С какого года на ниву ставят инжектор: О двигателях для ВАЗ 2121 «Нива»

Электробензонасосы и ДУТ ВАЗ-21214 и Lada Urban

Модельный ряд ВАЗ-21214, как мы знаем, довольно обширен — сюда входят и моновпрысковые модели, и первые с распределенным впрыском, и М-реинкарнация 2009 года, и даже Урбаны все равно начинаются со старого обозначения 21214.

Немного о впрыске

Возможно многие из вас знают о всех перипетиях разработки впрысковой системы подачи топлива на Нивы, возможно нет, вполне вероятно некоторые из вас знают и даже больше нашего. Так что не хотим вводить в заблуждение и постараемся вкратце пересказать слова участников процесса разработки, описанные в книге «Высокой мысли пламень».

Работы по поиску путей внедрения впрыска на Автовазе, по заверениям конструкторов, велись еще с 70-х. Но только к концу 80-х начались значимые перемены. Автоваз ищет партнеров среди трех мировых производителей: GM, Bosch, Siemens. Ну и как нам всем известно, в июне 1990-го выбирает GM.

Первые поставки компонентов ЭСУД были произведены в 93-м и включали комплекты под нормы токсичности Евро-1 для Нивы.

К слову, к моменту начала поставок часть компонентов системы была адаптирована к производству на мощностях отечественной оборонной промышленности. Сами же бензонасосы поставлялись заокеанскими товарищами. Решение о разработке аналогов для системы GM в России было озвучено еще в 1992 году. В начале 93-го начались поиски партнеров.

Конкурс среди потенциальных российских партнеров Bosch проводился в течение полутора лет с июля 1993 года. Его выиграло АО «СЭПО». Доли участников СП «Bosch-СЭПО» распределяются следующим образом: Bosch — 60%, АО «СЭПО» — 20%, АО «Авангард» (г. Энгельс) — 10%, АО «АвтоВАЗ» — 5%. (Газета «Коммерсантъ» №195 от 20.10.1995, стр. 9).

Конечно же за право локализовать производство Bosch конкурировал с GM в лице Delphi, но смог предложить более интересные условия. В качестве партнера Bosch выбрали Саратовский завод и на его базе должны были организовать производство, но… корпус, принадлежащий СЭПО и переданный под СП, более известное как Бош-Саратов, немцам не понравился.

В силу того, что помещение готово не было, все дружной компанией уехали в г. Энгельс на мощности местного завода запальных свечей. Здесь было организовано производство датчиков кислорода, датчиков расхода воздуха и контроллеров М1.5.4. Уже было завезли оборудование по производству форсунок, но расчеты выдали совершенное отсутствие выгоды в локализации производства данных компонентов, в результате от данной линии отказались и частично передали оборудование под производство модулей электробензонасосов, что ранее здесь не планировалось.

К чему вся эта предыстория? К тому, что мы не можем дать правдивый ответ, кто таки делал сам корпус (модуль) 21214-1139009-01 (были-ли это сами СЭПО или уже подключился Ульяновский Утес, или, что выглядит мало вероятным, GM), и точно не подскажем какой там стоит ДУТ (уж очень он напоминает по форме изделия от СЭПО, но то лишь догадки). Мало-ли вдруг у вас есть более полная информация будем рады, если поделитесь.

Из найденного на просторах сети есть описание, сделанное участником форума о Нивах: «Насосы бывают двух типов — с маркировкой на фланце «УТЕС» и выбитым каталожным номером, начинающимся с цифр 21214, а также более старые, у которых фланец имеет не серебристо-оловянный, а бронзовый оттенок, наружной маркировки, кроме стрелки, указывающей направление установки, нет. Разные и разъемы на фланце — у «Утеса» овальный горизонтально ориентированный четырехконтактный разъем белого цвета, в который вставляется «хвост» длиной сантиметров 10-12 с квадратным четырехполюсным разъемом (розовый, лиловый, серый и черный провода). У безымянного изделия (замечу, оно дороже минимум на треть — скорее всего, ведет свою родословную еще от систем GM) — на фланце намертво заделанная фишка грязно-желтого цвета, из которой идет такой же «хвост» в 10-12 см длиной с четырехконтактным разъемом, описанным выше. То есть, по посадочным местам и подключению ЭБНы идентичны — отличаются только шириной топливозаборника (у «Утеса» шире, и это лучше — меньше вероятности перекрытия присосавшейся грязью). Датчики уровня топлива и контакты включения лампы аварийного резерва топлива идентичны, поплавки — тоже, отличаются только цветом пластмассы.»

Правда на просторах сети мы также нашли и вариант с «бронзовым оттенком» без разъема белого цвета, а с такой же фишкой желтого цвета и выгравированными «Утес» и «21214-1139009» на крышке, но что тут хотеть от российского рынка запчастей.

Данное изоображение вполне соответствует описанию выше

Что касается ЭБН 21214-1139009-00, то информация о нем появляется в промежутке между 06.2000г. и 09.2001г. По всем нашим данным два этих насоса взаимозаменяемы.

Что касается первых нив с распределенным впрыском (ВАЗ-21214-20-010) — ЭСУД Bosch MP7.0, контроллер 2123-1411020-10 и 23 рампой — номера запчастей которой мы можем посмотреть в каталоге 1999 года (в дополнении к нему), и которому еще можно довериться, то там говороится, что ЭБН используется все тот же, что и на моновпрысковой — 21214-1139009-01.

ЭБН 21214-1139009-01. Первые насосы, используемые в ВАЗ-21214 и разработанные в эпоху коллаборации с GM.

  • Производитель — ;
  • Дата снятия — ;
  • Насос — GM;
  • Корпус — 21214-1139009;
  • ДУТ — прямоугольный.

Описание и фотография — чуть выше.

ЭБН 21214-1139009-00. ЭБН с Утесовским корпусом и Бошевским насосом.

  • Производитель — Утес;
  • Дата снятия — ;
  • Насос — Bosch;
  • Корпус — Утес 21214-1139009, металлическая крышка, цельная трубка;
  • ДУТ — прямоугольный.
Изображение из какой-то брошюры, выпущенной после 2006 года. К слову, здесь еще прямоугольный датчик.

Насосы с 2005 года

Каталоги после возвращения к проекту ВАЗ-21214 уже имеют немного другие номера и сказать как обозначались оригинальные экземпляры уже сложно. Начиная с внедрения 214 рампы на ВАЗ-21214 стали использоваться Утесовские ЭБН 21214-1139009-10 с ДУТ 3М. Здесь все также на крышке используются трубки с гайками, как и на прошлых версиях. Хотя зачастую на крышке все также используется номер 21214-11390009 без указания последних цифр, да и фильтры очистки тоже не у всех выглядят одинаково. В любом случае сейчас в номенклатуре Утеса все пришло в норму и соответствует номенклатуре ВАЗ.

ЭБН 21214-1139009-10. По заверениям производителя используется на автомобилях ВАЗ-21214 с Евро-2 и Евро-3 с 2006 года.

Электробензонасос 21214-1139009-10 производства Утес
  • Производитель — Утес;
  • Дата снятия — 08.2009г.;
  • Насос — Bosch 0 580 454 035;
  • Корпус — Утес, 21214-1139009-10, с гайками;
  • ДУТ — Утес 3М (маркировка на резисторе 3-01).

Аналогов данного насоса довольно много — и СЭПО, и Пекар, да и у Утес есть аналоги для него — последний имеет номер 21214-1139009-10К, но оборудован насосом от Joinhands Auto Spare Parts CO., LTD.

Насосы с 08.2009 года

Модернизация Нивы ВАЗ-21214 в 2009, переименованной к тому времени в Lada 4×4, внесла некоторые коррективы и в топливную систему. Трубки 21214-1104226-10, 21214-1104012-20 сменили 21214-1104226-00, 21214-1104218-00, что в рассматриваемом случае связано со способом крепления ЭБН — теперь это защелки. А внедрение электронной комбинации приборов 2115 потребовало изменения ДУТ — теперь в конструкции используется 3м-01.

ЭБН 21214-1139009-20. Поставляются на конвейер ООО «Автоэлемент», Казань.

  • Производитель — Утес;
  • Дата установки — 08.2009г.;
  • Дата снятия — 2016г.;
  • Насос — Bosch;
  • Корпус — Утес, 21214-1139009-20, с защелками;
  • ДУТ — Утес 3М-01 (маркировка на резисторе 3М-01).

ЭБН 21214-1139009-20. Поставляются на конвейер ООО «Автоэлемент», Казань.

  • Производитель — Утес;
  • Дата установки — 2016г.;
  • Насос — Bosch;
  • Корпус — Утес, 21214-1139009-20, с защелками;
  • ДУТ — Утес 3М-02 (маркировка на резисторе 3М-02).

Датчик ДУТ-3М-01 заменился на датчик ДУТ-3М-02 в связи с корректировкой высоты уровней топлива в баке по требованию АО «АВТОВАЗ».

ЭБН 21214-1139009-21. Аналог от СЭПО.

  • Производитель — СЭПО;
  • Насос — СЭПО ЭДН-200;
  • Корпус — СЭПО 21214-20, с защелками;
  • ДУТ — СЭПО ДУТ-22.

ЭБН 21214-1139009-22. Еще один ЭБН, поставляемый ООО «Автоэлемент», Казань, но уже с новым датчиком уровня топлива и корпусом от Моторики.

  • Производитель — Моторика;
  • Насос — Aisan 81B;
  • Корпус — 21214-20, с защелками;
  • ДУТ — новейшего образца на защелках «21214» / 21214-3827010-15-0.
Электробензонасос 21214-1139009-22 производства Моторика

Все электробензонасосы из данной группы взаимозаменяемы.

Взаимозаменяемость электробензонасосов

Для тех, кто не хотел читать все что выше, но быстро уловить весь смысл.

21214 моновпрыск. Используйте только свой 01. Несмотря на прямое указание в каталогах, что 00 может быть использован как замена 01 — при разговоре об аналогах, а не об оригинале, лучше не пробовать.

21214 до 08.2009. 10 и их аналоги. Что касается первых модификаций автомобилей с распределенным впрыском 21214-20-010 — загляните, что там прежде чем покупать. Вероятнее всего там стоят 00 или 01. В большинстве случаев мы продаем -10 и для владельцев автомобилей до 2006 года, т.е. вместо 00 ил 01. В чем их отличие уже никто из наших сотрудников и не упомнит. Единственное, что бросится в глазу сразу — это жгут бензонасоса. В -00 и -01 он имел другой способ крепления. Так что, если надумаете покупать 10 вместо 00-х, убедитесь в наличии жгута 2112-1139080-01.

21214 с 08.2009. 20 и их аналоги. На все автомобили начиная с М-ки (в том числе и Урбаны) ставятся 20-е ЭБН.

Какой ДУТ? Подбираем правильно

21214 моновпрыск. К сожалению, ничего не можем сказать о характеритсиках ДУТ, используемых на 01 и 00 насосах — вроде как они там одинаковые.

21214 до 08.2009. Ищите ДУТ с маркировкой на резисторе 3-01.

21214 с 08.2009. Ищите ДУТ с маркировкой на резисторе 3м-02. 3м-01 тоже подойдет, но будет менее точен.

21214 нового образца. Он не взаимозаменяем ни с чем из предыдущих.

Если возникли сложности — звоните нам. Постараемся решить вашу проблему вместе.

Двигатель ВАЗ 21214 Нива. Характеристика. Обзор. Технические характеристики. Мощность. Вики

Двигатель ВАЗ 21214-1000260. Характеристика двигателя ВАЗ 21214.

