Развесовка поршней: Развесовка шатунно-поршневой группы напылением ДИМЕТ

Развесовка шатунно-поршневой группы напылением ДИМЕТ

Правильная развесовка шатунно-поршневой группы автомобиля уменьшает инерционную нагрузку на детали, автомобиль быстрее откликается на педаль газа, становиться приёмистей.

Любой дополнительный грамм веса в шатунно-поршневой группе на больших скоростях вращения превращается в килограммы инерции, работа с весом деталей есть один из методов проведения развесовки. Конечно возможно облегчить поршни или коленвал. Но коленвал небольшого диаметра, подвержен значительным изгибающим нагрузкам, от сил инерции в том числе, которые зависят в свою очередь от радиусов кривошипов коленвала, массы шатунов и поршней, противовесов, а также скорости их вращения. Скорость вращения коленвала обычно увеличивается. Чтобы избежать разорва двигателя, или уменьшаем массы вращающихся деталей, или уменьшаем ход коленвала. Но если меньший ход коленвала, то теряется рабочий объем ДВС, что не желательно. Значит работаем с весами шатунов или поршней. Опять, же — облегчать поршень тоже не стоит, так как чем больше материала — тем больше нужно затрат чтобы его разогреть. Поршень нагревается до нескольких сотен градусов при работе двигателя. Если пилим юбку поршня, облегчая его, значит убираем материал отводящий лишнее тепло и поршень будет сильнее нагреваться. С днища поршня опять же не снимаем металл, там его и так не много и это зачастую слабое место поршня. Значит единственная деталь, работа с весом которой безболезненна — это шатун.

Посмотрим как проводить развесовку шатунов с помощью оборудования ДИМЕТ на примере ремонта экскаватора ISUZU.

Развесовка шатунов

Коленвал экскаватора ISUZU заклинило, сломался шатун. Стоимость набора шатунов для этого экскаватора на приличное время ввела в размышления. Был найден шестой шатун, оказавшийся на 30 граммов легче. После подготовки поверхности абразивом К-00-04-16, легко прибавляем вес наращиванием металла.

Напыляем состав С-01-11. Допуск разброса по весу шатунов получился 0,8 — 1,2 грамма. У родных же разброс весов до 4 граммов.

35 граммов медно-цинкового покрытия обеспечивают развесовку. Все в допуске по отношению к самому тяжелому.

Возможность наносить, практически без нагрева, металл на детали двигателей внутреннего сгорания обуславливает применение технологии при ремонте поршней, при восстановлении которых последовательно применяется механическая обработка, обработка абразивом с последующим напылением металла, и финальное фрезерование.

Развесовка автомобиля по осям + развесовка поршней и шатунов. Зачем это делается, как и какой эффект дает ?

Наверное, многие из Вас хотя бы раз слышали такое понятие, как развесовка авто. Тут конечно понятно, что речь идет о распределении веса по осям, но как это делается и зачем это надо, всегда оставалось у меня под вопросом. На днях не поленился полазить по сети и надергать информации, которой теперь делюсь с Вами …

Развесовка автомобиля по осям – распределение всей снаряженной массы автомобиля (масса полностью заправленного и укомплектованного автомобиля, т.е. в состоянии готовом к движению) между передней и задней осями. Равномерно распределить вес на переднюю и заднюю часть машины можно при помощи регулировке угла наклона всего автомобиля в одну из сторон: вперед или назад. В этом случае не гарантируется улучшенная или ухудшенная управляемость автомобиля и соответствие техническим характеристикам, заявленное производителем транспортного средства. Также изменить развесовку автомобиля можно путем снятия серийных кузовных деталей, силовых агрегатов и узлов. Или, наоборот, их заменой на более легкие аналоги. Настройка развесовки очень важна для таких дисциплин, как дриф, т.к пилотам приходится непосредственно манипулировать массой автомобиля находясь в заносе. Но и пилоты других дисциплин ей не пренебрегают.

Многие из нас полагают, что для того, чтобы заставить машину ехать быстрее надо в первую очередь лезть в мотор. Отчасти это правильно, но как Вы уже заметили, данный пост совершенно не о моторах. Первым делом надо подумать о лишнем весе авто. В ПТС указана масса автомобиля, но она не всегда соответствует действительности, т.к. там данные стокового авто. Если машина только с конвейера, то да, они верны, если нет, то давайте разбираться …

Пара-тройка колонок, магнитола, усилитель, сабвуфер, комплект шумоизоляции авто, защита двигателя, дополнительные распорки, стабилизаторы, пара килограммов антикора, коврики в салоне, чехлы, четки на зеркале заднего вида, килограмм картошки в багажнике и т.д. – все это на заводе никто не считал. Производитель указывает вес авто на заводе, сколько она будет весить во время эксплуатации он просто не может знать.

Фактический вес машины на данный момент можно узнать только на специализированных автомобильных весах, главным свойством которых является возможность не только узнать абсолютный вес машины, но и вес, приходящийся на каждое колесо в отдельности, что позволяет максимально точно сделать развесовку. Простому обывателю это скорее всего не нужно, но тем, кто настраивает автомобиль для конкретных целей: идеальная управляемость, дрифт, проходимость или максимальный «зацеп на старте» для драг рейсинга и светофорных гонок это просто необходимо.

В ходе взвешиваний автомобиля можно понять, почему постоянно пробивает то или иное колесо, почему одно из них отчаянно буксует на ровном и одинаковом асфальте, почему занос так сложно контролировать и удержать машину, и другие полезности, а так же сделать настройку подвески, что поможет улучшить управляемость за счет оптимального баланса шасси.

Интересный факт: разброс между колесами иногда может достигать 100 и более кг. Если не заниматься тюнингом, то вес на каждом из колес можно сбалансировать путем регулировки винтовых стоек!

Пользы от знания распределения веса не меньше, а может даже и больше, чем от знания точной мощности своего двигателя. Да и в конце концов – взвешивание автомобилей — одна из основных контрольных процедур в автоспорте.

Информации, о правильном распределении веса в процентном соотношении так и не нашел. Видимо для каждой дисциплины она своя (обсудим это в комментариях к посту), но для дрифта считается оптимальной 50% веса на каждую ось, соответственно по 25% веса на каждое колесо. Причем взвешивание автомобиля происходит при пилоте в машине, в полном обмундировании. Это позволяет добиться оптимального веса на каждое колесо при симбиозе машины и гонщика.

Полазив по сети, нашел еще информацию, что людей интересует развесовка поршней и шатунов.

Шибко я в этой области не силен, оставлю ее для комментариев, но как я понял, развесовка шатунов и поршней заключается в подгонке этих деталей под один вес с точностью до сотых грамма и соответственно их облегчение, пусть и на пару грамм. А так же их балансировка и полировка, чтобы ходили точно по заданной траектории и ни миллиметра в бок. Кто-то говорит, что это придаст двигателю мощности, кто-то с пеной у рта утверждает, что мотор проживет дольше из-за большей синхронизации деталей. Теорий много, фактов — пока не нашел. Конечно, поршни и шатуны можно купить в более легком и прочном исполнении в специализированных магазинах, но руки-то у всех будут чесаться скинуть еще хотя бы немножко …

P.S. Подписывайтесь на обновления, читайте мой автоблог, оставляйте комментарии. Тема взвешивания автомобиля и его агрегатов довольно-таки интересная. Поэтому буду очень признателен дополнениям, мыслям и диалогам.

З.Ы. Не швыряйте пожалуйста ссылки на информацию. Лучше изложите ее в комментариях сжато и доходчиво. Это будет куда полезнее …

Спасибо.

Понравился пост ? Вот подписка: и | Помоги сбыться мечте

что нужно знать об этих деталях и как продлить срок их службы?

В статье подробно рассмотрены ключевые детали автомобильного двигателя – поршень и цилиндр. Уделено внимание их конструкции, функциям, условиям работы, возможным проблемам при эксплуатации и путям их решения.

Цилиндр и поршень – ключевые детали любого двигателя. В замкнутой полости цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) происходит сгорание топливно-воздушной смеси. Газы, образующиеся при этом, воздействуют на поршень – он начинает двигаться и заставляет вращаться коленчатый вал.

Цилиндр и поршень обеспечивают оптимальный режим работы двигателя в любых условиях эксплуатации автомобиля.

Рассмотрим эту пару подробнее: конструкцию, функции, условия работы, возможные проблемы при эксплуатации элементов ЦПГ и пути их решения.

Принцип работы цилиндро-поршневой группы

Современные двигатели внутреннего сгорания оснащены блоками, в которые входят от 1 до 16 цилиндров – чем их больше, тем мощнее силовой агрегат.

Внутренняя часть каждого цилиндра – гильза – является его рабочей поверхностью. Внешняя – рубашка – составляет единое целое с корпусом блока. Рубашка имеет множество каналов, по которым циркулирует охлаждающая жидкость.

Внутри цилиндра находится поршень. В результате давления газов, выделяющихся в процессе сгорания топливно-воздушной смеси, он совершает возвратно-поступательное движения и передает усилия на шатун. Кроме того, поршень выполняет функцию герметизации камеры сгорания и отводит от нее излишки тепла.

Поршень включает следующие конструктивные элементы:

Головку (днище)
Поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные)
Направляющую часть (юбку)

Бензиновые двигатели оснащены достаточно простыми в изготовлении поршнями с плоской головкой. Некоторые модели имеют канавки, способствующие максимальному открытию клапанов. Поршни дизельных двигателей отличаются наличием на днищах выемок – благодаря им воздух, поступающий в цилиндр, лучше перемешивается с топливом.

Кольца, установленные в специальные канавки на поршне, обеспечивают плотность и герметичность его соединения с цилиндром. В двигателях разного типа и предназначения количество и расположение колец могут отличаться.

Чаще всего поршень содержит два компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Компрессионные (уплотняющие) кольца могут иметь трапециевидную, бочкообразную или коническую форму. Они служат для минимизации попадания газов в картер двигателя, а также отведения тепла от головки поршня к стенкам цилиндра.

Верхнее компрессионное кольцо, которое изнашивается быстрее всех, обычно обработано методом пористого хромирования или напылением молибдена. Благодаря этому оно лучше удерживает смазочный материал и меньше повреждается. Остальные уплотняющие кольца для лучшей приработки к цилиндрам покрывают слоем олова.

С помощью маслосъемного кольца поршень, совершающий возвратно-поступательные движения в гильзе, собирает с ее стенок излишки масла, которые не должны попасть в камеру сгорания. Через дренажные отверстия поршень «забирает» масло внутрь, а затем отводит его в картер двигателя.

Направляющая часть поршня (юбка) обычно имеет конусную или бочкообразную форму – это позволяет компенсировать неравномерное расширение поршня при высоких рабочих температурах. На юбке расположено отверстие с двумя выступами (бобышками) – в нем крепится поршневой палец, служащий для соединения поршня с шатуном.

Палец представляет собой деталь трубчатой формы, которая может либо закрепляться в бобышках поршня или головке шатуна, либо свободно вращаться и в бобышках, и в головке (плавающие пальцы).

Поршень с коленчатым валом соединяется шатуном. Его верхняя головка движется возвратно-поступательно, нижняя вращается вместе с шатунной шейкой коленвала, а стержень совершает сложные колебательные движения. Шатун в процессе работы подвергается высоким нагрузкам – сжатию, изгибу и растяжению – поэтому его производят из прочных, жестких, но в то же время легких (в целях уменьшения сил инерции) материалов.

Конструкционные материалы деталей ЦПГ

Сегодня цилиндры и поршни двигателя чаще всего производят из алюминия или стали с различными присадками. Иногда для внешней части блока цилиндров используют алюминий, имеющий небольшой вес, а для гильзы, контактирующей с движущимся поршнем, – более прочную сталь.

В отличие от чугуна, который применялся ранее для изготовления деталей ЦПГ, внедрение алюминия – намного более легкого, но износостойкого материала – стало толчком к появлению мощных и высокооборотистых двигателей.

Современные автомобили, особенно с дизельными двигателями, все чаще оснащаются сборными поршнями из стали. Они имеют меньшую компрессионную высоту, чем алюминиевые, поэтому позволяют использовать удлиненные шатуны. В результате боковые нагрузки в паре «поршень-цилиндр» существенно снижаются.

Поршневые кольца, наиболее подверженные износу и деформациям, производят из специального высокопрочного чугуна с легирующими добавками (молибденом, хромом, вольфрамом, никелем).

Значительные механические и тепловые циклические нагрузки отрицательно сказываются на работоспособности элементов цилиндро-поршневой группы. В то же время от их состояния напрямую зависит стабильная компрессия двигателя, обеспечивающая его уверенный холодный и горячий запуск, мощность, экологичность и другие эксплуатационные показатели.

Именно поэтому для изготовления поршней и других деталей ЦПГ применяются материалы, обладающие высокой механической прочностью, хорошей теплопроводностью, незначительным коэффициентом линейного расширения, отличными антифрикционными и антикоррозионными свойствами.

В целях снижения потерь на трение производители поршней покрывают их боковую поверхность специальными антифрикционными составами на основе твердых смазочных частиц: графита или дисульфида молибдена. Однако со временем заводское покрытие разрушается, поршни снова испытывают высокие нагрузки, под влиянием которых изнашиваются и выходят из строя.

Одним из самых эффективных антифрикционных покрытий поршней является MODENGY Для деталей ДВС.

Состав на основе сразу двух твердых смазок – высокоочищенного дисульфида молибдена и поляризованного графита – применяется для первоначальной обработки юбок поршней или восстановления старого заводского покрытия.

MODENGY Для деталей ДВС имеет практичную аэрозольную упаковку с оптимально настроенными параметрами распыления, поэтому наносится на юбки поршней легко, быстро и равномерно.

На поверхности покрытие создает долговечную сухую защитную пленку, которая снижает износ деталей и препятствует появлению задиров.

MODENGY Для деталей ДВС полимеризуется при комнатной температуре, не требуя дополнительного оборудования.

Для подготовки поверхностей перед нанесением покрытия их необходимо обработать Специальным очистителем-активатором MODENGY. Только в таком случае производитель гарантирует прочное сцепление состава с основой и долгий срок службы готового покрытия. Оба средства входят в Набор для нанесения антифрикционного покрытия на детали ДВС.

Методы охлаждения и смазывания цилиндро-поршневой группы

В каждом цикле работы двигателя сгорает большое количество топливно-воздушной смеси. При этом все детали цилиндро-поршневой группы испытывают экстремальные температурные воздействия, поэтому нуждаются в эффективном охлаждении – воздушном или жидкостном.

Наружная поверхность цилиндров ДВС с воздушным охлаждением покрыта множеством ребер, которые обдувает встречный или искусственно созданный воздухозаборниками воздух.

При водяном охлаждении жидкость, циркулирующая в толще блока, омывает нагретые цилиндры, забирая таким образом излишек тепла. Затем жидкость попадает в радиатор, где охлаждается и вновь подается к цилиндрам.

Второй по важности момент после отвода тепла – система смазки цилиндров. Без нее поршни рано или поздно подвергаются заклиниванию, что может привести к поломке двигателя.

Для того чтобы масляная пленка дольше удерживалась на внутренних поверхностях цилиндров, их подвергают хонингованию, т.е. нанесению специальной микросетки. Стабильность слоя масла гарантирует не только максимально низкое трение в паре «поршень-цилиндр», но и способствует отведению лишнего тепла из ЦПГ.

Неисправности ЦПГ и их диагностика

Даже грамотная эксплуатация автомобиля не гарантирует, что со временем не возникнет проблем с его цилиндро-поршневой группой.

О неисправностях деталей ЦПГ свидетельствует увеличение расхода масла, ухудшение пусковых качеств двигателя, снижение его мощности, появление каких-либо посторонних шумов при работе. Эти моменты нельзя игнорировать, так как стоимость ремонта цилиндро-поршневой группы иногда равна стоимости автомобиля в целом.

