Регулировка порядок клапанов: РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВ ДВИГАТЕЛЯ

РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВ ДВИГАТЕЛЯ

В этой статье мы рассмотрим способ регулировки зазоров клапанов и узнаем, как отрегулировать клапана двигателя самому.

зачем и КАК регулировать КЛАПАНа?

Как вы уже, наверное слышали, в каждом цилиндре есть выпускной и впускной клапан. Впускной клапан отвечает за впуск горючей смеси, а выпускной клапан за выпуск отработавших газов. За своевременное открытие и закрытие клапанов отвечает газораспределительный механизм (или клапанный механизм).


Регулировка клапанов очень важный процесс, ведь при неправильных зазорах эффективность работы двигателя снижается в разы, не говоря уже о том, что это влияет на ресурс двигателя.

Что будет, если будут маленькие зазоры клапанов?

Маленькие зазоры клапанов будут приводить к подгоранию седел клапанов.

Что будет, если будут большие зазоры клапанов?

Большие зазоры клапанов будут приводить к неполному открытию клапанов, что будет сказываться на мощности двигателя.

Увеличенные зазоры клапанов можно распознать по характерному металлическому стуку. Шумы в двигателе могут сигнализировать о неисправности ГРМ.

Как часто надо регулировать клапана?

Клапана регулируются каждые 20-30 тыс. км. в соответствии  с руководством по ремонту и техническому обслуживанию автомобиля.

Мы рассмотрим на примере тепловые зазоры для регулировки клапанов автомобилей ВАЗ. Как правило, для впускного и выпускного клапанов тепловые зазоры разные.

РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРОВ КЛАПАНОВ ДВИГАТЕЛЯ ВАЗ

Регулировку клапанов проводят на холодном двигателе. Для проверки теплового зазора следует воспользоваться специальным инструментом – плоским щупом. Отрегулировать тепловой зазор можно поворачивая регулировочные винты коромысел клапанов (или головкой регулировочного болта на автомобилях ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 2110).

 

Последовательность регулировки зазоров клапанов двигателя


Прежде чем начать регулировку, установите поршень цилиндра в ВМТ (верхнюю мертвую точку) в такт сжатия. При этом положении оба клапана регулируемого цилиндра должны быть закрыты, а коромысла этих клапанов должны свободно качаться в пределах зазора.


После этого потихоньку отпускайте контргайку на регулировочном винте или болте. С помощью плоского щупа и регулировочного винта регулируйте необходимый зазор, после чего затяните контргайку. 

«Следите за тем, чтобы во время затяжки контргайки не изменить установленный зазор».

После затяжки контргайки необходимо снова проверить тепловой зазор. Для проверки зазора используйте щуп. Щуп должен проходить в него с небольшим усилием, если такого ощущения не возникает, а он проходит очень легко или очень тяжело, надо отрегулировать зазор заново.

Чтобы отрегулировать тепловой зазор в остальных клапанах, необходимо провернуть коленчатый вал на пол оборота. Во время регулировки следует учитывать порядок работы цилиндров двигателя (1-3-4-2). Коленчатый вал проворачивайте за болт крепления шкива привода генератора.

РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВ НА ДВИГАТЕЛЯХ ВАЗ СВОИМИ РУКАМИ

Проверка зазоров между рычагами и кулачками распределительного вала: 1 — щуп; 2 — регулировочный болт; 3 — контргайка регулировочного болта.

Порядок регулировки клапанов
  1. Проворачиваете коленчатый вал по часовой стрелке до тех пор, покаметка на звездочке распределительного вала не совпадет с меткой на корпусе подшипников. В этом положении зазор регулируется у выпускного клапана 4-го цилиндра и впускного клапана 3-го цилиндра (то есть 8 и 6 кулачки).
  2. С помощью гаечного ключа зажмите регулировочный болт рычага, и в это время с помощью другого ключа ослабьте контргайку. Установите требуемый зазор регулировочным болтом, затяните контргайку. Щуп должен входить в зазор с легким сопротивлением.
    На двигателях автомобилей ВАЗ 2109, ВАЗ 21099, ВАЗ 2110 тепловые зазоры регулируются регулировочными шайбами.
  3. После регулировки зазоров в клапанном механизме, запустите двигатель и внимательно послушайте его на различных режимах работы.  При регулировке клапанов следует учесть, что клапана должны быть правильно притерты (что такое притирка клапанов
    ), а зазоры не должны превышать допустимые.

Если некоторые детали вам непонятны или вы не до конца понимаете работу газораспределительного механизма, вам следует прочитать статью про устройство газораспределительного механизма.

Регулировка клапанов — порядок проведения работ и рекомендации


Регулировка клапанов

Правильно выполненная регулировка клапанов – это гарантия стабильной работы двигателя и его долгого срока службы. При наличии необходимых инструментов и понимании технологии владелец автомобиля вполне может выполнить эту операцию сам. И цель этой статьи – объяснить принцип регулировки, научить основным этапам работы и уберечь от ошибок, которые могут стоить вам нового двигателя.

Конструкция и роль клапанов

Клапаны – это одна из частей ГРМ, расположены они в блоке цилиндров и представляют собой стержень с плоской шляпкой-«тарелочкой».

Каждый цилиндр автомобиля имеет минимум 2 клапана: впускной и выпускной. Первый отвечает за запуск горючей смеси, выпускной избавляет механизм от отработанных газов. В закрытом состоянии эти элементы прилегают к стальным седлам ГБЦ (головки блока цилиндров). Сталь, из которого изготавливаются клапана, устойчива к тепловым и механическим нагрузкам. Впускной клапан может разогреваться до 400С, а отработанные газы, воздействующие на выпускной, могут нагреть его аж до 900С! Синхронизация и правильная работа всех клапанов лежит на ГРМ – газораспределительном механизме. Его также называют клапанным. Между торцами и толкающими элементами (кулачками или коромыслами) имеются зазоры для возможности одинаково эффективной работы двигателя в холодном и разогретом состояниях.


Зачем регулировать клапана?

Двигатель – система герметичная, поэтому любое отклонение от нормы отражается на его мощности и исправности работы.

Если зазор меньше нормы, то на клапанах начинают оседать остатки смеси, что приводит к их прогоранию. Нарушается газораспределение, от чего может серьезно пострадать двигатель. Удалить создавшийся слой нагара весьма сложно.

Значительная потеря мощности двигателя может говорить о слишком больших зазорах. В результате клапан не открывается полностью.

Контроль этого параметра необходимо проводить при каждом ТО или в среднем каждые 25 000 километров пробега. Своевременный осмотр и регулировка клапанов своими силами поможет избежать ремонта клапанов и потери мощности двигателя. Также это предупредит проблемы с ГРМ, будет поддерживать эффективную скорость сгорания топливной смеси, обеспечит хорошую наполняемость цилиндров.

Признаки и последствия увеличенного зазора

Догадаться о том, что зазор увеличен, водитель может, прислушавшись к работе двигателя. Если мотор «цокает», пока не прогреется, то нужно проверить клапана. Этот звук издает кулак распредвала, стуча по рокеру клапанного стержня. В норме он должен продавливать его, но нарушения в ГРМ не позволяют ему функционировать в полную силу.

Также проблему следует заподозрить, если начал «стрелять» глушитель или «в карбюраторе появляются специфические звуки, напоминающие чихание.

Удары по коромыслу чреваты нежелательными последствиями:

  • Клапана прослужат гораздо меньше;
  • Появление сколов на торце;
  • Сильный шум при работе двигателя.

Также будет наблюдаться и потеря мощности.

Признаки, что зазор клапанов уменьшен

Такое положение негативно сказывается на эксплуатационных характеристиках автомобиля, прежде всего на скорости и динамичности. Маленький зазор заставляет перегреваться все выпускные клапана вплоть до оплавления их краёв. В результате камера сгорания перестает быть герметичной. И отрицательных моментов в связи с этим больше:

  • Выброс воздушно-топливной смеси приводит к потере компрессии;
  • Сильный прогар клапанов;
  • Нарушение теплоотдачи, т.к. тарелки не прикасаются к седлам;
  • Окисление и коррозирование клапанов;
  • Повышенные нагрузи на ремень ГРМ.

Если говорить об общих признаках, указывающих на необходимость проведения проверки положения клапанов, то они следующие:

  • Наличие звона, шума в верхней части ГБЦ;
  • Потери мощности двигателя;
  • Повышенный расход топлива;
  • Пробег более 25 тыс. километров;
  • Проведение ремонта ГРМ.

Выполняем регулировку клапанов самостоятельно

В норме клапана обоих типов плотно закрывают гнездо, при этом имеют минимальные зазоры, чтобы избежать жёсткого упора стержня в верхнюю часть устройства. Размер зазора не должен превышать 0,15 мм. Допустимая погрешность – 0,05 мм. Измерения всегда выполняется при холодном двигателе.

Схема регулировки клапанов для бензиновых и дизельных двигателей одинакова. Рекомендуется совмещать эти работы с процедурой замены масла.
Какие инструменты должны быть в гараже?
  • Щупы в наборе
  • Накидной ключ
  • Рожковый ключ
  • Молоток
  • Микрометр
  • Съемник
  • Ветошь
  • Щетки для качественной чистки капота
  • Пинцет
  • Регулировочные шайбы
  • Наждачная бумага №0
  • Канцелярский нож
  • Рейка
  • Специальный индикатор
  • Маркер
Подготовка

Подготовительные этапы предполагают очистку и помывку кузова автомобиля. Также тщательно удалите загрязнения из-под капота. Это предупреждает случайное загрязнение двигателя при снятой крышке ГБЦ. Транспортное средство нужно поместить на максимально ровную поверхность, поставить упоры для колес и задействовать стояночный тормоз. В помещении, где будут проводиться регулировка клапанов, должно быть хорошее освещение. Не забудьте снять головку блока цилиндров перед проведением работ.


Метод 1: с применением щупа
  • Отсоединить крышку и катушку зажигания. Закисшие болты выкручиваем без серьезных усилий, чтобы не сорвать резьбу.
  • Начинать регулировку следует с наименее зажатого. Его кулачок будет в положении «от коромысла». На болт, удерживающий шкив коленвала, накидываем головку ключа и проворачиваем его на 180 от коромысла, если это возможно. Если такой угол взять не удается, то поворачиваем на наибольший возможный.
Помним, что нижние клапаны (те, что ближе к вам) – выпускные. Зазор в них должен быть в пределах 0,20-0,25 мм.
  • Следует ослабить гайку, взять щуп 0,20 мм и зажать его, вкрутив шток. Надеть контргайку, вытащить щуп и затянуть гайку полностью. Проверить зазор, сравнив как проходит щуп 0,20 и 0,25. Последний полностью не войдет. Отрегулированный механизм помечаем маркером. Попеременно регулируем таким же образом все клапаны выпуска.
  • Теперь узнаем, как своими силами отрегулировать клапаны впуска. Делают это по тому же принципу, что и нижний ряд, только размер зазора меньше – от 0,10 до 0,15 мм.
  • Проверяем размеры выставленных зазоров щупами еще раз и плотно затягиваем гайки.
  • Очищаем клапанную коробку, вооружившись канцелярским ножом и наждачкой №0. Все движения выполнять от клапана к краю во избежание попадания в коробку сора. Крышку тоже подвергаем сначала грубой очистке лезвием, потом осторожно зачищаем наждачной бумагой.
  • Меняем прокладку и в строго определенном порядке, следуя инструкции изготовителя, затягиваем болты крепления крышки.
  • Осталось присоединить все провода, шланги и патрубки, установить обратно корпус воздушного фильтра.
Метод 2: с индикатором и рейкой

По сравнению с вышеописанным способом этот является более точным.

  • Проводим подготовительные работы. Снимаем подходящие шланги, патрубки и провода к крышке клапанов.
  • Прокручиваем мотор до совпадения меток на корпусе и шестерне распредвала.
  • Маркируем обратную сторону встроенной шестерни, отклоняясь на 90 от заводских меток.
  • Болтами крепим рейку к выступу блока подшипников.
  • Устанавливаем стрелочный индикатор в специально предназначенное для этого на рейке гнездо. Отметка должна быть на нуле.
  • Берем кулачок с помощью специального устройства и подтягиваем его вверх. Показатели шкалы при этом передвинутся на 50-52 деления.
Если ваши показатели отличаются от упомянутых, проведите регулировку клапанов с помощью щупа. Если регулировке предшествовало восстановление головки, нужно проследить степень притертости седел клапанов.

Завершая регулировку, выполните сборку агрегата и восстановите соединение всех примыкающих к нему магистралей и проводки. Заведите автомобиль и послушайте работу двигателя на различных режимах.


Если все равно стучит…

В некоторых случаях регулировка клапанов не исправит проблему посторонних стуков в двигателе. Чаще всего плачевный результат объясняется следующим:

  • значительный износ кулачков распредвала,
  • неравномерная сработка носиков коромысел,
  • износ толкателей,
  • плохое состояние сухарей,
  • выработалась ось коромысел.

Отрегулировать клапана тоже не всегда получится. Наличие дефектов кулачков приводит к замене распредвала. Если изношены сухари пружин, выставить идеальные зазоры не выйдет ни одним из вышеописанных методов. Упор коромысла приходится в чашку пружины клапана, а не в сам клапан. Эту проблему можно решив, приобретя и установив новые сухари.

Перед тем как приступить к регулировке, внимательно осмотрите пяточки коромысел. Если они выработаны, то вряд ли получится выставить правильные значения зазоров с помощью щупов. В этом случае применяйте стрелочный индикатор.

Заключение

Знания, как самому отрегулировать зазоры клапанов, полезны для каждого автовладельца. Внимательный водитель всегда прислушивается к своей машине и может услышать сбои в работе двигателя буквально в самом начале развития нежелательной ситуации. Чем раньше вы начнете исправлять ее, тем меньше вероятности, что вам нужно будет покупать и менять дорогостоящие элементы двигателя. Делая регулировку клапанов своими силами, вы сэкономите значительную сумму и будете уверены, что работы выполнены в полном соответствии с требованиями производителя именно вашей машины. Берегите себя и свой автомобиль. Желаем удачи на дорогах!

Регулировка клапанов для марок

Оформить ОСАГО

Оформление диагностической карты

Оформление ОСАГО без похода в офис (полис придет на Email сразу после оплаты)

Большой выбор страховых компаний

Без скрытых комиссии и переплат

Рассчитать стоимость

Другие работы

Прайс обновлен:

05. 12.2020

Регулировка клапанов двигателя авто — как сделать своими руками

Перечислим признаки плохой регулировки зазоров и расскажем как регулировать клапана двигателя машины своими руками. В конце статьи наглядное видео.

Для чего нужна регулировка клапанов

У современного автомобиля два клапана на цилиндр (или более). Один из них запускает горючую смесь, а другой выпускает отработавшие газы (они называются впускной и выпускной). А механизм, который приводит в действие эти клапаны и устанавливает порядок их работы, называется газораспределительный или клапанным. После нагрева двигателя, детали расширяются. Следовательно, на холодном моторе между некоторыми его деталями должны быть строго определенные зазоры.

Если клапаны неправильно отрегулированы

Это может привести к снижению эффективности работы двигателя и уменьшению ресурса его деталей. Например, при маленьких зазорах клапаны и их седла будут подгорать — снизиться общий ресурс мотора. При больших зазорах, когда клапаны открываются не полностью, мощность двигателя будет заметно падать — услышите отчетливый металлический стук.

Каждые 50-80 тысяч км нужно проверять, а также при необходимости регулировать клапана. Данные тепловых зазоров есть в руководстве по ремонту автомобиля. Они различны для каждого мотора. Заметьте, что для впускного и выпускного клапанов, а иногда и для разных цилиндров зазоры РАЗНЫЕ!

Как происходит регулировка

Чтобы проверить и отрегулировать зазор, двигатель должен быть холодным. Тепловой зазор проверяют плоским щупом определенной толщины. Настройка производится поворотом регулировочных винтов коромысел (на автомобилях ВАЗ, кроме -08, -09, «десяток», — головкой регулировочного болта) в требуемую сторону.

Чтобы начать регулировку, установите поршень цилиндра, который собираетесь регулировать, в верхнюю мертвую точку такта сжатия. В этом положении оба клапана данного цилиндра закрыты, а коромысла должны свободно качаться в пределах зазора.

Затем отпускаете контргайку на регулировочном винте или болте. При помощи плоского щупа и регулировочного винта (болта) настройте необходимый зазор, затем затяните контргайку.

Будьте внимательны: иногда после затяжки контргайки зазор может измениться, поэтому данную операцию необходимо делать аккуратно. После затяжки снова его проверьте. Зазор станет оптимальным тогда, когда щуп будет проходить в него, преодолевая небольшое усилие. Если он проходит слишком легко или слишком тяжело, отрегулируйте заново.

Потом, поворачивая коленчатый вал на пол-оборота, нужно отрегулировать зазор в клапанах других цилиндров. Здесь необходимо соблюдать порядок работы цилиндров двигателя Вашего автомобиля (например, 1-3-4-2). Коленвал следует поворачивать ТОЛЬКО по часовой стрелке и ТОЛЬКО за ручку «кривого стартера» (пусковая рукоятка) или же за болт крепления шкива привода генератора. Можно поворачивать коленвал за вывешенное ведущее колесо, но здесь необходимо соблюдать осторожность.

Регулировка на двигателях ВАЗ

Проверка расстояния между рычагами и кулачками распредвала: 1 — щуп; 2 — регулировочный болт; 3 — контргайка регулировочного болта.

В двигателях порядок регулировки клапанов следующий. Проворачиваете коленвал по часовой стрелке так, чтобы метка на звездочке распределительного вала точно совпала с меткой на корпусе подшипников. В это положении зазор регулируется у выпускного клапана 4-го цилиндра и впускного клапана 3-го цилиндра (соответственно, 8-й и 6-й кулачки).