Двигатель четырехтактный, с распределенным впрыском топлива, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 1,690
Степень сжатия на «Ниве»: 9,3
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5000 об/мин,: 59,5 кВт.-(81 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм: 82
Ход поршня, мм: 80
Число клапанов: 8
Минимальная частота вращения коленчатого вала , об/мин: 750-800
Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин., Н*м: 127,5
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Октановое число бензина: 95 (неэтилирован. )
Система подачи топлива: Распределенный впрыск с электронным управлением
Свечи зажигания: АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK)
Вес, кг: 122

Двигатель ВАЗ 21214 может применяться для установки на автомобили ВАЗ «Нива»: 2121, 21213, 21214, 2131; «Надежда» 2120 и их модификациях.

Базой для нового агрегата стала модель 21213. Многие конструктивные элементы двигателя 21214 незначительно отличаются от соответствующих элементов базовой модели. Внесение большинства изменений в конструкцию связано с переходом на систему впрыска, введением элементов обеспечивающих выполнение экологических норм Евро 2 (3) и использованием гидроопор рычагов клапанов. Установка на автомобиле ГУРа потребовала дополнительной доработки элементов двигателя.

В своем развитии двигатель претерпел несколько модификаций. Первые модели оснащались централизованным впрыском. Модель 21214-20 имела уже попарно-параллельный впрыск топлива, контроллер Bosch MP7.0 и соответствовала требованиям Евро 2. Переход на Евро 3 и использование гидроопор рычагов клапанов фирмы INA потребовал дальнейшей доработки двигателя. На данный момент серийно выпускаются двигатели следующих модификаций.

Модификации

21214-41 — модификация с насосом гур, со стальным сварным коллектором,гидроопоры ЯЗТА, Евро 3.

21214-34 — модификация без насоса гур, с чугунным коллектором,гидроопоры INA, Евро 3.

21214-33 — модификация с насосом гур, с чугунным коллектором,гидроопоры INA, Евро 3.

21214-32 — модификация с насосом гур, с чугунным коллектором,гидроопоры INA, топливные трубки под быстрые разъемы,маховик под сцепление 215мм,Евро 3.

21214-31 — модификация с насосом гур, со стальным сварным коллектором,гидроопоры INA,Евро 4.

21214-30 — модификация без насоса гур, со стальным сварным коллектором,гидроопоры INA,Евро 4.

Геометрические параметры блока цилиндров 21214 совпадают с блоком 21213. Изменилась форма передней крышки двигателя – потребовалось место для установки датчика положения коленчатого вала. Дополнительно на блоке имеется отверстие под крепление кронштейна ( 21214-3407140)для установки насоса ГУР (смотреть «Блок цилиндров»).

Шатунно-поршневая осталась без изменений от двигателя 21213. Используемый коленчатый вал 21213-1005015, обеспечивает ход поршня – 80мм. (радиус кривошипа – 40мм.). Шкив коленчатого вала дополнен задающим зубчатым диском. Зубцы диска позволяют формировать сигнал для датчика положения коленчатого вала. На последних моделях двигателя устанавливается демпфирующий шкив (21214-1005058-10). Конструкция демпфера позволяет снизить крутильные колебания на валу и уменьшить шумность двигателя. Маховик модели 21213, с диаметром рабочей поверхности 200 мм.

Значительные изменения потребовались для головки. Новая головка цилиндров имеет индекс 21214-1003011-30(36). За основу принята конструкция головки 21213. В головке цилиндров(под Евро 3), со стороны звездочки, предусмотрены дополнительные отверстия для датчика фаз и его крепления. На головке появились отверстия под шпильки для крепления ресивера.

Использование гидроопор потребовало изменений в конструкции головки. Для устранения зазоров в клапанном механизме, вместо регулировочных болтов были установлены гидроопоры рычагов клапанов. К каждой гидроопоре подается масло под давлением, которое подводится по отдельному трубопроводу. Головки имеют приливы и дополнительные крепежные отверстия для монтажа элементов гидроопоры. Головки, комплектовавшиеся отечественными гидроопорами имеют индекс 21214-1003015. Отличаются они диаметром резьбовых отверстий под гидроопоры, которые составляют М18/1,5. Внутри колодцев под гидроопоры отсутствуют дренажные отверстия. Головка блока 21214-1003015-30 рассчитана на установку гидроопор фирмы INA. Отверстия в таких головках с резьбой М24х1,5, а внутри колодцев имеются дренажные отверстия. Обозначение новой головки выполнено в литье.

Конструктивно различаются рампы подвода масла к опорам. Новая рампа 21214-1007180-30 выполнена из нержавеющей стали и невзаимозаменяемая с вариантом 21214-1007180.

Незначительно изменился рычаг клапана. По сравнению со старым рычагом мод. 2101-1007116, в новом уменьшена радиусная опорная площадка(11мм) контактирующая с кулачком распредвала. Код нового рычага 21214-1007116-30. Отличить его можно по дополнительной (уже второй) проточке на внешней стороне рычага со стороны гидроопоры. Новый рычаг 21214-1007116-30 может без ущерба устанавливаться вместо старого.

Значительные изменения затронули привод распределительного вала. Двухрядная цепь заменена на однорядную втулочно-роликовую цепь (21214-1006040-03). Поэтому на двигателе все приводные звездочки заменены на однорядные от двигателя 2123. Звездочка масляного насоса имеет меньший размер (30 зубьев). Это позволило повысить производительность масляного насоса и обеспечить надежную работу гидронатяжителя и гидротолкателей. Применена пружинно-гидравлическая система натяжения цепи. Подвод масла к гидронатяжителю осуществляется по специальной трубке. В механизме привода используются новые успокоитель цепи и башмак натяжителя. Обе детали изготовлены с использованием износостойкого пластика. Башмак натяжителя 21214 длиннее башмака мод. 21213.

На двигателе применен оригинальный распределительный вал 21214-1006010. Применение гидроопор повлекло изменение профиля кулачков распределительного вала. Он не взаимозаменяем с валом 21213.

Генератор

На двигателе применен генератор на 80А. По своим характеристикам он не отличается от генератора модели 2112. На генераторе установлен новый шкив с наружным диаметром 80,0мм., поэтому генератор получил новый индекс 21214. Для привода применяется ремень 2107-1308020(длина — 944мм).

Двигатель может комплектоваться чугунным выпускным коллектором или сварным коллектором из нержавеющей стали (для комплектации Евро-3). Переход на сварные конструкции позволяет снизить массу коллектора. Это способствует ускоренному прогреву нейтрализатора и создание оптимальных температурных условий для его нормальной работы. Выпускной коллектор для инжекторных модификаций имеет отверстие для установки датчика. На двигатель может устанавливаться коллектор модели 2123.

В системе питания устанавливается ресивер от модели 2123.

Топливная рампа 2123-1144010-11. Форсунка топливная «SIEMENS» VAZ20734 (желтые). На старых модификациях могут устанавливаться форсунки «BOSCH» 0280 158 110.

Модуль зажигания заимствован у ВАЗ-2112. Управление двигателем осуществляется контроллером BOSCH MP 7.9.7. или ЯНВАРЬ 7.2 Для модификации под Евро-2 применяется система попарно-параллельного впрыска топлива. Для моторов под Евро-3 применяется система фазированного впрыска топлива. Фазированный впрыск позволяет осуществлять индивидуальную подачу топлива на каждый цилиндр и повысить точность дозирования топлива.

Под новый проект модернизации автомобиля LADA 4×4 21214M, в двигатель были внесены некоторые изменения. Двигатель стал комплектоваться маховиком 2123 (с диаметром рабочей поверхности 215 мм).

В системе охлаждения применены прокладки с эластичным полимерным валиком, исключающим течь. На водяной насос установлен сальник с повышенным ресурсом производства группы Freudenberg (Фройденберг). В топливной системе изменения произошли в конструкции топливных магистралей. Для соединения топливопроводов используются быстроразьемные муфты. Топливный фильтр перемещен из моторного отсека ближе к топливному баку.

Какой лучше двигатель поставить в НИВУ в замен родному? | АвтоStyle

Каждый автомобилист мечтает, что бы мотор в его машине был надежней и сильней. Владельцы НИВЫ не понаслышке знают что иногда, прям немножко мощности не хватает, для прохождения какого ли-бо препятствия. В стандартной НИВЕ мотор слабоват и это все знают, в одном из постов я рассказывал, как не дорого поднять мощность на НИВЕ на 40%.

Кому-то такой тюнинг кажется не надежным и муторным. По этому любители НИВЫ идут другим путем и устанавливают двигателя от других автомобиле.

Источник:fishki.net

Источник:fishki.net

Итак, 3 двигателя с наилучшими качествами чем родной мотор НИВЫ.

1.Наверное самый надежный и бюджетный вариант это установка двигателя от «тойоты» бензиновый 2-х литровый 3S. Отлично подходит на автомобиль НИВА с минимальными переделками. Так же от этого мотора устанавливают КПП и РАЗДАТКУ. Отзывы о такой переделанной НИВЕ, вы можете поискать в интернете, всё у кого установлен данный ДВС, считаю что этот мотор создан для НИВЫ.

2.Данный мотор очень прост в установке и не потребует огромных вложений и сил для установки. Для этого мотора на Российском рынке уже есть все необходимые запчасти для «свапа». Да вы правильно поняли это мотор семейства ВАЗ 16 клапанный мотор. Преимущества двигателя более мощный и меньший расход топлива. Владельцы НИВЫ с таким «сердцем» рекомендуют менять распредвалы «на тягу».

3. Дизельный мотор от компании PEUGEOT. XUD 9 — это 1.9 литровый мотор который очень полюбился НИВОводам. Данный агрегат устанавливается на НИВУ на заводе, но у вы эти модели идут на экспорт.(почитать здесь). Это двигатель так же практически без переделок устанавливается на автомобиль. Только по цене он выйдет дороже, чем ДВС представленные выше.

Хотим узнать ваше мнения:

Стоит ли менять мотор на НИВЕ?

Какую альтернативу купить вместо НИВЫ?

Делитесь своим мнением в комментариях.

Спасибо за внимание! Понравилось? Просто подпишитесь на канал АвтоStyle…

История впрыска топлива 🏎️

Как и любая другая область, автомобильная промышленность за эти годы претерпела ощутимые изменения и разработки. Изменения хорошо видны от размера до дизайна, от скорости до моделей. Транспортные средства нашего тысячелетия более совершенны и удобны в управлении по сравнению с теми, что использовались во время Первой и Второй мировых войн.

Наиболее заметной предпосылкой этих разработок является в основном технология, которая принесла новые и более эффективные искровые зажигающие устройства.Помимо скорости, улучшения в двигателях направлены на снижение загрязнения окружающей среды. Имея некоторую историческую информацию о впрыске топлива, эта статья поможет вам понять различия между ними.

История впрыска топлива

Количество топлива и воздуха, поступающих в двигатель, определяет скорость всех транспортных средств, особенно в наше время. Однако в прошлые века это было не так. В 19 веке и в предыдущие века скорость автомобиля регулировалась карбюраторами.

Хотя карбюраторы становятся редкостью в большинстве транспортных средств, они очень распространены в простых машинах, особенно во многих мотоциклах. С уровнем технологий в этом 21-м веке углеводы являются своего рода примитивными и старыми версиями, в отличие от начала 20-х годов, когда они сияли.

С тех пор, как в транспортных средствах появилась система впрыска топлива, скорость и ускорение многих из них вызвали ажиотаж, сделав двигатели более экономичными, эффективными и более мощными. Это технология, которой мы пользуемся каждый день в наших автомобилях.

Тем не менее, системы впрыска отличаются друг от друга по мощности, объему, размеру, весу и эффективности использования топлива. Например, система впрыска топлива, используемая в Bugatti, сильно отличается от той, что используется в тракторе. Эти двигатели постоянно меняются по мере развития технологий.

