Приора краш тест: Краш-тест Лады Приоры: с места в барьер — журнал За рулем - Автозапчасти ВАЗ

Краш-тест Лады Приоры: с места в барьер — журнал За рулем

«За рулем» впервые провел краш-тест в реальных дорожных условиях.

Современные металлические ограждения спасают жизнь даже при очень сильных столкновениях, но конструкторам есть над чем поработать, чтобы автомобиль не разворачивало. Ограждению необходим еще один горизонтальный профиль!

Крэш-тест Lada Priora

Если вы чувствуете, что не справитесь с автомобилем, лучше направьте его в ограждение, нежели в поток попутных или встречных машин.

По статистике, одна из наиболее типичных аварий — удар движущегося со скоростью 90 км/ч автомобиля правой стороной под углом 20 градусов в дорожное ограждение.

Крэш-тест Lada Priora

Энергии «Лады» хватило, чтобы оторвать три мощных швеллера от горизонтального профиля.

В момент удара штатно сработала водительская подушка безопасности (пассажирской в этой комплектации «Приоры» нет). Ограждение, как ему и положено, деформировалось.

Крэш-тест Lada Priora

Не будь «водитель» и «пассажир» пристег- нуты, последствия для них оказались бы несравнимо тяжелее. Подушка «Приоры» сработала безотказно, хотя в данном случае она сыграла роль средства страховки, второ- го по значимости.

«Приора» уложилась в предусмотренные для нее нормативные требования: осталась на своей полосе. Но развернулась. Причина: ударившись об ограждение, автомобиль поднырнул под его горизонтальную часть, зацепился за вертикальный профиль колесом. Результаты теста показали: ограждению необходим еще один горизонтальный профиль — ниже основного (такие на дорогах уже устанавливают). Он не даст легковому автомобилю зацепиться.

Крэш-тест Lada Priora

Развернуло «Ладу» потому, что колесным диском она задела вертикальные опоры ограждения.

«Лада-Приора» испытание выдержала с честью — «помогла» ограждению погасить огромную энергию удара. Но самое существенное: расшифровка данных многочисленных датчиков показала, что «водитель» и «пассажир» практически не пострадали! Окажись на месте манекенов живые люди, они отделались бы легкими ушибами.

Крэш-тест Lada Priora

Ради таких ограждений не обидно и постоять в пробках!

Кузов «Приоры» сработал надежно, погасив, вместе с ограждением, огромную энергию удара.

Крэш-тест Lada Priora

Lada Priora. Первый краш-тест — Авто Mail.ru

«АВТОВАЗ» решил провести краш-тест серийной Lada Priora, которая, по уверениям представителей российского автогиганта, является самой безопасной среди всех отечественных моделей. Взглянуть на уничтожение российского автомобиля в Тольятти отправился редактор Авто Mail.Ru Денис Смольянов.

Судя по всему, мода на безопасные автомобили начинает постепенно доходить и до России. Все большее количество наших водителей обращает внимание на то, сколько звездочек заработала та или иная модель. Правда, стремление россиян ездить на безопасных автомобилях порой принимает очень извращенные формы – люди покупают себе «5-звездные» автомобили, но при этом упорно ездят, не пристегиваясь ремнем безопасности, задавая идиотский вопрос «А зачем?». Как бороться с подобными горе-водителями, пока еще не придумали – все объяснения, что именно ремень является самым эффективным способом сохранения жизни при ДТП, обычно не приносят результатов. А уж когда начинаешь говорить, что ездить непристегнутыми в автомобиле с аербэгом еще опаснее, чем без подушки, то тебя вообще поднимают на смех.

Что такое EuroNCAP?
Во всем мире есть несколько методик оценки автомобиля при аварии. Имеются официальные требования ЕЭК ООН, которым обязаны следовать все без исключения производители. Однако в Европе эти нормативы покупателей не интересуют. Им нужны «звездочки», которые в свое время придумала независимая организация EuroNCAP (European New Car Assessment Program). Интересно, что EuroNCAP живет в основном за счет денег европейских государств, которые и финансируют краш-тесты. Причем, правительства европейских стран воспринимает вложенные в EuroNCAP деньги как инвестицию. Да-да, именно инвестицию. В своих граждан, в свою экономику, в здоровье нации. Ведь на Западе уже давно подсчитали, что потери от того, что на дорогах гибнет огромное число работоспособного населения, измеряются гигантскими суммами. А если всерьез заниматься безопасностью автомобилей, то можно сохранить много рабочих рук, которые будут трудиться на заводах и в офисах, принося доход, платя налоги, воспитывая умных и здоровых детей, которые в свою очередь будут работать и платить налоги.

Эффективность деятельности EuroNCAP уже давно доказана. Ведь если в 1995 году автомобили имели в основном две-три звезды, то сейчас пять звездочек стали нормой, причем как для больших седанов, так и для микролитражек (наверняка со следующего года правила будут изменены и появится 6- или 7-звездочная оценка). В итоге на дорогах гибнет все меньше людей! Подсчитать прибыль западных стран от того, что современные автомобили стали гораздо безопаснее чем 12 лет назад (EuroNCAP стала работать с 1995 года), просто невозможно. Но некоторые эксперты уверяют, что один вложенный в безопасность доллар уже принес государствам порядка $10 000 прибыли. Причем, если подумать, то инвестиции в EuroNCAP не такие уж и большие. Ведь это не EuroNCAP разрабатывает системы безопасности. Она лишь оценивает их эффективность, заставляя инженеров во всем мире думать над тем, как бы заработать максимум баллов.

Испытания EuroNCAP включают в себя несколько краш-тестов: лобовой, боковой, удар о столб, наезд на пешехода. Причем, сейчас оценивается не только состояние водителя и переднего пассажира, но и малышей, сидящих в специальных детских креслах (за «пешехода» и «ребенка» дают свои звезды). Максимальная оценка за защиту водителя и пассажира на данный момент составляет 37 баллов. Она складывается следующим образом: 16 баллов за фронтальный краш-тест + 16 баллов за боковой краш-тест + 2 балла можно заработать при дополнительном краш-тесте при наличии боковых «занавесок» для защиты головы + 3 балла за наличие сигнализаторов о непристегнутых ремнях безопасности (по одному на каждое переднее место и один за заднее).

Краш-тест

Журналистам «АВТОВАЗ» решил показать фронтальный краш-тест, причем в салоне находились не только водитель и пассажир, но и манекены детей (по требованиям EuroNCAP они должны присутствовать в машине, даже если изучается поведение только «взрослых» манекенов). Вообще надо отдать должное Волжскому автозаводу – он обладает самым современным оборудованием, без шуток. EuroNCAP требует, чтобы удар проводился на скорости 64 км/час c 40% перекрытием передней части автомобиля о деформируемый барьер (для справки – стоимость одного такого барьера составляет 4 000 евро). Так имитируется наиболее часто встречающееся лобовое столкновение, когда водитель врезается лишь частью автомобиля в другую машину.

На тест Волжский автозавод выкатил не продающуюся сейчас Priora с одной подушкой безопасности, а автомобиль с двумя аербэгами и преднатяжителями ремней, который появится в продаже в январе следующего года. Немного отвлекаясь от нынешнего краш-теста, можно сказать, что базовая Priora с одним аербэгом уже прошла на заводе не один краш-тест, зарабатывая от 5,6 до 6,3 баллов. Для автомобиля с одной подушкой результат в принципе неплохой.

Ну а что покажет «люксовая» Priora с двумя подушками и преднатяжителями? Инженеры «АВТОВАЗа» говорили, что изначально перед ними стояла задача вывести Priora на четыре звезды. Причем за боковой краш-тест в Тольятти особо не переживают – даже «десятка» показывала на этом испытании очень достойные результаты.

… И вот, наконец-то, раздался нарастающий шум, на ярко освещенную площадку на скорости выскочил автомобиль, страшный удар, тишина. На первый взгляд, автомобиль в общем и целом неплохо выдержал краш-тест, хотя на крыше и появилась складка (но ничего криминального в этом нет). Обе подушки раскрылись, ноги манекенов оказались не зажаты, внутреннего пространства хватило бы для того, чтобы водитель самостоятельно вышел из машины. Вот только водительская дверь оказалась заблокированной, и ее пришлось открывать при помощи лома. Последнее, конечно, не понравилось экспертам, так как на предыдущих краш-тестах дверь обычно не заклинивало. Однако стоит отметить, что в правилах EuroNCAP за заблокированные двери никакой пенализации не предусмотрено.

А вот что показали приборы. Сразу надо сказать, что пока Priora до четырех звезд не дотягивает. Инженеры говорили, что машина за фронтальный краш-тест получит порядка 12 баллов, которые позволяли с учетом высокой оценки за боковой краш-тест (она составляет 12-13 баллов) уверенно говорить о четырех звездах. Однако в результате краш-теста Priora набрала только 10,56 баллов из 16 возможных. А это говорит о том, что испытанная машина имеет лишь три звезды.

Причем на картинках видно, что водитель и пассажир не получили никаких серьезных травм – «человечки» окрашены в зеленый и желтые цвета (цветовая гамма в EuroNCAP следующая: зеленый – хорошо, желтый – достаточно, оранжевый – предельный, коричневый – слабый, красный – плохой уровень защиты). Однако, к огромному разочарованию для «АВТОВАЗа», машина получила четыре штрафных балла. Они были начислены за нестабильный контакт головы водителя с подушкой безопасности, за высокую вероятность травмы колен (2 балла) и за потерю структурной целостности пассажирской ячейки. По поводу последнего штрафного очка инженеры очень долго спорили. Дело в том, что они обнаружили минимальные повреждения порога, которых быть не должно. Однако было решено следовать строгим требованиям EuroNCAP, и поэтому «АВТОВАЗ» снял столь ценный балл с итогового результата. Что касается «нестабильного контакта», то тут дело хуже. На видео хорошо видно, что голова водителя после удара «пробивает» подушку, контактирует с рулевой колонкой, затем скользит вбок, задевает водительскую дверь и в заключение ударяется о боковую стойку. Хотя при этом превышений нагрузок на голову не зафиксировано.

Конструкторы продолжают уверять, что серийная Priora с двумя подушками будет иметь больше баллов. Проведенный краш-тест показал, что необходимо настроить водительскую подушку и немного изменить конструкцию кузова, ведь это сразу добавит столь нужные автомобилю два балла. И, надеемся, что именно так и будет. По крайней мере, у большинства автомобильных журналистов есть ощущение, что в последнее время «АВТОВАЗ» начал работать как-то по-другому, что внушает оптимизм.

Краш-тест Лада Приора — описание и видео

Лада Приора (Lada Priora — ВАЗ 2170) – доступный, надежный, современный автомобиль. Это бесспорный факт, а вот насколько он безопасен, расскажет краш-тест Лада Приора.

Фронтальный краш-тест Лада Приора в комплектации Норма

Выполнялся на скорости 64,9 км/час на автомобиле с 1 подушкой безопасности.

Какие результаты показал?

Наиболее сильные повреждения получил передний пассажир, виной тому слишком слабый ремень безопасности.
С креплений сорвалась приборная панель, чем создала высокую опасность коленям водителя.
Руль отбросила вверх и вправо, из-за чего единственная подушка безопасности не смогла оправдать в полной мере возложенные на нее ожидания, хотя, конечно, удар она сместила.
Общая оценка безопасности – 5,7 балла из возможных 16 – привычно печальная для всех потомков легендарной «десятки» картина.