Держите регулировочный болт рычага гаечным ключом, другим ключом ослабьте контргайку. Добейтесь необходимого зазора с помощью регулировочного болта. Затяните контргайку. Щуп должен входит с легким защемлением (не с большим усилием, но и не свободно болтаться).

На автомобилях ВАЗ-2109, -09, -10 и на других машинах с подобными моторами тепловые зазоры мотора регулируют с помощью специальных регулировочных шайб (продаются в авто магазинах). Они бывают толщиной от 3 до 4,5 мм. Толщина зависит от степени износа мотора.

Видео — как отрегулировать клапана своими руками

После, как отрегулировали зазоры в клапанном механизме автомобиля, запустите двигатель и послушайте его работу на различных режимах. При регулировке важно, чтобы клапана мотора были правильно притерты, не имели значительный износ их самих или направляющих втулок.

Регулировка клапанов: что это, зачем нужно, и что будет, если ее не делать

Если вы становились свидетелем сцены, когда опытный автомобилист деловито открывал капот машины (вашей или своей), некоторое время вслушивался в звук работающего мотора, а потом многозначительно произносил фразу «клапаны надо отрегулировать», но при этом для вас его слова были не понятнее звука двигателя, который он слушал, то сегодня мы попробуем этот пробел восполнить. Что такое регулировка клапанов, зачем она нужна, когда ее нужно делать, и что будет, если ее не делать совсем? И почему на многих машинах регулировка клапанов вообще не нужна? Давайте разберемся.

Что такое регулировка клапанов?

Работа обычного поршневого двигателя предполагает подачу в цилиндры топливовоздушной смеси и отвод из них отработавших газов. Обе функции выполняют клапаны – соответственно, впускные и выпускные, попеременно открываясь в нужное время для наполнения и опорожнения цилиндра. Управляет их работой распределительный вал, имеющий специальные кулачки, которые воздействуют на верхнюю часть клапана, открывая его в цилиндр. Конструкций приводного механизма существует несколько – распредвал может воздействовать на клапаны почти непосредственно, надавливая кулачком на толкатели, или, к примеру, через специальные коромысла, толкая один их конец, в то время как другой давит на клапан. Но в любом из случаев в конструкции есть интересующая нас особенность: тепловой зазор между кулачком распредвала и деталью клапанного механизма, которая открывает клапан. Ведь рабочая температура деталей двигателя, особенно клапанного механизма и собственно клапанов, очень высока, а при нагревании металл имеет свойство расширяться, что приводит, в частности, к удлинению клапана. Именно для компенсации этого расширения нужен тепловой зазор, а регулировка этого зазора и называется «регулировкой клапанов»

Да, с логической точки зрения формулировка «регулировка клапанов» не совсем верна. Клапан при нормальных условиях, когда на него не давит кулачок распредвала, закрыт: тарелка клапана плотно прижата пружиной к седлу в головке блока цилиндров, а должная герметичность обеспечивается фасками на обоих элементах. Соответственно, никакая регулировка клапану здесь не требуется – а вот тепловой зазор должен быть правильным. То есть, более корректно говорить не «регулировка клапанов», а «регулировка теплового зазора привода клапанов».

Зачем нужна регулировка клапанов?

Если представить себе комбинацию «клапан – толкатель – распредвал» без теплового зазора – то есть, плотно прилегающими друг к другу при неработающем двигателе, то несложно понять, что при выходе на рабочую температуру на удлинившийся клапан, «вытягиваемый пружиной из цилиндра» в сторону распредвала, из-за температурного расширения начнет постоянно давить этот самый распредвал, приводя к небольшому сжатию пружины и неплотному закрытию клапана. То есть, при достижении рабочей температуры клапан фактически перестанет полноценно выполнять одну из своих функций: плотно закрываться для герметизации камеры сгорания и ее изоляции от впускного или выпускного тракта.

Подобное может произойти, к примеру, из-за износа седел и тарелок клапанов. Соответственно, в этом случае регулировка клапанов нужна, чтобы обеспечить нужный тепловой зазор для обеспечения полного закрытия клапанов.

— Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

Второй вариант – увеличение теплового зазора: например, из-за износа поверхностей кулачков распредвала и элементов привода клапанов. В этом случае даже после достижения двигателем рабочей температуры между распредвалом и клапанным механизмом будет оставаться зазор, а касаться они будут ударно и только в момент воздействия кулачка. Это уже пагубно влияет на ресурс клапанного механизма, но есть и другие последствия: клапан будет открываться чуть позже и не полностью – а значит, ухудшится наполняемость цилиндра топливовоздушной смесью.

Что будет, если не регулировать клапаны?

Если не регулировать клапаны своевременно, это приведет к изменению теплового зазора. При этом и увеличение, и уменьшение теплового зазора, как мы уже поняли, негативно влияет на ресурс и работу двигателя. Уменьшение зазора означает неполное закрытие клапанов, которое приводит к ряду последствий. Негерметичность камеры сгорания из-за приоткрытого клапана приводит к падению компрессии и прорыву раскаленных газов во впускной или выпускной тракт (в зависимости от того, впускной или выпускной клапан приоткрыт).

Кроме того, стоит отметить значительно увеличивающуюся тепловую нагрузку на клапаны. Ведь плотный контакт закрытого клапана с седлом – это одно из важных условий его охлаждения, а если клапан неплотно прилегает к седлу, охлаждение ощутимо ухудшается. Особенно это касается выпускных клапанов: впускные дополнительно охлаждаются поступающей в цилиндры топливовоздушной смесью, а вот выпускные обеспечивают выход отработавших газов крайне высокой температуры, и для них охлаждение в зоне контакта с седлом имеет критическую важность. В крайнем случае плохое охлаждение клапана из-за малого теплового зазора может привести к его перегреву и разрушению – так называемому прогару. Кроме того, прорыв горящей топливовоздушной смеси в выпускной тракт повышает нагрузку на катализатор (а при его разрушении абразивная пыль может повредить и цилиндры).

Последствия увеличения теплового зазора несколько иные. Как было сказано выше, оно приводит к ударному воздействию распредвала на клапанный механизм, что негативно сказывается на его ресурсе, а также к несвоевременному и неполному открытию клапана. Ухудшение наполнения цилиндра топливовоздушной смесью при этом означает нарушение фаз газораспределения и снижение отдачи мотора: то есть, он будет хуже тянуть.

Как узнать, каким должен быть тепловой зазор?

Величина теплового зазора определяется производителем для конкретного двигателя: если конструкция мотора предусматривает регулировку клапанов, показатели обычно указываются в руководстве по эксплуатации. — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

В целом величина теплового зазора, разумеется, очень невелика, это десятые доли миллиметра – примерно 0,1-0,4 мм. При этом ее обычно определяют с помощью набора щупов с шагом в 0,05 мм и менее – то есть, соблюдается точность до сотых. Стоит отметить, что тепловой зазор для впускных и выпускных клапанов различается: как мы уже знаем, выпускные клапаны нагреваются сильнее – а следовательно, сильнее увеличиваются в размерах и требуют большего теплового зазора.

На практике знать конкретные значения теплового зазора нужно только для регулировки – то есть, если вы не занимаетесь ей самостоятельно, эти цифры вам не слишком пригодятся.

Как узнать, когда регулировать клапаны

Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля. В целом эта процедура выполняется не так часто – обычно это каждые 50-80 тысяч километров. Однако и более частая проверка не повредит – особенно если машина оснащена газобаллонным оборудованием, так как газовое топливо повышает тепловую нагрузку на мотор.

Второй способ узнать о необходимости регулировки клапанов – это характерный звук: стук или цоканье при работе мотора, не проходящее по мере его прогрева.

— Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

Ну а если автомобиль приобретен не новым, и его пробег уже немаленький, то регулировка теплового зазора точно не будет лишней – нужно лишь выяснить, предусмотрена ли она конструкцией.

Как регулировать клапаны?

Существует несколько конструктивных вариантов регулировки теплового зазора. К примеру, один из вариантов – это подбор шайб нужной толщины, которые вставляются между толкателем клапана и кулачком распредвала. Для регулировки зазора он сначала замеряется с имеющейся шайбой, а потом шайба при необходимости заменяется на другую, большей или меньшей толщины. Альтернативный вариант при схожей конструкции – подборка не регулировочных шайб нужной толщины, а самих толкателей с необходимыми параметрами.

Еще одна вариация — это регулировка теплового зазора с помощью винтового механизма. В этом случае ничего подбирать не нужно: зазор измеряется щупом и затем при необходимости настраивается вкручиванием или выкручиванием регулировочного болта, который затем фиксируется контргайками — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

Такой метод регулировки мы наглядно показывали в отдельном материале на примере Renault Logan.

Почему на некоторых моторах клапаны регулировать не нужно?

Неоднократное уточнение о том, что регулировка клапанов должна быть предусмотрена конструкцией мотора, весьма важно: ведь многие двигатели этой процедуры не требуют. Зависит это от того, оснащен ли мотор гидрокомпенсаторами: это устройства, предназначенные для автоматической регулировки теплового зазора. Они работают за счет масла, поступающего в них из двигателя (поэтому, собственно, и называются «гидрокомпенсаторами») и полностью исключают необходимость периодической ручной регулировки клапанов. Сами они, конечно же, тоже не вечны – о необходимости их проверки и замены говорит все тот же цокающий стук, не исчезающий вскоре после запуска, а порой даже после прогрева двигателя. Однако главное, что нужно знать в контексте этого материала – это то, что моторам, оснащенным гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не нужна.

Проверка и регулировка зазоров в клапанах двигателя WD-615, WD-10, WP-10

 

Проверка и регулировка зазоров в клапанах двигателя WD-615, WD-10, WP-10

Торцовый ключ на 13

Снять все 6 крышек головки цилиндра.

Понадобиться ключ на 32

 

С помощью ключа на 32 провернуть коленчатый вал двигателя так, чтобы метка на картере маховика совпала с меткой на маховике “OT”, при этом поршень первого цилиндра будет находиться в положении верхней мертвой точки ( впускной и выпускной клапаны первого цилиндра находятся в закрытом состоянии). При этом проверьте штанги впускного и выпускного клапанов, они должны свободно вращаться. Если они зажаты проверните коленвал на 180 градусов.

 

Щуп

Зазор впускного клапана 0.30мм

Зазор выпускного клапана 0.40мм


Рис. 3-6  Зазор впускного клапана в холодном состоянии 0,3 мм  


Рис. 3-6 Зазор впускного клапана в холодном состоянии 0,4 мм

Внимание: при проверке зазоров клапанов, двигатель должен находиться в холодном состоянии – температура ниже 60оС, когда щуп между головкой штока клапана и коромыслом зажмется, но не сильно, проверяемая величина зазора является правильной.

 

 

Регулировка зазоров клапанов:

1.      Открутить все гайки 1 регулировочного болта 2 (см. рис. 3-7) впускных и выпускных клапанов, коромысла не должны быть зажаты и находиться в свободном положении.

2.      Потом между коромыслом клапана 3 и торцом впускного клапана вставить щуп 0.3мм, для выпускного клапана щуп 0,4 мм и путём вращения болта 2 выполнить регулировку до зажима щупа и затянуть контргайку 1.

Рис. 3-7. Регулировка зазора клапанов.

1. Гайка для регулировки зазора клапана 2. Регулировочный болт. 3. Коромысло клапана 

 

 

Проверку или регулировку зазоров клапанов необходимо выполнять в два этапа. Сначала регулировку выполнять в порядке указанном на рис. 3-8, потом необходимо провернуть коленвал на 360о (поршень 6-го цилиндра будет находиться в ВМТ) и продолжить регулировку в порядке указанном на  рис.3-9  (I означает впуск, Е означает выпуск).

 

Отвёртка, ключ на 14

Рис. 3-8. Порядок регулировки зазоров клапанов (этап 1)

  

Рис. 3-8. Порядок регулировки зазоров клапанов (этап 2)

 

Внимание: После регулировки зазора с помощью щупа, затянуть контргайку рычага, и снова проверить зазор клапана в соответствии с требованиями

Рекомендуется на пол-оборота отпустить контргайку регулировочного болта, после чего окончательно проверить зазор щупом и затянуть контргайку.

 

Также можно выполнить регулировку зазоров клапанов используя следующую таблицу.

 

Цилиндр 1

Цилиндр 2

Цилиндр 3

Цилиндр 4

Цилиндр 5

Цилиндр 6

Такт сжатия цилиндра 1

Впускной и выпускной клапаны

Впускной клапан

Выпускной клапан

Впускной клапан

Выпускной клапан

Регулировка не выполняется

Такт сжатия цилиндра 6

Регулировка не выполняется

Выпускной клапан

Впускной клапан

Выпускной клапан

Впускной клапан

Впускной и выпускной клапаны

 

 

Торцевой ключ на 13

 

Установить прокладку крышки цилиндра и установить саму крышку.

Затянуть болты с моментом  23 N.м (величина рекомендуемая)

Проверка и регулировка автомобиля. Регулировка клапанных зазоров двигателя

Методы регулировки клапанов двигателя делятся на 2 вида: т. е. регулировка клапана каждого цилиндра и двукратная регулировка. Метод двукратной регулировки приведен ниже: нажмите на педаль сцепления, поверните маховик с помощью большой отвертки, чтобы нацелить отметки на маховике на отметку на отверстии проверки маховика для испытаний коромысел 2 клапанов 1-ого и 6-ого цилиндров, если коромысло определенного цилиндра имеет зазор, это обозначает, что данный цилиндр находится в верхней мертвой точке сжатия. Если 1-ый цилиндр находиться в верхней мертвой точке сжатия, допускается регулировка 6 клапанов — 1, 2, 3, 5, 7, 10, а затем поверните двигатель на 1 оборот, отрегулируйте остальные 6 клапанов; если 6-ой цилиндр , находиться в верхней мертвой точке сжатия, допускается регулировка 6 клапанов — 4, 6, 8, 9, 11, 12, а затем поверните двигатель на 1 оборот. Отрегулируйте остальные 6 клапанов.

При регулировке клапана, сначала затяните регулировочный винт коромысла с помощью отвертки, ослабьте контргайку, затем поверните регулировочный винт по часовой стрелке для уменьшения зазора, для увеличения зазора поверните регулировочный винт против часовой стрелки (зазор впускного клапана 0,30 мм, зазор выпускного клапана 0,40 мм). Отрегулируйте до момента вытаскивания щупа, находящегося между коромыслом и клапаном, чувствуя легкое сопротивление, наконец, затяните контргайку.

Клапанные зазоры дизельного двигателя WP10: зазор впускного клапана (в холодном состоянии) 0,3 м;

зазор выхлопного клапана (в холодном состоянии) 0,4 м.

Регулировка клапанных зазоров показана на рис. 4-2, 4-3, 4-4а, 4-4 b, на рис. 4-4а, 4-4 b показана регулировка зазора выхлопного клапана системы WEVB.

Метод регулировки зазора выхлопного клапана после оснащения системой WEVB:

Зазор впускного клапана в холодном

состоянии 0,3 мм

Зазор выхлопного клапана в холодном

состоянии 0,4 мм

1.    Поршень регулируемого цилиндра находится в верхней мертвой точке сжатия;

2.    D положении ослабления регулировочного болта в сборе (2) от поверхности сальника коромысла выхлопного клапана, отрегулируйте регулировочный винт клапанного зазора регулировочного толкателя (10), доведите общий клапанный зазор до 0,4 мм, затяните контргайку.

Общий зазор выхлопного клапана в холодном состоянии 0,4 мм

Клапанный зазор со стороны выхлопногоклапана в холодном состоянии 0,25 мм

Примечание: В процессе регулировки следует повернуть регулировочный винт клапанного зазора до момента закрепления щупа, чтобы нажать поршень коромысла клапана (5) до требуемого положения и обеспечить отсутствие зазора межу поршнем и нижней плоскостью установочного отверстия для поршня коромысла выхлопного клапана.

3.    Как показано на рис. 4-4b, вставьте щуп толщиной 0,25 мм между поршнем омысла клапана (5) и концом штока клапана или колпаком штока клапана, отрегулируйте регулировочный болт в сборе (2), доведите клапанный зазор до 0,25 мм, затяните контргайку.

Примечание: В процессе регулировки следует повернуть регулировочный винт клапанного зазора до момента закрепления щупа, чтобы нажать поршень коромысла клапана (5) до требуемого положения и обеспечить отсутствие зазора межу поршнем и нижней плоскостью установочного отверстия для поршня коромысла выхлопного клапана.

Фаза распределения (при зазоре впускного клапана 0,3 мм, зазоре выхлопного клапана 0,4 мм)

открытие впускного клапана: угол поворота коленвала 34-39° относительно передней верхней мертвой точки;

закрытие впускного клапана: угол поворота коленвала 61-67° относительно задней нижней мертвой точки;

открытие выхлопного клапана: угол поворота коленвала 76-81° относительно передней нижней мертвой точки;

закрытие выхлопного клапана: угол поворота коленвала 26-34° относительно задней верхней мертвой точки.

При измерении клапанного зазора, следует измерить зазор между поверхностью R головки коромысла клапана и концом штока клапана или колпаком штока клапана, регулировка зазора осуществляется с помощью регулировочного винта коромысла.