Под влиянием очень высоких нагрузок и температур:

На рабочих поверхностях цилиндров появляются трещины, сколы, пробоины
Посадочные места под гильзу деформируются
Днища поршней оплавляются и прогорают
Поршневые кольца разрушаются, закоксовываются, залегают
На теле поршней возникают различные повреждения
Зазоры между поршнем и цилиндром сужаются, вследствие чего на юбках появляются задиры
Наблюдается общий износ цилиндров и поршней

Перечисленные неисправности цилиндро-поршневой группы неизбежны при перегреве двигателя. Он может возникнуть из-за нарушения герметичности системы охлаждения, отказа термостата или помпы, сбоев в работе вентилятора охлаждения радиатора, поломки самого радиатора или его датчика.

Точно определить состояние цилиндров и поршней можно с помощью специализированной диагностики самой ЦПГ (при полной разборке двигателя) или других автомобильных систем (например, воздушного фильтра).

В ходе сервисных работ измеряется компрессия в цилиндрах ДВС, берутся пробы картерного масла и пр. Все это помогает оценить исправность работы цилиндро-поршневой группы.

Ремонт цилиндро-поршневой группы двигателя включает замену маслосъемных и компрессионных колец, установку новых поршней, шатунов, восстановление (расточку) цилиндров.

Степень износа последних определяется с помощью индикаторного нутрометра. Трещины и сколы на стенках устраняются эпоксидными пастами или путем сварки.

Новые поршни – с нужным диаметром и массой – подбирают к гильзам, а поршневые пальцы – к поршням и втулкам верхних головок шатунов. Шатуны предварительно проверяют и при необходимости восстанавливают.

Как продлить ресурс ЦПГ?

Ресурс цилиндро-поршневой группы зависит от типа двигателя, режима его эксплуатации, регулярности обслуживания и многих других факторов. Срок службы ЦПГ отечественных автомобилей, как правило, меньше, чем у иномарок: около 200 тыс. км против 500 тыс.км.

Для того, чтобы детали ЦПГ вырабатывали свой ресурс полностью, рекомендуется:

Использовать моторное масло, одобренное автопроизводителем
Осуществлять замену масла и охлаждающей жидкости строго по регламенту
Следить за температурным режимом работы двигателя, не допускать его перегрева и холодного запуска
Регулярно проводить диагностику автомобиля
Применять для обслуживания автокомпонентов специальные средства, которые могут защитить их от усиленного износа и максимально продлить срок службы

Подбираем шатуны

Собирая спортивный двигатель ВАЗ уделяется много времени развесовки поршней и шатунов, но развесовка шатуна это не простой процесс. Дело в том что при подборе шатунов нужно обращать внимание не только на общий вес, но также необходимо чтобы вес всех верхних головок шатунов был одинаков и вес всех нижних головок шатунов был одинаков. При правильно подобранных и развешанных шатунах обеспечивается одинаковое расположение центра тяжести и одинаковые моменты инерции шатунов. Имея одинаковую массу по головками шатунов выравниваются нагрузки на шатунные шейки и снижаются нагрузки на коренные шейки коленвала.

Помимо подбора шатунов по весу стоит уделить не малое внимание соосности отверстий шатунов. Очень часто даже новый шатун приходится ремонтировать перед установкой так как нет соосности отверстий.

Требования к спортивным шатунам — это низкий вес и жесткость на изгиб. Существует очень много конструкций шатуна все они отличаются по профилю. Самые распространенные виды — это H и I. В гражданских двигателях где обороты эксплуатации не превышают 6000 — 7000 используются I-образные шатуны. В спортивных двигателях где обороты выходят далеко за 7000 используются Н-образные шатуны. H-образные шатуны обладают большей жесткостью в нужной плоскости, что уменьшает механические потери в поршневой группе на больших оборотах двигателя. Это объясняется тем, что при оборотах двигателя выше 7000 поршень начинает качаться ни только в направлении оси пальца (перекладки), но и в перпендикулярном направлении из-за деформации шатуны. H — образный шатун намного более устойчив к этим деформациям из-за своей конструкции, что в разы уменьшает механические потери.

Соотношение длинны шатуна к ходу кривошипа. Последнее время этот магический параметр всё больше терзает умы тюнеров автомобилей ВАЗ. Прежде чем начать рассуждать о нём необходимо понять одну вещь. Блок цилиндров ВАЗ — не резиновый. Поэтому невозможно что то уж очень кардинально в нем изменить. Из всем известной теории следует чем больше длинна шатуна, тем выше число rod/stroke. Чем выше показатель r/s тем меньше перекладка поршня. Но не стоит забывать что увеличивая длину шатуна вы увеличиваете и его массу, тем самым увеличиваются инерционные нагрузки.

Что такое развесовка автомобиля по осям, как делают развесовку поршней и шатунов

Облегченный поршень. Зачем устанавливают? И можно ли сделать своими руками

Облегчение системы КШМ (кривошипно-шатунного механизма), может добавить свои плюсы в работе всего двигателя в целом. Многие тюнеры облегчают не только шатуны и коленчатый вал, но и сами поршни. Если идти дальше, то можно облегчить и сам маховик.

Но для простого обывателя это очень сложная информация для усвоения.

Многие слышали про поршни двигателя, многие даже видели вживую, но вот зачем их облегчать – не понимают! Сегодня я постараюсь рассказать вам простыми словами, про эту процедуру, а также в конце статьи будет небольшая инструкция для облегчения стандартных вариантов своими руками. Так что читайте …

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

Зачем он нужен и для чего его устанавливают?

Как обычно происходит облегчение?

Как сделать своими руками + ВИДЕО

Для начала давайте вспомним, что такое поршень?

Это часть механизма КШМ (кривошипно-шатунного механизма), который имеет только одно назначение – нагнетание давления в цилиндре.

Нагнетает давление при помощи движений вверх, а его в свою очередь толкает шатун, который связан с коленчатым валом. Эта конструкция всем известна и уже не нова.

Хороша она или нет, это вопрос другой, но стоит отметить — КПД двигателя внутреннего сгорания крайне мал.

Обратите внимание

Если вы хотите понять принцип работы, то возьмите обычный пластиковый (аптечный) шприц для инфекций лекарств. У него также есть поршень иногда с прорезиненной прослойкой — он практически имитирует работу нашего металлического варианта.

Вспомнили – разобрались, дошли до облегченного варианта.

Зачем он нужен и для чего его устанавливают?

Если разобрать все по полочкам, то получается вот такая информация.

1) Облегчение позволяет двигателю работать с более высокими оборотами, это полезно для тюнинговых двигателей, например с компрессором. А как известно при высоких оборотах мощность возрастает.

2) Двигатель быстрее набирает обороты, ему не нужно тратить энергию на раскрутку тяжелых поршней.

3) Двигатель работает более ровно, уменьшается детонация. Посмотрите короткий, но познавательный ролик.

4) Ходит мнение, что увеличивается ресурс деталей. Так как испытываемые нагрузки уменьшаются в связи с уменьшение веса поршня.

Если подвести промежуточный итог, то получается – скоростнее (более высокие обороты), более уверенный старт с места, меньше детонации, больше ресурс.

Как обычно происходит облегчение?

Конечно, хочется понимать, благодаря чему снижается вес и чем жертвует конструкция?

Если посмотреть на строение «обычного» поршня, то можно увидеть полый цилиндр высотой примерно от 80 до 100 мм (это усредненные размеры). Такими они были на заре своего появления. Если подбить по весу, то получается примерно 500 – 600 грамм. То есть полкило летает вверх – вниз оттягивая на себя часть энергии. А чем больше обороты – тем больше энергии приходится тратить!

Теперь облегченный вариант, если сравнить его с «обычным» то:

Во-первых, уменьшают высоту, она (если опять взять усредненные размеры) – от 50 до 80 мм.

Важно

Во-вторых, уменьшают вес, конечно он значительно уходит от уменьшения высоты, но этого не достаточно, срезают еще и бока. Получается так называемый «Т-образный» облегченный поршень. «Т-образный» потому что если посмотреть на него с одного боку он напоминает букву «Т», кстати некоторые называют «треугольный».

Единственное что оставляется неизменным это верхняя площадка, кстати, некоторые могут иметь проточки нужные при обрыве ремня ГРМ.

Такие вариации могут снизить приличную массу, средний вес облеченного варианта – около 250 грамм. Что в два раза легче. А с 4 штук, уходит более 1 килограмма! Для мотора это очень существенно.

Как сделать своими руками?

Знаю многих мучает такой вопрос – как из обычного, сделать облегченный поршень и вообще возможно ли это?

Конечно возможно, причем некоторые умельцы вытачивают и срезают лишнее в своих гаражах. Однако хочется отметить — что нужны точные размеры под срезы, а также «развесовка» и «балансировка».

Срезают как обычно высоту и бока.

Работа очень трудоемкая и точная, если что-то сделаете не правильно, то поршень идет на свалку. Поэтому лучше сначала вычислить размеры на бумаге-компьютере.

Далее нанести контур карандашом, затем закрепить по этому контуру метки. Многие их отмечают клеящейся бумагой (можно и малярным скотчем), другие рисуют нестирающимся маркером (например — перманентным).

После можно срезать не нужную часть на специальном станке, либо можно отрезать болгаркой или специальными насадками на дрель.

Опять же отмечу, срез должен быть точный, либо баланс поршня будет нарушен и у двигателя будет большая детонация. Так что если ни разу этим не заниматься, нужно обратиться к «тюнерам» вашего города. Возможно они уже это проходили.

А из личного опыта скажу, иногда лучше купить уже готовый комплект для вашего агрегата, они также продаются в большом количестве на интернет площадках.

Совет

А теперь смотрите большое видео, как установить облегченне покупные поршни на двигатель ВАЗ

Наверное на этом все, думаю это информация была вам полезной. Читайте наш АВТОБЛОГ.

Развесовка автомобиля по осям | | Кулинарный сайт

Не все знают, насколько сильно на поведение автомобиля на дороге влияет его развесовка. Между тем, в случае неправильного распределения веса по осям машина в какой-то момент может стать неуправляемой, что приведет к аварии.

Сродни «стандарту» 90-60-90 довольно широко распространено мнение, что в идеале вес автомобиля должен распределяться поровну между передней и задней осью.

Однако на деле это соотношение недостижимо, ведь достаточно положить мешок с картошкой в багажник или посадить пассажиров, и центр масс неминуемо сместится.

Кроме того, даже у идеально уравновешенного авто масса во время движения будет перераспределяться, ведь топливо расходуется, а бак становится легче.

К тому же не совсем понятно, откуда взялся стандарт 50/50, если, например, заднеприводному автомобилю желательно как можно сильнее нагрузить заднюю ось, чтобы улучшить сцепление ведущих колес с дорогой. С переднеприводными машинами ситуация обратная. Единственная объективная причина, по которой масса по осям должна распределяться в равных пропорциях – равномерный износ шин.

Если ездить на машине с небольшой скоростью в нормальных дорожных условиях, развесовка 50/50 действительно оптимальна. Однако на практике мало кто берет пример с английских лордов, которые ездят очень медленно, чтобы каждый прохожий мог детально рассмотреть, насколько хорошо отполирован кузов и оценить стоимость самого автомобиля.

Итак, какое же влияние оказывает распределение веса по осям на разные параметры машины?
Обратите внимание

Всем известно, что для динамичного разгона у автомобиля должны быть максимально загружены ведущие колеса.

В противном случае при большом передаваемом на них крутящем моменте они попросту сорвутся в пробуксовку, и потенциал двигателя не будет полностью реализован.

При трогании центр масс смещается назад, а передние колеса разгружаются, и чем короче база и выше центр масс, тем сильнее это проявляется. Особенно хорошо это заметно при начале движения в гору, у переднеприводных авто шанс стронуться с пробуксовкой намного выше. Поэтому при условии мощного двигателя заднеприводная машина всегда на старте опережает переднеприводную.

У полноприводных автомобилей данное явление оказывает не столь заметное влияние, однако и здесь есть свои нюансы. Виной тому особенности трансмиссии. Обычный дифференциал, если колеса испытывают разные нагрузки, передает всем колесам минимальный крутящий момент, соответствующий наименее загруженному колесу, и не может обеспечить быстрый разгон.

Поэтому спортивные автомобили оснащаются дифференциалами повышенного трения, как и внедорожники, но последним такой дифференциал необходим для повышения проходимости.

Во время торможения центр масс автомобиля смещается в сторону передней оси, нагружая передние колеса.

Если шины спереди и сзади одинаковые, представляется целесообразным несколько разгрузить переднюю ось, поскольку у рядового авто торможение происходит намного интенсивнее, чем разгон.

Когда машина движется по трассе с большой скоростью, сильное влияние на ее поведение начинает оказывать аэродинамика.

Важно

В зависимости от форм кузова встречный поток воздуха может оказывать на кузов как прижимающее, так и подъемное воздействие. Если в первом случае проблем не возникает, то во втором существенно ухудшается управление.

Типичный пример – ВАЗовская «классика», имеющая аэродинамику кирпича. Набегающий поток почти под прямым углом встречается с автомобилем, позади него создается зона разрежения, и передняя часть начинает приподниматься.

Решить проблему можно двумя способами:

сильнее нагрузить переднюю ось автомобиля;

установить дополнительные аэродинамические элементы.

В первом случае сильно пострадает динамика машины на низких скоростях – ведущие колеса будут пробуксовывать при любой попытке поддать газу. Предпочтительнее установить передний спойлер, чтобы нейтрализовать подъемную силу.

Многие знакомы с таким понятием, как углы увода колес. Вкратце, угол бокового увода колеса – это угол, образующийся между направлением, в котором оно повернуто и действительным направлением движения.

Правильный баланс углов позволяет добиться от автомобиля желаемой поворачиваемости (нейтральной, избыточной или недостаточной).

На устойчивость машины оказывает влияние множество факторов:

кинематика подвески;
размерность шин;
давление в них и др.

Не последнюю роль играет и развесовка автомобиля по осям.

Закономерность проста: чем сильнее нагружены передние колеса, тем выше устойчивость. Главное обеспечить баланс между устойчивостью и поворачиваемостью, поскольку излишне устойчивый автомобиль с большим трудом вписывается в повороты.

Справедливости ради следует заметить, что на устойчивость сильное влияние оказывает не только распределение веса, но и отношение колесной базы к ширине колеи. Типичный пример – трехдверная «Нива», которую на больших скоростях приходится постоянно «ловить» на дороге.

Таким образом, каких-то общих рекомендаций по идеальной развесовке дать не представляется возможным. Машина должна обладать способностью изменять положение своего центра тяжести.

Собственно говоря, работы над такими автомобилями велись, и создавались опытные экземпляры, у которых кузов мог двигаться относительно рамы в определенных пределах. Отказаться от их серийного производства пришлось по причине слишком высоких затрат.

Масса грузовика распределяется таким образом, что основная ее часть приходится на задний мост (или мосты). Так, например, у трехосного грузового автомобиля КамАЗ-65111:

на переднюю ось приходится «всего» 3,3 тонны в снаряженном состоянии и 6,2 т при максимально допустимой нагрузке;

суммарно на задние оси приходится 6,8 т в снаряженном состоянии, а при полной загрузке – 19,2 т.

При этом основная масса пустой машины приходится на среднюю ось.

Довольно часто конструкторы поровну загружают все мосты грузовиков. Делается это как раз за тем, чтобы автомобиль проходил по требованиям к максимальной нагрузке на ось там, где этот параметр ограничен.

Согласно существующей классификации, дороги в России разделены на 5 категорий

Балансировка шатунов – СиличЪ

Вылетела втулка из-под впускного клапана, все это на ходу, рассыпалась, осколки повредили и поршень и головку блока цилиндров.

Пришлось становиться на капремонт.

Процесс доставания двигателя и его разборку упускаем, сей процесс многократно описан и несложен. Остановимся пока только на процессе балансировки поршневой группы.