Прошлая история впрыска топлива

Эта система непосредственного впрыска топлива была изобретена Йонасом Хессельманом, шведским инженером, в начале 1925 года. Изобретение пришло своевременно и использовалось различными правительствами, особенно во время Второй мировой войны.Германия и Россия в значительной степени полагались на это изобретение при управлении своими самолетами во время Второй мировой войны.

Система впрыска топлива стала отличным дополнением не только к двигателям, но и к самолетам, впервые применившим это изобретение. Основная причина, по которой многие самолеты используют систему прямого впрыска топлива, заключается в том, что она не зависит от гравитации, как карбюраторы, поэтому они могут летать вверх ногами и делать острые повороты без прерывания потока топлива.

Mercedes Benz 300SL Gullwing, выпущенный в 1955 году, был первым автомобилем с непосредственным впрыском топлива, став самым быстрым автомобилем того времени.После этого массового производства технология продолжала совершенствоваться, и появилась инъекция через порт, которая была относительно дешевле и лучше. Однако это длилось недолго, потому что не было большого технологического вклада.

Первый впрыск топлива через порт, появившийся на рынке, включал в себя один порт и был известен как впрыск топлива через дроссельную заслонку. При этом типе впрыска правильное количество воздуха и топлива смешивается и распределяется по различным отдельным цилиндрам. Было известно, что он прост в обслуживании и в целом недорог.

Эти одиночные порты не распространены в наше время, и если они есть в автомобиле, то обслуживание может быть очень дорогим, потому что форсунки больше не продаются. Поскольку иногда топливовоздушная смесь не сгорает должным образом, транспортное средство может быть не только неэффективным с точки зрения расхода топлива, но и экологически небезопасным из-за сильного дыма.

Установленные законы и правила природоохранных органов по всему миру не рекомендуют эти автомобили на дорогах, потому что они слишком сильно загрязняют воздух.Давление и требования этих законов заставили производителей моторов придумать более совершенный и экологичный двигатель с непосредственным впрыском топлива.

Настоящая история системы впрыска топлива

После неудачных испытаний системы впрыска через порт в 1992 году компания Mitsubishi обновила систему прямого впрыска бензина и сделала ее хитом на автомобильном рынке Японии. Хотя их автомобили работали очень хорошо, они по-прежнему производили большее количество оксидов, которые загрязняли окружающую среду; это помешало им выпустить эти автомобили на различные рынки.

Именно тогда Audi и BMW вышли на рынок с новейшими моделями двигателей с непосредственным впрыском топлива. Это стало предметом разговоров на автомобильном рынке из-за его эффективности, мощности и отличных характеристик по сравнению с впрыском топлива через порт. Кроме того, он производил меньше выбросов, что соответствовало требованиям природоохранных органов.

Nissan также выпустил Leopard в 1997 году, который использовал ту же систему, в то время как Toyota последовала их примеру, выпустив автомобили SZ и NZ на японском рынке.Позже Toyota вышла на европейский рынок, где представила D4-S, используемый в Lexus и Avensis. В 2015 году Toyota выпустила на европейский рынок цикл самоочистки в различных двигателях с непосредственным впрыском топлива. Это было рекомендуемым улучшением в автомобильной промышленности.

На протяжении многих лет, начиная с 1996 года, различные автомобильные компании по всему миру соревнуются в выпуске лучших двигателей с непосредственным впрыском топлива, некоторые из которых оснащены турбонаддувом HPI.

От самой ранней автомобильной компании Mitsubishi до Nissan, от Toyota до Renault, от Volkswagen Group до Alfa Romeo, от Ford до BMW, от General Motors до Isuzu, от Mazda до Audi, от Ferrari до Infiniti, от Hyundai Sonata до Acura RLX они были в бизнесе развертывания новейших технологий, чтобы сделать свои двигатели лучше и уникальными, чем у их конкурентов.

В настоящее время, в нашем поколении миллениалов, каждая компания-производитель автомобилей внедрила изобретение прямого впрыска топлива в производство любого автомобиля. По этой причине большинство современных автомобилей на наших дорогах производят меньше дыма, потому что они используют двигатели с непосредственным впрыском топлива.

Непосредственный впрыск также может использоваться вместе с другими известными технологиями двигателей, такими как турбонаддув, регулировка фаз газораспределения, впускной коллектор переменной длины, рециркуляция выхлопных газов (EGR) и самый популярный впрыск воды.

Как работает впрыск топлива?

Непосредственный впрыск топлива в основном похож на прошлые многоточечные системы и карбюратор в том смысле, что для воспламенения им требуется парообразное топливо. Однако непосредственный впрыск топлива более совершенен, чем два других, что делает его более предпочтительным, чем два других.

Очень важно иметь более глубокие знания о том, как работают топливные форсунки в двигателе вашего автомобиля. На протяжении всей истории форсунки работали одинаково; испарение топлива в трубу сгорания.В наших современных автомобилях в форсунках есть датчики, которые определяют точное количество топлива, которое необходимо распылить в камеру сгорания.

Типы топливных форсунок

Топливная форсунка — это часть большинства современных автомобилей, которая обычно подает топливо в камеру сгорания двигателя. В истории впрыска топлива есть в основном два типа форсунок, которые обычно определяют различные типы двигателей на современном рынке. К ним относятся:

  1.    Механическая топливная форсунка

Это был самый ранний тип форсунки, использовавшийся в 1960-х и 70-х годах.Он использовался в производстве спортивных автомобилей. Форсунка этого типа оснащена пружиной и обычно находится в закрытом помещении. Он открывается давлением топлива.

  1.    Электронная топливная форсунка

Форсунка также оснащена пружиной, но обычно открывается встроенным электромагнитом в корпусе форсунки. Микропроцессорный блок управления обычно определяет количество топлива, необходимого двигателю, путем измерения температуры, скорости и положения дроссельной заслонки двигателя.Этот маленький компьютер получает информацию от различных датчиков, установленных на двигателе. Это распространено в последних компьютеризированных автомобилях.

Типы систем впрыска

Эти две топливные форсунки имеют две системы впрыска, которые форсунки используют для распыления топлива в зону сгорания.

  •    Прямые топливные форсунки — обычно используются в некоторых автомобилях, в которых в основном используются дизельные двигатели. Форсунка впрыскивает топливо непосредственно в камеру, не перемещая топливо в какую-либо камеру предварительного сгорания.
  •    Форсунки непрямого действия — распространены в большинстве современных автомобилей, использующих бензин в качестве топлива. Топливо смешивается с воздухом во впускном отверстии, прежде чем попасть под давлением в камеру. Большинство автомобилей имеют несколько точек впрыска, которые имеют разные цилиндры и, следовательно, одинаковое количество форсунок.

Разница между системой впрыска топлива и другими более старыми топливными системами

  1.    Топливо испаряется внутри камеры сгорания

Непрямой впрыск топлива. в карбюраторах или многопортовом инжекторе.В этой системе топливо направляется прямо в камеру через инжектор, который находится внутри камеры.

Для карбюраторов и многоточечных форсунок нет прямой форсунки внутри камеры сгорания; они обычно испаряют свое топливо вне камеры и ждут, пока системы клапанов и распределительных валов доставят топливо в камеру. Вот почему иногда топливо не сгорает, образуя темный дым.

  1.    Он не позволяет топливу выходить из выпускного клапана

Большинство старых систем двигателей в истории впрыска топлива обычно работают, оставляя выпускной клапан широко открытым.Это означает, что некоторое количество топлива, которое попадает в камеру сгорания, может просто проскользнуть через выпускной клапан, потому что он всегда открыт, даже если он не полностью сгорел или не был использован.

Вот почему эти старые системы были неэкономичными. Но это тот же фактор, что и непосредственный впрыск топлива, если он своевременный. Когда топливо попадает в камеру, оно быстро сгорает, пока выпускной и воздушный клапаны еще закрыты. Следовательно, топливо не теряется, что делает его очень экономичным.

  1.    В камере меньше склеивания

Это было серьезной проблемой в прошлом, когда технологии не развивались так, как сейчас.Смолообразование связано с накоплением углерода в трубке сгорания, особенно когда форсунки не работают при впрыске топлива, когда клапаны не закрываются или когда двигатель создает большее давление, чем требуется для воспламенения топлива.

В наше время это уже не является серьезной проблемой, потому что в большинстве компаний, производящих автомобили, хорошо развита технология.

Плюсы и минусы впрыска топлива

Каждый продукт, продаваемый на рынке, имеет свои преимущества и недостатки, независимо от того, насколько он хорош.Впрыск топлива не является исключением, у него есть свои плюсы и минусы, несмотря на то, что он является наиболее распространенной системой двигателя в нашем современном мире.

Плюсы

По сравнению с карбюраторами и многоточечным впрыском эта система обладает рядом преимуществ:

  •    Чище и меньше выбросов углекислого газа
  •    Повышает мощность двигателя
  •    Также снижает шум, производимый некоторыми транспортными средствами
  •    Увеличивает скорость и ускорение

Минусы

  •    Выделяет больше оксидов азота дыхательная система человека
  •    Одна из крупных компаний-производителей, Audi, заявила, что вскоре двигатели, оснащенные непосредственным впрыском топлива, будут стоить дороже, чем их нынешняя цена.Говорят, что стоимость вырастет на 5%. Это минус для потребителей, которым приходится копаться в карманах, чтобы получить хороший автомобиль.
  •    Их форсунки очень нежные – если форсунка в двигателе с непосредственным впрыском топлива вытягивает немного мусора из топлива, она отсоединяется. Это означает, что вы всегда должны использовать чистое топливо. Убедитесь, что топливо просеяно и чистое.
  •    Несмотря на то, что технология существует, в некоторых двигателях все еще происходит образование смолы, вызывающее накопление углерода в камере сгорания.Это может привести к детонации двигателя, что может потребовать дополнительных затрат на его ремонт.

Впрыск топлива является плодом технического прогресса, который во многом зависит от автомобильных технологий. Результаты свидетельствуют о том, что у нас есть одни из самых быстрых автомобилей в мире, использующих эту систему. Кроме того, эта система также используется в некоторых небольших самолетах.

Несмотря на скорость, он не замечает снижения расхода топлива в автомобилях с двигателями с непосредственным впрыском топлива.Хотя это может быть не сразу замечено в странах, где масло не производится или где цены на топливо слишком высоки, эта система впрыска значительно снизила потребление топлива по сравнению со старыми системами и карбюраторами.

Наконец, глобальное потепление уменьшилось из-за уменьшения загрязнения воздуха. Старые автомобили, в которых использовались карбюраторы, были известны тем, что производили тяжелую темную сажу, что было минусом для сохранения окружающей среды. Это произошло из-за плохого сгорания топлива в камере.Однако это становится историей, поскольку на рынке преобладает непосредственный впрыск топлива.

Все о топливных форсунках

Опубликовано автором Central Avenue Automotive и размещено в разделе Двигатель, Топливная система.

Последний новый автомобиль с карбюратором, проданный в Северной Америке, выехал из автосалона в 1990 году. С тех пор все новые автомобили оснащались топливными форсунками. Проще говоря, топливная форсунка — это клапан, который впрыскивает топливо в двигатель.Ваш компьютер управления двигателем сообщает топливной форсунке, сколько газа нужно подать, а также точное время, когда он должен быть подан. Это происходит тысячи раз в минуту. Впрыск топлива — это гораздо более точный способ подачи топлива, чем карбюраторы, что приводит к лучшей экономии топлива и мощности. Практически все топливные форсунки для газовых двигателей известны как портовые топливные форсунки, потому что они подают топливо в порт сразу за пределами цилиндра. Форсунки с портом работают при давлении от 40 до 80 фунтов на квадратный дюйм.

Несколько автопроизводителей недавно внедрили системы непосредственного впрыска газа на некоторых двигателях. Эти системы впрыскивают газ непосредственно в цилиндры под очень высоким давлением — в сотни раз превышающим давление систем впрыска через порт. Хотя технология прямого впрыска является более сложной, она обещает большую мощность при улучшенной экономии топлива, поэтому мы можем ожидать, что в будущем она станет еще более популярной.

Как видите, уровень точности, требуемый от ваших топливных форсунок, очень высок.Они должны работать правильно, чтобы ваш автомобиль работал правильно.

Высокие температуры под капотом и изменения качества газа приводят к тому, что топливные форсунки загрязняются парафином, грязью и сажей. Форсунки могут быть частично засорены, что не позволяет им подавать необходимое количество топлива при правильном давлении. Конструкция каждого двигателя требует определенной схемы распыления от топливной форсунки, которая может измениться, если форсунка загрязнится. Когда форсунки загрязнены, топливо не сгорает так эффективно, что приводит к плохой экономии топлива и потере мощности, поэтому важно содержать топливные форсунки в чистоте.

Квалифицированные специалисты по обслуживанию компании Central Avenue Automotive в Кенте могут выполнить для вас обслуживание топливной системы. Это полный комплекс услуг, а не простая уборка. Это связано с тем, что у топлива есть много способов загрязниться или загрязниться между бензобаком и топливной форсункой. Обслуживание топливной системы начинается с замены топливного фильтра. Этот фильтр очищает газ на выходе из бака. Различные части системы впуска топлива необходимо время от времени очищать от вредных смол, отложений и лака.Наконец, топливные форсунки очищаются, чтобы они работали должным образом и доставляли нужное количество топлива в нужное время.

Ваш сервисный центр в Кенте использует процесс очистки вашей топливной системы, который включает в себя самые современные чистящие химикаты, а также некоторые старомодные чистящие средства. Надлежащее техническое обслуживание вашей топливной системы означает, что вы будете тратить меньше бензина, будете наслаждаться высокой производительностью и предотвратите дорогостоящий ремонт в будущем.

Теги: обслуживание авто обслуживание двигателя форсунки топливная система

Последствия загрязнения дизельным топливом

Загрязнение топлива может ощущаться по-разному, в частности, по механической работоспособности вашего двигателя или оборудования.Некоторые из этих симптомов часто остаются незамеченными или игнорируются, в то время как другие симптомы могут быть серьезными, и их невозможно игнорировать.

Эти отказы могут быть не только чрезвычайно дорогостоящими в ремонте, но и могут быть опасными, особенно когда они происходят на дороге или на высоких скоростях.

К счастью, многие из этих отказов можно предотвратить путем частых проверок топлива и принятия превентивных решений.

В этой статье мы расскажем о симптомах, причинах, тестах и ​​решениях для всех типов загрязнения дизельным топливом.

Признаки загрязнения топлива

Не игнорируйте индикатор проверки двигателя

Многие люди были или знали кого-то, кто оказался в ситуации, когда индикатор «проверьте двигатель» загорается в их автомобиле, казалось бы, из ниоткуда. Поначалу встревоженные, они снижают уровень вождения, чтобы увидеть, почувствуют ли они какую-либо разницу в поведении автомобиля.

Как ни странно, по ощущениям это не отличается от того, что было раньше, поэтому они убеждают себя, что, вероятно, это не что иное, как легковая или грузовая машина, которая немного «привередлива».

Сначала проходит несколько дней, потом несколько месяцев. Свет по-прежнему горит, и, поскольку транспортное средство не ощущает, что работает как-то иначе, оно работает так же часто и тяжело, как обычно.

Однако компоненты под капотом не работают должным образом, а непрерывная работа изношенных деталей повреждает те самые системы, которые поддерживают работу автомобиля.

В этот момент отказ двигателя может стать всего лишь вопросом времени, превращая ремонт за пару сотен долларов в ремонт, который может быстро стоить тысячи.

Засорение топливных фильтров

Часто засоряющиеся топливные фильтры часто являются одним из первых начальных признаков возможного загрязнения дизельного топлива. Фильтр предназначен для улавливания частиц в вашем топливе до того, как они попадут в двигатель, и эти частицы могут состоять из комков шлама, металлических частиц или других нежелательных частиц.

Если в топливной системе наблюдается нетипичная периодичность замены топливного фильтра, корень проблемы может заключаться в качестве топлива, подаваемого в фильтр.

Сильно загрязненное топливо будет постоянно выделять твердые частицы и другие нежелательные материалы, которые быстро забивают фильтры, что может привести к другим проблемам в топливной системе.

Это загрязнение может быть вызвано либо самим источником топлива, либо внутренней коррозией самого топливного бака, используемого для заправки двигателя.

Неисправность топливного насоса

При частом засорении топливного фильтра часто следует выход из строя топливного насоса. Из-за ограничения, вызванного забитыми фильтрами, топливный насос может работать с большей нагрузкой, чем предусмотрено для подачи топлива из бака в двигатель.

Пока топливный насос неисправен, топливный насос не сможет обеспечить постоянный поток топлива, прерывая механический ход и работу двигателя. Это может быть особенно заметно при ускорении, когда потребность в топливе увеличивается, однако топливный насос не может подавать топливо с требуемой скоростью.

Симптомы неисправности топливного насоса могут включать:

  • Рывки или рывки на высоких скоростях
  • Потеря мощности при разгоне
  • Потеря мощности при движении вверх по склону
  • Потеря мощности при буксировке
  • Помпаж двигателя при не включенном ускорении
  • Двигатель не запускается
90 насос работает до отказа, простое техническое обслуживание не позволяет снова запустить двигатель.Когда топливный насос выходит из строя, давление в топливопроводе теряется, поэтому топливо не может поступать в двигатель для запуска. В этот момент ожидается простой оборудования для капитального ремонта, чтобы снова обеспечить нормальную подачу топлива.

Частичный отказ форсунки

К сожалению, частичный функциональный отказ двигателя часто остается незамеченным, пока не становится слишком поздно.

Неэффективность двигателя редко ощущается пользователем, но может привести к серьезным потерям в работоспособности и доходах.

Основная причина неэффективности двигателя связана с частичным отказом системы впрыска топлива двигателя, что не совсем понятно большинству людей.

Частичный функциональный отказ форсунки не является точкой отказа, которая хорошо задокументирована во многих отраслях, оставляя пробел в понимании симптомов, сопровождающих этот вид отказа.

Хотя оборудование все еще находится в рабочем состоянии, частичный функциональный отказ системы впрыска топлива, как правило, снижает эффективность или производительность двигателя.Симптомы таких отказов в системе впрыска могут включать следующее:

  • Низкая мощность от двигателя
  • Уменьшен двигатель RPM
  • Увеличенный расход топлива
  • Плохое время цикла или низкой скорости
  • Smoke
  • Нижний редуктор Выбор
  • SHOOM
  • Бедные Начало
  • Бедный простаистый

Многие из симптомы, упомянутые выше, трудно диагностировать без надлежащих инструментов и оборудования, что делает необходимый ремонт чем-то, что часто отстает.

При непрерывной эксплуатации оборудования пользователь подвергается риску катастрофического отказа двигателя или компонента.

Чтобы понять роль впрыска топлива в двигателе с точки зрения механики, необходимо понять цикл такта, как указано ниже.

Во время рабочего такта топливо впрыскивается в цилиндр и воспламеняется, создавая энергию, необходимую для передачи на механический выход, приводящий в движение транспортное средство или оборудование.

Перед производством дизельные топливные форсунки разрабатываются с определенными функциональными допусками.Если эти форсунки начинают выходить из строя или каким-либо образом отклоняются от расчетных допусков, это резко влияет на траекторию распыления топлива в камере сгорания.

Форсунки могут отклоняться от своих допусков из-за подачи загрязненного топлива. Загрязненное топливо может ухудшить качество и вызвать коррозию металлических поверхностей форсунок, что более вероятно после длительного использования загрязненного топлива.

Любое количество этих факторов может изменить технические характеристики топливной форсунки, что приведет к эффекту снежного кома внутренних повреждений двигателя, которые в конечном итоге могут привести к полному функциональному отказу двигателя.

Катастрофический отказ форсунки двигателя

Когда происходят катастрофические отказы форсунок двигателя, двигатель не может продолжать работу из-за этих внезапных происшествий. Как правило, эти пережитые события могут быть устранены только путем дорогостоящего ремонта, который часто приводит к длительному простою оборудования.

Менеджеры по эксплуатации и оборудованию полагаются на надлежащую функциональность оборудования для поддержания рентабельности и прибыльности бизнеса. Именно по этим причинам внимание должно быть направлено на управление, прогнозирование и предотвращение таких отказов посредством надлежащего технического обслуживания и эксплуатации оборудования.

Специалисты по оборудованию и OEM-производители обычно эксплуатируют свое оборудование в соответствии с рекомендованными процедурами обслуживания, которые предназначены для ограничения выхода из строя компонентов и продления срока службы оборудования.

OEM-производители обычно рекомендуют эти процедуры технического обслуживания для соблюдения гарантийных обязательств. Замена топливных форсунок является важным компонентом этих гарантий OEM, причем рекомендации часто относятся к периоду полураспада двигателя.

Это рекомендуется, поскольку OEM-производители знают, что двигатели обычно не поставляются с качественным топливом, а вместо этого обычно поставляются с загрязненным топливом, которое со временем может повредить форсунки и поставить под угрозу надежность.

Хотя персонал, обслуживающий оборудование, отвечает за управление оборудованием двигателя и устранение потенциальных проблем, не все из них можно предсказать и/или предотвратить. Это часто имеет место в случае загрязненного топлива, поскольку менеджеры по эксплуатации часто ограничены в количестве топлива, которое они могут закупать.

При использовании загрязненного топлива вероятна эрозия седла клапана форсунки, что приведет к частичному функциональному отказу, который в конечном итоге приведет к полному функциональному отказу клапана топливной форсунки.

Цепная реакция неудач

  1. Загрязненное топливо подается через топливные форсунки
  2. Начинается износ клапана топливной форсунки
  3. Уменьшается давление топлива через форсунку
  4. Уменьшается объем топлива через систему впрыска генерация в цилиндре
  5. Увеличение выбросов
  6. Потеря мощности
  7. Частичный отказ впрыска
  8. Износ форсунок продолжается
  9. Увеличение расхода топлива
  10. Видимые и звуковые признаки неисправности двигателя
  11. 12 0 9006 Отказ полного впрыска 900 топливная форсунка Common Rail под давлением, есть три основных компонента, которые больше всего повреждаются в результате воздействия загрязнения дизельным топливом.Это:

    • Отверстия топливной форсунки
    • Игольчатый клапан и седло
    • Электронный пьезо- или электромагнитный клапан

    Форсунка топливной форсунки

    Форсунки топливных форсунок

    предназначены для впрыска тумана топлива в цилиндр для сжатия поршня и сгорания топлива. Эти топливные форсунки в основном бывают двух конструкций: форсунка SAC (область вокруг наконечника пинтеля) и форсунка VCO (отверстие с клапанным покрытием).

    Форсунки Common Rail высокого давления (HPCR) в основном используют тип VCO.Такая конструкция позволяет форсунке быстро и полностью перекрывать подачу топлива по завершении впрыска. Это позволяет лучше контролировать впрыск топлива, поскольку это имеет решающее значение для форсунок HPCR.

    Эта конструкция позволяет форсунке резко и полностью перекрывать подачу топлива в конце впрыска, тем самым обеспечивая более строгий контроль впрыска топлива. Два дизайна можно увидеть ниже.