После разборки, сборки или при выполнении работ по техническому обслуживанию второй категории и выше, следует проверить клапанные зазоры, при проверке клапаны должны находиться в положении полного закрытия. В связи с этим, порядок проверки клапанных зазоров каждого цилиндра делятся на 2 вида: первый порядок проверки: поверните коленвал по последовательности зажигания цилиндров (1-5-3-6-2-4), чтобы данный цилиндр находился в верхней мертвой точке рабочего хода, при этом впускной клапан и выхлопной клапан находятся в положении полного закрытия, отрегулируйте клапанные зазоры, после завершения регулировки поверните коленвал 720°. Второй порядок проверки: только нужно повернуть коленвал 360°, в верхней мертвой точки начинания рабочего хода поршня 1-ого цилиндра отрегулируйте верхнюю мертвую точку начинания рабочего хода 1-ого цилиндра, отрегулируйте зазор впускного клапана и зазор выхлопного клапана 1-ого цилиндра, в то же время отрегулируйте зазор впускного клапана 2-ого цилиндра, зазор выхлопного клапана 3-его цилиндра, зазор впускного клапана 4-ого цилиндра, зазора выхлопного клапана 5-ого цилиндра, затем поверните коленвал до верхней мертвой точки начинания рабочего хода 6-ого цилиндра, отрегулируйте зазоры впускного клапана и выхлопного клапана 6-ого цилиндра, зазор выхлопного клапана 2-ого цилиндра, зазор впускного клапана 3-его цилиндра, зазор выхлопного клапана 4-ого цилиндра, зазор впускного клапана 5-ого цилиндра.

Регулировка клапанов ГАЗ 53 opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 27.09.2019 08:29:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 27.09.2019 08:29:00
    [ID] => 508539754
    [~ID] => 508539754
    [NAME] => Регулировка клапанов ГАЗ 53
    [~NAME] => Регулировка клапанов ГАЗ 53
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 

ГАЗ-53 — это, без всяких натяжек, легенда нашего автопрома. Заменив не менее легендарный ГАЗ-51 в 1961 году, машина простояла на конвейере более 30 лет и была снята с производства в 1993 году. За это время ей удалось стать самым массовым грузовым автомобилем СССР (всего было выпущено более 4-х миллионов «Газонов»).

Многие думают, что ГАЗ-51, сменил ГАЗ-52, но это не так, 53-й и 52-й Газон, разные модели, которые и выпускались параллельно.

Несмотря на обилие модификаций, а также длительный срок производства, за всё время под капотом ГАЗ-53 стоял только один силовой агрегат — бензиновый двигатель ЗМЗ-53. И естественно вопрос о том, как регулировать клапана у этого двигателя, будет интересен самому широкому кругу автомобилистов. Он подробно будет рассмотрен ниже.

О двигателе ЗМЗ-53

Как и сам автомобиль, его двигатель является не менее легендарным. Этот движок выполнен по схеме V8. Его рабочий объём составляет 4.25 литров, а максимальная мощность 115 л. с. Конечно, по современным меркам соотношение мощности и объёма далеко не выдающееся, однако, для начала 60-х, а также для карбюраторного силового агрегата вполне приличное.

Этих моторов было выпущено намного больше, чем грузовиков ГАЗ-53, кроме Газонов они устанавливались ещё на ГАЗ-3307, ГАЗ-3308 и ПАЗ-3205. А ЗМЗ-66, которым оснащались легендарные «Шишиги» — ГАЗ-66, это всё тот же ЗМЗ-53, адаптированный для полноприводного армейского грузовика.

Истоки данного силового агрегата уходят в 50-е годы, когда в Заволжске для первой Волги ГАЗ-21 и для Чайки был разработан двигатель ЗМЗ-13. В своё время двигатель произвёл фурор в мире из-за широкого применения алюминия в его конструкции. В то время он считался самым современным.

Используя наработки по ЗМЗ-13, путём уменьшения объёма, был получен ЗМЗ-53. Другими словами, ЗМЗ-53 по конструкции был точно таким же, как ЗМЗ-13, только меньшего объёма. И многие детали у обоих моторов абсолютно идентичны и взаимозаменяемы. У движка ЗМЗ-53 стали меньше поршни, их диаметр уменьшили со 100 до 92 мм, также стал меньше ход поршня — с 88 до 80 мм.

На протяжении всей своей истории происходила модернизация двигателя ЗМЗ-53, направленная на увеличение надёжности и снижение расхода топлива. И автомобилисты это оценили. Несмотря на то, что стандартом для грузовых машин считаются дизельные моторы, до сих пор Газоны с этими силовыми агрегатами являются популярными. А повышенные эксплуатационные расходы сумели нивелировать установкой газового оборудования.

Зачем нужна регулировка клапанов ГАЗ-53?

На всех двигателях внутреннего сгорания существует определённый промежуток между оконечностью клапана и толкающей его деталью. Этот зазор необходим чтобы компенсировать тепловое расширение деталей газораспределительного механизма, которое возникает в ходе работы мотора.

Однако, со временем, из-за трения это расстояние увеличивается, а это приводит к тому, что падает мощность мотора, а также возникает посторонний шум.

Чтобы устранить эту проблему проводят регулировку теплового зазора.

Регулировка клапанов ГАЗ-53 своими руками:

Первый способ

Этот способ можно считать базовым при регулировке клапанов у силовых агрегатов ЗМЗ-53. Движки имеют 2 клапана на цилиндр и 8 цилиндров, соответственно нужно отрегулировать 16 деталей. Нормальный тепловой зазор для двигателя ЗМЗ-53 считается 0,25–0,3 мм. Для регулировки нужно проделать следующие операции:

  1. Снять клапанные крышки;
  2. Выставляем поршень цилиндра №1 в верхнюю мёртвую точку (ВМТ). Это делается следующим образом. На шкиве есть соответствующая метка, ещё одна метка находится с торца силового агрегата. Эти метки должны совпасть;
  3. Требуемый промежуток выставляется при помощи соответствующих металлических щупов. Для того, чтобы добиться нужного зазора для моторов Газона нужно использовать щуп толщиной 0,4 мм;
  4. Удерживая регулировочный винт отвёрткой, отвинчиваем контргайку;
  5. Вставляем щуп между торцом клапана и коромыслом. Принципиальной разницы, с какого клапана начинать, не существует;
  6. Выставляем зазор при помощи регулировочного винта. Нужное расстояние будет достигнуто, когда щуп будет плотно зажат между коромыслом и торцом клапана;
  7. Затягиваем контргайку и вынимаем щуп. Щуп должен выходить туго;
  8. После того, как зазор для одного из клапанов выставлен, выставляем его на втором клапане первого цилиндра аналогичным способом;
  9. Важный момент — порядок работы цилиндров для двигателя ЗМЗ-53 — 1, 5, 4, 2, 6, 3, 7, 8;
  10. После того, как в первом цилиндре зазоры выставлены, ключом проворачиваем коленчатый вал на 90°. Таким образом мы выставляем ВМТ в следующем цилиндре. Согласно порядку работы силового агрегата, в ВМТ будет находиться поршень цилиндра №5;
  11. Регулируем тепловой зазор в пятом цилиндре и далее по порядку. Нужно не забывать каждый раз, после того как тепловой промежуток в нужном цилиндре отрегулирован, проворачивать коленчатый вал на 90°. Таким образом мы помещаем поршень следующего по списку цилиндра в ВМТ;
  12. После того, как зазоры выставлены, делаем контрольный запуск двигателя. Если двигатель работаем ровно и нет никаких посторонних стуков, значит зазоры выставлены верно и можно закрывать клапанные крышки.

Согласно заводским рекомендациям регулировку клапанов рекомендуется проводить не реже чем раз в 700-900 км пробега. Если симптомов того, что зазор увеличен нет, то его можно проверять не реже чем раз на 1000 километров пробега.

Второй способ

Этот способ предназначен для регулировки теплового зазора у моторов с большим пробегом. Учитывая, как давно ГАЗ-53 не производится, его можно проводить на любом двигателе легендарного грузовика.

Принцип регулировки остаётся прежним, но меняется порядок регулировки цилиндров.

Итак:

  1. Снимаем клапанные крышки;
  2. Выставляем ВМТ в первом цилиндре;
  3. Выставляем зазоры во впускных клапанах в 1, 3, 7, 8 цилиндрах;
  4. Регулируем зазоры в выпускных клапанах 1, 2, 4, 5 цилиндров;
  5. Проворачиваем коленвал на 360°. То есть на полный оборот;
  6. Регулируем зазоры в оставшихся клапанах;
  7. Проверяем правильность регулировки путём запуска силового агрегата;
  8. Если всё выставлено правильно, закрываем клапанные крышки и затягиваем на них болты.

Как можно увидеть, второй способ намного проще и, обычно, регулировка этим способом занимает не больше одного часа.

Технические нюансы при ремонте

Клапана у двигателя ЗМЗ-53 делаются из износостойкой стали с высоким содержанием натрия. Данную сталь достаточно сложно производить и не всегда удавалось добиться нужного состава. Кроме этого, контроль содержания натрия также был затруднён. Это приводило к тому, что в двигателях Газонов нередко устанавливались бракованные детали. А это приводило к быстрому стиранию торца клапана и увеличению зазора.

Именно для отслеживания этой детской болезни мотора ЗМЗ-53 и рекомендуется проверять зазор не реже чем раз на 1000 км пробега.

В тех случаях, когда обнаружен клапан, у которого тепловой промежуток увеличивается быстрее, чем у его собратьев, на его торец наплавляют стёртое тело детали. Наплавку делают из стали марки XH-60ВУ. В этих случаях срок службы детали можно существенно продлить.

Однако сегодня, думается, намного проще будет просто заменить бракованную деталь. Но такой ремонт требует намного больших затрат, чем описанный выше.


[~DETAIL_TEXT] =>

ГАЗ-53 — это, без всяких натяжек, легенда нашего автопрома. Заменив не менее легендарный ГАЗ-51 в 1961 году, машина простояла на конвейере более 30 лет и была снята с производства в 1993 году. За это время ей удалось стать самым массовым грузовым автомобилем СССР (всего было выпущено более 4-х миллионов «Газонов»).

Многие думают, что ГАЗ-51, сменил ГАЗ-52, но это не так, 53-й и 52-й Газон, разные модели, которые и выпускались параллельно.

Несмотря на обилие модификаций, а также длительный срок производства, за всё время под капотом ГАЗ-53 стоял только один силовой агрегат — бензиновый двигатель ЗМЗ-53. И естественно вопрос о том, как регулировать клапана у этого двигателя, будет интересен самому широкому кругу автомобилистов. Он подробно будет рассмотрен ниже.

О двигателе ЗМЗ-53

Как и сам автомобиль, его двигатель является не менее легендарным. Этот движок выполнен по схеме V8. Его рабочий объём составляет 4.25 литров, а максимальная мощность 115 л. с. Конечно, по современным меркам соотношение мощности и объёма далеко не выдающееся, однако, для начала 60-х, а также для карбюраторного силового агрегата вполне приличное.

Этих моторов было выпущено намного больше, чем грузовиков ГАЗ-53, кроме Газонов они устанавливались ещё на ГАЗ-3307, ГАЗ-3308 и ПАЗ-3205. А ЗМЗ-66, которым оснащались легендарные «Шишиги» — ГАЗ-66, это всё тот же ЗМЗ-53, адаптированный для полноприводного армейского грузовика.

Истоки данного силового агрегата уходят в 50-е годы, когда в Заволжске для первой Волги ГАЗ-21 и для Чайки был разработан двигатель ЗМЗ-13. В своё время двигатель произвёл фурор в мире из-за широкого применения алюминия в его конструкции. В то время он считался самым современным.

Используя наработки по ЗМЗ-13, путём уменьшения объёма, был получен ЗМЗ-53. Другими словами, ЗМЗ-53 по конструкции был точно таким же, как ЗМЗ-13, только меньшего объёма. И многие детали у обоих моторов абсолютно идентичны и взаимозаменяемы. У движка ЗМЗ-53 стали меньше поршни, их диаметр уменьшили со 100 до 92 мм, также стал меньше ход поршня — с 88 до 80 мм.

На протяжении всей своей истории происходила модернизация двигателя ЗМЗ-53, направленная на увеличение надёжности и снижение расхода топлива. И автомобилисты это оценили. Несмотря на то, что стандартом для грузовых машин считаются дизельные моторы, до сих пор Газоны с этими силовыми агрегатами являются популярными. А повышенные эксплуатационные расходы сумели нивелировать установкой газового оборудования.

Зачем нужна регулировка клапанов ГАЗ-53?

На всех двигателях внутреннего сгорания существует определённый промежуток между оконечностью клапана и толкающей его деталью. Этот зазор необходим чтобы компенсировать тепловое расширение деталей газораспределительного механизма, которое возникает в ходе работы мотора.

Однако, со временем, из-за трения это расстояние увеличивается, а это приводит к тому, что падает мощность мотора, а также возникает посторонний шум.

Чтобы устранить эту проблему проводят регулировку теплового зазора.

Регулировка клапанов ГАЗ-53 своими руками:

Первый способ

Этот способ можно считать базовым при регулировке клапанов у силовых агрегатов ЗМЗ-53. Движки имеют 2 клапана на цилиндр и 8 цилиндров, соответственно нужно отрегулировать 16 деталей. Нормальный тепловой зазор для двигателя ЗМЗ-53 считается 0,25–0,3 мм. Для регулировки нужно проделать следующие операции:

  1. Снять клапанные крышки;
  2. Выставляем поршень цилиндра №1 в верхнюю мёртвую точку (ВМТ). Это делается следующим образом. На шкиве есть соответствующая метка, ещё одна метка находится с торца силового агрегата. Эти метки должны совпасть;
  3. Требуемый промежуток выставляется при помощи соответствующих металлических щупов. Для того, чтобы добиться нужного зазора для моторов Газона нужно использовать щуп толщиной 0,4 мм;
  4. Удерживая регулировочный винт отвёрткой, отвинчиваем контргайку;
  5. Вставляем щуп между торцом клапана и коромыслом. Принципиальной разницы, с какого клапана начинать, не существует;
  6. Выставляем зазор при помощи регулировочного винта. Нужное расстояние будет достигнуто, когда щуп будет плотно зажат между коромыслом и торцом клапана;
  7. Затягиваем контргайку и вынимаем щуп. Щуп должен выходить туго;
  8. После того, как зазор для одного из клапанов выставлен, выставляем его на втором клапане первого цилиндра аналогичным способом;
  9. Важный момент — порядок работы цилиндров для двигателя ЗМЗ-53 — 1, 5, 4, 2, 6, 3, 7, 8;
  10. После того, как в первом цилиндре зазоры выставлены, ключом проворачиваем коленчатый вал на 90°. Таким образом мы выставляем ВМТ в следующем цилиндре. Согласно порядку работы силового агрегата, в ВМТ будет находиться поршень цилиндра №5;
  11. Регулируем тепловой зазор в пятом цилиндре и далее по порядку. Нужно не забывать каждый раз, после того как тепловой промежуток в нужном цилиндре отрегулирован, проворачивать коленчатый вал на 90°. Таким образом мы помещаем поршень следующего по списку цилиндра в ВМТ;
  12. После того, как зазоры выставлены, делаем контрольный запуск двигателя. Если двигатель работаем ровно и нет никаких посторонних стуков, значит зазоры выставлены верно и можно закрывать клапанные крышки.

Согласно заводским рекомендациям регулировку клапанов рекомендуется проводить не реже чем раз в 700-900 км пробега. Если симптомов того, что зазор увеличен нет, то его можно проверять не реже чем раз на 1000 километров пробега.

Второй способ

Этот способ предназначен для регулировки теплового зазора у моторов с большим пробегом. Учитывая, как давно ГАЗ-53 не производится, его можно проводить на любом двигателе легендарного грузовика.

Принцип регулировки остаётся прежним, но меняется порядок регулировки цилиндров.

Итак:

  1. Снимаем клапанные крышки;
  2. Выставляем ВМТ в первом цилиндре;
  3. Выставляем зазоры во впускных клапанах в 1, 3, 7, 8 цилиндрах;
  4. Регулируем зазоры в выпускных клапанах 1, 2, 4, 5 цилиндров;
  5. Проворачиваем коленвал на 360°. То есть на полный оборот;
  6. Регулируем зазоры в оставшихся клапанах;
  7. Проверяем правильность регулировки путём запуска силового агрегата;
  8. Если всё выставлено правильно, закрываем клапанные крышки и затягиваем на них болты.

Как можно увидеть, второй способ намного проще и, обычно, регулировка этим способом занимает не больше одного часа.

Технические нюансы при ремонте

Клапана у двигателя ЗМЗ-53 делаются из износостойкой стали с высоким содержанием натрия. Данную сталь достаточно сложно производить и не всегда удавалось добиться нужного состава. Кроме этого, контроль содержания натрия также был затруднён. Это приводило к тому, что в двигателях Газонов нередко устанавливались бракованные детали. А это приводило к быстрому стиранию торца клапана и увеличению зазора.

Именно для отслеживания этой детской болезни мотора ЗМЗ-53 и рекомендуется проверять зазор не реже чем раз на 1000 км пробега.

В тех случаях, когда обнаружен клапан, у которого тепловой промежуток увеличивается быстрее, чем у его собратьев, на его торец наплавляют стёртое тело детали. Наплавку делают из стали марки XH-60ВУ. В этих случаях срок службы детали можно существенно продлить.

Однако сегодня, думается, намного проще будет просто заменить бракованную деталь. Но такой ремонт требует намного больших затрат, чем описанный выше.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ГАЗ-53 — это, без всяких натяжек, легенда нашего автопрома. Заменив не менее легендарный ГАЗ-51 в 1961 году, машина простояла на конвейере более 30 лет и была снята с производства в 1993 году. За это время ей удалось стать самым массовым грузовым автомобилем СССР (всего было выпущено более 4-х миллионов «Газонов»).

Многие думают, что ГАЗ-51, сменил ГАЗ-52, но это не так, 53-й и 52-й Газон, разные модели, которые и выпускались параллельно.

Несмотря на обилие модификаций, а также длительный срок производства, за всё время под капотом ГАЗ-53 стоял только один силовой агрегат — бензиновый двигатель ЗМЗ-53. И естественно вопрос о том, как регулировать клапана у этого двигателя, будет интересен самому широкому кругу автомобилистов. Он подробно будет рассмотрен ниже.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ГАЗ-53 — это, без всяких натяжек, легенда нашего автопрома. Заменив не менее легендарный ГАЗ-51 в 1961 году, машина простояла на конвейере более 30 лет и была снята с производства в 1993 году. За это время ей удалось стать самым массовым грузовым автомобилем СССР (всего было выпущено более 4-х миллионов «Газонов»).