Фронтальный краш-тест Lada Priora в комплектации Люкс

Осуществлялся на скорости 64,9 км/час на автомобиле, оснащенным 2 подушками безопасности, передними ограничителями и преднатяжителями ремней.

Какие результаты показал?

Подушки безопасности сработали вовремя и четко.
Усиленный кузов вместе с продуманными ремнями безопасности не позволил манекенам соскочить с подушек, чем защитил из головы и грудные клетки от опасных перегрузок.
Рулевая колонка и передняя панель сместились намного меньше, чем в комплектации Норма.

Общая оценка безопасности – 10,6 баллов из возможных 16, что уже позволило поставить данный автомобиль по уровню безопасности в один ряд с Шевроле Ланос, Рено Логан и Символ.

Краш-тест Lada Priora (Видео)

Краш-тест Лада Приора (+видео)

Краш-тест Lada Priora

Несмотря на обилие различных технологий определения безопасности автомобиля, пока бесспорной остается лишь методика EuroNCAP, пятизвездочная оценка которой стала практически эталоном. Естественно, специалисты АвтоВАЗа проверили свою самую популярную модель Lada Priora, основываясь именно на этих правилах.

Поскольку автомобиль имеет несколько вариантов комплектации, существенно отличающиеся между собой по уровню оснащенности средствами безопасности, то пришлось отдельно испытывать Lada Priora в вариантах «Норма» и «Люкс».

Комплектация «Норма» имеет лишь водительскую подушку безопасности, а также излишне эластичные ремни и структуру кузова, доставшуюся в наследство от ВАЗ 2110. Возможно, этим можно объяснить жалкие 6.3 балла за стандартный фронтальный удар с 40% перекрытием на скорости 64 км/час и 9 баллов за серию боковых ударов. Сумма в 15.3 балла, при максимуме в 32 означает лишь две звезды из возможных пяти по результатам тестов на безопасность. Несмотря на мягкий травмобезопасный пластик панелей и появившуюся подушку безопасности краш-тесты Приоры показали недостаточную защиту головы и ног у водителя, а коэффициент повреждений головы у переднего пассажира и вовсе приблизился к пороговой отметке.

При испытаниях люксовой комплектации, конструкторы замахнулись на четыре звезды, достойные сравнения с зарубежными автомобилями. Объясняется такой оптимизм наличием прочного усиленного кузова, двух фронтальных подушек безопасности и ремней с преднатяжителями. Конечно, во время краш-теста Lada Priora «люкс», после лобового столкновения со стендом передняя часть автомобиля выглядела плачевно.

Но не исключено, что такая деформация предусмотрена конструкцией в целях безопасности водителя и пассажиров. И впрямь, несмотря на незначительные повреждения грудной клетки, и ног, цветовая схема манекенов желто зеленая («плохими» цветами считаются красный и бордовый). Из недостатков стоит отметить лишь то, что голова манекена соскользнула с подушки и ударилась об руль, а дверь от деформации заклинило, лишая водителя возможности выбраться самостоятельно. После серии тестов с боковыми ударами автомобиль заработал 13 баллов. А фронтальное столкновение обеспечило 10.6 балла. Таким образом, общая сумма в 23.6 балла с учетом округления в большую сторону, хоть и внатяжку, но оправдала надежды конструкторов АвтоВАЗа на четыре звезды по методике оценке безопасности EuroNCAP. Такой достойный результат омрачен лишь тем, что комплектация «Норма» никак модернизироваться не будет, а значит, большинство автомобилей Lada Priora на наших дорогах по-прежнему небезопасны.

Тэги: информация, тесты
Posted 30 марта 2011 by PrioraOwner in Лада Приора

Видео краш тест Приора

Краш-тест является не самым приятным в мире зрелищем, ведь новая машина превращается в кучу хлама на глазах – и все это во благо безопасности. К подобным испытаниям в 2007 году была приговорена отечественная «Лада-Приора» в комплектации «люкс». Эта версия имеет усиленную конструкцию кузова, а именно измененный передний щиток. Также следует отметить две подушки безопасности, преднатяжители ремней и антипробуксовочную систему ABS. Максимально оснащенные автомобили поступили в комплектацию еще в январе 2008 года, когда появился хэтчбэк с индексом ВАЗ-2172.

Рассматриваемый краш-тест относится далеко не к первым испытаниям «Приоры». Важно заметить, что в 2007 году было разбито около двадцати модификаций «2170». Их подвергали фронтальным и боковым ударам, а также переворачиванию. И вот настало время самого важного момента, проводившегося по методике EuroNCAP – ведущей европейской организации, работающей над вопросами автомобильной безопасности. Эксперимент представляет собой фронтальное столкновение с деформируемым препятствием с 40%-ым перекрытием на скорости 64 км/ч. Салон машины оснастили целой семьей манекенов: впереди двое взрослых, а сзади расположились в специальных сиденьях два ребенка различного возраста. Ремни безопасности естественно пристегнуты.

Итак, происходит короткое прощание конструкторов из лаборатории с опытным образцом и ее «экипажем», а затем раздается предупредительный сигнал. Автомобиль, окрашенный в серебристый металлик, разгоняется и получает жуткий удар о препятствие, после чего незамедлительно отскакивает от куба – ему тоже досталось немало. Из-под сплющенного капота выливаются жидкости. С этого момента жизнь испытательного экземпляра закончилась и пришла пора оценивать уровень повреждений.

По заявлению Сергея Прохорова, замдиректора инженера и руководителя проекта «Лада-Приора», в ходе теста были получены результаты, на которые представители АВТОВАЗа и рассчитывали. Вовремя раскрылись подушки безопасности, а ноги манекенов железом не зажаты. Критерии травм не приблизились к «мертвой зоне» ни по одному из показателей. В этом немалая заслуга усиленной структуры кузова, позволившей уменьшить разрушение водительской ячейки и смещение педалей с рулевой колонкой.

До этого «мероприятия» проводилась серия боковых крэш-тестов, давших автомобилю 13 баллов по методике EuroNCAP. По первым оценкам «Приора» получила 10,5 балла, а после округления в сторону увеличения официальный результат достиг 24 балла, что дает рассчитывать на рейтинг в 4 звезды. Такой относительно высокой оценки не имел ни один из отечественных экземпляров.

Не смотря на подсчеты, отечественный образец после испытаний выглядел просто ужасно, хотя это не повлияло на «здоровье» манекенов. С точки зрения реальных людей, они отделались лишь небольшими травмами и испугом. Голова водителя пострадала ,когда попала почти в центр подушки с малым от него смещением. Элементы передней панели незначительно поразили грудные клетки водителя и переднего пассажира, что можно сказать и о ногах. И все же ремни с преднатяжителями и подушка безопасности спасли жизнь «добровольцев».

Передняя часть автомобиля смялась практически до лобового стекла, а литой диск левого переднего колеса поддался деформации. Из-за складок, образовавшихся на крыше, заклинила водительская дверь. Ее удалось открыть с помощью лома, но не с первой попытки.

Комплектация «Люкс», как и ожидалось, оказалась куда надежней по безопасности, нежели обычная «Норма». По методике EuroNCAP последняя заработала всего 6,3 балла. Здесь нет ничего удивительного, ведь базовая комплектация машины исключает дополнительные элементы безопасности. В итоге получается, что защита шеи приемлема, чего нельзя сказать о голове. Это касается критических последствий для ступней переднего пассажира. Руководство завода обеспокоилось состоянием штатной модели и вскоре оснастило ее модернизированным щитком и ремнями, но значимой пользы от этого особо не прибавилось. В любом случае самая дешевая «Приора» в разы безопаснее древней «десятки», получившей всего 2 балла в 2005 году по схожей методике.

Конкуренты отечественной машине довольно известные, однако выпускаются относительно давно. Это касается «Шевроле-Авео» предыдущего поколения, производящегося под именем «ЗАЗ-Вида». В 2006 году «корейские корни» заработали всего три звезды или 17 баллов по EuroNCAP. Более безопасный автомобиль «Рено-Логан» в 2005 году получил также три звезды, но на два балла больше. Следующий соперник «ЗАЗ-Шанс» обзавелся 17 баллами и двумя звездами. Ближайший по цене и самый безопасный в данном случае конкурент – «КИА-Рио», заработавший 4 звезды и хваленные 29 баллов.

Краш тест Lada Priora 2007 года (Лада Приора)

Результаты краш теста Lada Priora (Лада Приора) модельного ряда 2007 года.

Рейтинг безопасности Euro NCAP

Взрослые	5.7
Дети	—
Пешеходы	—

Результаты тестов

		нетданных	нет данных
водитель	пассажир	боковой удар	защита пешехода

Оснащение

ремни безопасности
фронтальная подушка безопасности водителя

Тестируемая комплектация

4х дверный седан
Lada Priora (Лада Приора) (фазы 1)
начало выпуска — 2007 год
вес 1210 кг.

Фронтальный удар

Кузов деформировался после удара со следующими значениями: стойка лобового стекла сместилась на 79 мм, торец рулевой колонки сместился на 116 мм вверх и на 128 мм вправо, педали тормоза/сцепления сместились на 143/129 мм. Приборную панель сорвало, точечную сварку стойки кузова с моторным щитом поотрывало напрочь. Из-за большого смещения рулевой колонки голова водителя соскочила с подушки безопасности и ударилась об приборную панель. Пассажир ударился головой о переднюю панель из-за слишком податливого ремня безопасности. Водительская дверь после удара открылась. Приборная панель нанесла травмы бедрам и коленям пассажира.

Видео краш-теста Лада Приора (Lada priora)

Источник: Авто Релиз.ру.

Результаты краш-теста Лада Приора | PrioraPRO

АвтоВАЗ решил показать своим поклонникам краш-тест Лада Приора. В салоне автомобиля, кроме водителя с пассажиром находились манекены детей. Согласно требованиям EuroNCAP, необходимо изучать поведение не только «взрослых» манекенов, но и детских.

Краш-тестирование

Боковой краш-тест ВАЗ Приора был проведен в специальной ударной лаборатории «АвтоВАЗ», в которой имеется дорогое и очень современное оборудование для проведения таких испытаний. В тесте использовались 2 специальных автомобильных манекена и 2 стандартных манекена, которые были «посажены» с противоположной удару стороне.

Испытания были проведены:
— Для не пристегнутых манекенов.
— Для пристегнутых манекенов.

Краш-тест Приора. Манекены пристегнуты

С учетом требований программы Евро КЭП, автомобиль получил удар массой 950 кг по средней стойке с передней водительской стороны на скорости 54 км/ч.

При просмотре видео краш-тест Лада Приора, вы заметите, что автомобиль быт отброшен аж на 5 метров от изначального положения и развернут вокруг своего центра массы. Но даже при таком раскладе, замки не пострадали, двери остались закрытыми, а боковина промялась всего на 0.33 метра.

С этого результата можно сделать вывод, что кузов Приоры отлично выдерживает нагрузки подобного рода. Краш-тест Приоры позволяет получить автомобилю 12 баллов из 16.

После краш-теста автомобиля, все манекены находились на своих местах, однако было отмечено небольшое смещение переднего пассажира. Все замки безопасности легко отстегнулись.

Проанализировав данные с датчиков были получены частично обнадеживающие результаты:

— Удары головой по боковым стойкам не угрожали даже минимальным сотрясением мозга.
— Грудь «водителя» попала в красную зону.

В области ребер нагрузка составила 39 мм при граничном значении деформации в 43 мм. В тазовой области датчики были сжаты с силой 5. 2 кН, при пороге деформации 6 кН.

Краш-тест Лада Приора зафиксировал, что при воспроизведении бокового удара, общая нагрузка на брюшную часть туловища была немного выше безопасных 100 кг/сил. В совокупности это позволило оценить защитную способность кузова Приоры в 9 баллов из возможных 16.

Приора краш-тест. Манекены не пристегнуты

Проведя Лада Приора краш-тест с не пристегнутыми манекенами, сложилась совершенно другая картина.

Приборы зафиксировали, что водитель получил серьезные переломы в области живота и груди (56 мм при допустимых 43 мм).

Сразу после удара не пристегнутые манекены бьются головами с такой силой, которую можно прировнять к сильному удару наотмашь свинцовой битой по лицу. Пиковая нагрузка достигает значения 350g и 230g. Это может значить только одно — два трупа на заднем сиденье.

Водитель и боковой пассажир получили такие же взаимные удары головами, только меньшей силы. Нагрузка на шею переднего пассажира равнялась 106 Нм, что гарантирует смертельный перелом. В голову водителя пришлось 115g.

Приора хэтчбек краш-тест шокировала всех, при боковом столкновении, если никто не пристегнут, как у нас обычно и происходит, сможет выжить только водитель. Он получит сотрясение мозга, перелом ребер и отбитую селезенку.

Приора 2016 краш-тест стандартной комплектации.

В базовой комплектации только 1 подушка безопасности. В краш-тест Приора хэтчбек участвовало целое семейство манекенов: водитель, пассажир и дети.

Автомобиль разогнали до скорости 64.8 км/час и произвели столкновение 40-ка процентной частью перекрытия с барьером. Передняя дверь выдержала нагрузку, а стойка лобового стекла отличалась большим изломом.

Изнутри:

— с креплений сорвалась передняя панель;
— была разрушена сварка кузова и моторного щита;
— педаль тормоза «упала» назад на 14.3 мм;
— Руль сместился вправо на 11 см и вверх на 12 см.

Травмы пассажиров:

Коэффициент вероятности повреждения головы водителя составил 326 при максимуме в 1005 и это при смещенной подушке безопасности. Пассажиру не повезло, при ударе головой об пластик, коэффициент для его головы составил 905. Причиной стала слишком мягкая податливость ремня безопасности, он позволил сделать настолько внушительный «кивок».

Оторванная передняя панель, смещенная рулевая колонка дали нагрузку на тазобедренную часть манекена: 5.3 кН на правое и 8.8 на левое бедро манекена, при максимуме 9.07 для берцовой кости. Поэтому, базовая комплектация набрала 5.8 баллов. Ваз Приора краш-тест не далеко ушел в своих достижениях от Лады Калины, у нее было 5.7 баллов. После него, может понадобиться манипулятор http://etk9.ru/manipulyator-7-tonn для погрузки металлолома.

«Люксовая» Приора — краш-тест

Совершенно иной результат показала Приора Люкс с доработками и двумя подушками безопасности. На полигоне сломали 18 машин, чтоб получить наиболее точные данные.

Подушки безопасности сработали четко. Хоть авто и было разбито до самого лобового стекла, излом на крыше был едва заметен. Педаль тормоза сдвинулась на 7 см, руль ушел влево на 5.1 см, на 6.8 см вправо. При испытаниях манекены не получили достаточно серьезных травм головы — сработали подушки, а сжатие ребер не превысило допустимого значения 29 мм.

Люкс ВАЗ Приора краш-тест набрала 10.7 баллов. Это значение приблизительно такое же как у Фиата Альбеа.

О наших тестах

Боковые аварии являются причиной около четверти смертей пассажиров легковых автомобилей в Соединенных Штатах. Защита людей при боковых столкновениях является сложной задачей, поскольку по бокам транспортных средств остается относительно мало места для поглощения энергии и защиты пассажиров, в отличие от передней и задней части, которые имеют значительные зоны деформации. Автопроизводители добились больших успехов в области боковой защиты, установив боковые подушки безопасности и укрепив конструкции автомобилей. Программа тестирования Института сыграла ключевую роль в достижении этих улучшений.

Боковые подушки безопасности, которые сегодня входят в стандартную комплектацию большинства новых пассажирских транспортных средств, предназначены для предотвращения столкновения людей с внутренней частью транспортного средства и с объектами снаружи транспортного средства при боковом столкновении. Они также помогают, распределяя силу удара по большей площади тела пассажира. Однако одних боковых подушек безопасности недостаточно. Также очень важны прочные конструкции, которые хорошо сочетаются с подушками безопасности.

Необходимость бокового тестирования

IIHS начала свою программу боковых испытаний в 2003 году.На тот момент федеральное правительство уже проводило боковые испытания новых легковых автомобилей в рамках Программы оценки новых автомобилей. Но мы были обеспокоены тем, что правительственный тест не полностью охватывал типы аварий, которые могут произойти в реальном мире.

Барьер NHTSA, показанный желтым цветом, наложен на более высокий барьер IIHS

Это потому, что движущийся барьер, используемый в правительственных испытаниях, был разработан в начале 1980-х годов, когда большинство транспортных средств на дороге были легковыми, до того, как внедорожники и пикапы стали столь же распространенными, как они есть сегодня.Высота передней части шлагбаума ниже голов манекенов для краш-тестов. В результате федеральное испытание не оценивает гораздо больший риск травм головы от столкновений с более высокими транспортными средствами. Чтобы восполнить этот пробел, мы инициировали наш собственный тест с другим барьером — с высотой и формой передней части типичного внедорожника или пикапа.

Как работает тест

В ходе испытаний, проведенных Институтом, барьер, похожий на внедорожник, весом 3300 фунтов ударяется о сторону водителя автомобиля на скорости 31 миль в час.Два манекена SID-II, представляющие невысоких (5-й процентиль) женщин или 12-летних детей, располагаются на сиденье водителя и на заднем сиденье позади водителя.

IIHS был первым в США, кто использовал этот манекен меньшего размера в тесте на получение информации для потребителей. Он был выбран потому, что женщины чаще, чем мужчины, получают серьезные травмы головы при реальных боковых ударах. У более низких водителей больше шансов столкнуться головой с передней частью поражающего автомобиля при левостороннем столкновении.

Наши боковые испытания суровы. Маловероятно, что люди в аналогичных реальных авариях останутся невредимыми. Однако с хорошей боковой защитой люди должны иметь возможность пережить аварию такой степени тяжести без серьезных травм.

Рейтинговые критерии

Инженеры учитывают три фактора, чтобы определить боковые рейтинги: меры защиты водителя и пассажира, защита головы и характеристики конструкции.

Меры по травмам: Меры по травмам от двух манекенов используются для определения вероятности того, что пассажиры получат серьезные травмы в реальной аварии. Измерения записываются с головы, шеи, груди, живота, таза и бедра. Эти меры по нанесению травм, особенно в области головы и верхней части тела, являются основными составляющими общего бокового рейтинга каждого автомобиля.

Перед краш-тестом техник наносит консистентную краску. Размытая консистентная краска показывает место удара манекена водителя о боковую шторку безопасности.

Защита головы: В дополнение к мерам по предотвращению травм головы техники перед каждым краш-тестом наносят смазку на головы манекенов. После испытания краска показывает, какие части автомобиля или преграды соприкасались с головами. Если в автомобиле есть подушки безопасности и они работают правильно, краска должна попасть на них.

В случаях, когда преграда ударяется манекеном о голову во время удара, манекен обычно регистрирует очень высокие травмы. Однако это может быть неправдой в случае «возможного промаха» или контакта с травой.Краска вместе с видеозаписью теста, записанной на высокоскоростную пленку, помогает идентифицировать такие случаи, что важно, потому что небольшие различия в высоте пассажиров или положениях сидения по сравнению с таковыми у испытательных манекенов могут привести к жесткому контакту и высокому риску серьезной травмы головы.

Конструкция / каркас безопасности: Инженеры оценивают конструктивные характеристики автомобиля, измеряя степень проникновения в пассажирский отсек вокруг центральной стойки (между дверями). Некоторое вторжение в пассажирский отсек неизбежно при серьезных боковых ударах, но это не должно серьезно повлиять на пространство водителя и пассажира. Как и в случае с защитой головы, это еще одна оценка, которая помогает оценить риск травм пассажиров, которые не совсем такого же размера или сидят точно в тех же положениях, что и манекены.

Понимание рейтингов: насколько лучше автомобили с хорошими рейтингами?

В реальном мире вероятность гибели водителя транспортного средства с хорошей оценкой на 70 процентов ниже, чем у водителя транспортного средства с плохой оценкой.Вероятность смерти водителя транспортного средства с приемлемым рейтингом снижается на 64 процента, а у водителя транспортного средства с ограниченным рейтингом вероятность смерти на 49 процентов ниже.

Эти цифры взяты из анализа данных о ДТП за десятилетие на автомобилях, оцененных Институтом. Были включены только автомобили со стандартными боковыми подушками безопасности, и результаты показывают, что наличие подушек безопасности не гарантирует хорошей защиты. Наши тесты показывают, как подушки безопасности и конструкция автомобиля работают вместе в реальной аварии. Если пространство для пассажиров остается в основном неповрежденным, то ремни безопасности и боковые подушки безопасности успевают контролировать движение манекенов для краш-тестов и снижать степень травм.Это менее вероятно, если боковая часть автомобиля сильно раздавлена.

В отличие от оценок при лобовых краш-тестах, боковые рейтинги можно сравнивать по типу и весовым категориям автомобиля. Это связано с тем, что кинетическая энергия, участвующая в боковом испытании, зависит от веса и скорости движущегося барьера, которые одинаковы во всех испытаниях. Напротив, кинетическая энергия, участвующая в лобовом краш-тесте, зависит от скорости и веса тестируемого автомобиля.

Если боковые подушки безопасности не являются обязательными, мы тестируем автомобиль без этой опции.Второй тест проводится с дополнительными подушками безопасности, если производитель запрашивает его и возмещает Институту стоимость транспортного средства. Оба результата опубликованы на сайте. В последние годы стало редкостью ни одно транспортное средство не иметь штатных подушек безопасности.

Для получения информации о том, как рейтинги обновляются от одного модельного года к следующему, см. Информацию о проверке наших тестов.

Тесты стимулируют прогресс

ХОРОШО: Mitsubishi Lancer 2008 года выпуска с боковыми подушками безопасности (верх)

ПЛОХО: Mitsubishi Lancer 2005 года выпуска без боковых подушек безопасности (низ)

Когда мы начали боковые испытания в 2003 году, только около 1 из 5 протестированных автомобилей получил хорошие оценки.Почти все остальные получили плохую оценку.

С тех пор подушки безопасности стали стандартным оборудованием подавляющего большинства легковых автомобилей, а пассажирские отсеки стали намного прочнее. Эти изменения в значительной степени являются прямым результатом программы тестирования Института. Производители знают, что потребители сверяются с рейтингами перед покупкой, поэтому они проектируют автомобили с учетом наших тестов. В результате большинство современных моделей автомобилей получают хорошие оценки.

Чем боковые краш-тесты Института отличаются от боковых тестов NHTSA?

С момента запуска нашей программы бокового столкновения NHTSA внесло изменения в свою программу оценки новых автомобилей.Он продолжает проводить свои оригинальные боковые краш-тесты, представляющие столкновение с Т-образной костью и использующие движущийся барьер. В 2010 году NHTSA добавило испытание на боковой стойке для предотвращения боковых столкновений, при которых автомобили заезжают на неподвижные объекты. В отличие от испытания движущегося барьера NHTSA, испытание на столб требует защиты головы водителя. Оба теста NHTSA оценивают характеристики автомобиля исключительно на основе измерений датчиков манекенов.

Боковое испытание IIHS обычно вызывает больше повреждений, чем любое из испытаний NHTSA.Мы непосредственно оцениваем деформацию конструкции в дополнение к измерениям с помощью фиктивных датчиков. Мы также просматриваем тестовое видео, чтобы убедиться, что конструкции и подушки безопасности хорошо работают вместе и защищают пассажиров.

В краш-тесте движущегося барьера NHTSA барьер, который напоминает переднюю часть автомобиля 1970-х годов, ударяется о борт тестируемого автомобиля на скорости 39 миль в час и под углом 27 градусов. Хотя скорость испытания выше, чем при испытании IIHS, форма нижнего барьера упирается в прочную нижнюю часть дверной коробки, что часто упускается из виду при реальных авариях.Это упрощает конструкцию транспортного средства для защиты пассажиров, чем в тесте Института, в котором барьер, похожий на внедорожник, не проходит через эту конструкцию, за исключением более высоких транспортных средств.

В испытании на столб NHTSA испытательный автомобиль скользит боком на скорости 20 миль в час и под углом 75 градусов в жесткий столб диаметром 10 дюймов. Манекен SID-IIs находится на сиденье водителя, но защита головы заднего сиденья не проверяется. В отличие от этого, наш тест с одним движущимся барьером обеспечивает хорошую защиту головы как для пассажиров на передних, так и на задних сиденьях.

Что нужно знать о затонувших кораблях, стоящих за рейтингом

Покупка нового автомобиля или грузовика может вызывать нервы, учитывая множество различных вариантов на выбор и финансовый аспект такой крупной сделки. Но выяснение рейтингов безопасности автомобиля и того, как они были получены, должно быть простым и беззаботным. Мы можем помочь.

У организаций по безопасности есть разные методы тестирования транспортных средств перед присвоением им рейтинга. Двумя основными игроками являются Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) и Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS).

Звезды НАБДД на автомобилях

НАБДД начало разрушать автомобили в 1978 году, чтобы проверить их работоспособность во время лобовых столкновений, а позже добавило боковые и опрокидывающие краш-тесты, а также списки рекомендуемых технологий безопасности в свою программу оценки новых автомобилей (NCAP). Рейтинги даются по каждому тесту, а также в целом, пять звезд являются наивысшим баллом. В настоящее время федеральное агентство ежегодно проводит от 90 до 125 испытаний массовых моделей, которые являются новыми или значительно обновленными для данного модельного года.Это означает, что будет протестирован такой автомобиль, как обновленная Toyota Camry 2018 года, но не спортивный автомобиль ограниченного выпуска или модель переходящего объема.

Испытания NHTSA проводятся несколькими независимыми учреждениями, расположенными по всей территории Соединенных Штатов. Одна из них — Calspan Corporation, инженерно-исследовательская фирма, базирующаяся в Буффало, штат Нью-Йорк. «Мы ни с кем не связаны», — сказал Джеральд Гупил, директор Calspan по краш-тестам автомобилей. «В схеме проведения теста мы обеспечиваем абсолютно объективный результат.Гупил говорит, что в число клиентов, ориентированных на автомобили, входят правительственные учреждения (например, NHTSA, входящая в состав Министерства транспорта) или автомобильные компании, у которых нет возможностей или инфраструктуры, необходимой для проведения определенных тестов. Испытательная лаборатория Calspan площадью 58 000 квадратных футов включает два аварийных зала и используется для тестирования всего, от серийных автомобилей и прототипов до мотоциклов и тяжелых грузовиков.

Это тесты:

NHTSA

Фронтальный краш-тест

Чтобы смоделировать лобовое столкновение между двумя автомобилями одинакового веса, автомобиль врезается в неподвижный барьер на скорости 35 миль в час.В автомобиль помещаются два манекена для краш-тестов: взрослый мужчина среднего размера (50-й процентиль) на сиденье водителя и женщина малого размера (5-й процентиль) на сиденье переднего пассажира. Испытательные манекены пристегиваются ремнями безопасности во время каждого испытания.

NHTSA

Краш-тест бокового барьера

Барьер весом 3015 фунтов врезался в борт неподвижного транспортного средства на скорости 38,5 миль в час. Это испытание проводится для моделирования результатов бокового столкновения, например, когда один автомобиль сталкивается с другим транспортным средством, которое не смогло уступить дорогу или остановиться на четырехстороннем перекрестке.В автомобиль помещаются два манекена для краш-тестов: взрослый мужчина среднего роста на сиденье водителя и женщина небольшого размера на заднем сиденье непосредственно за водителем.

NHTSA

Краш-тест на боковой стойке

Транспортное средство втягивается на скорости 20 миль в час и под углом 75 градусов в столб диаметром 9,5 дюймов, ударяя автомобиль сбоку на сиденье водителя. Этот тест проводится для имитации того, что происходит, если водитель съезжает с дороги и врезается в какой-либо объект, например, опору электросети.На сиденье водителя размещается малогабаритный женский манекен.

Испытание на устойчивость к опрокидыванию

Восприимчивость транспортного средства к опрокидыванию во время маневра при движении по шоссе измеряется в лаборатории с помощью измерения, называемого фактором статической устойчивости. Это определяет центр тяжести транспортного средства и то, есть ли у легкового или грузового автомобиля больше шансов перевернуться после того, как водитель потеряет управление и транспортное средство уйдет с дороги. В этом тесте не происходит физического столкновения транспортного средства или использования испытательного манекена.

NHTSA присваивает индивидуальные звездные рейтинги в зависимости от того, как автомобили выдерживают каждый тест, и выставляет общую оценку безопасности. Чем больше звезд вы увидите, тем лучше.

Автомобиль и водитель

IIHS выбирает самые безопасные автомобили

Некоммерческая организация, финансируемая страховой отраслью, IIHS ежегодно проводит собственную серию из шести краш-тестов от 50 до 80 автомобилей. Как и NHTSA, оно обычно выбирает автомобили, которые продаются в больших количествах и являются новыми или значительно обновленными. Рейтинги бывают хорошие, приемлемые, маргинальные или плохие. Другие факторы, такие как эффективность фар автомобиля, простота использования креплений для детских сидений (LATCH) и эффективность систем безопасности, таких как автоматическое экстренное торможение, учитываются в общей оценке транспортного средства.

Высший рейтинг IIHS — Top Safety Pick +. Чтобы заработать его, автомобиль должен получить хорошие оценки в краш-тестах с малым нахлестом спереди, умеренным нахлестом спереди, сбоку, прочности крыши и подголовника. Он также должен получить оценку «Хорошо» для фар и «Хорошо» или «Приемлемо» в тесте на малое перекрытие со стороны пассажира.Автомобиль также должен получить оценку Advanced или Superior в тестах по вождению, связанных с эффективностью систем предотвращения столкновений спереди, таких как автоматическое экстренное торможение. Следующий лучший рейтинг Top Safety Pick достается автомобилям, которые получили такие же самые высокие оценки в пяти краш-тестах и показателям переднего оборудования для предотвращения столкновений, но могут получить только приемлемые по фарам; Для получения награды Top Safety Pick не требуется оценка «Хорошо» или «Приемлемо» в тесте переднего пассажира с малым перекрытием.

«Мы разрабатываем тесты, которые не обязательно заменяют то, что производит NHTSA, но и дополняют его», — сказал Джо Нолан, главный административный директор и старший вице-президент по исследованиям транспортных средств испытательного центра IIHS в Ракерсвилле, Вирджиния.«Мы говорим потребителям: то, что вам действительно следует искать, — это не менее четырех звезд от правительства и наших рекомендаций Good or Top Safety Pick».

Краш-тесты

IIHS включают:

Автомобиль и водитель

Передняя сторона с малым перекрытием со стороны водителя

Автомобиль врезается в жесткий барьер высотой пять футов на скорости 40 миль в час, поражая его на 25 процентов ширины передней части автомобиля. Этот тест имитирует столкновение между автомобилем и статическим объектом, например деревом.На сиденье водителя находится мужской испытательный манекен среднего размера (50-й процентиль), который, по данным IIHS, составляет 5 футов 10 дюймов и вес 172 фунта.

Автомобиль и водитель

Передняя часть с малым перекрытием со стороны пассажира

Это практически тот же тест, что и передняя часть с малым перекрытием со стороны водителя, за исключением того, что используются два мужских испытательных манекена среднего размера, один на сиденье переднего пассажира и один на сиденье водителя. .

Автомобиль и водитель

Передняя часть с умеренным перекрытием

Автомобиль въезжает в деформируемый барьер высотой два фута на скорости 40 миль в час, ударяя по нему со стороны водителя на 40 процентов ширины передней части.Тест имитирует лобовое столкновение между двумя автомобилями одинакового веса. На сиденье водителя находится мужской испытательный манекен среднего размера.

Автомобиль и водитель

Боковое столкновение

Испытательный барьер весом 3300 фунтов, похожий на внедорожник, ударяется о сторону водителя транспортного средства на скорости 31 миль в час. Используются два испытательных манекена размером с взрослую женщину 5-го процентиля или среднестатистического ребенка 12 лет, один на сиденье водителя, а другой на заднем сиденье позади водителя.IIHS сказал, что манекен размера используется для боковых испытаний, потому что люди более низкого роста более уязвимы в реальных авариях при боковом ударе.

Автомобиль и водитель

Прочность крыши

В этом испытании металлическая пластина пневматически прижимается вниз к крыше автомобиля. Крыша раздавливается ровно на пять дюймов, и рассчитывается сила, которую IIHS называют отношением прочности к весу, необходимой для этого. Чем больше силы требуется, чтобы раздавить крышу на пять дюймов, тем больше вероятность того, что автомобиль будет хорошо работать при опрокидывании.

Автомобиль и водитель

Подголовники

В этом испытании моделируется наезд сзади, при котором статический автомобиль ударится сзади на скорости 20 миль в час. Сила, действующая на шею и позвоночник водителя, регистрируется с помощью одного из самых умных манекенов безопасности с 24 шарнирно-сочлененными секциями, предназначенными для имитации движения позвоночника человека во время столкновения.

Авария автопроизводителей, тоже

Помимо страховых компаний и федеральных властей, автопроизводители проводят свои собственные краш-тесты.Volvo, например, ежегодно проводит от 20 000 до 30 000 компьютерных симуляций краш-тестов и около 60 физических краш-тестов в своем Центре безопасности Volvo Cars в Гетеборге, Швеция.

Автомобиль и водитель

Центр безопасности Volvo Cars имеет два испытательных трека, фиксированный и передвижной, на которых он проводит испытания на удар автомобиля на скорости до 75 миль в час. Автомобили также могут врезаться друг в друга для результатов краш-тестов между автомобилями.Подвижный испытательный трек можно поворачивать на угол до 90 градусов, чтобы выдерживать передние, задние и боковые удары под разными углами и в широком диапазоне скоростей. «В реальном мире нет двух одинаковых аварий, — сказал Малин Экхольм, директор центра.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Рейтинги краш-тестов IIHS | Volvo из Фредериксбурга

IHS Результаты нового фронтального краш-теста с малым перекрытием наивысший структурный рейтинг всех протестированных транспортных средств

В тесте IIHS на малое перекрытие фронтальной части 25 процентов передней части автомобиля со стороны водителя ударяются о жесткий барьер высотой 5 футов на скорости 40 миль в час с мужским манекеном Hybrid III 50-го процентиля с ремнем. на сиденье водителя.Тест предназначен для воспроизведения того, что происходит, когда передний угол автомобиля сталкивается с другим транспортным средством или объектом, например деревом или опорой. За исключением испытательных полигонов некоторых автопроизводителей, такие испытания в настоящее время не проводятся больше нигде в Соединенных Штатах или Европе. IIHS заявляет: «Почти каждый новый автомобиль показывает хорошие результаты в других лобовых краш-тестах, проводимых Институтом и федеральным правительством, но мы по-прежнему видим более 10 000 смертей в лобовых столкновениях каждый год», — говорит президент Института Адриан Лунд.«Небольшие столкновения с перекрытием являются основным источником этих смертельных случаев. Эта новая программа испытаний основана на многолетнем анализе реальных лобовых столкновений с последующим воспроизведением их в нашем центре для проведения краш-тестов, чтобы определить, как люди получают серьезные травмы и как могут быть сконструированы автомобили. чтобы защитить их лучше. Мы думаем, что это следующий шаг в улучшении защиты от лобовых столкновений «.

S60 — одна из двух протестированных моделей, получивших оценку «Хорошо». S60 демонстрирует лучший структурный результат среди всех протестированных автомобилей.

S60 получил общую оценку «Хорошо» и был одним из двух протестированных автомобилей для достижения этой оценки.Вот некоторые выдержки из пресс-релиза IIHS:

Acura TL и Volvo S60 получили хорошие оценки, а Infiniti — приемлемые
Acura TSX, BMW3 series, Lincoln MKZ и Volkswagen CC получили маржинальный рейтинг
Mercedes-Benz C. -Класс, Lexus IS250 / 350, Audi A4 и Lexus ES350 получают плохой рейтинг

Все эти автомобили модели 2012 года выпуска.

Конструктивно Volvo S60 был лучшим. При проникновении всего в несколько дюймов пассажирский отсек выглядел почти так же, как и в тесте с умеренным перекрытием.Усиление верхних направляющих S60 и стальная поперечина под приборной панелью помогли сохранить в целости каркас безопасности. Volvo проводила аналогичные тесты с небольшим перекрытием в рамках процесса разработки системы безопасности транспортных средств с конца 1980-х годов, принимая во внимание результаты при разработке новых моделей.

В краш-тесте Lexus IS пространство для выживания водителя не поддерживалось должным образом. Передняя стойка согнулась, а пространство для ног обрушилось, когда левое переднее колесо и шина были оттолкнуты назад.Ноги манекена были захвачены вторгшимися конструкциями. Результаты для Volvo S60 были совсем другими. Пассажирский отсек S60 держался хорошо, с незначительным вторжением. У Lexus IS было в 10 раз больше случаев проникновения пассажиров в салон, чем у Volvo.

Общие оценки 11 протестированных автомобилей класса люкс среднего размера:

Когда мы построили отличный спортивный седан, мы сначала построили Volvo.

Мы очень гордимся показателями S60 в этом очень сложном тесте.Это результат неизменной философии Volvo по созданию автомобилей для реального мира. Процитируем IIHS:

«Volvo проводила аналогичные краш-тесты с небольшим перекрытием в рамках процесса разработки системы безопасности транспортных средств с конца 1980-х годов, принимая во внимание результаты при разработке новых моделей».

Свяжитесь с Volvo Cars в Фредериксбурге сегодня, чтобы назначить тест-драйв Volvo S60, получившего наивысший рейтинг IIHS.

, которые становятся все более реалистичными | MESSRING GmbH

M = BRAKE — компания MESSRING представляет первое в мире решение, добавляющее силы автоматического экстренного торможения в систему аварийных испытаний, воспроизводящую динамику манекена и транспортного средства до столкновения.

Современные средства проведения краш-тестов должны моделировать аварийные ситуации реалистично и с высокой точностью. Чтобы соответствовать этому требованию, они должны быть в состоянии идти в ногу с изменениями общей дорожной ситуации, такими как новые концепции привода и мобильности, а также с дальнейшим развитием автомобильных технологий. Возьмем, к примеру, бортовые активные ассистенты торможения и электронные системы раннего предупреждения, которые эффективно снижают серьезность многих лобовых столкновений.Аварии, в которых тормоза не применяются, все чаще становятся исключением, а не правилом. Поэтому испытания транспортных средств, удерживающих систем и других компонентов безопасности необходимо адаптировать к этой новой реальности. С этой целью MESSRING запускает крайне необходимую инновацию: M = BRAKE. Эта новая система предварительного торможения для средств краш-тестов способна запускать заранее заданные профили торможения в тестах салазок и транспортных средств с высокой степенью точности и воспроизводимостью результатов.Это первая в мире подсистема, которая воссоздает вмешательство систем помощи при торможении до фактического столкновения и интегрирует ее в ходе краш-теста. Тормозные маневры водителя также можно смоделировать индивидуально с небольшими усилиями.

M = BRAKE разработан для салазок и транспортных средств с общим весом до 5200 кг, максимальным замедлением 0,8 г, а также максимальной скоростью 100 км / ч. Тормозные маневры и сценарии предаварийного торможения могут быть индивидуально определены и введены с помощью управляющего программного обеспечения MESSRING CrashSoft.Испытания автомобилей с задним или лобовым ударом также могут проводиться без каких-либо проблем.

M = BRAKE может быть легко добавлен к оборудованию для краш-тестов MESSRING MicroTrack без простоев. M = BRAKE подключается к транспортному средству или салазкам и тянется, как тележка, в системе MicroTrack для краш-тестов. M = BRAKE получает сигналы через подводящий кабель от CrashSoft, где хранятся предварительно запрограммированные профили торможения. Гидравлический блок на тележке M = BRAKE создает соответствующее давление (до 150 бар).В общей сложности 16 тормозных цилиндров на M = BRAKE прижимают тормозные колодки к внутренней части MicroTrack, обеспечивая необходимое тормозное давление и замедляя автомобиль или салазки, как указано.

«M = BRAKE позволяет вам тормозить в соответствии с определением с гораздо большей точностью, чем это было возможно в прошлом», — говорит Дирк Арп, управляющий директор MESSRING. «Это приближает соответствующие испытания на решающий шаг к реальности на дороге». Таким образом, можно воссоздать крен транспортного средства перед столкновением, например, в результате экстренного торможения, а также изменения положения манекена, его головы, туловища и ног.Кроме того, предаварийное торможение влияет на натяжение ремня безопасности, салон автомобиля или даже детские сиденья.

«Мы разработали M = BRAKE в ответ на потребности автомобильной промышленности. В настоящее время существует огромный спрос на решения, которые помогают интегрировать системы активной безопасности, такие как активный ассистент торможения, в классические краш-тесты пассивной безопасности », — поясняет Дирк Арп

Тот факт, что различные системы M = BRAKE уже проданы операторам предприятий в Германии, Китае и Канаде, демонстрирует, насколько велик спрос.

Как автомобильные краш-тесты помогают сделать автомобили более безопасными

С момента принятия Закона о безопасности дорожного движения в 1970 году, в соответствии с которым была создана Национальная администрация безопасности дорожного движения США (NHTSA), краш-тесты автомобилей постепенно стали жизненно важным компонентом новых производство автомобилей.

Вас может удивить, что так много времени потребовалось для установления обязательных федеральных стандартов безопасности для автомобильной промышленности. С появлением первых автомобилей, выпущенных в начале 1900-х годов, прошло почти 80 лет, прежде чем федеральное правительство начало проводить оценку автомобилей на предмет безопасности.

На самом деле, в других странах потребовалось еще больше времени: Австралия, Япония и Европа основали свои федеральные агентства по автомобильной безопасности в середине 1990-х годов.

Оценка автомобилей по их показателям в краш-тестах обычно считается хорошей вещью и помогает сделать автомобили более безопасными. В случае краш-тестирования. NHTSA действует как независимое рейтинговое агентство, проводя различные краш-тесты автомобилей и оценивая их характеристики, чтобы позволить потребителям принимать обоснованные решения относительно автомобилей, которыми они управляют.

Итак, как намеренное столкновение с автомобилем на самом деле делает его безопаснее? Ответ двоякий: он заставляет автопроизводителей стремиться к повышению безопасности и более высоким рейтингам безопасности, а также предоставляет множество данных, которые помогут им разрабатывать более безопасные автомобили.

Как проводятся краш-тесты

Чтобы понять, как краш-тесты делают автомобили более безопасными, первым шагом является понимание того, как именно проводятся тесты.

Примечательно, что краш-тесты транспортных средств включают не просто столкновение с автомобилем, скорее, существуют очень сложные манекены для краш-тестов, которые находятся внутри автомобиля и собирают данные о том, как люди разных размеров отреагируют на заданные сценарии аварии.Работа этих манекенов должна служить заменой для потенциальных будущих человеческих водителей.

До стандартизированных краш-тестов иногда считалось, что небезопасность транспортных средств возникает только после гибели многих людей. Одним из лучших примеров этого был Ford Pinto, который имел тенденцию взорваться, если его бензобак разорвался при столкновении. Pinto был выпущен в 1970 году, после основания NHTSA, но до того, как краш-тесты стали стандартными или прошли независимую проверку. После нескольких смертей NHTSA в конечном итоге заявило Форду, что им необходимо отозвать автомобили.

Возвращаясь к настоящему, манекены для столкновений и столкновений стандартизированы, что позволяет сравнивать данные с другими транспортными средствами.

При лобовых краш-тестах в США обычно используется манекен, называемый манекеном Hybrid III. Эти манекены заполнены датчиками и изготовлены из материалов, имитирующих структуру тканей человека. Эти манекены тоже недешевы: каждый стоит от 100 000 до 500 000 долларов США.

Прежде чем вы посмеетесь над ценой и, возможно, подумаете: «Эй, я бы попал в автокатастрофу за 500 тысяч долларов», помните, эти манекены многоразовые, и их можно разбить тысячи раз.Более того, сложность манекенов впечатляет, каждый из них имеет стержни, сделанные из чередующихся металлических дисков и подушек, со встроенными датчиками для измерения сил.

У вашего позвоночника нет датчиков.

Хотя манекены стандартизированы, они бывают разных стандартных размеров, чтобы изображать детей, малышей, младенцев, больших и маленьких людей. В конце концов, люди разные, поэтому манекены для краш-тестов тоже должны быть.

Что касается датчиков, каждый из них имеет три основных типа: акселерометры, датчики нагрузки и датчики движения.

Акселерометры измеряют движение в заданном направлении. Эти измерения являются векторами (значениями с заданными направлениями), которые позволяют исследователям точно моделировать силы, действующие в аварии. Человеческое тело обладает максимальными ускорениями или перегрузками, которые оно может выдерживать в определенных местах, поэтому измерение пикового ускорения с помощью акселерометров можно использовать для определения того, погиб ли манекен для краш-теста или нет.

Датчики нагрузки измеряют силу, действующую на различные части тела.Если вы вспомните уроки физики, сила — это масса, умноженная на ускорение, и силы, действующие при аварии, в конечном итоге являются причиной травм.