Ранее были установлены поршни группы “В”, по люфту в гильзе нижней части юбки на глаз моторист определил, что нужны поршни группы”Д”. Купил, моторист не ошибся, действительно встали без натяга, но и без зазора.

Совет

Подобрали поршни к цилиндрам, понятно, что последние имеют разброс между собой, и закернили номера на поршнях. Овальность на цилиндрах отсутствует, точнее в допуске находится, зеркало отличное для 120тыс.км пробега.

Ремонтный размер колец не нужен.

Для начала взвесил поршни. Из одной коробки, должен быть комплект с разбросом в пару грамм, оказалось, что один вообще не проточен по весу и отличается на 14 грамм. Два других от наименьшего по весу отличались на 2грамма.

На токарном станке этот избыточный вес был снят без проблем. В допуск 0.5грамма довел уже вручную “гравером” – бормашинкой, фото ее будут немного дальше. Особых фото процесса не делал, там все понятно, стоит лишь взять поршни в руки.

Совет тем, кто покупает поршни – делайте это с электронными весами ан 2-3кг с точностью не хуже 0.5грамма, эти весы вам все равно понадобятся позже и их надо иметь.

В магазине просто отберите компдект с наименьшим разбросом, может быть получится обойтись без токарных работ, только обычным напильником. Только прилив надо снимать максимально симметрично.

Пальцы тоже взвесил, но у них разброс почти отсутствует. Самый легкий палец и самый легкий вкладыш в конце скомплектовал на самом тяжелом шатуне, это дополнительно уменьшило разброс между шатуном+поршнем.

Балансировку делал в саду, выходные как раз настали. Потратил чистого времени часов шесть-восемь. Считаю, что “всего”, поскольку разброс между весом шатунов поражал воображение… Но давайте по порядку.

Вот тот набор инструмента, что достаточен для работ в садугараже.

Это электронные весы на 2кг с точностью 0.5граммов, болгарка, гравер (можно и без него), напильники и установочка для проверки положения центра тяжести. Идея установки – Капитан Смоллетт, Уазбука _http://uazbuka.ru/engine/eng421balance.htm_

“Шатуны ремонтники подгоняли по весу, стачивая прилив на нижней головке. Но шатун потому и назван шатуном, что совершает в двигателе сложные возвратно-поступательно-вращательные движения. Т.е. верхняя его головка движется линейно вверх-вниз в месте с поршнем, а нижняя вращается вместе с шатунной шейкой коленвала.

Обратите внимание

Очевидно, чтобы инерционные силы ШПГ были уравновешены, играет роль не только одинаковая масса шатунов, но и положение центра массы шатуна. Если, подгоняя вес шатуна, удалять метал только в одном месте, например с крышки нижней головки, то центр массы будет смещаться к верхней головке.

Грубо говоря, добавляем массу поршню, облегчая шатунную шейку коленвала. Очевидно, что наибольшее значение для балансировки имеет однообразие положения центра массы каждого шатуна вдоль оси симметрии. Теория теперь понятна.

А как на практике найти этот самый центр массы? Вырезал два стекла по размеру шатуна, между ними положил спицу. Получилось нечто вроде качелей. Сверху, поперек спицы кладем шатун и, вращая спицу, находим момент “перекидывания качелей”. В этом месте и будет находиться центр массы.

Помечаем положение шатуна относительно верхнего стекла и спицы. Для этого я использовал маркеры для компакт-дисков. Для ориентировки нарисовал на стекле несколько параллельных спице линий.”

Выставляем горизонтально нижнее стекло, на верхнем стекле обводим контур шатуна, край шатуна совпадает с краем стекла, между стеклами находится спица, ее начальное положение отмечается линией маркером для CD (это может быть балансное положение одного из шатунов), на нижнем стекле рисуются линии через равное расстояние, все “качалка” готова:

Первый слой центрования шатунов производим со снятыми задниками. Задники сделаем равными по весу, соответственно они не должны повлиять на развесовку шатунов, просто центр сместится, но одинаково для всех шатунов. Это и проверим вторым слоем центрования шатунов в сборе.

Находим центры всех шатунов, результаты записываем. Например, 1=0, 2=+1.5, 3=-1.0, 4=+2.0.

Все измерения производятся в “попугаях”, расстояния между линиями не обязательно кратны 5мм, но близки к нему, поскольку толщина линии фломастера около 1мм, а расстояние между линиями должно быть хотя бы втрое больше.

Важно

В качестве нижнего стекла взял зеркало, чтобы смотреть строго вертикально, тогда линия и ее отражение сливаются в одну линию. Рекомендация по моему опыту здесь: возьмите фломастер и спицу потоньше.

Методика проста. Совмещаем единственную линию на стекле, спицу и среднюю линию на зеркале. Крутим спицу в сторону поднятой стороны “качелей”, чтобы эта сторона опустилась. Записываем положение спицы в момент перебрасывания “качелей”.

Я сначала подогнал положение центров шатунов в одно положение, не сильно обращая внимание на разные веса шатунов, а уже потом занялся подгонкой весов к единому значению.

Центровку повторяем несколько раз, чередуя ее со снятием металла с приливов в соответствии с необходимым направлением сдвига центра тяжести. Металл снимается с части, противоположной направлению сдвига “качелей” для перекидывания.

В результате все поршни должны центроваться в одном положении.

Далее начинаем вывешивание колен без задников, при этом металл нужно снимать симметрично относительно центра, постоянно проверяя его положение.

Вот веса по четырем поршням, цифры для всех шатунов разные, разница превышает 20грамм как для колен шатуна, так и их задников.

Металл с приливов снимался болгаркой, а неровности от круга заглаживались ручным напильником. Был бы фрезерный станок, процесс пошел бы быстрее. Результат обточки виден:

Второй и четвертый шатун ободраны довольно сильно, задники же наоборот, первый и третий. Более глубокую обработку реально делать только на фрезерном станке. Опять же, если бы изначально шатуны были выбраны с разбросом в пределах 5-10грамм, то вполне достаточно было бы косметической обработки. И эта работа заняла бы часа два-три.

Результат балансировки: разброс по весу меньше 1грамма, центров – около 1-2мм.

Совет

При подборе шатунных вкладышей и пальцев поршней более тяжелый шатун скомплектовал более легкими комплектами. Хотя разброс по весу там почти интуитивный, менее 0.5грамм, но тем не менее…

Завтра повезу на балансировку коленвал в сборе со сцеплением.

Балансировка коленвала в сборе со сцеплением

В Екатеринбурге почти единственное место, где можно выполнить балансировку – Авторемонтный завод.

Попал на него в тот момент, когда он перезжает на другую территорию в пригород, соответственно времени на операцию потратил немного больше, чем в нормальных условиях.

Оборудование довольно старое, но в компании с нормальными мастерами способно делать многое. Наверное хуже вариант современного оборудования при полном отсутствии квалифицированного персонала….

Для начала инструкция на стене, она видимо висит в таком виде со времен Волги-21:

Вот сам станок:

Индикатор показывает избыток массы в граммах, справа через окошко при вспышке стробоскопа виден угол, где нужно засверлиться на маховике. Станок крутит либо на 3000, либо на 15000. Коленвал лежит на рамках с роликами, внизу рамок – датчики разбаланса. Саму рамку можно тестировать пальцем в процессе кручения, разбалансировка чувствуется.

Процедура балансировки проста. Крутим, измеряем угол и массу избытка, останавливаем, сверлим, снова крутим. Совсем, как балансировка колес, только масса изымается, а не добавляется. Видео прокрутки, видна вибрация рамки:

видео пока не загружено.

Вот проведено первое измерение, трясет очень прилично, для начала попытаемся уменьшить дисбаланс поворотом корзины сцепления, у нее три возможных положения.

Кстати, на самой корзине нет следов балансировки, там есть приливы, которые можно бы сточить, и окна, через которые можно было бы засверливаться во внутренней чугунине… Это к вопросу о том, делает ли производитель балансировку сцепления на выходе.

Обратите внимание

Поворот дал положительный результат, дисбаланс уменьшился. На индикаторе показания до и после.

Дальше сверлим дважды. Место сверловки выставляем по барабану-транспортиру.

В результате одного поворота корзины и двух сверлений все отбалансировано. Палец, прижатый к рамке в процессе кручения ничего не чувствует, в окне стробоскопа цифры хаотично меняются, т.е.

датчик зацепиться ни за что не может. Процесс окончен.

Для проверки вручную прокручиваем за маховик, он очень мягко тормозится и останавливается в разных местах, при этом попытки “отыграть” в обратную сторону нет.

Наверное, выставив так на ножах коленвал в домашних условиях, можно отбалансировать путем многократных кручений, но сложновато или надо иметь совсем музыкальные пальцы, чтобы чувствовать с такой точностью.

Может у кого есть опыт?

Влияние развесовки автомобиля на динамику и управляемость

Авторитетные эксперты и опытные автолюбители уверенно утверждают, что правильно проведенная развесовка автомобиля способна придать ему непревзойденную динамику, уменьшить время разгона, снизить расход топлива и существенно улучшить некоторые технические характеристики.

Это действительно так, но любые эксперименты с изменением заводских параметров (а перераспределение веса по осям – это серьезное вмешательство в результат работы инженеров) должны тщательно обдумываться и рассчитываться.

Существует мнение, что для спокойной езды с разрешенной скоростью развесовка автомобиля по осям вообще не нужна. Достаточно слегка уменьшить общий вес машины – и вы получите дополнительные десятые секунды на время для разгона.

Делается это весьма просто: нужно заменить литые диски коваными и получить до 20% экономии веса на каждом колесе. Но если вас интересует серьезный тюнинг и подготовка авто к спортивным соревнованиям, без перераспределения массы не обойтись.

Общий вес и динамика

Существует общее правило, по которому уменьшение веса автомобиля на 100 килограммов дает уменьшение времени разгона на 10%. В качестве примера возьмем модель массой 1500 кг со 100-сильным двигателем.

Если указанное производителем время разгона до скорости 100 км в час составляет 9 секунд, то уменьшение веса на 150 кг обеспечит разгон за 8,1 секунды. Следует помнить, что строгая линейная зависимость работает только в условиях безвоздушного пространства.

Если пытаться разогнать автомобиль до 120 км в час и более, то около половины мощности двигателя будет расходоваться на преодоление аэродинамического сопротивления воздуха. Если мы в качестве примера возьмем спортивный автомобиль, то время разгона до 160 км в час уменьшится не на 10%, а на 2–3%.

Более мощные двигатели дают ощутимую прибавку, но кардинально уменьшить время разгона до высоких скоростей у вас все равно не получится.

Разгон

Специалисты советуют максимально загружать ведущие колеса. Такая развесовка дает существенное снижение времени разгона. Некоторые любители спортивного стиля умудряются перераспределить вес чуть ни до 80%, делая ведущие колеса (в большинстве случаев – задние) огромными, а передние – почти незаметными.

Прибавку в динамике такой тюнинг даст, но у него есть один огромный недостаток. Малейшая ошибка в управлении приведет к тому, что передние колеса будут отрываться от земли. А отсутствие дополнительных аэродинамических элементов на кузове закончится непродолжительным полетом и очень печальными последствиями.

Управляемость и устойчивость на дороге

Максимальная нагрузка на передние колеса влияет на расположение центра тяжести масс автомобиля и способствует стабилизации. Немаловажное значение имеют и углы увода колес: достижение их баланса обеспечивает нейтральную или недостаточную поворачиваемость.

Как показывает практика, устойчивость и управляемость автомобиля зависит не только от развесовки.

При тюнинге важно учитывать размерность шин, величину давления в них, углы установки колес, кинематику подвески – все это позволяет добиться необходимых характеристик даже на заднеприводном автомобиле.

Варианты уменьшения массы

Способов снизить вес автомобиля или перераспределить массу по осям огромное множество. Некоторые их них действительно эффективны и не требуют существенных затрат, некоторые – кардинально меняют конструкцию авто и поэтому небезопасны. Наиболее простыми и доступными способами развесовки являются:

езда с полупустым баком – экономия до 30 кг;
установка поликарбонатных стекол вместо обычных – до 50 кг;
замена аккумулятора на более легкий – 3-5 кг;
бамперы, капот и багажник из композиционных материалов – в сумме до 100 кг;
замена заводских сидений на спортивные – от 45 кг;
демонтаж кондиционера – до 30 кг;
установка спортивного бака – до 10 кг.

Как видно, практически все способы развесовки или напрямую влияют на уровень комфорта (езда без кондиционера или бачка-омывателя), или требуют существенных затрат. Покупка спортивного бака, замена сидений или приобретение композиционного карбонового капота – удовольствие не из дешевых. А экономия веса в данном случае едва ли превысит 200 кг.

Замена дисков как наиболее эффективный вариант развесовки

Замена литых или стальных дисков на кованые дает просто поразительный эффект. Кованые диски примерно на 20% легче литых, к тому же они дают существенное изменение подрессоренной и неподрессоренной масс. На практике можно привести такой пример: стальной диск к BMW 7 весит примерно 9 кг, а кованый – 6,8 кг.

Замена дисков на всех четырех колесах уменьшает массу на 8,8 кг, но с точки зрения динамики эффект такой, как будто мы разгрузили автомобиль на 352 кг (пропорция 1 к 40). При этом все узлы и агрегаты остались на месте, машина стала более быстрой, управляемой и маневренной.

А если необходима дополнительная нагрузка ведущих колес (у переднеприводного автомобиля), ставим кованые диски на задние колеса и получаем такой же эффект, как при снижении веса на 176 кг.

Развесовка автомобиля по осям развесовка поршней и шатунов

Развесовка

Развесовка автомобиля по осям – распределение всей снаряженной массы автомобиля (масса полностью заправленного и укомплектованного автомобиля, т.е. в состоянии готовом к движению) между передней и задней осями.

Равномерно распределить вес на переднюю и заднюю часть машины можно при помощи регулировке угла наклона всего автомобиля в одну из сторон: вперед или назад.

Важно

В этом случае не гарантируется улучшенная или ухудшенная управляемость автомобиля и соответствие техническим характеристикам, заявленное производителем транспортного средства. Также изменить развесовку автомобиля можно путем снятия серийных кузовных деталей, силовых агрегатов и узлов.

Или, наоборот, их заменой на более легкие аналоги. Настройка развесовки очень важна для таких дисциплин, как дриф, т.к пилотам приходится непосредственно манипулировать массой автомобиля находясь в заносе. Но и пилоты других дисциплин ей не пренебрегают.

Первым делом надо подумать о лишнем весе авто. В ПТС указана масса автомобиля, но она не всегда соответствует действительности, т.к. там данные стокового авто.

Если машина только с конвейера, то да, они верны, если нет, то давайте разбираться.

Пара-тройка колонок, магнитола, усилитель, сабвуфер, комплект шумоизоляции авто. защита двигателя, дополнительные распорки.

стабилизаторы, пара килограммов антикора, коврики в салоне, чехлы, четки на зеркале заднего вида, килограмм картошки в багажнике и т.д. – все это на заводе никто не считал.

Производитель указывает вес авто на заводе, сколько она будет весить во время эксплуатации он просто не может знать.

Совет

Интересный факт. разброс между колесами иногда может достигать 100 и более кг. Если не заниматься тюнингом, то вес на каждом из колес можно сбалансировать путем регулировки винтовых стоек!

Пользы от знания распределения веса не меньше, а может даже и больше, чем от знания точной мощности своего двигателя. Да и в конце концов – взвешивание автомобилей – одна из основных контрольных процедур в автоспорте.

Информации, о правильном распределении веса в процентном соотношении так и не нашел.

Видимо для каждой дисциплины она своя (обсудим это в комментариях к посту), но для дрифта считается оптимальной 50% веса на каждую ось, соответственно по 25% веса на каждое колесо.