Многие думают, что ГАЗ-51, сменил ГАЗ-52, но это не так, 53-й и 52-й Газон, разные модели, которые и выпускались параллельно.

Несмотря на обилие модификаций, а также длительный срок производства, за всё время под капотом ГАЗ-53 стоял только один силовой агрегат — бензиновый двигатель ЗМЗ-53. И естественно вопрос о том, как регулировать клапана у этого двигателя, будет интересен самому широкому кругу автомобилистов. Он подробно будет рассмотрен ниже.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 13.01.2020 05:24:41 [~TIMESTAMP_X] => 13.01.2020 05:24:41 [ACTIVE_FROM] => 27.09.2019 08:29:00 [~ACTIVE_FROM] => 27.09.2019 08:29:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/regulirovka-klapanov-gaz-53/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/regulirovka-klapanov-gaz-53/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => regulirovka-klapanov-gaz-53 [~CODE] => regulirovka-klapanov-gaz-53 [EXTERNAL_ID] => 508539754 [~EXTERNAL_ID] => 508539754 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 27.09.2019 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [SECTION_META_KEYWORDS] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [SECTION_META_DESCRIPTION] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [SECTION_PAGE_TITLE] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [ELEMENT_META_TITLE] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 в Техническом центре ОРЕХ в г. Балашиха Московской области [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 в Техническом центре ОРЕХ в г. Балашиха Московской области. Ремонт большегрузной техники и продажа запчастей для грузовых автомобилей всех марок. Тел. +7 (495) 741-66-107 ) [FIELDS] => Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 27.09.2019 08:29:00 ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 33 [~ID] => 33 [TIMESTAMP_X] => 05.03.2019 16:17:37 [~TIMESTAMP_X] => 05.03.2019 16:17:37 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => articles [~CODE] => articles [API_CODE] => [~API_CODE] => [NAME] => Статьи [~NAME] => Статьи [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [SECTION_PAGE_URL] => [~SECTION_PAGE_URL] => [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => N [~RSS_ACTIVE] => N [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 10 [~RSS_FILE_LIMIT] => 10 [RSS_FILE_DAYS] => 7 [~RSS_FILE_DAYS] => 7 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => [~XML_ID] => [TMP_ID] => [~TMP_ID] => [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 2 [~VERSION] => 2 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Элементы [~ELEMENTS_NAME] => Элементы [ELEMENT_NAME] => Элемент [~ELEMENT_NAME] => Элемент [EXTERNAL_ID] => [~EXTERNAL_ID] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www.opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [ELEMENT_CHAIN] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [BROWSER_TITLE] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 в Техническом центре ОРЕХ в г. Балашиха Московской области [KEYWORDS] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 [DESCRIPTION] => Регулировка клапанов ГАЗ 53 в Техническом центре ОРЕХ в г. Балашиха Московской области. Ремонт большегрузной техники и продажа запчастей для грузовых автомобилей всех марок. Тел. +7 (495) 741-66-107 ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

ГАЗ-53 — это, без всяких натяжек, легенда нашего автопрома. Заменив не менее легендарный ГАЗ-51 в 1961 году, машина простояла на конвейере более 30 лет и была снята с производства в 1993 году. За это время ей удалось стать самым массовым грузовым автомобилем СССР (всего было выпущено более 4-х миллионов «Газонов»).

Многие думают, что ГАЗ-51, сменил ГАЗ-52, но это не так, 53-й и 52-й Газон, разные модели, которые и выпускались параллельно.

Несмотря на обилие модификаций, а также длительный срок производства, за всё время под капотом ГАЗ-53 стоял только один силовой агрегат — бензиновый двигатель ЗМЗ-53. И естественно вопрос о том, как регулировать клапана у этого двигателя, будет интересен самому широкому кругу автомобилистов. Он подробно будет рассмотрен ниже.

Как и сам автомобиль, его двигатель является не менее легендарным. Этот движок выполнен по схеме V8. Его рабочий объём составляет 4.25 литров, а максимальная мощность 115 л. с. Конечно, по современным меркам соотношение мощности и объёма далеко не выдающееся, однако, для начала 60-х, а также для карбюраторного силового агрегата вполне приличное.

Этих моторов было выпущено намного больше, чем грузовиков ГАЗ-53, кроме Газонов они устанавливались ещё на ГАЗ-3307, ГАЗ-3308 и ПАЗ-3205. А ЗМЗ-66, которым оснащались легендарные «Шишиги» — ГАЗ-66, это всё тот же ЗМЗ-53, адаптированный для полноприводного армейского грузовика.

Истоки данного силового агрегата уходят в 50-е годы, когда в Заволжске для первой Волги ГАЗ-21 и для Чайки был разработан двигатель ЗМЗ-13. В своё время двигатель произвёл фурор в мире из-за широкого применения алюминия в его конструкции. В то время он считался самым современным.

Используя наработки по ЗМЗ-13, путём уменьшения объёма, был получен ЗМЗ-53. Другими словами, ЗМЗ-53 по конструкции был точно таким же, как ЗМЗ-13, только меньшего объёма. И многие детали у обоих моторов абсолютно идентичны и взаимозаменяемы. У движка ЗМЗ-53 стали меньше поршни, их диаметр уменьшили со 100 до 92 мм, также стал меньше ход поршня — с 88 до 80 мм.

На протяжении всей своей истории происходила модернизация двигателя ЗМЗ-53, направленная на увеличение надёжности и снижение расхода топлива. И автомобилисты это оценили. Несмотря на то, что стандартом для грузовых машин считаются дизельные моторы, до сих пор Газоны с этими силовыми агрегатами являются популярными. А повышенные эксплуатационные расходы сумели нивелировать установкой газового оборудования.

На всех двигателях внутреннего сгорания существует определённый промежуток между оконечностью клапана и толкающей его деталью. Этот зазор необходим чтобы компенсировать тепловое расширение деталей газораспределительного механизма, которое возникает в ходе работы мотора.

Однако, со временем, из-за трения это расстояние увеличивается, а это приводит к тому, что падает мощность мотора, а также возникает посторонний шум.

Чтобы устранить эту проблему проводят регулировку теплового зазора.

Этот способ можно считать базовым при регулировке клапанов у силовых агрегатов ЗМЗ-53. Движки имеют 2 клапана на цилиндр и 8 цилиндров, соответственно нужно отрегулировать 16 деталей. Нормальный тепловой зазор для двигателя ЗМЗ-53 считается 0,25–0,3 мм. Для регулировки нужно проделать следующие операции:

Согласно заводским рекомендациям регулировку клапанов рекомендуется проводить не реже чем раз в 700-900 км пробега. Если симптомов того, что зазор увеличен нет, то его можно проверять не реже чем раз на 1000 километров пробега.

Этот способ предназначен для регулировки теплового зазора у моторов с большим пробегом. Учитывая, как давно ГАЗ-53 не производится, его можно проводить на любом двигателе легендарного грузовика.

Принцип регулировки остаётся прежним, но меняется порядок регулировки цилиндров.

Как можно увидеть, второй способ намного проще и, обычно, регулировка этим способом занимает не больше одного часа.

Клапана у двигателя ЗМЗ-53 делаются из износостойкой стали с высоким содержанием натрия. Данную сталь достаточно сложно производить и не всегда удавалось добиться нужного состава. Кроме этого, контроль содержания натрия также был затруднён. Это приводило к тому, что в двигателях Газонов нередко устанавливались бракованные детали. А это приводило к быстрому стиранию торца клапана и увеличению зазора.

Именно для отслеживания этой детской болезни мотора ЗМЗ-53 и рекомендуется проверять зазор не реже чем раз на 1000 км пробега.

В тех случаях, когда обнаружен клапан, у которого тепловой промежуток увеличивается быстрее, чем у его собратьев, на его торец наплавляют стёртое тело детали. Наплавку делают из стали марки XH-60ВУ. В этих случаях срок службы детали можно существенно продлить.

Однако сегодня, думается, намного проще будет просто заменить бракованную деталь. Но такой ремонт требует намного больших затрат, чем описанный выше.

Регулировка клапанов

на дизельном двигателе без руководства

Регулировка клапанов рядного шестицилиндрового дизельного двигателя

Существует способ без руководства для регулировки клапанов двигателя на любом рядном дизельном двигателе благодаря универсальной конструкции, которая упрощает выполнение этой процедуры . Эта процедура называется рокерным методом, при котором положение впускного и выпускного клапана используется в качестве ориентира при ручном переворачивании двигателя. Положение двигателя будет в верхней мертвой точке (ВМТ), и это зависит от положения клапана, определяющего, какой цилиндр готов к регулировке.

Конфигурация двигателя

С рядным 6 дизельным двигателем поршни № 1 и № 6 поднимаются и опускаются вместе в своих соответствующих цилиндрах, как и поршни № 2 и № 5 и поршни № 3 и № 4. Вы могли бы назвать эти пары родственными цилиндрами … Например, 1 и 6 цилиндры будут иметь оба поршня в ВМТ, но один будет на такте выпуска, а другой — на такте сжатия.

The Rocker Method

Итак, используя рокер-метод, я обычно начинаю с регулировки клапана №1, поскольку порядок зажигания на всех рядных 6-ти двигателях составляет 1 5 3 6 2 4.Чтобы добраться до рычага регулировки клапанов цилиндра №1, переведите двигатель и посмотрите клапаны на цилиндре №6. Вы увидите, что выпускной клапан закрывается … как только он полностью закрыт, впускной клапан ПРОСТО начнет открываться (обычно это называется перекрытием клапанов). Это указывает на то, что поршни №1 и №6 находятся в ВМТ, но впускные и выпускные клапаны цилиндра №1 находятся на такте сжатия и готовы к регулировке, в то время как цилиндр №6 находится на такте выпуска.

Следование порядку зажигания

Следующий цилиндр в порядке зажигания — №5.Проверните двигатель до тех пор, пока выпускной клапан цилиндра № 2 не закроется, а впускной клапан ТОЛЬКО не начнет открываться. Так же, как поршни №1 и №6 находились в ВМТ, вместе поршни №2 и №5 теперь находятся в ВМТ. Для регулировки всех клапанов потребуется 2 оборота двигателя. Каждые 120 градусов поворота коленчатого вала будут позиционировать двигатель должным образом для каждой регулировки.

Зачем нужен рокер-метод?

Конечно, существует заводской метод, при котором в случае с двигателем DT466E, изображенным на картинке, вы выстраиваете референтную метку на крышке привода ГРМ и демпфере вибрации, который находится в ВМТ.В этом положении вы можете отрегулировать половину клапанов. Вращение двигателя на 360 градусов настроит двигатель для оставшихся клапанов для регулировки. Основная причина использования рокер-метода заключается в том, что у вас нет под рукой руководства и вам известны зазоры клапанов. Я хотел бы увидеть ваши комментарии ниже, если у вас есть опыт использования этого метода, или у вас есть отзывы или вопросы.

КНИГА 2, ГЛАВА 20: Клапаны последовательности

Клапаны последовательности

Бывают случаи, когда два или более цилиндра должны работать в запланированной последовательности.При двух или более цилиндрах, управляемых одним направленным клапаном, цилиндр с наименьшим сопротивлением всегда движется первым. Если привод с наименьшим сопротивлением стоит первым в последовательности, цепь работает плавно без других клапанов.

Когда цилиндр, который должен двигаться первым, имеет наибольшее сопротивление, однонаправленное управление не будет работать. Отдельный распределитель для каждого цилиндра — это один из способов последовательного включения такой цепи. При подаче питания на один соленоид выдвигается первый цилиндр.Когда первый цилиндр контактирует с концевым выключателем, он активирует второй соленоид, заставляя следующий цилиндр двигаться. С этим типом схемы последовательности первый цилиндр может потерять удерживающую способность при переключении второго гидрораспределителя. Могут потребоваться другие клапаны, чтобы убедиться, что первый цилиндр создает и поддерживает усилие, необходимое как до, так и во время хода второго цилиндра.

Другой способ заставить жидкость двигаться по пути наибольшего сопротивления — использовать клапан регулирования давления, называемый клапаном последовательности .

На рис. 20-1 показано схематическое изображение клапана последовательности с внутренним управлением. Символ клапана последовательности аналогичен символу предохранительного клапана. Основное отличие состоит в том, что у клапана последовательности всегда есть внешняя дренажная линия — и часто есть перепускной обратный клапан для обратного потока.

Рисунок 20-1. Клапан последовательности с внутренним управлением.

Клапан последовательности — это нормально закрытый тарельчатый или золотниковый клапан с регулируемым давлением, который открывается при регулируемом установленном давлении.В некоторых конструкциях используется пружина, действующая непосредственно на золотник или тарелку, в других — с пилотным управлением. Клапан последовательности всегда имеет внешний дренажный порт для предотвращения утечки масла. Захваченная жидкость в лучшем случае изменяет установленное давление или в худшем случае удерживает клапан от открытия. Для возможности обратного потока используйте встроенный байпасный обратный клапан, показанный на символе.

Клапаны последовательности

могут иметь внутреннее пилотное управление, как показано на рисунке 20-1. Это стандартное устройство для пилотного источника. Жидкость на впускном отверстии клапана не может пройти во вторичный контур или выпускной порт, пока не достигнет установленного давления.При достижении заданного давления клапан открывается достаточно, чтобы позволить избыточному потоку насоса перейти на вторую операцию.

Первичный контур никогда не опускается ниже уставки клапана последовательности, пока первичное давление равно или больше уставки давления последовательности. Давление на выпускном отверстии клапана последовательности — это давление, необходимое для преодоления сопротивления во вторичном контуре, когда оно не выше уставки предохранительного клапана или компенсатора давления.

На рис. 20-2 изображен символ клапана последовательности с внешним управлением.В некоторых схемах пилотный сигнал для открытия клапана исходит от источника, отличного от линии, питающей его. Клапан последовательности с внешним пилотным управлением открывается и пропускает поток, когда дистанционное управление достигает определенного давления.

Рисунок 20-2. Клапан последовательности с внешним управлением

Последовательные клапаны выделяют тепло в гидравлической системе. При настройке давления 800 фунтов на квадратный дюйм и сопротивлении во вторичном контуре 150 фунтов на квадратный дюйм перепад давления на клапане составляет 650 фунтов на квадратный дюйм.Это падение давления приводит к выделению тепла, поскольку его энергия не выполняет полезной работы. Для большинства цепей последовательности требуется теплообменник, особенно, когда они работают быстро.

Многие старые машины используют схемы последовательности, потому что во время их разработки отсутствовало понимание электрических элементов управления. Цепи последовательности ненадежны, их сложно настроить и поддерживать. Некоторые старые схемы имеют один распределитель и до шести клапанов последовательности. При таком большом количестве корректировок трудно поддерживать стабильную работу цикла.

Другая потенциальная проблема со схемой клапана последовательности заключается в том, что положение привода не может быть гарантировано. Когда клапан последовательности смещается, единственная уверенность в том, что давление достигло определенного уровня. Повышение давления может быть вызвано повреждением или остановкой цилиндра или перекрученной линией. Когда необходимо точно определить положение привода, всегда используйте концевой выключатель или ограничительный клапан. Когда необходимо только знать, что давление выросло, клапан последовательности в линии удерживает жидкость от следующего действия до тех пор, пока не произойдет контакт с концевым выключателем и давление не возрастет.

На рис. 20-3 показан символ клапана последовательности понижающего давления . Его работа отличается от работы клапана нормальной последовательности. После того, как клапан последовательности понижения достигает заданного давления, поток проходит без ограничений. Возможно, давление должно достигнуть 900 фунтов на квадратный дюйм, прежде чем поток пройдет через клапан, но когда он начинает проходить, полностью открывается последовательность понижения давления. Падение давления более 50 фунтов на квадратный дюйм на клапане последовательности понижения давления сохраняет его полностью открытым. (Обратите внимание, что клапан последовательности понижающего давления вызывает меньшее тепловыделение, но не удерживает давление в первичном контуре.)

Рисунок 20-3. Клапан последовательности понижающего давления.

На рисунках с 20-14 по 20-17 показана схема, в которой используется клапан последовательности понижающего давления, управляющий двумя цилиндрами. Обратный клапан с пилотным управлением, установленный на входе в первый цилиндр, поддерживает давление в первом цилиндре, в то время как второй цилиндр работает под низким давлением.

Еще одно применение последовательности кик-даун — разгрузка насоса после того, как в контуре будет достигнуто максимальное давление.Клапан последовательности понижающего давления продолжает разгрузку насоса до тех пор, пока падение давления на нем не упадет ниже 50 фунтов на кв. Дюйм. (См. Дальнейшие пояснения вместе с рисунками 20-23.)

При использовании регуляторов расхода с последовательными контурами регулирование расхода на входе является единственным работоспособным вариантом. В главе 10, посвященной управлению потоком, объясняются причины этого.

На рисунках с 20-4 по 20-11 представлены схематические чертежи двухцилиндровой цепи последовательности. Один 4-ходовой гидрораспределитель управляет обоими цилиндрами.Последовательность действий следующая: цилиндр 1 выдвигается, цилиндр 2 выдвигается, цилиндр 2 втягивается, а цилиндр 1 втягивается. Цилиндр 2 не выдвигается, пока давление в цилиндре 1 не достигнет 600 фунтов на квадратный дюйм.

Хорошая особенность схемы последовательности: если цилиндр 1 является зажимом, не имеет значения, какой толщины будет деталь. Цилиндр 2 не выдвинется до тех пор, пока цилиндр 1 надежно не зажмет деталь любой толщины. С другой стороны, если зажимной цилиндр блокируется по какой-либо причине до контакта с деталью, давление будет расти, и цилиндр 2 будет работать.Любая схема последовательности может не работать правильно в любое время из-за внешних воздействий.

