Шевроле нива межосевой дифференциал принцип работы: Межосевая блокировка дифференциала + самоблоки на Ниве Шевроле

Все, что нужно знать о блокировках дифференциала на Ниву

Вопреки ожиданиям, статья получилась довольно большая, ибо приличная часть её была посвящена общим вопросам — принципе работы блокировки, так сказать общие вопросы для новичков. Поэтому, если вы теорию знаете, а зашли просто почитать о диффах Вал Рейсинг и Дак, то воспользуйтесь быстрыми ссылками в содержании.

1. Общие вопросы касательно дифференциала
2. Межосевая блокировка
3. Блокировка одной оси — межколесная
4. Виды самоблоков — ДАК и Вал Рейсинг
5. Как установить самоблок
6. Мой отзыв о ДАК-е и Вал Рейсинге(пробовал оба)
7. Целесообразность установки блокировки дифференциала

Для автомобилей повышенной проходимости, к которым относится Нива, и которые созданы проезжать по не самым лучшим дорогам, существует несколько способов, позволяющих повысить проходимость. Под этим понимается способность автомобиля преодолеть территорию, по которой проезд крайне затруднен. И одним из устройств, помогающих в преодолении таких участков, является самоблокирующийся дифференциал, или как его еще называют – самоблок.

А вообще, о чем идет речь?

Здесь, прежде чем рассматривать самоблок, наверное, надо коснуться двух вопросов, касающихся движения автомобиля в целом и Нивы в частности.

Движение в повороте

В этом случае, если просто нарисовать картинку, как движется машина, то сразу становится понятно, что колеса, расположенные ближе к центру поворота или с внутренней его стороны, проходят меньший путь, чем колеса, движущиеся по внешнему радиусу. А значит, они движутся с разной скоростью. Это вызовет повышенный износ резины, а при большой скорости – занос.

Чтобы избежать подобного явления, используется такое устройство, как дифференциал. Его назначение – передача крутящего момента с одного источника на два разных потребителя, при этом на каждый из них момент может поступать разный, что обеспечивает, в частности, вращение колес, движущихся по внешнему и внутреннему радиусу поворота, с разной скоростью.

Распределение момента по осям — межосевая блокировка

Любой автомобиль, предназначенный для движения по бездорожью, по сложившейся практике должен обладать определенными конструктивными особенностями и наличием устройств, способствующих такому движению и отсутствующих на обычном городском автомобиле. К их числу относится межосевой дифференциал.

У автомобиля с полным приводом крутящий момент поступает на все колеса. Однако, если начинают пробуксовывать передние иди задние колеса, основной момент передается на них. Все мы неоднократно видели такую картину – автомобиль стоит на месте, у него крутятся какие-то колеса, а остальные остаются неподвижными. Чтобы частично избежать подобного, и применяется блокировка дифференциала, распределяющего момент по осям.

Суть ее заключается в том, что крутящий момент принудительно делится между задним и передним и мостами, что позволяет при пробуксовке задних колёс автомобилю продолжить движение за счёт переднего привода. И наоборот. Такая блокировка является очень полезной, особенно при движении по бездорожью, при ее отсутствии автомобиль никоим образом не может считаться внедорожником.

Вывод — межосевая блокировка помогает в тех случаях, когда застряли передние или задние колеса. Тогда крутящий момент передается с застрявших колес на свободные(те, которые не застряли). На Ниву штатная межосевая помогает именно таким образом. Однако вы почитайте, что может межколесная блокировка — далее…

Блокировка дифференциала на одной оси

Рассмотренная выше межосевая блокировка является тем минимумом, который необходим настоящему автомобилю повышенной проходимости. Однако для движения по серьезному бездорожью этого явно недостаточно. Здесь проявляется особенность дифференциала, способного передавать крутящий момент разным потребителям, причем он поступает туда, где меньше нагрузка.

Представьте такую ситуацию – машина одной половиной находится на льду, вторая половина на твердом грунте. При этом два колеса, расположенных на льду, благодаря межосевой блокировке будут крутиться, два других останутся неподвижным. Всё работает, момент, передаваемый от двигателя, принудительно распределён в каком-то соотношении (50:50 или 40:60, или любом другом) между задним и передним мостами.

Момент исправно поступает на каждый мост, но там два колеса, а за счет того, что одно пробуксовывает и для его вращения требуется меньший момент, он идет именно на это колесо. Получается парадоксальная ситуация – колеса крутятся, а машина стоит на месте, причем ничего ее не удерживает.

Вот во избежание такой ситуации и используется блокировка дифференциала на одной оси. Она может быть:

принудительная, когда включается непосредственно водителем;

автоматическая, когда включается сама при пробуксовывании одного колеса, в остальных случаях дифференциал работает так же, как и обычный, классический;

устанавливаемая на задний или передний мост автомобиля.

Краткая заметка для тех, кто запутался:
Межосевая блокировка — перекидывает момент с переднего моста на задний и наоборот.
Межколесная блокировка — перекидывает крутящий момент с правого колеса на левое и наоборот. И самое главное — на который мост установлены самоблоки(передний или задний) — на том мосту и есть возможность передать момент с правого на левый.

На Ниве по умолчанию стоит только одна из трех блокировок — межосевая.

Так что если боитесь застрять — можете поставить себе самоблоки в передний и задний мост и тогда при включении всех трех блокировок все колеса будут крутиться «своей жизнью».

Конечно, новичкам сложно сразу понять, что да как работает и потому крайне рекомендую вам посмотреть небольшое видео, где на примере Уазика показано, как работают мосты БЕЗ блокировки дифференциалов и автор поясняет, что было бы, если бы блокировка была. И реально понятно, что блокировку лучше иметь на своем внедорожнике. Смотрите и сразу поймете:

Надо понимать, что блокировка появляется не просто так, а реализуется при помощи каких-то устройств. Не касаясь принудительной, остановимся на автоматической блокировке. Она реализуется при помощи самоблокирующихся дифференциалов. Они представляют собой специальные устройства, которые выполняют две функции:

передачу и распределение крутящего момента на разных потребителей;
принудительное распределение (при необходимости) между ними поступающего момента.

Какие они бывают, самоблоки?

Конструктивно самоблокирующиеся дифференциалы могут быть выполнены по-разному, но у нас в стране, как правило, можно найти два типа:

— дифференциал Красикова, ДАК(расшифровывается как Дифференциал Автоматический Красикова). Фото(цветовая гамма гарантийки и коробки оранжево-белая):

(фото с сайта drive2.ru)

— так называемый тольяттинский, производства тольяттинской фирмы «ВАЛ-РЕЙСИНГ». На фото знакомая сине-красная коробка и сам дифф:

Не касаясь принципа работы каждого из этих дифференциалов, надо отметить, что устанавливаться и тот, и другой могут на передний и задний мосты. При установке на передний мост возрастает усилие на руле, но при наличии ГУРа это незаметно.

Общепринятая тенденция – устанавливать самоблок на задний мост,. Хотя эффективность работы самоблока, опять же по отзывам потребителей, при установке спереди выше.

Стоит отметить, что есть такой параметр, как коэффициент блокировки дифференциала и он может быть разным для разных моделей. Он подразумевает, насколько будет отличаться величина момента, поступающего на разные колёса и составляет от пятидесяти до ста процентов.

Как поставить самоблок?

Самоблокирующийся дифференциал – самостоятельное изделие, устанавливаемое на место штатного. Выполнить такую процедуру можно как самостоятельно, так и в автосервисе. Это уже дело личного выбора, если есть умение и понимание, как всё работает, то можно сделать и самостоятельно. Я ставил себе самоблок в автосервисе, и мне подобная процедура четыре года назад обошлась в пять тыров.

В данном случае определяющей стала необходимость проведения нужных регулировок, выставление необходимых зазоров, использование специальных стендов и другие тонкости, которыми я не владею. Во всяком случае, после установки правильного самоблока (об этом чуть ниже) никаких проблем при его эксплуатации не возникло.

Мой отзыв о Даке и Рейсинге

Так уж получилось, что мне пришлось пользоваться двумя упомянутыми типами самоблоков. Цена их на момент приобретения была почти одинакова – десять тыров, установка тоже одинакова, но вот результат совершенно разный.

Если ДАК отказал примерно через полгода, причем не интенсивной эксплуатации, а при движении по обычным лесным дорогам, то тольяттинский (вал рейсинг) работает до сих пор.

Может, мне просто не повезло, но неоднократно встречались сообщения, что при производстве ДАК-ов есть проблемы с качеством металла. Так что думайте сами.

А нужен ли?

Мнений о том, нужен ли вообще самоблок, огромное множество, причём самых полярных – от «зачем он нужен» до «нужен обязательно». Как всегда, выбор – дело личное и каждый должен сделать его сам.

Опять же выскажу только свое мнение.

Мне же кажется, что всё зависит от того, как и где вы передвигаетесь на своем автомобиле. Если на дачу или по большей части по асфальту, то вам точно не нужен самоблок.

Примерно такая же ситуация, если ваше увлечение – оффроад и вы занимаетесь покорением непроходимых дорог. Здесь такие «полумеры», как самоблок, не пойдут и тут нужна полная ручная блокировка дифференциала.

Однако если вашей задачей является преодоление не слишком сильного бездорожья, движение по мокрой разбитой лесной дороге, т.е. обычные условия без экстрима, то самоблок может оказаться хорошим помощником в таких условиях.

Следует учитывать и такой момент, что при использовании самоблока возникают дополнительные значительные нагрузки на полуоси и довольно частыми бывают их поломки. Поэтому надо либо ставить усиленные полуоси, либо при очень серьезном препятствии не насиловать автомобиль, а вооружиться лопатой и домкратом и помочь ему справиться с неприятностью.

Может, мне кажется, может, у меня так настроен самоблок, может быть, дело и не в этом, но зачастую, когда машина начинает «буксовать», неожиданно возникает рывок в противоположную сторону. Как будто сначала машина пошла туда, где колесо заблокировано, а потом оно опять получило момент, и машина дергается в противоположную сторону.

Может, это и не связано с самоблоком, но я знаю такую особенность поведения машины на разбитой дороге и всегда к этому готов. Возможно, кому-то это будет полезно. Во всем поведение машины абсолютно нормальное

Самоблокирующийся дифференциал для Нивы является хорошим дополнением, позволяющим при правильном его использовании значительно улучшить ее внедорожные свойства.

Другие обзоры шин и дисков:

Самый полный привод — ДРАЙВ

Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы… Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны. ..

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Паллиатив

Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.

На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.

Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией… Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).

Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста…

Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.

Постоянный полный

Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!

Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива… И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.

«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.

Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.

А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.

А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!

Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker). В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.

Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие… Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.

Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.

Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.

Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.

Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим…

Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.

Формула Фергюсона

Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!

Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.

Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.

А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.

Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!

Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»

Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!

Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF. 1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.

Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.

Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года. Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.

Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м…

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.

А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.

Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.

К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.

Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.

Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!

Самоблокирующиеся развиваются

Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.

Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!

Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.

Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.

Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто…

С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!

Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200. .. Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони…

В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.

Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.

Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала…

Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса…

Вместо дифференциала

Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.

Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.

Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал…

Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.

Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса…

А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем…

Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.

Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.

Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.

Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.

Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

Как разблокировать дифференциал на ниве. Как работает блокировка дифференциала на ниве и ее схема

ВАЗ 2121, Нива – один из самых признанных внедорожников в мире. Несмотря на, без малого, сорокалетнюю историю и почти не изменившийся за это время внешний вид, автомобиль до сих пор востребован и имеет своего покупателя. Их прельщает неприхотливость автомобиля и его проходимость. Второе качество Ниве обеспечивает уникальная в своем роде трансмиссия с постоянно включенным полным приводом и возможности блокировки дифференциалов. Однако даже сами владельцы внедорожника не всегда правильно понимают назначение рычагов в салоне автомобиля. Поэтому короткий ликбез по раздатке, дифференциалам и блокировкам, будет совсем не лишним.

Немного о трансмиссии Нивы
Основными узлами трансмиссии ВАЗ 2121 и всех последующих модификаций являются:

Карданные валы;
Коробка передач;
Раздаточная коробка на два диапазона;
Передний и задний мост.

Первые два пункта понятны и особых вопросов не вызывают, а оставшиеся нужно рассмотреть немного подробнее.

Мосты Нивы

Основой любого ведущего моста является дифференциал. Без него автомобиль мог бы ехать только прямо. Дело в том, что при повороте левое и правое колесо проходят разное расстояние, и если они будут жестко насажены на ось – пробуксовки одного из них не избежать. Это не принимая во внимание того факта, что нагрузка на ось в этом случае превысит все пределы. Теоретически, на практике этого не происходит и именно благодаря дифференциалу. Он распределяет усилие таким образом, что всегда крутится только одно колесо.

Оно не является ведущим постоянно, как могло показаться, это было бы слишком просто. Тяговое усилие передается колесу, которое встречает меньшее сопротивление. Именно поэтому, когда машина стоит одним колесом на сухом асфальте, а другим на льду, то крутиться будет именно то, под которым находится скользкая поверхность.

Применительно к Ниве, дифференциалов у нее три. Два в переднем и заднем мостах, межколесные, и один, межосевой, в раздаточной коробке. Для чего он нужен? Это обратная сторона постоянного полного привода. Дело в том, что если обоим мостам передать одинаковое усилие, то машина сможет двигаться только прямолинейно. Чтобы она смогла поворачивать, тяговое усилие на мосты должно изменяться, по аналогии с колесами на каждом из них. Чем больше нагрузка на мост, тем меньше на нем должен быть крутящий момент. Иначе, при полном приводе поломок не избежать.

Справедливости ради нужно отметить, что существует множество внедорожников, в которых межосевой дифференциал отсутствует. Но не нужно забывать, что там привод не является постоянным, и включать его можно на непродолжительное время и только по льду или в грязи, чтобы колеса имели возможность пробуксовывать.

Принудительная блокировка дифференциала на Ниву

Что такое блокировка дифференциала на ниву? Межосевой дифференциал — это хорошо. Но ведь могут сложиться условия, при которых вращаться будет всего одно колесо из четырех. Какой смысл в полном приводе? Тольяттинские конструкторы это предусмотрели. Нива снабжена принудительной блокировкой межосевого дифференциала. Это значит, что водитель, в случае необходимости может уровнять скорости обоих мостов. Таким образом, постоянно будут вращаться по одному колесу на разных осях, в результате проходимость машины значительно повышается. Но использовать принудительную блокировку можно только по бездорожью. Кстати, некоторые водители, не особо вникают в конструкцию Нивы и ошибочно считают что, переключая малый рычаг назад, они включают передний мост. Нет, эта ручка как раз и блокирует межосевой дифференциал.

Из соображений проходимости было бы очень хорошо, если бы, пусть непродолжительное время, вращались все 4-е колеса. В этом случае автомобиль немногим бы уступал трактору. Но Нива имеет, так называемый, свободный межколесный дифференциал, т. е. крутящий момент поочередно подается на одно из колес и принудительные блокировки на ниву не предусмотрена.

Более того, такой блокировки нет и у Шевроле-Нивы.

Американскому концерну настолько понравилась трансмиссия, что они перенесли ее на совместный автомобиль почти без изменений. « Почти» — потому, что конструкторы GM объединили управление раздаткой и принудительной блокировкой дифференциала. Как результат — два рычага вместо трех. Патриотично настроенные владельцы отечественных внедорожников, считают, кстати, удобство от такого новаторства сомнительным. Еще одно изменение коснулось крепления раздаточной коробки. Благодаря ее новым опорам, вибрации в салоне стало гораздо меньше.
Принудительная блокировка межколесного дифференциала на Ниве
Вазовский внедорожник разрабатывался как автомобиль для села. В то время говорили, что дополнительные блокировки усложнят конструкцию, а значит, сделают ее более дорогой и менее надежной. Кроме того, Нива и без того обладает хорошей проходимостью. Это, наверное, правильно. Однако в стране, где процент дорог с твердым покрытием, от их общего числа, относительно небольшой, хочется большего.
Этим и воспользовались различные малые и большие предприятия, освоив выпуск дифференциалов с принудительной блокировкой. Сразу нужно отметить следующие.
Установка на Ниву вместо штатных дифференциалов, механизмов с принудительной блокировкой, существенно повышает нагрузку на полуоси и раздаточную коробку, что может привести к их преждевременному выходу из строя.
Поэтому прежде чем переоборудовать автомобиль нужно все хорошо взвесить и обязательно проконсультироваться со специалистами.
И, тем не менее, раз такая переделка возможна, нужно и о ней сказать несколько слов. В настоящее время наибольшее распространение получили дифференциалы:
С пневматическим подключением;
С электрическим подключением;
Самоблокирующиеся.
Коротко – достоинства и недостатки каждого из них.
Пневматическое подключение.
Блокировка колес осуществляется из салона с помощью сжатого воздуха. При этом к мосту автомобиля прокладывается силиконовый шланг. Устройство достаточно надежно, но требует дополнительного дорогостоящего оборудования. Комплект шлангов, компрессор и ресивер, по стоимости иногда превосходят сам дифференциал.
Электрическое подключение
Шестерня дифференциала блокируется за счет кулачкового механизма, который активируется с помощью электромагнитов. Устройство надёжно и не требует технического обслуживания. Минус — высокий потребляемый ток, предъявляет дополнительные требования к электрооборудованию.
Самоблокирующиеся механизмы
Принцип действия у них разный. Одни блокируются при малейшей пробуксовке, другие при увеличении нагрузки на колеса. Однако независимо от конструкций они не требуют участия человека, а потому популярны у владельцев внедорожников. Но основное их достоинство том, что они не имеют столь жесткой блокировки как все остальные виды, а значит, частично снимают с полуосей дополнительную нагрузку.
Видео: блокировки на ниву, цена
А также что такое блокировка дифференциала
Заключение
О блокировках Нивы все. Можно подвести краткий итог:
Для включения принудительной блокировки Нивы, передний маленький рычаг нужно подать назад;
Включать блокировку нужно непосредственно перед преодолением тяжелого участка дороги. Не рекомендуется пользоваться ей на дорогах с твердым покрытием.
Нива оснащена только межосевым дифференциалом, межколесный – отсутствует.
У Нивы-Шевроле рычаг управления блокировкой совмещен с рукояткой демультипликатора.
Установка на Ниву дифференциала с принудительной межколесной блокировкой, может существенно снизить срок службы некоторых деталей.
И последнее, при использовании блокировок, изменяется управляемость автомобилем, в частности увеличивается радиус поворота. Это нужно помнить для обеспечения безопасности.

Автомобиль Нива относится к семейству внедорожников с постоянно подключенным полным приводом и ручным управлением блокировкой дифференциалов.

Назначение и принцип действия дифференциала

Дифференциал представляет собой механическое устройство в виде набора планетарных шестерен и валов. Он обеспечивает автоматическое распределение крутящего момента от двигателя на ведущие колеса, установленные на одной оси. Это позволяет ведущим колесам вращаться с различной скоростью, что особенно важно при выполнении автомобилем поворотов, когда внутренне колесо проходит меньший радиус, чем внешнее. Отсутствие дифференциала в такой ситуации приводит к пробуксовке одного из колес, вызывая занос машины, увеличение нагрузки на трансмиссию и повышение износа покрышек.

Во время прямолинейного движения автомашины с постоянной скоростью суммарная тяга от двигателя распределяется равномерно, в результате чего оба ведущих колеса вращаются с одинаковой скоростью. При пробуксовке одного из колес дифференциал автоматически перераспределяет тяговое усилие от двигателя, увеличивая его на буксующем колесе и уменьшая на другом.

Обычные автомобили имеют один дифференциал, установленный в переднем или заднем ведущем мосту. На Ниве установлено три:

переднего и заднего мостов (межколесные), обеспечивающие вращение ведущих колес на одной оси с разной скоростью при пробуксовке одного из них;
центральный (межосевой), распределяющий крутящий момент от двигателя между передним и задним мостами.

Блокировка

Все современные внедорожники с постоянно подключенным полным приводом имеют возможность включения блокировки дифференциалов, обеспечивающей улучшение проходимости автомобиля в условиях бездорожья.

При работающем дифференциале и пробуксовке одного из колес из-за плохих дорожных условий, основное тяговое усилие от двигателя передается на это колесо. На остальных колесах тяговая сила резко снижается, в результате чего автомобиль может быть полностью обездвижен. К примеру если мы поднимем одно колесо на домкрате, вся энергия вращения будет передана на него. В результате будет крутиться только оно.

Целью включения блокировки является связывание ведущих колес между собой для их нераздельного вращения. Это позволяет всем колесам максимально использовать тяговое усилие, передающееся от двигателя.

Для этого существует механизм блокировки, который не дает шестерням дифференциала вращаться, блокируя их с помощью специальной блокировочной муфты. При блокировке межколесного дифференциала два ведущих колеса жестко связываются между собой, чем обеспечивается их постоянное вращение с одинаковым числом оборотов. При блокировке межосевого дифференциала приводные валы переднего и заднего ведущих мостов жестко соединяются между собой, передавая на оба моста одинаковый крутящий момент.

В результате, на автомобиле Нива, блокировка дифференциала перестает выравнивать усилие между колесами и каждое из них получает максимально возможный крутящий момент, определяемый силой сцепления каждого колеса с опорной поверхностью. Чем сцепление будет лучше, тем большее тяговое усилие оно получит.

Управление

В салоне внедорожников Нива, кроме привычного рычага переключения КПП, добавлена раздаточная коробка, представляющая собой двухступенчатый редуктор с двумя рычагами управления.

Один из рычагов обеспечивает включение повышенной или пониженной передачи от КПП к ведущим мостам.

Второй рычаг, с короткой рукояткой, служит для управления блокировкой дифференциалов. Он имеет два фиксированных положения: в переднем крайнем положении блокировка отключена, в крайнем заднем положении – включена.

Особенности применения на Ниве

при движении на дорогах с твердым покрытием, блокировка дифференциала должна быть отключена;
на крутых подъемах и слабых грунтах следует включать пониженный ряд передач на РК;
при преодолении труднопроходимых участков местности следует заблаговременно включить блокировку;
переключать РК на пониженный ряд передач нужно только после полной остановки автомашины;
переключаться на пониженную передачу и включать блокировку можно при движении автомобиля с любой скоростью, предварительно выключив сцепление;
для нормальной работы привода блокировки рекомендуется периодически (раз в неделю) переключать рычаг на РК, особенно в зимний период.

На сегодняшний день механизм принудительной ручной блокировки на полноприводных автомобилях считается наиболее эффективным. Правильное и своевременное ее использование позволяет автомобилю успешно преодолевать труднопроходимые участки местности и уверенно чувствовать себя в условиях российского бездорожья.

Довольно-таки нередко случается, что автолюбитель не может с 1-го раза включить блокировку колес на «Ниве», которая вполне исправна. Сходу нужно обмолвиться, что с механизмом блокировки колес машины все в полном порядке. Почему так происходит, что исправный механизм не удается включить с первого раза? Дело в том, что внедрение механизма блокировки просит некой сноровки и определенных познаний. Итак, в рамках данной статьи, которая непременно заинтригует хозяев Нивы, поведаем о том, как включить блокировку на этом автомобиле.
В сути собственной механизмы включения передачи и блокировки колес автомобиля являются фактически схожими процессами. Вкупе с тем, механизмы их различаются кардинальным образом. Как следует, включение блокировки колес машины в момент стоянки – это совсем никчемное занятие. Ведь зубья и пазы на блокирующей муфте вполне совпадают очень и очень изредка. Другими словами, блокировка не врубается в стоящем автомобиле вследствие того, что зубья муфты, находясь напротив зубьев венца, просто упираются в их, другими словами муфта очевидным образом не может провернуться.

Таким макаром, если вам все-же удалось включить блокировку, когда автомобиль стоит, то вы, по всей видимости, являетесь счастливым везунчиком либо удачливым счастливцем. Такие совпадения случаются, что именуется, один на миллион. Для включения передачи задействуется сцепление, мельчайшее нажатие на которое приводит к тому, что зуб вращающегося вала без затруднения заходит в паз, находящийся в полной неподвижности. А в механизме блокировки колес автомобиля муфта и выходной вал, имеющий зубчатый венец, очень твердо связаны вместе при помощи сателлитов.

Стало быть, для включения блокировки колес на автомобиле «Нива» сначала нужно запустить и хорошо прогреть движок. Следом необходимо включить первую передачу и начать езду. Прямолинейное движение по нормальному жесткому покрытию, к примеру, по асфальту, включения блокировки колес не принесет. Данное событие обуславливается тем, что и задние, и фронтальные колеса делают однообразное расстояние, никаким образом не принуждая сателлиты крутиться.

Потому необходимо продолжать движение на маленький скорости, начиная крутить руль машины вправо-влево и в то же время налегая на ручку, которая включает блокировку колес. В данном случае задние и фронтальные колеса автомобиля проходят неодинаковый путь. А это, в свою очередь, принудит сателлиты крутиться. Нужно напомнить, что выходной вал связан с муфтой через сателлиты. Таким макаром, произойдет поворот выходного вала по отношению к муфте, и зуб без усилий войдет в собственный паз. Исключительно в этом случае блокировка колес автомобиля «Нива» включится.

Для выключения блокировки колес на Ниве, как, вобщем, и для ее включения, нужно выполнить ряд определенных действий. Следует учесть последующее: движение с включенной блокировкой приводит к тому, что зубья выходного вала довольно плотно сжимаются в муфте. Происходит это вследствие того, что колеса автомобиля крутятся несинхронно. Таким макаром, перед водителем стоит задачка очень ослабить сжатие зубьев в пазах. Для этого следует покачивать руль и включить заднюю передачу. Добавьте к этому небольшую толику терпения, ручка непременно подастся и блокировка колес машины выключится!

Итак, в рамках этого материала мы побеседовали о том, как включить блокировку на Ниве. Грамотные советы, приведенные в данной статье, отработка данных советов конкретно на практике, также определенные способности по управлению автомобилем позволят включать блокировку без усилий, доводя это умения до полного автоматизма! Хорошей и неопасной вам дороги!

Наверное, каждый владелец отечественных, да и импортных, внедорожников когда-либо мечтал улучшить проходимость своего агрегата. И большинству автолюбителей даже не нужно преодолевать глубокие колеи, болота, карабкаться по отвесным холмам. Проходимость увеличивают, чтобы хотя бы просто не застрять на ровном месте. Установленная блокировка на «Ниву» поможет улучшить внедорожные характеристики. Рассмотрим, какие они бывают, принцип работы, минусы и преимущества.

Функции дифференциала

Еще в начале эпохи автомобилестроения конструкторы и инженеры опытным путем выяснили, что сплошная ось для двух колес — это отнюдь не полезно. Машина по прямой траектории практически не используется. Каждая покрышка пройдет свой путь. Быстро изнашивались шины, а автомобиль никак не желал поворачивать. Это и натолкнуло инженеров на поиск оптимального решения. Они думали — и все-таки придумали.

Итак, ось была разделена на две полуоси, а между ними установили дифференциал. Это позволило колесам на прямой вращаться с одинаковой скоростью, а в поворотах — с разной. Но покрытие не всегда полностью равномерное. Например, под одним из колес лежит камень, под другим же — песок. Поэтому одно колесо будет вращаться легче. Для этого и нужен дифференциал. То колесо, которое вращать труднее, он не крутит. Так инженеры узнали об эффекте пробуксовки. Даже полный привод не смог решить эту проблему. Чтобы полностью исключить пробуксовку, была создана блокировка. На «Ниву» ее, к сожалению, не ставят. Но она очень нужна, поэтому автовладельцы приобретают и устанавливают эти механизмы отдельно.

Виды блокировок

Она может быть как принудительной, так и автоматической. В случае с принудительной ее включает сам водитель. Автоматическая блокировка, на «Ниву» установленная, работает при помощи специальных самоблокирующихся механизмов.

Виды принудительной системы

Зачастую в этом случае используются кулачковые муфты. С их помощью удается обеспечить максимальную жесткость соединения корпуса и полуоси. Замыкаются и размыкаются кулачковые муфты посредством перемещения рычага в салоне автомобиля. В механическом приводе объединены трос и рычаг, либо же Принудительная блокировка, на «Ниву» установленная, приводится в действие водителем посредством перемещения рычага. При этом машина должна стоять.

В качестве исполнительного элемента привода используется В другом случае замыкание муфты происходит при помощи электрического привода. Принудительная блокировка, на «Ниву» установленная, включается в этом случае посредством нажатия кнопки. Жесткая фиксация используется для преодоления особенно труднопроходимых участков. После их прохождения она обязательно выключается.

Самоблокирующиеся дифференциалы

Эти механизмы являются компромиссом между жесткой блокировкой и работой дифференциала в свободном режиме. Так, на базе таких систем можно использовать и то, и другое. В первом случае будет применяться вязкостная муфта или дисковый дифференциал, а во втором используют червячный механизм.

Вязкостная муфта

Эта блокировка на «Ниву» представляет собой набор перфорированных дисков. Одна часть этих элементов соединена с корпусом дифференциала, а вторая — с приводным валом. Диски находятся в герметичном корпусе, который заполнен специальной жидкостью высокой вязкости.

Когда скорости вращения корпуса дифференциала и приводного ремня совпадают, блок работает, как одно целое. Если скорость приводного вала растет, то соединенные с ним диски также вращаются быстрее, и вместе с ними перемещается жидкость. Она становится тверже, и в конце концов дифференциал блокируется.

Так как размеры муфты достаточно велики, то применяется она зачастую в межосевых дифференциалах. Из-за своей конструкции она может нагреваться. Когда водитель задействует муфта может конфликтовать с ABS, поэтому ею сегодня практически никто не пользуется.

Червячные самоблокирующиеся дифференциалы

Эта система обеспечивает автоматическую блокировку. Работа зависит от разницы крутящих моментов на корпусе и приводном вале. Если колесо проскальзывает, а крутящий момент падает, то червячный дифференциал заблокируется, и крутящий момент будет перенаправлен на любое свободное колесо. Данные конструкции более популярны. Одни из самых известных — Torsen и Quaife.

Эти конструкции представляют собой планетарные редукторы, которые состоят из ведомых и ведущих червячных шестеренок. Такие механизмы бывают межколесными и межосевыми.

Val-racing

Компания выпускает продукцию с 2005 года. Принудительные межколесные блокировки этой торговой марки знают и любят многие. Для «Нивы» производитель предлагает полную блокировку переднего моста. Она комплектуется электрическим приводом. Также предлагаются винтовые самоблокирующееся блокировки («Нива»). Отзывы о них в основном положительные. Устройство работает, а надежность его достаточно высока. Использовать эти блокировки можно для любых типов местности — это могут быть болота, леса и так далее. Эти механизмы отлично подходят и для бездорожья, и для повседневной езды на тяжелых участках.

Дифференциал автоматический Красикова (ДАК)

В. Н. Красиков впервые изготовил первую систему в 2002 году. Запатентовали эту блокировку в 2004-ом. Эта уникальная разработка — будущее самоблокирующих дифференциалов. Это механическая система с возможностью автоматической фиксации.

Процесс осуществляется от смены ведущих колес. Это дает возможность работать механизму очень мягко и максимально устойчиво в любых диапазонах скоростей. Конструкция позволяет использовать дифференциал не только на внедорожниках «Нива», но и на любых других моделях. Устройство совмещает качества и функции обычного дифференциала. Кроме этого, здесь удален существенный недостаток, когда машина буксует одним из колес.

Габаритные размеры этого механизма практически не отличаются от классических систем. Их можно как угодно заменять. Автовладельцы утверждают, что не существует более эффективной конструкции. Это достойный выбор, который сможет раскрыть все способности «Нивы».

Как работает блокировка на «Ниве» (ДАК)

Этот автоматический дифференциал можно использовать на любых дорогах и вне дорог. Диапазон возможных скоростей и нагрузок очень широкий. Когда автомобиль движется, а тяга двигателя не выше, чем сцепные свойства слабого колеса, дифференциал не будет заблокирован. Если же тяга превысит характеристики сцепления, произойдет автоматическая фиксация. При этом «слабое» колесо не будет вращаться.

Разновидности ДАК

ДАК используют только для применения в условиях бездорожья. ДАК-7 рассчитан на более спортивную езду. А вот ДАК-5 является универсальным устройством, которое позволяет провести автомобиль даже по самым труднодоступным местам. Установка блокировки на «Ниву» осуществляется на переднем мосту. Механизм позволяет в значительной мере повысить маневренность и устойчивость в скольких условиях.

ДАК-7 — это блокировка со средней жесткостью. Устанавливают эту систему в мост, который подключается либо в скользких условиях, либо на бездорожье. ДАК-5 является более мягким, и выбирают его для мостов, которые включены постоянно.

Эта система идеально подойдет для тех автомобилей, которые используются преимущественно на твердом покрытии. ДАК-5 имеет более широкий диапазон сил, при воздействии которых он разблокируется. Ресурс этого устройства выше в сравнении с другими моделями.

«Иж-техно»

Блокировка «ИЖ-техно» на «Ниву» представляет собой достаточно простую и более надежную конструкцию. Состоит механизм из двух полуосевых и распорных муфт. Также в комплекте имеются пружины и штифты.

Зачастую данная система постоянно замкнута, а в качестве дифференциала работает лишь тогда, когда хотя бы одно колесо вращается быстрее, чем ведущее. Блокировка происходит благодаря воздействию крутящего момента двигателя и силе сопротивления качению. Такое устройство будет работать в качестве дифференциала лишь в том случае, если на колесо будут воздействовать внешние силы. В скользких условиях эта блокировка будет зафиксирована и передаст крутящий момент на все колеса на оси.

Блокировка ДАН на «Ниву»

ДАН — это автоматический дифференциал Нестерова. Установить его можно как на «Ниву» от Волжского автомобильного завода, так и на «Ниву Шевроле». Эта блокировка повысит управляемость в условиях плохих дорог и улучшит маневренность на поворотах. Также система в значительной мере способствует курсовой устойчивости автомобиля при выполнении обгонов. Дифференциал Нестерова способен увеличить разгонную динамику даже в зимний период. Это устройство не даст застрять ни в песке, ни в снегу, ни в грязях и болотах. Его можно полностью спокойно применять и в городе, и на трассе, а резина при этом не испортится.

Для кого?

Этот автоматический дифференциал рекомендуется для начинающих водителей. Конструкция добавит человеку уверенности в сложных условиях. Можно очень спокойно двигаться там, где возможны пробуксовки. Также ДАН избавит от заносов при выполнении поворотов или торможения.

Также это незаменимый вариант для тех, кто предпочитает вести активный образ жизни. Устройство актуально для любителей рыбной ловли, охотников, автомобильных туристов. Для участников трофи-рейдов оно является отличной возможностью получить призовое место.

Преимущества ДАН

Среди преимуществ можно выделить безопасность, так как блокировка в значительной мере улучшает управляемость даже в самых сложных условиях. Также заявлено о долговечности — в производстве применяются только современные материалы. Для изготовления систем используется самое современное высокотехнологичное оборудование. Стоит отметить, что ДАН экономичен.

Самодельные системы

Блокировка на «Ниву» своими руками выполняется достаточно часто. И сегодня это не является редкостью. Умельцы разрабатывают и реализуют в металле уникальные конструкции. Также многие делают в гаражах копии «Локрайт» и самоблокирующиеся системы. Нередко дифференциал просто заваривается.

Большинство решений представляют собой специальные втулки с пружинами, а по конструкции напоминают преднатяг. По работе они ничуть не хуже, чем промышленные изделия. Но заезжать в серьезное бездорожье на них все-таки не стоит.

Как выполняется блокировка на «Ниву» своими руками? Осуществить это вполне реально, особенно если знать, сколько стоят изделия популярных торговых марок. Если есть доступ к токарным станкам, то нет никаких сложностей изготовить подобный механизм.

Использование

Начинающие водители могут столкнуться с проблемами использования систем. Существует множество вопросов о том, как включить блокировку на «Ниве». Иногда механизм просто не включится с первого раза. Этим грешат даже полностью исправные системы. Почему так случается? Все дело в том, что работа с этим механизмом требует от водителя определенных знаний и навыков. В целом включение передачи и блокировки — это один процесс. Механизмы же отличаются категорически.

Если автомобиль стоит, а водитель пытается заблокировать дифференциал, это ни к чему не приведет. Пазы и зубья блокирующей муфты не совпадают в момент стоянки. В этом случае зубья муфты могут быть расположены напротив элементов венца. Муфта просто не провернется. Если удалось запустить блокировку на стоящей машине, то случиться это может только по счастливой случайности.

Чтобы включить передачу, необходимо использовать сцепление. Без этого действия система не заработает. Даже легкое нажатие на сцепление приведет к тому, что зуб вала войдет в свой паз. Блокировка имеет другой механизм. Здесь присутствует муфта и выходной вал. Последний оснащен специальным зубчатым венцом. И оба элемента тесно связаны между собой при помощи сателлитов.

Чтобы осуществить включение блокировки на «Ниве», первым делом прогревают мотор, включают первую передачу и начинают движение. Езда по прямой и на твердой поверхности дороги не позволит включить блокировку. Почему так? Это происходит из-за того, что и задние, и передние колеса преодолевают одинаковое расстояние.

Для включения системы блокировки колес необходимо ехать на небольшой скорости и совершать маневры вправо или влево. Также следует нажать на рукоятку, которая отвечает за включение блокировки на «Ниве». Задние и передние колеса проделают разный путь, а зуб сможет войти в свой паз. Только так можно включить систему. Принцип этого процесса одинаков вне зависимости от того, какая блокировка на «Ниве» установлена и используется в данный момент.

«Шевроле-Нива» — есть ли разница?

Это также внедорожник, и здесь тоже применяется блокировка. Принцип действия в целом он ничем не отличается от работы механизмов на «Ниве» от Волжского автомобильного завода. Что касается производителей, то многие из тех, которые изготавливают блокировки для «Нивы», предлагают модели и для этого авто.

Когда нужно использовать систему

«Шевроле-Нива» — это уникальный автомобиль, который оснащен данной системой. Ее используют, если необходимо преодолеть труднопроходимый участок. При этом блокировка на «Шевроле Ниве» должна быть включена заранее. Также эта опция будет полезна в горах. Незаменима она и в случае пробуксовки на песчаных дорогах, снегу или скользком покрытии.

На твердых покрытиях необходимость в блокировке отпадает. Колеса зачастую имеют хорошее сцепление и равномерный крутящий момент.

Правила использования

Переключать раздаточную коробку на пониженный ряд необходимо лишь тогда, когда автомобиль полностью остановился. Включается блокировка (на «Шевроле Нива» в том числе) в процессе движения. Перейти на можно, не останавливая машину. Для обеспечения нормальной работы механизма блокировки следует время от времени переключать дифференциал на раздаточной коробке. Особенно это актуально в зимнее время.

Как включить блокировку на «Шевроле Ниве»

Она включается рычагом на раздаточной коробке. Если двигать рычагом вперед и назад, то таким образом включается пониженный ряд передач. Движением рычага вправо и влево включается и выключается блокировка. Рукоятка рычага короткая. Левое положение — дифференциал заблокирован, правое — разблокирован.

Итак, мы выяснили, что собой представляет принудительная блокировка и как ее установить на отечественный автомобиль «ВАЗ Нива» и «Шевроле Нива». Немного терпения — и все получится!

Выключается блокировка дифференциала на ниве. Нива и блокировка дифференциала

Функции дифференциала

Виды блокировок

Виды принудительной системы

Самоблокирующиеся дифференциалы

Вязкостная муфта

Червячные самоблокирующиеся дифференциалы

Val-racing

Дифференциал автоматический Красикова (ДАК)

Как работает блокировка на «Ниве» (ДАК)

Разновидности ДАК

«Иж-техно»

Блокировка ДАН на «Ниву»

Для кого?

Преимущества ДАН

Самодельные системы

Использование

«Шевроле-Нива» — есть ли разница?

Когда нужно использовать систему

Правила использования

Как включить блокировку на «Шевроле Ниве»

Споры в форумах и курилках не утихают: надо ли блокировать межосевой дифференциал на скользких зимних дорогах? фанаты полноприводников давным-давно разбились на два лагеря и отстаивают свою правоту до хрипоты. Одни с пеной у рта доказывают, что блокировка межосевого дифференциала помогает держать обледенелый асфальт, другие готовы зуб отдать, что лишь мешает.

Чтобы поставить точку в споре, мы погрузили в «Ниву» два десятка конусов, измерительный комплекс «Датрон» и отправились на заснеженную площадку полигона НТЦ ВАЗа.

Все заезды проводим на однородном покрытии, при температуре воздуха минус 9-10 градусов. Шины — старенький зимний нешипованный «Мишлен» размерностью 175/80R16.

Начнем с разгона на однородном скользком покрытии. Задача — тронуться и как можно быстрее набрать скорость. Дистанция — 50 м. Трогание и разгон на первой-второй наиболее показательны — с переходом на высшие передачи колеса пробуксовывают гораздо меньше. Повторяем несколько разгонов с блокировкой и без.

Чуда, разумеется, не произошло: время практически одинаково. В такой ситуации блокировка не помогает. Коли так, зачем ее включать? Другое дело, если асфальт чередуется с пятнами снега и льда — тогда блокировкой лучше воспользоваться.

Движение в повороте. На снегу мы раскатали до блеска круг. Диаметр сделали таким, чтобы руль был повернут на один оборот от среднего положения. Таким образом, передние колеса оказались вывернуты на довольно большой угол, но при корректировке траектории оставалась возможность довернуть баранку. Теперь выставляем круговой коридор из конусов: внутренние расположили по диаметру 18,5 м внешние на 24,5 — так, чтобы ширина проезда составляла 3 м.

Для начала я езжу вкатыванием, на грани скольжения, опять-таки переключая рычаг раздатки. Газ придерживаю в обоих случаях: без блокировки автомобиль норовит заскользить наружу колесами передней оси. С заблокированным дифференциалом уберегаю от заноса заднюю ось.

А приборы твердят, что время прохождения круга в незаблокированном состоянии не намного, но меньше, чем с блокировкой. Средняя скорость — 14,8 км/ч против 14,2. Разница вроде небольшая, почти 4%. И все же становится ясно, что автомобиль с блокированным дифференциалом сорвется в скольжение при меньшей скорости, чем без блокировки. А скольжение для большинства водителей равносильно потере управляемости.

Теперь повторяю упражнение, но уже с увеличением скорости, переходя в скольжение. Условия прежние — удержать машину в трехметровом коридоре, то есть не пускать в глубокий занос.

Без блокировки руль приходится повернуть на больший угол, чем потребовалось бы на сухом асфальте, то есть почти до упора. Чуть поигрывая газом, вызывая пробуксовку и снос передка, заставляю идти «Ниву» не по минимальному радиусу, а по большему, по требуемой траектории. При определенных навыках это довольно просто: добавил газ — увеличил радиус траектории, сбросил — уменьшил.

С блокировкой — наоборот, руль нужно слегка «распрямить», так как занос задней оси сам доворачивает автомобиль. Но этот занос надо удерживать в начальной фазе, не давая ему развиваться. Иначе полноприводник того и гляди сметет «хвостом» фишки внешнего радиуса. По субъективным ощущениям, в этом режиме скорость самая высокая, а что показывают приборы?

Наиболее быстрым все равно остается незаблокированный вариант, хотя в обоих режимах трансмиссии скорости практически одинаковы.

Вывод таков — даже в начальных фазах скольжения блокировка не помогает, хотя разница в предельных скоростях с блокировкой и без нее становится заметно меньше, чем при движении вкатыванием.

Короткая «змейка». Конусы ставим с шагом 7,5 м, заезд «туда и обратно» с разворотом при минимальном радиусе. Общая длина дистанции — 120 м. Ехать приходится, естественно, без скольжений — иначе в створ не попасть. Без блокировки машина, как и прежде, норовит уехать прямо и при входе в поворот, и на дуге. А вот с блокировкой ситуация несколько изменилась — при входе в поворот машина «принимает» маневр неохотно, норовит ехать прямо, а при движении по дуге стремится соскользнуть в занос.

Итог — без блокировки заезд, не переходящий в скольжение, оказывается быстрее примерно на 4%.

А теперь «змейка» подлиннее. Расстояние между конусами увеличиваем до 15 м, разворот исключаем. «Трасса» получилась более плавная и скоростная. Мягкие повороты позволили поворачивать руль на меньший угол. Самый быстрый результат здесь, как и на короткой «змейке», достигается на грани скольжений. Скорость заметно возросла, а вот разница между «с блоком» и «без» снизилась почти в два раза — только 2%. Естественная закономерность — чем плавнее повороты, тем меньше влияние блокировки.

Танцы на льду на «Ниве» лучше всего исполнять с включенной блокировкой. В таком режиме она скользит более прогнозируемо. Вписывается передними колесами в поворот только при сбросе газа, хотя и менее охотно, чем при выключенной блокировке. Зато «подкрутить» заднюю ось в заносе удается только при заблокированном дифференциале. Вообще-то, самым быстрым будет завинтить машину перед входом в поворот, поставив ее боком — и уже так прописывать радиус. С выключенной блокировкой вызвать «подправляющий» занос, увы, практически невозможно. Впрочем, дороги общего пользования не полигон и с такими манерами соваться на них негоже.

При торможении юзом положение рычага блокировки безразлично — все равно все четыре колеса скользят. Если же тормозить «на грани», то на смешанном покрытии заблокированный дифференциал оказывает и вовсе медвежью услугу. Как только одно из колес попадает на более скользкий участок дороги, оно мгновенно срывается в юз. Другое, связанное с ним через межколесный дифференциал, пытается вращаться в два раза быстрее — блокировка-то включена и «лишний» момент не может уйти на другой мост. Из-за разнородного покрытия машину начинает разворачивать.

Резюме . Заблокированный дифференциал снижает скорость прохождения скользких поворотов вкатыванием. Скорость, при которой автомобиль начинает оскальзываться на дороге при включенной блокировке ниже. Вредность блокировки зависит от крутизны поворотов и коэффициента сцепления колес с дорогой. Чем круче повороты и более скользкое покрытие — тем раньше полноприводник с заблокированным дифференциалом потеряет управление. На практике это означает, что на льду ваш автомобиль вдруг откажется поворачивать — поедет прямо. Либо уже на дуге поворота при легком добавлении газа его развернет поперек дороги, а то и вовсе задом наперед.

Помочь в троганье и повысить эффективность разгона блокировка, увы, не в состоянии. Если, конечно, на дороге однородное покрытие, а не мозаика из островков льда, снега и чистого асфальта. К тому же блокировка при торможении может помочь потерять контроль над автомобилем.

А тем, кто любит погонять по льду замерзшего озера, дифференциал лучше заблокировать. Тогда машина ведет себя в скольжениях более понятно и однозначно.

Общий вывод : блокировка межосевого дифференциала повышает проходимость автомобиля и ухудшает управляемость на скользких дорогах.

Немного о трансмиссии Нивы
Основными узлами трансмиссии ВАЗ 2121 и всех последующих модификаций являются:

Карданные валы;
Коробка передач;
Раздаточная коробка на два диапазона;
Передний и задний мост.

Первые два пункта понятны и особых вопросов не вызывают, а оставшиеся нужно рассмотреть немного подробнее.

Мосты Нивы

Принудительная блокировка дифференциала на Ниву

Более того, такой блокировки нет и у Шевроле-Нивы.

Американскому концерну настолько понравилась трансмиссия, что они перенесли ее на совместный автомобиль почти без изменений. « Почти» — потому, что конструкторы GM объединили управление раздаткой и принудительной блокировкой дифференциала. Как результат — два рычага вместо трех. Патриотично настроенные владельцы отечественных внедорожников, считают, кстати, удобство от такого новаторства сомнительным. Еще одно изменение коснулось крепления раздаточной коробки. Благодаря ее новым опорам, вибрации в салоне стало гораздо меньше.
Принудительная блокировка межколесного дифференциала на Ниве
Вазовский внедорожник разрабатывался как автомобиль для села. В то время говорили, что дополнительные блокировки усложнят конструкцию, а значит, сделают ее более дорогой и менее надежной. Кроме того, Нива и без того обладает хорошей проходимостью. Это, наверное, правильно. Однако в стране, где процент дорог с твердым покрытием, от их общего числа, относительно небольшой, хочется большего.
Этим и воспользовались различные малые и большие предприятия, освоив выпуск дифференциалов с принудительной блокировкой. Сразу нужно отметить следующие.
Установка на Ниву вместо штатных дифференциалов, механизмов с принудительной блокировкой, существенно повышает нагрузку на полуоси и раздаточную коробку, что может привести к их преждевременному выходу из строя.
Поэтому прежде чем переоборудовать автомобиль нужно все хорошо взвесить и обязательно проконсультироваться со специалистами.
И, тем не менее, раз такая переделка возможна, нужно и о ней сказать несколько слов. В настоящее время наибольшее распространение получили дифференциалы:
С пневматическим подключением;
С электрическим подключением;
Самоблокирующиеся.
Коротко – достоинства и недостатки каждого из них.
Пневматическое подключение.
Блокировка колес осуществляется из салона с помощью сжатого воздуха. При этом к мосту автомобиля прокладывается силиконовый шланг. Устройство достаточно надежно, но требует дополнительного дорогостоящего оборудования. Комплект шлангов, компрессор и ресивер, по стоимости иногда превосходят сам дифференциал.
Электрическое подключение
Шестерня дифференциала блокируется за счет кулачкового механизма, который активируется с помощью электромагнитов. Устройство надёжно и не требует технического обслуживания. Минус — высокий потребляемый ток, предъявляет дополнительные требования к электрооборудованию.
Самоблокирующиеся механизмы
Принцип действия у них разный. Одни блокируются при малейшей пробуксовке, другие при увеличении нагрузки на колеса. Однако независимо от конструкций они не требуют участия человека, а потому популярны у владельцев внедорожников. Но основное их достоинство том, что они не имеют столь жесткой блокировки как все остальные виды, а значит, частично снимают с полуосей дополнительную нагрузку.
Видео: блокировки на ниву, цена
А также что такое блокировка дифференциала
Заключение
О блокировках Нивы все. Можно подвести краткий итог:
Для включения принудительной блокировки Нивы, передний маленький рычаг нужно подать назад;
Включать блокировку нужно непосредственно перед преодолением тяжелого участка дороги. Не рекомендуется пользоваться ей на дорогах с твердым покрытием.
Нива оснащена только межосевым дифференциалом, межколесный – отсутствует.
У Нивы-Шевроле рычаг управления блокировкой совмещен с рукояткой демультипликатора.
Установка на Ниву дифференциала с принудительной межколесной блокировкой, может существенно снизить срок службы некоторых деталей.
И последнее, при использовании блокировок, изменяется управляемость автомобилем, в частности увеличивается радиус поворота. Это нужно помнить для обеспечения безопасности.

Как работают мосты на ниве шевроле

Привод Шевроле Нивы

В последнее время внедорожники и кроссоверы с полным приводом пользуются большой популярностью. Если раньше предпочтение отдавалось автомобилям только с высоким клиренсом, то теперь в приоритете и наличие трансмиссии 4х4.

Но реализована такая технология может быть абсолютно по-разному, рассмотрим особенности строения межосевой блокировки и муфты на автомобиле Шевроле Нива.

Устройство привода.

Классическая Нива 2121 стала первым российским внедорожником, на который устанавливалась полноприводная трансмиссия. Среди основных особенностей этой трансмиссии была возможность блокировки межосевого дифференциала. Многие ошибочно считают, что данный узел необходим для подключения переднего моста. Но на самом деле, передняя ось всегда находится в подключенном положении. Попробуем подробнее разобраться в конструкции автомобиля.

Ходовая часть авто выполнена таким образом, что крутящий момент от двигателя передается через коробку переключения передач сразу на все 4 колеса. Такая схема работы позволяет показать наилучшие качества при передвижении по бездорожью, одновременно с этим значительно снижая на основные детали.

Основные узлы трансмиссии:

Коробка переключения передач,
Раздатка,
Привода и карданные валы,
Передний и задний редукторы.

Именно раздатка в автомобиле отвечает за распределение крутящего момента между мостами. На Шевроле Нива она двух скоростная и ее наличие обеспечивает следующие преимущества:

Плавное движение автомобиля на низкой скорости при высоких оборотах двигателя.
Распределение усилий между осями авто в зависимости от конкретных дорожных условий.

Дифференциал необходим для распределения тяговых усилий. На практике, это позволяет обеспечивать вращение двух колес на одной оси с разной скоростью. На Шевроле Нива установлено 3 дифференциала, что позволяет каждому колесу иметь собственную угловую скорость.

Карданные валы необходимы для соединения раздатки и редукторы мостов. Валы Нивы Шевроле имеют одну интересную особенность: они имеют абслютно одинаковую конструкцию, в результате чего они взаимозаменяемы и при выходе одного из них из строя, при необходимости можно пожертвовать полным приводом, но самостоятельно добраться до ближайшей СТО.

Мосты оснащены внутренними шарнирами, которые передают усилие от раздатки до ведущих колес.

Принцип работы привода.

По умолчанию, на внедорожнике используется повышенная передача с отключенным межосевым дифференциалом. Двигатель передает усилие на коробку передач, которое через вал поступает на редуктор раздатки. В раздаточной коробке находится межосевой дифференциал, при помощи которого осуществляется соединение передней и задней оси.

Как работает полный привод на Ниве Шевроле если дифференциал заблокирован.

Если включить на Ниве полный привод, то произойдет блокировка карданов при помощи специальной муфты. В этом случае произойдет равномерное распределение крутящего момента между осями. Проходимость автомобиля значительно увеличиться, но при этом управляемость станет немного хуже.

Включение полного привода.

Использование блокировки будет обоснованным в следующих случаях:

Если есть вероятность пробуксовки колес, на участках с плохим покрытием,
При недостатке тяги двигателя на высоких оборотах,
При движении по дороге с рыхлым покрытием, снегу, льду.

Также следует учитывать некоторые особенности Шевроле Нива, а именно – беспомощность трансмиссии при диагональном вывешивании. В таком режиме колеса начинают прокручиваться, поэтому при необходимости нужно подкопать под колесом или сделать надсыпь под приподнятой осью.

Балочный мост | HowStuffWorks

Построение моста проще простого. Чтобы построить балочный мост (также известный как балочный мост ), все, что вам нужно, — это жесткая горизонтальная конструкция (балка) и две опоры, по одной с каждого конца, на которые она будет опираться. Эти компоненты непосредственно поддерживают опускающийся вниз вес моста и любой транспортный поток, движущийся по нему.

Однако, удерживая вес, мост из леща выдерживает как напряжение сжатия, так и растяжение.Чтобы понять эти силы, давайте воспользуемся простой моделью.

Если вы возьмете квадрат два на четыре и положите его поперек двух пустых ящиков из-под молока, у вас получится грубый балочный мост. Теперь, если бы вы поместили тяжелый груз в его середину, два на четыре согнулись бы. Верхняя сторона будет изгибаться под действием силы сжатия, а нижняя сторона изгибается под действием силы натяжения. Добавьте достаточно веса, и два на четыре в конечном итоге сломаются. Верхняя сторона будет изгибаться, а нижняя — ломаться.

Во многих мостах с балками для выдерживания нагрузки используются бетонные или стальные балки. Размер балки, и в частности высота балки, определяет расстояние, на которое балка может простираться. При увеличении высоты балки в балке появляется больше материала для снятия напряжения. Чтобы создать очень высокие балки, проектировщики моста добавляют к балке моста опорную решетку или ферму . Эта опорная ферма добавляет жесткости существующей балке, значительно увеличивая ее способность рассеивать сжатие и растяжение.Как только балка начинает сжиматься, сила распространяется по ферме.

Но даже с фермой балочный мост годен только для ограниченного расстояния. Чтобы достичь большей длины, вам нужно построить большую ферму, пока вы в конечном итоге не достигнете точки, в которой ферма не сможет выдержать собственный вес моста. Приготовьтесь к серьезной статистике по ферменным мостам на следующей странице.

Дополнительные силы моста: кручение и сдвиг

До сих пор мы коснулись двух наиболее важных сил в конструкции моста: сжатия и растяжения. Однако на то, как работают мосты, также влияют десятки дополнительных сил. Эти силы обычно специфичны для конкретного места или конструкции.

Torsion , например, вызывает особую озабоченность у инженеров, проектирующих подвесные мосты. Это происходит, когда сильный ветер заставляет подвесную проезжую часть вращаться и закручиваться, как накатывающаяся волна.Как мы узнаем на следующей странице, мост Tacoma Narrows Bridge в Вашингтоне получил повреждения от кручения, которое, в свою очередь, было вызвано другой мощной физической силой

Естественная форма арочных мостов и ферменная конструкция балочных мостов защищает их от этой силы. С другой стороны, инженеры подвесных мостов обратились к ферменным конструкциям, укрепляющим настил, которые, как и в случае балочных мостов, эффективно устраняют влияние кручения.

В подвесных мостах большой длины, однако, одной несущей конструкции недостаточно для защиты.Инженеры проводят испытания моделей в аэродинамической трубе, чтобы определить устойчивость моста к крутильным движениям. Вооружившись этими данными, они используют аэродинамические ферменные конструкции и диагональные подвесные тросы для смягчения эффекта скручивания.

Сдвиг: Напряжение сдвига возникает, когда две скрепленные конструкции (или две части одной конструкции) сжимаются в противоположных направлениях. Если не контролировать, сила сдвига может буквально разорвать материал моста пополам. Простым примером поперечной силы может быть вбивание длинного кола на полпути в землю, а затем приложение поперечной силы к боковой стороне верхней части кола.При достаточном давлении вы сможете сломать ставку пополам. Это действующая сила сдвига.

На следующей странице мы рассмотрим поистине разрушительную силу: резонанс.

Висячий мост | HowStuffWorks

Как следует из названия, подвесные мосты, такие как мост Золотые ворота или Бруклинский мост, подвешивают проезжую часть на тросах, веревках или цепях от двух высоких башен. Эти башни выдерживают большую часть веса, поскольку сжатие давит на настил подвесного моста, а затем поднимается по тросам, канатам или цепям, передавая сжатие на башни. Затем башни рассеивают сжатие прямо в землю.

Опорные тросы , с другой стороны, воспринимают силы натяжения моста. Эти кабели проходят горизонтально между двумя удаленными друг от друга креплениями . Крепления моста — это, по сути, сплошная скала или массивные бетонные блоки, в которых мост заземлен. Сила натяжения передается на крепления и землю.

В дополнение к тросам почти все подвесные мосты имеют систему несущих ферм под настилом моста, называемую фермой .Это помогает придать настилу жесткость и уменьшить склонность проезжей части к раскачиванию и волнам.

Подвесные мосты могут легко преодолевать расстояния от 2 000 до 7 000 футов (от 610 до 2 134 метров), что позволяет им преодолевать расстояния, выходящие за рамки других конструкций мостов. Однако, учитывая сложность их конструкции и материалы, необходимые для их изготовления, они также часто являются наиболее дорогостоящим вариантом моста.

Но не каждый подвесной мост — это чудо инженерной мысли из современной стали.Фактически, самые ранние из них были сделаны из скрученной травы. Когда испанские конкистадоры проникли в Перу в 1532 году, они обнаружили империю инков, соединенную сотнями подвесных мостов, пролетами которых были более 150 футов (46 метров) через глубокие горные ущелья. Европа, с другой стороны, увидит свой первый подвесной мост почти 300 лет спустя [источник: Фоер].

Конечно, подвесные мосты, сделанные из скрученной травы, не служат так долго и требуют постоянной замены для обеспечения безопасного проезда через пропасть.Сегодня остался только один такой мост, высотой 27 метров в Андах.

Что дальше? Подсказка: вам придется остаться (это подсказка!), Чтобы узнать.

Как работают мосты | HowStuffWorks

Мы разновидность мостостроителей. С незапамятных времен люди конструировали конструкции для преодоления препятствий, такие как, скажем, залив Цзяочжоу. В водоеме сейчас находится мост длиной 26,4 мили (42,5 километра), который связывает оживленный китайский портовый город Циндао с китайским пригородом Хуандоу.

Мы приручили сталь, камень, пиломатериалы и даже живую растительность, чтобы достичь желаемых мест, людей и вещей.

Хотя сама идея проста, как срубить дерево через ручей, проектирование и строительство моста требует серьезной изобретательности. Художники, архитекторы и инженеры вкладывают огромные ресурсы в строительство мостов и тем самым меняют саму среду, в которой мы живем.

В результате мы живем на планете мостов, некоторые из которых столь же древние, как 3000-летний мост Аркадико в Греции, или такие же неизменные, как живые мосты Мегхалая, которым 500 лет в Индии, которые возникают из корней деревьев (подробнее см. что позже).Бесчисленное количество других упало в овраги и реки, которые они пересекают, поскольку люди продолжают возиться с еще более амбициозными мостами и строительством.

В этой статье мы познакомимся с мостами, которые мы так часто принимаем как должное (мы буквально ходим и проезжаем по ним), а также с конструкциями, которые делают их возможными. Мы рассмотрим фундаментальные принципы строительства мостов, различные типы и способы борьбы с физическими силами и природными явлениями, которые постоянно угрожают разрушить мосты в мире.

Сначала перейдем к основам.

Блокировка дифференциала. Половина пути

Какие только идеи не приходят в головы изобретателей! Но, «как ни полезна вещь», ожидать, что она станет доступной для всех, в ней нуждающихся, порой просто наивно

Владимир Заборщиков

Изобретатель
Петербургский инженер Георгий Козлов уже знаком нашим постоянным читателям. В свое время мы рассказывали о его работе над роторно-поршневым дизельным двигателем для малой авиации. На изобретение был получен европейский патент, опытный образец проходил стендовые испытания, но для доведения мотора до серийного производства не хватило ни собственных средств, ни денег родственников, ни выданной части обещанного государственного гранта. Платить за продление патента стало нечем. Наработками нашего соотечественника с удовольствием, законно и абсолютно бесплатно воспользовались западные компании.

Вывешенное колесо будет крутиться на месте, пока бензина хватит. Фото: Георгий Козлов

Но не сидится изобретателю без дела. Новое его изобретение состоялось из-за куда более «приземленного» желания порыбачить и отдохнуть в хорошей компании и в хорошем (т.е. труднодоступном) месте. Внедорожных способностей имевшейся в наличии старенькой «Нивы» явно не хватало. После изучения вопроса и относительно несложных станочных и слесарных работ машина поехала по буеракам значительно увереннее, а ее «модернизатор» получил очередной патент — на сей раз на «самоблокирующийся дифференциал с дополнительными свободными сателлитами».
Зачем это надо?
Рискуем обидеть грамотных автомобилистов, но не можем вкратце не пересказать факты из учебника для автошколы. Не все же были отличниками. У первых автомобилей ведущие оси делали целиковыми: оба колеса постоянно вращались с одинаковой скоростью. Вскоре выяснилось, что в поворотах на твердом покрытии машина ведет себя несколько «неадекватно», шины ведущих колес быстро изнашиваются, ломаются детали привода и сами оси. Примитивный анализ показал, что в повороте «наружное» и «внутреннее» колеса описывают дуги разной длины, следовательно, должны иметь разные скорости вращения. Жесткая целиковая ось не давала такой возможности, что приводило к проскальзыванию колес, а то и к поломкам в наиболее нагруженных точках. Решением проблемы стало изобретение межколесного дифференциала — механизма, при определенных условиях допускающего разные угловые скорости колес одной оси.

Фото: Георгий Козлов

Ось разрезали пополам и на образовавшиеся торцы установили конические шестерни. Между ними на общей перпендикулярной оси разместили пару сателлитов — шестеренок меньшего размера, входящих в зацепление с шестернями полуосей. Колеса получили свободу относительно друг друга. Этот набор шестерен окружили корпусом, в котором закрепили концы оси сателлитов. Теперь, вращая корпус с помощью конического редуктора или даже ремня или цепи, можно заставить колеса вращаться. Когда оба колеса едут по достаточно твердой поверхности по прямой, скорость их вращения одинакова, на кривой же, хоть горизонтальной, хоть вертикальной, механизм дифференциала обеспечивает необходимую разность угловых скоростей.

Но это достоинство дифференциала очень быстро превращается в его основной недостаток. Если одно из колес при трогании окажется на скользкой дороге, второе просто остановится. Каждому из нас доводилось буксовать на льду или глине. Знайте: основная вина за отказ автомобиля двигаться лежит не на рисунке протектора и не на крутящем моменте двигателя, а на столь полезном в других условиях дифференциале.

Фото: Георгий Козлов

Весь прошлый век автомобильные инженеры, совершенствуя конструкцию дифференциала, пытались справиться с этим его недостатком. Были разработаны разные способы сцепления при необходимости двух полуосей в одну единую ось. Очень удачной оказалась принципиально иная конструкция дифференциала со спиральными шестернями Torsen, успешно используемая в автомобилях семейства Audi Quattro на протяжении уже четырех десятков лет. Капризные дифференциалы повышенного трения, схожие по конструкции с многодисковым сцеплением, при создании жидкости, густеющей при нагревании, развились в весьма эффективные вискомуфты. Но у всех этих механизмов требования к качеству материалов и уровню производства столь высоки, что современные российские предприятия, в отличие от советских, просто не в состоянии их воспроизвести. Сегодня в Петербурге, в былые годы задыхавшемся от переизбытка машиностроительных заводов, с трудом удалось разместить заказ на изготовление примитивных прямозубых (!) конических шестерен. Не удивительно, что лидеры нашего автопрома начинают комплектовать свою продукцию самоблокирующимися узлами американского производства, а уникально успешная «Нива», оснащенная межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой от рождения, межколесной блокировки так и не получила. Как и УАЗы всех лет и моделей. А для внедорожника, рискующего на переломах местности вывесить одно из колес, блокировка осей нужна как воздух. Помогла бы она и популярным в стране «Газелям»: негруженые, они начинают буксовать даже на мокрой траве.

Фото: Георгий Козлов

В стране, где и без того позорно малая протяженность автодорог в иные из последних лет не только не росла, но и уменьшалась, простая и недорогая межосевая блокировка колес облегчила бы жизнь очень многим водителям. И питерский изобретатель Георгий Козлов искренне верит, что у него такая конструкция получилась.

Фото: Георгий Козлов

Железо
Желающих изучить новый агрегат во всех деталях отошлем к российскому патенту № F16H 48/28. Остальных ознакомим с основными принципами его работы.

Внутри корпуса обычного конического дифференциала перпендикулярно оси сателлитов размещаем еще одну ось с двумя коническими шестернями на ней. Концы этой оси заправлены в овальные отверстия в корпусе, а шестерни имеют меньший, чем у сателлитов, диаметр, что обеспечивает их зацепление только с одной из полуосевых шестерен. При резком разгоне одного из колес новая ось «отстает» за счет инерции деталей и вязкости масла. Малая дополнительная шестерня входит в зацепление одновременно с полуосевой и сателлитом, блокируя дифференциал. При выравнивании угловых скоростей колес шестерни расцепляются под воздействием пружин. Поверх корпуса надета «управляющая муфта», в фигурные отверстия которой входят концы дополнительной оси. За счет сдвига муфты простым механическим (тросовым, например) или электрическим приводом осуществляется переключение режимов блокировки. Отверстия в корпусе и муфте совместно в той или иной степени ограничивают свободу перемещения оси. Просто и изящно!

Но внимательное изучение патента в редакции вызвало ряд вопросов. Вязкость традиционного трансмиссионного масла зависит от его температуры, следовательно, режим самоблокировки рассматриваемого узла едва ли будет стабильным. Вызвали опасения и пружины, возвращающие дополнительную ось в исходное положение: регулировка их натяжения и замена показались нам довольно затруднительными. Других изъянов при предварительном знакомстве мы не нашли.
В поле
Пришла пора опробовать новинку в действии. Опасения наши подтвердились: режим самоблокировки еще не отработан. Вероятно, потребуется синтетическое масло с высоким индексом вязкости или какое-то техническое ухищрение. Зато от принудительной блокировки удалось получить огромное удовольствие. Хотя и здесь необходимы оговорки.

В Петербурге не удалось найти ни требуемого сорта стали, ни качественной термообработки для изготовления блокирующих шестерен. Пока эта технологическая задача не решена, во избежание рискованных ударных нагрузок от включения блокировки на ходу пришлось отказаться. Подъезжаем к сложному участку дороги, останавливаемся, включаем блокировку — и в бой!

Заблокированная задняя ось испытуемой на асфальте «Ниве» не понравилась, о чем свидетельствовало характерное ее «приседание» на каждом изгибе «змейки». Ничего удивительного: не зря же придумали дифференциал. Выезжаем на грязь, близкую к топи. «Нива» — знатный «проходимец», а с межколесной блокировкой машина, кажется, обретает способность заползать на ледяные стены.

Переходим к любимому упражнению джиперов: на переломе бездорожья вывешиваем одно из колес. Блокировка выключена — «освободившееся» колесо вращается в воздухе, остальные стоят. Рычажком между сиденьями блокируем ось и как ни в чем не бывало выезжаем из канавы. Даже в нынешнем «полуфабрикатном» состоянии механизм оказался эффектным и эффективным. Даже возникла крамольная мысль: а нужна ли вообще самоблокировка? Не на офф-роудные же гонки мы собрались. А необходимость останавливаться для включения мостов и блокировок присуща многим куда более дорогим внедорожникам. Впрочем, пожелаем изобретателю дальнейших успехов в работе над изделием.
Что дальше?
Вариантов дальнейшего развития событий и конструкций несколько. Наиболее вероятный в наших экономических условиях: Георгий украсит стенку еще одним красивым патентом и в свободное время будет вывозить друзей на природу. Вполне вероятно, как это уже случилось с вертолетным роторным дизелем, его наработки помогут построить свой бизнес предприимчивым иностранцам. Но очень хочется, чтобы «собственные Невтоны» и их идеи оказались востребованы в родной стране. Тем более что вся проблема на сегодня сводится к качественным шестеренкам. Остальное при наличии пары станков можно сделать в любой мастерской.

Редакция рекомендует:

Хочу получать самые интересные статьи

Полный привод нива

Постоянный полный привод “Нива”- Как устроен и правила использования

Автомобиль Нива стал первым советским внедорожником, в устройстве которого использовалась полноприводная трансмиссия. Характерной особенностью автомобиля является механизм блокировки межосевого дифференциала. Среди автомобилистов бытует мнение о том, что данный механизм служит для подключения переднего моста. Однако, передний привод Нива всегда находится в подключенном состоянии. Разобраться, какой привод у Нивы, можно после изучения конструкции данного узла.

Устройство привода Нивы

Ходовая часть автомобиля выполнена по принципу постоянного полного привода – крутящий момент от силового агрегата передается на все 4 колеса. Такая схема улучшает эксплуатационные качества авто при движении в условиях бездорожья, одновременно уменьшая нагрузку на детали трансмиссии.

Привод у нивы шевроле состоит из следующих узлов:

Коробка скоростей.
Раздаточная коробка.
Пара приводных и карданных валов.
Редукторы переднего и заднего мостов.

Раздаточная коробка предназначена для распределения вращательного момента между ведущими мостами транспортного средства. На авто установлена двухскоростная «раздатка», которая обеспечивает:

устойчивый ход машины при движении с малой скоростью в режиме повышенных оборотов двигателя;
распределение мощности между ведущими мостами, в зависимости от сцепления с дорожным покрытием.

Дифференциал – один из важнейших элементов трансмиссии. Его основное предназначение заключается в распределении тягового усилия, а при необходимости, обеспечение вращения двух потребителей с разной угловой скоростью. В трансмиссии привода Chevrolet Niva установлено три дифференциала:

По одному на каждый мост (межколесные) – дают возможность колесам одной оси вращаться с различной скоростью.
Третий (межосевого действия) – передает мощность от силового агрегата к обоим мостам автомобиля. Также он позволяет валам работать на разных угловых скоростях, в зависимости от условий эксплуатации, что значительно улучшает управляемость.

Пара карданных валов (шрусовой или крестовой конструкции) обеспечивают связь раздаточной коробки с редукторами ведущих мостов. Оба вала автомобиля имеют одинаковое устройство – они взаимозаменяемы.

Читайте также… АКПП A6MF1: Описание коробки, основные проблемы

Передний и задний мосты передают усилие от раздаточной коробки на ведущие колеса посредством наружных и внутренних шарниров угловых скоростей.

Принцип работы полного привода на Ниве Шевроле

В обычном режиме Нива Шевроле работает на повышенной передаче с разблокированным дифференциалом. Крутящий момент передается от силового агрегата, через коробку скоростей и промежуточный вал, на двухступенчатый редуктор раздаточной коробки. В корпусе «раздатки» установлен межосевой дифференциал. Он связывает передний и задний мосты, позволяя им вращаться на разных скоростях, в зависимости от дорожных условий и направления движения.

Как функционирует полный привод на Ниве при заблокированном дифференциале

При включенном полном приводе, оба карданных вала фиксируются муфтой-блокатором. Это способствует равномерной передаче тягового усилия на обе оси автомобиля. За счет этого повышается проходимость автомобиля, но ухудшается управляемость.

Совет: Не рекомендуется использовать режим блокировки на дорогах с хорошим сцеплением, так как это приведет к ускоренному износу шин, увеличению нагрузки на детали и узлы трансмиссии, а также повысит потребления топлива.

Как включить полный привод

Поскольку привод на Ниве является постоянно полным, то под вопросом, как включить полный привод на Ниве Шевроле, подразумевается, как включить блокировку межосевого дифференциала.

Использовать блокировку нужно в следующих случаях:

при движении на труднопроходимых участках местности, где есть опасность пробуксовки колес;
когда ощущается недостаток тяги двигателя;
при движении по дороге, покрытой снегом или льдом.

Важно: Блокировка бесполезна при диагональном вывешивании автомобиля, когда по одному колесу на разных осях начинаются буксования. Это связано с конструктивной особенностью трансмиссии. В таком случае нужно действовать по ситуации – подкапывать или подсыпать под вывешенные колеса.

Основной составляющей механизма блокировки мостов является раздаточная коробка. Управление раздаточной коробкой осуществляется одним шестипозиционным рычагом. Продольный ход обеспечивает повышенный и пониженный ряды передач. Поперечный – отвечает за блокировку межосевого дифференциала. При положении рычага в режиме блокировки на панели приборов загорается пиктограмма желтого цвета. В конструкции раздатки отсутствуют синхронизаторы, поэтому, при попытке включить диапазон скоростей или блокировку, шестерни встают зуб на зуб. Для переключения нужно просто подать автомобиль вперед или назад и тогда все переключится.

Читайте также… Механическая коробка передач- Устройство и принцип работы

Трансмиссия нива как правильно эксплуатировать: принцип работы

Автомобиль ВАЗ 2121, иначе говоря, «Нива» — поступил в серийное производство в 70-х годах прошлого века. Такой автомобиль относится к классу легковых машин повышенной проходимости. В истории отечественного автопрома «Нива» стала первой машиной, в конструкции которой применялся полный привод. Рассмотрим подробнее устройство трансмиссии. Сделать это следует для того, чтобы понять, почему с учетом почти 40-летней истории трансмиссия нива отличается от множества прочих аналогичных машин, оснащенных полным приводом и возможностью переключения классическим способом или при помощи вискомуфты.

Трансмиссия в ряду семейства «Нивы» (2121, 2131) сконструирована таким образом, что полный привод подается на 4 колеса. Также характерным выступает наличие межосевого дифференциала. Трансмиссия включает в себя КП, раздаточный механизм, пару карданных валов, а также оба моста. Характерным отличием модели 2131 является удлиненный кузов. В остальном преимущественные сходства с первой моделью прослеживаются во всем. От мотора происходит передача крутящего момента через коробки передач на «раздатку», а она, в свою очередь, передает момент к мостам.

Дальше через карданные валы он уходит к редукторам. Передний редуктор через дифференциал и шарниры равных угловых скоростей передает момент на колеса. Аналогично для задних, так же выступающих ведущими, колес. Именно потому, что крутящий момент распределяются на 4 колеса одновременно, привод получил название полного. Обозначением является следующее – 4WD. Еще один отечественный автомобиль, устроенный по схожему принципу с «Нивой», — УАЗ.

Дифференциал

Такой механизм представляет собой своего рода распределитель тяговых усилий, идущих от мотора на колеса. Важной особенностью является то, что последние имеют возможность вращаться с различными скоростями. Важность наличия дифференциального механизма обусловлена тем, что во время совершения маневров поворота колесо, находящееся внутри, совершает количество оборотов меньшее, если сравнить их с количеством поворотов внешнего.

При отсутствии механизма дифференциала это вызывало бы пагубные последствия, такие как износ и повреждения, ведь получалось бы следующее: одно колесо при выполнении поворота находилось бы в состоянии букса, а второе просто терлось об дорожное покрытие. Особенности конструкции трансмиссии «Нивы» предусматривают наличие 3-х дифференциалов. Они располагаются в каждом из мостов и в раздаточном механизме.

При движении машины по ровной дороге и прямолинейно дифференциалами усилие тяги разделяется поровну между всеми 4-мя колесами. При недостаточном сцеплении колес с покрытием, появлении пробуксовки дифференциалы перераспределят нагрузку на буксующее и скользящее колесо таким образом, чтобы первое получило большее усилие, а второе, соответственно, меньшее.

Мы уже упоминали УАЗ. Несмотря на многие сходства, следует понимать, что полный привод ВАЗа выполнен в стиле «пат-тайм». Это значит, что при подключении оси крепко связываются друг с другом, и вращение происходит с одинаковыми скоростями. Такое устройство накладывает некоторые ограничения на использование полного привода – возможность его применения лишь в случаях, когда дорожные условия позволяют проскальзывание. В случаях же с твердыми асфальтовыми дорогами и трассами рекомендуется переводить машину в режим монопривода.

Блокирование дифференциалов

Иногда можно встретить заблуждение на тему того, зачем нужна маленькая ручка рядом с рычагом переключения на «Ниве». Некоторые автовладельцы считают, что она нужна для подключения переднего привода. Однако передний привод у данного автомобиля подключен постоянно. Как и задний. У автомобилей семейства «Нива» полный привод является постоянным. Ручка же на самом деле служит для переключения режимов работы дифференциала раздаточного механизма.

В положении «вперед» работа дифференциала протекает в обычном режиме, если же двинуть ее назад, дифференциал блокируется, и усилия от мотора поступают на дифференциалы мостов, что делает привод более жестким. Стоит отметить, что существуют также специальные типы блокировок для передних и задних мостов.

В теории при их применении в условиях, когда машина застряла, она сможет преодолеть препятствие при наличии достаточного сцепления с покрытием хотя бы одного колеса. Блокировку дифференциала в таком случае лучше проводить перед преодолением препятствия, но никогда нельзя делать после попадания в тяжелую для преодоления область. Такое применение блокировки позволит избежать износа и повреждений трансмиссии.

Ряд передач на понижение

Часто можно столкнуться с заблуждением следующего типа: переключение задней ручки может повысить мощностные характеристики мотора. Но это неправда. Она служит для того, чтобы сменить передаточное число между мотором и колесами. При увеличении его увеличатся тяговые усилия на колесах. В раздаточном механизме существует также понижающий редуктор.

Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Вот его работу и можно контролировать посредством задней ручки. При переключении рычага назад мы будем иметь передаточное число в виде 2,135 – это и есть пониженная передача. Включение такой передачи на понижение рекомендуется производить только тогда, когда машина стоит, и выжато сцепление. Несмотря на то, что руководство такого ограничения не содержит, новичкам и неопытным водителям «Нив» не рекомендуется производить переключение во время движения, так как раздаточный механизм «Нивы» не снабжен синхронизатором.

Советы владельцам

Для того, чтобы вождение вашего автомобиля стало комфортным, ознакомьтесь с некоторыми важными моментами:

Обычное, стандартное расположение передней и задней ручки – вперед и назад соответственно. Движение при таком режиме можно и нужно осуществлять на участках, характеризующимся ровным и гладким покрытием.
Блокировать дифференциал путем переключения передней ручки в заднее положение лучше всего на дорогах, характеризующихся повышенной скользкостью. Такая мера придаст «Ниве» устойчивости. Стоит понимать, что после преодоления проблемного участка ручку потребуется вернуть в исходное положение.
Как было отмечено ранее, передача на понижение должна активироваться перед вероятным препятствием, но не в то время, когда машина уже застряла.
Стоит понимать, что включение блокировки на неподвижном автомобиле иногда невозможно, даже если выжать сцепление. Это может быть вызвано тем, что зубцы муфты уперлись в зубцы шестеренки. В таком случае можно пробовать активировать блокировку, начав медленное движение и выполняя некрутой поворот. Если же проблемы возникают с выключением блокировки, то рекомендуется выполнить ту же процедуру при выжатом сцеплении и небольшом покачивании руля.

Заключение

Рассмотренные особенности автомобиля «Нива» и тонкости в устройстве конструкции его трансмиссии делают его по-настоящему уникальным и обладающим повышенной проходимостью транспортным средством. Важно лишь учитывать нюансы применения и активации тех или иных функций полного привода. Удачи на дорогах!

Оцените статью: (6 оценок, среднее: 3,50 из 5) Загрузка…

Какой привод у Нивы?

NIVA-FAQ	ФОРУМ \| НОВИНКИ FAQ \| КАРТА САЙТА \| ПОИСК ПО САЙТУ

Какой привод у Нивы?

Взято с сайта Нива-клуба www.niva.msk.ru

Конструкция трансмиссии у всех моделей Нивы, начиная с ВАЗ 2121 и по ВАЗ 2131, имеет постоянный полный привод на все четыре колеса с блокируемым межосевым дифференциалом. Конструкция состоит из коробки передач, раздаточной коробки, переднего и заднего карданных валов, переднего и заднего моста.

Крутящий момент с двигателя через коробку передач передается на раздаточную коробку, которая перераспределяет его в двух направлениях, к переднему и заднему мосту. Далее, крутящий момент от раздаточной коробки, посредством переднего и заднего карданов, передается на передний и задний редуктор. Крутящий момент от переднего редуктора, через дифференциал переднего редуктора и левый и правый шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) перераспределяется на левое и правое передние колеса автомобиля. Крутящий момент от заднего редуктора через дифференциал заднего редуктора и левую и правую полуось, перераспределяется на левое и правое задние колеса автомобиля. Поскольку привод крутящего момента происходит на все четыре колеса, то он называется полным. А поскольку конструкция постоянно передает крутящий момент на все четыре колеса, то он называется постоянным полным приводом или в международном обозначении 4WD.

Какие дифференциалы у Нивы блокируются?

На пути при передаче крутящего момента от двигателя к колесам автомобиля у Нивы предусмотрены конструкцией три дифференциала. Первый, межосевой дифференциал, перераспределяет крутящий момент на переднюю и заднюю ось автомобиля. Он у Нивы является блокируемым. Блокировка межосевого дифференциала осуществляется малой рукояткой управления раздаточной коробкой. При блокировании межосевого дифференциала загорается сигнальная лампочка на панели приборов.

Два остальных дифференциала являются межколесными и расположены в переднем и заднем редукторах. Они перераспределяют крутящий момент к левому и правому колесам. Эти дифференциалы у Нивы являются свободными (т. е. не блокируются).

Когда и для чего надо блокировать межосевой дифференциал?

Межосевой дифференциал надо блокировать преодолевая сложные участки дорог. К таким участкам можно отнести: бездорожье, песок, крутые подъемы и спуски. При блокировании межосевого дифференциала на обе оси автомобиля начинает передается одинаковый крутящий момент (ALER: Ошибка! См. статью Привод Нивы). В связи с этим устраняются ситуации пробуксовки передней оси автомобиля по отношению к задней оси, что повышает его проходимость.

Блокировать дифференциал желательно до преодоления препятствия, а не после того, как автомобиль застрял. Это позволяет избежать многих неприятных ситуаций.

Я заблокировал межосевой дифференциал, но все равно застрял. При этом я заметил, что у меня вращаются только два колеса, одно спереди и одно сзади. Как это может быть?

При блокировании межосевого дифференциала передается одинаковый крутящий момент на переднюю и заднюю оси автомобиля (ALER: Ошибка: одинакова угловая скорость, а не крутящий момент. См. статью Привод Нивы). Поэтому, как минимум по одному колесу будет вращаться на передней и задней оси. Если бы межосевой дифференциал был бы не заблокирован, то вращалось бы только одно колесо на одной оси автомобиля.

Межколесные дифференциалы у Нивы являются свободными (не блокируемыми), поэтому они перераспределяют крутящий момент (ALER: перераспределяется не крутящий момент, а вращательное движение. См. статью Привод Нивы) в сторону меньшего сопротивления, т. е. на колесо, которое имеет меньшее сопротивление с дорожным покрытием. Поэтому при включенном межосевом дифференциале на передней и задней оси буксует по одному колесу.

Взято с сайта Нива-клуба www.niva.msk.ru.

Полный привод Шнивы для чайников — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2004 года на DRIVE2

Шеви Нива — рабочая машина, выполняющая свои функции на все 100%, что в городе, что загородом и вовсе вне дорог.

Зима со всеми своими прелестями особенно заставляет гордится Шеви Нивой, как настоящим внедорожником. Ведь не так много машин имеют ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ ПРИВОД, а у Нивы он действительно постоянный.

Хотя бытует мнение, что привод у нее только на одно колесо — на заднее правое! 😉 Не верите? А вы поддомкратьте (слово не из лексикона блондинок 😉 ), чтобы вывесить это колесо и включите передачу на заведенной машине. Крутится будет только вывешенное колесо! Ну вообщем-то радуйтесь, что не запасное ;))))

Да кстати, если включите межосевую блокировку, то с домкрата удасться соскочить, так что Шнива, однозначно, крутой внедорожник! %)

Блокировку воткнули? С домкрата съехали? Вырубайте блокировку! Не вырубается? Рычаг раздатки не хочет выдергиваться вправо? А нафига втыкали? Так и ездите теперь 😉 Это ничего, что резина по городу быстро сожрется, зато привод не на одно колесо, а значит не застряните! %) Ладно уж, подскажу… задним ходом с повернутым рулем по дуге катаните машинку медленно около 5 км/ч — тут-то рычажок и выдерните вправо! Это же механика, а не какие-то электронновязкостные муфты Халдексшмалдекс!

Еще у Шнивы есть пониженная передача — это рычаг раздатки вперед если передвинуть. да не бойтесь! С понижайки он легко обратно переключается ;). Понижайка — она специально для того, чтобы на полном газу закапываться в снег или в песок, а потом выбираться из него, чтобы показать, что это не просто универсал с увеличенным дорожным просветом, а внедорожник, который сам закапывается, а потом выбирается из окопа!

Домашнее задание: назовите 5 серийно выпускаемых машин с постоянным полным приводом.

Page 2

Шеви Нива — рабочая машина, выполняющая свои функции на все 100%, что в городе, что загородом и вовсе вне дорог.

Домашнее задание: назовите 5 серийно выпускаемых машин с постоянным полным приводом.

Блокировка дифференциала не отключается в поле. Отключение блокировки дифференциала

Чтобы механизм блокировки работал долго, используйте следующие правила:

Необходимо переключать раздаточную коробку, когда Нива не едет.
Вы можете включить дифференциал во время движения автомобиля.
Для обеспечения эффективной и долговременной работы устройства водителю Нивы желательно время от времени включать блокировку. Раз в неделю зимой достаточно.

Где находится рычаг переключения передач? Обратите внимание на область между крыльями спереди, там 2 рычага. Один дает возможность переключать передачи на КПП, другой успешно управляет раздаточной коробкой.

Раздаточная коробка основана на редукторе, включающем 2 ступени. Рычаг управления идет как раз от него, его можно двигать вперед-назад — таким образом переключая передачу на «Ниве». Направление движения рычага влево и вправо позволяет включать блокировку дифференциала и наоборот отключать ее.

Зачем нужна гусеничная передача

Трудно представить раздаточную коробку без основного функционального узла — редуктора. Нахождение рычага в заднем направлении уменьшает раздаточную коробку до 1,2.

Заблокировав рычаг спереди, можно увеличить передаточное число до 2,1. Рычаг в нейтральном положении указывает на передаточное отношение 0.

Для эффективного использования замка, установленного на Ниву, воспользуйтесь следующими рекомендациями специалистов:

При движении по дороге хорошего качества поместите переднюю рукоятку раздаточной коробки вперед, а заднюю рукоятку — назад.
Передняя ручка перемещается назад, если дорога уступает место скользкому покрытию. Как только скользкая область будет очищена, верните рычаги в нормальный режим.
Если Нива стоит, может не включиться блокировка при выжатом сцеплении. Это происходит из-за сопряжения зубьев с зубьями шестерни. Что делать в этом случае? Во время движения как на повороте включите блокировку. Дифференциал повернется, и полости шестерни переместятся ближе к зубьям. Если выключение затруднено, делайте это во время движения, поддерживая минимальную скорость и выжимая сцепление.

Как работает блокировка межколесного дифференциала на Ниве наглядно показано на видео:

Все внедорожники отличаются от обычных автомобилей тем, что такие транспортные средства могут преодолевать любые препятствия на дороге, даже при полном отсутствии дороги. Такую особенность эти автомобили получили благодаря наличию в них полного привода, который может быть как постоянным, так и подключаемым.

Полный привод приводится в действие дифференциалами. Нива Шевроле тоже есть.

Какова цель блокировки?

Этот механизм содержит валы и шестерни.Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента от двигателя к колесам. У Нивы основные ведущие колеса задние. С помощью дифференциала колеса могут вращаться с разной скоростью например, при прохождении поворотов. При этом одно колесо движется по маленькому радиусу, а другое по большому. Если дифференциала не было, то колеса будут буксовать, что вызовет повышенный износ резины.

Расположение рычага

При движении по прямой дороге тяга от двигателя равномерно распределяется между колесами.Если одно колесо начинает буксовать, например, на льду, то дифференциал передает на него большую мощность от двигателя. Такой механизм в основном устанавливается на ведущую ось. На Ниве он стоит на:

Задняя и передняя оси.
Между осями (центральный). Расположен между коробкой передач и осями.

Видео о том, как работает блокировка межколесного дифференциала на Шевроле Нива

Зацепление блокировки дифференциала

На Шевроле Нива есть возможность включать все три дифференциала одновременно … Благодаря этому проходимость машины увеличивается в несколько раз при движении по бездорожью.

Принудительная блокировка заключается в том, что ведущие колеса совмещены друг с другом, в результате чего они могут вращаться с одинаковой скоростью. Благодаря блокировке будет использоваться и передаваться на колеса максимальное тяговое усилие двигателя.

Как уже было сказано, дифференциал в сборе состоит из валов и шестерен. С их помощью тяговое усилие автоматически распределяется между ведущими колесами. Блокировка дифференциала выполняется с помощью блокиратора (муфты) . В этом случае при включении водителем принудительной блокировки колеса «становятся» взаимосвязанными. Это обеспечивает их равномерное вращение.

Блок дифференциала

Если центральный замок принудительно включается, то передние и тоже жестко подключаются сразу, что гарантирует равномерное распределение тяги на все четыре колеса. Таким образом, проходимость автомобиля будет увеличена в несколько раз, что делает Ниву Шевроле настоящим внедорожником.

Применение блокировки

Не все автомобили оборудованы блокираторами, и поэтому они будут уязвимы на бездорожье. Шевроле в этом плане уникальный автомобиль, который может двигаться как с одним приводом, так и с полным , что позволяет ему уверенно чувствовать себя даже на горных дорогах.

Для включения блокировки дифференциала потяните рычаг влево до упора

Принудительная блокировка должна быть включена в таких случаях:

При преодолении сложных участков трассы.В этом случае блокировку следует включать заранее, еще до выхода на такой сайт.
На крутых подъемах или склонах, где вероятно проскальзывание колес.
При движении по песку.
При движении по снегу или льду.

Отключить блокировку

При движении Нивы по обычной дороге с ровным покрытием ей не нужно включать блокировку всех колес. Они будут нормально прилипать к поверхности и не скользить, так как на них будет равномерно распределяться тяговое усилие от двигателя.По этой причине при движении автомобиля по хорошей дороге, где колеса не будут буксовать, использование дифференциала не требуется.

Дифференциальные правила использования

К ним относятся:

Переключение раздаточной коробки должно осуществляться только на неподвижном автомобиле.
Дифференциал можно включать и во время движения автомобиля.
Во время движения можно переключаться на пониженную передачу.
Для обеспечения длительной и безотказной работы дифференциала его необходимо периодически включать, особенно зимой.Делать это нужно каждые 7 дней.

Расположение рычага переключения передач

Внутри Нивы Шевроле между передними сиденьями есть два рычага … С помощью одного из них можно переключать передачи в КПП, а с помощью другого управлять раздаточной коробкой.

Рычаг переключения дифференциала

В основе раздаточной коробки коробка передач, состоящая из двух ступеней … От нее в салон уходит рычаг управления.Он может двигаться вперед или назад. При этом он включает/выключает пониженную передачу. Если рычаг переместить влево или вправо, то он может включать/выключать блокировку дифференциала.

Схема переключения передач и раздаточной коробки

Гусеничный механизм: что он дает?

Основной компонент раздаточной коробки — редуктор … Если рычаг управления находится в заднем положении, то количество раздаточных коробок уменьшается и составляет 1.2 … Когда рычаг находится в переднем положении, передаточное число увеличивается. Это будет уже 2.1 … Когда рычаг находится в нейтральном положении, передаточное число равно 0 .

Дифференциал является неотъемлемой частью механизма полного привода любого автомобиля. Использовать его рекомендуется только при движении автомобиля по бездорожью.

Видео о работе коробки передач и правилах использования дифференциала Шевроле Нива

Автомобиль оснащен пятиступенчатой коробкой передач, раздаточной коробкой с демультипликатором и блокируемым межосевым дифференциалом.
Управляйте коробкой передач в соответствии со схемой переключения передач, напечатанной на рукоятке ее рычага.

Предупреждение
Включайте передачу заднего хода только при остановленном автомобиле.

При выборе режимов раздаточной коробки учитывайте условия эксплуатации автомобиля. Рычагом можно выбрать следующие режимы:
I — включена высшая передача, дифференциал разблокирован;
II – нейтральное положение;
III — включена низшая передача, дифференциал разблокирован;
IV — включена высшая передача, дифференциал заблокирован;
В – нейтральное положение;
VI — включена низшая передача, дифференциал заблокирован.
Переключать передачи в раздаточной коробке с нижнего ряда на высший можно на ходу. В то же время используйте технику двойного выключения сцепления для переключения передач.

Предупреждение
Включайте пониженную передачу в раздаточной коробке только после полной остановки автомобиля или на малой скорости (1–5 км/ч).

Для преодоления крутых подъемов, при движении по мягким грунтам, а также для получения устойчивой минимальной скорости при движении по дорогам с твердым покрытием, сначала включите пониженную передачу в раздаточной коробке.
Для преодоления сложных участков дороги заблокируйте межосевой дифференциал, переключив рычаг в соответствующее положение.

Предупреждение
Включение блокировки межосевого дифференциала при движении на высоких скоростях недопустимо, так как это может привести к опасному заносу автомобиля.

На скользком покрытии целесообразно блокировать дифференциал, для чего необходимо остановить автомобиль и проехать около 1 м в обратном направлении, либо допустить частичную пробуксовку колес. На твердом покрытии проедьте по кривой около 1 м, выключите сцепление и включите блокировку дифференциала.

Предупреждения
Во избежание повреждения трансмиссии:
– Избегайте переключения передач с буксующими колесами;
— если дифференциал блокируется с трудом, не прилагайте чрезмерных усилий, для четкого включения блока повторите процедуру блокировки;
–После преодоления сложного бездорожья обязательно сразу разблокировать межосевой дифференциал – движение автомобиля на высокой скорости по хорошим дорогам с заблокированным дифференциалом сопровождается ухудшением управляемости автомобиля, сокращает срок службы механизмов трансмиссии, увеличивает расход топлива и износ шин, что может привести к заносу автомобиля при торможении.

Полезный совет
Если трудно разблокировать дифференциал на стоящем автомобиле, сделайте это по прямой в противоположном направлении.

Наверное, каждый владелец отечественных, а то и импортных внедорожников когда-либо мечтал повысить проходимость своего агрегата. А большинству автолюбителей даже не нужно преодолевать глубокие колеи, болота, взбираться на крутые подъемы. Проходимость увеличена, чтобы не застрять на ровном месте. Установленная блокировка на «Ниву» поможет улучшить внедорожные качества.Рассмотрим, какие они бывают, принцип работы, минусы и преимущества.

Функции дифференциала

Еще в начале эры автомобилестроения конструкторы и инженеры опытным путем выяснили, что сплошная ось для двух колес ни в коем случае не полезна. Машина практически не используется на прямой. Каждая шина пойдет своим путем. Шины быстро изнашивались, и машина никак не хотела поворачивать. Это побудило инженеров найти оптимальное решение.Думали — и все-таки придумали.

Итак, ось была разделена на две полуоси, а между ними установлен дифференциал. Это позволяло колесам вращаться по прямой с одинаковой скоростью, а в поворотах — с разной скоростью. Но покрытие не всегда полностью однородно. Например, под одним из колес камень, а под другим песок. Поэтому одно колесо будет вращаться легче. Вот для чего нужен дифференциал. Колесо, которое труднее крутить, не крутится.Так инженеры узнали об эффекте скольжения. Даже полный привод не мог решить эту проблему. Чтобы полностью исключить проскальзывание, был создан замок. К сожалению, на Ниву не ставят. Но это очень необходимо, поэтому автовладельцы приобретают и устанавливают эти механизмы отдельно.

Типы замков

Может быть принудительным или автоматическим. В случае принудительного его включает сам водитель. Автоматическая блокировка, устанавливаемая на «Ниву», работает при помощи специальных самоблокирующихся механизмов.

Типы принудительной системы

В этом случае часто используются кулачковые муфты. С их помощью удается обеспечить максимальную жесткость соединения кузова и полуоси. Кулачковые муфты закрываются и открываются перемещением рычага в салоне. В механическом приводе трос и рычаг совмещены, либо Установленная на «Ниве» Принудительная блокировка активируется водителем путем перемещения рычага. При этом автомобиль должен стоять неподвижно.

Используется как исполнительный элемент привода.В противном случае сцепление замыкается электроприводом. Принудительная блокировка, установленная на «Ниве», активируется в этом случае нажатием на кнопку. Жесткое крепление используется для преодоления особо сложного рельефа. После их прохождения обязательно выключится.

Самоблокирующиеся дифференциалы

Эти механизмы представляют собой компромисс между жесткой блокировкой и работой дифференциала в свободном режиме. Так что на базе таких систем можно использовать и то, и другое. В первом случае будет использоваться вискомуфта или дисковый дифференциал, а во втором – червячная передача.

Вискомуфта

Данная блокировка на «Ниву» представляет собой комплект перфорированных дисков. Одна часть этих элементов соединена с корпусом дифференциала, а другая – с приводным валом. Диски помещены в герметичный корпус, заполненный специальной жидкостью высокой вязкости.

Когда скорости вращения корпуса дифференциала и приводного ремня одинаковы, узел работает как единое целое. Если скорость приводного вала увеличивается, то быстрее вращаются и соединенные с ним диски, а вместе с ними движется и жидкость.Становится все труднее, и в конце концов блокируется дифференциал.

Поскольку габариты сцепления достаточно большие, его часто используют в межосевых дифференциалах. Из-за своей конструкции он может нагреваться. Когда водитель выжимает сцепление, оно может конфликтовать с ABS, поэтому его сегодня почти никто не использует.

Червячные дифференциалы повышенного трения

Эта система обеспечивает автоматическую блокировку. Работа зависит от разницы крутящих моментов между корпусом и приводным валом.Если колесо проскальзывает и крутящий момент падает, червячный дифференциал блокируется и крутящий момент перенаправляется на любое колесо свободного хода. Эти конструкции более популярны. Одними из самых известных являются Torsen и Quaife.

Эти конструкции представляют собой планетарные редукторы, состоящие из ведомой и ведомой червячных передач. Такие механизмы бывают межколесными и межосевыми.

Val-racing

Компания производит продукцию с 2005 года. Принудительные межколесные блокировки этой марки знают и любят многие. Для Нивы производитель предлагает полную блокировку переднего моста. Оснащен электроприводом. Также предлагаются самостопорящиеся винтовые блокировки («Нива»). Отзывы о них в основном положительные. Устройство работает, и его надежность достаточно высока.Использовать эти замки можно для любого типа местности — это могут быть болота, леса и так далее. Эти механизмы отлично подходят как для бездорожья, так и для повседневной езды по пересеченной местности.

Дифференциал автоматический Красиков (ДАК)

В.Н. Красиков впервые изготовил первую систему в 2002 году. Эта блокировка была запатентована в 2004 году. За этой уникальной разработкой будущее самоблокирующихся дифференциалов. Это механическая система с возможностью автоматической блокировки.

Процесс осуществляется заменой ведущих колес.Это позволяет работать механизму очень мягко и максимально стабильно в любом диапазоне скоростей. Конструкция позволяет использовать дифференциал не только на внедорожниках «Нива», но и на любых других моделях. Устройство сочетает в себе качества и функции обычного дифференциала. Кроме того, здесь устранен существенный недостаток, когда машина пробуксовывает одним из колес.

Габаритные размеры этого механизма практически не отличаются от классических систем.Вы можете заменить их по своему усмотрению. Автовладельцы утверждают, что нет более эффективной конструкции. Это достойный выбор, который сможет раскрыть все способности «Нивы».

Как работает блокировка на «Ниве» (ДАК)

Этот автоматический дифференциал можно использовать на любых дорогах и бездорожье. Диапазон возможных скоростей и нагрузок очень широк. При движении автомобиля и тяге двигателя, не превышающей сцепление слабого колеса, дифференциал не будет заблокирован. Если тяговое усилие превышает характеристики сцепления, происходит автоматическая блокировка.В этом случае «слабое» колесо не будет вращаться.

Разновидности ДАК

ДАК используется только для бездорожья. ДАК-7 создан для более спортивной езды. А ведь ДАК-5 — универсальное устройство, позволяющее управлять автомобилем даже в самых труднодоступных местах. Установка блокировки на «Ниву» осуществляется на передний мост. Механизм позволяет значительно повысить маневренность и устойчивость во многих условиях.

ДАК-7 блокировка средней твердости.Эта система устанавливается в мост, который подключается либо в скользких условиях, либо на бездорожье. ДАК-5 мягче, и его выбирают для постоянно включенных мостов.

Эта система идеально подходит для тех автомобилей, которые эксплуатируются в основном на твердых покрытиях. ДАК-5 имеет более широкий диапазон сил, под воздействием которых он разблокируется. Ресурс этого устройства выше по сравнению с другими моделями.

«Иж-техно»

Замок «Иж-техно» на «Ниву» — достаточно простая и более надежная конструкция.Механизм состоит из двух полуосевых и распорных муфт. В комплект также входят пружины и штифты.

Часто эта система постоянно замкнута, и работает как дифференциал только тогда, когда хотя бы одно колесо вращается быстрее ведущего. Блокировка происходит из-за влияния крутящего момента двигателя и силы сопротивления качению. Такое устройство будет работать как дифференциал только в том случае, если на колесо действуют внешние силы. В скользких условиях эта блокировка блокирует и передает крутящий момент на все колеса осей.

Блокировка ДАН на «Ниве»

ДАН — автоматический дифференциал Нестерова. Его можно установить как на «Ниву» от Волжского автозавода, так и на «Шевроле-Ниву». Эта блокировка улучшит управляемость на неровной дороге и улучшит маневренность в поворотах. Система также в значительной степени способствует курсовой устойчивости автомобиля при обгоне. Дифференциал Нестерова способен повысить динамику разгона даже зимой. Это устройство не даст вам застрять в песке, снегу, грязи и болотах.Его можно совершенно безопасно применять как в городе, так и на трассе, а резина при этом не испортится.

Для кого?

Этот автоматический дифференциал рекомендуется для начинающих водителей. Дизайн добавит уверенности человеку в сложных условиях. Вы можете двигаться очень спокойно там, где возможно проскальзывание. Также DAN избавит от заносов при прохождении поворотов или торможении.

Также незаменимый вариант для тех, кто предпочитает вести активный образ жизни.Прибор актуален для любителей рыбалки, охотников, автотуристов. Для участников трофи-рейда это отличная возможность получить приз.

Преимущества DAN

Среди преимуществ безопасность, так как блокировка значительно улучшает управляемость даже в самых сложных условиях. Также заявлено о долговечности – в производстве используются только современные материалы. Для изготовления систем используется самое современное высокотехнологичное оборудование. Следует отметить, что ДАН экономичен.

Самодельные системы

Блокировка своими руками на «Ниве» выполняется достаточно часто. И сегодня это не редкость. Мастера разрабатывают и воплощают в металле уникальные конструкции. Также многие делают копии локрайт и автозамков в гаражах. Зачастую дифференциал просто приваривают.

Большинство решений представляют собой специальные втулки с пружинами, по конструкции схожие с преднатягом. В плане работы они ничем не хуже промышленных изделий. Но в серьезное бездорожье на них заезжать все же не стоит.

Как осуществляется блокировка на «Ниве» своими руками? Сделать это вполне реально, особенно если знать, сколько стоит продукция популярных брендов. Если есть доступ к токарным станкам, то сделать такой механизм не составит труда.

Использование

Начинающие водители могут столкнуться с проблемами при использовании систем. Много вопросов о том, как включить блокировку на «Ниве». Иногда механизм просто не включается с первого раза. Этим грешат даже полностью исправные системы.Почему это происходит? Все дело в том, что работа с этим механизмом требует от водителя определенных знаний и навыков. В общем, включение передачи и блокировка — это один процесс. Механизмы различаются категорически.

Если машина стоит и водитель пытается заблокировать дифференциал, это ни к чему не приведет. Пазы и зубья блокировочной муфты не совпадают при стоянке. При этом зубья сцепления могут располагаться напротив элементов обода. Сцепление просто не крутится.Если удалось запустить замок на стационарной машине, то это может произойти только по счастливой случайности.

Для включения передачи необходимо использовать сцепление. Без этого действия система работать не будет. Даже легкое нажатие на сцепление заставит зубец вала войти в канавку. Замок имеет другой механизм. Есть сцепление и выходной вал. Последний оснащен специальным зубчатым венцом. И оба элемента тесно связаны друг с другом с помощью сателлитов.

Для включения блокировки на «Ниве» в первую очередь прогревают двигатель, включают первую передачу и трогаются с места. При движении по прямой и по твердому дорожному покрытию блокировка не сработает. Это почему? Это связано с тем, что и задние, и передние колеса проходят одинаковое расстояние.

Чтобы активировать систему блокировки колес, необходимо ехать на малой скорости и маневрировать вправо или влево. Также следует нажать на ручку, отвечающую за включение блокировки на «Ниве».Заднее и переднее колеса будут двигаться по-разному, и зуб сможет войти в свой паз. Это единственный способ включить систему. Принцип этого процесса одинаков вне зависимости от того, какой замок установлен и используется на Ниве в данный момент.

Шевроле Нива — есть ли разница?

Это также внедорожник, и здесь тоже применяется замок. Принцип работы в целом ничем не отличается от работы механизмов на «Ниве» от Волжского автозавода.Что касается производителей, то многие из тех, кто делает замки для Нивы, предлагают модели и для этой машины.

Когда использовать систему

Шевроле-Нива — уникальный автомобиль, оснащенный этой системой. Применяется при необходимости преодоления труднопроходимого участка. При этом блокировку на Ниве Шевроле необходимо включить заранее. Также эта опция будет полезна в горах. Он также незаменим при скольжении по песчаным дорогам, снегу или скользкому покрытию.

На твердых поверхностях блокировка не требуется.Колеса часто имеют хорошее сцепление с дорогой и равномерный крутящий момент.

Условия использования

Переключать раздаточную коробку на пониженный ряд необходимо только после полной остановки автомобиля. Блокировка включается (в том числе и на Шевроле Нива) в процессе движения. Можно продолжать, не останавливая машину. Для обеспечения нормальной работы механизма блокировки следует время от времени переключать дифференциал на раздаточной коробке. Особенно это актуально зимой.

Как включить блокировку на Шевроле Нива

Включается рычажком на раздаточной коробке.Если двигать рычаг вперед и назад, то таким образом включается уменьшенный диапазон передач. Перемещением рычага вправо и влево блокировка включается и выключается. Ручка рычага короткая. Левое положение — дифференциал заблокирован, правое — разблокирован.

Итак, мы выяснили, что такое принудительная блокировка и как ее установить на отечественные автомобили ВАЗ Нива и Шевроле Нива. Немного терпения — и все получится!

Автомобиль «Нива» относится к семейству автомобилей повышенной проходимости с постоянно подключаемым полным приводом и ручной блокировкой дифференциала.

Назначение и принцип работы дифференциала

Дифференциал представляет собой механическое устройство в виде набора планетарных шестерен и валов. Он обеспечивает автоматическое распределение крутящего момента от двигателя к ведущим колесам, установленным на одной оси. Это позволяет ведущим колесам вращаться с разной скоростью, что особенно важно при повороте автомобиля, когда внутреннее колесо проходит меньший радиус, чем внешнее. Отсутствие дифференциала в такой ситуации приводит к пробуксовке одного из колес, вызывая занос автомобиля, увеличивая нагрузку на трансмиссию и увеличивая износ шин.

При прямолинейном движении автомобиля с постоянной скоростью полная тяга от двигателя распределяется равномерно, в результате чего оба ведущих колеса вращаются с одинаковой скоростью. При пробуксовке одного из колес дифференциал автоматически перераспределяет тяговое усилие от двигателя, увеличивая его на буксующем колесе и уменьшая на другом.

Обычные автомобили имеют один дифференциал, установленный на передней или задней ведущей оси. На Ниву установлено три:

передний и задний мосты (межколесные), обеспечивающие вращение ведущих колес на одной оси с разной скоростью при пробуксовке одного из них;
центральный (по центру), который распределяет крутящий момент от двигателя между передней и задней осями.

Блокировка

Все современные внедорожники с постоянно подключенным полным приводом имеют возможность включения блокировки дифференциала для улучшения внедорожных качеств автомобиля.

При работающем дифференциале и пробуксовке одного из колес из-за плохих дорожных условий основное тяговое усилие от двигателя передается на это колесо. На остальных колесах резко снижается тяговое усилие, в результате чего автомобиль может быть полностью обездвижен. Например, если мы поднимем одно колесо на домкрате, вся энергия вращения будет передана ему.В результате будет крутиться только она.

Целью включения блокировки является соединение ведущих колес вместе для их неразрывного вращения. Это позволяет всем колесам максимально использовать тяговое усилие, передаваемое от двигателя.

Для этого предусмотрен механизм блокировки, который предотвращает вращение шестерен дифференциала, блокируя их специальной блокирующей муфтой. При блокировке межколесного дифференциала два ведущих колеса жестко связаны друг с другом, что обеспечивает их постоянное вращение с одной скоростью.При блокировке межосевого дифференциала карданные валы переднего и заднего ведущих мостов жестко связаны друг с другом, передавая на обе оси одинаковый крутящий момент.

В результате на автомобиле Нива блокировка дифференциала перестает выравнивать усилие между колесами и каждое из них получает максимально возможный крутящий момент, определяемый силой сцепления каждого колеса с опорной поверхностью. Чем лучше сцепление, тем больше тяги он получит.

Управление

В салоне внедорожников Нива помимо привычного рычага переключения передач добавлена раздаточная коробка, представляющая собой двухступенчатую коробку передач с двумя рычагами управления.

Один из рычагов обеспечивает включение повышенной или пониженной передачи от КПП до ведущих мостов.

Второй рычаг с короткой рукояткой используется для управления блокировкой дифференциала. Имеет два фиксированных положения: в крайнем переднем положении блокировка отключена, в крайнем заднем положении — включена.

Особенности применения на Ниве

при движении по дорогам с твердым покрытием блокировка дифференциала должна быть отключена;
на крутых подъемах и мягких грунтах следует включать уменьшенное количество передач на РК;
при преодолении труднопроходимых участков местности следует заранее включить блокировку;
переключать РК на более низкий диапазон передач необходимо только после полной остановки автомобиля;
можно переключаться на пониженную передачу и включать блокировку при движении автомобиля на любой скорости, после выключения сцепления;
Для нормальной работы привода блокировки рекомендуется периодически (раз в неделю) переключать рычаг на РК, особенно зимой.

На сегодняшний день механизм принудительной ручной блокировки на полноприводных автомобилях считается наиболее эффективным. Правильное и своевременное его использование позволяет автомобилю успешно преодолевать труднопроходимую местность и уверенно чувствовать себя в условиях российского бездорожья.

Как разблокировать дифференциал в поле. Как работает блокировка дифференциала в поле и ее схема?

ВАЗ 2121, Нива — один из самых узнаваемых внедорожников в мире. Несмотря на почти сорокалетнюю историю и почти неизменный за это время внешний вид, автомобиль до сих пор пользуется спросом и имеет своего покупателя.Их привлекает неприхотливость автомобиля и его проходимость. Второе качество Nive обеспечивается уникальной трансмиссией с постоянным полным приводом и возможностью блокировки дифференциала. Однако даже сами владельцы внедорожника не всегда правильно понимают назначение рычагов в автомобиле. Поэтому краткий ликбез по раздаткам, дифференциалам и блокировкам будет совсем не лишним.

Немного о трансмиссии Нивы
Основными узлами трансмиссии ВАЗ 2121 и всех последующих модификаций являются:

Валы карданные;
Трансмиссия;
Раздаточная коробка для двух диапазонов;
Передняя и задняя оси.

Первые два пункта понятны и особых вопросов не вызывают, а остальные нужно рассмотреть чуть подробнее.

Мосты Нивы

Основой любого ведущего моста является дифференциал. Без него машина могла ехать только прямо. Дело в том, что при повороте левое и правое колеса проходят разное расстояние, и если они жестко закреплены на оси, пробуксовки одного из них не избежать. При этом не учитывается тот факт, что нагрузка на ось в этом случае превысит все пределы.В теории на практике этого не происходит, и именно из-за дифференциала. Он распределяет усилие таким образом, что всегда крутится только одно колесо.

Не всегда лидер, как может показаться, это было бы слишком просто. Тяговое усилие передается на колесо, которое встречает меньшее сопротивление. Именно поэтому, когда машина стоит одним колесом на сухом асфальте, а другим на льду, то будет поворачивать то, под которым находится скользкое покрытие.

Что касается Нивы, то у нее три дифференциала.Две на переднем и заднем мостах, межколесные, и одна, центральная, в раздаточной коробке… Для чего она нужна? у него задняя сторона постоянный полный привод. Дело в том, что если на оба моста передается одинаковая сила, то автомобиль может двигаться только по прямой. Чтобы она могла крутить тяговое усилие на мостах надо менять по аналогии с колесами на каждом из них. Чем больше нагрузка на ось, тем меньше крутящий момент должен быть на ней. В противном случае при полном приводе поломок не избежать.

Справедливости ради нужно отметить, что есть много внедорожников, в которых отсутствует межосевой дифференциал.Но не забывайте, что там привод не постоянный, и включать его можно ненадолго и только на льду или в грязи, чтобы колеса имели свойство буксовать.

Принудительная блокировка дифференциала на Ниве

Что такое блокировка дифференциала на ниве? Межосевой дифференциал хороший. Но могут возникнуть условия, при которых будет вращаться только одно колесо из четырех. Какой смысл в полном приводе? Тольяттинские конструкторы это предусмотрели. Нива оснащена принудительной блокировкой межосевого дифференциала.Это значит, что водитель при необходимости может выровнять скорость обеих осей. Таким образом одно колесо будет постоянно вращаться на разных осях, в результате значительно увеличивается проходимость машины. А вот использовать принудительную блокировку можно только на бездорожье. Кстати, некоторые водители не особо вникают в конструкцию «Нивы» и ошибочно полагают, что, переключив рычажок назад, они включают передний мост. Нет, эта ручка просто блокирует межосевой дифференциал.

Из соображений проходимости было бы очень хорошо, если бы вращались все 4 колеса, пусть и на короткое время.В этом случае машина немного уступала бы трактору. Но у Нивы есть так называемый свободный межколесный дифференциал, то есть крутящий момент поочередно подается на одно из колес и принудительной блокировки на Ниве нет.

Тем более, что у Шевроле-Нивы такого замка нет.

Американскому концерну настолько понравилась трансмиссия, что они перенесли ее на совместную машину практически без изменений. «Почти» — потому что конструкторы GM совместили управление раздаточной коробкой и принудительную блокировку дифференциала.В результате получается два рычага вместо трех. Патриотичные владельцы отечественных внедорожников, кстати, считают удобство такого нововведения сомнительным. Еще одно изменение коснулось крепления раздаточной коробки. Благодаря новым креплениям вибрация в салоне намного меньше.
Принудительная блокировка межколесного дифференциала на Ниве
ВАЗовский внедорожник разрабатывался как автомобиль для села. В то время говорили, что дополнительные блокировки усложнят конструкцию и, следовательно, сделают ее более дорогой и менее надежной.К тому же Нива уже обладает хорошей проходимостью. Это, наверное, правильно. Однако в стране, где процент дорог с твердым покрытием от их общего количества относительно невелик, хочется большего.
Этим пользовались разные малые и крупные предприятия, освоив выпуск дифференциалов с принудительной блокировкой. Сразу следует отметить следующее .
Установка на Ниву вместо штатных дифференциалов, механизмов с принудительной блокировкой, значительно увеличивает нагрузку на полуоси и раздаточную коробку, что может привести к их преждевременному выходу из строя.
Поэтому перед переделкой автомобиля нужно все хорошо взвесить и обязательно проконсультироваться со специалистами.
И, тем не менее, поскольку такая переделка возможна, о ней необходимо сказать несколько слов. В настоящее время наибольшее распространение получили дифференциалы:
С пневматическим подключением;
С электрическим соединением;
Самоблокирующийся.
Кратко — преимущества и недостатки каждого из них.
Пневматическое соединение.
Колеса блокируются из салона с помощью сжатого воздуха. При этом к оси автомобиля прокладывается силиконовый шланг. Устройство достаточно надежное, но требует дополнительного дорогостоящего оборудования. Комплект шлангов, компрессор и ресивер иногда стоят дороже самого дифференциала.
Электрическое соединение
Дифференциал блокируется кулачковым механизмом, который приводится в действие электромагнитами. Прибор надежен и не требует обслуживания… Минус — большое потребление тока, предъявляет дополнительные требования к электрооборудованию.
Механизмы самоблокирующиеся
Принцип их действия другой. Одни блокируются при малейшей пробуксовке, другие при увеличении нагрузки на колеса. Однако вне зависимости от конструкции они не требуют участия человека, поэтому пользуются популярностью у владельцев внедорожников. Но главное их достоинство в том, что у них нет такой жесткой блокировки, как у всех остальных типов, а значит, они частично снимают дополнительную нагрузку с полуосей.
Видео: блокировка на ниве, цена
А также что такое блокировка дифференциала
Заключение
Все о блокировках Нивы. Подведем краткий итог:
Для включения принудительного запирания Нивы передний рычажок надо отодвинуть назад;
Включать блокировку нужно непосредственно перед преодолением сложного участка дороги. Не рекомендуется использовать его на дорогах с твердым покрытием.
Нива комплектуется только межосевым дифференциалом, межколесного дифференциала нет.
В «Ниве-Шевроле» рычаг управления замком совмещен с ручкой переключения диапазонов.
Установка дифференциала с принудительной межколесной блокировкой на Ниву позволяет значительно сократить срок службы некоторых деталей.
И последнее, при использовании блокировок меняется управляемость автомобиля, в частности увеличивается радиус поворота. Это нужно помнить для безопасности.

Автомобиль «Нива» относится к семейству внедорожников с постоянно подключаемым полным приводом и ручным управлением блокировкой дифференциалов.

Назначение и принцип действия дифференциала

Дифференциал представляет собой механическое устройство в виде набора планетарных шестерен и валов. Он обеспечивает автоматическое распределение крутящего момента от двигателя к ведущим колесам, установленным на одной оси. Это позволяет ведущим колесам вращаться с разной скоростью, что особенно важно при прохождении поворотов автомобиля при движении внутреннего колеса. радиус меньше внешнего. Отсутствие дифференциала в такой ситуации приводит к пробуксовке одного из колес, вызывая занос автомобиля, увеличивая нагрузку на трансмиссию и увеличивая износ шин.

передний и задний мосты (межколесные), обеспечивающие вращение ведущих колес на одной оси с разной скоростью при пробуксовке одного из них;
центральный (по центру), который распределяет крутящий момент от двигателя между передней и задней осями.

Блокировка

Все современные внедорожники с постоянно подключаемым полным приводом, имеют возможность включения блокировки дифференциала, что повышает проходимость автомобиля в условиях бездорожья.

При работающем дифференциале и пробуксовке одного из колес из-за плохих дорожных условий на это колесо передается основное тяговое усилие от двигателя. На остальных колесах резко снижается тяговое усилие, в результате чего автомобиль может быть полностью обездвижен.Например, если мы поднимем одно колесо на домкрате, вся энергия вращения будет передана ему. В результате будет крутиться только она.

Управление

Один из рычагов обеспечивает включение повышенной или пониженной передачи с КПП на ведущие мосты.

Особенности применения на Ниве

при движении по дорогам с твердым покрытием блокировка дифференциала должна быть отключена;
на крутых подъемах и слабых грунтах на РК должен быть включен редукторный ряд пониженной передачи;
при преодолении труднопроходимых участков местности следует заранее включить блокировку;
переключать РК на более низкий диапазон передач необходимо только после полной остановки автомобиля;
переключить на пониженную передачу и включить блокировку можно при движении автомобиля на любой скорости, после выключения сцепления;
для нормальной работы рекомендуется периодически (раз в неделю) переключать рычаг на РК, особенно в зимний период.

Довольно часто бывает так, что автолюбитель не может с 1-го раза включить блокировку колес на «Ниве», которая вполне исправна. Сразу нужно упомянуть, что с механизмом блокировки колес автомобиля все в порядке.Почему бывает так, что работающий механизм не может быть включен с первого раза? Дело в том, что реализация механизма блокировки требует определенного навыка и определенных знаний. Итак, в рамках этой статьи, которая наверняка заинтригует владельцев «Нивы», мы расскажем, как включить блокировку на этом автомобиле.
По сути, механизмы включения трансмиссии и блокировки колес автомобиля — фактически аналогичные процессы. При этом их механизмы коренным образом различаются.Из этого следует, что включение блокировки колес автомобиля в момент стоянки — совершенно бесполезное занятие. Ведь зубья и канавки на блокировочной муфте очень и очень редко совпадают. Другими словами, блокировка не влезает в стоящую машину из-за того, что зубья сцепления, находясь напротив зубьев обода, просто упираются в них, то есть сцепление заведомо не может провернуться.

Итак, если вам все-таки удалось включить блокировку на стоящей машине, то вы, скорее всего, удачливый счастливчик или удачливый счастливчик.Такие совпадения случаются, что называется, один на миллион. Для включения шестерни приводится в действие муфта, малейшее нажатие на которую приводит к тому, что зубец вращающегося вала без труда входит в паз, который совершенно неподвижен. А в механизме блокировки колес автомобиля сцепление и вторичный вал, имеющий зубчатый венец, очень прочно соединены между собой при помощи сателлитов.

Поэтому, чтобы включить блокировку колес на автомобиле Нива, сначала нужно завести и хорошо прогреть двигатель.Далее нужно включить первую передачу и начать движение. Прямолинейное движение по обычному твердому покрытию, например по асфальту, не приведет к блокировке колес. Это событие вызвано тем, что и задние, и передние колеса проходят одинаковое расстояние, никоим образом не заставляя сателлиты крутиться.

Поэтому необходимо продолжать движение на малой скорости, начав крутить руль автомобиля вправо и влево и одновременно опираясь на ручку, включающую блокировку колес.В этом случае задние и передние колеса автомобиля едут неравномерно. Это, в свою очередь, заставит спутники вращаться. Следует напомнить, что выходной вал соединен со сцеплением через сателлиты. Таким образом, выходной вал будет вращаться относительно муфты, а зуб без усилий войдет в собственный паз. Исключительно в этом случае будет включаться блокировка колес автомобиля Нива.

Чтобы отключить блокировку колес на Ниве, как, в общем-то, и включить, нужно выполнить ряд определенных действий.При этом следует учитывать следующее: движение при включенной блокировке приводит к тому, что зубья выходного вала достаточно плотно сжимаются в муфте. Это связано с тем, что колеса автомобиля крутятся асинхронно. Таким образом, перед водителем стоит задача сильно ослабить сжатие зубьев в канавках. Для этого потрясите руль и включите заднюю передачу. Добавьте к этому немного терпения, ручка обязательно сдвинется и блокировка колес автомобиля выключится!

Итак, в рамках данного материала мы рассказали о том, как включить блокировку на Ниве.Грамотные советы, данные в этой статье, отработка этих советов конкретно на практике, а также определенные навыки вождения автомобиля позволят вам без труда включить блокировку, доведя это умение до полного автоматизма! Хорошей и безопасной вам дороги!

Наверное, каждый владелец отечественных, а то и импортных внедорожников когда-либо мечтал повысить проходимость своего агрегата. А большинству автомобилистов даже не нужно преодолевать глубокие колеи, болота, взбираться на крутые подъемы. Проходимость увеличена, чтобы не застрять на ровном месте.Установленные блокировки на «Ниву» помогут улучшить внедорожные качества. Рассмотрим, какие они бывают, принцип работы, минусы и преимущества.

Функции дифференциала

В начале автомобильной эры конструкторы и инженеры опытным путем выяснили, что неразрезная ось для двух колес ни в коем случае не полезна. Машина практически не используется на прямой. Каждая шина пойдет своим путем. Шины быстро изнашивались, и машина никак не хотела поворачивать.Это подтолкнуло инженеров к поиску оптимального решения… Думали — и все-таки придумали.

Итак, ось была разделена на две полуоси, а между ними установлен дифференциал. Это позволяло колесам вращаться по прямой с одинаковой скоростью, а в поворотах — с разной скоростью. Но покрытие не всегда полностью однородно. Например, под одним из колес камень, а под другим песок. Поэтому одно колесо будет вращаться легче. Вот для чего нужен дифференциал.Колесо, которое труднее крутить, не крутится. Так инженеры узнали об эффекте скольжения. Даже полный привод не мог решить эту проблему. Чтобы полностью исключить проскальзывание, был создан замок. К сожалению, на Ниву не ставят. Но это очень необходимо, поэтому автовладельцы приобретают и устанавливают эти механизмы отдельно.

Типы замков

Может быть принудительным или автоматическим. В случае принудительного его включает сам водитель.Автоматическая блокировка, устанавливаемая на «Ниву», работает при помощи специальных самоблокирующихся механизмов.

Типы принудительной системы

В этом случае часто используются кулачковые муфты. С их помощью удается обеспечить максимальную жесткость соединения кузова и полуоси. Кулачковые муфты закрываются и открываются перемещением рычага в салоне. В механическом приводе трос и рычаг совмещены, либо Установленная на «Ниве» Принудительная блокировка активируется водителем путем перемещения рычага.При этом машина должна быть неподвижна.

Используется как исполнительный элемент привода. В противном случае сцепление замыкается электроприводом. Принудительная блокировка, установленная на «Ниве», активируется в этом случае нажатием на кнопку. Жесткое крепление используется для преодоления особо сложного рельефа. После их прохождения обязательно выключится.

Самоблокирующиеся дифференциалы

Эти механизмы представляют собой компромисс между жесткой блокировкой и работой дифференциала в свободном режиме.Так что на базе таких систем можно использовать и то, и другое. В первом случае используется вискомуфта или дисковый дифференциал, а во втором используется червячная передача.

Вискомуфта

Данная блокировка на «Ниву» представляет собой комплект перфорированных дисков. Одна часть этих элементов соединена с корпусом дифференциала, а другая – с приводным валом. Диски размещены в герметичном корпусе, заполненном специальной жидкостью высокой вязкости.

При совпадении скорости вращения корпуса дифференциала и приводного ремня блок работает как единое целое.Если скорость приводного вала увеличивается, то быстрее вращаются и соединенные с ним диски, а вместе с ними движется и жидкость. Становится все труднее, и в конце концов блокируется дифференциал.

Поскольку габариты муфты достаточно большие, ее часто используют в межосевых дифференциалах. Из-за своей конструкции она может нагреваться. Когда водитель выжимает сцепление, оно может конфликтовать с ABS, поэтому его сегодня почти никто не использует.

Червячные дифференциалы повышенного трения

Эта система обеспечивает автоматическую блокировку.Работа зависит от разницы крутящих моментов на корпусе и приводном валу. Если колесо пробуксовывает и крутящий момент падает, то червячный дифференциал блокируется и крутящий момент перенаправляется на любое свободное колесо. Такие конструкции более популярны. Одними из самых известных являются Torsen и Quaife.

Val-racing

Компания производит продукцию с 2005 года. Принудительные межколесные блокировки этой марки знают и любят многие. Для Нивы производитель предлагает полную блокировку переднего моста. Идет с электроприводом. Также предлагаются самоблокирующиеся винтовые блокировки («Нива»). Отзывы о них в основном положительные.Устройство работает, и его надежность достаточно высока. Использовать эти замки можно для любого типа местности — это могут быть болота, леса и так далее. Эти механизмы отлично подходят как для бездорожья, так и для повседневной езды по пересеченной местности.

Дифференциал автоматический Красиков (ДАК)

Процесс осуществляется заменой ведущих колес. Это позволяет работать механизму очень мягко и максимально стабильно в любом диапазоне скоростей. Конструкция позволяет использовать дифференциал не только на внедорожниках «Нива», но и на любых других моделях. Устройство сочетает в себе качества и функции обычного дифференциала. Кроме того, здесь устранен существенный недостаток, когда автомобиль пробуксовывает одним из колес.

Как работает блокировка на «Ниве» (ДАК)

Этот автоматический дифференциал можно использовать на любых дорогах и бездорожье. Диапазон возможных скоростей и нагрузок очень широк. При движении автомобиля и тяге двигателя, не превышающей сцепление слабого колеса, дифференциал не будет заблокирован. Если тяга превышает характеристики сцепления, произойдет автоматическая фиксация… В этом случае «слабое» колесо не будет вращаться.

Разновидности ДАК

ДАК используется только для бездорожья. ДАК-7 рассчитан на более спортивную езду… Но ДАК-5 — универсальное устройство, позволяющее управлять автомобилем даже в самых труднодоступных местах. Установка блокировки на «Ниву» осуществляется на переднюю ось. Механизм позволяет значительно повысить маневренность и устойчивость в любых условиях.

ДАК-7 — замок средней жесткости… Эта система устанавливается в мост, который подключается либо в скользких условиях, либо на бездорожье. ДАК-5 мягче, и его выбирают для постоянно включенных мостов.

Эта система идеально подходит для тех автомобилей, которые эксплуатируются в основном на твердых покрытиях. ДАК-5 имеет более широкий диапазон сил, при воздействии которых он разблокируется. Ресурс этого устройства выше по сравнению с другими моделями.

«Иж-техно»

Блокировка ДАН на «Ниве»

ДАН — автоматический дифференциал Нестерова. Установить его можно как на «Ниву» Волжского автозавода, так и на «Шевроле Ниву». Эта блокировка повысит управляемость в условиях плохих дорог и улучшит маневренность в поворотах. Также система значительно способствует курсовой устойчивости автомобиля при обгоне. Дифференциал Нестерова способен повысить разгонную динамику даже зимой. Это устройство не даст вам застрять в песке, снегу, грязи и болотах.Его можно совершенно безопасно применять как в городе, так и на трассе, а резина при этом не испортится.

Для кого?

Этот автоматический дифференциал рекомендуется для начинающих водителей. Конструкция добавит уверенности человеку в сложных условиях. Можно очень спокойно передвигаться там, где возможно проскальзывание. Также DAN избавит от заносов при прохождении поворотов или торможении.

Преимущества DAN

Самодельные системы

Как осуществляется блокировка на «Ниве» своими руками? Сделать это вполне реально, особенно если знать, сколько продукции популярных торговых марок. Если есть доступ к токарным станкам, то сделать такой механизм не составит труда.

Использование

Начинающие водители могут столкнуться с проблемами при использовании систем. Много вопросов о том, как включить блокировку на «Ниве». Иногда механизм просто не включается с первого раза. Этим грешат даже полностью исправные системы… Почему это происходит? Все дело в том, что работа с этим механизмом требует от водителя определенных знаний и навыков. В общем, включение передачи и блокировка — это один процесс. Механизмы категорически разные.

Если машина стоит и водитель пытается заблокировать дифференциал, это ни к чему не приведет. Пазы и зубья блокировочной муфты не совпадают при стоянке. При этом зубья сцепления могут располагаться напротив элементов обода. Сцепление просто не крутится.Если и удалось запустить блокировку на стоящей машине, то это может произойти только по счастливой случайности.

Для включения блокировки на «Ниве» в первую очередь прогревают двигатель, включают первую передачу и трогаются с места. При движении по прямой и по твердому дорожному покрытию блокировка не срабатывает. Это почему? Это связано с тем, что и задние, и передние колеса проходят одинаковое расстояние.

Шевроле Нива — есть ли разница?

Когда использовать систему

Шевроле-Нива — единственный автомобиль, оснащенный этой системой. Применяется при необходимости преодоления труднопроходимого участка. При этом блокировку на Ниве Шевроле необходимо включить заранее. Также эта опция будет полезна в горах. Он также незаменим при скольжении по песчаным дорогам, снегу или скользкому покрытию.

Условия использования

Как включить блокировку на Шевроле Нива

Включается рычажком на раздаточной коробке.Если двигать рычаг вперед и назад, то таким образом включается пониженный диапазон передач. Перемещением рычага вправо и влево блокировка включается и выключается. Ручка рычага короткая. Левое положение — дифференциал заблокирован, правое — разблокирован.

Дифференциал повышенного трения (самоблокирующийся дифференциал) автомобилей Лада 4х4 и Шевроле Нива (передний редуктор) 24 зуба (винтового типа)

Межколесные, самоблокирующиеся дифференциалы винтового (червячного) типа, 8-сателлитные Федерации №55063 от 27.07.2006).

Межколесный дифференциал повышенного трения (самоблокирующийся дифференциал) — 24 шлица, для переднего редуктора автомобилей Лада Урбан, НИВА «Рысь» Лада 4х4, Шевроле НИВА, Лада 21213-14, ВАЗ 2329 пикап, Лада 4х4 Пикап, ВИС 2346, Лада 4х4 Медицинская.

Самоблокирующийся дифференциал устанавливается взамен заводских, устанавливаемых заводами-изготовителями автомобилей, без доработки.

Любительский автоспорт, передний редуктор LADA 4×4 — триал, бездорожье, рейд.

Возможна установка в редуктор заднего моста с заменой полуосей на усиленные или разгруженные производства ВАЛ-РЕЙСИНГ — 24 слота.

Внимание!

Не устанавливается без замены внутренних приводов на автомобили Нива 2121-213 выпуска до 4 квартала 2003 г. (Письмо АВТОВАЗ № 25-2004-и от 13.04.2004). Не рекомендуется устанавливать его в передний редуктор гражданского назначения без гидроусилителя руля.

Заметно повышает внедорожные свойства полноприводного автомобиля. Позволяет максимально исключить пробуксовку колес оси с самоблоком. При включении он мягкий. Снижает риск повреждения карданных валов при эксплуатации и пиковых ударных нагрузках, например: резкое увеличение скорости при прохождении сложных участков пересеченной местности, подъемов с поворотами и т. д. При правильной эксплуатации и после приобретения навыков вождения и вождения на пересеченной местности снижает риск падения в диагональное зависание.При 100% диагональном вывешивании с упором автомобили малоэффективны. Это связано с физическими свойствами и особенностями винтового (червячного) самоблока.

Рекомендуется для установки в комплекте из 2 самоблоков.

Серийно устанавливается на автомобили «Рысь».

При замене базового дифференциала на самоблокирующийся рекомендуется установить новые подшипники дифференциала.

Используемое масло:

При использовании автомобиля с самоблокирующимся дифференциалом ВАЛ-рейсинг:

— Рекомендуется использовать параметры и характеристики масел из руководства по эксплуатации автомобиля, в котором установлен самоблокирующийся дифференциал VAL-racing, обязательно с учетом температурных характеристик региона, где будет работать самоблокирующийся дифференциал. использоваться.

— Наиболее эффективное использование специальных трансмиссионных масел для самоблокирующихся дифференциалов (LSD — дифференциал повышенного трения).

— в случае простоя с самоблокирующимся дифференциалом замена масла производится в соответствии с регламентом эксплуатации автомобиля, но не реже одного раза в год.

— Использование дополнительных антифрикционных присадок запрещено.

При частой езде по бродам, болотистой и другой местности, где есть вероятность попадания воды в редуктор с установленным самоблокирующимся дифференциалом, необходимо проверить состояние масла.В случае попадания воды замена масла в редукторе обязательна.

Дифференциал самоблокирующийся VAL-RAYING. Дизайн.

1. Корпус дифференциала. 2. Крышка дифференциала, 3. Шестерня корпуса полуоси 4. Шестерня полуоси крышки. 5. Спутники длинные. 6. Спутники короткие. 7 Клип. 8.9.Кольцо. 10.Тахрчатчатые пружины. 11. Крепежный винт.

Болт крепления ведомой шестерни (2101-1005127ВР), специальный, ревизия ВАЛ-РАЙИНГ — поставляются в комплекте — 8 шт.(Болты имеют увеличенную длину резьбы и заниженную головку.) Применение модифицированных болтов необходимо в связи с увеличенной толщиной основания, посадки, торца запирания ведомой шестерни. Увеличение толщины необходимо для надежность конструкции блокировки, обусловленная повышенными нагрузками на дифференциал при эксплуатации автомобиля. ) Шестерня ведомого дифференциала (серийная часть, показана условно).

Блокировка дифференциала на Нива-Шевроле

Многим автолюбителям внедорожники нравятся в силу своей высокой проходимости по бездорожью со сложным рельефом.Среди отечественных автомобилей ярким примером является марка Chevrolet Niva. А чтобы машина могла преодолевать сложные препятствия, без блокировки дифференциала на «Ниве» не обойтись. Вне зависимости от марки внедорожника, в том числе и упомянутой «Нивы», все автомобили имеют одну характерную черту – наличие полного привода и дифференциала. Для получения дополнительной информации см. ниже.

Определение термина

Что такое дифференциал? Его механизм включает группу шестерен планетарного типа.Его основное назначение — передача крутящего момента от двигателя на ведущие колеса той же оси. При этом колеса вращаются относительно друг друга с разной скоростью.

Автомобили, у которых только пара ведущих колес, между их приводами размещен планетарный механизм, иначе называемый межколесным дифференциалом. Однако большинство внедорожников полноприводные и в данном случае он расположен между осями – это межосевой дифференциал. Тяговое усилие колеса зависит от его радиуса и входного крутящего момента.

Прежде чем ставить блокировку дифференциала на «Ниву», необходимо разобраться в ее механизме. Как правило, на многих внедорожниках устанавливается только один дифференциал — внутри ведущего моста. На автомобиле «Шевроле Нива» их три. При этом каждый из двух расположен в задней и передней оси соответственно. Они позволяют всем колесам вращаться с разной угловой скоростью относительно одной оси. Третий механизм, как описано чуть выше, расположен между осями и распределяет крутящий момент от двигателя между двумя мостами.

Разновидности дифференциалов

В зависимости от типа используемых шестерен дифференциал может быть:

цилиндрическим;
конический;
червяк.

Цилиндрический Механизм в основном ставится на автомобили с полным приводом. Вот где бы пригодилась блокировка дифференциала на «Ниве».

Конический Дифференциал, как правило, симметричный, размещается между приводами колес.

Червячная Передача крутящего момента работает тише своих аналогов, но имеет более сложное устройство.Является универсальным вариантом, так как одновременно может быть межколесным и межосевым дифференциалом.

Также дифференциал может быть симметричным или несимметричным, в зависимости от количества зубьев.

Принцип действия дифференциала

С одной стороны, дифференциал обеспечивает водителю комфорт и безопасность при движении автомобиля по твердому и сухому дорожному покрытию. С другой стороны, все не так однозначно – стоит только выйти на улицу или попасть на скользкое покрытие, как дифференциал лишает автомобиль возможности двигаться.

В зависимости от ситуации планетарный механизм работает в одном из трех режимов (иногда блокировка дифференциала на «Ниве» не нужна):

При прямолинейном движении автомобиля.
При входе в повороты.
Автомобиль проезжает скользкую поверхность.

Рассмотрим подробнее каждый из этих случаев.

Движение автомобиля по прямой дороге

При движении автомобиля по прямой дороге дифференциал равномерно распределяет нагрузку между колесами.При этом сателлиты, расположенные в корпусе, не перемещаются относительно своих осей и передают крутящий момент на полуоси посредством неподвижного зацепления. Те, в свою очередь, приводят в движение колеса, вращающиеся с той же угловой скоростью.

Особенности прохождения поворотов

Здесь стоит мысленно (лучше на бумаге) нарисовать схематично, как машина поворачивает. Это способствует лучшему восприятию. Просто на поворотах дифференциал начинает подключаться к работе. А вот блокировка дифференциала на «Ниве» может только навредить.Вся фишка в том, что колесо, которое ближе к центру вращения (внутреннему), движется по маленькому радиусу и проходит меньшее расстояние. А колесо, которое находится на расстоянии от центра вращения (внешнего), соответственно движется по большему радиусу и проходит большее расстояние.

В этом случае внутренние колеса автомобиля испытывают повышенное сопротивление, что заставляет их снижать скорость. Внешние же колеса должны двигаться наоборот быстрее, из-за того же большего радиуса.И не будь дифференциала, каждый поворот приводил бы к повышенному износу резины колес. А если при этом скорость автомобиля высокая, то заноса не избежать. Это следует знать перед тем, как ставить блокировку дифференциала на Ниву Шевроле.

Указывает на то, что колеса должны вращаться с разными угловыми скоростями. Когда автомобиль начинает поворачиваться, сателлиты вращаются вокруг своих осей, что замедляет скорость полуоси внутреннего колеса и увеличивает угловую скорость полуоси внешнего колеса.

Так что есть плавный поворот транспортных средств. Несмотря на разницу угловых скоростей, тяговая мощность всех колес одинакова, так как главный крутящий момент не меняется. Конечно, это при условии, что все колеса имеют одинаковое сцепление с дорогой.

Движение автомобиля по другому покрытию

При этом существенный недостаток дифференциала, обусловленный его особой конструкцией. Здесь как раз блокировка дифференциала на Ниве Шевроле просто необходима, и вот почему.При движении автомобиля по дороге, на которой есть скользкие участки, или по бездорожью, на колеса воздействует нагрузка в разной степени. Например, один из них наезжает на скользкую поверхность, в результате чего теряет сцепление с дорогой и начинает буксовать. Остальные колеса, имеющие хорошее сцепление с дорожным покрытием, испытывают повышенную нагрузку, что приводит к их замедлению.

Здесь принцип повторяется как бы вступая в оборот. Однако в данном случае это скорее вредит, чем помогает.Колесо с низким сцеплением может получить весь крутящий момент от дифференциала, а нагруженные колеса вообще не вращаются. В результате машина перестает двигаться.

Выход из ситуации есть, и заключается он в установке на «Ниву» блокировки дифференциала, либо можно воспользоваться системой курсовой устойчивости. Но что теперь означает блокировка дифференциала? Вперед, продолжать.

Что такое блокировка дифференциала?

Как уже понятно, когда машина наезжает на скользкое покрытие, какое-то колесо теряет сцепление и забирает весь крутящий момент, что приводит к остановке автомобиля.Многие водители, попавшие в такую ловушку, прекрасно знают, что буксующему колесу нужно вернуть сцепление на дорогу. Для этого нагружается колесо или подкладывается что-то под него. Колеса одной оси получают хорошее сцепление с дорожным покрытием, и машина начинает двигаться.

При этом необходимо, чтобы нагруженные колеса не теряли крутящего момента, для чего собственно и служит блокировка дифференциала. Вся суть блокировки межколесного дифференциала «Нивы» заключается в объединении всех ведущих колес и приведении их угловых скоростей к одинаковому значению.

На многих внедорожниках, в том числе и на легковом автомобиле «Шевроле Нива», есть возможность включения блокировки всех дифференциалов. В результате значительно повышается проходимость машины по сложной местности.

Как работает замок?

Для того чтобы дифференциал передавал крутящий момент от двигателя на колеса и автоматически распределял его между ними, в его конструкции предусмотрены шестерни и валы. Благодаря блокирующему действию, которое осуществляется специальной блокирующей муфтой, вращение шестерен прекращается.В результате блокировки межколесного дифференциала «Нивы» колеса теперь жестко связаны друг с другом, благодаря чему их угловые скорости уравниваются.

Межосевой механизм работает по такому же принципу. Только в тесной связи находятся передний и задний карданные валы. Благодаря этому оба моста (передний и задний) получают одинаковое значение крутящего момента. И в этом случае отечественная машина может преодолевать серьезные препятствия.

Типы блокировки

Если вы хотите установить механизм блокировки на дифференциал, то стоит знать, что существует два типа:

полная блокировка;
частичная блокировка.

Механизмы полного блокирующего действия могут работать в ручном (принудительная блокировка дифференциала на «Ниве») или автоматическом режиме, а частичная блокировка — только в автоматическом. Только не забывайте, что движение на автомобиле с полной блокировкой по хорошей дороге приводит к преждевременному износу шин. Кроме того, некоторые детали также быстро выходят из строя.

Таким образом, весь выбор сводится к тому, какой механизм выбрать: ручной или авто. У ручной системы есть одно преимущество – водитель сам решает, включать блокировку дифференциала или нет.Однако имеется и ряд недостатков:

Для использования системы необходимо снять руку с руля;
Необходимо своевременно отключать блокировку, иначе можно повредить ходовую часть автомобиля;
высокая цена.

У автоматической блокировки дифференциала на «Ниве» есть свои особенности, среди которых -необходимость настройки под индивидуальный стиль вождения автовладельца. При этом механизм не сильно нагружает трансмиссию автомобиля, как его ручной аналог.Система обеспечивает полный комфорт для водителя, так как при необходимости используется без участия человека.

Также все зависит от манеры вождения. Тем водителям, которые предпочитают спокойную езду по ровному дорожному покрытию, лучше отказаться от комплектации вискомуфтой или дисковым сцеплением. При экстремальном стиле вождения без системы принудительной блокировки дифференциала на «Ниве» не обойтись.

Процедура установки

Сама работа на СТО обычно ценится высоко, поэтому многие водители предпочитают проводить ее самостоятельно в своем гараже в целях экономии.Если автомобиль не новый, следует приготовиться к дополнительным растратам, поскольку помимо самого запорного механизма может потребоваться приобретение изношенных деталей.

Также не обойтись без измерительных инструментов и регулировочных колец разного диаметра. Вся процедура монтажа блокировки дифференциала «Нива» своими руками может проходить в следующем порядке:

Автомобиль необходимо поставить на яму, после чего хорошо зафиксировать его положение. Можно использовать домкраты и опоры под кузовом.
Подняв автомобиль, нужно снять задние колеса, отвернув болты крепления.
Следующим шагом будет снятие барабанных тормозов.
Затем отвинтите и снимите полуоси.
Далее снятие кардана и разборка редуктора.
Теперь осталось установить блокировку дифференциала на «Ниву», после чего все нужно собрать в обратном порядке.

Как вы понимаете, работа сложная в меру, но с ней справится каждый владелец Нивы, особенно при наличии навыков ремонта автомобилей.Возможно, есть водители, которые думают об установке блокирующих механизмов, но скептически относятся к правомерности этих действий. Можно с уверенностью сказать, что на территории России установка межосевой блокировки дифференциала «Нивы», как и любого другого автомобиля, является законной процедурой. И нет ничего плохого в желании оснастить свой автомобиль повышенной проходимостью.

Принудительная блокировка на «Ниве. Когда включать блокировку? (пример ТАЗ-Нива) Почему сложно включить блокировку на ниве

Довольно часто бывает так, что автолюбитель не может с 1-го раза включить блокировку колес на «Ниве», которая вполне исправна.Сразу нужно упомянуть, что с механизмом блокировки колес автомобиля все в порядке. Почему бывает так, что работающий механизм не может быть включен с первого раза? Дело в том, что реализация механизма блокировки требует определенного навыка и определенных знаний. Итак, в рамках этой статьи, которая наверняка заинтригует владельцев «Нивы», мы расскажем, как включить блокировку на этом автомобиле.
По сути, собственные механизмы включения трансмиссии и блокировки колес автомобиля — фактически аналогичные процессы.При этом их механизмы коренным образом различаются. Из этого следует, что включение блокировки колес автомобиля в момент стоянки — совершенно бесполезное занятие. Ведь зубья и канавки на блокировочной муфте очень и очень редко совпадают. Другими словами, на стоящем автомобиле блокировка не срезается из-за того, что зубья сцепления, находясь напротив зубьев обода, просто упираются в них, иными словами, сцепление заведомо не может провернуться.

Итак, если вам все-таки удалось включить блокировку на стоящей машине, то вы, скорее всего, удачливый счастливчик или удачливый счастливчик.Такие совпадения случаются, что называется, один на миллион. Для включения передачи приводится в действие муфта, малейшее нажатие на которую приводит к тому, что зуб вращающегося вала без труда входит в паз, который совершенно неподвижен. А в механизме блокировки колес автомобиля сцепление и вторичный вал, имеющий зубчатый венец, очень прочно соединены между собой при помощи сателлитов.

Поэтому необходимо продолжать движение на малой скорости, начав крутить руль автомобиля вправо и влево и одновременно опираясь на ручку, включающую блокировку колес.В этом случае задние и передние колеса автомобиля движутся неодинаково. А это, в свою очередь, заставит спутники вращаться. Следует помнить, что выходной вал соединен со сцеплением через сателлиты. Таким образом, выходной вал будет вращаться относительно муфты, а зуб без усилий войдет в собственный паз. Исключительно в этом случае будет включаться блокировка колес автомобиля Нива.

Чтобы отключить блокировку колес на Ниве, как, в общем-то, и включить, нужно выполнить ряд определенных действий.При этом следует учитывать следующее: движение при включенной блокировке приводит к тому, что зубья выходного вала достаточно плотно сжимаются в муфте. Происходит это из-за того, что колеса автомобиля крутятся асинхронно. Таким образом, перед водителем стоит задача сильно ослабить сжатие зубьев в канавках. Для этого потрясите руль и включите заднюю передачу. Добавьте к этому немного терпения, ручка обязательно сдвинется и блокировка колес автомобиля отключится!

Итак, в рамках данного материала мы рассказали о том, как включить блокировку на Ниве.Грамотные советы, данные в этой статье, отработка этих советов конкретно на практике, а также определенные навыки вождения автомобиля, позволят вам без труда включить блокировку, доведя это умение до полного автоматизма! Хорошей и безопасной вам дороги!

Чтобы механизм блокировки работал долго, используйте следующие правила:

Необходимо переключать раздаточную коробку, когда Нива не едет.
Вы можете включить дифференциал во время движения автомобиля.
Для обеспечения эффективной и долговременной работы устройства водителю Нивы желательно время от времени включать блокировку. Раз в неделю зимой достаточно.

Раздаточная коробка основана на редукторе, включающем 2 ступени.Рычаг управления идет как раз от него, его можно двигать вперед-назад — таким образом переключая передачу на «Ниве». Направление движения рычага влево и вправо позволяет включать блокировку дифференциала и наоборот отключать ее.

Зачем нужна гусеничная передача

Заблокировав рычаг спереди, можно увеличить передаточное число до 2.1. Рычаг в нейтральном положении указывает передаточное число 0.

При движении по дороге хорошего качества поместите переднюю рукоятку раздаточной коробки вперед, а заднюю рукоятку — назад.
Передняя ручка перемещается назад, если дорога уступает место скользкому покрытию. Как только скользкая область будет очищена, верните рычаги в нормальный режим.
Если Нива стоит, может не включиться блокировка при выжатом сцеплении.Это происходит из-за сопряжения зубьев с зубьями шестерни. Что делать в этом случае? Во время движения как на повороте включите блокировку. Дифференциал повернется, и полости шестерни переместятся ближе к зубьям. Если выключение затруднено, сделайте это во время движения, поддерживая минимальную скорость и выжимая сцепление.

Как работает блокировка межколесного дифференциала на Ниве наглядно показано на видео:

Назначение и принцип работы дифференциала

Дифференциал представляет собой механическое устройство в виде набора планетарных шестерен и валов. Он обеспечивает автоматическое распределение крутящего момента от двигателя к ведущим колесам, установленным на одной оси. Это позволяет ведущим колесам вращаться с разной скоростью, что особенно важно при повороте автомобиля, когда внутреннее колесо проходит меньший радиус, чем внешнее. Отсутствие дифференциала в такой ситуации приводит к пробуксовке одного из колес, вызывая занос автомобиля, увеличивая нагрузку на трансмиссию и увеличивая износ шин.

передний и задний мосты (межколесные), обеспечивающие вращение ведущих колес на одной оси с разной скоростью при пробуксовке одного из них;
центральный (по центру), который распределяет крутящий момент от двигателя между передней и задней осями.

Блокировка

Все современные внедорожники с постоянно подключаемым полным приводом имеют возможность включения блокировки дифференциала, что повышает проходимость автомобиля.

При работающем дифференциале и пробуксовке одного из колес из-за плохих дорожных условий основное тяговое усилие от двигателя передается на это колесо. На остальных колесах резко снижается тяговое усилие, в результате чего автомобиль может быть полностью обездвижен.Например, если мы поднимем одно колесо на домкрате, вся энергия вращения будет передана ему. В результате будет крутиться только она.

Управление

Один из рычагов обеспечивает включение повышенной или пониженной передачи от КПП до ведущих мостов.

Особенности применения на Ниве

при движении по дорогам с твердым покрытием блокировка дифференциала должна быть отключена;
на крутых подъемах и мягких грунтах следует включать пониженный диапазон передач на РК;
при преодолении труднопроходимой местности заранее включить блокировку;
переключать РК на более низкий диапазон передач необходимо только после полной остановки автомобиля;
можно переключаться на пониженную передачу и включать блокировку при движении автомобиля на любой скорости, после выключения сцепления;
Для нормальной работы привода блокировки рекомендуется периодически (раз в неделю) переключать рычаг на РК, особенно зимой.

Полный привод приводится в действие дифференциалами. Нива Шевроле тоже есть.

Какова цель блокировки?

Этот механизм содержит валы и шестерни. Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента от двигателя к колесам. В «Ниве» задние ведущие колеса являются основными ведущими колесами. С помощью дифференциала колеса могут вращаться с разной скоростью например, при прохождении поворотов. При этом одно колесо движется по маленькому радиусу, а другое по большому.Если дифференциала не было, то колеса будут буксовать, что вызовет повышенный износ резины.

Расположение рычага

При движении по прямой дороге тяга от двигателя равномерно распределяется между колесами. Если одно колесо начинает буксовать, например, на льду, то дифференциал передает на него большую мощность от двигателя. Такой механизм в основном устанавливается на ведущую ось. На Ниве он стоит на:

Задняя и передняя оси.
Между осями (центральный).Расположен между коробкой передач и осями.

Видео о том, как работает блокировка межколесного дифференциала на Шевроле Нива

Зацепление блокировки дифференциала

На Шевроле Нива есть возможность включать все три дифференциала одновременно . Благодаря этому проходимость машины увеличивается в несколько раз при движении по бездорожью.

Принудительная блокировка заключается в том, что ведущие колеса совмещены друг с другом, в результате чего они могут вращаться с одинаковой скоростью.Благодаря блокировке будет использоваться и передаваться на колеса максимальное тяговое усилие двигателя.

Как уже было сказано, дифференциал в сборе состоит из валов и шестерен. С их помощью тяговое усилие автоматически распределяется между ведущими колесами. Блокировка дифференциала осуществляется с помощью блокиратора (муфты) . В этом случае при включении водителем принудительной блокировки колеса «становятся» взаимосвязанными. Это обеспечивает их равномерное вращение.

Блок дифференциала

Если центральный замок принудительно включается, то передние и тоже жестко подключаются сразу, что гарантирует равномерное распределение тяги на все четыре колеса. Таким образом, проходимость автомобиля будет увеличена в несколько раз что делает Ниву Шевроле настоящим внедорожником.

Применение блокировки

Для включения блокировки дифференциала потяните рычаг влево до упора

Принудительная блокировка должна быть включена в таких случаях:

При преодолении сложных участков трассы. В этом случае блокировку следует включать заранее, еще до выхода на такой сайт.
На крутых склонах или склонах, где возможна пробуксовка колес.
При движении по песку.
При движении по снегу или льду.

Отключить блокировку

При движении Нивы по обычной дороге с ровным покрытием ей не нужно включать блокировку всех колес.Они будут нормально прилегать к поверхности и не скользить, так как на них будет равномерно распределяться тяговое усилие от двигателя. По этой причине при движении автомобиля по хорошей дороге, где колеса не будут буксовать, использование дифференциала не требуется.

Дифференциальные правила использования

К ним относятся:

Переключение раздаточной коробки должно осуществляться только на неподвижном автомобиле.
Дифференциал можно включать и во время движения автомобиля.
Можно переключаться на пониженную передачу во время движения автомобиля.
Для обеспечения непрерывной и безотказной работы дифференциала его необходимо периодически включать, особенно зимой. Делать это нужно каждые 7 дней.

Расположение рычага переключения передач

Рычаг переключения дифференциала

В основе раздаточной коробки коробка передач, состоящая из двух ступеней … От нее в салон уходит рычаг управления. Он может двигаться вперед или назад. При этом он включает/выключает пониженную передачу. Если рычаг переместить влево или вправо, то он может включать/выключать блокировку дифференциала.

Схема переключения передач и раздаточной коробки

Гусеничный механизм: что он делает?

Основным компонентом раздаточной коробки является редуктор … Если рычаг управления находится в заднем положении, то количество раздаточных коробок уменьшается и составляет 1,2 … Когда рычаг находится в переднем положении, передаточное число увеличивается. Это будет уже 2.1 … Когда рычаг находится в нейтральном положении, передаточное число равно 0 .

Видео о работе коробки передач и правилах использования дифференциала Шевроле Нива

Предупреждение
Включайте передачу заднего хода только при остановленном автомобиле.

При выборе режимов раздаточной коробки учитывайте условия эксплуатации автомобиля. Рычагом можно выбрать следующие режимы:
I — включена высшая передача, дифференциал разблокирован;
II – нейтральное положение;
III – включена низшая передача, дифференциал разблокирован;
IV — включена высшая передача, дифференциал заблокирован;
В – нейтральное положение;
VI — включена низшая передача, дифференциал заблокирован.
Переключать передачи в раздаточной коробке с нижнего ряда на высший можно на ходу. В то же время используйте технику двойного выключения сцепления для переключения передач.

На скользком покрытии целесообразно блокировать дифференциал, для чего необходимо остановить автомобиль и проехать около 1 м в обратном направлении, либо допустить частичную пробуксовку колес. На твердом покрытии проедьте по кривой примерно 1 м, выключите сцепление и включите блокировку дифференциала.

Предупреждения
Во избежание повреждения трансмиссии:
– Избегайте переключения передач с буксующими колесами;
— при затрудненной блокировке дифференциала не прилагать чрезмерных усилий, для четкого включения блокировки повторить процедуру блокировки;
–После преодоления сложного бездорожья обязательно сразу разблокировать межосевой дифференциал – движение автомобиля на высокой скорости по хорошим дорогам с заблокированным дифференциалом сопровождается ухудшением управляемости автомобиля, сокращает срок службы механизмов трансмиссии, увеличивает расход топлива и износ шин, а при торможении может привести к заносу.

Сравнение Шеви Нивы и Дастера. Рено Дастер и Шевроле Нива далеко не прямые конкуренты. Может ли время сгладить разницу между ними

Здравствуйте. Просто хочу поменять свой Фольксваген Поло на новую машину… В плане выбора есть Шевроле Нива или Рено Дастер. Разница в цене небольшая для моего города.Вот и вопрос, что чаще ломается? Нива точно знает российскую сборку, поэтому мне кажется, что она будет такого же качества, как и наша Лада. А Реношка, как ни крути, француз и больше уверенности внушает. Что можете рассказать об этих машинах и как они по проходимости? В чем лучше Нива, а в чем Дастер?

3 ответа

Ответы

Дастер и Нива не совсем соперники. Дастер больше кроссовер (об этом говорит отсутствие внедорожных приблуд типа занижения и блокировки, а также неоправданная цена за полноприводный Дастер).На нем комфортно ездить и по городу, и по трассе. Его геометрическая проходимость хуже, чем у «Нивы», но тем не менее на бездорожье полностью не сдается.
Шевроле Нива это в основном Лада, со всей вытекающей из этого надежностью — запчасти ненамного дешевле Рено (плюс много хороших неоригиналов на Рено), но поломки на Ниве будут чаще. В городе и на трассе ведет себя средне, его стихия — бездорожье, для этого у него есть полный арсенал.
Выбор за вами)

Конечно берите Дастер, после Фольксвагена Поло пересесть на Шниву это как прыжок на 30 лет в прошлое на машине времени. Хоть она и Шевроле, но по сути та же Нива с точки зрения управляемости и эргономики, и надежности. Если вы не планируете регулярно покорять серьезное бездорожье, то Duster вполне подходящий вариант. В принципе, по проходимости Шнива от Дастера далеко не уйдет. Насчет надежности — серьезных нареканий нет, построен на проверенной платформе Логана.Экономичность у Дастера с любым двигателем намного лучше, ну кроме двухлитрового, который по расходу примерно сравним со Шнивой, а по динамике превосходит на голову. А лучше взять Дастер с новым дизелем на 110 л. от. — достойная динамика и скромный расход топлива.

В наше время мало кто воспринимает Renault Duster и Chevrolet niva как прямых конкурентов, а с переходом на вторичный рынок разрыв между ними только увеличивается

Эпитет «убийца Шнивы», запущенный автожурналистами, приклеился к Дастеру быстро и продержался долго.Но только те, кто эксплуатировал обе эти машины, понимают, что они настолько разные, что их вообще нельзя сравнивать. Поэтому мы постараемся не сравнивать их буквально, а лишь остановимся на тех моментах, которые следует учитывать при выборе этих автомобилей.

Годы берут свое

Итак, обе машины имеют несущий кузов. Несущими элементами являются лонжероны, пороги и общая конструкция: стойки, крыша, даже стекла. Поэтому в первую очередь нужно обратить внимание на силовые элементы кузова.Даже если нет возможности воспользоваться подъемником, попробуйте вывернуть колеса в крайнее положение и осмотреть передние части лонжеронов. У Нивы они хорошо видны, если не прикрыты пластиковыми подкрылками. Но даже если прикрыть, можно увидеть трещины и складки, повреждения кронштейна амортизатора. То же самое можно сказать и о Дастере. После общего внешнего осмотра первое, на что стоит обратить внимание, это места крепления амортизаторов. Там сразу видны повреждения, трещины лакокрасочного покрытия, следы ремонта или даже подкраски в этих местах убеждают в необходимости отказаться от покупки предложенного экземпляра.Ничто не помешает вам заглянуть под пороги, чтобы убедиться в отсутствии складок, трещин или повреждений, сварных швов или правок на скамье в раздаточной коробке Chevy и креплениях поперечин Renault. Тела наших персонажей достаточно прочны, а усталостные повреждения возникают только в том случае, если операция была слишком тяжелой.

Нет выбора. Chevrolet Niva не предлагает альтернатив двигателю FAM1.
Если найдете на рынке, сразу звоните в редакцию!

Есть выбор.Renault Duster предлагает целых три двигателя.
Самый популярный двухлитровый бензиновый

Мнение владельца:
Игорь, Шевроле Нива GLS 2006
Машину брали со скидкой, по цене прошлого года, но новую. Мы выбрали максимальную комплектацию, чтобы с рейлингами и с кондиционером. За пару лет владения в техническом плане ни разу не подвел, хотя сразу «забили» на гарантию — обслуживали сами или специализированными по «ниве» сервисами.Раздражала только вибрация. Поменял пять комплектов карданов, включая ШРУСы. Не помогло! И надоела невнятность включения первой передачи. Да и багажник с ростом семьи стал маловат. Поменял на Патриот. Дастер? Это после Патрика? Забавно…

Мнение владельца:
Юрий, Renault Duster 2.0 AWD 2011
Машина куплена новой в 2011 году. Сразу скажу, серьезных поломок не было.Обслуживалась только официально и проехала чуть более 80000 км. Один раз заменил колодки, один раз задние амортизаторы и, как ни странно, обшивку потолка. Были какие-то темные пятна, сказали, мол, конденсат, поменяли по гарантии. Еще хочу отметить слабый цвет — задние арки потрескались, одна даже «зацвела». В целом машина устраивает и вместимостью, и проходимостью. Буквально недавно поменял его на рестайлинговый Дастер и снова доволен.

Коррозия поражает оба автомобиля неохотно и в разных местах.Все Дастеры имеют ржавые детали подвески. Почему — никто точно сказать не может, но выглядит чудовищно. Сколы и жучки появляются на передней кромке капота и перед расширителями задних колесных арок. Щебень пробивает слой лака и грунтовки, легко достигая металла, что видно по вздутым участкам. У Нивы стоит присмотреться к верхней части проема. задняя дверь, может быть участок, протертый до голого металла. В целом состояние пятой двери Шевроле вполне определенно свидетельствует о том, насколько хорошо за машиной следили.Если замок легко открывается и дверь захлопывается легко, без перекосов и не дребезжит на ходу, значит, хозяин был заботлив. О Дастере можно судить по чистоте моторного отсека, точнее, по резинке, установленной на краю переднего щитка. Без него вся грязь засасывается. Если машина неохотно заводится и неуверенно держит обороты, стоит заглянуть в колодцы свечей зажигания двигателя, там может быть вода. При первом осмотре обязательно покрутите руль и покачайте подвеску, хотя бы переднюю.Не должно быть стуков и скрипов, которые в случае с Дастером выдают изношенные рулевые наконечники, рейка и, возможно, стойки стабилизатора; а вот скрипы, похожие на треск, потребуют лишний раз внимательно осмотреть лонжероны на наличие трещин у Нивы. Шевроле чаще ломаются дверные замки и электрические стеклоподъемники. Кроме того, есть люфт в водительской двери. В целом наши герои собраны хорошо, и чаще всего придраться можно только к тому, что предыдущие владельцы пытались сделать сами.

Маленькая собачка. Если картина на крыше, картон в руках, то в багажник
помещается хаски средних размеров. Все вместе — никак

Все родное. Панель приборов от ваз 2115 порадует регулярно перегорающими лампочками

Высокий. Салон Шевроле Нива достаточно высокий и широкий,
и сзади сиденье только для коротконогих взрослых

НЕРАВНЫЕ СОПЕРНИКИ

Что касается моторной гаммы, то в случае с Дастером как минимум есть выбор.Базовый бензин 1,6 л 102 л. с., «топовые» 2,0 л и 135 л. от. и стоящим особняком 1,5-литровым дизелем, который у нас продавался в единственном варианте — 90 л. от. Наиболее популярным был 2,0-литровый двигатель. Он и живее, и надежнее. Дизель невероятно экономичен. Среднестатистический полноприводный автомобиль с механической коробкой даже зимой расходует не более 7 литров топлива! Мотор, кстати, холодный и оснащен системой подогрева, которая не всегда работает корректно.У Нивы, как известно, всего один мотор, и говорить не о чем. Все-таки этому 1,7-литровому 80-сильному «монстру» в обед уже сорок лет, а если копнуть глубже, то и все шестьдесят. В ходе последней модернизации к нему добавили электронную педаль и ограничили выхлоп до Евро 3. Как ни странно, хуже не стало, потому что, по мнению многих, хуже быть просто не могло. Только пятидверная Lada 4×4 медленнее Chevrolet Niva при разгоне от 0 до 100 км/ч, да и то ненамного.Особых проблем у этого мотора нет, но есть плюсы. Например, генератор перенесли на несколько сантиметров выше, и на него больше не капает антифриз из неплотно затянутых патрубков, выводя его из строя за одну ночь, как это происходит на Lada 4×4. Если говорить об осмотре двигателя, то его следует заводить в первую очередь, этот факт сам по себе скажет о многом.

Стоит сунуть нос в расширительный бачок, чтобы проверить его на наличие масляной пленки, коллоидного раствора проржавевших патрубков, а главное, пузырей.Можно даже открыть крышку радиатора и оценить частоту появления там пузырьков. Пробитая прокладка ГБЦ – одна из самых частых неприятностей на «Нивах» всех мастей. Ремонт не очень дорогой, но в Москве за весь комплекс работ и запчастей придется отдать 25 тысяч. В провинции намного дешевле. Хорошо бы полностью прогреть двигатель, отметив, будут ли работать вентиляторы и при какой температуре. В противном случае можно даже не попасть в отдел регистрации ГИБДД.Визг ремней, дребезжание помпы, скрип гидроусилителя, треск натяжителя цепи и стук компенсаторов тепловых зазоров клапанов складываются в мелодию, понятную даже неспециалисту. специалист, напевая, мол, давай отсюда, ищи другую машину.

Багажник. Дастер лучше приспособлен для транспортировки
длиннее, да и вообще заметно объемнее

Узко.Салон Рено Дастер можно охарактеризовать двумя словами
как «длинный» и «узкий», но места сзади больше

Дастер должен быть тоньше. Возьмите с собой сканер OBD II, купленный на китайском интернет-базаре, и установите диагностическую программу на свой смартфон. После запуска в основных режимах могут быть прочитаны ошибки. Никто не говорит, что сканер нужно оставить дома, идя на Шеви Ниву, но здесь он явно нужнее. Потому что слушать двигатели Renault не то чтобы бесполезно, но, по сути, не очень продуктивно.Даже шум в районе ГРМ на 2,0-литровом двигателе заявлен производителем как особенность двигателя и не считается неисправностью. А вот если вы осматриваете машину на морозе, то вам крупно повезло. Вот так: сразу понеслось — надо брать, второй раз — можно продолжать осмотр, третий раз — торговаться, потом — такси и домой, а то с хозяином замёрзнешь. Холодный пуск расскажет о состоянии мотора румынско-французского кроссовера больше, чем любая диагностика, кроме инструментальной.Конечно, есть и специфические проблемы. Например, у дизеля летят форсунки при второй неудачной заправке. То есть они летят после первого, но это становится понятно только после второго. Шатунные втулки могут изнашиваться раньше времени, что вряд ли выдаст себя, и неопытный механик этого не заметит. Базовый 1,6-литровый двигатель может разочаровать отказом катушки зажигания (30 евро). Во-первых, он дает пропуски зажигания, которые видны при компьютерной диагностике.Но в целом двигатели Рено гораздо надежнее. Это факт.

КРОССОВЕР ПРОТИВ ВНЕДОРОЖНИКА

Основное отличие Дастера от Нивы в наличии у последней постоянного полного привода и раздаточной коробки с понижающей передачей. Ну и неразрезанный задний мост, но об этом позже. Про АКПП про Renault тоже говорить не будем, она появилась совсем недавно.

У Duster было три варианта трансмиссии и два варианта привода.Полный привод интереснее. Главное, что вы должны знать, это то, что Рено не перегревает муфту заднего колеса. Вернее можно все перегреть, но выключает полный привод не от нагрева. В муфте нет датчика температуры. За отключение передачи мощности на задние колеса отвечает таймер, ограничивающий время активной пробуксовки, которая в свою очередь зависит от ее интенсивности. Короче, если вам кто-то скажет, что на Дастере сожгли сцепление, звоните 03.Но так, чтобы он не видел. В остальных случаях система полного привода очень надежна и долговечна. Только обязательно ищите машину с антипробуксовочной системой. Без него вы не сможете доказать, что ваш Дастер не уступает соседской «Шниве».

Шевроле

имеет главный субъективный недостаток — неизбежные вибрации. После рестайлинга стало лучше, но появилась проблема выбивания рычага полного привода под нагрузкой. И еще беда — невнятность и сложность переключения.Регулировать механизм можно несколько раз, но все равно либо первый будет включаться невнятно, либо задний. Характерные шумы хоть и стали ниже, но совсем не исчезли. В общем, если вы устали от «нивского» шума и тряски, у Дастера отличная шестиступенчатая механика TL8. Простая и надежная, она имеет короткую первую передачу, которая работает почти как понижающая передача Нивы. Причем передаточное число 4,48:1 одинаково для бензина и дизеля, что делает дизельную версию крайне привлекательной на легком и среднем бездорожье.Проблемным местом может быть коробка отбора мощности на задние колеса, которая не сообщается масляным поддоном с главным редуктором и иногда испытывает масляное голодание. Кроме того, сборка склонна к перегреву. Если предыдущий хозяин не менял в нем масло на более качественное, нужно сделать это самостоятельно.

Говоря об осмотре салона, надо признать, что с точки зрения устаревших решений и эргономических ошибок наши герои идут вровень. Подстаканники не включают ничего, кроме 0.33 литровая банка, но кто так пьет? Если вы высокого роста, сиденье удобно не регулировать, руль регулируется только по наклону, а кнопка сигнала у Дастера расположена, на французский манер, на конце левого подрулевого рычага. Обе машины не имеют ни одного взмаха дворников.

Зад ближе к Ниве, а багажник меньше. А по вместительности салона, багажнику, да и вообще по проходимости я бы сравнил Дастер с пятидверной Ладой 4х4, хотя она слишком устаревшая.Тем более, что «вазовский крокодил», пожалуй, будет еще просторнее. У Chevy заметно меньше места для ног, а Duster сильно сжимает плечи. Поломки по электрике — недавний бич Нивы — уже не так страшны, а вот перегорающим строго раз в месяц лампочкам освещения приборной панели удивляться не стоит. Оснащение Renault будет богаче, но не слишком. Главное, что у обоих есть кондиционер и салонный фильтр, что вы оцените при первой поездке по проселочной дороге в летнюю жару.Ну или в пробке.

Дастер и Нива — это автомобили разной направленности.
Первый хорош в мире проезжей части, а второй на подходах к нему

Подводя итог, скажем, что автомобили очень разные. Какой бы «культурной» ни была Шевроле Нива, ее превосходство видно только на фоне старшей сестры. По сути, это грубый внедорожник, сравнительно небольшой и недорогой. С доступным сервисом и запчастями; понятное и допускающее не слишком квалифицированное обслуживание.Но тесный, маломощный, шумный и не идеально управляемый. Кроссовер Renault намного современнее. В том смысле, который вкладывают в это слово автомобильные дизайнеры. Это обычный пятидверный легковой универсал повышенной проходимости. Очень хорошо увеличилось, но все же с заметным ограничением в выносливости. Зато он экономичнее, гораздо динамичнее, безопаснее, лучше управляется и, возможно, быстрее продается. По крайней мере, на вторичном рынке «Шниву» можно найти очень недорого — за Дастер всегда просят больше.А вот Ниву, если позволяют средства, можно оставить в семье как вторую машину. Или поменять на обычную «Ниву», еще более родную и привычную.

Чем длиннее очереди на Рено-Дастер, тем жарче споры: что же он на фоне похожей по концепции и цене Шевроле-Нивы?

Рено Дастер Шевроле Нива

Легкий продукт Европы

Заснеженные деревни и тихие провинциальные городки.Именно на этих машинах мне особенно хотелось отправиться в путешествие по бесстолбовым дорогам Московской и прилегающих областей. Пейзажи, плывущие за окном, кажется, мало изменились с тех времен, когда они были вдохновлены русской классикой. Наверное, поэтому на ум приходят цитаты из романа в стихах и стихотворения в прозе.

Зимы иногда холодные …

Автомобили, намеренно оставленные на морозе на двадцать, завелись с первой попытки. Правда, Дастер легче и увереннее, но главное — результат.Впервые с Шеви Нивой я познакомился лет десять назад, когда на машине еще была эмблема ВАЗ. В целом продукт под маркой Chevrolet за эти годы изменился минимально. Оставим на суд тонких эстетов внешний обвес с надписью Bertone Edition и похорошевший, но тоже уже несколько лет привычный руль.

Все те же невнятно работающие и теперь кажущиеся несуразными кнопки. Особенно двойной – отвечающий за наружное освещение. Индикации ее включения на панели приборов нет, а сама кнопка светится тускло, как замерзшее окно в заваленной снегом избе.Бесформенное широкое сиденье будет хорошо смотреться у камина в доме. Для современной машины он слишком мягкий, хотя на поясницу все же давит.

Дизайн салона «Нивы» в целом отторжения не вызывает. Если не обращать внимания на мелкие, но порой важные детали.

Дотягиваться до нижней части консоли при переходе к кнопкам обогрева сидений и радиоприемнику, установленному у дилера, небезопасно. И этого нельзя изменить обвесами и апгрейдами.Почему бы не отодвинуть сиденье дальше, чтобы водителям ростом выше 178 см было удобно сидеть? Все сложно? Может из-за того, что сани короткие, то сзади будет очень тесно? Комбинация приборов из прошлого века (однако читается легко).

Интерьер «Рено-Дастер» более модный, но без вычурности и дизайнерских изысков. Что-то вроде брички Чичикова. В таких идут «джентльмены средней руки». Вполне приличные сиденья с огромным диапазоном регулировок и даже с лифтом (в отличие от Нивы).С учетом, видимо, нареканий в адрес «Дастера», «Логана» и «Сандеро» кнопки стеклоподъемников поставили на подобающее им место — на дверь. При нажатии на правый подрулевой рычаг теперь срабатывает не только омыватель, но и дворники.

Радиоуправление

понятно, а еще у этого экземпляра есть опциональный, типично французский, очень удобный пульт под рулем. Климатические повороты невысокие, но на них есть ярко-желтые метки. И работают четче, четче нивовских.Еще кнопку звукового сигнала поставил по-человечески, а не на торец левого подрулевого рычага. Да, столбцы уровня топлива и температуры двигателя сделаны более почетными.

Просто, недорого, сурово, но симпатично и, главное, удобно.

Сзади просторнее, чем в «Ниве», багажник вместительнее. Запаска полноприводного Рено находится в багажнике. У Нивы доступ к нему проще, но в наших реалиях руль на улице требует чего-то, что можно заблокировать.Обзорность в «Дастере» не хуже, чем в «Ниве». Это, конечно, особенно ценится в городе, где во времена Гоголя движение, оказывается, было достаточно интенсивным…

На улицах появились крытые дрожки, неизвестные линейки, погремушки, колесные свистульки — и заварилась каша.

Тольяттинскому автомобилю в хаотичном московском трафике не хватает маневренности. Чтобы не выглядеть в столице совсем замшелым провинциалом, нельзя снижать обороты двигателя и медленно втыкать передачи.Мотор напрягается из последних сил. Но я придерживаюсь городского ритма.

Renault, конечно, тоже не спорткар. Но прибавка 20 л.с. при меньшей массе позволяет уверенно держаться в потоке и двигать рычагом КПП без суеты, размеренно. Есть, правда, нюанс в вождении «Дастера»: первая передача очень короткая – бездорожье. Поэтому в городе часто происходит переключение между первым и вторым.

Щиток приборов Рено даже по-своему шустрый, но столбики уровня бензина и температуры в солнечный день тусклые.

Вот и мостовая кончилась, и шлагбаум, и город позади, и ничего нет, и снова в путь.

Трасса сухая и свободная, залитая ослепительным зимним солнцем кругом заснеженные просторы… Как поживает Александр Сергеевич?

Поездка приятная и легкая.

Как куплет без мысли в модной песне,

Зимник ровный.

Автомедоны наши страйкеры,

Наши тройняшки неутомимы

И миль, забавляя праздный взор,

В глазах мерцает забор.

Мы зря поставили Дастер на первое место. Водителю «Нивы» даже приходится переключаться на третью, чтобы уверенно держаться за лидера, обгоняя грузовики. А Рено едет ровно — в среднем 100 км/ч. Кстати, уже с 80 км/ч можно почти беззаботно ехать на экономичной шестой передаче. Для обгона, конечно, нужно переключаться на пятую, а иногда и на четвертую.

Выглядит слишком архаично. Менять показания бортового компьютера тачкой под спидометром очень неудобно.

Кстати, только в эти моменты двигатель Рено подает голос. В остальных ситуациях машина даже на зимней резине тихая. Но вой «нивской» трансмиссии может заглушить только бессмысленная модная песня из магнитолы, к которой в «Шевроле» доступ затруднен. При сбросе газа трансмиссия, как маленькая, но гордая турбина, издает бравый свист. Никуда не исчез древний, как составляющая автомобиля, звонкий удар при резком старте.А вот по четкости переключения передач «жигулевская» коробка, пожалуй, даже выигрывает у Дастера. Каждый водитель пару раз ошибался с французским агрегатом.

Экипаж снова пошел танцевать и качаться благодаря брусчатке, которая, как известно, имела подбрасывающую силу.

Не нарадуемся комфортной подвеске Рено, деликатно, но без накрутки сглаживания неровностей. И машина хорошо слушается руля. Поначалу руль показался даже слишком тяжелым, но, учитывая реакцию автомобиля на руль, эта особенность даже стала нравиться.В плане управляемости Дастер с независимой задней подвеской не только хорош, но даже интересен. Хотя, конечно, для большинства это достоинство, применительно к автомобилю такого класса, не является главным.

«Нива» совсем другая: жесткая, прыгучая, вяло слушается руля. В этой номинации внедорожник лучше по сравнению с такими же легендарными моделями, две-три из которых до сих пор выпускаются для отчаянных любителей.

Пользоваться кнопками обогрева сидений Нивы на ходу крайне сложно, а тем более магнитолой.

Фаэтон качался во все стороны и наделял его сильными рывками; это дало ему ощущение, что они свернули с дороги и, вероятно, бредут по изборожденному полю.

В отличие от Чичикова, мы свернули не в поле, а в снег, обильно покрывающий невидимый теперь проселок.

Трансмиссия «Нивы» давно известна: межосевой дифференциал с ручной блокировкой и понижающая передача.

«Дастер» построен по современной схеме: понижающего ряда нет, но задние колеса при необходимости подключает многодисковая муфта с электронным управлением.

Чтобы использовать возможности трансмиссии Нивы, нужна сильная и опытная рука. Сработало с первого раза — повод для гордости. Но у этой машины лучшая геометрическая проходимость и есть понижающая передача. Поначалу Шевроле уверенно лезет по снежной целине. Но движку не хватает тяги даже на первом. Машина теряет скорость и встает.

Попробуем ход. Машина заметно прогрессирует дальше, но сил двигателю все равно не хватает.Более мощный Renault с включенной передачей Lock ехал туда же, что и Chevrolet, но ехал быстрее, без напряга, рева мотора и вибраций.

Для управления трансмиссией Дастер используется простой и понятный патрон.

Шины на машинах хоть и разные, но по характеристикам похожи — не «зло». Обе тестовые машины имеют мощную защиту. Но потенциально «Нива» все же сильнее на бездорожье.

Помимо лучшей геометрии и полноценной 4×4, имеет более жесткие подвески, которые сложно сломать.За это мы честно добавили ей балл. Но в конкретной категории сугробов, по крайней мере, — паритет.

Наконец, фаэтон, сделав приличный прыжок, провалился, словно в яму, у ворот гостиницы.

На обратном пути первой доставили «Ниву». Теперь она задает ритм. Но только в этом пробеге. Авто с родным названием, как и пейзажи за окном, все труднее спорить с конкурентами, особенно с такими, как «Дастер». Этот «Шевроле» из другого времени, отчасти более романтичного, может быть, даже поэтичного.

В наш век самая дорогая (с кондиционером) «Нива» стоит 541 000 рублей. За самый дешевый полноприводный «Дастер» без кондиционера просят 542 000 рублей, тогда как кондей стоит 25 000 рублей. Сегодня это не большие деньги. Ну, мы опять скатились к прозе.

ПАР, И ТЕПЛЫЙ КАМИН НЕМНОГО ДЫШИТ. ДЫМ ИЗ ТРУБ В ТРУБУ…

Российские морозы побудили уделить особое внимание отоплению и вентиляции.Салоны после ночевки прогревались полчаса при работе на холостом ходу двигателей. Распределение «голова к ногам», вторая скорость вентилятора, все вентиляционные отверстия на приборной панели закрыты. Через 30 минут в «Ниве» было теплее: у ног водителя -9,3 ºС, в Renault: -10,6 ºС, у пассажиров -1,1 и -6,1 ºС соответственно.

«Дастер» выигрывал только в районе головы водителя, то есть быстрее прогревал лобовое стекло. Однако на ходу субъективные ощущения другие.Стекла у «Нивы» раздвигаются, передним пассажирам тепло, а вот ногам задних зябко, даже когда водитель и его сосед готовы убрать последнего. Очевидно, виноваты увеличенные щели кузова. Есть у «Дастера» и недостатки. В движении тем, кто сзади, так же тепло, как и передним. Но даже через полтора часа езды в прогретом салоне задние боковые стекла полностью не оторвались. И правый пассажир тоже. Это проблемы с вентиляцией, а отчасти, видимо, и щелевой.

МЕЖДУ СЕЛЬСКИМИ ЦИКЛОПАМИ / ПЕРЕД МЕДЛЕННЫМ ОГНЕМ / РУССКАЯ МОЛОТОЧНАЯ ОБРАБОТКА / ЕВРОПЕЙСКИЕ ЛЕГКИЕ ИЗДЕЛИЯ…

Такие автомобили часто обслуживаются самостоятельно, особенно в провинции. Каковы конкуренты с этой точки зрения? «Шевроле-Нива» на высоте. аккумулятор находится на видном месте; для замены воздушного фильтра нужно открутить четыре обычных винта. Замена свечей не может быть проще. Для демонтажа ремня генератора потребуется снять наружный — который приводит кондиционер.Но даже эта операция не требует специального инструмента и больших навыков. Renault Duster сложнее в обслуживании. Аккумулятор и свечи тоже на виду, но хитро уложенный ремень без опыта поменять непросто. Для замены воздушного фильтра вам понадобится ключ Torx. А для замены масла — специальный съемник.

Рено-Дастер

Рено-Дастер

, как и большинство современных кроссоверов, является переднеприводным автомобилем с задним приводом.

От переднего дифференциала момент идет через редуктор на передние колеса, а через редуктор и карданный вал — на задние колеса. Перед задним дифференциалом находится электромагнитная муфта — многодисковая муфта. При пробуксовке передних колес он подключает задние и может быть заблокирован принудительно.

Шевроле-Нива:

Трансмиссия

Шевроле-Нива, с минимальными изменениями доставшаяся от ВАЗ-2121, теперь по праву может считаться классикой.Автомобиль имеет постоянный полный привод, момент от коробки передач к двухступенчатой раздаточной коробке передается валом. Рычаг раздаточной коробки включает пониженный ряд передач и жестко блокирует межосевой дифференциал.

Сергей Канунников:

«Конечно, мало что изменилось в России со времен великих классиков. Но, в отличие от писателей, в наше время старые автомобили очень быстро уступают место молодым. Особенно если последние не только современнее, но и близки по цене.»

Те, кто живет достаточно далеко от мегаполисов, начинают сравнивать, что лучше — Рено Дастер или Шевроле Нива, если всерьез задумываются о приобретении личного автомобиля. А горожане иногда выбирают что-то напоминающее внедорожник для активных поездок на рыбалку или на дачу. Хорошо, что сейчас в наличии много разных моделей, в том числе европейская, японская и американская продукция.

но главный недостаток многих — малая посещаемость и довольно высокая цена.Там, где дороги уже теряют право так называться, а скорее указывают направление движения, нужен настоящий вездеход.

С нашими трассами не справляются даже многие проверенные внедорожники. А тех, кто сможет их победить, насыпают в такое количество, что портить машину на полном бездорожье становится жалко. Автовладельцы убедились, что 2 рассматриваемых предложения — лучшее, что может предложить автопром в плане возможности проехать по колдобинам за относительно небольшие деньги.

Что лучше: Рено Дастер или Шевроле Нива , разбирались разные люди: и профессиональные автомеханики, и обычные пользователи, и испытатели, участвовавшие во множестве тест-драйвов. И все пришли к выводу, что в принципе модели занимают немного разные ниши, и сравнивать их не совсем корректно, если быть максимально честным. Однако мы все равно постараемся это сделать!

Заглянем в салон

Прежде чем перейти к начинке под капотом, давайте прикинем, насколько комфортно будет водителю и пассажирам.Сразу скажем, что избалованный комфортом, имеющимся во многих моделях, спартанский дизайн салона «Нивы» несколько разочаровывает. Но:

Все ручки в наличии не заедают;
Воздух дует в заданном направлении, а не в произвольном;
Рулевое колесо гармоничного диаметра, цепкое, к тому же можно регулировать наклон;
Печка жарит так, что чувствуешь себя отдыхающим где-нибудь в Тунисе;
Обзорность просто отличная за счет тонких стоек, больших стекол и больших зеркал;
Торпеда информативна, расположение приборов удобное.

Но все не так сладко, как хотелось бы .

С той же печкой: не продумано распределение теплого воздуха. В салоне жарко, а ноги до сих пор мерзнут. Если вкрутить вентилятор, то окна начинают запотевать;
Шумоизоляция в Шевроле Нива слабая, особенно на старте: создается впечатление, что взлетаешь в самолете;
Хуже всего с креслами.Помимо того, что боковая поддержка просто не предусмотрена, обивка сиденья недостаточно жесткая. Если вы идете на большое расстояние, ваша спина очень быстро затекает и устает;
Если с плохим дизайнерским посылом можно жить, то конструктивные недостатки Chevrolet Niva несколько напрягают.

По салону Renault Duster достаточно сильно обогнал конкурента. Помимо хорошего дизайна, даже в базовой комплектации Renault предлагает больше комфорта, а сиденья хорошо приспособлены для дальних поездок.К недостаткам модели все единогласно отнесли:

Неудобное расположение регулятора нагревательного блока;
Печка работает слабее, чем в Ниве;
К функциям переключения передач нужно привыкнуть. Впрочем, со 2-й скорости Дастер трогается без проблем, так что это, в общем-то, придирки.

Что с приводом?

В движении Renault Duster снова выигрывает у Chevrolet Niva по всем параметрам.

Разгон Нивы до сотни занимает целых 19 секунд. Дастер справляется с задачей почти в два раза быстрее — на это у него уходит 10,4 секунды. Тем более что набор скорости ему дается значительно легче: Chevrolet Niva вполне охотно разгоняется до городских скоростей, после чего начинает откровенно давить, а вот Duster не испытывает никаких трудностей.

По мощности опять уступает Нива со своими 80 лошадьми и 128 крутящим моментом против 102 и 145 соответственно у детища Рено.

На скорости 120 км/ч Duster движется свободно и естественно. Опять же шуметь начинает только после превышения этого показателя. Для Нивы крейсерскую можно считать на сотню — потом начинает тупить и много бензина брать.

Зато в преодолении направлений Нива начинает набирать очки: чем хуже покрытие, тем увереннее она движется — просто запас подвески у нее огромный. Зато Дастер обгоняет ее на «стиральной доске» и «волнах» дорожного покрытия: проходит их гораздо мягче.Обе машины не очень дружат со скользкой дорогой: начинают буксовать и буксовать. Правда, выправить занос, переведя его в управляемый, проще все-таки на Рено Дастер.

Таким образом, ответ на вопрос: что лучше – Рено Дастер или Шевроле Нива, упирается в первую очередь в их стоимость. Разница между базовыми комплектациями составит около 100 000 рублей. Если этот факт вас не пугает, наши специалисты все же советуют остановиться на Дастере – он и удобнее, и мощнее, и экономичнее в эксплуатации.

Нива Шевроле – представитель отечественного автопрома с улучшенными характеристиками. Renault Duster – автомобиль от компании из Франции с новым кузовом и улучшенными характеристиками.

Внешность обеих машин выглядит неплохо, хотя француз выглядит солиднее. Рейлинги на крыше также доступны на обоих автомобилях. Решетки радиатора на французской машине мощнее, обе имеют фирменные эмблемы в центре передней части. Но по некоторым характеристикам Шевроле Нива все же лучше Рено Дастер.У нашей машины полный привод, это о многом говорит, а у француза он только в особых ситуациях.

Салон Шевроле Нива и Рено Дастер

Внутри у француза все хорошо. Салон просторный, удобные сиденья, мультимедийная система, система кондиционирования. Некоторых раздражает простая обивка, но этот момент на любителя.

В отечественной машине тоже есть кондиционер, но в наших краях печка все же лучше, она в отличие от француза просто жарит.Помимо того, что внутреннее убранство выглядит просто, все устройства управления и воспроизведения находятся на привычных и привычных местах. Но, как всегда, сборка местами недоработана. Клавиши неудобные, приборная панель хорошо читается, но крайне сдержанно и информации в ней мало. На заднем диване мало места. К недостаткам можно отнести — нет ПБ и АБС.

Видео

Старт продаж в России

Продажи российского автомобиля начались в феврале-марте прошлого года.Продажи Renault Duster стартовали в октябре прошлого года.

Комплектация

L, LC — с кондиционером и стеклопакетами.
LE — изотермические окна и подголовники на задних сиденьях.
GLC — есть обогрев переднего стекла, музыкальный центр, динамики в передних дверях, водительское сиденье теперь регулируется и поясничный подпор.
LE+ — комплектуется шноркелем, также есть защита мотора и редуктора переднего моста, темный салон, подогрев переднего стекла, медиацентр, 2 передних динамика, литые диски, водительское сиденье теперь с регулировкой и поясничная поддержка.

Authentique — переезд. 1,6 л. 114 «лошадей», бензин, коробка — МТ, переднеприводный внедорожник, время разгона за 10,9 сек, скорость — 168 км/ч, расход: 9,4/6,4/7,4
Expression — мотор 1,6 л. 114 «лошадей», бензин, коробка — МТ, переднеприводный внедорожник, время разгона за 10,9 сек, скорость — 168 км/ч, расход: 9,4/6,4/7,4
Двигаться. 1,6 л. 114 «лошадей», бензин, коробка — МКПП, полноприводный внедорожник, время разгона за 12.4 секунды, скорость — 167 км/ч, расход: 9,1/6,9/7,7
Привилегия — двиг. 1,6 «лошади», бензин, коробка — МТ, полноприводный внедорожник, время разгона за 12,4 сек, скорость — 167 км/ч, расход: 9,1/6,9/7,7
Двигаться. 2,0 л. 143 «лошади», бензин, коробка — МТ, АТ, полноприводный внедорожник, время разгона за 10,4/11,6, скорость — 180/174 км/ч, расход: 10,2/6,6/7,8 и 11,3/7,3/8,8
Двигаться. 1,5 л. 109 «лошадей», дизель, коробка передач — МТ, полноприводный внедорожник, время разгона в 13.2 секунды, скорость — 167 км/ч, расход: 5,9/5,1/5,3
Dakar Edition, Luxe Priviledge — те же моторы, что и в комплектациях выше.

Габаритные размеры

Шевроле Нива длина — 4 м 4,8 с. Renault Duster — 4 м 31,5 снт.
Шевроле Нива ширина — 1 м 78,6 с. Renault Duster — 1 м 82,2 снт.
Шевроле Нива высота — 1 м 65,2 снт. Renault Duster — 1 м 69,5 снт.
Шевроле Нива Колесная база — 2 м 45 снт. Рено Дастер — 2 м 67.3 снт.
Клиренс Шевроле Нива — 20 снт. Рено Дастер — 21 снт.

Цена за все комплектации

Цена российской модели начинается от 571 000 рублей, заканчивается 699 000 рублей. Цена французского автомобиля начинается от 631 000 рублей, фланговый стоит 10 00010 рублей.

Двигатель Шевроле Нивы и Рено Дастер

Как известно многим автолюбителям Шевроле Нивы, двигатель последнего поколения вызвал массу нареканий автолюбителей.К тому же он был маломощным и ко всему «кушал» много топлива. И поэтому автопроизводитель постарался исправить этот момент и поставил на автомобиль совершенно новый бензиновый атмосферный двигатель EC8.

Эта установка 1,8 л. с распределительным впрыском топлива и четырьмя цилиндрами. Мощность 135 «кобыл», время разгона до сотни за 14 секунд. В «базе» мотор работает в паре с 5 ст. «Механика», расход от 8,0 до 13,7 литров.В будущем к линейке моторов может добавиться дизельный агрегат.

Французский автомобиль имеет в своем распоряжении три типа двигателей — 1,5 литра. 1,6 л. и 2,0 л; 109, 114 и 143 л. сила. Работает как на бензине, так и на дизеле. Максимальная скорость составляет 180 км/ч. Расход колеблется от 5,3 до 7,7 литров. КПП бывает как механика, так и автомат. Время разгона с 10,4 до 13,2 секунды. Бензиновый агрегат в 1,6 литра. работает с шестиступенчатой механической коробкой передач, 2-литровый работает либо с шестиступенчатой механической коробкой передач, либо с четырехступенчатым автоматом.

Алфавитный суп

: 4×4 против 4WD против AWD Где дифференциал?

Полный привод, полный привод, 4WD, AWD, полный рабочий день, неполный рабочий день, 4Hi, 4Lo, 4×4. Есть много названий и столько же способов мотивации каждого колеса автомобиля на земле. В чем разница между полным приводом и полным приводом? Одним словом: Маркетинг. Хотите узнать больше? Нажмите на прыжок, чтобы погрузиться в самую спорную тему со времен Dodge vs Chevy.

Мотивация четырех колес в автомобиле не нова, мы занимаемся этим уже более 110 лет.Если вы подумали, что это недавнее жеманство, вы не сошли с ума. За последние 30 лет произошел взрыв в количестве транспортных средств, приводящих в движение четверку шин. Аналогичный взрыв произошел и в количестве 91 677 90 778 способов 90 779 91 680 приводов на четыре колеса. В то же время способы проектирования, продажи и использования систем слились, и вместе с ними практически слились термины AWD и 4WD. Конечно, в SAE есть определение: «Полноприводный автомобиль — это автомобиль, который имеет функцию по требованию, которая время от времени передает мощность на неосновные ведущие колеса.Но то, что это означает, сильно изменилось с течением времени.

Старые добрые времена

Перенесем машину обратно в 1970 год. Грузовики и «Джипы» имели систему 4WD или 4×4. Систему приходилось включать вручную, когда вы оказывались на рыхлой поверхности, потому что они «блокировали» входы переднего и заднего дифференциалов вместе, что затрудняло поворот на поверхностях с высоким сцеплением. Включение полного привода на асфальте может привести к повреждению систем или, как минимум, к странным манерам поведения на дороге.Эти системы были обнаружены на транспортных средствах, которые в противном случае были бы заднеприводными, такими как грузовики и «вещи» на базе грузовиков. Часто раздаточная коробка имела понижающую передачу для более тяжелых ситуаций.

Затем появился Land Rover Range Rover 1970 года (вверху), самопровозглашенный «первый серийный автомобиль с постоянным полным приводом». (Обратите внимание, что позже они не называли это 4WD.) В системе использовался блокируемый межосевой дифференциал, который позволял передней и задней оси вращаться с разной скоростью на асфальте, что позволяло системе быть включенной в любое время.Система была разработана с учетом бездорожья, поэтому раздаточная коробка имела низкий диапазон, как и системы на базе прочных грузовиков в то время, в дополнение к функции полной блокировки.

Затем появился AMC Eagle. AMC установила новую раздаточную коробку NP119 производства New Process Gear за трансмиссией Chrysler. Устройство имело вискомуфту на передней оси, которая позволяла передавать мощность на обе оси одновременно, при этом позволяя им вращаться с разной скоростью. Но этот АМС не был грузовиком, не имел понижающей передачи и имел независимую переднюю подвеску.Не зная, как это назвать, AMC назвала его 4×4. Так много для стандартов.

Затем Audi выпустила Quattro в 1980 году, но, несмотря на наличие межосевого дифференциала с ручной блокировкой, Audi решила назвать его «полноприводным» или AWD. (Позже Quattro были автоматическими.) Так родилась дифференциация AWD и 4WD. Вскоре все погрузились в игру мотивации на четыре колеса, но никто не согласился, как назвать системы. В 1982 году Fiat представил миру первый полноприводной автомобиль с поперечным расположением двигателя и коробкой передач (Fiat Panda 4×4).Это было началом революции. Некоторые автомобильные компании последовали примеру Audi и назвали автомобильные системы полноприводными, в то время как Toyota Tercel, Dodge Colt и другие носили маркировку 4WD или 4×4. Это было началом аргумента «это не полный привод, это полный привод».

К 90-м годам внедорожники начали бродить по земле. Существа с коробкой на раме позаимствовали свои трансмиссии из контейнеров с запчастями для грузовиков и принесли с собой прозвища 4×4 и 4WD. (И множество штатных и неполных систем.) Между тем, распространение систем полного привода резко возросло, и вскоре мы начали видеть их во всем, от минивэнов Chrysler до Porsche 993.Несмотря на распространение, отрасль более или менее определилась с тем, чтобы называть продольные «грузовые» системы 4WD / 4 × 4, а «автомобильные» системы (особенно поперечные системы) — AWD.

XXI век

Произошло

кроссовера. На самом деле кроссовер родился в 20 веке, но эра «современного кроссовера» наступила в течение последних 15 лет. В 1995 году кроссоверы представляли собой микроскопический сегмент, состоящий из приподнятых универсалов. К 2005 г. на внегрузовые грузовые автомобили приходилось более 50% сегмента.На заре 2014 модельного года «традиционных» внедорожников осталось немного, особенно в объемном среднеразмерном сегменте. На те, что остались, приходится меньшая часть продаж.

Вернемся к маркетингу. Сейчас, более чем когда-либо, грань между грузовиком и автомобилем стирается маркетинговыми речами. Ford называет свой Explorer AWD, в то время как Nissan утверждает, что у Pathfinder был 4WD, а Chrysler говорит, что Jeep Patriot — это полноприводный автомобиль. Правда в том, что все три трансмиссии работают по той же общей схеме, что и Fiat Panda 1982 года: система поперечного полного привода.Система, которую Fiat называл «4×4» в 1980-х годах, теперь рассматривается Fiat как «AWD» в этом десятилетии. Что дает?

Текущее положение дел

Это возвращает нас к настоящему. Теперь, когда мы знаем, что битва AWD против 4WD против 4 × 4 — это война маркетинговых разговоров, и у нас есть немного истории за плечами. Давайте поговорим о том, как работают системы полного привода. Почему? Потому что важнее знать, как работают системы, чем то, как они называются. Давайте рассмотрим их один за другим. Поскольку я не художник-график, я приведу грубую диаграмму потока мощности, чтобы показать, как работает каждая система.

Системы неполного запирания с продольной компоновкой

На картинке выше мы видим традиционную систему «грузовика», которую некоторые люди назовут «настоящим 4×4». Межосевого дифференциала нет, поэтому систему не следует использовать на асфальте, поскольку передняя и задняя оси не могут вращаться с разной скоростью.Система должна каким-либо образом активироваться пользователем с помощью рычага или кнопки. В большинстве систем используется цепной привод для соединения передней и задней осей, поэтому поток мощности (теоретически) блокируется 50/50 перед/зад. Если одно заднее колесо свободно вращается, передние колеса сохранят сцепление с дорогой. Если одно переднее колесо и одно заднее колесо свободно вращаются, автомобиль не будет двигаться. Чтобы решить эту проблему, системы обычно включают в себя некоторую форму блокировки или дифференциала повышенного трения в задней или задней и передней осях.Системы, как правило, очень прочные, и если в системе используются полностью блокируемые оси на передней и задней оси, мощность составляет ровно 25/25/25/25 процентов от колеса к колесу, и если три колеса теряют сцепление с дорогой, оставшееся колесо может потреблять все 100% доступной мощности. сила. Некоторые системы интегрируют в раздаточную коробку понижающий редуктор.

Штатные системы с продольной компоновкой

Основываясь на системах неполного рабочего дня, о которых мы только что говорили, Land Rover стала первой компанией, которая использовала существующую идею для усовершенствования своего нового роскошного внедорожника и добавила межосевой дифференциал после понижающей передачи.Эта система стала популярной после того, как AMC сделала ее популярной в 1979 году для Eagle 1980 года. Эти системы могут принимать различные формы. «Центральный дифференциал» может быть простым открытым блоком, самоблокирующимся, Torsen, который распределяет мощность неравномерно (т. е. 75% сзади, 25% спереди, если не происходит пробуксовки) или простой вискомуфтой, которая технически вообще не является дифференциалом. Каждый тип штока имеет свои преимущества и недостатки в зависимости от вашего применения. Открытый дифференциал распределяет мощность поровну, но если передние или задние колеса теряют сцепление с дорогой, автомобиль не может передавать мощность на другую ось.Системы повышенного трения (включая устройства с ручной или автоматической блокировкой) могут соединять переднюю и заднюю часть вместе, таким образом, работая как система с неполным рабочим днем, когда устройство полностью задействовано. Однако, если система задействована на асфальте, вы можете почувствовать «привязку» в крутых поворотах. Агрегаты Torsen в основном используются в системах, ориентированных на производительность, таких как высокопроизводительные варианты внедорожников, где требуется дополнительная тяга, но явно предпочтительнее задний привод.

Вы найдете штатные системы некоторого описания в современных Audi Q7, Jeep Grand Cherokee/Wrangler, Mercedes ML/GL/GLK/G, BMW X1/X3/X5/X6, полноразмерных внедорожниках GM, Dodge Durango. , Infiniti EX/FX, Land Rover LR4/Range Rover/Range Rover Sport, Lexus GX/LX, Nissan Armada, Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg, Subaru Forester/Tribeca/Outback/XV, Toyota FJ/Land Cruiser/4 Runner/Sequoia .

Это длинный список? да. Но это полный список (насколько я знаю) внедорожников, продаваемых в настоящее время на наших берегах с этим типом системы. Почему я потрудился перечислить их все? Потому что это показывает, как мало таких систем на самом деле в сегменте грузовых автомобилей. Всего несколько лет назад это число было выше, а доля рынка этой системы была еще выше.

Субару и Ауди спросите вы? Да, в самом деле. Продольные системы Audi и системы полного привода Subaru претендуют на то, чтобы отличаться от конкурентов или превосходить их, но на самом деле единственная разница заключается в том, что они объединяют центральный и передний дифференциалы в корпусе трансмиссии, что приводит к экономии места, но не обязательно экономия веса.(Mercedes утверждает, что в 2014 году 4Matic будет стоить всего 150 фунтов, что на 50 фунтов легче, чем у Quattro.) Это также означает, что системы Subaru имеют общие элементы дизайна с традиционными прочными рамными внедорожниками, о чем владельцы Subaru, похоже, редко знают, но могут захотеть. хвастаться.

Системы на базе поперечного двигателя

British Motor Corporation популяризировала переднеприводные системы с поперечным расположением двигателя в 1959 году, выпустив оригинальный Mini.Компоновка трансмиссии была настолько популярна, что одна и та же базовая конструкция используется в 16 из 20 самых продаваемых автомобилей в Америке. (Все, кроме полноразмерных пикапов в списке 20 лучших.) Такая компоновка трансмиссии представляла собой вызов для разработки полного привода, поэтому только в 1982 году Steyr-Daimler-Puch выпустила четырехколесную систему мотивации на основе трансмиссии. . (Для этого Fiat Panda.)

Что такое коробка передач? Отличный вопрос. Коробка передач — это трансмиссия, в корпус которой встроен передний дифференциал.Это важно помнить, потому что именно из-за трансмиссии переднеприводная компоновка предпочтительнее для экономии топлива. В поперечной трансмиссии мощность не должна «поворачиваться» на 90 градусов, чтобы раскрутить передние колеса. ОДНАКО , в системе полного привода с поперечной трансмиссией мощность должна совершать два поворота на 90 градусов на пути к задним колесам. Сначала мощность уходит от трансмиссии, затем направляется к угловой передаче, которая отправляет ее назад. Затем мощность поступает на задний дифференциал, который поворачивает мощность на колеса на 90 градусов.Это одна из причин того, что поперечные штатные системы, которые всегда передают мощность на заднюю часть , [в целом] столь же эффективны, как и продольные системы полного привода с «заднеприводным приводом». (Вот почему большинство из них по возможности отключают задние колеса.)

Хотя из этого правила есть исключения, 99% систем с поперечным приводом имеют принципиальное отличие от систем с продольным расположением из-за встроенного переднего дифференциала. Вместо того, чтобы создавать специально созданную полноприводную коробку передач, автопроизводители просто удлиняют выходную мощность трансмиссии (до дифференциала) из картера трансмиссии в угловую передачу, которая передает мощность назад.(См. схему выше.) Это означает, что входы в передний и задний дифференциалы завязаны, точно так же, как система частичной блокировки, которую мы обсуждали выше. Чтобы система не заклинивала и улучшала экономию топлива, между угловой передачей и задним дифференциалом размещается пакет сцепления или вискомуфта. Это позволяет отсоединить задние колеса, но ничего не делает с передними колесами. Подобные системы не способны передавать более 50% мощности на заднюю часть, если только передние колеса не имеют нулевого сцепления с дорогой.Система Acura SH-AWD делает еще один шаг вперед и использует «ускоряющее устройство» позади пакета сцепления, чтобы задние колеса вращались быстрее, чем передние колеса, тем самым придавая автомобилю небольшой задний «смещение», даже когда передние колеса имеют сцепление.

Поперечные системы бывают разных видов, поэтому важно знать, что вы покупаете, прежде чем расписываться в очереди. Некоторые представленные на рынке системы представляют собой системы «скольжения и сцепления», такие как Honda CR-V, которые не блокируют центральный пакет фрикционов, если не происходит проскальзывания переднего колеса.Затем у нас есть такие системы, как Ford Explorer, которые обычно передают часть мощности назад, блокируют муфту при резком ускорении и меняют ее в зависимости от динамики автомобиля. Honda Ridgeline позволяет заблокировать центральную муфту на первой передаче, в то время как Jeep Patriot позволяет почти полностью заблокировать центральную муфту на всех скоростях.

Джип Чероки Трейлхок 2014

Возможно, лучшим гибридом и головокружительным гибридом станет Jeep Cherokee 2014 года.Chrysler еще не опубликовал полную информацию о системе, но то, что мы можем почерпнуть из спецификаций и интервью, — это система, которая соответствует всем критериям «традиционной» системы 4×4/4WD, но имеет функциональную компоновку, аналогичную системам «настоящие» внедорожники будут смеяться и показывать пальцем. У нас есть 9-ступенчатая автоматическая коробка передач, в этом нет ничего необычного, но рядом с нами появляется кое-что новое для автомобиля с поперечным расположением: редуктор 56:1 (I4) или 47:1 (V6), расположенный после коробки передач, но перед дифференциалами.(Это ниже, чем у Grand Cherokee, и недалеко от 71:1 у Wrangler.) Как и в других системах, входы для переднего и заднего дифференциалов механически связаны, а для подключения или отключения задней оси от передача. Однако, в отличие от многих других систем, Cherokee 2014 года может полностью заблокировать центральную муфту, а Jeep оснащен электронной блокировкой заднего дифференциала.

В заключение задам вопрос: можно ли считать мой GMC Envoy 2001 года выпуска (внедорожник GMT360) с двухступенчатой раздаточной коробкой и блокируемым межосевым дифференциалом полноприводным автомобилем.Что такое Чероки? Полный привод или 4WD? С диапазоном 4-Low и блокируемым задним дифференциалом он отвечает всем традиционным требованиям, но под капотом вы найдете четырехцилиндровый двигатель или двигатель V6, расположенный сбоку.

Все, что нужно знать о блокировках дифференциала на Ниву

Самый полный привод — ДРАЙВ

Паллиатив

Постоянный полный

Формула Фергюсона

Самоблокирующиеся развиваются

Вместо дифференциала

Как разблокировать дифференциал на ниве. Как работает блокировка дифференциала на ниве и ее схема

Мосты Нивы

Принудительная блокировка дифференциала на Ниву

Принудительная блокировка межколесного дифференциала на Ниве

Пневматическое подключение.

Электрическое подключение

Самоблокирующиеся механизмы

Видео: блокировки на ниву, цена

Заключение

Назначение и принцип действия дифференциала

Блокировка

Управление

Особенности применения на Ниве

Функции дифференциала

Виды блокировок

Виды принудительной системы

Самоблокирующиеся дифференциалы

Вязкостная муфта

Червячные самоблокирующиеся дифференциалы

Популярные системы

Val-racing

Дифференциал автоматический Красикова (ДАК)

Как работает блокировка на «Ниве» (ДАК)

Разновидности ДАК

«Иж-техно»

Блокировка ДАН на «Ниву»

Для кого?

Преимущества ДАН

Самодельные системы

Использование

«Шевроле-Нива» — есть ли разница?

Когда нужно использовать систему

Правила использования

Как включить блокировку на «Шевроле Ниве»

Выключается блокировка дифференциала на ниве. Нива и блокировка дифференциала

Функции дифференциала

Виды блокировок

Виды принудительной системы

Самоблокирующиеся дифференциалы

Вязкостная муфта

Червячные самоблокирующиеся дифференциалы

Популярные системы

Val-racing

Дифференциал автоматический Красикова (ДАК)

Как работает блокировка на «Ниве» (ДАК)

Разновидности ДАК

«Иж-техно»

Блокировка ДАН на «Ниву»

Для кого?

Преимущества ДАН

Самодельные системы

Использование

«Шевроле-Нива» — есть ли разница?

Когда нужно использовать систему

Правила использования

Как включить блокировку на «Шевроле Ниве»

Мосты Нивы

Принудительная блокировка дифференциала на Ниву

Принудительная блокировка межколесного дифференциала на Ниве

Пневматическое подключение.

Электрическое подключение

Самоблокирующиеся механизмы

Видео: блокировки на ниву, цена

Заключение

Как работают мосты на ниве шевроле

Привод Шевроле Нивы

Устройство привода.

Принцип работы привода.

Включение полного привода.

Балочный мост | HowStuffWorks

Дополнительные силы моста: кручение и сдвиг

Висячий мост | HowStuffWorks