Датчики движения измеряют отклонение манекенов. Например, насколько сильно сжалась грудь манекена при аварии. После завершения аварии манекены могут выглядеть нормально для стороннего наблюдателя, но эти датчики отклонения позволяют исследователям определить, насколько плохо это было для манекена во время крушения, и был ли ранен реальный человек.

Ну хватит про пустышки, а как насчет вылетов?

NHTSA проводит три основных краш-теста новых автомобилей: испытание на лобовое столкновение на скорости 35 миль в час и испытание на боковой удар на скорости 35 миль в час.

Испытание на лобовой удар включает в себя врезание автомобиля в бетонный барьер на скорости 35 миль в час. При боковом ударе автомобиль попадает с нарком массой 1,5 тонны на боку. В этом тесте моделируется автомобиль, который кидается поперек или сбоку на скорости 35 миль в час.

В дополнение к этим двум основным испытаниям, существуют также краш-тесты при боковом ударе и испытания на устойчивость к опрокидыванию.

Тест на боковую стойку имитирует столкновение с пробоиной автомобилем. Это необходимо, поскольку нагрузка при таком ударе очень сфокусирована, а это означает, что компоненты транспортного средства, находящиеся в зоне действия сил, испытывают одни из самых высоких нагрузок.

Наконец, сопротивление опрокидыванию не требует пояснений. Автомобиль разгоняется на боку со скоростью 55 миль в час и внезапно останавливается. Затем то, насколько наклоны или крены транспортного средства влияют на оценки автомобиля.

СВЯЗАННЫЙ: ИНЖЕНЕР ВОССТАНАВЛИВАЕТ АВАРИЙНЫЕ ИСПЫТАНИЯ АВТОМОБИЛЯ С ПОМОЩЬЮ LEGOS

Исследователи краш-тестов полагаются не только на данные, полученные от манекенов, тесты также записываются на различные высокоскоростные камеры.Каждый тест обычно записывается на 15 различных высокоскоростных камер, каждая из которых снимает со скоростью 1000 кадров в секунду.

Итак, со всеми этими данными, собранными о дорожно-транспортных происшествиях, как это на самом деле преобразовать в более безопасные автомобили? Один из способов — это создание улучшенных зон смятия в автомобилях со стороны производителей.

Лучшая автомобильная инженерия

Данные позволяют инженерам принимать более обоснованные решения и разрабатывать лучшие детали. Данные в автомобильной сфере позволяют инженерам лучше проектировать зоны деформации, также известные как зоны деформации.

Когда дело доходит до ДТП, вы не хотите, чтобы автомобиль вышел из аварии в наилучшей возможной форме. Скорее, вы хотите, чтобы транспортное средство отклонялось, деформировалось и поглощало все силы при столкновении, чтобы эти высокие силы не отражались в вашем теле, где они могут вызвать повреждение.

Если вы посмотрите на старые автомобили, то в основном это были цельные кирпичи, которые не прогибались и не деформировались. Это здорово для живучести машины после аварии, но не столько для живучести пассажиров.

Все это связано с простой физикой. Если автомобиль движется со скоростью 50 миль в час и внезапно останавливается, все вещи внутри автомобиля будут продолжать двигаться со скоростью 50 миль в час, если на это не будет воздействовать внешняя сила. Движущийся объект будет оставаться в движении, если на него не будет воздействовать внешняя сила — например, кирпичная стена или другая машина.

СВЯЗАННЫЕ С: ПОСМОТРЕТЬ EURO NCAP CRASH TEST THE VOLVE S90

Это включает ваши внутренние органы, ваши кости и многое другое. Ключом к безопасному замедлению является увеличение времени, необходимого для замедления.Например, если вы двигаетесь со скоростью 50 миль в час, если вы замедляетесь за 1 секунду, вы только что замедлились со скоростью 73 фут / с ² (50 миль / ч = 73 фут / с, разделенные на 1 с) . Однако, если вам потребуется 5 секунд для замедления с 50 миль в час до 0, ваше ускорение значительно снизится до 14,5 фут / с ² (73 фут / с, разделенные на 5 с).

Это более низкое ускорение означает меньшие силы на вашем теле (помните, Сила = масса x ускорение).

Это более длительное время для замедления может быть частично достигнуто с помощью зон разрушения, и это помогает спасти жизни.Собирая данные краш-тестов, инженеры могут точно спроектировать зоны деформации для обработки различных сценариев нагрузки.

Так что же это за зоны смятия? По сути, это сегменты рамы автомобиля или кузова, которые особым образом ослаблены, так что они разрушаются при столкновении. Это может быть небольшой разрез в раме или небольшой разрез в панели кузова.

Хотя это может показаться нелогичным, все дело в том, чтобы автомобиль рассыпался и трескался таким образом, чтобы это помогло отразить силу удара.Незапланированная деформация плохо влияет на автомобильные аварии. Когда инженеры могут спланировать аварию транспортного средства определенным образом, они могут гарантировать, что пассажиры останутся в безопасности.

Улучшения в краш-тестах

Итак, что дальше по краш-тестам? Что ж, одно большое изменение за последние несколько десятилетий — это увеличение количества мест размещения подушек безопасности в транспортных средствах. Эти новые дополнения к автомобилям делают их значительно безопаснее, поскольку они имеют мягкую обивку, снижающую нагрузку на пассажиров.

Одним из самых больших достижений в области подушек безопасности стало создание умных подушек безопасности.Эти подушки безопасности могут определять момент срабатывания при определенных авариях или на определенной скорости. Это гарантирует, что подушки безопасности не сработают случайным образом или все сразу, а сработают точно в нужное время.

Что касается самих краш-тестов, то они медленно развивались в течение последних нескольких десятилетий. Самыми большими улучшениями, связанными с этими тестами, стал просто сбор все большего и большего количества данных. Больше данных, как и большинство других вещей в мире, позволяет принимать более обоснованные решения в области проектирования и разработки.

Эти данные также позволяют использовать другие производственные инновации, такие как умные ремни безопасности, которые могут регулировать натяжение и усилие на лету для защиты пассажиров.

Технологии, данные и инновации находятся в авангарде краш-тестов и проектирования краш-тестов. Эти области будут движущей силой отрасли на долгие годы.

Как ваш автомобиль проходит краш-тест

Вы видели ежегодную автомобильную рекламу «Top Safety Pick» и видеоролики о краш-тестах, в которых автомобили врезались в предметы, когда их собственный мусор сыпался вокруг них, как метель.Возможно, последний даже убедил вас не покупать машину, которую вы так отчаянно хотели.

Но это лишь малая часть определения того, какие автомобили на рынке безопасны, а какие не оправдывают ожиданий — долгий и запутанный процесс, полный оптовых закупок автомобилей, массовых поездок на площадку для утилизации и попыток автопроизводителей вернуться и исправить то, что они не поняли с первого раза.

Безопасность современных транспортных средств

Как вы, возможно, помните из того видео краш-теста между Chevrolet Malibu 2009 года выпуска и Bel Air 1959 года, у которого их 12.Только 4 миллиона просмотров на YouTube, загруженных Страховым институтом дорожной безопасности и Consumer Reports, показывают, что в этом столетии автомобили намного безопаснее, чем в прошлом.

Фактически, безопасность автомобилей сейчас во много раз лучше, чем в 2009 году, в результате большего количества оценок и более высоких требований к испытаниям.

В 2018 году Национальное управление безопасности дорожного движения США опубликовало исследование о серьезности автокатастроф по отношению к годам выпуска автомобилей и обнаружило, что доля людей, находящихся в транспортном средстве, которые получили смертельные травмы, увеличивается с возрастом средство передвижения.Полный отчет здесь.

Отчасти благодаря этим достижениям за последние десятилетия количество погибших в ДТП значительно снизилось. В 2017 году IIHS зарегистрировал 37 133 смертельных случая в результате дорожно-транспортных происшествий, по сравнению с более чем 50 000 в конце 1970-х годов.

В последние годы количество несчастных случаев со смертельным исходом растет, несмотря на более безопасные новые автомобили. Как отмечалось в статье NPR 2018 года, большая часть этого связана с большим количеством пройденных миль, плохим вождением, отвлечением внимания и отсутствием ремней безопасности.

Но улучшения безопасности при столкновении в реальных транспортных средствах особенно легко увидеть в улучшении прочности пассажирского салона за последние годы. Если раньше легковые автомобили легче вминались внутрь, то теперь ожидается, что они будут более усилены спереди, что позволит меньше вторгаться в людей внутри, чтобы получить хорошие оценки.

Когда в 2012 году IIHS представила тест на небольшое переднее перекрытие со стороны водителя, в выпуске новостей организации в августе говорилось, что только три из 11 «автомобилей среднего и почти роскошного класса», оцененных ею, попали в два лучших списка IIHS. четыре оценки: «Хорошо» или «Приемлемо».

В том году Audi A4 получила самую низкую оценку IIHS — «Плохо». К 2017 году у него был наивысший рейтинг «Хорошо», а разница во проникновении в салон автомобиля между ними, что видно на фотографиях выше, была огромной.

Но в случае защиты от небольшого перехлеста спереди многие автопроизводители были скорее реактивными, чем проактивными. Когда несколько лет назад IIHS представил такой же тест для пассажирской стороны, плохие результаты снова стали очевидными даже для автомобилей с хорошей защитой водителя и неуклонно улучшаются.

Очевидно, что рейтинги краш-тестов имеют большое значение. Посмотрим, как они происходят.

Оценка аварийности вашего автомобиля, вероятно, начинается в дилерском центре Вирджинии

В Америке есть две крупные независимые организации, которые проводят краш-тесты автомобилей: федеральное правительство с его подразделением NHTSA и IIHS, частная исследовательская группа, созданная и финансируемая страховая отрасль.

IIHS была основана в 1959 году несколькими страховыми ассоциациями, которые представляли 80 процентов США.S. рынок автострахования в то время, ребрендинг спустя десятилетие как независимая исследовательская организация. В 1992 году компания открыла свой нынешний центр исследования автомобилей в Вирджинии, где до сих пор разбивает автомобили.

Представитель IIHS сказал, что собранные данные позволяют страховщикам понять, какие автомобили больше разбиваются, какие дороже ремонтировать и какие функции помогают предотвратить аварии, давая рекомендации по затратам и покрытию. Таким образом, по словам представителя, IIHS заработала репутацию за годы своими исследованиями и оценками аварий и стала основным источником данных о авариях, используя эту репутацию и ее «прозрачные отношения» с автопроизводителями.

Взаимоотношения прозрачны или нет, но у IIHS нет бесконечного парада бесплатных машин для разрушения от автопроизводителей. Как только организация находит автомобиль, который необходимо протестировать, IIHS делает то, что делают многие покупатели автомобилей: он обращается к местным дилерам с некоторыми общими критериями для автомобилей, которые ей нужны.

«Нам нравится избегать всех черных автомобилей с черным интерьером, потому что они плохо снимаются, или всех белых автомобилей, потому что они не выделяются из лаборатории, в которой белый пол», — Дэвид Зуби, главный исследователь IIHS, — сказал Ялопник.

Также всегда есть набор спецификаций, которые IIHS необходимо проверить с точки зрения опций и технологий, и он пытается найти автомобили, которые соответствуют шаблону, у своей постоянной группы дилеров. В противном случае он начинает звонить за пределы области.

IIHS покупает некоторые автомобили из собственного бюджета, но не все. Зуби сказал Jalopnik, что время от времени он меняет критерии получения награды Top Safety Pick, но не может тестировать каждую машину только на соответствие новым стандартам.Если автопроизводители, которые еще не находятся в очереди на тестирование, нуждаются в этом, IIHS требует возмещения стоимости автомобиля.

Как ваш автомобиль готовится к разрушению

Транспортные средства взвешиваются и измеряются, когда они прибывают в исследовательский центр для более разрушительных испытаний, и IIHS использует эти числа для измерения последствий столкновения и поддержания постоянных переменных. По словам Зуби, иногда оборудование нужно везти в автомобили для испытаний, и нужно сбрить лишний вес, например запасные шины, чтобы вернуть его в прежнее состояние.

Но прежде чем они разобьются, нужно провести кое-какие подготовительные работы.

«Мы сливаем бензин и заменяем его уайт-спиритом, который менее летуч, поэтому у нас нет взрывов или пожаров», — сказал Зуби. «Мы также удаляем охлаждающую жидкость и моторное масло, потому что часто шланги и прочее, содержащее их, ломаются или рвутся во время краш-теста, и они просто выливаются на пол».

Потом их разбивают — пять машин, пять раз, если нужно. В настоящее время организация проводит три лобовых краш-теста, боковой тест и тест на прочность крыши, и для каждого краш-теста требуется свежий, чистый, новый автомобиль, который нужно уничтожить.Некоторые тесты не разрушительны, например, тесты тормозных систем и фар, и, если они запланированы, автомобили проходят эти тесты до того, как попасть в аварию.

«Здесь много битого стекла, битого пластика [и] кусков металла», — сказал Зуби.

Что тестирует IIHS и чего не делают федералы

Краш-тесты, проводимые IIHS и NHTSA, немного различаются по типу и критериям тестирования. NHTSA делает четыре по сравнению с пятью IIHS, и разбивка каждого из них приведена ниже.

С точки зрения скоростей, на которых происходит столкновение автомобилей, которые кажутся низкими, представитель NHTSA сказал, что скорости столкновения представляют собой «реальную среду столкновения, которой подвержены легковые автомобили», и «уровень серьезности, при котором значительное количество пассажиров автомобиля. возможны смертельные исходы и серьезные травмы.

NHTSA не тестирует удары сзади, потому что у него «ограниченный бюджет», и поэтому основное внимание уделяется «авариям с лобовым и боковым столкновением, которые являются причиной самого высокого процента смертей и серьезных травм», как поясняется в собственном FAQ. .

В настоящее время особенно интересны фары — одна из самых сложных частей испытаний на безопасность в таких местах, как IIHS. Краш-тесты просты: если конструкция автомобиля прогибается, она прогибается — это понятно независимо от уровня отделки салона.Но модель транспортного средства может иметь лучшие фары в верхней части и худшие в нижней части, и, даже если продажа легальна, IIHS описывает фары с самым низким рейтингом как «неадекватные».

В наши дни автопроизводители имеют возможность делать невероятные HID, светодиодные и даже лазерные фары, которые, из-за отсутствия лучшей фразы, днём и ночью отличаются от галогенов базовой модели, к которым большинство из нас, вероятно, привыкло. . Но многие автопроизводители ставят светодиоды с самым высоким рейтингом на более дорогие отделки и галогены с низким рейтингом на более низкие, даже если возможно установить фары с высоким рейтингом на более дешевые новые автомобили.

Mazda 3 2019 года, например, стоит от 21000 долларов и имеет фары со вторым по величине рейтингом IIHS на всех уровнях отделки салона. Возможно, но пока не норма.

Что происходит после аварии

У манекенов в разбитых машинах есть датчики, и IIHS иногда ставит камеры на борт, чтобы посмотреть, что происходит внутри. Затем люди вытаскивают манекены после теста, снимают оборудование и фотографируют, чтобы задокументировать, что произошло, а что не произошло, например, если подушка безопасности не сработала или открылась дверь.

«После того, как оборудование вышло из строя, мы обычно оставляем автомобиль на несколько недель на случай, если автопроизводитель захочет приехать и посмотреть его, особенно если есть какие-либо вопросы о результатах, которые мы получили по сравнению с [какими] они получили, когда разработка автомобиля », — сказал Зуби. «В конце концов, мы продаем его на утилизацию.

«Когда [автомобили] близки к утилизации, мы перемещаем их на то, что мы называем кладбищем, то есть на большую огороженную стоянку, на которой они сидят и ждут, пока приедет мусорщик и заберет их. .

Как этот краш-тест становится рейтингом

Для транспортных средств, в которых происходит авария в доме, IIHS основывает рейтинги на результатах, полученных от фиктивных датчиков, измерениях устойчивости конструкции транспортного средства и видеозаписи.

«Одна из причин, по которой мы часто понижаем квалификацию автомобиля, — это если голова манекена с ремнем безопасности соскальзывает с передней подушки безопасности и попадает в щель между шторной подушкой безопасности», — сказал Зуби, подтверждая, что просмотр видеозаписи помогает исследователям чтобы увидеть потенциальные проблемы безопасности, которые не могут быть обнаружены измерениями.«Это может не отображаться при измерении манекена, но это такая ситуация, когда, если бы это был реальный человек немного другого роста, его голова могла бы удариться о что-нибудь в автомобиле, потому что он больше не соприкасается с подушками безопасности».

Зуби сказал, что IIHS пытается установить максимально объективные рейтинги, даже когда речь идет о просмотре отснятого материала. Тем не менее, бывают случаи, когда рецензенты не могут полностью попасть в рейтинг.

«Когда у нас возникает такая ситуация, мы обычно привлекаем дополнительных людей, чтобы попытаться прийти к некоторому консенсусу по поводу того, что« этот автомобиль в этом тесте заслуживает понижения класса », — сказал Зуби.«Но это случается не слишком часто, потому что мы прилагаем некоторые усилия к тому, чтобы сделать то, что мы ищем, объективно определимым».

Измерения входят в формулу, которую IIHS устанавливает для каждой аварии, позволяя ей давать оценки того, как автомобиль ведет себя и как манекены едут.Эти рейтинги бывают хорошими, приемлемыми, маргинальными и плохими, и оценки, полученные автомобилем в разных категориях, включаются в общую оценку по той же шкале.

Но не все категории имеют одинаковый вес в общем рейтинге.

«Самыми важными аспектами являются голова и грудь, потому что там находятся жизненно важные органы, а затем структура транспортного средства, а затем конечности», — сказал Зуби. Интересно то, что каждый новый тест не может быть невозможным — по крайней мере, в плане рейтингов.

«Мы устанавливаем границы рейтинга таким образом, что, когда тест новый, есть по крайней мере некоторые люди, которые могут получить лучший рейтинг», — сказал Зуби. «Это становится целевым показателем для всех остальных. Итак, при создании нового теста мы не ищем каких-то абсолютов, а просто пытаемся довести рынок до состояния тех, которые, кажется, предлагают лучшую защиту ».

С этого момента речь идет не столько об усложнении стандартов для существующих краш-тестов, сколько об изобретении новых, устраняющих пробелы в безопасности где-либо еще.

«Через несколько лет после того, как мы запустили новую оценку краш-тестов, мы перейдем к отчетам полиции и страховых компаний», — сказал Зуби. «Мы говорим:« Давайте посмотрим на автомобили, которые хорошо себя зарекомендовали в рамках нашей текущей серии оценок, какие проблемы мы все еще наблюдаем, и [если мы сможем] создать тест, который заставит автопроизводителей сосредоточиться на них »».

Как рейтинги Spark обновляют безопасность

В наши дни безопасность является ключевым аргументом в пользу продажи новых автомобилей, особенно в отношении новейших систем предотвращения столкновений.Каждый автопроизводитель хочет быть на переднем крае.

Когда IIHS плохо оценивает автомобиль, автопроизводитель иногда спешит решить проблему — даже если это означает выпуск обновления в середине модельного года. Но низкие оценки на новом тесте обычно являются катализатором инноваций, которые, вероятно, следовало сделать до того, как тест вышел, что можно увидеть в объяснениях Зуби о недавних тестах IIHS на перекрытие со стороны пассажира.

«[Процесс фиксации на стороне водителя] был одним из способов, с помощью которых мы обнаружили необходимость проведения испытаний на стороне пассажира», — сказал Зуби. «Мы провели краш-тест с малым перекрытием со стороны водителя, и в течение нескольких коротких месяцев некоторые автопроизводители вернулись к нам и сказали:« Эй, мы починили машину x, мы установили эти новые конструкции или усилили эти детали, мы «Я хочу, чтобы вы протестировали его еще раз» ».

Но сами автопроизводители сделали только то, что было необходимо в самом строгом смысле: только усилили сторону автомобиля, которую тестировал IIHS.

«Именно тогда мы начали искать,« вносят ли они такие же изменения или аналогичные изменения на другой стороне транспортного средства? », — сказал Зуби. «Ответ был не очень».

Однако, когда автопроизводители вернутся, чтобы починить автомобили, которые плохо показали себя в краш-тестах, это не означает, что автомобили с плохой конструкцией исчезнут. Они все еще существуют, поэтому покупателям важно знать, что есть что.

«Если автопроизводитель приходит к нам в середине модельного года и говорит:« Начиная с июня автомобили, сходящие с конвейера, имеют это улучшение », мы часто проводим этот тест, а затем публикуем результат, — сказал Зуби.«На нашем веб-сайте вы видите следующее:« Для модели 2018 года тот или иной текущий рейтинг хорош, но это относится только к автомобилям, выпущенным после июня 2018 года. Предыдущие модели имели маржинальный рейтинг »или что-то еще, что было ниже».

Не каждый автомобиль получает рейтинг

Удивительно, но не каждый автомобиль, который вы видите на дороге, проходит независимые краш-тесты.

«Когда дело доходит до спортивного автомобиля, в США есть спортивные автомобили.S., которые не проходят тестирование по множеству причин », — сказал Jalopnik источник, работавший в крупных автопроизводителях, попросив не называть его имени из-за их нынешней работы. «[Спортивный автомобиль] продается так, как он заставляет вас чувствовать. Это не тот автомобиль, который продается по соображениям безопасности «.

Хотя не каждая модель должна проходить краш-тесты для получения публичной оценки, существуют юридические стандарты, гарантирующие, что мы не все будем кататься в эквиваленте банок содовой в натуральную величину.Они устанавливаются NHTSA, которое также обрабатывает отзывы. Но NHTSA в основном регулирует отдельные элементы автомобилей, которые продаются, в соответствии с так называемыми Федеральными стандартами безопасности транспортных средств.

Эти стандарты регулируют все, от основ, таких как зеркала заднего вида, дверные замки, ремни безопасности и крепление ветрового стекла, до специфики столкновений, таких как защита от бокового удара, сопротивление разрушению крыши и общая защита пассажиров.

Karma Revero отозвали из-за защиты от бокового удара даже в июне, и компании пришлось объявить стоп-продажу на него, пока все не будет исправлено.

Представитель NHTSA сообщил Jalopnik, что агентство не одобряет продажу автомобилей в США — это сделка с самооценкой. Производители удостоверяют соответствие федеральным стандартам этикеткой на транспортном средстве перед его продажей. Управление Федерального реестра заявляет, что самосертификация означает, что автопроизводители должны подтвердить, что, если бы модель была протестирована в соответствии с процедурами, указанными в стандартах, она «соответствовала бы или превзошла» ожидания.

NHTSA проводит краш-тесты автомобилей и оценивает их по шкале от одной до пяти звезд. Но модели, получившие один звездочный рейтинг аварийности от NHTSA, по-прежнему являются законными, поскольку NHTSA заявило, что его рейтинговая система «предназначена для оценки характеристик защиты пассажиров, превышающих минимальные федеральные требования». У него есть еще один филиал, Управление по обеспечению безопасности транспортных средств, которое проверяет автомобили на соответствие требованиям с точки зрения соответствия федеральным требованиям.

Управление по соблюдению нормативных требований, как сообщает NHTSA, «принимает во внимание транспортные средства с предыдущими неудачными испытаниями на соответствие, жалобы потребителей и особые области или области, представляющие большой общественный интерес» при выборе того, какие из них тестировать.

Все это означает, что существует огромная пропасть между тем, что достаточно безопасно, чтобы легально поступить в продажу, с точки зрения правительства, и тем, что американские потребители чувствуют себя комфортно при покупке. Это разница между тем, чтобы попасть в выставочный зал и превратить его в подъездную дорожку — в зависимости от целевого рынка автомобиля и от того, имеет ли он вообще какой-либо рейтинг.

«Если у вас есть четыре звезды на пятизвездочном рынке, это автоматически ставит вас в невыгодное положение», — сказал источник. По их словам, если автомобиль получает плохую оценку в краш-тесте, он «почти сразу» запускает цепочку исправлений по всему миру.

«Инженеры по качеству обычно возвращаются к людям, которые были ответственны за эту сделку, будь то инженеры-строители где-нибудь от Дирборна, до Китая, Японии, где бы то ни было», — сказали они. «Они изучат эти данные с помощью микроскопа, чтобы выяснить, что именно произошло, и как они могут это исправить.

«Иногда это означает, что автомобиль обновляется немного быстрее».

Удивительный краш-тест IIHS Jeep Wrangler предлагает магазинам напоминание о необходимости следовать передовым методам

Страховой институт дорожной безопасности присвоил Wrangler следующего поколения 2019-20 годов «предельную» оценку в краш-тестах с малым перекрытием после того, как в двух тестовых запусках Jeep загадочным образом перевернулся на пассажирскую сторону.

FCA, ранее представившая в IIHS успешный краш-тест, заявила, что никогда не сталкивалась с подобным инцидентом в реальном мире.Четырехдверный Jeep Wrangler Unlimited 2019 года получил четыре из пяти звезд Национальной администрации безопасности дорожного движения за лобовые аварии.

«FCA произвело более 500 000 таких автомобилей. По самым скромным подсчетам, на их долю приходится 6,7 миллиарда миль езды по дорогам », — говорится в заявлении FCA. «Из этой группы мы не знаем ни о каких происшествиях, которые коррелируют с динамической частью автомобиля в результате испытаний IIHS. Jeep Wrangler Unlimited с более чем 75 доступными функциями защиты и безопасности соответствует или превосходит все федеральные стандарты безопасности и продолжает завоевывать признание новостных организаций и групп потребителей.С момента своего появления в 2017 году автомобиль получал одну награду почти каждые восемь недель за атрибуты, от возможностей до остаточной стоимости, а также за такие достижения, как высочайшая лояльность клиентов и внедорожник года. Ни один тест не определяет безопасность автомобиля. FCA регулярно отслеживает сторонние оценки и учитывает полученные результаты в процессе разработки продуктов. Мы проектируем наши автомобили для реальных условий эксплуатации. А реальные данные, наряду с постоянным спросом, показывают, что Jeep Wrangler Unlimited соответствует ожиданиям клиентов или превосходит их.

IIHS заявил, что Wrangler 2019 года прошел все остальные краш-тесты и, если бы он не опрокинулся, считалось, что он хорошо справился с тестом на стороне водителя с малым перекрытием.

«Wrangler показал хорошие результаты по нормальным показателям, используемым для оценки производительности в тесте малого перекрытия на стороне водителя», — пишет IIHS. «Место водителя содержалось в хорошем состоянии, а движение манекена хорошо контролировалось. Однако частичное опрокидывание представляет собой дополнительный риск травмы, превышающий то, для измерения которого предназначены стандартные критерии.Переворачивание автомобиля на бок не является приемлемым исходом для лобового столкновения, и в результате общий рейтинг Wrangler был понижен до предельного.

«Опрокидывание — даже частичные, подобные тем, которые произошли в тестах Wrangler — являются особенно опасными авариями, отчасти из-за риска полного или частичного катапультирования. Это вызывает особую озабоченность у Wrangler, у которого есть крыша и двери, которые можно снять. В Wrangler также отсутствуют боковые шторки безопасности, которые срабатывают при опрокидывании и удерживают пассажиров внутри.Правила не требуют наличия боковых шторок безопасности из-за съемной крыши ».

Несмотря на то, что мы говорим о краш-тесте в лаборатории, этот инцидент напомнил о нескольких передовых методах работы в автомастерских.

Следуйте процедурам OEM и измерьте автомобили

Во-первых, убедитесь, что вы измеряете, оцениваете и восстанавливаете весь автомобиль после столкновения в соответствии с процедурами OEM. Поставьте точки на эти буквы и перечеркните эти буквы — на случай, если произойдет что-то, чего никто не предвидел.

В знаменитом деле Сибахан против Джона Игла Столкновение Марсия Сибахан сказала, что ее первое подозрение о том, что что-то не так, появилось, когда друг указал на то, что автомобили не должны загораться после столкновения. Их адвокат, занимающийся вопросами медицинского страхования, также посмотрел на Fit и сказал: «Это просто не выглядит правильным», — сказал Сибахан. Поверенный спросил, может ли он отбуксировать его адвокату Тодду Трейси, который в конечном итоге исследовал сначала Honda, а затем John Eagle Collision на предмет возможных ошибок.

Следовательно, если во время столкновения произойдет что-то неожиданное и непреднамеренное — например, автомобиль таинственным образом упадет на бок — и либо OEM, либо поверенный истца начнет рассмотрение происшествия, ваша работа должна быть безупречной.

В деле Зеебахана присяжные пришли к выводу, что отклонение автомастерской от OEM-процедур явилось причиной 75 процентов страданий Зеебаханов. (Другой водитель был признан виновным на 25 процентов.)

Помимо вероятности того, что работа может стать катализатором неожиданного результата, существует также риск того, что надзор ремонтной мастерской поставит под угрозу что-то, что могло бы свести к минимуму серьезность инцидента.

В этом случае, очевидно, что FCA не разработала стратегию управления авариями Jeep Wrangler, которая упала на пассажирскую сторону. Но конструкция и / или технологии транспортного средства со стороны пассажира, вероятно, обеспечат некоторую защиту, когда происходит что-то странное.

Допустим, вы отремонтировали Jeep Wrangler после аварии с небольшим перекрытием, когда автомобиль вел себя так, как предполагалось FCA. (Например, после успешного краш-теста, проведенного FCA на автомобиле.) Затем он попадает в другой сбой и ведет себя как обнаруженный IIHS. Вы бы не хотели снизить любой потенциал безопасности с помощью ремонта, который был сосредоточен на очевидных повреждениях со стороны водителя — и не удосужился проверить наличие повреждений со стороны пассажира.

Такая оплошность может иметь место, если ремонтник просто считает, что видимые повреждения в точке удара — это все, что не так с транспортным средством. Из видео IIHS вы заметите, что пассажирская сторона Wrangler «дрожит» от удара со стороны водителя.То же самое происходит во время краш-теста на малое перекрытие со стороны водителя для Wrangler предыдущего поколения 2015 года, который получил оценку «хорошо» и не дал результатов. Если ремонтный мастер не измеряет и не проверяет эффекты такого потока энергии при столкновении, что-то может быть упущено из виду.

Каждый раз пересматривать процедуры ремонта

Во-вторых, заново проверьте эти процедуры ремонта на каждом автомобиле. FCA не ответила напрямую на наш запрос относительно потенциальных изменений, запланированных в Wrangler, но возможно, OEM-производитель может изменить конструкцию или машиностроение, чтобы улучшить будущие характеристики IIHS после этого громкого инцидента.

Если он это сделает и соответствующим образом скорректирует процедуры ремонта, ваша распечатка или воспоминания об инструкциях на Jeep Wrangler, использовавшихся ранее в производственном цикле, могут больше не применяться. Не думайте, что обновление транспортных средств и новые поколения — это единственное, когда могут измениться процедуры ремонта.

IIHS заявил, что FCA получила право представить собственное видео и документацию с небольшим перекрытием на стороне водителя, поскольку Wrangler предыдущего поколения получил оценку «хорошо».

Организация провела собственное тестирование в рамках одного из периодических аудитов результатов, представленных OEM.

«После того, как автомобиль перевернулся в ходе контрольного испытания, компания Fiat Chrysler задалась вопросом, связан ли этот результат с методом, который инженеры IIHS использовали для прикрепления транспортного средства к аварийной силовой установке», — пишет IIHS.

Приора краш тест: Краш-тест Лады Приоры: с места в барьер — журнал За рулем

Краш-тест Лады Приоры: с места в барьер — журнал За рулем

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Крэш-тест Lada Priora

Lada Priora. Первый краш-тест — Авто Mail.ru

Краш-тест Лада Приора — описание и видео

Фронтальный краш-тест Лада Приора в комплектации Норма

Фронтальный краш-тест Lada Priora в комплектации Люкс

Краш-тест Lada Priora (Видео)

Рекомендую прочитать:

Краш-тест Лада Приора (+видео)

Краш-тест Lada Priora

Видео краш тест Приора

Краш тест Lada Priora 2007 года (Лада Приора)

Результаты краш-теста Лада Приора | PrioraPRO

Краш-тестирование

Краш-тест Приора. Манекены пристегнуты

Приора краш-тест. Манекены не пристегнуты

Приора 2016 краш-тест стандартной комплектации.

Изнутри:

Травмы пассажиров:

«Люксовая» Приора — краш-тест

О наших тестах

Необходимость бокового тестирования

Как работает тест

Рейтинговые критерии

Понимание рейтингов: насколько лучше автомобили с хорошими рейтингами?

Тесты стимулируют прогресс

Чем боковые краш-тесты Института отличаются от боковых тестов NHTSA?

Что нужно знать о затонувших кораблях, стоящих за рейтингом

Звезды НАБДД на автомобилях

Фронтальный краш-тест

Краш-тест бокового барьера

Краш-тест на боковой стойке

Испытание на устойчивость к опрокидыванию

IIHS выбирает самые безопасные автомобили

Передняя сторона с малым перекрытием со стороны водителя

Передняя часть с малым перекрытием со стороны пассажира

Передняя часть с умеренным перекрытием

Боковое столкновение

Прочность крыши

Подголовники

Авария автопроизводителей, тоже

Рейтинги краш-тестов IIHS | Volvo из Фредериксбурга

, которые становятся все более реалистичными | MESSRING GmbH

Как автомобильные краш-тесты помогают сделать автомобили более безопасными

Как проводятся краш-тесты

Лучшая автомобильная инженерия

Улучшения в краш-тестах

Как ваш автомобиль проходит краш-тест

Безопасность современных транспортных средств

Оценка аварийности вашего автомобиля, вероятно, начинается в дилерском центре Вирджинии