Цепь двухцилиндрового цикла


На рис. 20-4 показана двухцилиндровая цепь последовательности в состоянии покоя. На схематическом чертеже указаны настройки давления клапана. Манометры размещены так, чтобы показывать рабочее давление по мере выполнения последовательности.

Рисунок 20-4. Двухцилиндровая схема последовательности.

На рисунке 20-5 соленоид A1 находится под напряжением, а CYL1 выдвигается.Давление на манометрах PG1-2 и 3 показывает давление, необходимое (100 фунтов на кв. Дюйм) для перемещения CYL1 . Даже если для перемещения CYL2 требуется всего 25 фунтов на кв. Дюйм, клапан последовательности E удерживает жидкость от него. CYL1 доходит до контакта с деталью.

Рисунок 20-5. Цепь двухцилиндрового цикла

Когда CYL1 соприкасается с деталями, рис. 20-6, давление в системе быстро увеличивается.Когда давление проходит через 300 фунтов на квадратный дюйм (как видно на датчиках PG1 , 2 и 3 ), CYL2 все еще остается неподвижным. Давление продолжает расти на отметке CYL1 , пока не достигнет 350 фунтов на квадратный дюйм. Когда давление составляет 350 фунтов на квадратный дюйм на CYL1 , редукционный клапан (B) закрывается и удерживается. Давление в остальной части контура продолжает расти, пока не достигнет 500 фунтов на квадратный дюйм.

Рисунок 20-6. Двухцилиндровая схема последовательности.

Когда давление достигает 500 фунтов на квадратный дюйм, как показано на Рисунке 20-7, клапан последовательности E открывается достаточно, чтобы позволить избыточной жидкости насоса течь в CYL2 .Если давление на CYL1 падает по какой-либо причине, клапан последовательности E закрывается достаточно, чтобы поддерживать давление в системе на уровне 500 фунтов на квадратный дюйм или выше, если это возможно. Теперь датчик PG1 показывает 500 фунтов на квадратный дюйм, тогда как датчики PG2 и 3 показывают 350 фунтов на квадратный дюйм, а датчик PG5 считывает все, что требуется для перемещения CYL2 . Давление на CYL2 изменяется в зависимости от нагрузки.

Рисунок 20-7. Двухцилиндровая схема последовательности.

Когда давление на CYL2 меньше 500 фунтов на квадратный дюйм, при перепаде давления на клапане последовательности (E) выделяется тепло.Когда давление на CYL2 превышает 500 фунтов на квадратный дюйм, потери энергии отсутствуют, следовательно, нет тепла. Из-за редукционного клапана (B) , давление на CYL1 остается на уровне 350 фунтов на квадратный дюйм независимо от того, насколько высокое давление в системе поднимается.

Когда CYL2 достигает дна, как показано на Рисунке 20-8, давление на манометрах PG1 и PG5 падает до 750 фунтов на кв. Дюйм, и предохранительный клапан системы начинает сбрасывать жидкость в резервуар. Давление на CYL1 остается на уровне 350 фунтов на квадратный дюйм, потому что редукционный клапан (B) не позволит ему подняться выше.Редукционный клапан (B) не позволяет CYL1 раздавить деталь, в то время как CYL2 выполняет свою работу.

Рисунок 20-8. Двухцилиндровая схема последовательности.

Электромагнитный клапан B1 на распределительном клапане (A) , рисунок 20-9, начинает возвращать цилиндры в их исходное положение. В этом контуре CYL2 втягивается первым, а CYL1 удерживается под давлением при переключении гидрораспределителя.Обратный клапан с пилотным управлением (C) улавливает масло на конце крышки CYL1 — обратите внимание на датчик PG3 — поэтому он не расслабляет и не освобождает деталь. Теперь масло поступает на CYL2 и клапан последовательности (D) . CYL2 втягивается первым, потому что для его перемещения требуется всего 100 фунтов на квадратный дюйм, в то время как настройка давления на клапане последовательности (D) составляет 300 фунтов на квадратный дюйм. Давление на CYL2 изменяется при втягивании, но никогда не поднимается выше 200–250 фунтов на квадратный дюйм.

Рисунок 20-9. Двухцилиндровая схема последовательности.

Когда CYL2 полностью втягивается, давление в системе быстро увеличивается, как показано на Рисунке 20-10. Давление в конце штока CYL2 наконец увеличивается до 300 фунтов на квадратный дюйм. CYL1 все еще имеет давление примерно 350 фунтов на квадратный дюйм на конце крышки из-за управляемого обратного клапана (C) . (Давление на CYL1 может упасть из-за утечек в уплотнениях или трубопроводах с контуром, описанным здесь.) При коротком времени цикла падение давления минимально. Если снижение давления является проблемой, установите небольшой аккумулятор в линию между обратным клапаном с пилотным управлением (C) и цилиндром. См. Схему подпитки при утечке с использованием аккумулятора в главе 1, рисунки 1-24–1-27.

Рисунок 20-10. Двухцилиндровая схема последовательности.

Когда давление достигает 300 фунтов на кв. Дюйм (Рисунок 20-11), CYL1 начинает втягиваться.Из-за клапана последовательности (D) , давление на конце штока CYL2 остается на уровне 300 фунтов на квадратный дюйм. Когда масло проходит через клапан последовательности (D), , , , оно сначала посылает пилотный сигнал, чтобы открыть управляемый обратный клапан (C) . После открытия клапана (C) , CYL1 может втягиваться. Давление на конце штока CYL1 такое, какое требуется, чтобы привести цилиндр в исходное положение.

Рисунок 20-11. Двухцилиндровая схема последовательности.

Простая схема последовательности с использованием модульных клапанов


На рисунках с 20-12 по 20-15 показан в цепи клапан последовательности модульного или многослойного типа. Использование модульных клапанов и коллекторов сокращает время прокладки трубопроводов, уменьшая при этом количество потенциальных точек утечки.

На рисунке 20-12 показана система в состоянии покоя. Источником энергии является насос с фиксированным рабочим объемом, разгружающийся без давления через клапан с тандемным центром.Этот контур имеет некоторое тепловыделение, но гарантирует, что давление в цилиндре Clamp никогда не опустится ниже определенного значения, в то время как цилиндр Work выдвигается и втягивается. Кроме того, цилиндр Work не может даже попытаться выдвинуться, пока CYL1 не установит концевой выключатель.

Рисунок 20-12. Цепь последовательности для поддержания усилия зажима.

На рисунке 20-13 соленоид A1 на распределителе DV01 находится под напряжением.Подача насоса поступает в цилиндр Clamp , расширяя его на работу. Поскольку для этого требуется только низкое давление и используется весь поток насоса, тепловыделения не происходит.

Рисунок 20-13. Цепь последовательности для поддержания усилия зажима.

Когда цилиндр Clamp включает концевой выключатель, как показано на рисунке 20-14, он активирует соленоид A2 на направляющем клапане DV02 .Модульный клапан последовательности под DV02 гарантирует, что цилиндр Clamp воспринимает давление не менее 700 фунтов на квадратный дюйм, прежде чем цилиндр Work выдвинется. Если цилиндру Work для выдвижения требуется всего 450 фунтов на квадратный дюйм, при потере энергии 300 фунтов на квадратный дюйм выделяется тепло. С этой последовательной схемой давление в цилиндре Clamp не может упасть ниже 700 фунтов на квадратный дюйм, в то время как цилиндр Work совершает ходы. Направляющий клапан DV02 , смещенный концевым выключателем, обеспечивает контакт цилиндра Clamp с деталью до того, как цилиндр Work выполнит цикл.

Рисунок 20-14. Цепь последовательности для поддержания усилия зажима.

Чтобы втянуть цилиндр Work , выключите соленоид A2 , как показано на Рисунке 20-15. Он направляет масло от насоса к штоку цилиндра Work . Цилиндр Clamp по-прежнему имеет давление 700 фунтов на квадратный дюйм, чтобы надежно удерживать деталь, в то время как цилиндр Work возвращается домой.

Рис.20-15. Цепь последовательности для поддержания усилия зажима.

Когда цилиндр Work полностью втянут, обесточьте соленоид A1 и включите соленоид B1 на распределительном клапане. Цилиндр Clamp возвращается, DV01 выключается, и цикл заканчивается.

Добавление дополнительных направляющих клапанов, таких как DV02 и других клапанов модульной последовательности, обеспечит надлежащее давление для большего количества рабочих функций.Один ввинчиваемый клапан последовательности картриджа, добавленный к стержневому коллектору в линии насоса между зажимным клапаном и клапанами рабочего цилиндра, может устранить несколько клапанов последовательности. Дополнительная стоимость специальных коллекторов для такой схемы — хорошее вложение.

Цепь последовательности с клапаном последовательности понижения
На рисунках с 20-16 по 20-19 показан клапан последовательности понижающего давления вместо стандартного клапана последовательности. К клапану последовательности понижения скорости добавьте модульный обратный клапан с пилотным управлением, показанный на линии крышки цилиндра зажима.Обратный клапан с пилотным управлением блокирует находящуюся под давлением жидкость в конце крышки зажимного цилиндра, когда открывается клапан последовательности кик-даун.

Рисунок 20-16. Цепь последовательности разгона для поддержания усилия зажима.

На рисунке 20-17 соленоид A1 на распределителе DV01 находится под напряжением. Поток насоса поступает в цилиндр Clamp через управляемый обратный клапан, чтобы выдвинуть цилиндр Clamp .Поскольку для этого требуется низкое давление и весь поток насоса, тепловыделения не происходит.

Рисунок 20-17. Цепь последовательности разгона для поддержания усилия зажима.

После выполнения работ, рисунок 20-18, подайте питание на соленоид A2 на распределителе DV02 . Модульный клапан последовательности понижения давления под DV02 создает давление 700 фунтов на квадратный дюйм в цилиндре Clamp до выдвижения цилиндра Work .Если цилиндру Work требуется всего 450 фунтов на квадратный дюйм для перехода к работе, давление в системе упадет до 450 фунтов на квадратный дюйм при минимальном нагреве.

Рисунок 20-18. Цепь последовательности разгона для поддержания усилия зажима.

Цилиндр Clamp поддерживает усилие, поскольку модульный контрольный клапан с пилотным управлением улавливает в нем жидкость под давлением 700 фунтов на квадратный дюйм. При коротком времени цикла падение давления минимально.Если снижение давления является проблемой, установите небольшой аккумулятор на линии между коллектором и линией крышки цилиндра. См. Схему подпитки утечки с использованием аккумулятора в главе 1, рисунки 1-24–1-27.

Чтобы втянуть цилиндр Work , выключите соленоид A2 , как показано на Рисунке 20-19. Это направляет поток насоса к штоку цилиндра Work . Проверка с пилотным управлением по-прежнему поддерживает давление 700 фунтов на квадратный дюйм или выше на цилиндре Clamp , надежно удерживая работу, в то время как цилиндр Work втягивается.

Рисунок 20-19. Цепь последовательности разгона для поддержания усилия зажима.

После того, как цилиндр Work полностью втянется, обесточьте соленоид A1 и включите соленоид B1 на распределительном клапане, втягивая цилиндр Clamp в исходное положение. Управляющее давление из порта B открывает управляемый обратный клапан, позволяя захваченной жидкости покинуть крышку цилиндра Clamp .После того, как цилиндр Clamp возвращается в исходное положение, DV01 выключается, и цикл завершается.

Разгрузка насоса с помощью клапана последовательности Kick Down

На рисунках с 20-20 по 20-23 показан клапан последовательности понижения, автоматически разгружающий насос в конце цикла. Клапан последовательности понижения скорости и направленный клапан с одним соленоидом могут заменить трехпозиционный разгрузочный контур клапана с открытым или тандемным центром. Эта схема упрощает электрическое управление, поскольку в ней используется только один соленоид.

Пробойный цилиндр с одним соленоидом, двухпозиционным клапаном с пружинным возвратом и насосом с фиксированным рабочим объемом может работать таким образом с небольшим тепловыделением. На рис. 20-20 показана цепь в состоянии покоя. Насос, разгружающийся через клапан последовательности понижающего давления (A) при давлении около 50 фунтов на кв. Дюйм, готов к циклу.

Рисунок 20-20. Насосно-разгрузочный контур с предохранительным клапаном — в состоянии покоя с работающим насосом.

Электромагнит включения A1 на гидрораспределителе (B) , Рисунок 20-21, направляет масло к концу цилиндра пробойника.Цилиндр расширяется при давлении, необходимом для его перемещения. Масло из штока цилиндра свободно течет в резервуар, что значительно снижает давление в этой магистрали. Падение давления позволяет клапану (A) последовательности кик-даун закрываться (или сбрасываться) для цикла втягивания.

Рисунок 20-21 Цепь разгрузки насоса с клапаном последовательности понижения — цилиндр выдвигается.

Цилиндр выдвигается до соприкосновения с деталью.Давление нарастает до тех пор, пока пуансон не пройдет через деталь. Затем концевой выключатель обесточивает соленоид A1 на распределителе (B) . Направляющий клапан (B) Пружина возвращается в нормальное состояние, а ход цилиндра реверсируется и втягивается.

Цилиндр втягивается при давлении, необходимом для его перемещения, Рисунок 20-22. Клапан последовательности разгона (A) остается закрытым, потому что его настройка выше, чем давление втягивания цилиндра. Цилиндр втягивается до конца хода или до упора.

Рисунок 20-22. Насосно-разгрузочный контур с клапаном последовательности кик-даун — цилиндр втягивается.

Когда втягивающий цилиндр останавливается, рисунок 20-23, в его штоковом конце создается давление. Когда давление достигает настройки клапана последовательности понижения давления (A), , , , клапан открывается и разгружает насос в резервуар под давлением примерно 50 фунтов на квадратный дюйм.Схема вернулась к условиям, показанным на рисунке 20-20.

Рисунок 20-23. Разгрузочный контур насоса с клапаном последовательности Kick-Down — насос только начинает разгрузку.

Клапан последовательности понижающего давления — уникальный компонент, который может упростить электрическое управление системами с одним или двумя цилиндрами.При этом потери энергии и тепловыделение минимальны.

ВНИМАНИЕ: При использовании любого клапана регулирования давления единственное, что можно быть уверенным, когда они работают, — это то, что они достигли установленного давления.

Насос с компенсацией давления и саморегулирующимся предохранительным клапаном

Некоторые конструкторы используют предохранительный клапан с насосом с компенсацией давления для уменьшения скачков давления, когда насос быстро переходит от полного потока к отсутствию потока. Рисунок 1-16 в главе 1 показывает и объясняет схему, в которой используется насос с компенсацией давления и предохранительный клапан.На рисунках с 1-17 по 1-19 показана другая схема, использующая аккумулятор для защиты насоса. Цепь гидроаккумулятора практически исключает скачки давления, а также обеспечивает более быструю реакцию привода в начале цикла. Однако существуют контуры насосов с компенсацией давления, которые нуждаются в защите от избыточного давления, которую аккумулятор не может обеспечить в одиночку. Схематические диаграммы на рисунках с 20-20 по 20-24 показывают схему с цилиндром, которому противодействует сила, превышающая его возможности по давлению. Когда внешняя сила начинает давить на цилиндр, давление в его крышке увеличивается.Без предохранительного клапана в контуре давление может легко превысить номинальные значения клапанов, трубопроводов, насоса и цилиндра. Это происходит потому, что насос с компенсацией давления компенсирует отсутствие потока при заданном давлении, но не позволяет обратному потоку сбрасывать давление выше заданного.

Рисунок 20-24. Насос с компенсацией давления с предохранительным клапаном — в состоянии покоя при работающем насосе.

Предохранительный клапан (А) , установлен в любом месте в напорной линии, защищает систему при установке от 150 до 200 фунтов на квадратный дюйм больше, чем компенсатора насоса.На входе в насос с компенсацией давления давление никогда не должно превышать значение, установленное для компенсатора. Добавление обратного клапана (B) на выходе из насоса гарантирует, что давление в насосе никогда не превысит настройку компенсатора. Однако предохранительный клапан (D) может вызвать проблемы, как указано в главе 1, стр. ACC7. На рисунках с 20-25 по 20-27 показана схема защиты от избыточного давления, которая менее подвержена проблемам.

На рис. 20-25 показан клапан последовательности низкого давления (A) с внутренним управлением и внешним дренажем, входящий в выпускной патрубок насоса.(Клапан (A) имеет жесткость пружины низкого давления от 50 до 250 фунтов на кв. Дюйм.) Выход клапана последовательности (A) идет непосредственно в резервуар. Запорный обратный клапан (B) в выпускной линии насоса перед клапаном последовательности предотвращает обратный поток и избыточное давление в насосе. Пилотная линия (C) от выпускного отверстия насоса перед обратным клапаном (B) идет к внешнему сливному отверстию клапана последовательности (A) .

Рисунок 20-25. Насос с компенсацией давления с предохранительным клапаном — цилиндр выдвигается и отводится назад.

Когда контур находится в состоянии покоя и насос работает, давление в системе является настройкой компенсатора насоса. Давление насоса на внутреннем пилоте пытается открыть клапан последовательности (A) , , но в то же время удерживает его закрытым через внешний дренажный порт. При настройке пружины клапана последовательности на 65 фунтов на квадратный дюйм он не откроется в бак до тех пор, пока давление после обратного клапана (B) не станет как минимум на 65 фунтов на квадратный дюйм выше, чем настройка компенсатора насоса, как показано на рисунке 20-26.

Рисунок 20-26. Насос с компенсацией давления с предохранительным клапаном — цилиндр выдвигается и отводится назад.

Основная причина, по которой этот контур сброса избыточного давления лучше, чем контур со стандартным предохранительным клапаном, заключается в том, что регулировка компенсатора насоса не только изменяет давление в системе, но также автоматически повышает давление сброса. Насос никогда не сбрасывает давление в бак, а контур всегда сбрасывает давление, когда давление в нем увеличивается больше, чем установлено пружиной клапана последовательности.

С этим контуром избыточного давления нет защиты от скачков давления, когда компенсатор насоса должен работать быстро. Использование аккумулятора, показанного на схематических диаграммах, защищает насос, когда он должен быстро компенсировать. Аккумулятор также делает схему более отзывчивой в начале цикла.

Этот предохранительный клапан последовательности работает в любом месте контура, чтобы защитить любую линию от избыточного давления. На рис. 20-27 показан тройник клапана последовательности, входящий в концевую линию крышки цилиндра с избыточной внешней силой.Когда внешняя сила пытается втянуть цилиндр, цилиндр может свободно двигаться, когда давление в его отверстии крышки поднимается немного выше настройки компенсатора. В любое другое время клапан последовательности остается закрытым, потому что на его входе никогда не будет давления выше уставки компенсатора.

Рисунок 20-27. Насос с компенсацией давления с предохранительным клапаном — цилиндр выдвигается и отводится назад.

ГЛАВА 14: Клапаны последовательности и редукционные клапаны

Загрузите эту статью в формате .PDF

Спонсор этого раздела:

Реле давления (кроме предохранительных и разгрузочных клапанов)

Есть некоторые части гидравлических силовых контуров, требующие регулирования давления.(В главе 9 рассматриваются предохранительные и разгрузочные клапаны, которые регулируют давление в насосных контурах.) К другим типам регуляторов давления относятся клапаны последовательности, уравновешивающие клапаны и редукционные клапаны. Хотя внутренние устройства (и символы) похожи, эти три регулятора давления выполняют совершенно разные функции. Последовательные клапаны и уравновешивающие клапаны обычно закрыты, как и предохранительные клапаны и разгрузочные клапаны, но обычно они допускают двунаправленный поток, поэтому им необходим байпасный обратный клапан в их корпусах.Клапаны последовательности всегда имеют внешний слив, подключенный непосредственно к резервуару. Уравновешивающие клапаны имеют внутренний дренаж, за исключением случаев, когда они используются в некоторых контурах регенерации.

Редукционные клапаны обычно открыты и реагируют на давление на выходе, чтобы поток на выходе не превышал установленное давление. Они также могут иметь перепускной обратный клапан. У редукционных клапанов всегда есть внешний дренаж, подключенный непосредственно к резервуару. Любое противодавление в этой дренажной линии увеличивает настройку пружины клапана.

Предохранительные клапаны, разгрузочные клапаны, клапаны последовательности, уравновешивающие клапаны и редукционные клапаны труднее всего различить на схематическом чертеже, потому что их символы очень похожи.Будьте особенно внимательны при диагностике проблемы, чтобы убедиться, что эти клапаны правильно идентифицированы и их функция понятна.

Последовательные клапаны

Бывают случаи, когда два или более исполнительных механизма, работающих в параллельной цепи, должны двигаться последовательно. Единственный положительный способ сделать это — использовать отдельные гидрораспределители и концевые выключатели или ограничительные клапаны. Эта настройка гарантирует, что первый привод достиг определенного места до начала следующей операции. Если нет проблем с безопасностью или возможности повреждения продукта, если первый привод не завершает свой цикл до запуска второго, клапан последовательности может быть простым способом управления действиями приводов.

Символы и вырезы на рис. 14-1 относятся к гидравлическим и пневматическим клапанам последовательности. Основное различие между этими клапанами заключается в том, что большинство гидрораспределителей являются одноцелевыми и должны использоваться последовательно с гидрораспределителями, в то время как многие гидрораспределители представляют собой гидрораспределители с пилотным управлением и регулируемым пружинным возвратом. В любом случае должно быть достигнуто заданное давление, прежде чем клапаны позволят жидкости пройти или изменит пути потока. Многие производители предлагают гидрораспределители прямого действия с внутренним управлением, такие как конструкция, показанная на Рис. 14-1 .При необходимости этот клапан можно заменить на внешний пилот в полевых условиях.


Рисунок 14-1. Гидравлические и пневматические клапаны последовательности

Некоторые производители также предлагают клапаны последовательности с пилотным управлением. Клапаны последовательности с пилотным управлением остаются закрытыми с точностью до 50 фунтов на квадратный дюйм или меньше от их установленного давления. Клапаны последовательности прямого действия могут частично открываться при давлениях, которые на 100–150 фунтов на кв. Дюйм ниже установленного давления, что приводит к преждевременному проскальзыванию привода.

Уравновешенный золотник, удерживаемый пружиной с регулируемым усилием, блокирует жидкость на входе в гидрораспределитель.Когда давление на входе достигает настройки пружины, давление во внутренней пилотной линии толкает золотник вверх, обеспечивая достаточный поток к выпускному отверстию, чтобы давление не повышалось. Давление на входе никогда не опускается ниже установленного давления при наличии потока на выходе. Когда выходное давление превышает установленное, клапан полностью открывается, и давление в обоих портах выравнивается. Обратите внимание, что сливной порт, прикрепленный к резервуару, не должен находиться под давлением или под постоянным давлением, потому что любое давление в этой линии увеличивает настройку пружины.(Помните, что клапан последовательности всегда должен иметь внешний дренаж.)

Перепускной обратный клапан обеспечивает обратный поток, когда клапан используется в линии с двунаправленным потоком. В некоторых приложениях клапан последовательности может управляться извне из другой операции. Большинство клапанов можно переоборудовать в полевых условиях. (Дизайнер должен всегда изменять номер детали, чтобы отразить преобразование.)

Пневматические клапаны последовательности обычно представляют собой 5-ходовые гидрораспределители с регулируемыми пружинами для установки их давления переключения.Они используются для запуска второй операции после завершения предыдущей. Некоторые старые машины имеют один соленоидный клапан для запуска цикла и несколько клапанов последовательности для выдвижения и втягивания всех других приводов. Некоторые меры предосторожности:
• Клапан последовательности смещается при повышении давления и может преждевременно начать вторую операцию, если привод останавливается или останавливается по какой-либо причине. Если из-за неполного хода может произойти безопасность персонала или повреждение продукта, не используйте клапаны последовательности. Вместо этого используйте концевые выключатели или ограничительные клапаны и гидрораспределители для каждой последовательности операций.
• Когда требуются регуляторы расхода, они должны быть дозирующими. Подайте сигнал на клапан последовательности из линии ниже по потоку от регулятора потока, потому что давление в этой точке будет таким, какое требуется для перемещения привода и его нагрузки.

Схема в Рис. 14-2 типична для машин с пневматическим приводом. Цил. 1 выдвигается для зажима детали, когда электрический входной сигнал смещает соленоидный пилотный клапан. Как цил. 1 расширяется, давление за пределами дозируемого регулятора потока на его конце крышки становится настолько высоким, насколько это необходимо для перемещения цилиндра и его груза.С клапаном последовательности, установленным для переключения на 70 фунтов на квадратный дюйм, цил. 2 не должен двигаться до цил. 1 выдвинул и надежно зажал деталь. Если по какой-либо причине зажим не совершает полный ход, то Cyl. 2 преждевременное выдвижение не приведет к повреждению детали и не будет небезопасным. Когда зажим находится под давлением 70 фунтов на квадратный дюйм или выше, клапан последовательности смещается на цил. 2. Оба цилиндра могут возвращаться одновременно без каких-либо проблем.


Рисунок 14-2.Типовая схема пневматического клапана последовательности

Отличительной особенностью схемы с последовательным управлением является то, что не имеет значения, как далеко должен сдвинуться первый цилиндр, прежде чем произойдет следующая операция. Толстые или тонкие детали зажимаются с одинаковым усилием перед началом следующей операции, потому что давление должно возрасти до того же уровня, чтобы запустить следующую последовательность.

Цил. 2 имеет дозирующие регуляторы расхода для замедления его движения и удержания давления на цил. 1 во время операции штамповки.Обесточивание электромагнитного клапана с пилотным управлением позволяет обоим цилиндрам возвращаться домой одновременно.

Гидравлическая схема последовательности в Рис. 14-3 Модель типична для машины, которая должна зажимать и удерживать давление во время выполнения второй операции. Клапан последовательности 1 установлен на 550 фунтов на кв. Дюйм; давление в зажиме Цил. 1 должно быть не менее 550 фунтов на кв. Дюйм перед пробивкой Цил. 2 может расширяться. Пока пробивают цил. 2 расширяется, давление в контуре никогда не опускается ниже 550 фунтов на квадратный дюйм.Если для операции перфорации требуется более 550 фунтов на квадратный дюйм, давление во всем контуре увеличивается — до настройки предохранительного клапана.


Рисунок 14-3. Типовая схема гидрораспределителя последовательности Клапан последовательности 2
(установлен на 450 фунтов на кв. Дюйм) удерживает цил. 1 от получения сигнала втягивания до цил. 2 вернулся, и давление увеличивается.

Обратный клапан с пилотным управлением поддерживает усилие зажима, пока цилиндр пуансона втягивается. Сигнал на открытие контрольного клапана с пилотным управлением поступает из линии между Sequence Valve 2 и Cyl.1, , поэтому сигнал отсутствует до цил. 2 полностью убирается. (Этот контур небезопасен, если повышение давления происходит от какого-либо источника, кроме зажимного контакта или конца хода, так что цилиндр пуансона срабатывает преждевременно.)


Рисунок 14-4. Клапан последовательности понижающего давления

Последовательные клапаны часто выделяют много тепла, потому что первый приводящий в движение привод требует более высокого давления, чем последующие приводы. Это означает, что обычно наблюдается высокий перепад давления на клапане последовательности, что приводит к потере энергии.В некоторых схемах клапан последовательности понижающего давления может снизить потери энергии. Вид в разрезе и символ на рис. 14-4 показывают внутреннюю работу клапана последовательности понижения, чтобы объяснить, как он контролирует давление открытия, а затем разгружает его.

Жидкость из впускного отверстия проходит через регулирующее отверстие и попадает в регулируемый тарельчатый клапан, где он блокируется. Возникающее в результате давление пытается открыть тарелку, в то время как равное давление и легкая пружина, действующая на противоположной стороне, удерживают ее в закрытом состоянии.Когда давление увеличивается настолько, что регулируемый тарельчатый клапан смещается, и через тарельчатый клапан начинает проходить больший поток, чем через регулирующее отверстие, дисбаланс давления позволяет тарельчатому клапану подниматься. Когда тарелка перемещается достаточно, чтобы позволить захваченной жидкости проходить через байпасное отверстие, давление в верхней части тарелки падает — потому что байпасное отверстие больше регулирующего отверстия. В этот момент единственной силой, удерживающей тарельчатый клапан в закрытом состоянии, является сила пружины и противодавление на выпускном отверстии. Когда поток прекращается, тарелка снова закрывается из-за выравнивания давления и усилия пружины на тарелке.


Рисунок 14-5. Гидравлический контур с клапанами последовательности понижения

Схема на рис. 14-5 такая же, как в 14-3, за исключением того, что в ней вместо стандартных клапанов последовательности используются клапаны последовательности понижения. Цил. 2 не будет расширяться в этом контуре до тех пор, пока давление на цил. 1 достиг 750 фунтов на квадратный дюйм. Разница в том, что когда клапан последовательности кик-даун открывается при заданном давлении, он позволяет жидкости проходить под давлением 50 фунтов на квадратный дюйм плюс все необходимое для преодоления сопротивления ниже по потоку.Это означает, что весь контур от насоса до всех приводов составляет 50 фунтов на квадратный дюйм плюс баллов. Сопротивление 2 составляет . Обратный клапан с пилотным управлением на цил. Порт на крышке 1 поддерживает давление почти на полную силу, а Cyl. 2 выдвигается с малым усилием. Энергозатраты очень низкие, поэтому тепловыделение минимально. (Другие схемы клапана последовательности можно найти в электронной книге Fluid Power Circuits Explained автора этого руководства, которая будет выпущена в ближайшие несколько месяцев.)

Уравновешивающие клапаны

Четвертый и последний нормально закрытый клапан регулирования давления в гидравлических контурах — это уравновешивающий клапан. Цилиндры с внешними силами, такими как вес от плиты, элементов станка или инструмента, воздействующие на них, будут перебегать во время цикла, если выход масла из них не ограничен. Контур управления расходомером на выходе — это один из способов управления избыточными нагрузками, но у него есть один главный недостаток. Скорость управления потоком является фиксированной, за исключением ручной регулировки или при использовании бесступенчатого пропорционального типа.Поскольку поток фиксирован, привод будет продолжать работать с той же скоростью — даже когда рабочий поток к нему увеличивается или уменьшается. Таким образом, контроль минимален, и могут быть большие потери энергии. ( Рисунок 13-8 показывает схему управления расходомером для выбегающих нагрузок.)

Загрузить статью в формате .PDF

Спонсор этого раздела:

Уравновешивающий клапан предотвращает разгон привода независимо от изменений расхода, поскольку он реагирует на сигналы давления, а не на расход.Уравновешивающий клапан почти такой же, как клапан последовательности, за исключением того, что обычно он не имеет внешнего дренажного соединения. Вырезы и символы на рис. 14-6 изображают физическое устройство трех различных уравновешивающих клапанов и то, как они представлены на схематическом чертеже.

Два выреза и символы слева — это конструкции золотников с внутренними и внешними пилотами. Клапан справа представляет собой тарельчатый клапан с внутренним и внешним управлением. Каждый тип клапана имеет преимущества в различных схемах, которые будут рассмотрены позже.Уравновешивающий клапан обычно имеет байпасный обратный клапан для обратного потока, потому что его чаще всего используют для управления приводами с убегающими или превышающими нагрузками.


Рисунок 14-6. Три типа уравновешивающих клапанов

Внутренний управляемый уравновешивающий клапан смещается, чтобы позволить избыточной жидкости течь к выпускному отверстию, когда давление на входе увеличивается до давления, установленного регулировкой давления. Давление на входе никогда не опускается ниже установленного, когда на выходе есть поток.Потока от входа к выходу достаточно, чтобы противодавление на приводе никогда не опускалось ниже установленного давления. Это означает, что привод перемещается только с той скоростью, с которой он подается, и останавливается, когда поток на входе прекращается.

Регулировка давления на уравновешивающем клапане с внутренним управлением обычно выполняется сначала путем полного вкручивания регулятора давления. Чтобы гарантировать, что клапан способен выдерживать достаточно высокое давление, запустите насос и немного увеличьте нагрузку. Затем отцентрируйте направляющий клапан, который соединяет порт штока цилиндра с резервуаром, чтобы проверить, удерживается ли он.Если груз держится, затем поднимайте его постепенно, проверяя остановку груза каждые несколько дюймов. При подвешенном грузе начните медленно снижать установленное давление на уравновешивающем клапане, пока груз не начнет продвигаться вперед. Когда груз начнет медленно опускаться, увеличивайте давление до тех пор, пока движение не прекратится, затем поверните регулятор давления еще на четверть-пол-оборота выше. Этот метод регулировки обычно требует меньше энергии, поскольку он всегда останавливается и удерживает нагрузку.

Основным недостатком внутреннего уравновешивающего клапана с пилотным управлением является то, что противодавление является постоянным и оно сдерживается, даже когда приводу требуется максимальное усилие.Другой недостаток заключается в том, что для поддержания оптимальной производительности балансировочный клапан с внутренним управлением необходимо регулировать каждый раз при изменении нагрузки. Основное преимущество клапана заключается в том, что он обеспечивает плавное движение цилиндра при переходе к работе.

Внешний управляемый противовесом клапан смещается, чтобы позволить избыточному потоку жидкости к выпускному отверстию, когда давление в противоположном отверстии цилиндра достигает давления, установленного регулировкой давления. Давление на входе никогда не опускается ниже давления, вызванного нагрузкой, плюс давление, установленное на регуляторе давления, когда на выходе есть поток.Потока от входа к выходу достаточно, чтобы привод двигался с той же скоростью, с которой он подается, и останавливался, когда поток к приводу прекращался.

Регулировка давления на внешнем пилотном уравновешивающем клапане может быть выполнена на испытательном стенде путем установки регулировки давления от 100 до 200 фунтов на квадратный дюйм. Если на машине необходимо установить давление, установите регулировку давления выше 200 фунтов на квадратный дюйм и поднимите груз на небольшое расстояние, чтобы убедиться, что он остановился и удержался. Если он держится, продолжайте поднимать груз достаточно высоко, чтобы было время для следующего шага.Теперь выключите нагрузку и понаблюдайте за давлением насоса. Давление насоса при опускании нагрузки не должно превышать 200 фунтов на квадратный дюйм. Продолжайте это действие, пока давление в насосе не станет между 100 и 200 фунтов на квадратный дюйм при снижении нагрузки. Этот метод регулировки обычно требует меньше энергии при постоянной остановке и удержании груза.

Основным недостатком внешнего уравновешивающего клапана с пилотным управлением является то, что он может вызвать выпад или даже остановку работы цилиндра при продвижении к работе. Основным преимуществом является то, что противодавление присутствует только тогда, когда исполнительный механизм продвигается к работе.При рабочем контакте давление на входе привода увеличивается и заставляет уравновешивающий клапан полностью открываться, тем самым устраняя любое противодавление. Еще одно преимущество состоит в том, что внешний управляемый противовесом клапан не требует перенастройки при изменении нагрузки.

Внутренний и внешний пилотные уравновешивающие клапаны смещаются, когда давление во внутренней пилотной зоне достигает давления, установленного на регуляторе давления, и позволяет избыточному потоку идти к выпускному отверстию. Давление на входе никогда не опускается ниже установленного, когда на выходе есть поток.Потока от входа к выходу достаточно, чтобы противодавление на приводе никогда не упало ниже установленного давления. Это означает, что привод перемещается только с той скоростью, с которой он подается, и останавливается, когда поток на входе прекращается.