Причем взвешивание автомобиля происходит при пилоте в машине, в полном обмундировании. Это позволяет добиться оптимального веса на каждое колесо при симбиозе машины и гонщика.

Полазив по сети, нашел еще информацию, что людей интересует развесовка поршней и шатунов.

Обратите внимание

Кто-то говорит, что это придаст двигателю мощности, кто-то с пеной у рта утверждает, что мотор проживет дольше из-за большей синхронизации деталей. Теорий много, фактов – пока не нашел.

Конечно, поршни и шатуны можно купить в более легком и прочном исполнении в специализированных магазинах, но руки-то у всех будут чесаться скинуть еще хотя бы немножко.

Шатунно-поршневая группа МТЗ

_____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

Установка поршневой группы Д-245, 240, 243

Проверить соответствие размерной группы комплекта поршней и размерной группы гильз цилиндров.

Поршни одного комплекта на моторе должны быть одной размерной группы, соответствующей размерной группе гильз цилиндров.

Разность массы поршней одного комплекта не должна превышать 10 г.

Разность масс шатунов в сборе с поршнями не должна превышать 30 г.

Проверить соответствие размерной группы шатунных вкладышей ремонтному или номинальному размеру шатунных шеек.

Сборку шатуна с поршнем и пальцем рекомендуется производить с помощью специальной оправки.

Перед установкой в гильзы поршней в сборе с шатунами и поршневыми кольцами следует протереть чистой салфеткой и продуть сжатым воздухом зеркало гильз цилиндров, наружную поверхность поршней, рабочую поверхность вкладышей шатунных подшипников и шейки коленчатого вала.

На каждый поршень безнаддувных дизелей Д-240, 243 трактора МТЗ устанавливаются верхнее компрессионное кольцо прямоугольной формы, покрытое по наружной поверхности хромом, два компрессионных конусных кольца и одно маслосъемное кольцо коробчатого типа с пружинным расширителем.

На поршни дизелей с турбонаддувом Д-245 тракторов МТЗ устанавливаются в верхнее компрессионное кольцо трапециевидной формы, покрытое по наружной поверхности хромом, одно компрессионное конусное кольцо и одно маслосъемное кольцо коробчатого типа с пружинным расширителем.

Второе компрессионное и маслосъёмное кольца имеют меньшую высоту в сравнении с аналогичными кольцами Д-240, 243, поэтому они не взаимозаменяемы. В поршне под верхнее компрессионное кольцо залита жаропрочная нирезистовая вставка.

Компрессионные конусные кольца и верхнее компрессионное кольцо поршня Д-245 на торцовой поверхности у замка имеют маркировку „верх» (TOP), которая при установке колец должна быть обращена к днищу поршня.

Маслосъемные поршневые кольца устанавливаются меткой (выдавкой), нанесенной на поверхности кольца в 7…20 мм от замка, к днищу поршня.

При вращении поршня, находящегося в горизонтальном положении, поршневые кольца должны свободно, без заеданий, перемещаться в его канавках и утопать в них под действием собственной массы.

Замки поршневых колец не должны располагаться в одной плоскости, их необходимо располагать на равном расстоянии по окружности. Стык расширителя маслосъемного кольца не должен совпадать с замком кольца.

Замки рядом стоящих поршневых колец должны быть расположены под углом 180°.

Зеркало гильз цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, шатунные шейки коленчатого вала и вкладыши шатунных шеек смазать моторным маслом.

Для установки поршней в гильзу блока использовать оправки мод. И 806.01.200 и И 804.01.200.

Момент затяжки гаек шатунных болтов должен быть в пределах 180…200 Нм.

Осевой люфт нижних головок шатунов на шатунных шейках допускается не более 1,0 мм при любом положении коленчатого вала. У нового дизеля осевой люфт находится в пределах 0,15…0,40 мм.

Момент проворачивания коленчатого вала после затяжки всех гаек шатунных болтов не должен превышать 60 Нм.

В ВМТ плоскость днища каждого поршня должна выступать над верхней плоскостью блока цилиндров на 0,3…0,55 мм.

Зазор между головкой поршня и гильзой на расстоянии 3 мм от верхней плоскости блока должен быть не менее 0,2 мм.

Установка гильз цилиндров двс МТЗ

Гильзы цилиндров и посадочные поверхности блока цилиндров под гильзы следует протереть салфеткой и продуть сжатым воздухом.

Установить гильзы цилиндров в блок двигателя Д-245, 240, 243.

Выступание буртов гильз цилиндров над плоскостью блока при прижатии гильзы усилием 9+0,1 кН должно быть 0,05…0,11 мм.

Перед установкой в блок резиновые уплотнительные кольца и заходную часть гильзы смазать моторным маслом.

При установке гильз цилиндров в блок срезание резиновых уплотнительных колец не допускается.

После установки гильз цилиндров и затяжки болтов (гаек) крепления технологических головок блок проверить на герметичность водой под давлением 0,6 МПа в течение 1 мин. Течь воды и каплеобразование не допускаются.

Некруглость внутренней поверхности гильз цилиндров после установки их в блок и затяжки

болтов технологической головки не должно превышать 0,04 мм на длине 100 мм от нижнего торца гильзы и 15 мм — от верхнего. Максимальное усилие запрессовки гильз — не более 3000 Н.

Распределительный вал с шестерней должен быть установлен с учетом максимального осевого перемещения не более 0,25 мм.

Прокладку головки блока устанавливать широкой стороной окантовки к блоку.

Гильзы цилиндров по внутреннему диаметру и поршни по наружному диаметру юбки сортируются на три размерные группы. Обозначение групп (Б, С, М) нанесено на верхнем бурте гильзы и на днище поршня. Размеры внутренней поверхности гильзы по размерным группам приведены ниже.

Размерные группы поршней и гильз цилиндров Д-240, 243, 245

Размерная группа / Диаметр юбки поршня, мм / Диаметр гильзы цилиндра, мм

Б — 0,09…0,13
С — 0,09…0,13
М — 0,09…0,13

Допускается установка гильз ремонтного размера 110,7 мм. В этом случае зазор между гильзой и поршнем ремонтного размера 0,09…0,13 мм должен быть обеспечен селективным подбором.

Не смазанный маслом палец должен легко от усилия руки проворачиваться в шатуне, не иметь поперечного качания и не выпадать из шатуна под действием собственной массы.

Радиальный зазор (просвет) между поршневым кольцом и контрольным калибром 70-8618-3515 для второго компрессионного кольца не должен превышать 0,02 мм не более чем на 10 % поверхности и не ближе 20о от замка; а для верхних компрессионных и маслосъемных колец зазор не допускается. Зазор в замке колец должен быть в пределах 0,3…0,6 мм, причем подгонка этого зазора не допускается.

Проверка поршневой группы МТЗ

Диагностирование цилиндро-поршневой группы Д-243, 240, 245 и клапанов газораспределительного механизма.

Манометрический газорасходомер КИ-4887-И, присоединенный к полости картера двс, измеряет количество прорывающихся в картер газов при работе мотора в нагрузочном режиме и при давлении воздуха окружающей среды в картере.

Давление окружающей среды в картере создается в результате присоединения прибора к вакуумной установке или к выпускной трубе (глушителю) работающего дизеля, который диагностируется.

Путем изменения проходного сечения крана выравнивателя устанавливают нужное давление и измеряют количество прорывающихся в картер газов.

Дросселирующее отверстие образовывается двумя втулками: неподвижной и подвижной. Втулка имеет шкалу и может быть повернута относительно неподвижной втулки.

Плотное соединение этих втулок обеспечивается предварительной совместной притиркой их по конусным поверхностям и постоянным прижатием их друг к другу распорной пружиной.

На половине окружности конусной части обеих втулок сделаны поперечные щели, позволяющие плавно изменять площадь дросселирующих отверстий при повороте подвижной втулки.

Количество газов, проходящих через прибор в минуту, определяется по шкале, которая нанесена на подвижной втулке.

Цифра, определяющая количество газов, устанавливается против риски на корпусе прибора. Шкала прибора тарируется при перепаде давления в дросселирующем отверстии, равном 150 Па.

Перепад давления в 150 Па устанавливается при изменении площади дросселирующего отверстия и контролируется изменением уровня жидкости в крайнем правом и среднем каналах, в последнем уровень должен быть выше.

При этом уровень жидкости в крайних каналах прибора должен быть одинаков, что достигается поворачиванием заслонки крана выравнивателя давления.

Пределы измерения расхода газа прибором КИ-4887-И при открытом дросселирующем отверстии 2…120 л/мин с погрешностью до 3%.

Если расход газа превышает 120 л/мин, что бывает у изношенных моторов, то дросселирующее отверстие может быть увеличено на 40…45 л/мин. Это достигается полным открытием отверстия при повороте заслонки с помощью отвертки.

Действительная пропускная способность отверстия для каждого прибора указывается на наружной поверхности подвижной втулки. На концах впускного и отсасывающего шлангов имеются резиновые конусные насадки.

Для диагностирования поршневой группы Д-245, 240, 243 прибором типа КИ-4887-И надо выполнить следующее:

1. Отсоединить систему вентиляции картера дизеля и закрыть колпачками или пробками отверстия клапанной крышки и масломерного щупа так, чтобы картерные газы могли выходить только через маслоналивную горловину.

2. Подсоединить отсасывающий шланг прибора КИ-4887-И к вакуум-насосу установки КИ-13907 или выпускному тракту двигателя.

3. Запустить двигатель МТЗ, прогреть его и с помощью стенда КИ-8930 создать режим работы, соответствующий полной нагрузке.

4. Открыть полностью дросселирующее отверстие поворотом подвижной втулки и дроссель выпускного патрубка поворотом заслонки прибора КИ-4887-И.

5. Определить расход картерных газов. Для этого вставить конусный наконечник впускного трубопровода прибора в отверстие маслоналивной горловины и измерить расход картерных газов с отсосом. При этом, удерживая прибор в вертикальном положении, поворотом заслонки установить одинаковый уровень жидкости в левом и правом каналах. Затем, вращая рукой подвижную втулку и наблюдая за уровнем жидкости в среднем и правом каналах, перекрыть дросселирующее отверстие до установления перепада давления 150 Па. Возможное изменение уровней жидкости в среднем и левом каналах устраняется поворотом заслонки. По делениям, нанесенным над жидкостными столбиками прибора, строго проследить за тем, чтобы в момент измерения уровень жидкости в среднем столбике был на 15 мм выше уровня жидкости в правом столбике, а уровни жидкости в левом и правом столбиках были одинаковыми. По шкале подвижной втулки определить расход картерных газов. Измерения необходимо проводить три раза, выполняя операции по пп. 3, 4 и 5.

6. Присоединить систему вентиляции картера дизеля.

7. Измерить количество газов, выходящих из картера, повторяя операции 4 и 5.

8. Определить количество газов, отводимых через систему вентиляции картера двс по разности значений (операции 5 и 7).

9. Остановить дизель.

10. Определить состояние поршневой группы и системы вентиляции картера.

11. Отсоединить систему вентиляции картера и закрыть отверстие пробкой.

12. Измерить количество газов, выходящих из картера, при работе дизеля на трех цилиндрах, выполнив операции, указанные в пп. 3-5.

13. Остановить дизель Д-240, 245, 243. Присоединить систему вентиляции картера.

14. Отсоединить прибор КИ-4887-И от мотора.

15. Вычесть из среднего значения измерений, выполненных по п. 5, среднее значение измерений по п. 12.

16. Определить состояние цилиндропоршневой группы неработающего цилиндра.

Блок питания, состоящий из редуктора давления и фильтра тонкой очистки, вынесен из измерительной части прибора.

Редуктор давления РДФ-3-2 позволяет расширить диапазон давления воздуха до 0,25…0,8 МПа. Для повышения чувствительности и точности прибор снабжен корундовой втулкой.

Указатель прибора состоит из дросселя (корундовой втулки с отверстием 1,2 мм, завальцованной во входном штуцере) и манометра.

Воздухопроводы изготовлены из гибкой поливинилхлоридной трубки с внутренним диаметром 8 мм и толщиной стенки 2 мм.

К пневмотестеру прилагаются принадлежности: штуцер для подсоединения к цилиндру дизеля через отверстие форсунки, сигнализатор для контроля начала такта сжатия в цилиндре двигателя, контрольный дроссель.

При диагностировании дизеля измеряют давление сжатого воздуха, подаваемого в цилиндр, в момент, когда положение поршня соответствует моменту впрыска топлива.

Цилиндр предварительно опрессовывают, перемещая поршень к ВМТ и подавая пневмотестером сжатый воздух в надпоршневое пространство.

Правильность установки поршня в цилиндре определяют с помощью моментоскопа, установленного на соответствующую секцию ТНВД.

Герметичность цилиндро-поршневой группы определяется по скорости падения давления воздуха, подаваемого через дроссель в цилиндр.

_____________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Сервис и регулировки МТЗ-82
__________________________________________________________________________

Эксплуатация и сервис МТЗ-82.1, 80.1, 80.2, 82.2

Ремонт МТЗ-80 Обслуживание и эксплуатация МТЗ-1221 Техобслуживание и эксплуатация МТЗ-320 Эксплуатация и сервис тракторов

Балансировка деталей машин (коленчатых валов) г Набережные Челны

И вот, что хотелось бы отметить в заключении: очень многие автомеханики, прочитав эту статью, скажут, что это все ерунда. Что они собрали не один десяток моторов, и что все они без балансировки прекрасно работают, и они будут правы- действительно работают. Но давайте вспомним, сколько приходилось видеть моторов, которые работали …. при поломанных направляющих, со стертыми кулачками распредвала, с фрезерованными по плоскости ГБЦ выше нормы в 2-3 раза, с изношенными цилиндрами в 0,3 мм, с неправильно установленными поршнями- этот список можно продолжать до бесконечности. У каждого, наверно, найдется парочка своих примеров, когда двигатель работал вопреки всем законам. Зачем хонинговать цилиндры, ведь раньше только точили и все работало? или: Зачем пользоваться хон-брусками, когда можно обычной шкуркой нанести сетку? Зачем «ловить» эти сотки, ведь это и так работает? Так почему, следуя одним требованиям завода изготовителя, пренебрегают другими? Только не надо думать, что, выполнив балансировку коленчатого вала в сборе и развесовку поршней и шатунов, Вы получите «чудо», что у Вас штатный мотор от Ваза по характеристикам станет, как мотор от болида Формулы 1. Этого у Вас не произойдет то же. Ведь балансировка — это один из кирпичиков, который вместе с выполнением остальных требований по ремонту дает Вам уверенность в том, что отремонтированный Вами двигатель отработает как минимум ресурс нового двигателя. И чем больше мотористов будут следовать требованиям автопроизводителей при ремонте двигателя, тем меньше будет автолюбителей, которые считают, что двигатель после капитального ремонта больше 50-70 тыс. км не работает.
В наше время высоких скоростей каждый автомобилист отлично знает и понимает насколько важна балансировка колес автомобиля, и что эта операция необходима практически после каждого посещения шиномонтажа. Но, к сожалению, далеко не каждый знает, что не менее важна балансировка коленчатый вал при капитальном ремонте двигателя внутреннего сгорания.

Автозапчасть | Что такое балансировка двигателя

Что такое дисбаланс двигателя?

Двигатель автомобиля состоит из нескольких компонентов. Из них одни неподвижны, а другие имеют заданное движение. Движение таких деталей, как поршни и шатуны, создает дисбаланс, который вызывает вибрацию при работающем двигателе. Это автомобильное состояние мы называем дисбалансом двигателя.

Очень важно поддерживать двигатель в сбалансированном состоянии. Балансировка двигателя означает компенсацию веса поршней и штоков.

Различные движения в двигателе

Движущиеся компоненты двигателя имеют разные движения. Чтобы помочь проанализировать дисбаланс, вы можете разделить эти движения в целом — независимо от их сложности — на возвратно-поступательные или вращательные.

Для рядных двигателей с вертикальными поршнями возвратно-поступательно движущимися компонентами являются поршни и шатуны. В этом случае шатуны действуют как вверх / вниз, так и влево / вправо.Однако движение вверх / вниз вызывает более значительные вибрации по сравнению с движением влево / вправо.

С другой стороны, вращающимися компонентами являются коленчатый вал и распределительные валы. Шатуны также вращаются вокруг концов поршня.

Причины дисбаланса двигателя

Следующие факторы влияют на балансировку двигателя и являются основными причинами дисбаланса.

1. Масса компонентов двигателя

Равномерное распределение веса поможет сбалансировать силы, вызываемые различными движущимися компонентами.Движение деталей вызывает несбалансированные силы, которые приводят к вибрациям.

Например, поршни или шатуны, которые имеют разный вес поперек цилиндров, создают вертикальные силы в результате возвратно-поступательного движения. Точно так же дисбаланс будет результатом вращения коленчатого вала или маховика, если вес перемычки (коленчатого вала) и распределение веса (маховик) будут неравномерными.

На низких скоростях вибрация может быть незаметной, но будет по мере ускорения.

2. Расположение цилиндров

В некоторых случаях, даже при идеально сбалансированной массе компонентов, дисбаланс может все же возникать в результате расположения цилиндров. Когда силы от соответствующих цилиндров не могут нейтрализовать друг друга, это может вызвать результирующую силу или вибрацию.

Например, рядный четырехцилиндровый двигатель имеет собственные вертикальные колебания, которые создают дисбаланс. Этот дисбаланс неизбежен, но с ним можно справиться с помощью балансировочных валов.

Типы дисбаланса двигателя

Дисбаланс двигателя может быть любым из следующих:

Дисбаланс в плоскости возвратно-поступательного движения, например, противоположные параллельные силы (называемые парой), вызванные расстоянием смещения между шатунными шейками в оппозитном двухцилиндровом двигателе
Возвратно-поступательный фазовый дисбаланс, такой как неравномерно расположенные фазы, связанные с двигателями V6, у которых отсутствует смещенный коленчатый вал
Дисбаланс плоскости вращения, связанный с оппозитным двухдвигательным двигателем
Дисбаланс фаз вращения, который возникает, если маховик имеет неравномерно расположенную массу
Торсионный дисбаланс

Эти дисбалансы могут привести к возвратно-поступательным, раскачивающим и крутильным колебаниям.

Балансировка двигателя

Балансировка двигателя имеет следующие преимущества:

Повышает эффективность двигателя
Обеспечивает устойчивость к более высоким оборотам двигателя
Обеспечивает плавную работу двигателя
Максимально увеличивает срок службы двигателя

Механика и автомобилестроение инженеры пытаются добиться балансировки двигателя. Однако факт заключается в том, что ни один двигатель не может быть идеально сбалансирован из-за различных сложных факторов, вовлеченных в процесс.

Факторы, которые следует учитывать при балансировке двигателя

Балансировка двигателя включает в себя, среди прочего, факторы конструкции, производства, эксплуатации и технического обслуживания двигателя, каждый из которых выигрывает от сбалансированности. Некоторые из факторов, которые следует учитывать:

Балансировка конструктивных и рабочих элементов двигателя
Эффективность — стоимость и мощность
Производительность
Физические аспекты — вес и размер

Шаги по балансировке двигателя

Исправление дисбаланса состоит из двух этапов.

1. Статическая балансировка

Первый шаг направлен на обеспечение равномерного веса поршня и шатуна. Равные нагрузки приводят к равной инерции при движении этих частей.

2. Балансировка коленчатого вала

На этом этапе выполняется независимое вращение коленчатого вала для проверки наличия дисбаланса вращения. В случае вращательного дисбаланса вес добавляется или удаляется до тех пор, пока не будет достигнуто плавное вращение. Плавное вращение устраняет вибрацию, вызванную дисбалансом вращения.

Сбалансированный двигатель работает плавно и может выдерживать более высокие обороты без повреждений.

Первичная и вторичная балансировка

1. Первичная балансировка

Также известная как дисбаланс «первого порядка», это обозначение баланса относится к балансировке элементов с частотой встряхивания двигателя, равной одному обороту коленчатого вала. Другими словами, это обозначение относится к балансировке элементов, которые встряхивают двигатель один раз за один оборот коленчатого вала.

2.Вторичные весы

«Весы второго порядка» относятся к предметам, которые дважды встряхивают двигатель за один оборот коленчатого вала. Частота деталей составляет два раза за один оборот кривошипа.

Внутренняя и внешняя балансировка двигателя

Балансировка двигателя может быть внутренней и внешней. Это включает в себя компенсацию веса различных компонентов двигателя.

1. Внутренняя балансировка — противовесы находятся на кривошипе, в то время как внешние части, такие как маховик, имеют нейтральную балансировку, что означает, что они не могут повлиять на другие движущиеся компоненты.

2. Внешняя балансировка — когда противовесы кривошипа не тяжелые, двигатель необходимо сбалансировать, добавив веса к внешней части, такой как маховик.

Из этих двух вариантов предпочтительным вариантом является внутренняя балансировка, поскольку внешние противовесы изгибают коленчатый вал при высоких оборотах двигателя, что может вызвать повреждение двигателя. Однако большинство двигателей можно сбалансировать как внутри, так и снаружи.

Однако переключение с внешней на внутреннюю балансировку связано с большими затратами, поскольку для этого необходимо приобрести новый коленчатый вал, гармонический балансир или маховик.Рекомендуется балансировать двигатель так же, как это делали на заводе.

Балансировка компонентов

Чтобы уменьшить вибрацию двигателя, сначала рассмотрите компоненты, которые вращаются на высоких скоростях при балансировке. Это особенно важно для больших и тяжелых деталей, таких как маховик.

При балансировке деталей по отдельности важно совместить каждый из двух компонентов с осью коленчатого вала.

Отбалансируйте коленчатый вал и маховик в сборе как одно целое, чтобы избежать увеличения допусков.Кроме того, регулировать их как единое целое дешевле, чем балансировать их по одному.

Для достижения правильного первичного баланса детали, совершающие возвратно-поступательное движение, должны иметь почти одинаковый вес. Балансировка компонентов должна включать как статическую, так и динамическую балансировку.

Почему оппозитный двигатель? | Subaru Австралия

«Боксерский» двигатель назван так потому, что движение поршней двигателя напоминает движение кулаков боксера в горизонтальной плоскости.Однако, в отличие от кулаков боксера, которые оба движутся в одном направлении, половина поршней «боксерского» двигателя движется в противоположном направлении.

Это очень важное отличие обеспечивает ключевые преимущества горизонтально-оппозитной (оппозитной) компоновки двигателя, при которой половина от общего числа цилиндров и, следовательно, поршней лежат на боку в конфигурации восток-запад и движутся в противоположных направлениях.

Вклад в управляемость и устойчивость транспортного средства

Ключевым преимуществом горизонтально-оппозитной компоновки двигателя Subaru «Boxer» является не его выходная мощность или экологические характеристики, а его вклад в управляемость, устойчивость и, как следствие, безопасность автомобиля.

Во-первых, поскольку цилиндры в оппозитном двигателе лежат на боках, общая высота двигателя значительно ниже, особенно по сравнению с более обычным «рядным» двигателем, где все поршни движутся в одном направлении в конфигурации север-юг. Это приводит к низкому центру тяжести, что дает очень значительные преимущества с точки зрения управляемости и устойчивости транспортного средства, помогая удерживать шины более плотно прилегающими к поверхности дороги в результате более низкого уровня передачи веса с внутреннего колеса на внешнее колесо в поворотах.

Кроме того, поскольку половина от общего числа цилиндров находится на одной стороне, а другая половина — на противоположной стороне с общим коленчатым валом, зажатым посередине, распределение веса влево-вправо с двигателем, расположенным на центральной линии транспортного средства, равно . Это также очень важно для баланса, устойчивости и управляемости автомобиля, особенно при поворотах или резких изменениях направления.

Общая длина двигателя Subaru Boxer сравнительно мала по сравнению с традиционной компоновкой двигателя «в линию» или «V» из-за степени перекрытия цилиндров, которая возможна из-за конфигурации оппозитных поршней.Это способствует улучшению распределения веса между передней и задней частями автомобиля, что также является важным фактором управляемости, устойчивости и реакции рулевого управления. Если вес транспортного средства расположен более центрально, силы, необходимые для изменения направления, будут меньше из-за более низкого уровня веса, расположенного перед управляемой осью. В результате рулевое управление становится более отзывчивым и точным, что также является ключевым атрибутом безопасности.

Прочность, надежность и легкий вес

Как упоминалось ранее, поскольку цилиндры лежат на своих сторонах и расположены в противоположных направлениях с общим коленчатым валом, размер и, следовательно, вес оппозитного двигателя относительно мал.Двигатели Subaru Boxer также имеют полностью алюминиевую конструкцию картера и головок цилиндров, что также значительно способствует снижению веса. Это не только улучшает соотношение мощности к весу и, следовательно, ходовые качества и экологические характеристики, но также способствует управляемости и устойчивости.

Поскольку поршни движутся в противоположных направлениях, естественный вращательный баланс двигателя очень хороший за счет нейтрализации сил инерции поршня, которые движутся в противоположных направлениях.Это означает две вещи;

Хороший баланс вращения означает более низкий уровень вибрации и резкости, что означает меньший износ и, следовательно, более высокий уровень долговечности, что означает более надежную и более низкую стоимость владения.
Поскольку коленчатый вал зажат между двумя очень жесткими половинами картера, он очень хорошо поддерживается и, следовательно, его долговечность значительно повышается, а поскольку он поглощает меньше вибраций, его конструкция может быть намного легче.Это не только способствует излишней легкости двигателя, но также означает, что двигатель работает с более высокими оборотами и более отзывчивым. Оба атрибута вносят улучшения в активную безопасность автомобиля за счет улучшенных ходовых качеств.

Вклад в обеспечение безопасности при авариях

Еще одно ключевое преимущество конструкции двигателя Subaru ‘Boxer’ заключается в том, что он может спасти вам жизнь! Это результат небольшой высоты при установке в переднем моторном отсеке. При полном лобовом столкновении или даже при столкновении со смещением сильное столкновение вызовет смятие передней части транспортного средства и последующее движение двигателя назад в сторону пассажирского салона с возможным проникновением и серьезными травмами передних пассажиров.Благодаря малой высоте двигатель «Boxer» можно перенаправить под пол салона, чтобы избежать проникновения в салон и, следовательно, снизить вероятность травмы переднего пассажира.

Почему не «Боксер»?

Каковы отрицательные стороны конструкции оппозитного двигателя «Boxer»? Почему все производители не принимают этот формат, если у него так много преимуществ?

Традиционно одним из отрицательных аспектов конструкции «оппозитного» двигателя было то, что по мере роста спроса на двигатели большей мощности единственный способ добиться большего размера двигателя заключался в увеличении диаметра цилиндра.Это было связано с тем, что любое увеличение длины цилиндра (хода) увеличивало общую ширину двигателя. Это означало трудности с размещением более широкого двигателя в шасси без увеличения общей ширины автомобиля, что нежелательно с точки зрения комплектации и с учетом нашего движения и дорожных условий.

Когда двигатель становится «более квадратным», что означает, что диаметр цилиндра больше, чем ход поршня, эффективность сгорания становится все более сложной. Учитывая минимальное время, которое доступно в относительно высокооборотистом двигателе в каждом цикле для полного сжигания всего топлива, если размер отверстия становится слишком большим, время прохождения пламени от свечи зажигания к внешней стороне стенки цилиндра становится проблематичным.В результате топливо сгорает не полностью и расход топлива ухудшается. Усовершенствования в конструкции камеры сгорания и компьютерное управление соотношением воздух-топливо, зажиганием и фазами газораспределения позволили успешно справиться с этим немного отрицательным атрибутом конструкции «оппозитного» двигателя.

Однако с запуском двигателя Subaru Boxer третьего поколения была представлена новая инновационная конструкция, которая позволила увеличить рабочий ход двигателя и уменьшить диаметр канала без увеличения общей ширины двигателя. ранее отрицательная конструктивная особенность двигателя «Боксер».

Другим отрицательным аспектом конструкции «оппозитного» двигателя является его относительно сложная форма, которая приводит к увеличению производственных затрат. В этом случае Subaru считает, что положительные моменты перевешивают отрицательные.

Поршни

/ поршневые пальцы — Moore Good Ink

по moore1 | 16 февр.2018 г. | Новости, Поршни / поршневые пальцы, Главные новости |

Титус Блум: «Меня трудно убедить в достоинствах балансировки поршней», — сказал недавно один из ведущих производителей двигателей с овальными гусеницами.«Во время работы поршень упирается в одну сторону стенки цилиндра, — продолжил он, — заклинивая в одном направлении на ровном берегу и в противоположном направлении на неровном берегу. Кроме того, есть действие шатунов, их вес, длина и место соединения с поршнем. Затем вы можете учесть силы сгорания и заклинивание куполов поршней, не говоря уже о степени возмущения в картере. Я думаю, ты косишься волос, — убедительно возразил он.«Прекрасного баланса поршня нет ни в одном месте». Но с точки зрения производителя поршней, существует два типа балансировки. Во-первых, обычные весы используются для уменьшения вероятности значительного изменения веса поршня в двигателях с большим диаметром цилиндра. Задача состоит в том, чтобы поддерживать нагрузки на подшипники в пределах проектного диапазона, то есть нагрузки на основные подшипники, поскольку они являются основным фактором балансировки кривошипа двигателя, а также уровней вибрации. Кроме того, нагрузки на кривошипный и поршневой пальцы также должны поддерживаться в пределах их соответствующих расчетных нагрузок.Так что, по правде говоря, эти усилия больше сосредоточены на долговечности, чем на производительности. Вот почему некоторые производители двигателей не видят в этом особой ценности. Однако некоторые двигатели будут более чувствительны к изменению веса поршня, чем другие, поэтому это может быть важно для двигателей, у которых несущая способность или уровни вибрации достигают своих верхних пределов. Второй тип балансировки поршня охвачен теми инженерами, которые страстно ищут каких-либо незначительных преимуществ и включают в себя управление распределением массы …

по moore1 | 14 февр. 2017 г. | Новости, Поршни / поршневые пальцы, Технические инструкции |

Фредди Хини: Денвер Колорадо: Gibtec Pistons анонсировала уникальные кнопки фиксации поршневого пальца.Их последняя разработка для Pro Mod и больших гоночных двигателей с турбонаддувом включает функцию радиальной блокировки. Появление поршневой кнопки и ее последующая популярность произошли благодаря удобству, которое она предлагает. Замена поршней с кнопками не только сокращает время, необходимое для замены поршней на гоночной трассе, но также избавляет от проблем, связанных с возиться с замками из круглой проволоки или двойными спиральными замками. «Несколько лет назад, когда мы разрабатывали оригинальную концепцию, — говорит Робби Гибас из Gibtec Piston, — кнопка, казалось, давала еще одно преимущество.Мы думали, что там, где отверстие поршневого пальца врезается в канавку маслосъемного кольца, кнопка предотвратит деформацию расширителя в маслосъемном кольце вокруг отверстия в форме полумесяца, что особенно характерно для двигателей с сумматором мощности ». Хотя отчасти это правда, они позже обнаружили, что на самом деле кнопка могла повредить маслоуправляемое кольцо, толкая вверх или вращая против него, или сочетая то и другое. Теперь с инновационным механизмом радиальной блокировки Gibtec подала патент на защиту конструкции.Патент, по-видимому, шире, чем патент на полезную модель, но также включает в себя концептуальное покрытие. Подъем Роба Гибаса и Gibtec благодаря ловкости и интеллекту. Решающим моментом стал тот факт, что в 2013 году 40-летний уроженец Детройта основал свое предприятие по производству поршней в Денвере, штат Колорадо. Создание любого нового бизнеса — это почти всегда длительная борьба, и перспективы Gibtec Pistons были не менее сложными; как он мог выжить в условиях упавшего рынка? Фактически на всех рынках произошли огромные культурные изменения, но…

по moore1 | 02 июня 2016 г. | Новости, Поршни / поршневые пальцы, Гоночные вопросы, Технические инструкции |

Сэм Логан: В нашем мире гонок мы склонны думать о себе как о элитном корпусе. Но в поршнях и, в частности, в конструкции поршневых колец движущей силой является не наш гоночный мозг, а мозг производителей оригинального оборудования. Если бы ничего не изменилось, это был бы мрачный взгляд на гоночную индустрию США. Но это произошло, и ничто не может быть более иллюстративным к изменениям, чем развитие кольца.Фактически, если мы не будем осторожны, наши буксировщики будут работать с кольцами размером 1 x 1 x 2 мм раньше, чем наши гоночные автомобили. Производители оригинального оборудования впервые использовали не только тонкие кольца, но и прочные верхнее и второе кольца из чугуна были заменены на более прочные и легкие стальные. Кроме того, тепловые лицевые покрытия наносятся на верхние кольца с помощью высокоскоростных распылительных пистолетов, работающих на кислородном топливе, со сверхзвуковой скоростью. Сила столкновения заставляет лицевое покрытие врезаться в кольца. Что они ищут? Что касается термоизоляционного покрытия, они стремятся к целостности соединения.Во-вторых, они также постоянно ищут улучшения общей прочности и ударной вязкости верхнего кольца. И, в-третьих, они стремятся снизить коэффициент трения кольца; это соотношение между силой, необходимой для перемещения одной поверхности по другой, и давлением между двумя поверхностями. Технология высокоскоростного кислородно-топливного покрытия с нанесением тепловых покрытий на лицевую поверхность позволяет производителям оборудования использовать высокотехнологичные кольца в своих последних турбо-приложениях. Они подвергаются бесчисленному количеству взрывов.Тод Ричардс, специалист по кольцам в MAHLE, гонщик и производитель гоночных двигателей, восхищался: «Кольца …

по moore1 | 5 марта 2016 г. | Поршни / поршневые пальцы, гоночные вопросы, технические инструкции |

Сэм Логан: Денвер, Колорадо: Хотя производитель поршней Gibtec был основан всего два с половиной года назад, люди, стоящие за ним, с 2003 года специализируются на разработке поршневых заготовок Pro Stock. Примечательно, что за этот период их навыки способствовали созданию примерно 80 процент выигравших чемпионат двигателей Pro Stock.Недавно Том Прок, генеральный менеджер Venolia Pistons в течение тридцати лет, сказал: «В настоящее время Gibtec производит одни из лучших поршней Pro Stock, которые я когда-либо видел». Говоря о размещении верхнего кольца, глава Gibtec Pistons Роб Гибас объясняет: «При принудительной индукции и в системах с азотом, которые сталкиваются с экстремальными ударными нагрузками, мы перемещаем верхнее кольцо вниз от днища поршня примерно на 0,300 дюйма. Однако верхнее кольцо можно сместить вниз на величину до 0,450 дюйма, в зависимости от размера и конфигурации клапана, а также от расположения клапанных карманов, радиальной ширины верхнего кольца и высоты поршневого пальца. карман впускного клапана, который всегда больше, чем выпускной, определяет положение верхнего кольца.Компактные кольца и, следовательно, небольшие кольцевые канавки предоставляют больше возможностей для изменения расположения колец, чем более крупные кольцевые канавки. Например, двигатель без наддува с осевой глубиной верхнего кольца 0,6 мм (0,0236 дюйма) и радиальной шириной 0,110 дюйма, для которого требуется ширина канавки кольца 0,115 дюйма, обеспечивает больший зазор в кармане, чем характеристики верхнего кольца двигателя на закиси азота. который может измерять осевую глубину 0,043 дюйма и радиальную ширину 0,173 дюйма. «Но в большинстве небольших блоков со стандартной линейной схемой клапана и сумматором мощности верхнее кольцо опускается примерно до 0.300 дюймов защищает его и …

по moore1 | 19 нояб.2015 г. | Поршни / поршневые пальцы, гоночные вопросы, технические инструкции |

Сэм Логан: Многие современные двигатели для дрэг-рейсинга оснащены облегченными поршневыми кольцами. Эти кольца требуют давления сгорания, подаваемого через газовые порты, чтобы обеспечить полное кольцевое уплотнение. Горизонтальные отверстия для газа используются в поршнях с овальными гусеницами для гонок, чтобы избежать проникновения углерода, в то время как вертикальные отверстия для газа используются в двигателях дрэг-рейсинга.В любом случае газовые каналы направляют давление вниз и позади кольца для уплотнения кольца на нижней поверхности кольцевой канавки, а также для выталкивания его наружу и герметизации его тонкой внешней поверхности периметра со стенкой цилиндра. Чтобы достичь этого, важно выбрать правильный диаметр газового порта, а также выделить правильное количество газовых отверстий и равномерно распределить их вокруг поршня. Использование объема газа и равномерного давления в канавке для плоского кольца и плоском поршневом кольце обеспечивает уплотнение цилиндра.«Таким образом, количество газовых портов, умноженное на их диаметр, дает число объема», — объясняет Робби Гибас из Gibtec. «На поршнях меньшего размера мы уменьшаем диаметр газовых портов и увеличиваем их количество. Чтобы предотвратить флаттер, давление должно быть равномерно распределено по кольцу. «Кроме того, появление более плоских колец и кольцевых канавок означает, что вы можете работать с более жесткими допусками от кольца к канавке — часто от 0,0004 дюйма до 0,0005 дюйма. Десять лет назад допуски были значительно выше, возможно, вдвое больше ». Наличие функциональных газовых портов и идеально плоских колец и кольцевых канавок — с допусками 0.От 00005 до 0,0001 дюйма — способствует эффективному кольцевому уплотнению. Но также эта последовательность событий основана на том факте, что каждое действие является продуктом предыдущего действия. Поршни Gibtec (стенд PRI № 501) …

по moore1 | 12 нояб.2015 г. | Поршни / поршневые пальцы, опубликованные рассказы, технические инструкции |

Любой опытный гонщик знает, что компоненты успешного гоночного автомобиля должны быть совместимы — все они должны работать согласованно. Но эта формула особенно важна для производителей двигателей.Профессиональные производители гоночных двигателей хорошо осведомлены о том, как детали двигателя влияют друг на друга, и должны развиваться как эффективная группа. По их мнению, ключ к успешному производству гоночных двигателей заключается в максимальном увеличении производительности силовой установки путем создания комбинации компонентов, дополняющих друг друга. В большинстве случаев разработка дополнительных компонентов требует изменения уже доступных частей или создания собственных. Стандартные компоненты двигателя часто приемлемы для строителей, стремящихся к скромному увеличению производительности, но они безнадежно не годятся для выработки значительной мощности.Щелкните здесь, чтобы прочитать полную статью, опубликованную в австралийском Street Ford …

Extreme Engine Tech: 2JZ-GTE; Часть 1 — Больше прочности, меньше веса

Extreme Engine Tech: 2JZ-GTE Часть 1 — Больше прочности, меньше веса

, Пабло Мазлумиан

Выпущенная в 1993 году, Toyota Supra Turbo MKIV стала вашим лицом машина времени с противным крылом, массивным задним бампером и футуристическими задними фонарями. Но трехлитровый рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом в паре с шестиступенчатой трансмиссией Getrag сделал его настоящим соперником, взяв на вооружение такие модели, как 300ZX, RX-7 и 3000 GT VR-4 с двойным турбонаддувом, и даже потрясая Porsche 964, NSX. и владельцы Ferrari Testarossa в сапогах из страусиной кожи.Но при рекомендованной розничной цене почти в 50 тысяч долларов — по сегодняшним меркам это все еще большая разница — цена Supra была завышена, а позже она упала на десять тысяч.

Может быть, мы просто не поняли тогда . В конце концов, кто знал, что эта стандартная трансмиссия будет выдерживать более 800 л.с.? Что ж, многие получают именно сегодня, и почти два десятилетия спустя вам повезет найти образец с небольшим пробегом менее чем за 30 тысяч долларов. Можно утверждать, что франшизы Gran Turismo и Fast and Furious способствовали его популярности, но ничто не помогло заработать потрясающую репутацию этого автомобиля, кроме прочного блока двигателя.Нам просто нужно было построить один.

Приятно знать, что если вам когда-нибудь понадобятся заводские короткие блоки, Champion Toyota продает их примерно за 2250 долларов. У нашей Supra раньше был такой, и с турбонагнетателем Precision 71-GTS от Sound Performance он выдавал более 760 л.с. и 630 фунт-футов при 29 фунтах на квадратный дюйм на насосе 93 и впрыскивании метанола через одно сопло.

На высокой скорости наши заводские внутренние детали немного расплавились в цилиндре №1. Мы думаем, что через впускной канал этого цилиндра проходило недостаточно метанола, учитывая резкие повороты на 90 градусов самих заводских рабочих колес.Мы займемся этим в будущем.

Наша цель, наряду с устранением любых проблем со смазкой, воздушным потоком и заправкой, состоит в том, чтобы собрать надежную и пригодную для использования на улице 800 WHP Supra. Под «уличным» мы подразумеваем, что он должен иметь кондиционер, не быть чрезмерно шумным, иметь возможность дозаправляться на насосе и выключать питание (в разумных пределах — мы не собираемся запускать радиальные катушки на улице).

При установленной цели по мощности первым делом становится турбо-выбор, и наша новая школа i Precision 6766.Мы очень рады этому, но подробнее об этом позже. А пока остановимся на нижней части.

Что касается поршней, мы обратились к JE Pistons, широко известному производителю поршней. Работая в соответствии со стандартами качества ISO 9000, они относятся к производственной элите. Новые асимметричные поршни из кованого алюминия 2618 T6 компании JE на 8% легче своих традиционных круглых поршней и на впечатляющие 25% легче заводских литых поршней Supra (304 грамма против 407 граммов).Мы остались со стандартной степенью сжатия 8,5: 1, но выбрали диаметр поршня 86,5 мм (внутренний диаметр 0,5 мм), так как наша первая стенка цилиндра была немного потертой.

Асимметричные поршни JE. Обратите внимание на разницу в юбке. Основная сторона тяги (выпускной, правая) имеет толщину слева, чтобы выдерживать давление в цилиндре. Сторона вспомогательной тяги (впуск, левая) узкая, что не только снижает вес, но и снижает трение. При весе 304 грамма каждый, общая потеря веса на 26 граммов по сравнению с традиционными поршнями JE и на 104 грамма легче, чем у стандартных поршней.Они также идеально сбалансированы со смещенным расположением пальцев для бесшумной работы. Обратите внимание на отсутствие газовых отверстий на двух верхних кольцевых площадках, эти газовые отверстия могут преждевременно изнашивать кольца, что делает их нежелательными для долговременных уличных двигателей.

Нет сомнений в том, какая сторона куда идет. Кроме того, асимметричные поршни JE стандартно поставляются с гладкими коронками для устранения горячих точек и устранения необходимости удаления заусенцев с шероховатых кромок.

В этом видео Шон Кроуфорд из JE Pistons дает нам немного больше информации об асимметричных поршнях JE Pistons.

Сопутствующие товары

Смещение и производительность тормозов | Brakes-shop.com

от Тома Маккриди и Джеймса Уокера-младшего из scR motorsports.

Давным-давно в журнале далеко-далеко, несколько ренегатов-тормозных инженеров собрались вместе, чтобы выдвинуть следующее сообщение:

«Отнеси это в банк.Независимо от вашего огромного диаметра ротора, передаточного отношения педали тормоза, волшебного материала тормозных колодок или количества поршней в ваших суппортах, ваше максимальное замедление каждый раз ограничивается контактом шины с дорогой. В этом суть всей статьи. Ваши тормоза не останавливают вашу машину. Ваши шины останавливают машину. Таким образом, хотя изменения в различных частях тормозной системы могут повлиять на определенные характеристики или особенности поведения системы, использование более липких шин, в конечном счете, является единственным надежным методом уменьшения тормозного пути.”

Однако это еще не все. Да, шины останавливают машину, но неправильная балансировка тормозов может испортить даже самые лучшие компоненты.

Всегда есть «но», не так ли?

Чтобы продемонстрировать концепцию правильного баланса тормозов, обычно проще проанализировать характеристики управляемости автомобиля, а затем применить эти принципы к тормозной системе. (По какой-то неизвестной причине люди, кажется, гораздо лучше разбираются в управлении, чем в торможении.Ребята, занимающиеся тормозом, думают, что это несправедливо, но мы постараемся использовать это в наших интересах.)

Теоретически все ищут того слишком неуловимого баланса управляемости, который делает поворот автомобиля настолько быстрым, насколько это возможно. Вообще говоря, это называется «нейтральным» автомобилем и ведет гонщика прямо к кругу победы после гонки. Мы редко когда-либо слышим, чтобы победивший водитель объяснял, что машина была кошмаром для управления.

Конечно, ни один автомобиль не бывает идеальным, поэтому у нас есть способы выразить, насколько на самом деле далеки от оптимального баланса управляемости.Когда автомобиль входит в поворот, и передняя часть автомобиля исчезает, это называется недостаточной поворачиваемостью — автомобиль поворачивает меньше, чем рассчитывает водитель. С другой стороны, если задний конец вырывается и начинает вести машину через угол, это называется избыточной поворачиваемостью — теперь машина поворачивает больше, чем намеревается водитель.

В обоих случаях, когда один конец автомобиля теряет сцепление с дорогой или начинает скользить, водитель может в значительной степени сделать ставку на то, что он (или она) нашел максимальную скорость поворота для этого конкретного поворота.Да, есть еще миллион других факторов, которые могут влиять на управляемость, но чем дольше каждый конец автомобиля может «держаться», тем выше скорость прохождения поворотов. И наоборот, если один или другой конец постоянно прерывает сцепление с дорогой на раннем этапе поворота, скорость поворота сильно пострадает.

Естественно, по мере того, как скорость продолжает расти, что-то в конечном итоге должно сдаваться и скользить; тем не менее, самые лучшие подвески делают отличную работу по обеспечению того, чтобы оба конца автомобиля прерывали сцепление с дорогой относительно в одно и то же время.Насколько далеко один конец прерывает сцепление с дорогой раньше другого, в конечном итоге зависит от предпочтений водителя (это лишь одна из причин, по которой не существует единой «идеальной» настройки), но если есть жалобы на сильную недостаточную или крайнюю избыточную поворачиваемость, вы можете Будьте уверены, что один конец машины на три шага дальше, чем другой.

Эмм… разве это не статья о тормозах?

Итак, теперь, когда мы все являемся экспертами по настройке шасси, давайте посмотрим, как эту информацию можно использовать для понимания нашей тормозной системы.Хватай хлопья и пакетик чипсов и держись.

Подобно резчикам поворотов, тормозные специалисты всегда стремятся достичь максимального ускорения, но, конечно, теперь эти ускорения действительно являются замедлением. Тормозной путь — это все, и каждая нога на счету. Помните: если вы будете обгонять соперника всего на два фута каждый круг в спринтерской гонке на двадцать кругов, то у клетчатого флага вы получите преимущество в трех-четырех длинах машин. Внимание к деталям имеет значение.

Поскольку тормозное усилие постоянно увеличивается, один конец автомобиля в конечном итоге должен нарушить сцепление с дорогой.Если передние колеса блокируются и сначала превращаются в маленькие груды расплавленной резины, мы говорим, что автомобиль «смещен вперед», поскольку передние колеса являются ограничивающим фактором для замедления. В не очень желательной ситуации, когда задние колеса блокируются первыми, мы говорим, что автомобиль «смещен назад», но у водителя, вероятно, есть еще несколько дополнительных прилагательных, которые он может добавить. В любом случае, однако, один конец автомобиля уступает место другому, ограничивая конечную способность автомобиля к замедлению.

Точно так же, как автомобиль, который целый день пробивается сквозь повороты, автомобиль с сильным смещением вперед будет медленным и утомительным, но относительно легким и безопасным в управлении.С другой стороны, как монстр с избыточной поворачиваемостью, которого люди боятся даже объезжать по паддоку, автомобиль, который сильно смещен назад, будет пугающей, нервной ездой, что приведет к тяжелому случаю синдрома белых суставов. Представьте себе воображаемого второго пилота, дергающего за ручку стояночного тормоза посреди каждого поворота, и вы начинаете понимать. В то время как спешка ехать на скорости, секундомер будет ужасно медленным.

Автомобиль с идеально сбалансированным смещением тормозов, однако, будет последним, кто нажмет на тормоза на заднем прямом участке.Распределив тормозные силы таким образом, чтобы все четыре колеса одновременно генерировали максимальное замедление, тормозной путь будет минимизирован, и наш герой быстро найдет свой путь к победной полосе. Как и в случае с нейтральным управлением, сбалансированное смещение тормозов — это наш билет к сокращению времени прохождения круга.

С учетом всего сказанного, как только тормозная система достигает идеального баланса, шины по-прежнему создают тормозное усилие. Автомобиль по-прежнему останавливают шины, но плохо спроектированная тормозная система может значительно увеличить тормозной путь, будь то дорогие липкие шины или нет.

Итак, почему необходимо смещение тормоза?

Максимальное тормозное усилие, которое может создать конкретная шина, теоретически равно коэффициенту трения поверхности контакта шины с дорогой, умноженному на величину веса, поддерживаемого этим углом автомобиля. Например, шина, выдерживающая 500 фунтов веса транспортного средства с пиковым коэффициентом соответствия шины 0,8 (типичное значение уличной шины), теоретически может генерировать 400 фунтов тормозного усилия. Наденьте хорошую гоночную шину с пиковым коэффициентом 1.5, а максимальное тормозное усилие достигает 750 фунтов. Большее тормозное усилие означает большее замедление, поэтому мы снова видим математические преимущества залипшей гоночной шины.

С другой стороны, если бы наша гоночная шина теперь поддерживала только 300 фунтов, максимальное усилие упало бы с 750 фунтов тормозного усилия до 450 фунтов тормозного усилия — сокращение на 40%.

Поскольку величина тормозной силы, создаваемой шиной, пропорциональна по направлению крутящему моменту, создаваемому суппортами, колодками и роторами, можно также сказать, что уменьшение веса шины снижает максимальный тормозной момент, устойчивый к этому углу перед блокировкой. вверх происходит.В приведенном выше примере, если предполагаемое значение составляет 700 фут-фунт. тормозного момента требуется, чтобы заблокировать колесо, поддерживающее 500 фунтов, тогда только 420 фут-фунт. (сокращение на 40%) потребуется, чтобы заблокировать колесо, выдерживающее 300 фунтов веса транспортного средства.

На первый взгляд можно было предположить, что для достижения идеального смещения тормозов достаточно:

1. Взвесьте четыре угла автомобиля
2. Разработайте компоненты переднего и заднего тормозов так, чтобы крутящий момент передавался в том же соотношении, что и при распределении веса спереди назад
3.Победить в гонках

Другими словами, для гоночного автомобиля с задним приводом с распределением веса между передним и задним колесом 50/50 может показаться, что передние и задние тормоза должны генерировать одинаковое количество крутящего момента. В то же время может показаться, что серийному переднеприводному автомобилю с распределением веса между передними и задними колесами 60/40 потребуются передние тормоза с мощностью на 50% больше (крутящий момент), чем у задних колес, из-за дополнительного веса. поддерживаются носом автомобиля.

Однако, как и большинство вещей в жизни, вычислить смещение тормоза не так просто, как может показаться на первый взгляд.При разработке тормозной системы для этих статических условий не учитывается второй по важности фактор в уравнении смещения тормозов — эффект динамической передачи веса во время торможения.

Вездесущее явление переноса веса

Предположим, у нас есть автомобиль весом 2500 фунтов со статическим распределением веса 50/50. Если нас интересует только автомобиль в состоянии покоя, легко определить вес каждого колеса. Нам просто нужно найти весы и взвесить их. Сумма веса переднего угла равна весу передней оси (1250 фунтов), а сумма веса заднего угла равна весу задней оси (также 1250 фунтов).Вес автомобиля, конечно, равен сумме двух осей (наши первоначальные 2500 фунтов), и этот вес можно рассматривать как действующий через

центр тяжести транспортного средства, или CG. Рисунок 1 хорошо резюмирует это.

Обратите внимание, что в состоянии покоя на автомобиль не действуют горизонтальные (левые или правые) силы. Все силы действуют в вертикальном (вверх и вниз) направлении. Но что происходит с автомобилем, когда мы начинаем прикладывать силы к пятну контакта шины с дорогой, пытаясь его остановить? Давай выясним.

Во время торможения вес переносится с задней оси на переднюю. Как и в поворотах, когда вес переносится с внутренних шин на внешние, мы можем ощущать этот эффект на наших телах, когда нас бросают на ремни безопасности. Следовательно, теперь нам нужно добавить еще несколько стрелок к нашей иллюстрации, но наиболее важным фактором является то, что наша ЦТ теперь имеет замедление, действующее на нее.

Поскольку сила замедления действует на ЦТ транспортного средства, и поскольку ЦТ транспортного средства находится где-то над землей, вес будет передаваться с задней оси на переднюю ось прямо пропорционально скорости замедления.Одним словом, это эффект переноса веса при торможении в живую окраску.

Эта сила замедления является функцией наиболее почитаемого уравнения инженера-механика, F = ma, где F представляет силы, действующие в пятнах контакта, m представляет массу транспортного средства, а a представляет ускорение (или, в нашем случае, замедление ) автомобиля. Но хватит инженерной чепухи — просто взгляните на эти дополнительные факторы на рисунке 2.

На Рисунке 3 (начало того, что мы называем «диаграммой рыбьей кости» — подробнее об этом позже), мы видим, как наш 2500-фунтовый автомобиль с распределением веса 50/50 в состоянии покоя передает вес в зависимости от замедления.При замедлении менее 1,0 г (и используя некоторые типичные значения для геометрии нашего автомобиля) мы убрали 600 фунтов с задней оси и добавили их к передней оси. Это означает, что мы перенесли почти 50% первоначальной массы задней оси автомобиля на переднюю!

На этом этапе тормозная система, которую мы так тщательно разработали, чтобы остановить автомобиль с распределением веса 50/50, будет прилагать слишком много усилий к задним тормозам, заставляя их заблокироваться, прежде чем мы получим столько работы, сколько могли. из передних тормозов.Следовательно, наш герой получит ту поездку с белыми костяшками пальцев, о которой мы говорили ранее, потому что он создает больше пробуксовки шин в задней части, чем в передней, и ему потребуется больше времени, чтобы остановиться, потому что передние шины не прилагают столько усилий. как могли бы быть.

Так что же влияет на смещение тормозов?

Если мы посмотрим на разработанные нами уравнения, то увидим, что все следующие факторы будут влиять на вес оси в любой данный момент времени:

· Распределение веса автомобиля в состоянии покоя
· Высота CG — чем она выше, тем больше веса передается во время остановки
· Колесная база — чем она короче, тем больше веса передается во время остановки

Мы также знаем из фундаментальной конструкции тормозов, что следующие факторы будут влиять на то, какой тормозной крутящий момент создается в каждом углу транспортного средства, и какая часть этого крутящего момента передается на пятно контакта шины и реагирует на землю:

· Эффективный диаметр ротора
· Диаметр поршня суппорта
· Коэффициенты трения накладки
· Свойства коэффициента сцепления шины

Комбинация этих двух функций — тормозное усилие на шине в зависимости от веса этой шины — определяет наше тормозное смещение.Изменение высоты ЦТ, колесной базы или уровня замедления повлечет за собой другие требования к распределению усилия или смещению для нашей тормозной системы. И наоборот, изменение эффективности компонентов переднего тормоза без изменения эффективности заднего тормоза также может привести к изменению нашего смещения тормозов. В следующей таблице показано, как общие модификации будут влиять на всю карту.

Факторы, увеличивающие переднее смещение	Факторы, увеличивающие заднее смещение
Увеличенный диаметр переднего ротора	Увеличенный диаметр заднего ротора
Повышенный коэффициент трения передних тормозных колодок	Повышенный коэффициент трения задней тормозной колодки
Увеличенный диаметр поршня переднего суппорта	Увеличенный диаметр поршня заднего суппорта
Уменьшенный диаметр заднего ротора	Уменьшенный диаметр переднего ротора
Пониженный коэффициент трения задней тормозной колодки	Пониженный коэффициент трения передних тормозных колодок
Уменьшение диаметра поршня заднего суппорта	Уменьшение диаметра поршня переднего суппорта
Нижний центр тяжести	Центр тяжести выше
Увеличенная нагрузка на заднюю ось	Меньшая нагрузка на заднюю ось
Меньшая нагрузка на переднюю ось	Увеличенная нагрузка на переднюю ось
Менее липкие шины (нижний предел замедления)	Более липкие шины (более высокий предел замедления)

Идеально сбалансированный, теоретически

В то время как мы можем производить расчеты, чтобы определить, каким должно быть оптимальное смещение тормозов между передними и задними колесами при любых условиях, самая сложная часть — это создание тормозной системы, которая действительно может справиться со всем этим.Нашему герою-гонщику это немного проще, чем тем из нас, кто строит автомобили для реального мира. Если он знает, какова его максимальная способность к замедлению благодаря используемым шинам, он может настроить свою тормозную систему на этот конкретный уровень замедления. Хорошо то, что если он настроит свой автомобиль для этого условия замедления 1,5 г, из-за способа переноса веса его автомобиль будет более смещен вперед в условиях низкого сцепления с дорогой, таких как дождь.

Вернемся к упомянутой ранее «диаграмме рыбьей кости». На рис. 3 показана зависимость нагрузки на переднюю и заднюю ось от замедления автомобиля.Теперь давайте посмотрим на это как на процент от общей массы автомобиля. Мы можем добавить в верхнюю часть этой диаграммы баланс тормозной системы спереди и сзади. Например, если мы используем одни и те же компоненты тормоза на передней и задней осях автомобиля, каждый из них будет выполнять 50% торможения, и диаграмма будет выглядеть, как на рис. 4.

Оценивая эту диаграмму, мы видим, что автомобиль всегда будет смещен назад. То есть задние тормоза всегда будут прикладывать к пятну контакта шины большее усилие, чем может выдержать вес задней оси.Этот автомобиль всегда блокирует задние тормоза перед передними. Не так хорошо, как хотелось бы.

Однако у большинства автомобилей задние тормоза меньше передних. Для этого есть много причин, и одна из них — помочь обеспечить правильное смещение тормозов. Кроме того, у большинства автомобилей есть пропорциональный клапан, который ограничивает величину тормозного давления, наблюдаемого на задних суппортах. Если мы посмотрим на ту же диаграмму с более реалистичной тормозной системой (которая учитывает эти эффекты), она может выглядеть как диаграмма на Рисунке 5.

РИСУНОК 5

Идеальное смещение тормозов достигается, когда балансировка тормозной системы спереди и сзади точно совпадает с балансом массы автомобиля спереди и сзади. Глядя на нашу типичную таблицу тормозной системы, мы видим, насколько сложно это сделать. Однако, если мы пытаемся оптимизировать тормозную систему для определенного уровня замедления, это становится намного проще. Мы можем настроить систему так, чтобы две линии пересекались (или приближались к ней) на уровне замедления, на котором транспортное средство будет работать чаще всего.Это легко для неавтомобиля, который обычно работает на одном фиксированном уровне замедления. Для уличного автомобиля этого практически невозможно достичь, потому что автомобиль, движущийся по улице, не всегда работает на одном уровне замедления (если у вас это есть, у вас, вероятно, не будет слишком много повторных пассажиров!).

И вот бесплатный совет — последствия плохого смещения тормозов на улице включают не только неоптимальный тормозной путь, но и неоптимальный срок службы тормозных колодок. Если автомобиль слишком сильно смещен вперед в диапазоне замедления, в котором он обычно работает, он будет быстрее изнашивать передние колодки из-за того, что задние тормоза не выполняют столько тормозной работы, сколько могли бы.Однако задние тормозные колодки, вероятно, прослужат вечно…

Идеально сбалансированный, на практике

Смещение тормоза можно измерить несколькими способами. Один из методов — как это делают автопроизводители — заключается в том, чтобы на самом деле установить колеса на транспортном средстве, оборудованные тензодатчиками, чтобы можно было измерить фактический крутящий момент на каждом колесе во время остановки. Анализ данных о замедлении транспортного средства в сочетании с измеренными значениями крутящего момента и данными о параметрах транспортного средства, упомянутых выше (колесная база, высота ЦТ, вес на каждой оси в состоянии покоя), позволяет нам рассчитать смещение тормоза для этого конкретного события.Это наиболее точный метод измерения смещения тормозов. Однако есть более простые и дешевые методы, которые могут быть столь же эффективными.

Мы знаем, где большинство автопроизводителей настраивают смещение тормозов — им нравится, что наши автомобили смещены вперед во всех условиях, достижимых с помощью шин, предлагаемых на автомобиле. Это помогает обеспечить устойчивость автомобиля при торможении массой населения. Если мы измеряем тормозной путь автомобиля, доставленного из выставочного зала, у нас есть хороший ориентир для автомобиля с смещением передних тормозов от 5% до 10%.

Теперь, если мы внесем в автомобиль изменения, которые могут повлиять на смещение тормозов и повторно измерим тормозной путь, мы сразу сможем определить, сделали ли мы шаг в неправильном направлении. Например, нередко устанавливаются более агрессивные передние тормозные колодки (которые сделают автомобиль еще более смещенным вперед), и тормозной путь увеличивается на 5% и более. Специальные гоночные колодки могут увеличить тормозной путь.

Наиболее сильные удары переднего смещения обычно происходят из-за «больших тормозных комплектов», которые не подходят должным образом для предполагаемого транспортного средства.Каждый раз, когда устанавливается передний ротор большего размера, одновременно необходимо уменьшить эффективное зажимное усилие суппорта (установка поршней меньшего размера — самый простой метод), чтобы компенсировать увеличенный крутящий момент, создаваемый большим эффективным радиусом ротора. Как показано на Рисунке 6, цель состоит в том, чтобы поддерживать постоянную величину выходного крутящего момента (крутящего момента) тормозного угла при заданном давлении в тормозной магистрали. К сожалению, слишком много обновлений не учитывают этот фактор, и эти плохие автомобили в конечном итоге имеют как более крупные роторы, так и более крупные поршни, которые служат для резкого сдвига смещения еще больше.Несмотря на высокую устойчивость при торможении, тормозной путь резко увеличивается.

Именно по этой причине StopTech проводит инструментальное тестирование для каждого отдельного комплекта и приложения, которое они разрабатывают. Вы не просто покупаете запчасти — вы также покупаете уверенность в том, что тормозное смещение было разработано и протестировано для оптимизации для вашего конкретного применения.

Обратную сторону можно увидеть, внося изменения, чтобы увеличить величину заднего смещения. Поскольку производители автомобилей оставляют немного места для маневра в своих конструкциях, обычно можно внести небольшие изменения, чтобы увеличить заднее смещение и в итоге получить более короткий тормозной путь, чем у стандартных.Однако имейте в виду, что это пространство для маневра, с которым можно поиграть, не так уж и много. После определенного момента повышенное смещение назад сделает автомобиль нестабильным при резком торможении и, следовательно, преодолеет тормозной путь через крышу.

Мораль истории

Итак, что мы узнали? Как показано на Рисунке 7, у каждой машины есть «золотая середина» для смещения тормозов, которая обеспечивает минимально возможный тормозной путь. Как правило, автопроизводители проектируют свои автомобили так, чтобы их смещение вперед было на 5-10% больше, чем оптимально для максимального замедления, но взамен они обеспечивают повышенную устойчивость тормозов.Неплохой компромисс для широкой публики, и не обязательно плохой вариант для гоночной машины в пылу битвы.

РИСУНОК 7.

Когда вы собираетесь переделывать свой автомобиль для улицы или трека, помните, что изменения в тормозной системе, а также изменения дорожного просвета, распределения веса или физических размеров могут повлиять на смещение тормозов повсюду. Единственный надежный способ узнать, было ли оптимизировано ваше окончательное смещение, — это измерить тормозной путь как до, так и после внесения изменений.

Таким образом, ваши шины, безусловно, по-прежнему останавливают машину, но если ваш уклон находится в левом поле, вы не сможете использовать все, что они могут предложить. Ваша тормозная система — это всего лишь система, и отслеживание эффектов смещения тормозов во время модификации будет иметь большое значение для того, чтобы вернуть домой клетчатый флаг. Конечно, выбор подходящего комплекта от производителя, который уже проделал для вас сложную работу, может значительно упростить путешествие к победной полосе…

Различия между двигателями Inline-Six и V6

Это битва шести цилиндров! В левом углу бывший чемпион по крутящему моменту и любимый мотор: рядная шестерка.В правом углу — действующий чемпион и экстраординарный космический корабль: V6. Двое входят, но только один выйдет чемпионом. Посмотрите, как мы исследуем две конфигурации, чтобы найти как их слабые стороны, так и их сильные стороны, чтобы вы могли решить для себя, какой двигатель лучше для вас.

Рядная шестерка

Созданная не кем иным, как Spyker в 1903 году, рядная шестерка быстро стала популярной у многих производителей. В 1933 году BMW подобрала такую конфигурацию и представила миру свою первую рядную шестицилиндровую двигатель.В 1970-х годах BMW планировала использовать двигатель V8 с более высоким рабочим объемом, но предпочла продолжить использовать проверенные двигатели, поскольку цены на нефть росли из-за нехватки. Производитель до сих пор продолжает использовать рядные шестицилиндровые двигатели в своих серийных автомобилях.

Рядная шестерка считается в высшей степени хорошо сбалансированным двигателем. Поскольку двигатель имеет линейную конфигурацию, отсутствуют разрушительные вибрации от наклонных углов. В отличие от v6, противовесы необходимы для обеспечения баланса для поршня, который может двигаться неуравновешенно из-за своего наклонного положения.На приведенном ниже рисунке показано, что у данного поршня всегда есть другой поршень на противоположной стороне двигателя, выполняющий идентичное движение с противоположным ходом. К тому же это звучит феноменально.

То, что делает рядные шестицилиндровые двигатели столь востребованными энтузиастами, во многом связано с шасси, в котором они были поставлены. Одним из самых знаковых примеров тюнеров является Nissan Skyline. На нем была установлена платформа RB inline-6 от первого Skyline GT-R (C10) до конца производства R34. Только после R35 Nissan изменил конфигурацию V6.

V6

По мере того, как автомобили становились меньше, а бюджеты сокращались, предпочтительной конфигурацией стал V6. Такие производители, как Jaguar, могут (в буквальном смысле) разрубить существующий V8, добавить несколько головок цилиндров меньшего размера, немного противовеса, чтобы учесть пустое пространство, которое поршни использовали для балансировки, и получить двигатель с двумя меньшими поршнями, которые помещаются в такой же компакт упаковка. К сожалению, этот метод проектирования изначально ошибочен, поскольку поршни по-прежнему остаются под тем же углом, что и их родительский двигатель V8.Это становится проблематичным, потому что меньший угловой момент 90-градусного расположения в V8 делает V6 более грубым. В идеале каждый банк должен быть смещен на дополнительные 15 градусов (что в сумме составляет 120 градусов разделения) для оптимальной эффективности и общего гармонического баланса в V6. Toyota отлично справилась с этим в своем семействе двигателей GR V6 объемом 3,5 л.

По мере того, как экономичность и ограниченное пространство компактных автомобилей стали в центре внимания рынка, популярность двигателя V6 возросла. «Эгадс!» — воскликнули инженеры.»Вы можете разместить турбины в пространстве под головками цилиндров!» Энтузиасты обрадовались, так как их компромисс превратился в нечто гораздо большее, чем запуск моторов Yamaha в универсалах Ford Taurus. Сегодня такие автомобили, как Nissan GT-R и Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, втиснут парные турбокомпрессоры по обе стороны от двигателя, размещая их в укромных уголках, созданных V-образной конфигурацией, чтобы обеспечить огромную мощность. Но опять же, это банальный компромисс для мотора, балансировка которого требует больше усилий. Согласимся, звук отличный, может быть, даже сравнимый с карманным V8.

Совсем недавно производители, такие как Mercedes-Benz, начали отказываться от V6 в пользу классической рядной шестерки (чего не было уже почти двадцать лет). Jaguar также нацеливается на новый рядный шестицилиндровый двигатель для своего автопарка, и GM надеется установить его и в свои малотоннажные грузовики.

Все еще интересуетесь подробным объяснением двух двигателей? Посмотрите видео ниже и получите новые знания

10 распространенных ошибок при буксировке — на что обращать внимание при сцепке с прицепом

Грузовые автомагазины и сервисные центры для жилых автофургонов видят, что каждый месяц в их двери выходит больше неисправных буксировщиков, чем большинство из нас увидит за всю свою жизнь.Примерно за последний год мы обратили внимание на наиболее распространенные ошибки при буксировке, с которыми они сталкиваются. Многие из них не такие, как вы думаете, и мы рассмотрели здесь 10 лучших.

Фото 2/15 | 10 распространенных ошибок при буксировке пирпметром

1. Знай свой темп

Если вы будете следить за несколькими значениями давления и температуры, то силовая установка будет продолжать работать. Как минимум, каждое буксировочное устройство должно иметь точные датчики температуры охлаждающей жидкости, EGT (температуры выхлопных газов) и температуры трансмиссии.

Большинство наблюдаемых нами поврежденных двигателей связано с неправильным охлаждением или длительной работой с высоким EGT. Перегрев двигателя может вызвать эффект домино, который создает множество постоянных проблем, таких как деформированная головка, треснувшие поршни и царапины на стенках цилиндров.

High EGT может плавить даже поршни в стандартных двигателях. Не думайте, что вы в безопасности только потому, что у вас нет массивных форсунок или пикантной мелодии. Мы десятки раз видели, как стандартные установки разгонялись пирометром до более 1200 градусов.

Температура передачи не должна превышать 210 градусов. При 270 градусах большинство типов жидкости для автоматических трансмиссий быстро разлагаются, покрывая материал сцепления стеклом и в конечном итоге заставляя трансмиссию потребовать полной перестройки. Важно отметить, что большинство заводских датчиков температуры коробки передач довольно неточны. Так что отправляйтесь на вторичный рынок и кладите датчик температуры в поддон коробки передач, а не в корпус.

Давление топлива и масла, а также температура масла — тоже хорошие вещи, за которыми нужно следить в интересах долговечности двигателя.

Фото 3/15 | Комплекты, такие как банки iQ Flash, предлагают сочетание жизненно важные датчики, а также диагностические возможности, все в одной аккуратной упаковке.

2. Чрезмерное распределение веса

Эти распределительные стержни с цепями бывают разной прочности для разного веса язычков и легко настраиваются. Большинство потребителей смотрят на набор таких полосок и думают, что чем больше, тем лучше. В данном случае это не так, поэтому вам нужно проверить вес своего языка и сделать соответствующую покупку.

При загрузке и с правильными штангами цель состоит в том, чтобы штанги были параллельны раме прицепа. Неправильно настроенное распределение веса приведет к чрезмерному раскачиванию (подпрыгивание между прицепом и грузовиком) и, во многих случаях, к потере эффективности рулевого управления, а также к возможности повреждения сцепного устройства и рамы.

Фото 4/15 | У этого прицепа низкий средний вес (1100 фунтов) с дышлом. Он настроен правильно с набор прутков на 1200 фунтов.Этот конкретный комплект распределения веса от Reese также помогает уменьшить раскачивание с помощью кулачковой системы, прикрепленной к грузовым штангам

Если вы хоть раз ездили по горным дорогам, то наверняка видели, как несколько тормозов прицепа дымились или даже загорались. Учитывая важность выполняемой ими работы, тормоза прицепа — одна из самых недооцененных и игнорируемых систем прицепа. Наиболее распространенным типом является конструкция барабана, применяемая с использованием электрического магнита и системы кулачков и рычагов вместо гидравлического колесного цилиндра.Этот магнит изнашивается, как и ваши шины или тормозные колодки. Его нужно часто проверять и заменять. При проверке или обслуживании тормозов прицепа, как правило, их также необходимо отрегулировать на предмет износа. В отличие от тормозов грузовиков, которые регулируются автоматически, большинство тормозов прицепов не регулируются. Это твоя работа.

Тяжелые грузы сказываются на каждой части буксировочного устройства. В то время как большинство полноразмерных дизельных грузовиков обладают достаточным запасом мощности, чтобы тянуть больше, чем они должны, остальная часть грузовика сдерживает их.Сломанные сцепные устройства, разорванные амортизаторы и изношенные втулки очень часто встречаются на тяжелых буксирных установках. Перед каждой буксировкой следует проверять подвеску, сцепное устройство, шаровую опору и раму на наличие признаков напряжения. Чтобы грузовик оставался ровным, отлично подойдут дополнительные подушки безопасности.

Как бы глупо это ни звучало, буксировать мячом неправильного размера, он был одним из самых распространенных ошибок, совершаемых покупателями практически из всех магазинов, с которыми мы разговаривали. Для буксировки стандартного бампера существуют шары трех разных размеров: 17⁄8 дюйма, 2 дюйма и 25/16 дюйма — и все три из этих мячей имеют разную номинальную массу.Проверьте дышло или сцепное устройство на каждом прицепе; на нем должна быть проставлена печать требуемого размера мяча.

Фото 10/15 | Выбирайте размер мяча с умом.

6. Буксировка в режиме «Гонка»

То, что вы можете, не означает, что вы должны это делать. Гоночные мелодии — это весело, но никогда не следует использовать их для перетаскивания трейлера вверх по уклону или съезда с шоссе. Избыточный нагрев (который может сломать внутренние детали двигателя), трансмиссия с гранатами или взорванные задние части могут быть последствиями выбора неправильной настройки.

Фото 11/15 | Не поддавайтесь желанию увеличить настройку при буксировке. Ваш грузовик будет вам благодарен.

Прицепы предназначены для передвижения по уровню. При подъеме или опускании оси, шины и тормоза получают дополнительную нагрузку. Это может привести к снижению тормозной способности, повышенному износу шин и повреждению других компонентов прицепа. Большинство профессионалов имеют несколько креплений, по одному на каждый прицеп, который они обычно буксируют.

Фото 12/15 | При буксировке автомобиля в грязи буксирная балка должна быть идеально ровной, иначе автомобиль при резком торможении может перепрыгнуть через сцепное устройство и удариться о заднюю дверь.Другая возможность состоит в том, что он ныряет под буксирное транспортное средство, поднимая заднюю часть буксирного устройства вверх и снимая земля. Также нет забавных ситуаций, в которых можно оказаться.

8. Выключите повышающую передачу

Всегда делайте все возможное, чтобы двигатель оставался в рабочем диапазоне мощности. Правильная передача оси для нагрузки, а также предотвращение перегрузки трансмиссии во время подъемов на холмы или в движении, принесут пользу каждой части трансмиссии буровой установки. Когда двигатель находится в диапазоне мощности под нагрузкой, грузовик будет испытывать меньший износ, более низкие температуры и увеличится поток масла — не говоря уже о том, что ваш грузовик будет иметь большую мощность, что сделает буксировку более простой и безопасной.

Фото 13/15 | Поднимаясь по холмам или выезжая на пробки, выключите повышенную передачу. Это приведет к уменьшению износ двигателя и трансмиссии, более низкие температуры и лучший отклик дроссельной заслонки.

Обязательно контролируйте давление в шинах прицепа и буксирного устройства. Правильное давление обеспечит лучший расход топлива и предотвратит перегрев шин, который может привести к взрыву. Большинство прицепов не используются в межсезонье, а когда шины не используются, они изнашиваются быстрее, чем если бы они были на дороге.Всегда проверяйте состояние шин и давление в них перед каждой поездкой.

Фото 14/15 | Проверьте спецификацию производителя для давления в шинах и придерживайтесь его.

Прицепы очень часто убираются после использования и забываются. Однако они требуют регулярного обслуживания, как и буксирующие их грузовики. Одновременно необходимо смазать оси и проверить подшипники. Все точки поворота, где сталь встречается со сталью (или где резиновые втулки встречаются со сталью), должны быть смазаны или, при необходимости, заменены.Следите за тем, чтобы шпунт или шасси оставались смазанными. Когда домкрат замерзает, никогда не бывает весело, и это всегда происходит в самое неподходящее время и в самом неподходящем месте.

Фото 15/15 | Шарики сцепки могут изнашиваться и изнашиваются через свои соединители, если не смазаны. Это будет Ваши штаны в какой-то момент пачкаются, но это очень необходимая часть буксировки. .

Развесовка шатунно-поршневой группы напылением ДИМЕТ

Развесовка шатунов

Развесовка автомобиля по осям + развесовка поршней и шатунов. Зачем это делается, как и какой эффект дает ?

что нужно знать об этих деталях и как продлить срок их службы?

Принцип работы цилиндро-поршневой группы

Конструкционные материалы деталей ЦПГ

Методы охлаждения и смазывания цилиндро-поршневой группы

Неисправности ЦПГ и их диагностика

Как продлить ресурс ЦПГ?

Подбираем шатуны

Что такое развесовка автомобиля по осям, как делают развесовку поршней и шатунов

Облегченный поршень. Зачем устанавливают? И можно ли сделать своими руками

Развесовка автомобиля по осям | | Кулинарный сайт

Балансировка шатунов – СиличЪ

Балансировка коленвала в сборе со сцеплением

Влияние развесовки автомобиля на динамику и управляемость

Общий вес и динамика

Разгон

Управляемость и устойчивость на дороге

Варианты уменьшения массы

Замена дисков как наиболее эффективный вариант развесовки

Развесовка автомобиля по осям развесовка поршней и шатунов

Шатунно-поршневая группа МТЗ

Балансировка деталей машин (коленчатых валов) г Набережные Челны

Автозапчасть | Что такое балансировка двигателя

Почему оппозитный двигатель? | Subaru Австралия

Вклад в управляемость и устойчивость транспортного средства

Прочность, надежность и легкий вес

Вклад в обеспечение безопасности при авариях

Почему не «Боксер»?

/ поршневые пальцы — Moore Good Ink

Extreme Engine Tech: 2JZ-GTE; Часть 1 — Больше прочности, меньше веса

Extreme Engine Tech: 2JZ-GTE Часть 1 — Больше прочности, меньше веса

Смещение и производительность тормозов | Brakes-shop.com

Давным-давно в журнале далеко-далеко, несколько ренегатов-тормозных инженеров собрались вместе, чтобы выдвинуть следующее сообщение:

Всегда есть «но», не так ли?

Эмм… разве это не статья о тормозах?

Итак, почему необходимо смещение тормоза?

Вездесущее явление переноса веса

Так что же влияет на смещение тормозов?

Идеально сбалансированный, теоретически

Идеально сбалансированный, на практике

Мораль истории

Различия между двигателями Inline-Six и V6

Рядная шестерка

V6

10 распространенных ошибок при буксировке — на что обращать внимание при сцепке с прицепом

Добавить комментарий Отменить ответ