    Инжекторные игольчатые клапаны VCO известны своими особенно точными допусками и чрезвычайно чувствительны к частичному отказу во время действий подъема и опускания.

    В дизельном двигателе действия впрыска вверх и вниз могут происходить десятки раз в секунду. Вот почему допуски форсунок имеют решающее значение для поддержания надежной работы и предотвращения частичных отказов функции впрыска топлива.

    Как правило, отверстия форсунок топливных форсунок подвержены двум обстоятельствам, которые могут привести к отказу форсунок. Эти два обстоятельства – закупорки и эрозии.

    Точность, связанная с работой топливных форсунок HPCR, хотя и впечатляет, требует чувствительных компонентов, которые требуют определенных условий для того, чтобы сгорание происходило должным образом.

    При достижении запланированного топливный туман, впрыскиваемый в камеру сгорания, сгорает до того, как капли топлива достигают гильзы цилиндра двигателя. Это гарантирует, что сгорание топлива не повредит цилиндр, что особенно важно для правильной работы систем впрыска топлива.

    Когда топливо не может полностью сгореть, как должно, в двигателе накапливается сажа и образуются вредные выбросы выхлопных газов, такие как оксид азота, окись углерода и твердые частицы.

    Топливные форсунки

    HPCR обычно имеют 5-8 отверстий, просверленных в наконечнике форсунки, которые позволяют впрыскивать топливо в камеру сгорания и достигать распыления.

    Когда происходит действие впрыска топлива, дизельное топливо впрыскивается в камеру сгорания. Во время рабочего такта поршень движется вниз и втягивает топливную струю форсунки глубже в камеру сгорания.

    Когда допуски форсунок нарушены, капли топлива из форсунки могут не достичь полного сгорания, что часто приводит к выбросам дыма и сажи.Если проблему не решить, на наконечниках форсунок будет скапливаться сажа, что в конечном итоге приведет к их засорению. Эти блокировки могут также возникать в клапанах двигателя, стенках цилиндров и выхлопной системе.

    Когда отверстия сопла форсунки заблокированы из-за этого отложения, скорость топлива через открытые отверстия форсунки увеличивается из-за того, что большее количество топлива вынуждено выходить из форсунки через оставшиеся свободные отверстия.

    Закупорка форсунки приводит к неэффективному распылению, что снижает эффективность двигателя и вредные выбросы.

    При возникновении таких частичных функциональных отказов в форсунке рекомендуется использовать присадки к дизельному топливу, химически разработанные для очистки топливных форсунок от нагара.

    Несмотря на то, что использование этих присадок может помочь, они не устраняют истинные основные проблемы, которые способствуют засорению форсунок. Загрязненное топливо по-прежнему изнашивает форсунки, а раствор присадок к топливу может действовать только как повязка для более серьезной проблемы.

    Игла топливной форсунки и регулирующий клапан

    В современных двигателях обычно используются две топливные форсунки: насос-форсунки с электронным управлением (EUI) и форсунки Common Rail высокого давления (HPCR). Игольчатый клапан в обоих этих типах впрыска топлива сконструирован таким образом, чтобы предотвратить протекание топлива через наконечник форсунки после впрыска топлива.

    Когда игольчатый клапан не закрывается должным образом, топливо будет капать в цилиндр двигателя и на поршень(и).Это капающее топливо может стать катализатором серьезных проблем с двигателем и катастрофических отказов.

    В системах впрыска HPCR топливные форсунки постоянно находятся под постоянным давлением во время работы двигателя. Это приводит к более высокой вероятности причинения вреда в случае отказа игольчатого клапана топливной форсунки.

    Оба типа электронных топливных форсунок имеют регулирующий клапан, который управляет синхронизацией последовательностей впрыска топлива.

    Клапаны управления в форсунках электронной насос-форсунки управляются электронным соленоидом.Форсунки HPCR управляются клапаном с пьезоэлектрическим приводом. Эти пьезоэлектрические клапаны часто рассматриваются как наиболее важный компонент форсунки, поскольку они позволяют системе впрыска лучше контролировать расстояние перемещения клапана и скорость клапана.

    Пьезоэлектрические клапаны особенно чувствительны к загрязнению топлива, так как оно изнашивает и повреждает компоненты, а также нарушает расчетные допуски впрыска.

    При длительном воздействии загрязненного топлива загрязняющие вещества могут накапливаться внутри форсунки и приводить к вялому движению игольчатого клапана.Это вызывает износ клапана и в конечном итоге приводит к частичному, если не полному, функциональному отказу компонента иглы в топливной форсунке.

    Причины загрязнения топлива

    Твердые частицы в топливе

    Твердые частицы в дизельном топливе являются наиболее распространенной формой загрязняющих веществ. От микроскопических фрагментов черных металлов до грязи и копоти, которые попадают в топливо, различные загрязняющие вещества могут быть причиной большинства проблем, связанных с топливом.

    После процесса очистки топливо проходит через многочисленные танкеры, грузовики и суда, прежде чем попасть к вам.Из-за этого существует много потенциальных источников нежелательного загрязнения твердыми частицами. Старые топливные баки, особенно изготовленные из черного железа, очень подвержены ржавчине и коррозии.

    Из-за коррозии топливо, которое ранее было чистым, могло быть загрязнено при попадании в бак, внутри которого скопилась ржавчина. В транспортной цистерне или грузовике постоянные вибрации и выплескивание могут привести к смешиванию твердых частиц с топливом до такой степени, что все топливо будет загрязнено.

    Это топливо часто может попасть в другие резервуары для распределения и хранения, где оно может затем загрязнить другие резервуары или оборудование, а также другое топливо, которое в конечном итоге попадет туда.

    Этот цикл превращается в постоянную проблему для операторов оборудования и двигателей, что затрудняет точное определение источника или причины загрязнения дизельного топлива.

    Редко когда точно известно, через что проходило топливо, прежде чем попасть к вам, оставляя вероятность получения зараженного топлива на волю случая.

    Загрязнение воды

    Вода в дизельном топливе является одним из наиболее неприятных видов загрязняющих веществ, а также одним из наиболее сложных для борьбы с топливными баками больших объемов.

    Поскольку топливо часто хранится, перевозится и покупается вне поля зрения, загрязнение и накопление воды в дизельном топливе может быть чрезвычайно трудно обнаружить, если оно не будет должным образом проверено.

    Не только это, но повреждение двигателя из-за попадания воды в топливо может обойтись очень дорого.

    Вода может попасть в топливо несколькими способами.

    Дизельное топливо является гигроскопичной жидкостью, что означает, что оно способно поглощать влагу из окружающего воздуха.Это может стать проблемой для топливных баков, полная емкость которых не поддерживается в течение длительного периода времени.

    Благодаря тому, что топливо в резервуаре для хранения имеет больше воздуха над головой для извлечения воды, эмульгированная вода может образоваться и смешаться с топливом во взвешенном состоянии.

    В сочетании с водой из конденсата это приводит к неблагоприятному соотношению топлива и воды, что может привести к попаданию загрязненного топлива в двигатель или оборудование, на которое оно подается.

    В некоторых случаях загрязнение водой может привести к взрыву наконечников топливных форсунок, если вода пройдет через топливный фильтр и попадет в двигатель.

    Чрезмерный уровень воды в топливе как потенциально катастрофического загрязняющего вещества может снизить производительность двигателя из-за уменьшения энергии, доступной в топливе.

    Не только это, но и наличие воды в топливе может увеличить температуру замерзания топлива внутри компонентов двигателя. Это может быть особенно проблематично в холодном климате, где загустевание топлива уже является проблемой.

    Другим типом загрязнителя воды является свободная вода. Свободная вода образуется в виде слоя под хранящимся топливом после того, как происходит разделение фаз.

    Наличие свободной воды в резервуаре для хранения топлива приводит к возможному размножению микробов в топливе.

    Если не учитывать наличие свободной воды, в слое, где вода встречается с топливом, будет происходить размножение микробов. Углеводороды в топливе обеспечивают пищу и энергию для быстрого распространения «дизельного жука» (которого часто называют «водорослью»).

    Когда в топливном баке происходит рост микробов, образуется шлам как побочный продукт переработки углеводородов, потребляемых микробами.

    Чтобы узнать больше об ошибке дизельного топлива и возможных решениях, ознакомьтесь с нашей статьей о решении проблемы водорослей в дизельном топливе.

    Деградация топлива

    Топливо действительно «портится» при длительном хранении.

    Многие люди не знают, что дизельное топливо имеет срок годности, однако стабильность топлива важна для механической работоспособности вашего двигателя.

    Хорошие образцы топлива обычно яркие и прозрачные. Деградирующие образцы топлива часто можно определить визуально, при этом топливо становится темным и мутным из-за образования смолы и асфальтенов в топливе.

    Рекомендуемый срок хранения дизельного топлива с высоким содержанием серы

    составляет менее года, в то время как смеси ULSD и биодизельного топлива имеют еще более низкую долговременную стабильность.

    Когда топливо теряет стабильность в процессе разложения, образующиеся смолы и парафины могут способствовать коррозии и повреждающим отложениям на компонентах двигателя.

    Многие автомеханики сначала промывают топливопроводы и заменяют топливо, если известно, что неисправный автомобиль простоял даже несколько месяцев.

    Поскольку большинство двигателей предназначены для частого использования, например, в автопарках, стабильность топлива не является тем, о чем большинство потребителей думают в первую очередь.

    Если у вас есть топливо, которое будет простаивать в течение длительного периода времени, например, складское хранение топлива для автопарка или хранилище топлива на месте для резервных генераторов, менеджеры по оборудованию должны знать сроки стабильности топлива.

    Состав дизельного топлива может начать меняться в течение месяца после хранения, при этом рекомендуемые максимальные сроки хранения без значительного ухудшения качества составляют от шести месяцев до одного года.

    Однако эти рекомендации зависят от того, закупается ли топливо у поставщиков и хранится ли оно в резервуарах с соблюдением соответствующих стандартов чистоты и качества.

    Для надлежащего хранения топлива (особенно в больших количествах) в течение длительного периода времени его необходимо полировать для поддержания оптимального качества топлива, готового к использованию в любой момент.

    Как проверить загрязнение топлива

    Инструменты для тестирования топлива

    Чтобы своевременно выявить загрязнение топлива, пробы топлива следует брать и тестировать из резервуара для хранения топлива не реже одного раза в шесть месяцев. Тестирование на наличие различных загрязнителей может быть выполнено несколькими способами, вот наиболее распространенные инструменты для отбора проб и тестирования топлива:

    Надлежащий отбор и тестирование проб топлива

    Насосы для отбора проб жидкости

    часто используются для отбора проб жидкости из труднодоступных мест с помощью гибких трубок.Это позволяет перекачивать жидкости, не беспокоясь о перекрестном загрязнении, поскольку жидкость никогда не соприкасается с насосом.

    Пробоотборники топливных баков, также известные как «бомбы с беконом», представляют собой промышленные устройства из нержавеющей стали, используемые для отбора жидких проб из топливных баков. Устройство опускают в топливный бак до касания плунжера пробоотборника днищем бака.

    Затем открывается поршень, через который проба поступает в прибор. Чтобы взять пробу с любого желаемого уровня в резервуаре, поршень можно привести в действие с помощью натяжной цепи, прикрепленной к устройству.

    После получения образцов жидкости их необходимо отправить в лабораторию для анализа. Получение результатов из лаборатории может занять от нескольких дней до нескольких недель ожидания.

    Паста для обнаружения воды Kolor Kut ® для более быстрого получения результатов используется для мгновенного определения наличия воды в нефтяных жидкостях, таких как бензин, керосин, дизельное топливо и мазут. Паста наносится на стержень и погружается в емкость, при этом цвет пасты мгновенно меняется при контакте с водой.

    FUESTAT® PLUS — это простой комплект для тестирования топлива, который дает результаты менее чем за 10 минут. Целью теста является обеспечение быстрого скрининга образцов топлива для быстрой и точной оценки H. Res., бактерий и других грибков в топливе.

    Наборы

    Liqui-Cult Microbial Test Kit точно выявляют и количественно определяют рост бактерий и грибков в различных жидкостях. Liqui-Cult тестирует микробный рост в образцах топлива в течение нескольких дней.

    Благодаря частым проверкам топлива можно определить наличие загрязнения и начать разрабатывать планы действий.В зависимости от уровня загрязнения и объема загрязненного топлива некоторые решения могут оказаться более практичными для реализации, чем другие.

    Решения по загрязнению топлива

    Что такое полировка топлива?

    Полировка топлива — это метод фильтрации топлива, используемый во многих отраслях промышленности для повышения и поддержания качества хранящегося топлива. Благодаря этим системам фильтрации топлива удаляются и предотвращаются различные формы загрязнения.

    Полировка мобильного топлива

    Эти полировочные системы могут быть мобильными установками, установленными на тележках или салазках, или эти системы могут быть установлены (иногда в корпусе), подключенном к резервуару для хранения топлива.

    Мобильные системы полировки выгодны, когда необходимо обслуживать несколько различных топливных баков без необходимости нести финансовые затраты на установку нескольких стационарных систем. Мобильные системы бывают разных размеров и скоростей потока, и мы рекомендуем вам посетить нашу страницу полировки мобильного топлива , чтобы ознакомиться с различными доступными системами.

    Мобильная полировка топлива может показаться идеальным решением, особенно если у вас несколько баков, однако это не всегда так.

    Поскольку эти блоки не закреплены на баке для хранения топлива, эти системы необходимо вывозить по расписанию для поддержания чистоты топлива. Проблема возникает не тогда, когда топливо очищается до желаемого стандарта чистоты топлива, а скорее тогда, когда топливо снова остается без обработки.

    Это приводит к тому, что топливо не соответствует требуемым характеристикам чистоты, и его необходимо снова полировать. Это создает цикл, показанный ниже, который дает шанс, что топливо не будет соответствовать требованиям качества, если не будут соблюдаться строгие циклы полировки.

    Теперь вы можете видеть, где этот цикл полировки топлива может превратиться во что-то, что оказывается довольно утомительным, особенно в ситуациях, когда необходимо регулярно обрабатывать несколько топливных баков на определенном участке.

    Автоматическая полировка топлива

    Автоматические системы полировки топлива могут быть полезны для хранения топлива на объектах, где частый доступ для мобильной полировки нежелателен или нецелесообразен.

    Наши автоматизированные системы обслуживания топлива и закрытые системы обслуживания топлива спроектированы таким образом, чтобы можно было планировать периодическую очистку топлива, чтобы топливо постоянно циклически циркулировало и полировалось.Это устраняет опасения, что топливо не соответствует желаемому стандарту чистоты и качества.

    Для объектов, зависящих от систем резервного питания, это чрезвычайно важно. Критически важные объекты, такие как больницы и центры обработки данных, не могут рисковать отключением электроэнергии в случае отключения электроэнергии.

    Поскольку на этих объектах имеются большие объемы хранимого топлива для питания резервных генераторов, важно, чтобы качество топлива поддерживалось, чтобы обеспечить доставку качественного топлива в систему резервного питания в любой момент.Любые проблемы с качеством топлива могут привести к выходу из строя резервного генератора, что поставит под угрозу критически важные системы.

    Уровни фильтрации топлива

    Системы очистки топлива имеют ряд компонентов, необходимых для обеспечения очистки топлива и удаления загрязнений надлежащим образом.

    Фильтр

    Micron удаляет комки топлива и другие твердые частицы, которые могут повредить оборудование. При пропускании топлива через микронные фильтры загрязняющие вещества, такие как грязь, сажа и шлам, могут быть уловлены фильтром и удалены из топлива.

    При отделении воды свободная вода улавливается и удаляется из топлива, чтобы предотвратить размножение микробов. Улавливая воду, системы очистки топлива эффективно устраняют условия, в которых процветают «дизельные жуки».

    Не только это, но и удаление воды из топлива предохраняет двигатель и систему впрыска топлива от попадания воды, которая может нанести ущерб целостности оборудования.

    Встроенные магнитные кондиционеры топлива LG-X компании AXI International — это запатентованная часть наших систем очистки топлива, которые используют магнитное поле для достижения ряда целей.

    При прохождении топлива через магнитную камеру металлические частицы и фрагменты захватываются и, таким образом, предотвращаются их попадание в критические компоненты двигателя. Эти металлы могут состоять из различных черных металлов или даже ржавчины.

    Ржавчина обычно является признаком наличия воды в топливном баке. Ржавчина может развиваться только там, где есть вода, и если топливо ранее было чистым, но ржавчина была обнаружена во время цикла полировки топливного бака, есть вероятность, что там также присутствует вода.

    Магнитное поле также отвечает за разрушение комков дизельного топлива, известное как агломерация, когда молекулы топлива в дизельном топливе со временем естественным образом стягиваются друг с другом, образуя толстые комки топлива. Пропуская эти сгустки через магнитное поле, межмолекулярные связи ослабевают, позволяя кластерам распадаться и возвращаться в более жидкоподобное состояние.

    Топливные присадки

    Топливные присадки

    также могут оказаться полезными для тех, кто обеспокоен проблемами загрязнения топлива.Тем не менее, с таким широким разнообразием, доступным на рынке, может быть трудно решить, какая добавка лучше всего подходит для ваших уникальных потребностей.

    Стабилизаторы топлива в качестве присадок к топливу действуют таким образом, что продлевают стабильность топлива при хранении. Эти стабилизаторы топлива часто используются в условиях, когда ожидается, что топливо будет храниться в течение длительного периода времени без какого-либо технического обслуживания.

    Благодаря правильному дозированию топливного бака эта присадка к топливу предотвращает окисление топлива и химический распад.

    Катализаторы сгорания могут использоваться не только для повышения производительности двигателя, но и для обеспечения более полного сгорания топлива, подаваемого в цилиндр сгорания, что приводит к уменьшению углеродистых отложений. Это, в свою очередь, снижает выбросы двигателя, поскольку из выхлопной системы выбрасывается меньше несгоревшего топлива.

    Увеличивая выходную мощность, катализаторы сгорания часто могут привести к более здоровой реакции двигателя.

    Ингибиторы коррозии в некоторых присадках к топливу предотвращают коррозию на металлических поверхностях, что продлевает срок службы двигателя и работоспособность оборудования.Это уменьшает объем «неожиданного» обслуживания оборудования, которое необходимо из-за отказа определенных частей механической системы двигателя.

    Ингибитор коррозии состоит из соединений, которые прикрепляются к поверхностям компонентов и образуют пленку, которая действует как смазка, снижающая износ двигателя и продлевающая срок службы механических компонентов.

    Мы рекомендуем присадки к топливу AFC в качестве присадки к топливу, которую следует добавить в график технического обслуживания топлива. Будучи единственной присадкой к топливу, обладающей всеми этими характеристиками и преимуществами в рамках единой формулы, топливная присадка AFC является разумным выбором для вашего оборудования.Благодаря концентрированной формуле всего восемь унций топливной присадки AFC способны обработать 320 галлонов топлива. AFC также доступен в объемах 1 галлон (обрабатывает 5 000 галлонов), 5 галлонов (обрабатывает 25 000 галлонов) и 55 галлонов (обрабатывает 275 000 галлонов).

    Резюме

    Благодаря пониманию того, что такое загрязнение дизельного топлива, что вызывает его, как его проверять, как лечить и предотвращать его, мы надеемся дать вам более глубокие знания о том, насколько критично качество вашего топлива.

    От газонокосилок до тракторных прицепов качество топлива влияет на всех в плане логистики, поскольку оно может быть причиной того, что ваша машина не работает, а ваш генератор выходит из строя. Иногда приложение небольшое, и топливо просто заменяется до того, как будет нанесен ущерб, и вы снова в пути.

    Но во многих случаях это может быть дорогостоящим решением, особенно когда под угрозой находятся тысячи галлонов топлива. И в худшем случае это топливо может быть не только загрязнено, но и еще больше загрязнить и вызвать вредные механические проблемы в оборудовании, на которое подавалось топливо.

    Двигатели и оборудование зависят от качественного топлива, чтобы работать в соответствии с проектом, и когда этот стандарт топлива не предоставляется (что часто бывает), постепенный износ и выход из строя компонентов может привести к дорогостоящему ремонту, особенно внутри топливного бака и вокруг него. система впрыска.

    Для обеспечения качества топлива и смягчения последствий загрязнения рекомендуется внедрить системы и процедуры технического обслуживания топлива. На уровне обычного потребителя это может означать использование присадки к топливу при заправке автомобиля.На уровне бизнес-операций это может означать установку автоматизированных систем управления топливом для очистки топлива в больших количествах и предотвращения распространения загрязнения.

    Предотвращение отложений внутри дизельных форсунок может защитить инвестиции в оборудование

    Когда ваш новый трактор уже не такой новый, вы можете заметить проблемы с производительностью его дизельного двигателя уровня 4. Причиной обычно является не сам двигатель, а отложения, которые засоряют топливные форсунки.

    Технология прямого впрыска Common Rail высокого давления (HPCR) работает при экстремальных температурах, которые разрушают стандартное дизельное топливо № 2 до углеродистых отложений, что приводит к снижению производительности и даже к повреждению двигателя. Эти отложения могут встречаться в двух местах. На кончике корпуса форсунки образуются обычные отложения. Отложения в топливной форсунке высокого давления (HPFI) образуются внутри форсунки на игольчатой ​​форсунке и в дозирующем клапане дизельного топлива. Двигатели

    Tier 4 вводились поэтапно с 2010 по 2014 год в рамках требований EPA по снижению выбросов.Однако конструкции двигателей Tier 4 создают особые проблемы с качеством дизельного топлива по мере старения оборудования. Потеря мощности, колебания, плохая экономия топлива и более короткий срок службы топливного фильтра являются явными признаками внутренних отложений дизельных форсунок (IDID), которые могут привести к отказу форсунки и дорогостоящему ремонту.

    Двигатели

    Tier 4 предъявляют высокие требования к дизельному топливу. Чтобы обеспечить более чистое сгорание и эффективность, соответствующие стандартам выбросов, в системах топливных форсунок Common Rail (HPCR) используются жесткие допуски для подачи тонкого тумана топлива из форсунки в цилиндр.Высокое давление вызывает высокие температуры (от 400 до 500°F), которые могут запекать топливо в форсунках, что приводит к разрушению топлива и коксованию (коксованию), что приводит к потускнению форсунок и IDID.

    Закоксовывание форсунок или отложения на наконечниках форсунок были проблемой в течение многих лет. Форсунки форсунок распыляют микроскопические капельки топлива и забиваются мельчайшими отложениями. Даже засорение пятном или лаком может привести к снижению мощности и эффективности использования топлива.

    «Допуски внутри топливных форсунок Tier 4 составляют от 1 до 3 микрон.Эритроцит имеет ширину около 8 микрон», — говорит Чак Гамильтон, менеджер по техническим услугам CHS. «При таких малых допусках даже пятно или потускнение компонентов инжектора может привести к значительной потере мощности».

    Гамильтон говорит, что проблемы могут включать залипание дозирующих клапанов дизельного топлива или игл форсунок, которые не позволяют форсункам открываться и закрываться должным образом. В результате плохой запуск и перерасход топлива, что может привести к ухудшению работы системы впрыска.

    Что стоит за высокотехнологичным топливом?

    Правильный выбор топлива поможет избежать этих проблем.«Стандартное дизельное топливо номер 2 может показаться экономичным, но разрушение при высокой температуре и давлении может сказаться на современных двигателях», — говорит Рок Уивер, региональный менеджер Innospec Fuel Specialties, которая разрабатывает дизельное топливо премиум-класса для CHS, включая Cenex ® Ruby. Fieldmaster ® и Cenex Roadmaster XL ® .

    В отличие от отложений закоксовывания форсунок, внутренние отложения дизельных форсунок образуются внутри высокоточных форсунок на игольчатой ​​форсунке и дозирующем клапане дизельного топлива.Поскольку эти компоненты имеют жесткие допуски, от 1 до 3 микрон (толщина человеческого волоса от 70 до 100 микрон), даже самые минимальные отложения могут значительно снизить мощность и экономию топлива, а в некоторых случаях привести к отказу форсунки.

    «Топливо премиум-класса содержит правильное соотношение агрессивных моющих компонентов и противообрастающих присадок, чтобы избежать закоксовывания топлива и поддерживать оптимальную работу топливных систем», — говорит Уивер. «Премиальное топливо сгорает чище, предотвращает IDID и улучшает смазывающую способность топливного насоса.

    «Мы тесно сотрудничаем с производителями двигателей и форсунок, а также провели тысячи часов полевых испытаний, чтобы показать, как топливные присадки премиум-класса противостоят нагреву в дизельных двигателях Tier 4.Суть в том, что фермеры должны быть уверены, что они используют дизельное топливо с высокими эксплуатационными характеристиками, которое содержит дополнительные присадки для обслуживания новых двигателей».

    Полевые характеристики

    Дизельное топливо премиум-класса не только продлевает срок службы двигателя, но и повышает его производительность. «Полевые испытания показали снижение расхода топлива на целых 5 процентов и повышение мощности на целых 4,5 процента при использовании Cenex Ruby Fieldmaster, — говорит Гамильтон. «Смазывающая способность топлива улучшается на 10–15 процентов. Фермеры сказали нам, что реакция на модернизированное топливо будет почти немедленной.Они получают заметно лучшую производительность после запуска всего одного или двух баков топлива премиум-класса. Правильные моющие средства для топлива могут очищать ранние отложения лака, повышая производительность и предотвращая дальнейшее образование лака и IDID».

    В дополнение к правильному выбору топлива гарантия на срок службы двигателя может обеспечить душевное спокойствие. По словам Гамильтона, План комплексной защиты Cenex ® покрывает расходы, включая установку и оплату труда, на ремонт или замену деталей, вышедших из строя при нормальном использовании, при условии, что используются исключительно смазочные материалы и топливо Cenex.Программа распространяется на новое оборудование на срок до 10 лет или 10 000 часов или на бывшее в употреблении оборудование на срок до 8 лет или 8 000 часов без франшизы. Подробности на сайте cenex.com/tpp.

     

    Как работают форсунки HEUI

    Как работают форсунки HEUI

    Гидравлический электрический насос-форсунка использует взаимосвязь между силой, давлением и площадью, чтобы создать относительно высокое давление впрыска топлива из моторного масла под давлением.Этот процесс по своей природе аналогичен концепции рычага, когда сила, приложенная к плечу рычага, умножает крутящий момент, приложенный в фиксированной точке: чем длиннее рычаг, тем больше умножение крутящего момента. Однако в гидравлике плечо рычага заменяется просто разницей в площади плунжера, часто называемой усилителем.

    Визуальное представление процесса интенсификации в типичной топливной форсунке HEUI

    На рисунке выше показано визуальное представление процесса интенсификации, используемого для повышения выходного давления при заданном входном давлении.В случае форсунки HEUI входное давление представляет собой давление масла в масляной системе высокого давления, а выходное давление представляет собой давление дизельного топлива в корпусе форсунки. Плунжер представляет собой просто поршень, который в таких гидравлических системах обычно называют усилителем.

    В системе 1:1, где поршень со стороны масла и топлива имеет одинаковую площадь, давление топлива будет равно давлению масла. В системе 2:1, где площадь плунжера со стороны масла в два раза больше, чем площадь плунжера со стороны топлива, давление топлива будет в два раза больше давления масла.В системе 7:1 (которое является коэффициентом усиления для типичного инжектора Power Stroke HEUI объемом 7,3 л) площадь плунжера на масляной стороне в семь раз превышает площадь плунжера на топливной стороне — это приводит к давлению топлива, равному в семь раз больше, чем давление масла.

    Наукой, стоящей за процессом, является взаимосвязь между силой, давлением и площадью. Вы можете вспомнить, что давление (P) равно силе (F), деленной на площадь (A), к которой приложена сила (P=F/A). Следовательно, сила должна равняться давлению, умноженному на площадь, на которую действует давление (F=P/A).С помощью этих формул мы можем выразить процесс математически:

    F P = Гидравлическая сила, приложенная к усилителю
    P O = Давление масла
    A O = Площадь усилителя на масляной стороне форсунки
    P F = Давление топлива
    A F = Площадь усилителя на топливной стороне форсунки

    • F P = P O A O

    Давление, оказываемое моторным маслом на плунжер, равно произведению давления моторного масла на площадь плунжера со стороны масла.

    • P F = F P /A F

    Давление топлива равно силе, оказываемой плунжером на топливо, деленной на площадь плунжера со стороны топлива.

    • A O = 7A F или альтернативно A F = A O /7

    Площадь плунжера со стороны масла в семь раз больше, чем площадь плунжера со стороны топлива (как в случае с форсункой HEUI на 7.3L Power Stroke).

    • P F = 7(P O A O )/A O , что сокращается до P F = 7P O

    Подставив уравнения в (1), (2) и (3) и сократив уравнение, мы получим, что в этом случае давление топлива в 7 раз превышает давление масла.

    Диаграмма форсунки HEUI

    Типичное событие впрыска форсунки HEUI происходит следующим образом:

    1) Электромагнитный соленоид в верхней части форсунки активируется модулем привода форсунки (IDM) после того, как модуль управления трансмиссией (PCM) подает команду на впрыск.

    2) После срабатывания соленоида подпружиненный тарельчатый клапан на масляной стороне системы открывается — масло под высоким давлением заполняет полость и оказывает усилие на плунжер мультипликатора.

    3) Плунжер усилителя воздействует на топливо, содержащееся в топливной полости форсунки.

    4) Как только давление топлива станет достаточно большим, чтобы преодолеть усилие пружины на клапане форсунки, клапан форсунки поднимается со своего места, и топливо распыляется через форсунку и впрыскивается в камеру сгорания.

    5) После отключения соленоида давление масла падает, тарельчатый клапан возвращается в закрытое положение, клапан форсунки возвращается в закрытое положение, а полость форсунки снова заполняется дизельным топливом.

    Обзор масляной системы высокого давления

    Топливная форсунка — это лишь небольшая часть системы впрыска, которая включает в себя масляный насос высокого давления (HPOP), регулятор давления впрыска (IPR), модуль привода форсунки (IDM) и различные датчики, передающие информацию в систему управления силовым агрегатом. модуль (ПКМ).

    Масляный насос высокого давления — HPOP является сердцем системы впрыска HEUI, создавая и поддерживая давление в масляном контуре высокого давления. HPOP подает моторное масло под высоким давлением к каждой форсунке, и давление в этой системе определяет рабочее давление топлива. Давление масла зависит от нагрузки двигателя, а не обязательно от частоты вращения двигателя. Для 7,3-литрового Power Stroke рабочее давление находится в диапазоне от 500 до ~ 3000 фунтов на квадратный дюйм. Для 6,0-литрового Power Stroke рабочее давление находится в диапазоне от 500 до 3600.Это соответствует максимальному давлению топлива 21 000 фунтов на квадратный дюйм и 26 000 фунтов на квадратный дюйм соответственно. В обоих двигателях используется гидравлический насос с наклонной шайбой. Из-за обширного масляного контура высокого давления двигатели с системами HEUI обычно имеют относительно большой объем моторного масла.

    Модуль драйвера форсунки — В то время как PCM управляет событиями впрыска, IDM фактически запускает соленоиды форсунки. IDM способен подавать напряжение, необходимое для активации соленоидов форсунок.На 6,0-литровом Power Stroke это устройство называется модулем управления впрыском топлива (FICM).

    Регулятор давления впрыска — IPR представляет собой клапан с электронным управлением, который регулирует давление масла в масляном контуре высокого давления. Положение клапана изменяется в зависимости от различных параметров, в том числе нагрузки двигателя и частоты вращения. Когда системе требуется увеличение давления масла, регулятор закрывается. Как только система достигнет максимального давления, IPR откроется, позволяя стравить избыточное давление.

    Датчик давления управления впрыском — Датчик ICP представляет собой датчик давления, который передает фактическое гидравлическое давление масляного контура высокого давления на PCM. Среди прочего, он используется для контроля прав интеллектуальной собственности.

    Топливный насос низкого давления (подкачивающий насос) — Топливный насос низкого давления, обычно называемый в дизельных двигателях подкачивающим насосом, просто подает топливо на каждую форсунку. Топливо подается к каждой форсунке при относительно низком давлении (не более 100 фунтов на квадратный дюйм).

    Преимущества системы впрыска HEUI

    Принимая во внимание, что система впрыска HEUI давно устарела и была заменена современной технологией Common Rail высокого давления, система впрыска HEUI была усовершенствована для того периода, когда она была разработана. Многие преимущества форсунок HEUI больше не существуют по сравнению с современными системами впрыска. Однако по сравнению с механическими системами впрыска 1980-х и 1990-х годов внедрение форсунок HEUI дало следующие преимущества:

    Расширенный контроль событий впрыска — Одним из основных преимуществ системы впрыска HEUI является неограниченный контроль событий впрыска, что еще не было реализовано в дизельном секторе.В традиционной механической системе впрыска синхронизация впрыска и ширина импульса форсунки определяются настройками насоса форсунки и/или расположением распределительного вала. Хотя нагнетательные насосы часто в некоторой степени регулируются, характеристики событий нагнетания относительно фиксированы. Системы HEUI, однако, управляются электронным способом, и событиями и характеристиками впрыска можно управлять динамически на основе различных параметров. Система впрыска HEUI была разработана для того, чтобы отказаться от форсунок, управляемых распределительным валом, которые не обладали такой гибкостью.

    Более высокое давление впрыска, улучшенное распыление топлива — Системы впрыска HEUI на 7,3-литровом и 6,0-литровом двигателях с рабочим ходом достигают максимального давления 21 000 фунтов на кв. дюйм и 26 000 фунтов на кв. дюйм соответственно. Для сравнения, модели International 6,9 л и 7,3 л IDI работают при давлении впрыска ниже 2000 фунтов на квадратный дюйм. Грузовики, оснащенные 5,9-литровым двигателем Cummins 12v, работали при давлении топлива менее 5000 фунтов на квадратный дюйм. Между тем, современные двигатели с общей топливной рампой имеют давление впрыска около отметки 30 000 фунтов на квадратный дюйм. Система HEUI, представленная в 1994 году, обеспечила значительное улучшение давления впрыска топлива.

    Преимущество более высокого давления впрыска заключается в лучшем распылении топлива и, следовательно, в более эффективном сгорании. Распыление — это процесс, при котором жидкое дизельное топливо испаряется через сопло форсунки, принимая форму мельчайших капелек, взвешенных в воздухе. Полное распыление очень желательно в любом процессе сгорания, так как оно способствует более полному и более эффективному сгоранию.

    Повышенная топливная экономичность, пониженные выбросы — Повышенное распыление, более высокое давление впрыска и гибкость управления впрыском приводят к повышению топливной экономичности и снижению выбросов.Строгие нормы выбросов в Соединенных Штатах являются основным фактором проектирования (и модернизации) двигателей производителями США. Переход от механической системы впрыска 7,3 л IDI к системе HEUI 7,3 л Power Stroke оказался очень выгодным с точки зрения соответствия требованиям к экономии топлива, производительности и выбросам, учитывая, что производство двигателя будет продолжаться до 2003 модельного года.

     

    История и различные типы топливных форсунок | by Mersad Berberović

    История и различные типы топливных форсунок

    Если вы не живете в Нью-Йорке, Филадельфии, Чикаго или другом столичном американском городе, где есть общественный транспорт, то, скорее всего, вы жить в регионе, где у вас нет другого выбора, кроме как передвигаться пешком или на машине.Причем, скорее всего, из двух вариантов вам нужно пробираться по городу на машине.

    Краткая история топливных форсунок и их интеграции в американскую промышленность

    Топливные форсунки — относительно новое явление в автомобильных технологиях и изобретениях, но их концепция стара как мир. Системы впрыска циркулируют уже более века, и глобальное коммерческое использование в дизельных двигателях различных автомобилей стало невероятно популярным шагом, сделанным в 1920-х годах различными производителями и ставшим наиболее популярным в 1950-х годах.

    Самое раннее зарегистрированное использование топливных форсунок относится к 1902 году, когда французский летчик Леон Левавассер внедрил прототип системы впрыска в свой самолет Antoinette 8V, который, кстати, стал первой системой двигателя V8, установленной на любом транспортном средстве в истории.

    Двадцать три года спустя, в 1925 году, шведский инженер и изобретатель Йонас Хессельман использовал раннюю форму прямого впрыска бензина в ранней версии двигателя Хессельмана, в котором бензин впрыскивается в последний момент такта сжатия. который затем, в свою очередь, запускает свечу зажигания.

    Топливные форсунки в современной американской истории

    Вторая мировая война сыграла важную роль в широком распространении впрыска топлива в западной автомобильной промышленности. 1980-е годы стали свидетелями быстрого распространения электронных топливных форсунок, которые почти повсеместно распространились в различных европейских странах и на предприятиях по производству автомобилей.

    Соединенные Штаты продали свой последний автомобиль со стандартным бензиновым карбюраторным двигателем — Subaru Justy 1990 года выпуска — ближе к концу этого десятилетия.

    Subaru Justy 1991 года производился и продавался с новой топливной форсункой. За прошедшие 25 лет каждый автомобиль, собранный, произведенный и проданный в Соединенных Штатах, был или в настоящее время приводится в действие механизмом топливной форсунки.

    Почему топливные форсунки?

    Топливные форсунки, несомненно, являются одним из величайших технологических изобретений для автомобилей нашего времени. До их изобретения подавляющее большинство автомобилей работало за счет использования стандартных бензиновых двигателей, большинство из которых довольно сильно истощали кошельки людей и топливную экономичность двигателей, и, как следствие, их влияние на окружающую среду.

    Знание того, как контролировать топливную форсунку, требует определенных знаний и исследований. Сюда входят такие основы, как работа систем топливных форсунок, способы диагностики проблем с вашей системой топливных форсунок и даже то, как восстановление топливной форсунки — наиболее экономичный и экологически безопасный из всех методов изготовления форсунки — может спасти вас. сотни долларов и бесчисленные часы головной боли.

    Частью этого исследования является распознавание и знание типов топливных форсунок, а также того, какие из них лучше всего подходят для конкретной марки автомобиля.

    Различные типы топливных форсунок

    Несмотря на то, что системы впрыска топлива высочайшего качества, вообще говоря, являются лучшими типами газовых систем в отрасли, не все они подходят для конкретной автомобильной системы.

    На самом деле существует несколько видов топливных форсунок, каждая из которых специально разработана для различных типов автомобилей. Знание того, какой тип форсунки оснащен вашим автомобилем или какой из них лучше всего подходит для вашего конкретного автомобиля, является ключом к тому, чтобы ваши поездки были максимально экономичными и экологически безопасными.

    • Топливные форсунки корпуса дроссельной заслонки. Метод впрыска топлива через корпус дроссельной заслонки (TBI) является одним из наиболее распространенных и наиболее известных типов топливных форсунок. Фактически, это первый тип, который начал коммерческую замену карбюратора. Эти конкретные форсунки сохраняют только две основные версии: корпус дроссельной заслонки и корпус топливного бака.

    Корпус дроссельной заслонки содержит различные порты, которые собирают сигналы для передачи на датчик давления в системе, а затем на часть системы, контролирующую выбросы углерода.Корпус топливного бака TBI просто обеспечивает постоянный поток бензина в корпус дроссельной заслонки через специальный клапан, который контролирует и поддерживает поток воздуха в системе.

    Корпус дроссельной заслонки с автоматическим управлением подает бензин в те же цилиндры, что и традиционный карбюратор, но его гораздо проще поддерживать в управлении по сравнению со старыми ручными системами, которые было так же трудно удерживать на месте и регулировать в соответствии с сиюминутными потребностями.

    Старые карбюраторы выпускали большое количество избыточного топлива, из-за чего двигатель мог глохнуть во время разгона автомобиля, что приводило к перерасходу топлива, загрязнению и выбросам углекислого газа, которые в течение длительного времени оставляли бы огромные следы на окружающей среде. времени.

    • Многоточечный топливный инжектор. Этот конкретный тип форсунки является тем, что многие эксперты называют «следующей логической последовательностью» этапов впрыска топлива. В этой системе форсунка размещается точно там, где впускной клапан встречается с камерой сгорания.

    Это позволяет форсунке равномерно распределять топливо между шестью цилиндрами в системе двигателя автомобиля. Топливная форсунка многоточечного типа обеспечивает одновременную работу всех форсунок, в то время как сам бензин остается в резерве за пределами впуска, пока он не понадобится.

    Этот экономичный метод подачи бензина значительно повышает эффективность двигателя, даже если двигатель работает на холостом ходу. Многопортовый инжектор — это еще один тип инжектора, который значительно повышает экологическую эффективность.

    • Последовательный топливный инжектор. Последовательная топливная форсунка расположена так же, как и вышеупомянутая многоточечная топливная форсунка, но с еще более совершенным электронным управлением двигателем.

    Основное различие между последовательной форсункой и многоточечной системой заключается в том, что в то время как многоточечный механизм заливает бензин сразу во все доступные форсунки, последовательная система ритмично распыляет топливо прямо перед открытием впускного клапана в течение каждый отдельный цилиндр в системе.

    Это, безусловно, незначительное обновление по сравнению с многопортовой системой, но, тем не менее, оно обеспечивает значительное повышение эффективности по сравнению с предыдущими версиями.

    Заключительные мысли

    Независимо от того, являетесь ли вы новичком, который только начинает изучать различные типы топливных форсунок, или профессиональным экспертом, базовый уровень знаний о различных типах топливных форсунок необходим для надлежащего обслуживания и ухода за вашими топливными форсунками. автомобиль. Вооружившись историей и знаниями о типах топливных форсунок, вы в кратчайшие сроки станете экологически чистым и экономичным водителем!

    Распыление аэрозоля в поле низкого давления от бензиновой форсунки игольчатого типа

    В статье представлен механизм распыления струи, впрыскиваемой в поле низкого давления, как предмет системы впрыска во впускной коллектор бензинового двигателя.Чистое жидкое топливо, которое представляет собой н-пентан или н-гексан, впрыскивается в спокойную газообразную атмосферу при комнатной температуре и низком давлении через инжектор с электронным управлением игольчатого типа. Топливные струи наблюдают путем фотографирования изменения противодавления, и детально исследуют изменения характеристик струи при противодавлении ниже атмосферного. В частности, в случае противодавления ниже давления насыщенных паров топлива механизм распыления обсуждается с точки зрения явлений мгновенного кипения, то есть скорости роста пузырьков и т.д.Результаты показывают, что давление насыщенных паров топлива является наиболее значимым фактором, и характеристики факела можно упорядочить по разности давлений между противодавлением и давлением насыщенных паров для различных топлив, соответствующей интенсивности мгновенного вскипания. Тогда в случае противодавления ниже давления насыщенного пара процесс атомизации можно объяснить с точки зрения процесса зарождения и скорости роста кавитационных пузырьков пара за счет мгновенного вскипания, соответствующей разности давлений между противодавлением и противодавление насыщенного пара.Далее предлагается определенная модель, описывающая скорость образования паров топлива с учетом распределения начальных зародышей пузырьков в топливе и процесса роста пузырьков, основанная на анализе кавитационных пузырьков при явлениях мгновенного вскипания.* Цифрами в скобках обозначены ссылки в конце статьи. .

    В последнее время СИСТЕМА МНОГОТОЧЕЧНОГО ВПРЫСКА стала применяться в бензиновых двигателях преимущественно из-за ее высокой реакции и качества контроля подачи топлива. В этой системе жидкое топливо впрыскивается в атмосферу с относительно низким давлением через форсунку с электронным управлением.А в некоторых режимах работы двигателя большое количество несгоревшего углеводорода выбрасывается с выхлопными газами из-за его низкого качества распыления. Поэтому важно выявить процесс распыления струи, впрыскиваемой в поле низкого давления, и особенно изучить изменения характеристик струи при окружающем противодавлении с учетом производительности и выбросов выхлопных газов двигателя.

    Как правило, впрыскиваемое топливо из игольчатой ​​форсунки появляется в виде топливной пленки конической формы вблизи форсунки, и дробление топливной пленки на капли не завершается сразу.Действительно, аэродинамические силы и неустойчивость топливной пленки из-за турбулентности, создаваемой на выходе из форсунки, и сопротивления плотностью атмосферы вызывают неустойчивый рост волн, приводящий к нарушению течения пленки с образованием жидких связок и капель. Однако, когда жидкое топливо впрыскивается в противодавление ниже равновесного давления, так называемого давления насыщенного пара, для температуры жидкости, жидкая струя распадается на мелкие капли за счет выделения пара вследствие мгновенного кипения.Явления мгновенного кипения, то есть рост пузырьков пара за счет кавитации, возникают, когда жидкость, первоначально находящаяся в переохлажденном состоянии, быстро понижается до давления ниже давления насыщенного пара, чтобы инициировать процесс быстрого кипения.

    В связи с впрыском топлива при мгновенном кипении струи перегретой жидкости часто рассматривались как предмет исследования. Например, Браун и Йорк [1]* описали связь между средним размером капель и константой скорости роста пузырьков, а Линхард и Джеймс [2] представили длину разрыва вспыхивающих перегретых струй.А затем Судо и др. [3] измерили распределение размеров капель метанола при мгновенном кипении. Кроме того, Suzuki et al. сообщили о влиянии числа ядер и простоя скорости роста пузырьков на процесс распыления. [4], а исследование аналитической скорости роста пузырьков для практических инжекторов было проведено Oza & Sinnamon [5].

    Это исследование предназначено для изучения механизма распыления аэрозоля, впрыскиваемого в поле комнатной температуры и низкого давления через инжектор с электрическим управлением игольчатого типа.В частности, подробно рассмотрено изменение характеристик распыления при противодавлении ниже атмосферного. А когда противодавление ниже давления насыщенных паров топлива, характеристики струи обсуждаются с точки зрения мгновенного кипения, состоящего из процесса зародышеобразования и скорости роста пузырьков. Кроме того, предлагается модель, описывающая скорость образования паров топлива с учетом распределения начальных зародышей пузырьков в топливе и процесса роста пузырьков, основанная на анализе кавитационных пузырьков при явлениях мгновенного кипения.Эксперименты проводились с использованием двух видов топлива, н-пентана и н-гексана.

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта