Отличие 8 клапанного двигателя от 16 клапанного двигателя: Вечный спор: 8 или 16 клапанов. Выясняем подробно | Автохитрости

Вечный спор: 8 или 16 клапанов. Выясняем подробно | Автохитрости

Здравствуйте Уважаемые подписчики и читатели моего канала! Сегодня хочу разобрать что к чему в плане выбора двигателя для автомобиля, а именно какой лучше — восьмиклоп или шестнарь (8-клапанный или 16-клапанный).

Полазив по интернету я нашел много всяких мнений и высказываний в пользу каждого двигателя. Кто-то считает, что 8-клапанный двигатель куда более надёжный чем «шестнарь», а кто-то думает, что 8-клапанному двигателю никогда не угнаться за 16-клапанным. Так ли это? Что выбрать?

Разберём все плюсы и минусы каждого из этих двигателей и постараемся выяснить — какой же двигатель всё-таки лучше.

Немного о технической составляющей

Если рассматривать двигатели с 8 и 16 клапанами, то в них разница довольно существенна. Но вся разница проявляется только в ГБЦ (головке блока цилиндров). Хочется отметить, что из каждого 8-клапанного двигателя можно 16-клапанный и наоборот. Особенно часто это практикуют на отечественных автомобилях в зависимости от пожеланий автовладельца.

Что уж говорить про ГБЦ, ведь наши умельцы и с карбюратора переделывают на инжектор автомобили в гаражных условиях 😉

А сейчас давайте более детально рассмотрим каждый тип двигателя, выявим плюсы и минусы каждого.

Итак, начнём…

8-клапанный двигатель

Как видно из картинки у 8-клапанного двигателя только один распределительный вал, который контролирует как систему впуска, так и систему выпуска.

Если более детально, то на каждый цилиндр приходится по 2 клапана, один открывается когда в цилиндр подаётся топливовоздушная смесь, а второй когда нужно избавиться от отработанных газов после сгорания смеси.

Распределительный вал имеет конусные выступы, которые именуются кулачками. При работе двигателя распределительный вал вращается, и кулачками в определённом порядке надавливает на клапана. Таким образом в каждом цилиндре он открывает либо впускной клапан либо выпускной.

Так как в двигателях, в основном, по 4 цилиндра, то мы получаем 4 х 2 = 8 клапанный двигатель. Конечно есть автомобили и по 6 и по 8 цилиндров, но также по 2 клапана на цилиндр, но такие двигатели встречаются крайне редко.

Плюсы

Простота. 8-клапанные двигатели по своей конструкции гораздо проще 16-клапанных. Простота эта (грубо говоря) заключается в том, что в таком двигателе всех деталей в 2 раза меньше, а соответственно ремонт и зап. части (такие как распредвалы, клапана, и всё с этим связанное) будут в 2 раза дешевле.

1. Нет гидрокомпенсаторов. Ещё одна упрощающая особенность «восьмиклопа». Соответственно механизм и регулировка движения клапанов будут так же проще и дешевле 16-клапанного аналога.
2. «Безвтыковые» поршни. В большинстве 8-клапанных двигателей установлены «безвтыковые» поршни. Это означает, что если у вас порвётся ремень ГРМ, то вы не попадёте на «капиталку» и у вас ничего «не загнёт». Вы просто установите новый ремень, выставите метки, и можете спокойно ехать дальше.
3. Неприхотливость. 8-клапанные двигатели менее требовательны к качеству масла и топлива. Да, можно залить полусинтетику и 92 бензин, но это уже как говорится — на любителя, или если позволит совесть 🙂
4. Габариты. Так как распределительный вал всего один, то и свободного места под капотом становится больше.

Минусы

1. Мощность. В «восьмиклопе» 2 клапана на цилиндр, поэтому двигателю приходится больше стараться, чтобы производить процессы впуска и выпуска.
2. Расход топлива. Всё так же, по причине меньшего количества клапанов по сравнению с «шестнарём» двигателю сложнее проталкивать отработанные газы. Ведь через один клапан их вытолкнуть сложнее чем через два.
3. Шумность. Если поставить рядом «шестнарь» и «восьмиклоп», то «шестнарь» вы вряд ли услышите на фоне 8-клапанного двигателя. Связано это с тем, что из-за механических толкателей и отсутствия гидрокомпенсаторов клапана и зазоры нужно регулярно регулировать, так как имеют место выработки на толкателях.

16-клапанный двигатель

В таком типе двигателя уже имеется по 4 клапана на цилиндр. Соответственно и распределительных валов уже два: один на впуск, второй на выпуск.

Но зачем это нужно? Это даёт неплохую прибавку к скорости получения топливной смеси и выпуску отработанных газов. Возрастает КПД двигателя. Более экологичные по сравнению с «восьмиклопами» из-за более точной работы ГРМ.

Минусов тут тоже хватает, особенно в денежном плане. Но давайте обо всём по порядку.

Плюсы

1. Мощность. 16-клапанные двигатели мощнее своих 8-клапанных собратьев, а значит и максимальная скорость выше и время разгона меньше.
2. Расход топлива. Более высокий КПД двигателя позволяет сэкономить на топливе, так как нужно меньше «крутить» мотор, чтобы набрать скорость.
3. Тишина. В отличие от 8-клапанного в этом двигателе есть гидрокомпенсаторы, которые автоматически регулируют клапана, да и сама конструкция предполагает более тихую и плавную работу.

Минусы

1. Масло. Из-за наличия гидрокомпенсаторов двигателю требуется более качественное моторное масло для их нормальной работы. Желательно лить синтетическое, которое стоит на порядок дороже полусинтетики для 8-клапанных двигателей.
2. Топливо. Так же на топливе не стоит экономить и лить минимум 95-й бензин.
3. Ремонт. Если что-то выйдет из строя, то ремонт «шестнаря» будет в два раза дороже.
4. Габариты. Из-за увеличенной ГБЦ будет уже не так просто добраться до каких-либо узлов, генератора или стартера.

Вывод

Подводя итог я хочу разделить автовладельцев на две группы: практичные и гонщики.

Практичным однозначно стоит покупать автомобили с 8-клапанным двигателем. Практически не убиваемый вариант, мощности хватает для повседневных поездок, больше выбора масел и топлива (полусинтетика — синтетика, 92 — 95), стоимость автомобилей зачастую дешевле. Единственное — работает чуть шумнее.

Гонщикам однозначно 16-клапанный двигатель — выше мощность, меньшее время разгона, тишина, драйв, экологичность. Единственное — стоимость ремонта и обслуживания.

Примечание. Эта статья носит исключительно информативный характер и не является пособием или руководством как делать правильно и что выбрать. Проще говоря, я просто делюсь с вами своими мыслями и никого ни к чему не принуждаю! 😉

Чем отличаются 8-ми и 16-клапанные двигатели – их достоинства и недостатки

Наверняка многие знают, что существуют автомобильные силовые установки, у которых бывает как 8, так и 16 клапанов. Даже не зная, как устроен двигатель внутреннего сгорания, можно понять, что если в одном из двух почти одинаковых двигателей, в одном из его функциональных элементов, по какой-то причине, количество каких-то рабочих единиц удваивается, то эта причина, безусловно, “уважительная”. Ясно, что это делается для обретения каких-либо достоинств. Но удвоение их количества привносит некоторые отличия и сопряжено с усложнением конструкции, несущей данные рабочие единицы. Понятно, что это усложнение, приведет к, как минимум, двум недостаткам – удорожанию изготовления конструкции и, в случае поломки, – ее ремонта.

Сразу стоит сказать , что в не меньшей степени, чем от точного соприкосновения поршня с кольцами в цилиндре блока двигателя, от точной работы (идеально своевременное открывание и запирания) и плотности посадки клапанов в седле, зависит компрессия в цилиндрах, а это первый фактор, обеспечивающий максимальный КПД (мощность), при минимальном потреблении топлива. Логично полагать, что удерживать высокое давление в цилиндрах (компрессия) лучше меньшим количеством деталей, его обеспечивающих.

Ведь даже мизерное ухудшение плотности посадки клапанов (изначально, или при износе) удваивает мизерную потерю энергии, приводящую в движение автомобиль, если таких деталей в 2 раза больше. Поэтому, рассматривая плюсы и минусы двигателей с разным количеством клапанов, этот фактор мы пропустим – будем считать, что они идеальны.

Главные отличия.

У 8-клапанного двигателя головка блока узкая, так как он имеет один распредвал. Свечи расположены на блоке горизонтально и под определенным углом. Распределительный вал контролирует поочередность их открытия – вначале открывает впускной, затем выпускной. Открытие клапана происходит с помощью конусных частей расположенных на распредвале, а закрытие происходит с помощью пружин, находящихся на нем. В четырехцилиндровом – на каждый один цилиндр мотора по два клапана – впускной и выпускной. Собственно, поэтому их получается восемь на силовой агрегат.

В 16-клапанном двигателе головка блока широкая по отношению к однорядному четырехцилиндровому блоку, так как на ней расположены два распредвала. Сама конструкция усложненная, клапана регулируются с помощью гидрокомпенсаторов. Открытие и закрытие имеют принцип такой же, как в 8-клапанном двигателе. Свечи в таких двигателях расположены строго вертикально, как бы утопая в крышке блока цилиндров. На каждый один цилиндр двигателя уже по 4 клапана – значит, соответственно, 16 на двигатель. А что если вместо двух маленьких клапанов вставить два больших по размеру клапана… В принципе можно, но тогда газ камеру сгорания будет заполнять неравномерно, двигатель будет работать не так бесшумно, как хотелось бы.

Достоинства двигателя с 8 клапанами:

1. Изначально двигатель по конструкции, относительно, очень простой и, соответственно, прост в обслуживании.
2. Отсутствие гидрокомпенсаторов, несомненно, упрощает конструкцию силовой установки в целом.
3. Нетребователен к маслу.

Недостатки:

1. Мощность меньше по отношению к 16 клапанному двигателю. Таких высоких оборотов достигнуть тоже не получается – два клапана на цилиндр не позволяет ускорить впуск и выпуск топлива и газов из камеры. Процесс происходит медленнее, чем бы хотелось.
2. Увеличен расход топлива. По причине того, что газ выходит через один клапан, который не может пропустить больше, чем ему положено.
3. Такие двигатели, в сущности, более шумные, особенно когда передвигаешься на больших оборотах.
4. Отсутствие гидрокомпенсаторов требует регулировку клапанов по мере нарушения их четкой синхронизации (даже при небольшой деформации профиля кулачков распедвала), в худшем случае – появление стука.

Двигатель 16-клапанный и его значимые достоинства:

1. Более мощный. Лучше разгоняется и, следовательно, максимальная скорость будет значительно выше, чем у 8-клапанного двигателяБолее мощный. Лучше разгоняется и, следовательно, максимальная скорость будет значительно выше, чем у 8-клапанного двигателя.
2. Немаловажно, что расход топлива заметно меньше (должен быть).
3. Шумность двигателя меньше.
4. Клапана регулируются гидрокомпенсаторами.

Недостатки:

1. Присутствие гидрокомпенсаторов требует своевременно менять масло в двигателе во избежание закоксовывания гидрокомпенсаторов.
2. Обслуживание двигателя обходится дороже. Ведь конструкция такого двигателя на порядок сложнее, нежели конструкция 8-клапанного двигателя.

Несколько слов об еще одной из причин, почему клапана должны плотно сидеть в седле. Помимо обеспечения полной герметичности камеры сгорания, следует учитывать то, что тарелки на клапанах работают в тяжелых условиях сильного нагревания. К тому же тарелки должны плотно соприкасаться с седлом, которое расположено на головке цилиндра, которая охлаждается. Ведь нагретая тарелка передает седлу большую часть тепла. Особенно это касается выпускного клапана, так как он охлаждается только через плотное пролегание тарелки к седлу, а охлаждение впускного – при поступающей воздушно-топливной смеси в контакте с седлом. При плохом контакте с седлом никакой (даже самый жаростойкий) клапан не выдержит такого сильного перегрева. Он просто-напросто прогорит и разрушится, поэтому плотная его посадка в седло очень важна. Поэтому они делаются из жаростойких металлических сплавов.

К тому же, они не обладают магнитными свойствами.

По большому счету, самая распространенная поломка клапанов – это несоблюдение своевременной замены деформированного ремня привода, находящегося в распределительном вале. При обрыве ремня клапан напрямую встречается с поршнем и деформируется при ударе. Такая поломка может произойти и при попытке разогнать автомобиль с толкача, и тогда ремень перескакивает на один, два зуба, следовательно, ремонт неминуем. Т. е. это наверняка замена и поршня, и шатуна, возможно, и головки блока. В двигателях на цепном приводе таких поломок не встречается.

КВТ ГАРАЖ — Статьи — Переход с 8 клапанов на 16.

На сегодняшний день мировая практика автомобилестроения и автоспорт доказали неоспоримые приемущества 16 клапанных ГБЦ перед 8 клапанными. Двигатели с этой головкой блока могут получить значительно большее наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, что, само собой, ведет к увеличению мощности. Улучшается топливная экономичность, снижается уровень шума, наличие гидрокомпенсаторов в приводе клапанов избавляет от необходимости периодической регулировки зазоров в клапанном механизме (что особенно актуально при использовании газа в качестве топлива).

Сравним два двигателя ВАЗ 2111 и 2112 с одинаковым объемом, но с разными головками блока. Двигатель ВАЗ 2111 объемом 1500 кубических сантиметров оснащенный 8ми клапанной ГБЦ выдает 77 лошадиных сил, а двигатель ВАЗ 2112 с таким же объемом, но оснащенный 16ти клапанной головкой блока выдает уже порядка 92 л.с.

Преимущества 16ти клапанного двигателя на этом не заканчиваются. За счет формы камеры сгорания 16ти клапанный двигатель имеет более высокую детонационную стойкость, этот параметр очень важен в наше время, т.к. топливо которое мы используем ежедневно оставляет желать лучшего. Еще одно немаловажное преимущество — это организация охлаждения двигателя. У 16ти клапанных двигателей система охлаждения работает гораздо лучше, а это — надежность самого двигателя. Помимо этих важных отличий есть и компоновочное отличие. У 16ти клапанного двигателя, в отличие от 8ми клапанного, разнесены впускной и выпускной тракты по разные стороны головки. Это облегчает установку впускных и выпускных коллекторов.

Также 16 клапанная ГБЦ имеет большой потенциал для тюнинга.

 Итак, делаем из этого:

Вот это:

Если Ваш автомобиль оснащен 8 клапанным инжекторным двигателем ВАЗ 2111, 21114, 21116, не стоит сразу бежать и покупать новый 16 клапанный двигатель. Можно модифицировать ваш двигатель, проведя замену головки блока на 16 клапанную. При этом также потребуется замена поршней на 16 клапанные (21124, 21126) и удлинение нескольких проводов к датчикам. Попутно можно перейти на легкую ШПГ, при этом коленвал остается родной. А также можно провести увеличение рабочего объема двигателя, заменив коленвал и проведя манипуляции с ШПГ.

Для проведения данного мероприятия понадобятся некоторые детали: 

1. ГБЦ 2112, 21124, 21126 в сборе (покупка БУ очень экономит бюджет (6 — 10 тыс.р.), а покупка БУ двигателя-донора в сборе с последующей реализацией ненужных деталей очень-очень экономит бюджет -20 — 25 тыс.р.). 

2. Кожух ГРМ (был на доноре) 

3. Ролики ГРМ

4. Ремень ГРМ 2112 (заказан усиленный комплект Гейтс ремень с роликами — 1500 р.)  

5. Водяной насос 2112 (ТЗА — 580 р.) 

6. Рампа топливная голая с трубкой (была на доноре) 

7. Проводка форсунок (была на доноре) 

8. Поршни 21124, 21126 (у меня легкая ШПГ со 126 поршнями — 2000 р.) 

9. Пальцы поршневые (при необходимомти)

10. Стопорные кольца (при необходимости)

11. Болты гбц 2108 (потребуется доработка по длине)

12. Ресивер впускной (был на доноре)

13. Прокладка выпускного коллектора (21124 металл — 100 р.)

14. Выпускной коллектор (паук 4-2-1 — 1800 р.)

15. Прокладка ГБЦ (21126 металл — 400 р.)

16. Щуп масляный (был на доноре)

17. Сапун алюминиевый (был на доноре)

18. Шланг сапуна нижний 2112 (50 р.)

19. Демпфер 2112 (был на доноре)

20. Шкив коленчатого вала 2112 (80 р.)

21. Крышка клапанная (была на доноре, лучше использовать крышку 2112, там оставлено место для модуля зажигания)

22. Шкивы ГРМ (были на доноре, куплены разрезные — 850 р.)

25. Свечи зажигания 2112 (350 р.)

26. Болт коленчатого вала (50 р.)

27. Болты распределительного вала (были на доноре)

28. Шайбы болта распределительного вала (были на доноре)

29. Болты клапанной крышки (были на доноре)

30. Гайки роликов ГРМ (были на доноре)

31. Шайбы роликов ГРМ (20 р.)

32. Дистанционные шайбы 4мм под ролики (требуются при использовании ГБЦ 21126, с 2112 не используются)

33. Провода высоковольтные 2112 (800 — 1200 р.)

34. Болты крепления кожуха грм (были на доноре).

При установке 16 клапанной головки надо учесть несколько моментов. Болты, которые притягивают головку к блоку цилиндров, отличаются в 16-ти клапанном варианте от 8-ми клапанного длиной и диаметром. А так как у нас блок цилиндров от одного двигателя, а головка от другого, то нам понадобятся модифицированные болты. Эти болты имеют диаметр как 8-ми клапанный болт, а длину — как 16-ти клапанный. Для того, чтобы эти болты прошли в отверстия 16 клапанной ГБЦ, необходимо заранее их рассверлить. Помимо отверстий в ГБЦ также дорабатываются отверстия в прокладке головки блока цилиндров, т.к. в ней отверстия под болты тоже могут быть маленькие. Устанавливая толстые болты, вы сразу увеличиваете надежность своего двигателя.

Перед установкой самой головки блока цилиндров устанавливаем нужные поршни. В некоторых более старых моторах с завода были установлены шатуны старого образца с пальцем под запрессовку, их придется заменить на шатуны нового образца с плавающим пальцем (взять с донора) или менять на шатуны Приоры при использовании 126 поршней. Также очень желательно врезать в коренные опоры блока двигателя масляные форсунки охлаждения поршней, которые стоят на всех 16 клапанниках ВАЗа.   

После того, как мотор собран, необходимо немного доработать проводку. Из-за того, что некоторые датчики немного смещены на 16ти клапанном моторе, нужно будет удлинить провода до них. ЭБУ остается родной (в данном случае Я 7. 2), катушка зажигания подключается к свечам посредством высоковольтных проводов ВАЗ 2112.

Также, в данном случае установлены тюнинговые распредвалы УСА 8,9 280, форсунки Дека-ЗМЗ, паук 4-2-1 и резонатор на 51 трубе и ГБО 4-го поколения.

После всех доработок и выставления оптимальных перекрытий распредвалов проведена онлайн настройка программы управления двигателем Дутка Максимом (г. Белгород). В результате получился бодрый повседневный двигатель с отсечкой в 7500 об.мин. и мощностью около 130 л.с. и как следствие прежний газовый редкутор перестал справляться и пришлось его менять на более мощный (до 130 КВТ) и в итоге подкапотка выглядит так (адсорбер удален и поставлена верхняя гитара):

Чем 16-клапанный двигатель лучше 8-клапанного?

Сегодня популярны 4-цилиндровые двигатели, сочетающие в себе мощность и топливную экономичность одновременно. На автомобили устанавливаются два типа четырехцилиндровых двигателей, которые могут иметь 8 и 16 клапанов. Давайте подробнее рассмотрим, в чем особенности таких силовых агрегатов, каковы их преимущества и недостатки, а также разборка автомобилей брэмптон.

Особенности восьмиклапанных двигателей
Восьмиклапанные двигатели имеют по два клапана на каждый цилиндр, один из которых предназначен для впуска топливно-воздушной смеси, а через второй клапан выхлопные газы выходят из камеры сгорания.Такие клапаны приводятся в движение распределительным валом, а сам распределительный вал приводится в движение цепью или зубчатым ремнем. Такая конструкция силовых агрегатов проста и чаще всего встречается на бюджетных автомобилях.

Одним из достоинств восьмиклапанных двигателей является простота их конструкции, обеспечивающая необходимую надежность, простоту обслуживания и ремонта. Восьмиклапанные двигатели оказались менее требовательны к качеству бензина и моторного масла. Это позволяет немного сэкономить на обслуживании двигателя, а автовладельцу не нужно постоянно думать о том, на какой АЗС можно заправиться, а на какой АЗС может быть некачественное топливо.

Если говорить о недостатках таких восьмиклапанных двигателей, то необходимо отметить их несколько более высокие показатели расхода топлива, худшую динамику, особенно по сравнению с 16-клапанными моторами. Также такие двигатели требуют регулярной ручной настройки выхлопной системы, но при наличии должного опыта можно выполнить все обслуживание самостоятельно.

Особенности 16-клапанных моторов
В 16-клапанных двигателях на цилиндр приходится 4 клапана, два из которых отвечают за впуск и два за выпуск.Это довольно сложная конструкция, которая потребует сразу двух распредвалов. Однако у 16-клапанных моторов есть свои преимущества, позволяющие значительно повысить комфорт вождения.

К преимуществам 16-клапанных двигателей можно отнести их отличную топливную экономичность, а также большую мощность, которую можно получить от одного литра рабочего объема двигателя. Неудивительно, что, поскольку автопроизводители борются за номинальную мощность, эти двигатели используются все чаще.

Однако, как и любая конструкция, 16-клапанные двигатели имеют определенные недостатки, среди которых высокая себестоимость двигателя, сложность конструкции, возможные проблемы при ремонте, а также повышенные требования к качеству масла и топлива.Такие повышенные требования к сервису неизменно увеличивают расходы автовладельца на содержание автомобиля.

Подведем итоги
Четырехцилиндровые двигатели в зависимости от конструкции могут быть выполнены с восемью или шестнадцатью клапанами. Каждая из этих конструкций имеет свои определенные преимущества, например, восьмиклапанные моторы просты в обслуживании, не так требовательны к моторному маслу и топливу. Шестнадцатиклапанные двигатели отличаются лучшей мощностью и хорошей топливной экономичностью, но они более требовательны к обслуживанию, что может значительно увеличить расходы автовладельца.

Различия между двигателями I-4, I-6, V-6 и V-8 | Путеводители по магазинам

Двигатели с 4, 5, 6 или 8 цилиндрами используются в большинстве современных автомобилей. Конечно, есть исключения, и, пожалуй, в первую очередь это 10-цилиндровый двигатель Dodge Viper или 12-цилиндровые двигатели, устанавливаемые на несколько роскошных седанов высокого класса. Но в большинстве современных автомобилей используется более распространенное количество цилиндров.

В цилиндре двигателя происходит процесс сгорания.Внутри каждого цилиндра находится поршень, который перемещается внутри цилиндра вверх и вниз (или из стороны в сторону, как мы узнаем далее). Каждый цилиндр соединен с коленчатым валом. Коленчатый вал передает энергию, созданную в процессе сгорания, к трансмиссии и, в конечном счете, к колесам, которые приводят транспортное средство в движение. Вообще говоря, чем больше цилиндров в двигателе, тем больше мощность и крутящий момент он развивает.

Цилиндры двигателя обычно располагаются вертикально, в линию друг за другом от передней части двигателя к задней, или V-образно с одинаковым количеством цилиндров с каждой стороны.Когда цилиндры двигателя ориентированы вертикально, двигатель имеет «рядную» конфигурацию, которая используется в сочетании с 4, 5 или 6 цилиндрами. Когда цилиндры двигателя имеют V-образную ориентацию, двигатель имеет V-образную конфигурацию, которая используется в сочетании с 6 или более цилиндрами. Если двигатель установлен поперечно, что характерно для переднеприводных автомобилей, цилиндры и коленчатый вал ориентированы из стороны в сторону, а не спереди назад.

В автомобилях Porsche и Subaru не используются ни рядные, ни V-образные двигатели.Вместо этого эти модели имеют «горизонтально противоположные» цилиндры. Эти силовые установки, также известные как «плоские» или «боксерские» двигатели, имеют цилиндры, которые плоско лежат по обе стороны от коленчатого вала, а поршни вращаются наружу по бокам автомобиля, как кулаки боксера. Новый Scion FR-S 2013 года с двигателем Subaru также имеет эту конструкцию двигателя.

Теперь, когда мы разобрались с различными конфигурациями двигателей, поговорим о различиях между ними. Рядные двигатели (I) выше и уже, а их поперечное расположение позволяет конструкторам создать автомобиль с меньшей передней частью. Двигатели V-образного типа (V) расположены ниже с улучшенным центром тяжести, и эта конструкция более компактна с большим количеством цилиндров. Горизонтально расположенные оппозитные двигатели (H) расположены очень низко и широко, что обеспечивает низкий центр тяжести и улучшенную управляемость.

При объединении конфигурации двигателя с количеством цилиндров в результате получаются следующие обозначения: I-4, I-5, I-6, V-6, V-8, V-10, V-12, H -4, Н-6.

Мультиклапан | Tractor & Construction Plant Wiki

Головка цилиндра четырехклапанного двигателя.
( двигатель Nissan VQ )

В автомобильной технике многоклапанный двигатель или многоклапанный двигатель — это двигатель, в котором каждый цилиндр имеет более двух клапанов. Многоклапанный двигатель лучше дышит и может работать с более высокими оборотами в минуту (об/мин), чем двухклапанный двигатель, обеспечивая большую мощность. ^{[1] [2] [3]}

Обоснование мультиклапана

Многоклапанная конструкция

Многоклапанная конструкция обычно имеет три, четыре или пять клапанов на цилиндр для повышения производительности. Любому четырехтактному двигателю внутреннего сгорания необходимо не менее двух клапанов на цилиндр: один для впуска воздуха и топлива, а другой для выпуска дымовых газов. Добавление большего количества клапанов увеличивает площадь клапана и улучшает поток всасываемых и выхлопных газов, тем самым улучшая сгорание, объемный КПД и выходную мощность. Многоклапанная геометрия позволяет идеально расположить свечу зажигания в камере сгорания для оптимального распространения пламени. Многоклапанные двигатели, как правило, имеют клапаны меньшего размера с меньшей возвратно-поступательной массой, что может уменьшить износ каждого кулачка кулачка и обеспечить большую мощность при более высоких оборотах без опасности дребезга клапана.Некоторые двигатели предназначены для открытия каждого впускного клапана в разное время, что увеличивает турбулентность, улучшая смешивание воздуха и топлива при низких оборотах двигателя. Большее количество клапанов также обеспечивает дополнительное охлаждение головки блока цилиндров. Недостатками многоклапанных двигателей являются удорожание изготовления и потенциальное увеличение расхода масла из-за большего количества маслосъемных колпачков. В некоторых многоклапанных двигателях SOHC (например, Mazda B8-ME) используется один коромысло в форме вилки для привода двух клапанов (обычно выпускных клапанов), поэтому для снижения производственных затрат потребуется меньше кулачков.

• Головка блока цилиндров с тремя клапанами

Имеет один большой выпускной клапан и два впускных клапана меньшего размера. Компоновка с тремя клапанами обеспечивает лучшее дыхание, чем головка с двумя клапанами, но большой выпускной клапан приводит к более низкому пределу оборотов. Стоимость изготовления для этой конструкции может быть ниже, чем для четырехклапанной конструкции. Эта конструкция была распространена в конце 1980-х и начале 1990-х годов, но была в значительной степени вытеснена конструкциями с четырьмя и пятью клапанами.

Это наиболее распространенный тип многоклапанной головки с двумя выпускными клапанами и двумя аналогичными (или немного большими) впускными клапанами. Эта конструкция обеспечивает аналогичное дыхание по сравнению с головкой с тремя клапанами, а поскольку маленькие выпускные клапаны позволяют работать на высоких оборотах, эта конструкция очень подходит для высокой выходной мощности.

Реже встречается пятиклапанная головка с двумя выпускными и тремя впускными клапанами. Все пять клапанов одинаковы по размеру. Эта конструкция обеспечивает отличное дыхание, а поскольку каждый клапан имеет небольшой размер, доступны высокие обороты и очень высокая выходная мощность. Был поставлен вопрос, дает ли конфигурация с пятью клапанами ценное преимущество по сравнению с конструкциями с четырьмя клапанами. ^[1] Теоретически пятиклапанная конструкция должна иметь более высокие максимальные обороты, а три впускных отверстия должны обеспечивать как хорошее наполнение цилиндров, так и высокую турбулентность (обе желательные характеристики). После нескольких лет производства пятиклапанного двигателя Genesis Yamaha вернулась к более экономичной четырехклапанной конструкции.

Альтернативные технологии

Модель в разрезе системы изменения фаз газораспределения Subaru i-AVLS на оппозитном двигателе SOHC EJ25 с 4 клапанами на цилиндр на Токийском автосалоне 2007.

Турбонаддув и наддув — это технологии, которые также улучшают дыхание двигателя и могут использоваться вместо многоклапанных двигателей или в сочетании с ними. То же самое относится к регулируемым фазам газораспределения и регулируемым впускным коллекторам. Поворотные клапаны также обеспечивают улучшенное дыхание двигателя и высокие обороты, но они никогда не пользовались большим успехом. Портирование головки блока цилиндров, как часть настройки двигателя, также используется для улучшения характеристик двигателя.

Легковые и грузовые автомобили

До 1914 г.

Первым в мире автомобилем с двигателем с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр был гоночный автомобиль Peugeot L76 Grand Prix 1912 года.Его 7,6-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с современными полусферическими камерами сгорания производил 148 л. с. (0,32 л.с. на кубический дюйм). В апреле 1913 года на ипподроме Brooklands в Англии специально построенный L76 под названием «la Torpille» (торпеда) побил мировой рекорд скорости 170 км/ч. ^[2] Роберт Пежо также поручил молодому Этторе Бугатти разработать гоночный автомобиль GP для Гран-при 1912 года. Этот Bugatti Type 18 с цепным приводом имел 5-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с SOHC и тремя клапанами на цилиндр (два впускных и один выпускной).Произведено ок. 100 л.с. при 2800 об / мин (0,30 л.с. на кубический дюйм) и мог развивать скорость до 99 миль в час. Головка с тремя клапанами позже будет использоваться для некоторых из самых известных автомобилей Bugatti, включая гоночный Type 29 Grand Prix 1922 года и легендарный Type 35 1924 года. И Type 29, и Type 35 имели 2-литровый 24-клапанный SOHC мощностью 100 л.с. Рядный восьмицилиндровый двигатель NA мощностью 0,82 л.с. на кубический дюйм.

С 1914 по 1945 год

В 1916 году американский автомобильный журнал Automobile Topics описал четырехцилиндровый автомобильный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, изготовленный Linthwaite-Hussey Motor Co. из Лос-Анджелеса, Калифорния, США: «Фирма предлагает две модели высокоскоростных двигателей с двойным впуском и выпуском». . ^[4]

Ранними многоклапанными двигателями с Т-образной головкой были рядные 4-цилиндровые двигатели Stutz 1917 года выпуска и рядные 6-цилиндровые двигатели Pierce-Arrow 1919 года выпуска . Стандартные двигатели с плоской головкой того времени были не очень эффективными, и конструкторы пытались улучшить характеристики двигателя, используя несколько клапанов. Компания Stutz Motor Company использовала модифицированную Т-образную головку с 16 клапанами, двухискровым зажиганием и алюминиевыми поршнями, чтобы производить 80 л.с. (59 кВт) при 2400 об / мин по сравнению с 360.8-цилиндровый (5,8-литровый) рядный 4 (0,22 л.с. на кубический дюйм). Было построено более 2300 этих первых мощных многоклапанных двигателей. Stutz использовал их не только в своем знаменитом спортивном автомобиле Bearcat, но и в своих стандартных туристических автомобилях. ^{[5] [6] [7]} В 1919 году компания Pierce-Arrow представила рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 524,8 куб. см (8,6 л) с 24 клапанами. Двигатель производил 48,6 л.с. (0,09 л.с. на кубический дюйм) и работал очень тихо, что было преимуществом для бутлегеров той эпохи. ^{[8] [9] [10]}

Многоклапанные двигатели по-прежнему популярны в гоночных и спортивных двигателях.Роберт М. Руф, главный инженер Laurel Motors, разработал свой многоклапанный Roof Racing Overheads в начале 20 века. 16-клапанные головки типа A пользовались успехом у подростков, тип B предлагался в 1918 году, а 16-клапанный тип C — в 1923 году. Фрэнк Локхарт на автомобиле с верхним распредвалом типа C одержал победу в Индиане в 1926 году. 12]

Bugatti также разработала 1,5-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов и четырьмя клапанами на цилиндр еще в 1914 году, но не использовала этот двигатель до окончания Первой мировой войны. Произведено ок. 30 л.с. (22,4 кВт) при 2700 об/мин (15,4 кВт/л или 0,34 л.с./сид). В 1920 году на Гран-при Вуатюрет в Ле-Мане гонщик Эрнест Фридрих финишировал первым на Bugatti Type 13 с 16-клапанным двигателем со средней скоростью 91,96 км/ч. Еще более успешным был Bugatti, занявший первые четыре места в Брешии в 1921 году. В честь этой памятной победы все Bugatti с 16-клапанным двигателем получили название Brescia . С 1920 по 1926 год было построено около 2000 штук.

АЛЬФА 40/60 GP был полностью рабочим прототипом раннего гоночного автомобиля, созданным компанией, которая теперь называется Alfa Romeo.Только один экземпляр был построен в 1914 году, который позже был модифицирован в 1921 году. Эта конструкция Джузеппе Мерози была первым двигателем Alfa Romeo DOHC. У него было четыре клапана на цилиндр, угол наклона клапана 90 градусов и двухискровое зажигание. ^[13] Двигатель GP имел рабочий объем 4,5 литра (4490 куб. см) и производил 88 л.с. (66 кВт) при 2950 об/мин (14,7 кВт/л), а после модификации в 1921 г. 102 л.с. (76 кВт) при 3000 об/мин. об/мин. Максимальная скорость этого автомобиля составляла 88–93 часа (140–149 км/час). Только в 1920-х годах эти двигатели DOHC появились в дорожных автомобилях Alfa, таких как Alfa Romeo 6C.

У Peugeot был трехклапанный 5-клапанный автомобиль Гран-при 1921 года. ^[14]

Bentley с самого начала использовала многоклапанные двигатели. Bentley 3 Litre, представленный в 1921 году, использовал моноблочный рядный 4-цилиндровый двигатель с алюминиевыми поршнями, камерами сгорания с двускатной крышей, двойным искровым зажиганием, SOHC и четырьмя клапанами на цилиндр. Произведено ок. 70 л.с. (0,38 л.с. на кубический дюйм). Bentley 4½ Liter 1927 года имел аналогичную конструкцию двигателя. Гоночная модель Северной Америки предлагала мощность 130 л.89 л.с. на кубический дюйм). Bentley 6½ Liter 1926 года добавил два цилиндра к моноблочной рядной четверке. Этот многоклапанный рядный шестицилиндровый двигатель предлагал мощность 180–200 л. с. (0,45–0,50 л.с. на кубический дюйм). Bentley 8-литровый многоклапанный рядный 6-цилиндровый двигатель 1930 года произвел ок. 220 л.с. (0,45 л.с. на кубический дюйм).

В 1931 году компания Stutz Motor Company представила 322-кубовый (5,3-литровый) 32-клапанный рядный 8-цилиндровый двигатель с двойным распредвалом мощностью 156 л.с. (116 кВт) при 3900 об/мин, получивший название DV-32. Двигатель предлагал 0,48 л.с. на кубический дюйм. Было построено около 100 таких многоклапанных двигателей.Stutz также использовал их в своем топовом спортивном автомобиле DV-32 Super Bearcat, который мог развивать скорость до 100 миль в час (160 км / ч). ^{[15] [16]}

Двигатель Duesenberg SJ Mormon Meteor 1935 года был рядным 8-цилиндровым двигателем объемом 419,6 куб. см (6,9 л) с DOHC, 4 клапанами на цилиндр и нагнетателем. Он достиг 400 л.с. (298,3 кВт) при 5000 об / мин и 0,95 л.с. на кубический дюйм. ^{[17] [18]}

В гоночном автомобиле Mercedes-Benz W125 1937 года использовался 5,7-литровый рядный 8-цилиндровый двигатель с наддувом, DOHC и четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель производил 592–646 л.с. (441,5–475 кВт) при 5800 об/мин и достигал 1,71–1,87 л.с. на кубический дюйм (77,8–85,1 кВт/л). Максимальная скорость W125 была ок. 200 миль в час (322 км/ч).

После 1945 г.

Камера сгорания 3,5-литрового бензинового двигателя V6 Ford Ecoboost 2009 года выпуска с турбонаддувом (77,8 кВт/л) с двумя впускными клапанами (справа), двумя выпускными клапанами (слева), центральной свечой зажигания и прямой топливной форсункой (справа).

Двигатель Cosworth DFV F1 1967 года, 3,0-литровый V8 NA мощностью ок.400 л.с. (298 кВт/406 л.с.) при 9000 об/мин (101,9 кВт/л) с четырьмя клапанами на цилиндр. В течение многих лет он был доминирующим двигателем в Формуле-1, а также использовался в других категориях, включая CART, Formula 3000 и гонки на спортивных автомобилях.

Дебютировав на Гран-при Японии 1968 года в оригинальной 3,0-литровой версии двигателя Toyota 7 мощностью 300 л. -клапаны. Он производил 600 л.с. (441 кВт/592 л.с.) при 8000 об/мин (88. 8 кВт/л) и 55,0 кг·м (539 Н·м/398 фунтов·фут) при 6 400 об/мин.

Первым серийным автомобилем с четырьмя клапанами на цилиндр был британский Triumph Dolomite Sprint 1973 года, в котором использовался 16-клапанный рядный 4-цилиндровый двигатель SOHC с цепным приводом мощностью 127 л.с. (95 кВт/129 л.с.).

Chevrolet Cosworth Vega 1975 года оснащался многоклапанной головкой DOHC, разработанной Cosworth Engineering в Великобритании. Этот рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 122 кубических дюйма производил 110 л.с. (82 кВт/112 л.с.) при 5600 об/мин (0,90 л.с./сид; 41,0 кВт/л) и 107 фунт-фут (145 Н·м) при 4800 об/мин. ^[19]

Fiat 131 Abarth 1976 г. (51,6 кВт/л), Lotus Esprit 1976 г. с двигателем Lotus 907 (54,6 кВт/л, 1,20 л.с./сид) и BMW M1 1978 г. с двигателем BMW M88 (58,7 кВт/л). литр, 1,29 л.с./сид) все использовали четыре клапана на цилиндр. Двигатель BMW M88/3 использовался в BMW M635CSi 1983 года и в BMW M5 1985 года.

В гоночном автомобиле Porsche 935/78 1978 года использовался 3,2-литровый оппозитный 6-цилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом (845 л. с./630 кВт при 8200 об/мин; 784 Нм/578 футофунтов при 6600 об/мин). Двигатель с водяным охлаждением имел по четыре клапана на цилиндр и выдавал 196 клапанов.2 кВт/л. Porsche пришлось отказаться от своего традиционного воздушного охлаждения, потому что многоклапанный DOHC мешал воздушному охлаждению свечей зажигания. Всего было построено две машины.

Компания Ferrari разработала свои двигатели Quattrovalvole (или QV) в 80-х годах. Четыре клапана на цилиндр были добавлены для 1982 308 и Mondial Quattrovalvole , вернув мощность до максимума до FI в 245 л.с. (183 кВт). Очень необычный Dino Quattrovalvole использовался в Lancia Thema 8.32 1986 года. Он был основан на двигателе 308 QV, но использовал коленчатый вал с разъемной плоскостью, а не плоский коленчатый вал, как у Ferrari.Двигатель был разработан Ducati, а не Ferrari, и производился с 1986 по 1991 год. Quattrovalvole также использовался Lancia для их попытки участвовать в чемпионате мира по спортивным автомобилям с LC2. Двигатель был с двойным турбонаддувом и уменьшен до 2,65 литра, но в квалификационной комплектации производил 720 л.с. (537 кВт). Позже объем двигателя был увеличен до 3,0 литров, а выходная мощность увеличена до 828 л.с. (617 кВт). У Ferrari Testarossa 1984 года был 4,9-литровый оппозитный 12-цилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. С 1984 по 1991 год было произведено почти 7200 автомобилей Testarossa.

В 1985 году Lamborghini выпустила Countach Quattrovalvole мощностью 455 л.с. (335 кВт/449 л.с.) с 5,2-литровым (5167 куб.см) двигателем Lamborghini V12 (64,8 кВт/л).

Mercedes-Benz 190E 2.3-16 с 16-клапанным двигателем дебютировал на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1983 года после того, как установил мировой рекорд в Нардо, Италия, зафиксировав общую среднюю скорость 154,06 миль в час (247,94 км/ч) за испытание на выносливость 50 000 км (31 000 миль). Двигатель был основан на 2,3-литровом 8-клапанном агрегате мощностью 136 л.с. (101 кВт), который уже устанавливался на серии 190 и E-класса. Компания Cosworth разработала литую головку цилиндров DOHC из легкого сплава с четырьмя большими клапанами на цилиндр. В дорожной комплектации 190 E 2.3-16 производил 49 л.с. (36 кВт) и крутящий момент на 41 фунт-сила-фут (55 Н•м) больше, чем базовый рядный 4-цилиндровый двигатель 2.3 с верхним расположением распредвала, на котором он был основан, предлагая 185 л.с. (138 кВт) при 6200 об/мин (59,2 кВт/л) и 174 фунт-фут (236 Н·м) при 4500 об/мин. В 1988 году увеличенный 2,5-литровый двигатель заменил 2,3-литровый. Он предлагал двойные цепи газораспределения для фиксации одинарных цепей, которые легко ломались на ранних 2.3 и увеличили пиковую мощность на 17 л.с. (12,5 кВт) с небольшим увеличением крутящего момента. Для омологации Evolution I (1989 г.) и Evolution II (1990 г.) были произведены модели с модернизированным двигателем, обеспечивающим более высокий предел оборотов и улучшенные возможности максимальной мощности. Двигатель Evo II предлагал мощность 235 л.с. (173 кВт/232 л.с.) из 2463 куб. см (70,2 кВт/л).

Компания Saab представила 16-клапанную головку своего 2,0-литрового (1985 куб.5 кВт/л и 47,9 кВт/л соответственно) в Saab 900 и Saab 9000.

1,6-литровый (1587 куб. см) двигатель 4A-GE Toyota был одним из первых рядных четырехцилиндровых двигателей с 16-клапанной конфигурацией DOHC (четыре клапана на цилиндр, два впускных, два выпускных) и электронным впрыском топлива ( ЭФИ). Головка блока цилиндров была разработана Yamaha Motor Corporation и изготовлена ​​на заводе Toyota в Симаяме. Первоначально задуманный как двухклапанный, в 1984 году Toyota и Yamaha изменили 4A-GE на четырехклапанный после года испытаний.Он производил 115-140 л.с./86-104 кВт при 6600 об/мин (54,2-65,5 кВт/л) и 148 Нм/109 фунт-фут при 5800 об/мин. Чтобы компенсировать пониженную скорость воздуха многоклапанного двигателя на низких оборотах, двигатели первого поколения включали функцию T-VIS.

В 1986 году Volkswagen представил многоклапанный Golf GTI 16V. 1,8-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с 16 клапанами производил 139 л. с. (102 кВт; 137 л.с.) или 56,7 кВт/л, что почти на 25% больше, чем 45,6 кВт/л у предыдущего 8-клапанного двигателя Golf GTI.

Семейство многоклапанных двигателей GM Quad 4 дебютировало в начале 1987 года.Quad 4 был первым массовым многоклапанным двигателем, произведенным GM после Chevrolet Cosworth Vega. NA Quad 4 развивал мощность 1,08 л.с. (1 кВт/1 л.с.) на кубический дюйм (49,1 кВт/л). ^{[20] [3]} Такие двигатели вскоре стали обычным явлением, поскольку японские производители приняли многоклапанную концепцию.

Три клапана

Головка блока цилиндров от Honda CRX Si 1987 года, показывающая SOHC, коромысла, пружины клапанов и другие компоненты. Это многоклапанная конфигурация с двумя впускными клапанами и одним выпускным клапаном на каждый цилиндр.

Honda CR-X 1984 года и Honda Civic 1985 года представили 1,5-литровые 12-клапанные рядные четырехцилиндровые двигатели Honda SOHC. Двигатель Nissan SOHC KA24E 1988–1992 годов также имел три клапана на цилиндр (два впускных и один выпускной). Nissan перешел на DOHC после 1992 года для некоторых спортивных автомобилей, включая 240SX.

Mercedes и Ford производят трехклапанные двигатели V6 и V8. Ford заявляет о 80-процентном улучшении дыхания на высоких оборотах без дополнительных затрат на клапанный механизм DOHC. В конструкции Ford используется одна свеча зажигания на цилиндр, расположенная в центре, но в конструкции Mercedes используются две свечи зажигания на цилиндр, расположенные на противоположных сторонах, что оставляет центр свободным для добавления топливной форсунки непосредственно в цилиндр позднее.

Citroën XM 1989 года был первым автомобилем с 3-клапанным дизельным двигателем.

Четыре клапана

Nissan SR20VE 2,0-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с DOHC, системой изменения фаз газораспределения Nissan Neo VVL с контролем подъема и четырьмя клапанами на цилиндр.

Многоклапанный блок дизельного двигателя грузового автомобиля Volvo 2005 года выпуска D13A, 12,8-литрового рядного 6-цилиндрового двигателя с турбонаддувом (21,1–28,1 кВт/л) с SOHC и четырьмя клапанами на цилиндр, расположенными вокруг центральной форсунки, и моторным тормозом VEB, который управляет обоими выпускные клапаны.

Примеры четырехклапанных двигателей SOHC включают: двигатели Honda серии F, двигатели серии D, все двигатели серии J, двигатели серии R, Mazda B8-ME, двигатель Chrysler 3,5 л V6.

Двигатели V12 многих истребителей времен Второй мировой войны также использовали конфигурацию SOHC с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.

Mercedes-Benz C-Class 1993 года (двигатель OM604) был первым автомобилем с 4-клапанным дизельным двигателем.

Пять клапанов

Peugeot имел пятиклапанный автомобиль Гран-при с тройным верхним расположением распредвала в 1921 году. ^[14]

В апреле 1988 года Audi 200 Turbo Quattro с экспериментальным 2,2-литровым 25-клапанным рядным 5-цилиндровым двигателем с турбонаддувом мощностью 478 кВт/650 л.с. при 6200 об/мин (217,3 кВт/л) установил два мировых рекорда скорости. в Нардо, Италия: 326,403 км/ч (202,8 миль/ч) на 1000 км (625 миль) и 324,509 км/ч (201,6 миль/ч) на 500 миль. ^{[21] [22]}

Компания Mitsubishi первой выпустила на рынок автомобильный двигатель с пятью клапанами на цилиндр — двигатель 3G81 объемом 548 куб. см для своего кей-кара Minica Dangan ZZ в 1989 году. ^{[23] [24]}

Yamaha разработала пятиклапанную головку блока цилиндров для двигателей Toyota 4A-GE 20V 1991 Silvertop и 1995 Blacktop, используемых в MR2 и некоторых Corolla. Yamaha также разработала пятиклапанные двигатели Formula One: OX88 V8 1989 года, OX99 V12 1991 года, OX10 V10 1993 года и OX11 V10 1996 года, но ни один из них не имел большого успеха.

Bugatti (EB110), Ferrari (F355 и F50), Volkswagen — Audi (Audi Quattro) — Skoda (Octavia vRS) и Toyota производят автомобили с пятиклапанными двигателями.

Шесть клапанов

В 1985 году Maserati выпустила экспериментальный 2,0-литровый турбированный двигатель V6 с шестью клапанами на цилиндр (три впускных и три выпускных). Он развивал мощность 261 л.с. (195 кВт/265 л.с.) при 7200 об/мин (97,5 кВт/л). ^[25]

Толкатель

Хотя большинство многоклапанных двигателей имеют верхние распределительные валы, SOHC или DOHC, многоклапанный двигатель может представлять собой двигатель с верхним расположением клапанов толкателя (OHV). Chevrolet представила трехклапанную версию своего V8 поколения IV, в которой используются толкатели для приведения в действие вильчатых коромыслов, а Cummins производит четырехклапанный рядный шестицилиндровый дизельный двигатель с верхним расположением клапанов серии Cummins B (теперь известный как ISB).

С турбонаддувом

Maserati Biturbo 1981 года (с 18-клапанным 2-литровым двигателем V6 AM452) был первым серийным автомобилем, в котором использовался многоклапанный двигатель с турбонаддувом.

Мотоциклы

Редкий двигатель мотоцикла Honda NR500 V4 GP 1979 года выпуска с 8 клапанами на цилиндр, овальными поршнями и двойными штоками. Двигатель DOHC объемом 500 куб. См развивал мощность более 115 л.с. при 19 000 об / мин (170 кВт / литр).

Примеры мотоциклов с многоклапанными двигателями включают:

• Гоночный автомобиль Peugeot Grand Prix 1914 года, 500 куб. см, DOHC, 8-клапанный рядный двухцилиндровый двигатель (максимальная скорость более 122 км/ч). ^[26]
• Индийский гоночный трек 1915 года, 61-сид (1,0 литр), 8-клапанный V-образный твин с верхним расположением клапанов. ^[27]
• 1921 Triumph Ricardo 499 куб.см OHV 4-клапанная одноцилиндровая машина, скопированная Rudge-Whitworth с их 4-клапанной 4-клапанной машиной Rudge Four 350 куб.см OHV 1924 года и 1929 Rudge Ulster 500 куб.см OHV 4-клапанная одноцилиндровая машина .
• 1972 Honda XL250 «односкатная крыша» SOHC 4-клапанный одноцилиндровый двигатель (первый серийный 4-клапанный мотоцикл).
• Honda CB400 SOHC 1977 года, 6-клапанный параллельный двухцилиндровый двигатель.
• Honda CX500 1978 года выпуска, 8-клапанный V-образный двухцилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов объемом 498 куб.
• 1979–1992: Гоночные и серийные мотоциклы Honda серии NR с 8-клапанными двигателями V4 с 8 клапанами на цилиндр «овально-поршневые» двигатели V4 (фактически 32-клапанные V8 с объединенными смежными цилиндрами).
• Мотоцикл Yamaha FZ750 1985 года выпуска с 20-клапанным рядным 4-цилиндровым двигателем Yamaha «Genesis» с двумя верхними распредвалами.
• 1998–2006 Супербайк Yamaha YZF-R1 с модернизированным (более компактным) двигателем Genesis.Модель 2006 года выдавала мощность 180 л.с. (134 кВт/182 л.с.) при 12 500 об/мин (130,3 кВт/л).

Одноцилиндровый двигатель Yamaha XT660 когда-то имел пять клапанов на цилиндр, но последующая модернизация уменьшила количество клапанов до четырех. Сингл Aprilia Pegaso 650 также начинался с пяти клапанов, но в текущих моделях их только четыре. Совместно разработанный одноцилиндровый двигатель BMW F650 всегда имел четыре клапана.

Самолет

1916 Benz Bz.IV 19-литровый рядный шестицилиндровый авиадвигатель с водяным охлаждением, алюминиевыми поршнями, двойным распределительным валом и четырьмя клапанами на цилиндр достигал мощности 230 л.с./170 кВт при 1400 об/мин (9.0 кВт/л). ок. Было выпущено 6400 двигателей.

Вид в разрезе авиационного двигателя Packard Merlin 28 V12 1941 года выпуска, показывающий SOHC и четыре клапана на цилиндр. Этот широко используемый двигатель времен Второй мировой войны с наддувом производил 1390 л.с. (1037 кВт/1409 л.с.) при 1649 кубических сантиметрах (38,5 кВт/л).

Этторе Бугатти разработал несколько многоклапанных авиационных двигателей. Bugatti U-16 1916 года выпуска 1484,3 куб.5 кВт/л или 0,28 л.с./сид). Каждый цилиндр имел два вертикальных впускных клапана и один вертикальный выпускной клапан, все они приводились в движение качающимися рычагами от распределительного вала. Другие передовые авиационные двигатели времен Первой мировой войны, такие как Maybach Mb.IVa 1916 года мощностью 300 л. литровый DOHC 12-цилиндровый), использовались два впускных клапана и два выпускных клапана.

Двигатели V12 многих истребителей времен Второй мировой войны использовали конфигурацию SOHC с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.

Примером современного многоклапанного поршневого двигателя для небольших самолетов является Austro Engine AE300. Этот 2,0-литровый (1991 куб. см) 16-клапанный рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель DOHC с жидкостным охлаждением и турбонаддувом использует непосредственный впрыск топлива Common Rail и развивает мощность 168 л.с. (125 кВт/170 л.с.) при 3880 об/мин (62,0 кВт/л). Винт приводится в движение встроенным редуктором (передаточное число 1,69:1) с гасителем крутильных колебаний. Общий вес силового агрегата составляет 185 кг (408 фунтов).

Лодки

В 1905 году производитель автомобилей Delahaye экспериментировал с морским гоночным двигателем DOHC с шестью клапанами на цилиндр.Этот двигатель Delahaye «Титан» представлял собой массивный четырехцилиндровый двигатель объемом 5190 кубических дюймов (85,0 литров), который производил 350 л.с. Это позволило моторной лодке Le Dubonnet , пилотируемой Эмилем Дюбонне, установить новый мировой рекорд скорости на воде, разогнавшись до 33,80 миль в час (54,40 км/ч) на озере в Жювизи, недалеко от Парижа, Франция. ^[28]

Примером современных многоклапанных двигателей для небольших лодок является серия Volvo Penta IPS. В этих бортовых дизельных двигателях с охлаждением морской водой, управляемых джойстиком, используется комбинированный наддув (турбо и нагнетатель, кроме IPS450) с доохладителем, впрыск топлива Common Rail и DOHC с гидравлической 4-клапанной технологией.Мощность карданного вала варьируется от 248 до 850 л.с. (от 185 до 634 кВт; от 251 до 862 л.с.) (максимальный КПД 59,7 кВт/л для 3,7-литрового рядного 4-цилиндрового дизельного двигателя IPS400). Можно объединять несколько единиц.

Каталожные номера

1. ↑ ^{1.0 1.1} Марк Ван. «Многоклапанные двигатели (Autozine.org, 1997–2011)». Проверено 26 декабря 2011 г.
2. ↑ ^{2.0 2.1} Кевин Клеменс. «Эхо прошлого: история и эволюция двигателей с двумя распредвалами (European Car, февраль 2009 г.)».Проверено 23 декабря 2011 г.
3. ↑ ^{3.0 3.1} Дэн Маккош. «Auto Tech 88: 4 клапана (Популярная наука, май 1988 г., стр. 24, 37–40)». Проверено 23 декабря 2011 г.
4. ↑ Морт Шульц. «Двигатели: век прогресса (Популярная механика, январь 1985 г., стр. 95–97, 120, 122)». Проверено 26 декабря 2011 г.
5. ↑ Рынок спортивных автомобилей. «Родстер Stutz Series S 1918 года (Sportscarmarket.com, пятница, 31 марта 2000 г.)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
6. ↑ База данных классических автомобилей.«Стандартные характеристики родстера Stutz серии S 1918 года (база данных классических автомобилей)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
7. ↑ Пол Фрихилл. «16-клапанный блок Stutz (видео на YouTube.com, 6 мая 2010 г.)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
8. ↑ Аукционы RM. «Pierce-Arrow Model 48 1919 года с двумя клапанами и четырьмя пассажирами (аукционы RM, Феникс, Аризона, США)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
9. ↑ База данных классических автомобилей. «Стандартные технические характеристики Touring Series 48-B-5 Pierce Arrow 1919 года (база данных классических автомобилей)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
10. ↑ Conceptcarz. com. «Технические характеристики Pierce Arrow Model 48 1919 года (Conceptcarz.com)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
11. ↑ Винтажные спидстеры Northwest. «Алфавитный указатель и изображения крыш (nwvs.org)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
12. ↑ Модель T Ford Club of America. «Роберт М. Руф (MTFCA.com)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
13. ↑ «Альфа Дизайнеры». velocetoday.com . Проверено 30 декабря 2011 г.
14. ↑ ^{14.0 14.1} Рынок спортивных автомобилей.«3-литровый Racer Peugeot 1921 года (Sportscarmarket.com, 30 июня 1999 г.)» . Проверено 27 декабря 2011 г.
15. ↑ Дональд Осборн. «В честь оригинальных американских спортивных автомобилей (New York Times, 12 августа 2011 г.)». Проверено 23 декабря 2011 г.
16. ↑ База данных классических автомобилей. «Стандартные характеристики Super Bearcat серии CD DV 32 Stutz 1932 года (база данных классических автомобилей)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
17. ↑ Ричард Оуэн. «Мормонский метеор Duesenberg SJ 1935 года (Supercars.net)» . Проверено 22 декабря 2011 г.
18. ↑ Дэниел Вон.«Специальный мормонский метеор Duesenberg SJ 1935 года (Conceptcarz.com, март 2011 г.)» . Проверено 22 декабря 2011 г.
19. ↑ Викисклад. «Реклама Cosworth Vega 1975 года (журнал Motor Trend, 1975)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
20. ↑ Майк Аллен. «Quad 4: The Inside Story (Популярная механика, февраль 1988 г., стр. 62–65)». Проверено 23 декабря 2011 г.
21. ↑ Д. Шерман. «Пять клапанов для Audi (Popular Science, январь 1990 г., стр. 35, 37)». Проверено 30 декабря 2011 г.
22. ↑ Брунн Рейсинг.«AUDI 200 N6000 — ПРОТОТИП МИРОВОГО РЕКОРДА (Brunnracing.com, декабрь 2011 г.)» . Проверено 30 декабря 2011 г.
23. ↑ «Спринтерский младенец: крошечный пятиклапанный двигатель Mitsubishi стартует», Ward’s Auto World (апрель 1989 г.)
24. ↑ Майкл Ноулинг. «Mighty Minica ZZ-4 (Autospeed Issue 353, 19 октября 2005 г. )» . Проверено 26 декабря 2011 г.
25. ↑ Эрманно Козза и Джордж Липпертс. «Maserati Sei Valvole (Maserati Pages Энрико, 2002–2004)». Проверено 26 декабря 2011 г.
26. ↑ Ив Ж. Хаят и Бернар Сальват. «Peugeot Racers — Часть 1 (Лучший мотоцикл, 26 января 2010 г.)» . Проверено 27 декабря 2011 г.
27. ↑ Yesterdays.nl. «Indian 8 Valve Boardtrack Racer 1915 года (видео на YouTube.com, 18 марта 2010 г.)» . Проверено 27 декабря 2011 г.
28. ↑ Жеральд Гета. «Классические быстроходные катера 1916–1939 (Motorbooks International, 1997, стр. 16, ISBN 0-7603-0464-5)». Проверено 23 декабря 2011 г.

Внешние ссылки

Автомобильная компания ТВС

Прежде чем мы попытаемся объяснить различия между установками SOHC (одинарный верхний распределительный вал) и DOHC (двойной верхний распределительный вал), для непосвященных давайте попробуем понять, каковы обязанности распределительного вала.Внутри двигателя внутреннего сгорания (с воздушным, масляным или жидкостным охлаждением) распределительный вал представляет собой вращающийся цилиндрический стержень с рядом выступающих из него продолговатых лепестков. При каждом вращении лепестки, расположенные по-разному, сначала толкают впускной клапан (клапаны), чтобы воздух внутри цилиндра смешивался с топливом и сгорал, а затем выпускной клапан (клапаны), чтобы образовавшиеся газы могли выйти. В современных мотоциклетных двигателях клапанные пружины обеспечивают возвратную силу, чтобы клапаны возвращались в закрытое положение, как только кулачок поворачивается.

Когда один распределительный вал управляет как впускными, так и выпускными клапанами, такая установка обычно называется SOHC. С другой стороны, когда есть два специальных распределительных вала, один для толкания впускных клапанов, а другой для толкания тех, которые позволяют газам выходить из цилиндра после сгорания, установка называется DOHC. В обоих случаях распределительный вал расположен над клапанами для более точного срабатывания.

Существует также другая установка, называемая OHV (верхний клапан), которая является традиционной, менее эффективной, чем две другие, и редко применяется в наши дни. В конструкции OHV распределительный вал установлен внутри блока цилиндров, а клапаны приводятся в действие толкателями, толкателями и коромыслами. Именно по этой причине двигатель с верхним расположением клапанов также известен как двигатель с толкателем. Основным недостатком конструкции с верхним расположением клапанов является то, что трудно точно контролировать фазы газораспределения на высоких оборотах из-за более высокой инерции, вызванной большим количеством компонентов клапанного механизма. Это делает конструкцию OHV более подходящей для двигателей большого объема, которые обеспечивают более высокий крутящий момент при более низких оборотах.Избавившись от основ, давайте теперь разберемся, каковы преимущества и недостатки использования установки SOHC или DOHC.

Установка с одним верхним кулачком

Установка SOHC обычно допускает конфигурацию с 2 или 3 клапанами на цилиндр, где обычно один клапан позволяет поступать воздуху, а другой позволяет газам выходить. Однако инженерное мастерство производителя также может позволить использовать конфигурацию с 4 клапанами на цилиндр с использованием SOHC. Такая установка обеспечивает больший поток воздуха, чем 2 клапана на цилиндр, поскольку имеется большая открытая площадь для входа воздуха в цилиндр и выхода газов, когда клапаны открыты.Пример: TVS Apache RTR 200 4V.

Поскольку в такой конфигурации масса газораспределительного механизма меньше, 4-клапанный двигатель SOHC будет иметь больший крутящий момент на низких оборотах. Для сравнения, из-за большей массы клапанного механизма конфигурация DOHC изначально будет создавать меньший крутящий момент с таким же количеством клапанов, но максимальная производительность будет лучше. Другим преимуществом установки двух клапанов на цилиндр является уменьшение количества деталей, что снижает стоимость и сложность. Конструкция также имеет тенденцию быть лучше для низкого и среднего крутящего момента, поскольку воздушный поток быстрее на этих скоростях двигателя в результате более ограниченного потока. Однако установка SOHC означает, что распределительный вал обычно размещается в середине головки, что лишает свечу зажигания ее идеального положения.

Установка с двумя верхними кулачками

DOHC был введен для улучшения объемного КПД двигателя внутреннего сгорания, в результате чего он стал более мощным. При такой конструкции распределительные валы могут быть установлены дальше друг от друга. Это позволяет впускным клапанам располагаться под большим углом к ​​выпускным клапанам, что приводит к более прямому потоку воздуха через двигатель с меньшими препятствиями.Другими словами, двигатель DOHC может лучше дышать и, таким образом, производить больше лошадиных сил при меньшем рабочем объеме двигателя. Кроме того, в двигателе DOHC легче внедрить технологии повышения эффективности, такие как регулировка фаз газораспределения.

Установка DOHC позволяет легко реализовать конфигурацию с 4 клапанами на цилиндр. В большинстве случаев это позволяет двигателю увеличить обороты. Это также позволяет размещать клапаны в оптимизированной конфигурации для достижения максимальной производительности. DOHC, конфигурация с четырьмя клапанами на цилиндр, обеспечивает лучший поток воздуха на высоких оборотах двигателя, что приводит к увеличению максимальной мощности.Двигатели DOHC также позволяют размещать свечу зажигания прямо посередине камеры сгорания, что, в свою очередь, способствует эффективному сгоранию. Недостатком такой установки является больший вес, более высокая стоимость, а также тот факт, что для привода двух распределительных валов требуется больше компонентов.

Подводя итог, можно сказать, что двигатель SOHC с 4 клапанами на цилиндр и меньшей массой клапанного механизма будет иметь лучшие рабочие характеристики в нижней части диапазона мощности. Однако при более высоких оборотах двигателя установка DOHC с большей массой клапанного механизма и таким же количеством клапанов на цилиндр будет развивать более высокий пиковый крутящий момент и мощность. Вы также можете ознакомиться с нашим обширным блогом о дисковых тормозах, чтобы получить более подробную информацию.

7 автомобилей с потрясающими двухклапанными двигателями

В век впрыска топлива четыре клапана на цилиндр — это норма. Но было много автомобилей, которые были блестящими только с половиной этого, и от четырех цилиндров до 12, мы собрали некоторые из лучших

.

Еще до впрыска топлива, многоточечных форсунок и еще более сложной физики камеры сгорания большинство автомобилей обходились одним впускным клапаном, противостоящим соответствующему выпускному клапану.И это не было препятствием для создания отличных двигателей, как показано в этом списке…

Пежо 205 GTi

Начнем с четырехцилиндрового двигателя совершенно фантастического Peugeot 205 GTi. Мы выбрали 1,9-литровый агрегат мощностью 130 л.с., который мы предпочитаем, хотя шипучий 1,6-литровый тоже является жемчужиной. Эта восьмиклапанная звездочка доказала, что в то время, когда 16-клапанная технология начала проникать в доступные автомобили, вам просто не нужны были дополнительные клапаны для создания отличного двигателя.

Благодаря минимальной звукоизоляции и базовой выхлопной системе он даже звучал намного лучше, чем современные четырехцилиндровые автомобили. Нам это нравится, и если бы хорошие не были такими чертовски дорогими, мы могли бы иметь хотя бы один в офисе.

Ситроен Саксо ВТР

Возможно, менее хорошим, но более доступным и популярным, как кислород, был восьмиклапанный 1. 6 в Citroen Saxo VTR. Он всегда был в тени своего 16-клапанного брата VTS, но поскольку страховка последнего стоила целое состояние, большинство молодых парней покупали VTR. А затем модифицировал его, настроил и избил до полусмерти.

Его потенциал — вот почему он в этом списке. Это небольшой производитель со стандартной мощностью до 97 л.с., но это блестящий чистый холст для любого проекта.

Фольксваген Пассат ВР6

Биты для гольфа по желанию…

Давайте добавим пару цилиндров замечательному Volkswagen VR6. Инициалы в названии происходят от немецких слов, означающих «V-образный двигатель» и «рядный двигатель», потому что вместо двух рядов по три цилиндра VR6 втиснул 15-градусный V6 в шахматную линию в одном блоке. Это захватывающая часть инженерной мысли, которая до сих пор используется в таких проектах, как Bugatti Veyron и Chiron W16, а также в W12, которые можно найти во всем, от Passat до Continental GT.

12-клапанный 2,8-литровый двигатель, изначально разработанный Volkswagen, выдавал 172 л. Примеры с большим пробегом также довольно дешевы в объявлениях.

Альфа Ромео 33 Страдале

Добавление еще двух цилиндров приводит нас к удивительной Alfa Romeo 33 Stradale, созданной на основе гоночного автомобиля с такой же ходовой частью.Построенный и названный в честь улицы, 2,0-литровый двигатель V8 Stradale мог развивать мощность 230 л. с. при заоблачных 8800 об/мин. Это было в 1967 году! Опять же, для этого двигателю требовался только один впускной и один выпускной клапан на цилиндр.

Еще одним удивительным фактором, который делает 33 Stradale таким культовым автомобилем, является его собственный вес. При весе всего 700 кг четверо сильных мужчин с подходящим снаряжением могли бы поднять его и унести. Но, учитывая, что у него нет дверных замков, если вы его купите, вы все равно не захотите оставлять его лежать без дела.

МГ ZT 260

На другом конце спектра 16-клапанных двигателей V8 находится красивый характерный модульный двигатель Ford V8, впервые представленный в 1991 году. Мы выбрали его использование в MG ZT в качестве примера, где он выдавал ленивые 258 л.с., но много крутящего момента при 300 фунт-футах. звукосниматели F-серии. Он даже до сих пор используется в модели Mobility Ventures MV-1, доступной для инвалидов.

Первоначально он производил всего 188 л.с., и всего пару лет спустя его затмила гораздо более мощная 32-клапанная версия, но он явно продержался достаточно хорошо, чтобы оставаться в производстве более двух десятилетий.

Феррари 275 ГТБ

Ferrari 275 GTB — один из самых красивых автомобилей, когда-либо созданных, а под капотом находится 60-градусный V12 Colombo с 24 клапанами. Это был один из последних Ferrari, в котором использовалось это семейство двигателей после его первоначальной разработки в начале 1950-х годов, но, вероятно, он был лучшим. Карбюраторный 3.3 — один из самых характерных и звучащих двигателей той эпохи.

3,3-литровый агрегат за время своего существования выдавал 280-300 л.с. Была также серия гоночных версий под названием Competizione Speciales (наш итальянский не очень хорош, но мы думаем, что поняли это), которые прошли через масштабную программу снижения веса. Удивительно, но все это было уменьшено на 10 процентов в рамках экономии.

Ламборджини Миура

Говоря о красивых итальянских спортивных автомобилях, легендарный Lamborghini Miura — еще одна звезда истории с двухклапанным двигателем. V12 был основан на 3,5-литровом двигателе 350GT, но его мощность была увеличена до 3,9 литров. После того, как модель 350GT не произвела такого впечатляющего эффекта, на который надеялся Ферруччо Ламборгини, Miura принесла 345 л.

10 самых необычных двигателей всех времен — Полнометражный фильм — Автомобиль и водитель

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЭЛЬ ВОН, УГО.КОМ, AVTOINDEX.COM , ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Большинство автомобильных двигателей сегодня очень похожи. Даже те, которые мы бы назвали другими, такие как оппозитные шестерки Porsche или новые двухцилиндровые двигатели Fiat, следуют проверенным инженерным принципам, которые доминировали в отрасли последние 50 лет. Но не каждый производитель автомобилей придерживается правил при проектировании двигателей. Некоторые из нонконформистских движков достаточно странны, чтобы поднять бровь, но небольшое количество совершенно нестандартных, безумно пожирающих рубашки и обнимающих незнакомцев. Иногда это был метод безумия, например, попытка повысить эффективность. В других случаях было ясно, что сокамерникам достался инженерный отдел. И мы просто отлично с этим.

Чтобы составить наш список из 10 сумасшедших автомобильных двигателей, мы следовали некоторым правилам: производить только силовые установки для легковых автомобилей; никаких гоночных мельниц или разовых экспериментов, потому что это по определению странно. Мы также отказались от двигателей, которые отличаются исключительно тем, что являются первыми или самыми большими в чем-либо.Это потому, что цель здесь состоит в том, чтобы подчеркнуть сумасшедший дизайн двигателя, который заставляет ваш мозг болеть.

Итак, давайте зажжем их.

MARC BRAMLEY, ARCHIVIO PERINI, ANDRÉ RITZINGER, JOHN ROE, DANIEL VAUGHN, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Статистические данные стали легендой: 8,0-литровый W-16 мощностью более 1000 л.с. для Жука — самый мощный и сложный серийный двигатель в истории. У него 64 клапана, четыре турбонагнетателя и достаточно мощная мощность — 922 фунта-фута при 2200 об/мин — чтобы помять божье белье.Его W-образная 16-цилиндровая компоновка, по сути, оргия узкоугольных Volkswagen VR4, никогда раньше не использовалась и, вероятно, никогда не будет использоваться снова. О, и это идет с гарантией.

Это инженерный единорог, который появляется раз в жизни, что-то вроде того, что произошло бы, если бы космическая программа «Аполлон» и Фердинанд Порше каким-то образом совместно оплодотворили Титаник . Если это не интересно, то мы не знаем, что есть.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЭЛЬ ВОН, УГО.КОМ, AVTOINDEX.COM , ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

В начале прошлого века на автомобильного пограничника Чарльза Йеля Найта пришло озарение. Он считал, что традиционные тарельчатые клапаны слишком сложны, а сопутствующие пружины и толкатели слишком неэффективны. Его решение было названо золотниковым клапаном — скользящая втулка вокруг поршня, приводимая в движение валом с редуктором, открывающим впускные и выпускные отверстия в стенке цилиндра.

Удивительно, но это сработало. Двигатели с золотниковым клапаном обладали высоким объемным КПД, низким уровнем шума и отсутствием риска зазора клапана; недостатков было немного, но среди них был высокий расход масла.Найт запатентовал свою идею в 1908 году, и позже она появилась во всем, от Mercedes-Benz до Panhard и Peugeot. Эта технология потеряла популярность, когда тарельчатые клапаны стали лучше справляться с нагревом и высокими оборотами.

MARC BRAMLEY, ARCHIVIO PERINI, ANDRÉ RITZINGER, JOHN ROE, DANIEL VAUGHN, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Представьте, что вы — автопроизводитель 1950-х годов, который представляет экспериментальный двигатель.Этот немецкий чувак по имени Феликс заходит в ваш офис и пытается убедить вас в том, что трехконечный поршень вращается внутри овальной коробки, сжигая топливо на ходу. Это похоже на огненный шар в клетке для бинго или, может быть, на футбольный мяч, стучащий в стиральной машине. И он не только работает, но и невероятно сбалансирован.

Сам ротор имеет треугольную форму с выпуклыми гранями, а три его угла называются вершинами. Когда ротор вращается внутри корпуса, он создает три камеры, которые отвечают за четыре фазы цикла мощности: впуск, сжатие, мощность и выпуск.Каждая сторона ротора всегда работает на одной стадии цикла. Если это звучит эффективно, это потому, что так оно и есть. Выходная мощность высока по сравнению с рабочим объемом двигателя, но они поглощают топливо, потому что камера сгорания удлинена.

Странные вещи, не так ли? Знаете, что страннее? Он все еще находится в производстве . Купите Mazda RX-8 и получите двигатель Ванкеля на 9000 об/мин! Чего же ты ждешь? Встань с дивана!

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЭЛЬ ВОН, УГО.КОМ, AVTOINDEX.COM , ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Коннектикутская компания Eisenhuth Horseless Vehicle Company была основана Джоном Эйзенхутом, жителем Нью-Йорка, который утверждал, что изобрел бензиновый двигатель, и имел неприятную привычку подавать в суд на своих деловых партнеров. Его модели Compound 1904–07 годов имели рядный трехцилиндровый двигатель, в котором два внешних цилиндра приводили в действие невоспламеняющийся «мертвый» средний цилиндр своими выхлопными газами; средний цилиндр обеспечивал мощность двигателя. Внешние цилиндры были огромными, с 7.5-дюймовые отверстия, но внутреннее, диаметром 12 дюймов, было еще больше. Эйзенхут заявил о 47-процентном увеличении экономии топлива по сравнению со стандартным двигателем аналогичного размера. Он также обанкротился в 1907 году.

MARC BRAMLEY, ARCHIVIO PERINI, ANDRÉ RITZINGER, JOHN ROE, DANIEL VAUGHN, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Предоставьте французам разработку интересного двигателя, который на первый взгляд кажется обычным.Знаменитый галльский производитель Panhard, широко известный своей одноименной подвеской, оснащал свои послевоенные автомобили серией оппозитных двигателей с воздушным охлаждением и алюминиевыми блоками. Они отличались конструкцией узла — блок и головка блока цилиндров представляли собой одну отливку — торсионные пружины клапанов, кривошип на роликовых подшипниках, полые алюминиевые толкатели и выхлопные трубы, которые на одном варианте выполняли функции опор двигателя. Рабочий объем варьировался от 610 до 850 куб.см; мощность составляла от 42 до 60 л.с., в зависимости от модели. Лучшая часть? Двойник Panhard остается самым странным двигателем, когда-либо одерживавшим победы в классе на гонках «24 часа Ле-Мана».

MARC BRAMLEY, ARCHIVIO PERINI, ANDRÉ RITZINGER, JOHN ROE, DANIEL VAUGHN, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Странное название, конечно, но двигатель еще страннее. 3,3-литровый Commer TS3 был с наддувом, с оппозитным расположением поршней (каждый цилиндр имеет два поршня с головками друг к другу, головки цилиндров отсутствуют), с одним коленчатым валом (у большинства двигателей с оппозитным расположением поршней их два), с тремя цилиндрами. , двухтактный дизельный двигатель.Rootes Group придумала этого зверя для своих грузовиков марки Commer. TS3 предлагал оригинальную компоновку, шатунные коромысла размером с небольшую кошку и крутящий момент в 270 фунт-футов, более мощный, чем многие более крупные дизели того времени.

Запутались? Смотрите анимацию здесь.

MARC BRAMLEY, ARCHIVIO PERINI, ANDRÉ RITZINGER, JOHN ROE, DANIEL VAUGHN, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Думаете, коммерс был умен? Этот помещает его в трейлер.Английская Lanchester Motor Company была основана в 1899 году. Lanchester Ten фирмы, представленный годом позже, отличался 4,0-литровым оппозитным двухцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением и двойным коленчатым валом, приводящим в движение задние колеса. Один кривошип располагался над другим, а каждый поршень имел по три шатуна — два легких снаружи и один потяжелее в центре. Легкие стержни шли к одному кривошипу, тяжелые стержни к другому, и два вала вращались в противоположных направлениях. В результате получилось 10,5 л.с. при 1250 об/мин и замечательное отсутствие вибрации. Если вы когда-нибудь задумывались, как выглядит инженерная элегантность, то вот оно.

MARC BRAMLEY, ARCHIVIO PERINI, ANDRÉ RITZINGER, JOHN ROE, DANIEL VAUGHN, UGO. COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Как и Veyron, суперкар Cizeta (урожденный Cizeta-Moroder) V16T ограниченного производства отличается своим двигателем. 560-сильный 6,0-литровый V-16 в животе Ciz — это не настоящий V-16. Если судить по порядку зажигания и конструкции, то это всего лишь два плоских двигателя V-8, объединенных одним блоком и соединенных центральным картером ГРМ.Это делает его не менее безумным. Поскольку двигатель установлен поперечно, центральный вал передает мощность на заднюю коробку передач. Сизеты встречаются реже, чем честные политики, построено лишь небольшое число. Настоящий заводской номер, конечно, является секретом, но один из них время от времени всплывал в Лос-Анджелесе, где его владелец безжалостно раскручивал его до того, как таможенники конфисковали его в 2009 году.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЭЛЬ ВОН, УГО.КОМ, AVTOINDEX.COM , ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Двигатель Commer Knocker на самом деле был вдохновлен (если это правильное слово) французским семейством двигателей с оппозитными поршнями, которые выпускались в двух-, четырех- и шестицилиндровом исполнении до начала 1920-х годов. Вот как это работает в двухцилиндровом исполнении: два поршня обычно приводят в движение коленчатый вал. Напротив двух поршней находится другой набор из двух вертикально противоположных поршней, соединенных крейцкопфом. В свою очередь, эта траверса приводит в движение два длинных шатуна, соединенных с кривошипом под углом 180 градусов относительно нижних поршней.Противоположные поршни эффективно образуют головки цилиндров. Таким образом, шестицилиндровый двигатель имеет 12 поршней и кривошип с жесткостью на кручение, как у спагетти.

Серийные двигатели варьировались от 2,3-литровых двойок до 11,4-литровых шестерок. Был также монстр-гонщик с 13,5-литровым четырехцилиндровым двигателем, который стал первым автомобилем, разогнавшимся до 100 миль в час. Его пилотировал Луи Риголли в Остенде, Бельгия, в 1904 году. впрыск топлива в их самых первых двигателях.

MARC BRAMLEY, ARCHIVIO PERINI, ANDRÉ RITZINGER, JOHN ROE, DANIEL VAUGHN, UGO.COM, AVTOINDEX. COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Если идея о том, что ваш двигатель вращается позади вас, кажется хорошей, то Adams-Farwell, родом из Дубьюка, штат Айова, — это ваша машина. Ну, вращался не весь двигатель: только цилиндры и поршни, потому что коленчатые валы на этих трех- и пятицилиндровых двигателях были неподвижными. Расположенные радиально, цилиндры имели воздушное охлаждение и действовали как маховик, когда двигатель был запущен и работал.Привод был снят с блока цилиндров через короткую одинарную цепь, и агрегаты были легкими для того времени — 190 фунтов для 4,3-литрового трехцилиндрового двигателя и 265 фунтов для 8,0-литрового пятицилиндрового двигателя.

Сами автомобили были с задним расположением двигателя, а пассажирский салон располагался далеко вперед, что идеально подходило для полного уничтожения в аварии. Принимая во внимание отсутствие механической надежности на заре автомобилестроения, мы задаемся вопросом, насколько комфортно вы будете чувствовать себя с 265 фунтами, вращаясь со скоростью 1000 об / мин за икрами.

MARC BRAMLEY, ARCHIVIO PERINI, ANDRÉ RITZINGER, JOHN ROE, DANIEL VAUGHN, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Тридцать цилиндров, пять рядов, пять карбюраторов, пять распределителей, 1255 куб. дюймов. Вот что происходит, когда Детройт идет на войну. Chrysler построил A57, чтобы в спешке выполнить контракт на поставку танковых двигателей времен Второй мировой войны, используя как можно больше готовых компонентов. Он состоял из пяти легковых рядных шестерок объемом 251 куб.см, расположенных радиально вокруг центрального выходного вала.Получившаяся 425-сильная куча волосатой свободы приводила в движение танки M3A4 Lee и M4A4 Sherman.

MARC BRAMLEY, ARCHIVIO PERINI, ANDRÉ RITZINGER, JOHN ROE, DANIEL VAUGHN, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Хотя простое упоминание о гоночном двигателе — это ящик Пандоры для автомобилей, BRM H-16 слишком неприятный, чтобы его не упомянуть. 3,0-литровый 32-клапанный H-16 BRM, по сути, две плоские восьмерки, делающие горизонтальный боп, был работой дизайнера Тони Радда. Он выдавал более 400 л.с., но уступал ему по весу и надежности. Джим Кларк дал двигателю единственную победу в Формуле-1 на Гран-при США 1966 года, а Джеки Стюарт однажды сравнил его с лодочным якорем. Это звучало как четыре Субару в почтовом ящике.

Это был не единственный 16-цилиндровый двигатель, с которым баловались ребята из BRM. Они также разработали 1,5-литровый V-16 с наддувом. Он вращался до 12 000 об / мин и производил примерно 485 л.с. Это был бы адский обмен на Corolla AE86.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

В чем разница между двигателем V-6 и V-8?

В чем разница между двигателем V6 и V8?

Нет ничего лучше, чем иметь выбор, и попытка решить, нужен ли вам V6 или V8, может быть захватывающей и запутанной. Хотя разница между автомобилями с двигателями V6 и V8 может быть действительно технической, решение о том, какой из них лучше для вас, является личным.Давайте разберем разницу между двигателем V6 и V8.

« Сайты по продаже автомобилей доставляют хлопоты, как мне продать свою машину бесплатно?»

Если вы ищете, как продать автомобиль через Интернет, получите бесплатное предложение RumbleOn за наличные. Вы получите удовольствие от быстрой, бесплатной и простой продажи без лишних хлопот и бесплатного получения.

---

 

Двигатель 101: Что такое двигатель внутреннего сгорания?

Чтобы понять разницу между двигателями V6 и V8, нам нужно понять, как работает двигатель внутреннего сгорания.

Все мы знаем, как выглядит паровая машина. Вероятно, первое, что приходит вам в голову, это образ парового локомотива, и эти типы двигателей были в моде до тех пор, пока двигатель внутреннего сгорания не стал основным источником энергии. Первый коммерчески успешный двигатель внутреннего сгорания был создан примерно в 1859 году бельгийским инженером Этьеном Ленуаром, а в 1876 году Николаус Отто создал первый двигатель внутреннего сгорания, работавший на нефтяном газе, предшественник сегодняшних современных двигателей.

Не вдаваясь в технические подробности, основной принцип работы двигателя внутреннего сгорания основан на преобразовании энергии от искрового зажигания. Двигатель внутреннего сгорания состоит из подвижного поршня и неподвижного цилиндра. Газы выделяются при сгорании воздушно-топливной смеси, которая толкает поршень и вращает коленчатый вал. Затем за счет цепной реакции и движения шестерен в трансмиссии колеса автомобиля приводятся в движение.

 

«Что означает двигатель V6?»

Что такое V6? Это двигатель с шестью цилиндрами, установленными на коленчатом валу в два ряда по три в форме буквы V.Эти типы двигателей были впервые разработаны в 1905 году, но не пользовались популярностью до середины 20-го века, когда их начали использовать гоночные автомобили.

Источник видео: m f YouTube

В основном, по сравнению с двигателем с четырьмя цилиндрами, двигатели V6 обеспечивают большую мощность благодаря большему количеству поршней для преобразования большего количества топлива в полезную энергию. Двигатели V6 работают тише, чем четырехцилиндровые двигатели, имеют компактную жесткую конструкцию, которая требует меньше места под капотом, и, как правило, лучше экономят топливо, чем V8.

Двигатели

V6 популярны и используются во многих современных автомобилях с задним, передним и полным приводом, поскольку они обладают большей мощностью, чем обычные двигатели, но являются золотой серединой между четырехцилиндровым двигателем и двигателем V8.

 

«Что означает V8?»

Что такое V8? Проще говоря, двигатели V8 имеют восемь цилиндров, установленных в два набора по четыре, по сравнению с шестью цилиндрами в V6. V8 плавно производят больше мощности и обеспечивают более быстрое ускорение. Однако из-за дополнительных цилиндров V8 эти двигатели потребляют больше топлива, чем V6.Двигатели V8 имеют жесткую конструкцию, обеспечивающую больший рабочий объем, ассоциируются с высокой мощностью и стали фаворитами маслкаров.

Источник видео: Разъяснения инженеров YouTube

 

В отличие от обычно используемого и адаптируемого двигателя V6, большинство автомобилей с двигателем V8 имеют только задний или полный привод. V8 тяжелее V6 и требуют более высоких затрат на техническое обслуживание из-за повышенного трения в движущихся частях.

 

В чем разница между V6 и V8?

Двигатели V6…

• Имеют шесть цилиндров
• Обычно дешевле V8
• Обеспечивают топливную экономичность и мощность
• Компактный дизайн и более тихая работа
• По мощности находится на полпути между четырехцилиндровым двигателем и двигателем V8
• Может устанавливаться на большинство полноприводных, передне- и заднеприводных автомобилей
• Подходит для вас, если вам нужен автомобиль с меньшими затратами на трение и обслуживание, чем у V8 
• Не для вас, если вы ищете двигатель с высокой выходной мощностью и более быстрым ускорением

Двигатели V8…

• Имеют восемь цилиндров
• Стоимость выше, чем V6
• В основном используются в автомобилях с задним и полным приводом
• Имеют более высокие затраты на техническое обслуживание из-за повышенного трения и движущихся частей
• Жесткая конструкция с большим рабочим объемом
• Обеспечивают гораздо большую мощность, чем V6, но потребляют больше топлива
• Для вас если вы ищете прямую мощность и не возражаете против дополнительных затрат
• Не для вас, если вы время от времени ездите по городу, так как расход топлива может быть неэкономичным 

---

Что вам больше подходит: V6 или V8? Обменяй автомобиль онлайн и найди свою идеальную машину!

Когда я хотел продать свою машину, дилерский центр просто не работал.