Регулировка давления на внутреннем и внешнем пилотном уравновешивающем клапане обычно выполняется сначала полностью ввинчивая регулировку давления. Чтобы гарантировать, что клапан способен выдерживать достаточно высокое давление, запустите насос и немного увеличьте нагрузку. Затем отцентрируйте направляющий клапан, у которого порт штокового конца цилиндра соединен с резервуаром, чтобы проверить, удерживается ли он.Если груз держится, то поднимайте его постепенно, проверяя остановку груза каждые несколько дюймов. При подвешенном грузе начните медленно снижать установленное давление, пока груз не начнет продвигаться вперед. Когда груз начнет медленно опускаться, увеличивайте давление до тех пор, пока движение не прекратится, затем поверните регулятор давления еще на четверть-пол-оборота выше. Этот метод регулировки обычно требует меньше энергии при постоянной остановке и удержании груза.

Внутренний и внешний управляемые уравновешивающие клапаны плавно опускают нагрузки и полностью открываются, когда давление на входе привода увеличивается при контакте с изделием.При изменении нагрузки клапан требует дополнительной регулировки, но это небольшая цена за хороший контроль.

Рисунок 14-7 изображает вертикально ориентированный цилиндр со стержнем вниз и грузом, пытающимся его выдвинуть. Чтобы цилиндр не разлетелся, уравновешивающий клапан должен выдерживать давление груза, создаваемое нагрузкой. Давление, вызванное нагрузкой, может быть рассчитано, а уравновешивающий клапан может быть предварительно установлен на 100–150 фунтов на квадратный дюйм выше на испытательном стенде, но регулировка давления обычно выполняется на машине (как упоминалось ранее).


Рисунок 14-7. Контур уравновешивающего клапана с внутренним пилотным управлением

Обратите внимание, что у гидрораспределителя есть порты A, и B , подключенные к резервуару в центральном состоянии. Когда контур находится в состоянии покоя, вероятность повышения давления в пилотной линии отсутствует. Если порты A или B были заблокированы, давление могло возрасти и управляющий клапан уравновешивания открылся, позволяя цилиндру дрейфовать.

Подача напряжения на соленоид A1 направляет поток насоса к концу крышки цилиндра.По мере того, как там нарастает давление, давление на конце штока также увеличивается. Когда давление на конце штока цилиндра достигает на 100–150 фунтов на квадратный дюйм выше давления, вызванного нагрузкой, цилиндр начинает выдвигаться со скоростью, с которой насос заполняет конец крышки. Когда поток увеличивается, скорость цилиндра увеличивается, а когда поток уменьшается, скорость цилиндра уменьшается.

Как указано в объяснении уравновешивающего клапана, противодавление на конце штока цилиндра присутствует во время всего хода выдвижения. В результате при работе контактное усилие цилиндра уменьшается за счет противовеса, умноженного на площадь торца штока цилиндра.Общий вес плиты и инструментов на прессе плюс дополнительное давление на уравновешивающем клапане нельзя использовать для выполнения работы. Энергия тратится на подъем веса, но не окупается во время рабочего цикла. Подача энергии на соленоид B1 направляет жидкость вокруг уравновешивающего клапана через перепускной обратный клапан к концу штока цилиндра для его втягивания.


Рисунок 14-8. Контур уравновешивающего клапана с внешним пилотным управлением

Схема в Рисунок 14-8 показывает тот же цилиндр с внешним управляемым уравновешивающим клапаном.Клапан с внешним управлением может быть установлен на давление примерно от 100 до 200 фунтов на квадратный дюйм независимо от давления в цилиндре, создаваемого нагрузкой. Это особенно удобно в приложениях, где нагрузки постоянно меняются. Это также лучшее использование энергии, потому что уравновешивающий клапан полностью открывается, когда цилиндр встречает сопротивление, поэтому вес может выполнять некоторую работу. Поскольку противодавление на конце штока цилиндра равно нулю, доступно большее усилие.

Электромагнитный клапан A1 подает жидкость к торцу крышки цилиндра, чтобы он начал выдвигаться.По мере того, как давление увеличивается в конце крышки цилиндра, давление во внешнем пилотном клапане увеличивается, и открывается уравновешивающий клапан. Клапан открывается настолько, чтобы выпустить жидкость только тогда, когда на конце крышки находится пилотное давление. Если управляющее давление установлено слишком низким, уравновешивающий клапан может быстро открыться слишком далеко, позволяя цилиндру уйти прочь и управляющее давление упасть. В этот момент уравновешивающий клапан резко закрывается, и цилиндр останавливается. Почти сразу же давление снова увеличивается на конце крышки цилиндра, снова открывается уравновешивающий клапан, и тот же сценарий повторяется до тех пор, пока цилиндр не встретит сопротивление.Регулировка расхода на входе во внешней пилотной линии может помочь, но ее очень сложно настроить. Подача энергии на соленоид B1 направляет жидкость вокруг уравновешивающего клапана через перепускной обратный клапан к концу штока цилиндра для его втягивания.

Внутренний и внешний пилотный противовесный клапан в модели . Рисунок 14-9. сочетает в себе лучшие характеристики обоих клапанов. Внутренний пилот обеспечивает плавный ход при малом усилии, в то время как внешний пилот полностью открывает клапан, чтобы устранить противодавление со стороны штока цилиндра, когда он контактирует с заготовкой.(Как и клапан с внутренним управлением. Эта версия должна сбрасываться при каждом изменении нагрузки, чтобы поддерживать ее эффективность и поддерживать низкие потери энергии.)


Рисунок 14-9. Контур уравновешивающего клапана с внутренним и внешним управлением

Символы в этих примерах схем показывают клапан регулирования давления прямого действия. Некоторые поставщики предлагают более стабильную пилотную версию с меньшим перепадом давления между крекингом и полнопоточным режимом.

Показанные здесь схемы одинаково хорошо работают с гидравлическими двигателями, за исключением того, что уравновешивающий клапан не останавливается и удерживает убегающую нагрузку на двигатель без проскальзывания.Все гидравлические двигатели имеют внутреннюю утечку, которая увеличивается по мере износа двигателя. Уравновешивающий клапан может не иметь байпаса, но жидкость будет проскальзывать через детали двигателя независимо от его конструкции.

Нет уравновешивающих клапанов для воздушных контуров. Воздушные контуры зависят от средств управления расходомером, чтобы не дать приводу убежать. Обычно в воздушном контуре используется 2-позиционный клапан, который удерживает давление на стороне втягивания в состоянии покоя, чтобы оно оставалось на месте в конце хода. Когда нагрузка должна быть остановлена ​​в середине хода, обычно используется трехпозиционный клапан с блокированными по центру портами цилиндра.Также доступен обратный клапан с пилотным управлением для подачи воздуха, который дает некоторый контроль для остановки и удержания пневматического цилиндра в середине хода.

Регуляторы воздушной линии

Загрузить статью в формате .PDF

Спонсор этого раздела:

Большинство заводских воздушных систем создают давление от 90 до 125 фунтов на квадратный дюйм, в то время как большинство воздушных контуров рассчитаны на работу от 75 до 85 фунтов на квадратный дюйм. Другие системы могут работать при давлении от 15 до 20 фунтов на квадратный дюйм.Чтобы приспособиться к этим диапазонам, необходим некоторый метод снижения давления в системе без потерь энергии. Предохранительный клапан, который выпускал бы воздух завода в атмосферу и пытался опустить всю систему, это не лучшее решение. Регулятор воздушной линии, показанный на рис. 14-10 , снижает давление на выходе, перекрывая поток, когда давление на выходе пытается превысить значение регулятора. Потеря энергии очень мала, потому что воздух просто расширяется из-за повышенного давления, чтобы удовлетворить требованиям более низкого давления.Другими словами, воздушный компрессор, работающий при давлении 120 фунтов на квадратный дюйм, должен работать примерно на треть меньше частоты при регулировании или понижении до 40 фунтов на квадратный дюйм.


Рисунок 14-10. Регуляторы воздушной линии (или редукционные клапаны)

Это указывает на основную причину, по которой регулятор воздушной линии должен быть установлен достаточно высоко, чтобы выполнять текущую работу. Без регулятора эксплуатация машины не только обходится дороже, но и машина пытается выполнить повторяющийся цикл с колеблющимся давлением, следовательно, с разными силами и скоростями.

Виды в разрезе и символы в Рисунок 14-10 показывают два обычных регулятора воздуховода прямого действия. Обычно они доступны в размерах от… до 2 дюймов с трубной резьбой. (Строятся и большие размеры, но они обычно управляются пилотом от небольшого регулятора прямого действия.) Воздух свободно течет от входа к выходу, пока выходное давление не достигнет установленного давления. Регулируемая пружина удерживает запорный клапан от седла, выдвигая диафрагму во время свободного потока. По мере того, как давление на выходе продолжает расти, оно проходит через пилотный канал к нижней стороне диафрагмы.При заданном давлении, диафрагма выталкивает регулируемую пружину обратно, позволяя запорный клапан на место. Легкая пружина закрывает запорный клапан. Давление на выходе теперь стабильно при его пониженном значении, пока давление на входе равно или выше, чем на выходе. Любое падение давления на выходе снижает давление под диафрагмой, и регулируемая пружина снова толкает запорный клапан, чтобы впустить больше воздуха.

Если есть вероятность того, что в линии пониженного давления по какой-либо причине будет наблюдаться избыточное давление, используйте регулятор сбросного типа, показанный справа на Рис. 14-10 .Этот клапан закрывает отверстие через центральную секцию диафрагмы с штоком отсечного клапана. После достижения установленного давления запорный клапан не может двигаться вверх. Любое дополнительное увеличение давления под диафрагмой поднимает центральную часть выключения штока запорного клапана и позволяет воздуху течь в атмосферу через вентиляционное отверстие. Эта функция не должна использоваться в качестве предохранительного клапана, когда давление увеличивается во время каждого цикла — это только для случайных ситуаций с избыточным давлением.

Каждая машина с пневматическим приводом должна иметь регулятор минимального давления, обеспечивающего получение хороших продуктов.В любом случае необходимо исключить дорогостоящее избыточное давление. Используйте регулятор линии подачи воздуха в любое время, когда работа может быть выполнена при более низком давлении, чем давление воздуха в заводе.

Еще одно применение регуляторов воздуховодов, которые могут снизить производительность компрессора, — это снижение давления на обратном ходе приводов, которые могут использовать малую мощность для втягивания. Многим цилиндрам требуется большое усилие для выдвижения и выполнения работы, но часть цикла втягивания требует очень небольшого усилия. Регулятор воздушной линии, расположенный, как показано на рис. 14-11 , может экономить воздух во время части каждого цикла при выполнении многих операций с цилиндром в большинстве контуров.


Рисунок 14-11. Пневмоконтур с регулятором экономии воздуха

5-ходовой золотниковый клапан с впускным патрубком с двойным давлением, как показано на рисунке, может обеспечить нормальное время цикла при сохранении сжатого воздуха установки. Давление в обратной магистрали устанавливается на регуляторе, подающем на конец штока цилиндра минимально возможное давление, которое поддерживает целостность цикла. Снижение рабочего давления всего на 20 фунтов на квадратный дюйм может окупить регулятор за короткое время. Переключение 5-ходового клапана запускает выдвижение цилиндра.(Произойдет кратковременный выпад, поскольку воздух с более низким давлением в конце штока сжимается, чтобы противостоять более высокому давлению в конце крышки.) Чтобы контролировать время цикла, отрегулируйте скорость цилиндра с помощью регулятора расхода на выходе дозатора на конце штока. Когда 5-ходовой клапан снова переключается, чтобы вернуть цилиндр, регулятор расхода на выходе из колпачка должен быть отрегулирован на более высокую скорость, поскольку обратная мощность ограничена.

Редукционный и редукционный // предохранительные клапаны

Загрузить статью в формате .PDF

Спонсор этого раздела:

В гидравлических контурах с несколькими приводами бывают случаи, когда давление в системе для одних приводов слишком высокое, а для других требуется максимальное усилие.Одно из предлагаемых решений — схема , рис. 14-12, . Цилиндр 1 требует 2000 фунтов на квадратный дюйм для поддержания силы, в то время как Цилиндр 2 может повредить продукт, когда давление превышает 800 фунтов на квадратный дюйм. Добавление предохранительного клапана 2 (установленного на 800 фунтов на кв. Дюйм) устраняет избыточное давление цилиндра 2 , но ограничивает весь контур до 800 фунтов на квадратный дюйм. Давление в контуре с более чем одним предохранительным клапаном никогда не будет выше, чем значение самого нижнего клапана. Правильный способ иметь два или более давления в одном контуре — это использовать редукционные клапаны.( Рисунок 14-14 показывает схему с редукционным клапаном для получения двух значений давления.)


Рисунок 14-12. Гидравлический контур двойного давления с двумя предохранительными клапанами

Вырез и символ в Рисунок 14-13 изображает редукционный клапан с пилотным управлением, который позволяет потоку от входа к выходу пониженного давления до тех пор, пока давление не достигнет настройки на предохранительном клапане прямого действия в пилотной секции. В отличие от других четырех регуляторов давления (предохранительный, разгрузочный, последовательный и уравновешивающий клапаны), редукционный клапан обычно открыт и блокирует поток при установленном давлении.


Рисунок 14-13. Редукционный клапан с пилотным управлением

Нормально закрытый предохранительный клапан прямого действия в пилотной секции улавливает жидкость из выпускного отверстия пониженного давления через регулирующее отверстие в верхней части золотника, когда давление ниже установленного. Катушка остается в нормально открытом положении, потому что давление с обоих концов уравновешивает ее гидравлически, а легкая пружина удерживает ее в нажатом состоянии. По мере того, как давление в выпускном отверстии пониженного давления продолжает расти, он, наконец, начинает открывать предохранительный клапан прямого действия в пилотной секции.Затем некоторое количество жидкости течет в бак через сливное отверстие. Когда поток через предохранительный клапан прямого действия больше, чем может выдержать регулирующее отверстие, давление в верхней части золотника падает, а давление в нижней части золотника закрывает его. Золотник никогда не закрывается полностью, потому что поток через сливное отверстие проходит каждый раз, когда давление на выходе ниже, чем на входе. Поток через дренажный порт составляет от 60 до 90 дюймов 3 / мин. Этот поток является пустой тратой энергии и может вызвать перегрев системы, если будет установлено больше редукционных клапанов, чем необходимо.Когда давление падает ниже настройки предохранительного клапана прямого действия в пилотной секции, клапан закрывается и переводит золотник в открытое положение.

Редукционный клапан обычно открыт, поэтому кажется, что обратный поток не должен быть проблемой. Однако, когда клапан работает, он почти закрыт — и его можно удерживать закрытым за счет обратного потока, когда привод начинает возвращаться. Каждый раз, когда редукционный клапан должен пропускать обратный поток, выберите клапан со встроенным байпасным обратным клапаном, чтобы исключить возможность блокировки обратного потока.

Также очень важно иметь безнапорный дренажный порт с очень низким (или даже отсутствующим) противодавлением. Противодавление в сливном отверстии увеличивает настройку предохранительного клапана прямого действия и может привести к ошибочным результатам при колебаниях давления слива. (В нашей следующей электронной книге Fluid Power Circuits Explained, обсуждается, как этот сливной порт может быть успешно использован в контуре двойного давления. Эта книга будет выпущена в ближайшие несколько месяцев.)


Рисунок 14-14.Гидравлический контур двойного давления с предохранительным клапаном

Модифицированный контур на рис. 14-14 допускает два давления без снижения давления в системе (как это произошло в , рис. 14-13, ). Редукционный клапан вместо предохранительного клапана 2 позволяет устанавливать давление для цилиндра 2 , не влияя на давление в цилиндре 1 . Этот редукционный клапан никогда не имеет обратного потока, поэтому байпасный обратный клапан не требуется.

Когда он работает, редукционный клапан почти закрыт и пропускает очень небольшой обратный дренажный поток, если он не имеет перепускного обратного клапана.Даже в этом случае обратный поток должен иметь давление больше, чем на входе. Если такое высокое давление недопустимо, используйте редукционный / сбросной клапан, изображенный на Рисунок 14-15 .


Рисунок 14-15. Редукционно-предохранительные клапаны с пилотным управлением

Редукционные / сбросные клапаны работают точно так же, как редукционные клапаны — до тех пор, пока внешняя сила не начнет увеличивать давление на выходе пониженного давления выше давления, установленного пилотной секцией. Когда выходное давление на 4–6% выше установленного давления, золотник перемещается вверх, пока выход не соединится с резервуаром.Любая жидкость под давлением выше установленного возвращается в бак, поэтому давление на выходе не продолжает расти. Поток в бак поступает только через выход пониженного давления, а не через вход насоса. Когда избыточное давление на выходе падает, редукционный / сбросной клапан продолжает выполнять свою редукционную функцию.

Обратите внимание, что вид слева в разрезе имеет внутренний слив для пилотной секции. Это позволяет избежать подключения отдельной дренажной линии для пилотного потока. Однако, когда противодавление в линии резервуара высокое или может колебаться из-за других функций возврата, оно добавляет к настройке пилотной секции и может поднять давление на выходе пониженного давления выше допустимых значений.Когда противодавление в линии резервуара может быть высоким или когда недопустимы колебания давления, используйте клапан с внешним сливом. Если необходим обратный поток, укажите модель со встроенным байпасным обратным клапаном для удобства прокладки трубопроводов.


Рисунок 14-16. Модульная последовательность, уравновешивающие и редукционно-предохранительные клапаны

На Рис. 14-16 показано большинство конфигураций модульных клапанов для клапанов последовательности, противовеса и редукционных клапанов. Модульные клапаны упрощают прокладку трубопроводов и устраняют множество соединений, которые могут создавать противодавление или увеличивать потенциальные точки утечки.

Регулировочный зазор клапана


Автор: Майк Эрвин

Есть многочисленные способы фиксации клапанов в двигателе. Я предпочитаю метод стрельбы, потому что он работает с любым типом распредвала. Метод порядка зажигания позволяет закрепить клапаны на стенд двигателя или с двигателем в автомобиле, и нет необходимости повторно регулировать их.

SBC порядок стрельбы: 1-8-4-3-6-5-7-2

ШАГ № 1
Найдите верхнюю мертвую точку поршня № 1:
Многие думают, что если время Указатель совпадает с отметкой балансира ВМТ, что это ВМТ №1.Эта отметка может быть ВМТ №6. Это связано с тем, что за один полный пусковой цикл коленчатый вал поворачивается на 720 градусов. последовательность. Есть два способа сначала найти ВМТ №1: вытащить свечу зажигания №1, удерживая ее. пальцем над отверстием и проворачивая коленчатый вал, пока он не попытается ударить пальцем прочь, то, как только появится метка времени, это будет ВМТ №1. Другой метод требует крышка клапана или воздухозаборник должны быть отключены. Вы можете посмотреть на лифтеров или рокеров №1 и №6. цилиндры.Когда №1 находится в ВМТ, при №6 оба клапана будут слегка открыты. Если вы переместите метки синхронизации балансира по обе стороны от указателя времени, вы должны увидеть оба подъемника или качели №6, двигающиеся вверх и вниз, и №1, должны оставаться неподвижными. Если наоборот, то вы находитесь в ВМТ №6, и вам необходимо повернуть коленчатый вал на 360 градусов или на один полный оборот.

ШАГ №2
Отрегулируйте зазор цилиндра №1:
Пока вы поворачиваете гайку, покачивайте толкать вверх и вниз.Когда игра просто остановится, сделайте еще пол-оборота. Тебе следует обязательно остановитесь, когда толкатель перестанет двигаться вверх и вниз, затем включите еще 1/2 оборота как выпускной, так и впускной клапаны.

ШАГ №3
Поверните коленчатый вал по часовой стрелке на 90 градусов:
Самый простой способ узнать, прошли ли вы 90 градусов с балансиром с нанесенными метками ГРМ. Вы можете делать свои собственные отметки, если балансир отключен от двигателя.Просто измерьте диаметр балансира (с одной стороны к другому), а затем умножьте это на 3,14 (пи), чтобы найти длину окружности, затем разделите на 4. Пример: Балансир измеряет 8 дюймов, что будет 8 x 3,14 = 25.12. Затем разделите это число на 4, что составит 25,12 / 4 = 6,28 (или действительно близко к 6,25 дюйма). Затем вы можете отложить его, начиная с исходной отметки времени, и разметить какие-то отметки на расстоянии, которое вы придумали. Вы также можете купить ленту для хронометража и установите его, но единственное, что он не продержится очень долго.Полная трата деньги мне. Все равно провернуть коленвал на 90 градусов до следующей отметки на балансире. за цилиндр в порядке зажигания, цилиндр №8. Повторите шаг №2.

ШАГ № 4
Продолжайте регулировку:
Продолжайте поворачивать кривошип на 90 градусов увеличивайте и закрепляйте клапаны для каждого цилиндра в порядке зажигания до тех пор, пока все цилиндры были отрегулированы. Помните, порядок стрельбы — 18436572. Сделайте №1, затем №8, и так далее, пока не будет готово.Когда закончите с последним цилиндром, вы должен повернуть кривошип еще на 90 градусов, и вы вернетесь в ВМТ №1.

Дом

Выбор предохранительного клапана | Спиракс Сарко

Позиционирование предохранительного клапана

Чтобы гарантировать, что максимально допустимое давление накопления любой системы или устройства, защищенного предохранительным клапаном, никогда не превышается, необходимо внимательно изучить положение предохранительного клапана в системе.Поскольку существует такой широкий спектр приложений, не существует абсолютного правила относительно того, где должен быть расположен клапан, и, следовательно, каждое приложение необходимо рассматривать отдельно.

Обычное применение пара для предохранительного клапана — защита технологического оборудования, питаемого от станции понижения давления. Два возможных варианта расположения показаны на рисунке 9.3.3.

Предохранительный клапан может быть установлен внутри самой станции понижения давления, то есть перед запорным клапаном ниже по потоку, как показано на Рисунке 9.3.3 (a) или дальше по потоку, ближе к аппарату, как на рисунке 9.3.3 (b). Установка предохранительного клапана перед запорным клапаном ниже по потоку дает следующие преимущества:

• Предохранительный клапан может быть протестирован на линии, отключив запорный клапан, расположенный ниже по потоку, без возможности создания избыточного давления в оборудовании, находящемся ниже по потоку, если предохранительный клапан выйдет из строя при испытании.

• Когда испытания проводятся на линии, предохранительный клапан не нужно снимать и испытывать на стенде, что требует больших затрат и времени.

• При настройке PRV в условиях холостого хода можно наблюдать работу предохранительного клапана, так как это состояние, скорее всего, вызовет «кипение». Если это должно произойти, давление PRV можно отрегулировать до уровня ниже давления обратной посадки предохранительного клапана.

• Любые дополнительные взлеты ниже по потоку изначально защищены. Дополнительная защита требуется только для аппаратов с более низким МДРД. Это может иметь значительную экономическую выгоду.

Однако иногда целесообразно установить предохранительный клапан ближе к впускному отверстию пара любого устройства.

Действительно, может потребоваться установить отдельный предохранительный клапан на входе в каждую часть устройства, расположенную ниже по потоку, когда PRV снабжает несколько таких частей устройства.

Следующие пункты можно использовать в качестве ориентира:

• При поставке одного устройства, у которого давление МДРД меньше давления подачи PRV, устройство должно быть оборудовано предохранительным клапаном, предпочтительно плотно соединенным с патрубком для впуска пара.

• Если PRV питает более одного устройства и MAWP любого элемента меньше, чем давление подачи PRV, либо станция PRV должна быть оборудована предохранительным клапаном, настроенным на минимально возможное MAWP подключенного устройства, либо каждый элемент затронутого аппарата должен быть оборудован предохранительным клапаном.

• Предохранительный клапан должен быть расположен так, чтобы давление не могло накапливаться в аппарате по другому пути, например, из отдельной паропровода или байпасной линии.

Можно утверждать, что каждая установка заслуживает особого внимания с точки зрения безопасности, но следующие приложения и ситуации немного необычны и заслуживают рассмотрения:

• Пожар — Любой сосуд высокого давления должен быть защищен от избыточного давления в случае пожара. Хотя предохранительный клапан, установленный для эксплуатационной защиты, также может обеспечивать защиту в условиях пожара, такие случаи требуют особого рассмотрения, которое выходит за рамки данного текста.

• Экзотермические приложения — они должны быть оснащены предохранительным клапаном, установленным на входе пара в аппарат или непосредственно на корпусе. Альтернативы нет.

• Предохранительные клапаны, используемые в качестве сигнальных устройств — Иногда предохранительные клапаны устанавливаются в системы в качестве сигнальных устройств. Они не требуются для снятия аварийных нагрузок, а только для предупреждения о повышении давления выше нормального рабочего давления только по эксплуатационным причинам. В этих случаях предохранительные клапаны устанавливаются на давление предупреждения и должны быть только минимального размера.Если существует опасность того, что системы, оснащенные таким предохранительным клапаном, превышают максимально допустимое рабочее давление, они должны быть защищены дополнительными предохранительными клапанами обычным образом.

Пример 9.3.2

Чтобы проиллюстрировать важность расположения предохранительного клапана, рассмотрим автоматический сифон насоса (см. Блок 14), используемый для удаления конденсата из нагревательной емкости. Автоматический сифон (APT) включает в себя насос механического типа, который использует движущую силу пара для перекачивания конденсата через систему возврата.Положение предохранительного клапана будет зависеть от МДРД APT и необходимого входного давления на входе.

Если MAWP APT больше или равно таковому у судна, можно использовать схему, показанную на рисунке 9.3.4.

Такое расположение подходит, если рабочее давление насос-ловушка составляет менее 1,6 бар изб. (Давление срабатывания предохранительного клапана 2 бар изб. Минус продувка 0,3 бар и запас отключения 0,1 бар). Поскольку МДРД как APT, так и резервуара больше, чем давление срабатывания предохранительного клапана, единственный предохранительный клапан обеспечит подходящую защиту для системы.

Однако, если рабочее давление насос-ловушка должно быть больше 1,6 бар изб., Подача APT должна быть отобрана со стороны высокого давления PRV и снижена до более подходящего давления, но все же ниже 4,5. bar g МДРД APT. Схема, показанная на рисунке 9.3.5, будет подходящей в этой ситуации.

Здесь используются две отдельные станции PRV, каждая со своим собственным предохранительным клапаном. Если внутренние устройства APT выходят из строя и пар под давлением 4 бар проходит через APT в сосуд, предохранительный клапан «А» сбрасывает это давление и защищает сосуд.Предохранительный клапан «B» не поднимается, поскольку давление в APT все еще приемлемо и ниже установленного.

Следует отметить, что предохранительный клапан «А» расположен на стороне выхода клапана регулирования температуры; это сделано как из соображений безопасности, так и из соображений эксплуатации:

  • Безопасность — Если внутренние устройства APT вышли из строя, предохранительный клапан все равно сбросил бы давление в резервуаре, даже если бы регулирующий клапан был закрыт.
  • Эксплуатация — вероятность закипания предохранительного клапана «А» во время работы в этом положении меньше, так как давление после регулирующего клапана обычно ниже, чем до него.

Также обратите внимание, что если бы МДРД в насосе-ловушке было больше, чем давление перед клапаном PRV «A», было бы допустимо исключить предохранительный клапан «B» из системы, но предохранительный клапан «A» должен иметь размер. чтобы учесть общий поток неисправностей через PRV ‘B’, а также через PRV ‘A’.

Пример 9.3.3

Фармацевтический завод имеет двенадцать сковородок с рубашкой на одном производственном этаже, и все они имеют одинаковый МДРД. Где бы располагался предохранительный клапан?

Одним из решений может быть установка предохранительного клапана на входе в каждый поддон (Рисунок 9.3.6). В этом случае каждый предохранительный клапан должен быть такого размера, чтобы выдерживать всю нагрузку на случай, если PRV не откроется, когда остальные одиннадцать поддонов будут отключены.

Поскольку все кастрюли рассчитаны на одно и то же МДРД, можно установить один предохранительный клапан после PRV.

Если в систему будет включено дополнительное оборудование с более низким МДРД, чем поддоны (например, кожухотрубный теплообменник), необходимо будет установить дополнительный предохранительный клапан.Этот предохранительный клапан должен быть настроен на соответствующее более низкое установленное давление и рассчитан на пропускание аварийного потока через клапан регулирования температуры (см. Рисунок 9.3.8).


Клапаны последовательности давления

Символ Тип Расход
галлонов в минуту
Размер
SAE
Лист данных Модель данных CAD (STEP / IGS)

Это устройство с пилотным управлением, винтовой картридж, тарельчатого типа, со встроенным обратным обратным потоком, клапан последовательности гидравлического давления.

ПСВП-10 20 10 PSVP-10_520-P-060720-ru

Это устройство прямого действия, винтового типа, тарельчатого типа, регулируемое, плавное переключение (безударно), гидравлический клапан последовательности высокого и низкого давления.

HLSV-10 20 10 HLSV-10_520-P-060220-en

Это устройство прямого действия, винтовой в виде картриджа, золотникового типа, регулируемое, плавное переключение (безударно), гидравлический клапан последовательности высокого и низкого давления.

HLSS-10 20 10 HLSS-10_520-P-060120-en

Это устройство с пилотным управлением, винтовой в картриджном стиле, скользящего золотникового типа, регулируемое, с внешним пилотом, клапан последовательности гидравлического давления.

PSXS-08 6 08 PSXS-08_520-P-060310-ru
PSXS-10 12 10 PSXS-10_520-P-060320-ru

Это устройство с пилотным управлением, винтом в картриджном стиле, скользящим золотником, регулируемым, внутренним пилотом, клапаном последовательности гидравлического давления.

ПСОС-08 6 08 PSOS-08_520-P-060410-ru
ПСОС-10 12 10 PSOS-10_520-P-060420-ru

Это устройство с пилотным управлением, винтом в картриджном стиле, скользящим золотником, регулируемым, внутренним пилотом, клапаном последовательности гидравлического давления.

PSCS-08 6 08 PSCS-08_520-P-060510-en
PSCS-10 12 10 PSCS-10_520-P-060520-en

Это устройство с пилотным управлением, винтовой в картриджном стиле, тарельчатого типа со встроенным обратным обратным потоком, гидравлический предохранитель / клапан последовательности.

ПБВП-10 20 10 PBVP-10_520-P-061120-en

Это устройство с пилотным управлением, с винтовым картриджем, скользящим золотником, регулируемым, внешним пилотом, гидравлическим предохранителем давления / клапаном последовательности.

BSXS-08 6 08 BSXS-08_520-P-061310-ru
BSXS-10 12 10 BSXS-10_520-P-061320-ru

Это устройство с пилотным приводом, винтовой в виде картриджа, скользящего золотникового типа, регулируемое, с внутренним пилотом, гидравлический прерыватель давления / клапан последовательности.

BSOS-08 6 08 BSOS-08_520-P-061410-ru
BSOS-10 12 10 BSOS-10_520-P-061420-ru

Это устройство с пилотным приводом, винтовой в виде картриджа, скользящего золотникового типа, регулируемое, с внутренним пилотом, гидравлический прерыватель давления / клапан последовательности.

BSCS-08 6 08 BSCS-08_520-P-061510-en
BSCS-10 12 10 BSCS-10_520-P-061520-en

Требуется ли в моем двигателе регулировка зазора клапанов? | Новости

simazoran / iStock / Thinkstock

Требуется ли в вашем двигателе регулировка клапана? Это зависит от возраста, состояния и марки автомобиля, которым вы управляете.Благодаря популяризации конструкции клапанного механизма с роликовым толкателем, который снижает трение, и гидравлических толкателей (толкателей клапана), которые помогают поддерживать оптимальный зазор клапанов, регулировка клапана не требуется так часто, если вообще требуется, в современных транспортных средствах, как в старых.

Связано: есть ли механические преимущества очистки двигателя?

В соответствующих случаях технические характеристики зазоров клапанов и процедуры регулировки клапанов сильно различаются между производителями. Например, графики технического обслуживания некоторых последних двигателей Hyundai требуют проверки клапанного зазора на расстоянии 60 000 миль; некоторые Хонды требуют осмотра на 110 000 миль; некоторые производители рекомендуют проверять клапаны только в случае чрезмерного шума клапана; другие вообще не упоминают зазор клапана в своих графиках технического обслуживания .График технического обслуживания вашего автомобиля должен быть подробно описан в руководстве по эксплуатации, поэтому сначала проверьте его, если вы не уверены.

Типы клапанов и принцип их работы

Клапаны выглядят как подпружиненные перевернутые тройники для гольфа, которые открываются выступами на вращающихся распределительных валах либо непосредственно в двигателях с верхним распредвалом, либо посредством толкателей, действующих на коромысла в двигателях с верхним расположением клапанов (толкателями). При увеличении времени и использовании зазоры между кулачками или коромыслами и штоками клапана, на которые они действуют, могут стать больше.Это часто приводит к грохоту или большей вибрации двигателя, которую водитель может не замечать довольно долгое время, потому что она постепенно увеличивается, но которую необходимо будет отрегулировать, чтобы исправить. В выпускных клапанах зазор может со временем уменьшаться по мере износа клапанов или седел клапанов, уменьшая зазор, известный как зазор, между клапанами и компонентами клапанного механизма.

Впускные клапаны открываются и закрываются, чтобы впустить топливно-воздушную смесь (или просто воздух в некоторых современных двигателях) в цилиндры, а выпускные клапаны позволяют выходить выхлопным газам.Слишком большой или слишком маленький зазор клапана может привести к плохой работе или грубому холостому ходу, потому что двигатель не может нормально «дышать» и работать с максимальной эффективностью. Слишком большой зазор означает, что клапаны, скорее всего, будут стучать и в долгосрочной перспективе вызовут повреждение клапанов, кулачков распределительного вала или коромысел. Если зазор клапанов слишком мал, клапаны не закроются полностью, что приведет к чрезмерному нагреву, и двигатель потеряет мощность.

Как проверять клапаны (и когда их ремонтировать)

Если ваш двигатель издает громкий грохот, возможно, пришло время отрегулировать зазор клапанов, хотя постукивание также может быть вызвано ослабленным коромыслом или каким-либо другим компонентом; механик не узнает наверняка, не проверив клапаны.На некоторых двигателях клапаны не издают шума при слишком большом зазоре, но проблемы с клапанами могут проявляться по-другому. Например, потеря мощности может быть признаком слабой или сломанной пружины клапана.

Для проверки зазора клапанов необходимо снять крышку клапана (или две крышки клапана на V-образных двигателях) и измерить зазор между впускными и выпускными клапанами и их лопастями или коромыслами с помощью тонких щупов, как показано на рисунке выше. (Распределительный вал должен находиться в правильном положении, а каждый клапан должен быть полностью закрыт для каждого измерения.) При необходимости регулировка требует установки или замены прокладок с помощью специальных инструментов, и это не элемент быстрого обслуживания, такой как замена масла, особенно на двигателях с тремя или четырьмя клапанами на цилиндр. Запланируйте оплату хотя бы нескольких часов работы в магазине и плату только за осмотр.

Устранение стука клапанов — одно из преимуществ правильно отрегулированных клапанов, но двигатель также, вероятно, станет более плавным и более отзывчивым. Кроме того, правильная регулировка может продлить срок службы клапанного механизма.

Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров. В соответствии с давней политикой этики Cars.com редакторы и рецензенты не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars.com.

доля

Участник Рик Поупли десятилетиями освещал автомобильную промышленность и ведет еженедельное онлайн-радио-шоу на TalkZone.com. Написать Рику .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта