австралийскую поездку на автомобиле, которая предлагает свои услуги «пилотам» …
Caractéristiques техника по Самаре ВАЗ-2108- 91 :
Vitesse maxi: 195 км / ч; разгон от 0 до 100 км / ч: 8,5 сек; разгон до 90-120 км / ч и цикл в городе: 7,5 / 12,5 л до 100 км.Moteur ВАЗ-415; биротор сечением 80 мм; цилиндр двигателя с эквивалентными поршнями: 2616 см3; компрессионная мука: 9,4; максимальная мощность: 120 ч по 6000 тр / мин; пара макси: 17,4 Нм 4,000 тр / мин
Лю сюр: http://rcforum.ru/showpost.php?p=1911730&postcount=553
(сканированные копии статьи после За Рулем в декабре 1997 г.)
Адаптация VG
Разное В нашей стране до сих пор …
Ванкель Мотор Самара!
В нашей стране до сих пор только специальные кузова имеют автомобили с роторными двигателями (РПД).Они считались секретным оружием. Эти суперкары были недоступны для простых граждан. Нет, слава Богу, время меняются, и теперь те, кто имеет возможность позволить себе такую машину и кто знает, как воспользуется ее мощью, получить возможность возможность. «Самарский РПД» теперь доступен без рецепта (ВАЗ-2108-91, 2109-91 и 21099-91)! Но верно и то, что с этим двигателем цены на эти модели выросли с 2 до 2,5 тысяч долларов.
Это сумма, но вы получаете, за что платит.Под капотом находится последняя версия РПД — бироторный двигатель ВАЗ-415. На берет на себя все качества двигателей этого типа, созданных ВАЗом за 20 лет. Этот двигатель унаследовал надежность типа 413, для которой была изобретена оригинальная система смазки ротора. На «специальной» Волге этот двигатель ВАЗ-413 смог проехать более 300 тысяч километров! Другой двигатель, ВАЗ-414, дал ВАЗ-415 идеальную конфигурацию. Может быть установлен в моторном отсеке любого ВАЗа. А в Джигули, Самаре, Ниве и Девятке (2110) у человека создается впечатление, что всегда был там.
Степень сжатия двигателя ВАЗ-415 составляет 9,4. Предназначен для работы с бензином АИ-93. На тоже может работать «76» путем изменения зажигания. РПД, нетребователен, позволяет это. Твердотельная система зажигания идентичности самарской. Нет уж и резервный блок зажигания. Свечи не обычные: это двойные электроды. Каждый ротор имеет два (всего их четыре): один для зажигания, другой для предварительного нагрева.
Подача топлива обеспечивается классическим карбюратором Солекс.Есть версии с двумя карбюраторами. Увеличивая мощность, мой находим на специальных автомобилях.
В будущем такое же ожидается появление в «Екции.
В отличие от поршневого двигателя, роторный двигатель горы более холодный чувствителен к температуре охлаждающей жидкости и холодный воздух малый. но горит и мощность резко падает. слишком жарко, суставы быстро изнашиваются. вот почему масляный радиатор установлен перед радиатором.Специальный термостат открывает его, когда температура масла достигает 82 ° C.
Конструкция РПД относительно проста (но его производство очень сложно, и поэтому оно дорогое), и, следовогословительства чем обычный двигатель. Масло, свечи и фильтры — единственное, о чем нужно беспокоиться. Это, вероятно, понравится многим домовладельцам. В остальном самарском РПД практически ничем не отличается от обычной «Восьмерки» или «Девятки».Единственное отличие — его сцепление больше, передние тормоза более эффективные (ВАЗ-2112), поскольку мощность и скорость значительно увеличились. Мой тоже чувствует 120 лошадей, только если мой просим двигатель. Особого шума или вибрации нет, и только рев в системе впуска согревает кровь.
Сначала застрелен, ступни на поле, свет «Самара» легко тянет с поля, оставленная на асфальте два длинные черные полосы. Через три секунды пришло время передать второй отчет.Машина продолжает так же легко и набирает скорость. Застряв в сидении, машина разгоняется настолько сильно, что затаивает дыхание! Двигатель развивает скорость до 8000 об / мин, стрелка спидометра уже показывает 120 км / ч. Это ускорение! Но не пришло время отключить газ — приближается крутой поворот, и вы должны быть осторожны.
Эти машины называются настоящими дикими животными. Могут ли они двигаться в умеренном темпе? Мои постарались: легко ехать на скорости улицы и еще не дает водителю ошибиться.S 30 км / ч можно четвертым без границ. Отлично! Я без вибрации … Двигатель Ванкеля идеально не сбалансирован. У двигателя РПД, одно, есть особенность. Моторный тормоз меньше эффективен, чем обычный двигатель, поетому чаще используйте тормоза. Но к этому быстро привыкаешь.
По всей вероятности, самарское РНП найдет свою аудиторию в России, тем более что «пилотам» нашей страны не предлагали такой мощный автомобиль … км / ч; ускорение от 0 до 100 км / ч: 8,5 с; расход при 90-120 км / ч и в городском цикле: 7,5 / 12,5 л на 100 км.Двигатель ВАЗ-415; биротор сечением 80 мм; рабочий обьём поршневого двигателя: 2616 см3; степень сжатия: 9,4; максимальная мощность: 120 лс при 6000 об / мин; максимальный крутящий момент: 17,4 Нм при 4000 об / мин
https : //vazlada.blogspot.com/2019/05/kalina-i-16-mt_66.html
Lammaste Riietuses | Artiklid 2021
КАЦЕТАМИН
Üks ühele
ЛАМБА НАХАС
Tavalise välimusega üheksa- ja kümnemootoriliste mootorite kapuutside все võib olla peidus väga kadestusvõimeline mootor.Ja mis kõige tähtsam — проданный autod ei asu enam treeningplatsil, vaid kaupluses.
Сергей МИШИН
КУУЛАТУД ДЖА КУУЕС
Viimane teade selle auto kohta ajakirjas pärineb 1998. aasta augustist. Sellest ajast alates on voolanud palju vett. Täna monteerib Togliatti ettevõte Lada-Tul kõige võimsama «esikümne» — ВАЗ 2110 6.
Уут «сада кууэндат», куиги см. На омандануд аякохастатуд пластикуст «керекомплекти», на седа нагу варемги хылпсасти ара тунда лаялт пайгутатуд viieteisttolliste rataste järgi.Spetsiaalsel alaraamil oleva ВАЗ 2110 6 капоти все на Opel-C20XE kaheliitrine jõuallikas (foto ülal). Tulemuseks oli täiesti «erinev auto», сильхульгас майнед erinevused kere, esi- ja tagavedrustuses. Standardvarustuses — roolivõimendi Saksa ettevõte ZF.
Interjöör erineb märgatavalt tavalisest — nahkrool, eritellimusel valmistatud istmed, tagurpidi lukustusrõngaga «opelevsky» käigukang, Instrumentide kombinatsioon kiirusemõõtjaga kuni (стандарт 240 км / час). Peamine asi selles masinas на aga see, et jõuallikas on ikka võõras.Jah, muidugi, see on võimas, usaldusväärne, kaasaegne, kuid kaugel viimasest uudsusest mootorite maailmas. Ainult «kümme», ehkki rakettmootoriga, 330 tuhande jaoks on büst.
Palju huvitavam on meie «Wastus Chamberlainile».
РОТОР
См. Авто на ВАЗ 2109 9 / «> ВАЗ 21099–91 ja pöördemomendiga VAZ-415. Me rääkisime Samarast RPD-dega detsembris 1997. См. Pole kellegi jaoks tähtis, kas nurga all olev VAZ 2109 9 /»> VAZ 21099 — eile: keskpärane aerodünaamika tõmbab kümneni võrreldes suuremat kütusekulu ja tagasihoidlikku jõudlust.Kuid on olemas veendumus: eelmised mudelid на alati usaldusväärsemad! См. Soodustab nende populaarsust.
Niisiis, «üheksakümmend üheksa» koos RPD-ga. Seda, et kapoti all on rootor, ei oska kõik väljastpoolt arvata. Kuid hoolikas autohuviline märkab midagi ebaharilikku: õlijahuti «vaatab läbi kaitseraua»… ja altpoolt välja paiskuv mootori karter näeb välja ebaharilik. Аваме капоти (фото allpool).
Esmamulje на mänguasjamootor! Kusagil mootoriruumi sügavustes arvatakse ära õhufiltri korpus «Волговский», mis katab peaaegu täielikult mootori.
Selle eripära on otsa sisselaskeava: kütuse segu tarnimise kanal sobib otsast risti rootori pöörlemistasapinnaga. См. Ским võimaldab teil suurendada mootori pöördemomenti töökiiruste vahemiku alumises osas, muuta selle karakteristik õrnemaks, välistades kiirenemise ühel kiirusel ja teiste puuduse. Lõppude lõpuks on radiaalne sisend — kui kanal asub rootori pöörlemistasandil. Mitmel põhjusel võimaldab см. Suuremat võimsust, kuid mõnevõrra kitsendab töövahemikku.
Karburaator valmistab ette kütuse-õhu segu — meile tuttavat Solexi.Muidugi omadega, ваставальт моотори таотлустеле, коандамин.
Süütesüsteem sarnaneb mikroprotsessoriga «kaheksa», kuid seda täiendab varusüütesüsteem (BRZ), мисс võimaldab peasüsteemil rikke korral pääseda garaaži. Mootori igas sektsioonis on kaks küünalt: peamine on süüde, teine on järelpõleti.
RPD kena omadus на hoolduse lihtsus. Gaasijaotusmehhanismi полюс — klapi vabade vahemaade reguleerimine ei ole töömahukas. Kogu hooldus seisneb õli, filterrite ja süüteküünalde asendamises.RPD-masin erineb tavapärasest ka pidurite poolest — neil на ВАЗ 2112-й суурема läbimõõduga ventileeritavad esikettad ja 14-tollised rattad. Sellest alates suurenes sama käigukasti ja siduri mõõde.
СТАВКА
«Saja kuuenda» mootori heli tundus olevat spetsiaalselt häälestatud: kui te vajutate gaasi, см. Lihtsalt orkaan! Sellest hoolimata ei vajuta см. Kõrvadele, kuigi erutab verd.
Kiirendus paigalseisust на muljetavaldav! Куид см. Полюс памин аси. Võimas mootor tagab mitte ainult suurepärase käivitusdünaamika, vaid ka hea elastsuse — «sada kuues» sõidab hästi juba alates poolteist tuhat pööret.Ja neljaga avab mootor «teise tuule» ja auto saavutab iga käigu korral maksimaalse kiirenduse. (См. Ilmneb ka tehnilistest omadustest: maksimaalne pöördemoment on 196 N. m — peaaegu kaks korda suurem kui Lada) — mootor töötab kiirusel 4800 p / min.)
Sellise mootoriga möödasõit muutub naudinguks ja mis kõige tähtsam — нужен muutuvad ohutumaks. Suurema kiirenduse saavutamiseks pole vaja käiku «alla» kiirendada, см. На lihtsalt pedaalile komistatud — ja tulistatud! Самал аджал туннеб виес кяик «тёётават» джуба киирусел 50–60 км / ч.Ja maksimaalne kiirus saavutatakse just sellel, mitte neljandal, nagu tavalistel VAZidel, kus viies on «ökonoomne». Käigukastile ВАЗ 2110 6 на paigaldatud sportlik ülekandearv.
Я мида вастаб «üheksakümmend üheksas» RPD-ga?
Selle mootori heli on põnev juba esimestest nootidest. Hetkega puudutate vaevalt gaasipedaali, pöörete komplekti, justkui poleks ühte grammigi inertsit! Ja tegelikult — ротори инертс (võrreldes Metallihunnikuga: väntvõll, hooratas, ühendusvardad, kolvid…) на väike.Тал эи оле практилисельт мидаги, мис «эдаси-тагаси» лиигукс — кютус пõлеб ара джа теате, и исэ хират лахти! Ja juht ei märkagi vibratsiooni — võrreldes kolvi pöörlemissagedusega (eriti — kahe sektsiooniga!) On see palju paremini tasakaalus.
Ja seetõttu tajutakse algust kui lasku. Ka selle auto kõlarid ei hoia! Pressib istmesse mitte halvemini kui «sada kuues». Huvitav on see, et isegi selles režiimis, on käivitamine ebaharilikult pehme ja sujuv. Normaalseks sõiduks piisab 10–15 mm gaasipedaalist! Я куй натуке веэль ваджутада, сельгувад mootori hämmastavad võimed.Näiteks kiirendab ta teisel käigul ilma igasuguse rahulolematuse ja pingutuseta autot kiirusega 120 км / ч… ja kõrgemale! 8000 об / мин ei ole piir. Muidugi pole ohtu kolvid ja klapid «kokku saada», kuid tugevus pole piiramatu! Lisaks pole selline määrde- ega jahutussüsteem nagu vaevalt ka selline. РПД omanikul on kasulik seda kõike teada saada.
Mida nad siis potentsiaalselt ostjalt raha võtavad? Kui me arvame maksimaalse kiiruse, 212, 4 км / ч kiirusel «сад кууэндат» и 192 км / ч kiirusel «üheksakümmend üheksas», pöörete arvuga, siis on erinevus 20 km / h, pehmelt ögatdes, pehmelt ögatdes.Куид имесид полюс! Tõepoolest, täiustatud aerodünaamika tõttu tekkiv tavaline «kümme» ületab märkimisväärselt kiiruse nurga all olevat VAZ 2109 või 21099.
Ja siin «saja kuuenda» — veel 15 liitri — arsenalis. с.! Suurem «võõras» ja maksimaalne pöördemoment. Tõsi, auto kiirenev dünaamika sõltub ka kasti ülekandearvudest ja peaülekandest, veorataste mõõtmetest. Куид иккаги на «саджал кууэндал», хоолимата, омакаалуст с 100 лисами. Ваадаке киирендусаега 100 км / ч. Ei poolda RPD-d (mis on loomulikult loomulik) и «ökonoomsust»: куи ВАЗ 2110 6 кирусега 90 км / ч тарбис 6 л / 100 км, сиис ВАЗ 2109 9 / «> ВАЗ 21099 РПД-га 8, 1 л / 100 km Kiiruse suurendamine ainult halvendab pilti.
Kuid ärge kiirustage «rootorit» süüdistama liigses räpasuses, kõigepealt pisut aritmeetikat.
Laske «saja kuuendal» RPD васту säästa 2 liitrit bensiini «saja» kohta. Kuid autode erinevus on enam kui kahekordne. Sellel, kes ostis «rootori», mitte «saja kuuenda», по теме rahakotis «ekstra» 170 000 руб. Я вижу на kas järjekordne «tosin» raske sabaga või peaaegu 25 tonni bensiini, millel isegi rabal rootoril на 300 tuhande kilomeetri jaoks piisavalt silmi. На ebatõenäoline, et kaks või kolm võidetud liikluse algust on raha väärt.
Niisiis, kokkuvõte.
ВАЗ 2110 6 autod, millel on mootor Opel C20XE, ja VAZ 2109 9 / «> VAZ 21099–91 koos VAZ-415 RPD-dega, on pehmelt öeldes erinevad, mitte ainult välimuse ja hinna, vaid ka iseloomu poolest.
Kindel välimus ja «saja kuuenda» täitmine annavad juhile kindluse auto võimaluste osas. Джа та полюс саадаваль митте айнульт виенва киирендусега, ваид ка кирусега 200 км / ч. См. Вымалдаб ilmselt uhkust tunda, konkureerides BMW, Audi jms.
Роторный ВАЗ 2109 9 / «> ВАЗ 21099–91 на охоте lammaste riietes.Põhjalikult vananenud välimus eksisteerib koos plahvatusohtliku temperamendiga. Kiirendus sadu vähem kui 9 секунд и tippkiirus üle 190 км / ч võimaldavad paljudel ambitsioonikatel autojuhtidel näidata neid, keda ühel või teisel põhjusel köidavad rohkem «üheksakümmend».
Uus «sada kuues»: Opeli mootoriga.
«Üheksakümmend üheksas» koos vazovski RPD-ga.
СПЕЦИФИКАЦИОНИД
ВАЗ 2110 6 ВАЗ 2109 9 / «> ВАЗ 21099–91
Tühimass, кг 1100 1000
Мотор «Опель» C20XE ВАЗ-415
Maksimaalne võimsus, h.п. 150 135
pöördel 6000 6000
Pöördemoment, N.m 196175
pöördel 4800 4500
Kohaldatav kütus AI-95 (AI-91) AI-91
MÕÕTMISTE TULEMUSED «SÕIDU»
Максималне киирус, км / ч 212,4192
Киирендус 0–100 км / ч, 7, 9–8, 5
Kütusekulu kiirusel
90 км / ч, л / 100 км 6, 0 8, 1
Kütusekulu kiirusel
120 км / ч, л / 100 км 7, 8 10, 0
Двухлетние результаты комбинированной интравитреальной терапии ранибизумабом и фотодинамической терапии ангиоматозной пролиферации сетчатки
Яннуцци Л.А., Неграо С., Иида Т., Карвалью К., Родригес-Коулман Х., Слактер Дж. И др. Ангиоматозная пролиферация сетчатки при возрастной дегенерации желтого пятна. Сетчатка. 2001; 21: 416–34.
PubMed CAS Статья Google ученый
Яннуцци Л.А. Дегенерация: возрастная дегенерация желтого пятна. В: Атлас сетчатки. Филадельфия: Сондерс; 2010. с. 592–602.
Freund KB, Ho IV, Barbazetto IA, Koizumi H, Laud K, Ferrara D, et al.Неоваскуляризация 3 типа: расширенный спектр ангиоматозной пролиферации сетчатки. Сетчатка. 2008. 28: 201–11.
PubMed Статья Google ученый
Маруко И., Иида Т., Сайто М., Нагаяма Д., Сайто К. Клинические характеристики экссудативной возрастной дегенерации желтого пятна у японских пациентов. Am J Ophthalmol. 2007; 144: 15–22.
PubMed Статья Google ученый
Хартнетт МЭ, Вейтер Дж.Дж., Стауренги Дж., Эльснер А.Е. Глубокие сосудистые аномальные комплексы сетчатки при поздней возрастной дегенерации желтого пятна. Офтальмология. 1996; 103: 2042–53.
PubMed CAS Статья Google ученый
Боттони Ф., Массачеси А., Цигада М., Виола Ф, Мусикко И., Стауренги Г. Лечение ангиоматозной пролиферации сетчатки при возрастной дегенерации желтого пятна: серия из 104 случаев ангиоматозной пролиферации сетчатки.Arch Ophthalmol. 2005; 123: 1644–50.
PubMed Статья Google ученый
Slakter JS, Yannuzzi LA, Schneider U, Sorenson JA, Ciardella A, Guyer DR, et al. Хориоидальные анастомозы сетчатки и скрытая неоваскуляризация хориоидеи при возрастной дегенерации желтого пятна. Офтальмология. 2000; 107: 742–53.
PubMed CAS Статья Google ученый
Куроива С., Араи Дж., Гаун С., Иида Т., Йошимура Н.Быстро прогрессирующее рубцевание после транспупиллярной термотерапии при ангиоматозной пролиферации сетчатки. Сетчатка. 2003; 23: 417–20.
PubMed Статья Google ученый
Сакимото С., Гоми Ф., Сакагути Х., Тано Ю. Рецидивирующая ангиоматозная пролиферация сетчатки после хирургической абляции. Am J Ophthalmol. 2005; 139: 917–8.
PubMed Статья Google ученый
Ширагами К., Иида Т., Нагаяма Д., Баба Т., Ширага Ф. Рецидив после хирургической абляции по поводу ангиоматозной пролиферации сетчатки. Сетчатка. 2007. 27: 198–203.
PubMed Статья Google ученый
Босиа Ф., Фурино С., Сборджиа Л., Рейбальди М., Сборджиа С. Фотодинамическая терапия ангиоматозной пролиферации сетчатки и отслоения пигментного эпителия. Am J Ophthalmol. 2004; 138: 1077–9.
PubMed Статья Google ученый
Силва Р.М., Качуло М.Л., Фигейра Дж., Де Абреу Дж. Р., Кунья-Ваз Дж. Дж. Хориоретинальный анастомоз и фотодинамическая терапия: двухлетнее наблюдение. Graefes Arch Clin Exp Ophthalmol. 2007; 245: 1131–9.
PubMed CAS Статья Google ученый
Кванта А., Альгвер П.В., Берглин Л., Серегард С. Субфовеальные фиброваскулярные мембраны при возрастной дегенерации желтого пятна экспрессируют фактор роста эндотелия сосудов. Исследование Ophthalmol Vis Sci.1996; 37: 1929–34.
CAS Google ученый
Клиффен М., Шарма Х.С., Муй К.М., Керквлиет С., де Йонг П.Т. Повышенная экспрессия ангиогенных факторов роста при возрастной макулопатии. Br J Ophthalmol. 1997. 81: 154–62.
PubMed CAS PubMed Central Статья Google ученый
Oh H, Takagi H, Takagi C. Потенциальная ангиогенная роль макрофагов в формировании хориоидальных неоваскулярных мембран.Исследование Ophthalmol Vis Sci. 1999; 40: 1891–8.
CAS Google ученый
Krzystolik MG, Afshari MA, Adamis AP, Gaudreault J, Gragoudas ES, Michaud NA, et al. Предотвращение экспериментальной хориоидальной неоваскуляризации с помощью интравитреального фрагмента антитела против сосудистого фактора роста эндотелия. Arch Ophthalmol. 2002; 120: 338–46.
PubMed CAS Статья Google ученый
Rosenfeld PJ, Brown DM, Heier JS, Boyer DS, Kaiser PK, Chung CY, MARINA Study Group и др. Ранибизумаб при неоваскулярной возрастной дегенерации желтого пятна. N Engl J Med. 2006; 355: 1419–31.
PubMed CAS Статья Google ученый
Brown DM, Kaiser PK, Michels M, Soubrane G, Heier JS, Kim RY, et al. ANCHOR Study Group: сравнение ранибизумаба и вертепорфина при неоваскулярной возрастной дегенерации желтого пятна. N Engl J Med.2006; 355: 1432–44.
PubMed CAS Статья Google ученый
Сравнение исследований методов лечения возрастной макулярной дегенерации (CATT) Research Group, Martin DF, Maguire MG, Fine SL, Ying GS, Jaffe GJ, Grunwald JE, et al. Ранибизумаб и бевацизумаб для лечения неоваскулярной возрастной дегенерации желтого пятна: результаты за два года. Офтальмология. 2012; 119: 1388–98.
Артикул Google ученый
Хемейда Т.С., Кин П.А., Дастин Л., Садда С.Р., Фавзи А.А. Долгосрочные визуальные и анатомические результаты после монотерапии анти-VEGF при ангиоматозной пролиферации сетчатки. Br J Ophthalmol. 2010; 94: 701–5.
PubMed PubMed Central Статья Google ученый
Shin JY, Yu HG. Монотерапия ранибизумабом на основе оптической когерентной томографии при ангиоматозной пролиферации сетчатки у корейских пациентов. Сетчатка. 2014; 34: 2359–66.
PubMed CAS Статья Google ученый
Сайто М., Ширагами С., Ширага Ф., Нагаяма Д., Иида Т. Комбинированная интравитреальная терапия бевацизумабом и фотодинамической терапией при ангиоматозной пролиферации сетчатки. Am J Ophthalmol. 2008; 146: 935–41.
PubMed CAS Статья Google ученый
Сайто М., Ширагами С., Ширага Ф., Кано М., Иида Т. Сравнение интравитреального триамцинолона ацетонида с фотодинамической терапией и интравитреального бевацизумаба с фотодинамической терапией при ангиоматозной пролиферации сетчатки.Am J Ophthalmol. 2010; 149: 472–81.
PubMed CAS Статья Google ученый
Сайто М., Иида Т., Кано М. Комбинированная интравитреальная терапия ранибизумабом и фотодинамической терапией при ангиоматозной пролиферации сетчатки. Am J Ophthalmol. 2012; 153: 504–14.
PubMed CAS Статья Google ученый
Сайто М., Иида Т., Кано М. Двухлетние результаты комбинированных интравитреальных средств против VEGF и фотодинамической терапии ангиоматозной пролиферации сетчатки.Jpn J Ophthalmol. 2013; 57: 211–20.
PubMed CAS Статья Google ученый
Sutter FK, Kurz-Levin MM, Fleischhauer J, Bösch MM, Barthelmes D, Helbig H. Макулярная атрофия после комбинированного интравитреального действия триамцинолона ацетонида (IVTA) и фотодинамической терапии (PDT) при ангиоматозной пролиферации сетчатки (RAP). Klin Monbl Augenheilkd. 2006; 223: 376–8.
PubMed CAS Статья Google ученый
Montero JA, Ruiz-Moreno JM, Sanabria MR, Fernandez-Munoz M. Эффективность интравитреального и периокулярного триамцинолона, связанного с фотодинамической терапией, для лечения ангиоматозной пролиферации сетчатки. Br J Ophthalmol. 2009; 93: 166–70.
PubMed CAS Статья Google ученый
МакБейн В.А., Кумари Р., Тауненд Дж., Лоис Н. Географическая атрофия при ангиоматозной пролиферации сетчатки. Сетчатка. 2011; 31: 1043–52.
PubMed Статья Google ученый
Арнольд Дж. Дж., Саркс С.Х., Киллингсворт М.С., Саркс Дж. Ретикулярные псевдодрузы. Фактор риска возрастной макулопатии. Сетчатка. 1995; 15: 183–91.
PubMed CAS Статья Google ученый
Zweifel SA, Spaide RF, Curcio CA, Malek G, Imamura Y. Ретикулярные псевдодрузы представляют собой субретинальные отложения друзеноидов. Офтальмология. 2010; 117: 303–12.
PubMed Статья Google ученый
Уэда-Аракава Н., Оото С., Наката И., Ямаширо К., Цудзикава А., Оиси А. и др. Распространенность и геномная ассоциация ретикулярной псевдодрузы при возрастной дегенерации желтого пятна. Am J Ophthalmol. 2013; 155: 260–9.
PubMed Статья Google ученый
Finger RP, Wu Z, Luu CD, Kearney F, Ayton LN, Lucci LM, et al. Ретикулярный псевдодрузен: фактор риска географической атрофии парных глаз людей с односторонней неоваскуляризацией хориоидеи.Офтальмология. 2014; 121: 1252–6.
PubMed PubMed Central Статья Google ученый
Cho HJ, Yoo SG, Kim HS, Kim JH, Kim CG, Lee TG, et al. Факторы риска географической атрофии после интравитреальных инъекций ранибизумаба при ангиоматозной пролиферации сетчатки. Am J Ophthalmol. 2015; 159: 285–92.
PubMed CAS Статья Google ученый
Тано И, Охжи М., Исибаши Т., Сирага Ф., Токоро Т., Юдзава М. и др. Рекомендации по повторному лечению ранибизумабом (генетическая рекомбинация) на поддерживающей фазе. Nippon Ganka Gakkai Zasshi. 2009; 113: 1098–103 (на японском языке) .
PubMed Google ученый
Сайто М., Иида Т., Кано М. Интравитреальный ранибизумаб для лечения экссудативной возрастной дегенерации желтого пятна с хорошей исходной остротой зрения. Сетчатка. 2012; 32: 1250–9.
PubMed CAS Google ученый
Исследовательская группа по лечению возрастной макулярной дегенерации с помощью фотодинамической терапии (ТАП). Фотодинамическая терапия субфовеальной неоваскуляризации хориоидеи при возрастной макулярной дегенерации с вертепорфином: годичные результаты 2 рандомизированных клинических испытаний — отчет TAP 1. Arch Ophthalmol. 1999; 117: 1329–45.
Артикул Google ученый
Lalwani GA, Rosenfeld PJ, Fung AE, Dubovy SR, Michels S, Feuer W, et al. Режим переменного дозирования интравитреального ранибизумаба при неоваскулярной возрастной дегенерации желтого пятна: 2-й год исследования PrONTO. Am J Ophthalmol. 2009. 148: 43–58.
PubMed CAS Статья Google ученый
Окамото Н., Тобе Т., Хакетт С.Ф., Одзаки Н., Винорес М.А., Ла-Рошель В. и др. Трансгенные мыши с повышенной экспрессией фактора роста эндотелия сосудов в сетчатке: новая модель интраретинальной и субретинальной неоваскуляризации.Am J Pathol. 1997; 151: 281–91.
PubMed CAS PubMed Central Google ученый
Gharbiya M, Allievi F, Recupero V, Martini D, Mazzeo L, Gabrieli CB. Интравитреальное лечение бевацизумабом в качестве основного лечения ангиоматозной пролиферации сетчатки: результаты через двенадцать месяцев. Сетчатка. 2009; 29: 740–9.
PubMed Статья Google ученый
Иноуэ М., Аракава А., Ямане С., Кадоносоно К.Долгосрочные результаты интравитреального применения ранибизумаба для лечения ангиоматозной пролиферации сетчатки и полезность расширенного анализа RPE, выполняемого с помощью оптической когерентной томографии в спектральной области. Br J Ophthalmol. 2014; 98: 956–60.
PubMed Статья Google ученый
Klein R, Klein BE, Franke T. Связь сердечно-сосудистых заболеваний и их факторов риска с возрастной макулопатией. Исследование глаза бобровой плотины.Офтальмология. 1993; 100: 406–14.
PubMed CAS Статья Google ученый
Sunness JS, Margalit E, Srikumaran D, Applegate CA, Tian Y, Perry D., et al. Долгосрочная естественная история географической атрофии от возрастной дегенерации желтого пятна: увеличение атрофии и значение для интервенционных клинических испытаний. Офтальмология. 2007. 114: 271–7.
PubMed PubMed Central Статья Google ученый
Meyerle CB, Freund KB, Iturralde D, Spaide RF, Sorenson JA, Slakter JS и др. Интравитреальный бевацизумаб (Авастин) при ангиоматозной пролиферации сетчатки. Сетчатка. 2007; 27: 451–7.
PubMed Статья Google ученый
Joeres S, Heussen FM, Treziak T, Bopp S, Joussen AM. Бевацизумаб (Авастин) у пациентов с ангиоматозной пролиферацией сетчатки. Graefes Arch Clin Exp Ophthalmol. 2007; 245: 1597–602.
PubMed CAS Статья Google ученый
Сайто М., Иида Т., Кано М., Итагаки К. Ангиографические результаты анастомоза сетчатки и сетчатки и анастомоза сетчатки и хориоидеи после лечения глаз с ангиоматозной пролиферацией сетчатки. Clin Ophthalmol. 2012; 6: 1385–91.
PubMed CAS PubMed Central Статья Google ученый
Энгельберт М., Цвайфель С.А., Фройнд КБ. «Лечить и продлевать» дозирование интравитреальной терапии противоваскулярным фактором роста эндотелия при неоваскуляризации 3 типа / ангиоматозной пролиферации сетчатки.Сетчатка. 2009; 29: 1424–31.
PubMed Статья Google ученый
«Ладушка» — Лада-99 — Автомобили 2021
Domaći automotivebil, razvijen i proizveden u Togliattiju, bio je omiljeni automobil među kupcima. Пуни назвал модель Лада-21099 или ВАЗ-21099.
Лимузина с четырьмя вратами, которые различаются между предыдущими автомобилями, на расстоянии 200 мм друг от друга. Završio je prvu generaciju obitelji «Samara».Производство автомобилей у раздоблю 1990-2004 гг. Годин 1996. новый автомобиль замещение популярной Lade-110. Нет, unatoč tome, Lada-99 u CIS-u, kao i prije, prilično je prestižna kao stroj koji je među jeftinim i praktičnim. До края 2011. године закуплен у создателя автомобиля Запорожье ЗАЗ у України. Монтаж автомобиля из русских компонентов — «ЗАЗ-21099».
Automobil Lada-99 sve prednosti obitelji «Samara» — izvrsni pokazatelji brzine, to je стабилан и jednostavan за управление на autocesti с различными površine.ВАЗ-21099 это лимузина с погоном на предместье, конвенциональный мотор с 1, 5 литра и ручни мьеняч с домашним животным. Ту же модель ВАЗ-21099и с инжекционным (дистрибьютором убризгаванье горы) врло экономичным 1, 5-литровым мотором. To je u smislu toksičnosti ispušnih plinova u skladu s međunarodnim zahtjevima (EURO-2).
Измене «Лада-99»:
— с распределением: — 21099-00 «стандарт», -210992-01 «норма», -21099-02 «люкс»;
— с инжекционным мотором: — 21099-20 «стандарт», -210992-21 «норма», -21099-22 «люксуз».
Двигатель с убризгаванием из четырех цилиндров объемом 1,499 литра. Gorivo koje potroši Lada-99 je vrlo ekonomično — pri brzini od 90 km / h potrošnja dostiže 5, 9 l / 100 km, pri 120 km / h — odnosno 8, 0, a unutar gradskih granica — 8, 8. Snaga motora je 78 кВт при 5400 об / мин.
Eksterijer i interijer su takoer različiti:
— нетрадиционная решетка с новым облогом;
— Непостоянные пластиковые маски на крилима и капулячи;
— Унутар нове «високе» надзорне земли.Osim toga, ima tahometar, prekidače za električno podizanje prozora osvijetljenih, prekidače za blokiranje vrata;
— Promijenjen je kut upravljača;
— sigurnosni pojasevi su prilagođeni visini pričvršćenja;
— Новый материал за пресвлаке;
— за вожню у лошим временским уветима — светла за маглу;
— Praćenje učinka nekih čvorova na vozilu.
Поставка инструмента на управляющую площадку изворно. Я плача у каснемся модели «Лада-Самара» постала ее традиционна.
A sada o egzotici! Ovo je izmjena ВАЗ-21099-91. Njegov vrhunac je rotacijski klipni motor ВАЗ-415. Аэродинамика ВАЗ-21099 — ово е прошло стольеце, али под капулячом е мали мотор, односно мотор. Успеваемость с использованием «клипом» ние плюс за потонжи — номинальная снага неговых 140 сом (6000 окр / мин), тежина с собой 2-3 пута. Кажу да су obrtnici stisnuli pravo mjesto za uvoenje i do 217 konjskih snaga. Прие првог ремонта, овай мотор пролази 125.000 км. Gorivo troši unutar grada ne više od 12-14 litara на 100 км, до альтернативного присильного «клипа».Стога не se 210 Овай РПД можно установить на своем автомобиле ВАЗ 2108. до 2119., осим за ВАЗ-2116.
Изглед автомобила можно бити и традиционна творница, и экстравагантна. U ovom slučaju, stupanj originalnosti odreen je količinom uloženog novca i vještinom tunera (eksterijera). У вас есть шанс получить более подробную информацию о Lade-99 (фотография).
Cijena automotivebila Lada-99 ovisi o godini proizvodnje, kilometraži, trošenju automobila, mjestu prodaje (држава, град).
Na primjer, cijena u Moskvi:
— novi automobili — 6, 8-8 tisuća dolara, u ruskim rubljama od 205 do 250 tisuća rubalja;
— 2x-3 godine starih automotivebila — oko 6-7 tisuća dolara.