Насос топливный подкачивающий: Подкачивающий насос дизельного двигателя: назначение, устройство, особенности

Подкачивающий насос дизельного двигателя: назначение, устройство, особенности

Подкачивающий насос дизельного двигателя представляет собой топливный насос низкого давления (ТННД). Главной задачей данного устройства становится функция подачи топлива к топливному насосу высокого давления ТНВД. Как правило, подкачивающий насос установлен на «коробе» ТНВД или в непосредственной близости от насоса высокого давления.

Оба насоса соединяются при помощи топливных трубок, по которым дизтопливо подается из ТННД к ТНВД. Параллельно реализована очистка солярки, которая предполагает пропуск через специальные топливные фильтры грубой и тонкой очистки. Далее мы рассмотрим устройство, а также принцип работы подкачивающего топливного насоса более подробно.

Содержание статьи

Подкачивающий насос дизельного двигателя для ТНВД

Итак, топливный насос низкого давления (ТННД) нужен для того, чтобы под небольшим давлением пропустить дизельное топливо через фильтры и затем подать горючее в ТНВД. При этом выделяют два режима работы устройства. Первый режим является так называемым подготовительным, тогда как второй режим рабочий.

Что касается подготовительного режима, в этот момент поршень в насосе движется вверх, параллельно отмечается воздействие эксцентрика, который сжимает пружину. В результате топливо начинает двигаться в камерах, а также проходит между фильтрами. Рабочий режим ТННД представляет собой обратное движение поршня (поршень движется виз).

Стоит отметить, что насос низкого давления перекачивает немного больше топлива, чем необходимо двигателю для ровной работы. Такая подкачка «с запасом» позволяет поддерживать оптимальное давление в системе питания, избегая повышения нагрузок.

Устройство подкачивающего насоса и различные типы ТННД

Если говорить о конструкции, топливный насос низкого давления имеет следующие составные элементы:

Приводной вал
Ротор с лопастями
Статор
Диск распределения
Приводную шестерню-регулятор
Соединительные муфты

Принцип действия заключается в том, что сначала начинает двигаться ротор, в результате его лопасти приближаются к статору. В результате под воздействием центробежной силы создаются «камеры» и определенное напряжение. Затем из камер горючее поступает к ТНВД. Для подачи топлива в диске распределения выполнены каналы. Если давление превышает норму, часть горючего перенаправляется на редукционный клапан.

С учетом того, что подкачивающий насос и насос высоко давления связаны, для того, чтобы поддерживать необходимые условия, имеется топливный сливной дроссель. Указанный дроссель представляет собой жиклер, который вкручен в ТНВД.

Данное решение позволяет поддерживать нужные условия в камерах, при этом учитывается зависимость от той скорости, с которой движется приводной вал. Подобная схема хорошо подходит для дизельных моторов, при этом существуют и другие виды подкачивающих насосов.

Разновидности топливных насосов низкого давления

Начнем с того, что топливный насос низкого давления установлен на любом автомобиле, бензиновом (карбюратор, инжектор), так и на многих дизельных, но не на всех. Данное устройство «вытягивает» горючее из топливного бака, после чего топливо проходит через фильтры, попадает в дозирующие системы и подается в двигатель.

При этом подкачивающие насосы бывают механическими и электрическими. На бензиновых карбюраторных ДВС стоит механический насос, на инжекторных моторах подкачивающий топливный насос электрический. Однако если в бензиновых аналогах независимо от типа мотора такой насос является основным, в дизельных двигателях подкачивающий насос подает топливо на ТНВД.

Механический подкачивающий насос, как правило, ставится на блок цилиндров. В действие такое устройство приводит сам двигатель. Если просто, во время вращения мотора происходит нажатие на специальный кулачок насоса, в результате устройство начинает закачивать горючее в карбюратор. Также механический насос имеет специальный рычаг, что позволяет вручную прокачать бензин перед запуском двигателя.

Электрический подкачивающий насос стал необходимостью после того, как появились инжекторные двигатели. Дело в том, что для нормальной работы инжектора топливо должно подаваться на форсунки под более высоким давлением по сравнению с карбюраторными ДВС.

Естественно, слабый по производительности механический насос не способен справиться с такой задачей. Ему на смену пришел электробензонасос. Такой насос фактически представляет собой электродвигатель и насосную камеру, которые объединены в общем в корпусе. Нагнетатель расположен прямо в бензобаке и погружен в топливо. Также в корпус насоса интегрирован датчик уровня топлива и специальная сетка-фильтр для очистки горючего.

Такое решение имеет целый ряд преимуществ, так как устройство более производительное, а также не перегревается от избытков тепла в подкапотном пространстве. Также перед запуском двигателя нет необходимости подкачивать топливо вручную, так как после поворота ключа зажигания подкачивающий насос начинает сразу работать, поднимая давление в системе питания.

Еще следует отметить, что в схеме с электрическим насосом топливо постоянно движется по магистралям, что позволяет поддерживать нормальную температуру горючего и избежать перегрева.

Преимущества установки подкачивающего насоса на дизель

Если вернуться к основной теме, подкачивающий насос на дизель во многих случаях является электрическим. Такой насос становится важным элементом в системе питания, так как позволяет не только быстро и эффективно подать дизтопливо к ТНВД, но и пропустить солярку через фильтры.

Также наличие подкачивающего насоса позволяет добиться стабильной работы дизельного двигателя во всех режимах и на любых оборотах, то есть исключается нехватка топлива под нагрузками. Еще отметим, что многие владельцы дизельных авто, которые штатно не имеют дополнительного насоса, принимают решение установить его самостоятельно.

Данная необходимость может быть продиктована разными причинами, начиная с незначительного завоздушивания системы питания после стоянки и заканчивая стремлением облегчить пуск дизельного двигателя. Насос можно поставить как в топливный бак, так и интегрировать на определенных участках топливных магистралей подачи дизтоплива уже после бака.

Как правило, после установки владельцы отмечают, что дизель легче заводится (нужно сделать меньшее количество оборотов стартером). Также отмечается более стабильная работа ДВС на разных режимах (переходные режимы, ХХ, работа под нагрузкой). В некоторых случаях возможен и прирост мощности, так как горючее стабильно подается к ТНВД даже на высоких оборотах.

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя: основные особенности и предназначение

Двигатель автомобиля часто сравнивают с человеческим сердцем. И определенное сходство действительно есть. Благодаря сердцу человек может жить, а автомобиль благодаря мотору — двигаться. Сердце прокачивает кровь в организме – обеспечивает ее циркуляцию ко всем ключевым органам. В двигателе такую функцию выполняет топливная система. Сегодня мы рассмотрим особенности и предназначение насоса низкого давления. Этот элемент является очень важной частью системы питания. ТННД необходим для подачи горючего к ТНВД. Часто его устанавливают рядом с ТНВД. Оба механизма соединены при помощи патрубков, через которые осуществляется циркуляция. Одновременно топливо проходит через фильтры, где очищается.

Какие задачи решает ТННД в топливной системе

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя решает важную задачу.

Как устроен ТННД

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя состоит из вала привода. Прокачивание осуществляется при помощи специального ротора, на котором имеются лопасти. Также в конструкции предусмотрен статор, распределительный диск и приводная шестерня. Когда ротор приводится в действие, происходит сближение его лопастей со статором. Затем выполняется формирование камер из-за воздействия центробежной силы. Так как в полости насоса создается напряжение, то горючее поступает из них непосредственно к ТНВД. Для этого существуют каналы в распределительном диске. Незначительный объем дизеля попадет в клапан редукции, если давление больше необходимого.

Устройство подкачивающего насоса

Подкачивающий или топливный насос низкого давления (ТННД) в дизельных силовых агрегатах имеет простую конструкцию. Он состоит из двух шестеренок, которые постоянно находятся в сцеплении друг с другом. В процессе вращения зубья этих шестерен создают поток горючего по топливной системе к насосу высокого давления. Главный элемент конструкции в насосе помпового типа – поршень, который нагнетает топливо. Для подачи дизеля необходимо два режима работы поршня. Это рабочий ход и вспомогательный.

Разновидности ТННД

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя – это только одна разновидность этих механизмов. Кроме дизельных, данные устройства можно встретить в других двигателях, независимо от модели мотора или года его производства. Без насоса не обойтись – он необходим для подачи горючего из топливного бака и передачи его далее по системе.

Механический ТННД

Данная система устанавливается непосредственно на блоке цилиндров и закрепляется при помощи обыкновенных винтов. Работа такого насоса обеспечивается при помощи коленчатого вала с эксцентриком. Если нажать на эксцентриковый кулачок, внутри создаются сокращения. Так топливо подается по системе питания. Для того чтобы горючее не попало обратно, насос оснащен специальным клапаном. Остальные нажатия на кулачок отправляют бензин в карбюратор. Если в автомобиле установлен ТННД механического типа, то с ним можно легко завести двигатель даже при учете долгого простоя. Для этого просто вручную качают механизм подкачки.

Электрический

На современных автомобилях используют электрический топливный насос низкого давления дизельного двигателя и бензинового инжекторного мотора. Использование механического прибора стало просто невозможным. Он, ввиду меньшей мощности, не мог справиться с поставленными задачами. Он не создает необходимое давление внутри топливной системы.

Топливный насос высокого давления (ТНВД)

Это устройство считается одним из самых сложных в дизельном моторе. Главная его задача — обеспечить подачу дизеля в камеры сгорания под высоким давлением. Подача обеспечивается не просто под определенным давлением, но в необходимый момент времени. Порция очень точно отмеривается электроникой и полностью соответствует уровню нагрузки на агрегат. Существует несколько видов устройств по типу впрыска. Это агрегаты с аккумуляторной системой впрыска и с непосредственным действием.

Аккумуляторные ТНВД и их особенности

Насосы, оснащенные аккумуляторным впрыском, имеют отличия. Так, на рабочий привод плунжера будут действовать сжатые под давлением газы в цилиндрах двигателя. Также воздействие может оказываться с помощью пружин. Сейчас распространены устройства с аккумулятором гидравлического типа. Они устанавливаются в мощных моторах, работающих преимущественно на небольших оборотах.

Основные неисправности ТННД

Основная проблема – это снижение производительности устройства и падение уровня впрыска, которое обеспечивал топливный насос низкого давления дизельного двигателя. Определить его можно при помощи манометра или же датчика давления, который устанавливают на входе.

Как ремонтировать ТННД

В случае если упала эффективность работы агрегата, топливный насос низкого давления дизельного двигателя необходимо демонтировать и провести ревизию. Зачастую производительность снова вырастает после промывки и прочистки рабочих полостей и элементов устройства.

Зная, как устроен топливный насос низкого давления дизельного двигателя, принцип работы устройства, можно без труда отремонтировать его или же заменить.

Топливоподкачивающий насос в ступени низкого давления топлива служит для обеспечения требуемой подачи топлива к элементам ступени высокого давления. В работе топливоподкачивающего насоса предусматривается:

независимость от режима работы двигателя;
минимальный шум;
обеспечение необходимого давления;
ресурс работы, соответствующий полному сроку службы автомобиля.

В настоящее время существуют два варианта топливоподкачивающих насосов: стандартный вариант — электрический роторный (роликовый) насос, и альтернативный — шестеренчатый насос с механическим приводом.

Электрический топливоподкачивающий насос

Рис. Схема электрического топливоподкачивающего насоса:
А — насосная секция. В — электромотор. С — крышка.
1 — сторона нагнетания; 2 — якорь электромотора; 3 — роликовый насос; 4 — перепускной клапан; 5 — сторона всасывания.

Топливоподкачивающий насос с автономным электрическим приводом используется только в двигателях легковых и легких коммерческих автомобилей. Этот насос служит не только для подачи топлива в ТНВД, но и в составе системы текущего контроля прекращает подачу топлива в случае аварии.

Рис. Насосная секция роликового топливоподкачивающего насоса с электрическим приводом:
1 — сторона всасывания, 2 — ротор, 3 — ролик, 4 — опорная плита, 5 — сторона нагнетания.

Начиная с прокручивания двигателя стартером, электрический топливоподкачивающий насос работает с постоянной частотой вращения, независимо от частоты вращения двигателя. Это означает, что насос постоянно подает топливо из топливного бака в ТНВД через фильтр тонкой очистки топлива. Излишнее топливо направляется обратно в бак через перепускной клапан.

Контур безопасности служит для прекращения подачи топлива в случае, когда зажигание включено при неработающем двигателе.

Существуют два варианта установки топливоподкачивающих насосов с электрическим приводом — в линию низкого давления между топливным баком и фильтром тонкой очистки топлива, и внутри топливного бака. Первые крепятся к кузову автомобиля, а вторые устанавливаются на специальных опорах внутри топливного бака. Кроме наружных электрических и гидравлических соединений, на этих опорах также крепится фильтр-топливоприемник, индикатор уровня топлива и тангенциальная полость, служащая как резервуар топлива.

Электрический топливоподкачивающий насос включает в себя три функциональных элемента:

Имеется множество различных вариантов насосных элементов, применяемых в зависимости от конкретной области применения насоса. В топливной системе CR используется роторный топливоподкачивающий насос роликового типа (насос прямого вытеснения). Такой тип насоса включает в себя эксцентрично расположенную камеру с установленным в ней ротором и роликами, которые могут перемещаться в прорезях ротора. Вращение ротора вместе с создаваемым давлением топлива заставляют ролики перемещаться на периферию прорези, прижимаясь к рабочим поверхностям. В результате ролики действуют как вращающиеся уплотнители, посредством чего между роликами соседних прорезей и внутренней, рабочей поверхностью корпуса насоса, образуется камера.

Создание давления определяется тем, что при закрытии входной серпообразной полости объем камеры постоянно уменьшается, и когда выходное отверстие открывается, топливо течет через электромотор и выходит из штуцера в крышке на нагнетательной стороне насоса.

Электромотор включает в себя постоянный магнит и якорь, конструкция которого определяется требуемой величиной подачи при данном давлении в линии низкого давления. Электромотор и насосный элемент расположены в общем корпусе. При работающем насосе они постоянно омываются топливом, так что постоянно охлаждаются. Такая конструкция позволяет получить хорошую характеристику электромотора без необходимости создания сложных уплотнительных элементов между насосной секцией и электромотором.

Крышка на нагнетательной стороне имеет электрические выводы и штуцер для гидравлического соединения. В ней также могут быть установлены помехоподавляющие элементы.

Топливоподкачивающий насос шестеренчатого типа

Рис. Схема топливоподкачивающего насоса шестеренчатого типа:
1 — сторона всасывания, 2 — ведущая шестерня, 3 — сторона нагнетания.

На легковых, коммерческих и вседорожных автомобилях с топливной системой Common Rail используются топливоподкачивающие насосы шестеренчатого типа. Они могут быть интегрированы в корпус ТНВД и, следовательно, иметь общий с ним привод или непосредственно устанавливаться на двигатель и иметь свой привод. Обычно применяются шестеренчатый привод или зубчатый ремень.

Основными элементами шестеренчатого насоса являются два шестеренчатых колеса, которые находятся в зацеплении между собой, посредством чего топливо «захватывается» в камеру, образующуюся между зубьями шестерен и стенкой корпуса насоса, и направляется к выходу на стороне нагнетания. Контактные поверхности между зубьями вращающихся шестерен обеспечивают уплотнение между сторонами всасывания и нагнетания и, таким образом, предотвращают перетекание топлива снова на всасывание.

Величина подачи шестеренчатым насосом практически пропорциональна частоте вращения коленчатого вала двигателя, поэтому величина подачи уменьшается дросселем на всасывающей стороне или ограничивается перепускным клапаном на стороне нагнетания.

Шестеренчатые насосы не требуют технического обслуживания. Для удаления воздуха из топливной системы перед пуском или в случае, когда топливный бак оказывается пустым, непосредственно на топливо-подкачивающем насосе или в линии низкого давления может быть установлен насос ручной подкачки топлива.

Электробензонасос 12В низкого давления HEP02A. Устанавливается как на бензиновые ( карбюратор ) так ..

1 400.00 р. 1 200.00 р.

Электробензонасос 24В низкого давления HEP02A. Устанавливается на дизельные двигатели. Нас..

Магистральный электрический 24В топливный насос подкачки низкого давления HEP-02A для дизельных и бе..

Топливный насос низкого давления (подкачки) для грузовиков, автобусов и экскаваторов ISUZU / HITACHI..

3 700.00 р. 3 500.00 р.

NS08X-Z электрический 12В топливный насос подкачивающий низкого давления. Применяется на технике, с ..

Подкачивающий топливный насос низкого давления на 12В (без сепаратора) для экскаваторов по..

Электрический 12В топливный насос подкачивающий низкого давления. Применяется на дизельных и бензино..

Подкачивающий топливный насос качественный аналог Perkins 2641A203, диаметр входного ..

Подкачивающий электрический топливный насос 24В (без сепаратора) для тракторов,экскаваторов, по..

Электрический 12В топливный насос подкачивающий низкого давления. Применяется на технике, с установл..

Топливный насос низкого давления подкачивающий для SUZUKI, KUBOTA, MITSUBISHI S3/S4 и других мо..

Подкачивающий топливный насос качественный аналог Perkins 2641A203, диаметр входного ..

NS510 электрический топливный насос низкого давления для дизельных, бензиновых двигателей 12В. Приме..

Топливный насос (12B) EP-500-0 (EP-501) подкачки низкого давления для установки в топливную магистра..

Магистральный электрический 12В топливный насос подкачки низкого давления HEP-02A для дизельных и бе..

1 600.00 р. 1 400.00 р.

Топливный насос низкого давления (подкачки) для грузовиков, автобусов и экскаваторов ISUZU / HITACHI..

NS02-007 Это внешний топливоподкачивающий насос низкого давления (аналог FACET 40104) в пр..

NS01-052 Топливоподкачивающий насос низкого давления ТННД для двигателей DEUTZ 101110121013 (ан. 0..

NS83D 12В Подкачивающий топливный насос (без сепаратора) для JOHN DEERE, MASSEY FERGUSON (..

Подкачивающий электрический 12В топливный насос повышенной производительности (без сепаратора) для т..

Аналог топливного насоса низкого давления с сепаратором ULPK0041, 3860189 для двигателей P..

Подкачивающий электрический топливный насос (без сепаратора) для тракторов,экскаваторов, погруз..

Электрический топливный насос низкого давления импульсного типа для установок Thermo King &..

NS01-094 механический топливный насос низкого давления ( ТННД ) с ручной подкачкой для CASE, NE..

NS01-093 механический топливоподкачивающий насос ( ТННД ) с ручной подкачкой для JCB 3CX,4CX с двига..

NS02-001 Это внешний топливоподкачивающий насос низкого давления (аналог FACET 40106) в прямоуг..

NS01-051 — механический топливный насос низкого давления для двигателей DEUTZ 2012, 1013 (02112673) ..

Электрический топливный насос подкачивающий низкого давления для техники с напряжением сети 24в. При..

NS01-097 механический топливный насос низкого давления для двигателей DEUTZ (04296791) Прим..

На сайте продавца доступен бесплатный номер 8-800.
Для перехода на сайт нажмите «В магазин»

На сайте продавца доступен «Онлайн консультант».
Для перехода на сайт нажмите «В магазин»

На сайте продавца доступен «Заказ в один клик».
Для перехода на сайт нажмите «В магазин»

На сайте продавца доступен бесплатный номер 8-800.
Для перехода на сайт нажмите «В магазин»

На сайте продавца доступен «Онлайн консультант».
Для перехода на сайт нажмите «В магазин»

На сайте продавца доступен бесплатный номер 8-800.
Для перехода на сайт нажмите «В магазин»

Подкачивающий топливный насос для дизеля. Устройство и принцип работы

Подкачивающий насос трактора подает топливо из бака в топливный насос под давлением. Это необходимо для преодоления гидравлического сопротивления фильтра и трубопроводов, а также создания постоянного избыточного давления в головке топливного насоса.

Устройство подкачивающего насоса

Насос состоит из:

корпуса,
поршня с пружиной,
толкателя с пружиной,
стержня,
толкателя с направляющей втулкой,
впускного клапана и нагнетательного клапана.

Стержень толкателя вместе с втулкой представляет собой прецизионную пару, которая предотвращает перетекание топлива из подпоршневого пространства подкачивающего насоса в корпус топливного насоса.

1 — рукоятка; 2 — крышка; 3 — шток; 4 — цилиндр; 5 и 8 — поршни; 6 — впускной клапан; 7 — корпус; 9 и 13 — пружины; 10 — направляющая втулка; 11 — стержень; 12 — толкатель; 14 — нагнетательный клапан.

Принцип работы

При неработающем подкачивающем насосе впускной и нагнетательный клапаны закрыты, а надпоршневое и подпоршневое пространство заполнено топливом.
При вращении кулачкового вала топливного насоса толкатель и поршень под действием эксцентрика вала и пружин совершают возвратно-поступательное движение.
Когда выступ эксцентрика отходит от толкателя, поршень и толкатель под действием пружин движутся в сторону кулачкового вала. При этом в подпоршневом пространстве создается давление, а в надпоршневом — разрежение. Нагнетательный клапан закрывается, а впускной открывается, и топливо из впускного канала, А поступает в надпоршневое пространство, а из подпоршневого выжимается по каналу Б в топливный фильтр и далее в головку топливного насоса.
Когда выступ эксцентрика набегает на толкатель, последний с помощью стержня перемещает поршень, сжимая пружину. В надпоршневом пространстве создается давление, а в подпоршневом — разрежение. Впускной клапан закрывается, а нагнетательный клапан открывается, и топливо перетекает из надпоршневого пространства в подпоршневое. Таким образом, топливо подается к топливному насосу при движении поршня в сторону эксцентрика под действием пружины, а при движении поршня под действием эксцентрика оно перетекает из надпоршневого пространства в подпоршневое. При последующих ходах поршня процесс повторяется в той же последовательности.
При повышении давления в нагнетательном канале Б (например, при уменьшении расхода топлива топливным насосом или засорении топливного фильтра) пружина, перемещая поршень не может преодолеть сопротивление топлива, и поршень останавливается.
Положение поршня в этом случае зависит от расхода топлива. Чем меньше расход топлива, тем выше давление в нагнетательном канале, тем раньше останавливается поршень и тем меньше его рабочий ход.
При меньшем рабочем ходе поршня меньше топлива подается в нагнетательный канал. Поэтому даже при малом расходе топлива давление в нагнетательном канале не поднимается выше определенного.
Так автоматически ограничивается максимальное давление топлива, которое подается подкачивающим насосом в систему. Это следует учитывать в эксплуатации.
При несвоевременной замене фильтра тонкой очистки топлива, его подача в систему становится недостаточной, и дизель теряет мощность.

Если фильтрующий элемент засорится настолько, что его гидравлическое сопротивление станет больше усилия пружины, то подача топлива прекратится совсем, и дизель остановится.

а — нагнетание топлива в систему; б — перетекание топлива; в — прекращение подачи топлива; 15 — эксцентрик.

Ручной подкачивающий насос

Для заполнения топливной системы топливом при неработающем дизеле и удаления из нее воздуха на подкачивающем насосе устанавливается ручной подкачивающий насос также поршневого типа.

Он состоит из:

цилиндра, ввернутого в корпус над впускным клапаном
основного подкачивающего насоса
поршня со штоком
рукояткой, навернутой на крышку цилиндра.

В работе этого насоса используются впускной и нагнетательный клапаны основного подкачивающего насоса.

Перед заполнением системы топливом необходимо:

открыть вентиль на фильтре тонкой очистки
отвернуть рукоятку с крышки цилиндра насоса
перемещая рукояткой поршень в цилиндре, нагнетать топливо в систему до появления из сливной трубки струи топлива без пузырьков воздуха.

После прокачивания системы вентиль на фильтре необходимо закрыть, а рукоятку поршня ручного насоса навернуть на крышку цилиндра.

Насос топливный JCB подкачивающий 320/07201

Насос подкачивающий топливный 320/07201 JCB

Насос подкачивающий топливный JCB – незаменимый высоковостребованный автокомпонент, служащий для четкой, отлаженной и бесперебойной работы дорожно-строительной техники специального назначения, широко используемой, как в России, так и мире. Гидравлический агрегат с артикулом 320/07201 служит для вспомогательной подачи топлива к главному насосу высокого давления (тнвд), тем самым обеспечивая стабильный запуск дизельного двигателя даже после продолжительных простоев строительных машин. Долговечный топливоподкачивающий насос JCB, одинаково подходящий для комплектации экскаваторов-погрузчиков моделей 3CX и 4CX, также эффективно противостоит завоздушиванию топливной системы спецтехники.

К главным преимуществам подкачивающего топливного насоса JCB, который защищает от поломок и потенциальных неисправностей основной дорогостоящий тнвд, а также продлевает срок его службы, можно отнести следующие моменты:

— облегчает пуск дизельного мотора;

— ускоряет старт двигателя;

— обеспечивает развоздушивание топливной системы;

— устраняет нечеткую работу двигателя;

— гарантирует стабильную работу погрузчиков при разных режимах нагрузки;

Интернет-магазин качественных запасных частей для JCB предлагает только надежные автокомпоненты для двигателей и топливных систем экскаваторов 3CX и 4CX. Среди большого перечня запчастей, как аналогового, так и оригинального происхождения, в нашем онлайн-каталоге представлены товарные позиции только от известных и зарекомендовавших себя производителей, которые обязательно проходят детальную проверку на наличие дефектов и заводского брака – насос подкачивающий топливный JCB, турбокомпрессор, натяжители ремня и многое другое. Недорогие расходники и долговечные запчасти JCB, всегда имеющиеся в наличие, позволяют увеличить срок эксплуатации экскаваторов и экономить на ее техобслуживании.

Как правильно должен работать ручной подкачивающий насос?

Такой прибор, как ручной подкачивающий насос, чаще всего используется в топливной системе дизельного мотора.

Ручной подкачивающий насос в топливной системе дизельного мотора

Большинство традиционных машин с дизельными движками обладают кроме топливного насоса высокого давления (ТНВД) ещё и топливным насосом невысокого давления, который снабжен ручным подкачивающим насосом. Функцией топливного подкачивающего насоса считается усовершенствование заполнения полостей насоса высочайшего давления с целью предоставления устойчивой подачи горючего после продолжительного простоя машины.

Принцип работы прибора при дизельном моторе

При поднятии наверх ручки насоса сопряженной с поршнем, формируется разрядка, открывающая всасывающий клапан и горючее стремится в место под поршнем. При противоположном процессе поршня книзу, увеличивающее давление горючего закрывает засасывающий клапан и в то же время, раскрыв напорный клапан, приступает попадать к фильтру тонкого очищения. В иных вариантах, если прослеживается затрудненный запуск мотора, в первую очередь водитель, обязан удостовериться в том, то что в баке машины имеется горючее. Это просто проконтролировать, если в системе питания имеется ручной топливоподкачивающий насос, по противодействию которого возможно мгновенно установить присутствие горючего в магистрали при раскрытом вентиле фильтра тонкого очищения.

В вариантах попадания воздуха в топливную систему срывается доставка горючего в цилиндры, что усложняет запуск мотора, а кроме того влияет на четкость работы мотора. Для того чтобы, избавиться от этого воздуха, используют топливный насос ручного подкачивания, собранный на подкачивающем насосе. Делают прокачку вплоть до того времени, как не будет идти очищенное горючее с сливной трубки с отсутствием пузырьков воздуха, и потом вентиль прикрывают.

Если уже после исполнения данной операции все таки остаются трудности в работе мотора, в таком случае осуществляют контроль топливной системы от топливного фильтра вплоть до ТНВД. Чтобы этого добиться в топливном насосе открывают пробку с целью выхода воздуха и ручным топливоподкачивающим насосом прокачивают систему согласно схеме рассказанной ранее и, добившись чистейшего горючего, пробку закручивают назад. Уже после исполнения данных действий поршень подкачивающего насоса опускают книзу.

Ручной подкачивающий насос в топливной системе бензинового мотора

Бензиновые карбюраторные моторы в машинах прошлых выпусков были оборудованы насосами подачи горючего в карбюратор с принципом ручной подкачки. Ручное подкачивание в данных движках, равносильно как, и в случае с дизельными аппаратами, применяется владельцами автомобилей уже после долговременной (наиболее 3-х дней) стоянки машины с целью наполнения поплавковой камеры карбюратора (испаряемость топлива) и пуска мотора. Ручную подкачку можно применять в случае, если по тому или иному обстоятельству топливо было выкатано вплоть до пустого бака и уже после заправки бензином, его нужно закачать в магистраль, и затем в карбюратор.

Насосы с автоматическим приводом и ручной подкачкой топлива в данных движках сделаны согласно диафрагменной схемы. Все без исключения диафрагменные насосы разных видов констатируемых в машинах равны согласно принципа воздействия и различаются только раздельными составляющими в конструкции. На наиболее ранних выходах бензонасосы к этому в добавок были оборудованы фильтром-отстойником горючего, однако с использованием в последующем достоверных фильтров тонкого очищения в магистрали, отстойники были убраны из системы бензонасоса. Конструкция насоса состоит из 3-х элементов – средняя и нижняя часть, крышка. В средней части этого прибора пребывают входной и выводящий штуцера, всасывающий и напорный клапана, и металлосетчатый специальный фильтр.

На нижней части находится грибочек мембраны (напоминает фигуру гриба) складывающуюся из 3-х слоев диафрагм и штока, пружины грибка, а среди диафрагм стоит дистанционный разделяющий круг из полимерного материала. Круг изолирует нижнюю диафрагму с 2-ух высших. Кроме того в нижней доле есть рычаг привода штока от эксцентрика распределительного вала либо вала запасных элементов, и рычаг ручной подкачки горючего. Средняя и нижняя доли через фигуру мембраны объединены болтами по кругу. Крышечка бензонасоса закрепляется поверх один болтом к туловищу средней доли насоса.

Принцип работы насоса при бензиновом моторе

При надавливании на рычаг ручной подкачки мембрана посредством электропривода спускается книзу, образуя в полости сверху над собой разрежение. Под воздействием разрежения раскрывается всасывающий клапан, и горючее идет в полость, над мембраной протекая через металлосетчатый специальный фильтр. Мембрана при отпускании рычага под воздействием пружины подымается наверх, сжимая порцию горючего. Образовавшееся давление заслоняет всасывающий клапан, в то же время, раскрывая напорный клапан, и горючее стремится через выходной штуцер по трубопроводу к карбюратору. Процесс действия бензонасоса такой же и при работе мотора, если на мембрану влияет никак не рычаг ручной подкачки, а шток привода с эксцентрика до распределительного вала.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Топливоподкачивающий насос низкого давления системы питания дизеля.

Устройства и приборы низкого давления

Топливоподкачивающий насос

Топливоподкачивающий насос низкого давления (рис. 1) служит для подачи топлива из топливного бака к насосу высокого давления (ТНВД). Он приводится в действие от эксцентрика кулачкового вала насоса высокого давления.

Насос имеет поршень 19, который приводится в движение через роликовый толкатель 3, состоящий из ролика 2, штока 5 и пружины 4, прижимающей толкатель к эксцентрику 21.

При движении поршня 19 вниз над ним образуется разрежение, под действием которого открывается впускной клапан 13, и топливо заполняет надпоршневое пространство (полость А). Выпускной клапан 15 при этом закрыт, прижатый пружиной 16 к своему седлу.
При движении поршня вверх давление топлива над ним возрастает, впускной клапан при этом закрывается, а выпускной открывается, и топливо поступает к выпускному штуцеру 17, а также по перепускному каналу 22 в полость Б под поршнем.
При следующем ходе (движение поршня вниз) топливо вытесняется к выпускному штуцеру и далее к фильтру тонкой очистки.

Так как полость Б через канал 22 постоянно связана с последующей магистралью низкого давления, то при малых расходах топлива поршень 19, поджимаемый топливом из полости Б, совершает неполные ходы, а шток 5 при этом частично работает вхолостую.
В результате в перепускном канале 22 и последующей магистрали достигается постоянное давление топлива, которое обеспечивается пружиной 18.

Топливо, просочившееся между штоком 5 и его направляющей втулкой 20, поступает обратно в полость впускного клапана 13 через дренажный канал 6.

На корпусе насоса низкого давления установлен насос ручной подкачки топлива, который служит для заполнения системы питания топливом и удаления из нее воздуха после длительной стоянки автомобиля. Он состоит из цилиндра 11, поршня 8 со штоком 9 и рукоятки 10.

Для ручной подкачки топлива отвертывают рукоятку 10 с резьбового хвостовика 23 и, действуя ею как штоком в обычном поршневом насосе, нагнетают в магистраль топливо и удаляют из нее воздух. После окончания ручной подкачки рукоятку 10 навертывают на хвостовик 23 до плотного прилегания поршня к прокладке 12, чтобы не допустить подсоса воздуха в систему питания через насос ручной подкачки.

Топливоподкачивающий насос двигателей КамАЗ-740 (рис. 2) имеет такой же принцип действия, как и насосы двигателей марки «ЯМЗ».
При опускании толкателя 1 поршень 2 под действием пружины 3 движется вниз.
При этом в полости А создается разрежение и впускной клапан 4, сжимая пружину, перепускает топливо в эту полость из топливопровода от фильтра грубой очистки. Одновременно топливо, находящееся в полости Б вытесняется к топливному насосу высокого давления.

При движении поршня 2 вверх под давлением поступившего топлива закрывается впускной клапан 4 и открывается выпускной клапан 6. Топливо из полости А через этот клапан и перепускной канал поступает в полость Б, а при последующем перемещении поршня 2 вниз цикл работы насоса повторяется.

К фланцу топливоподкачивающего насоса крепится насос ручной подкачки топлива.

***

Топливный насос высокого давления — ТНВД

Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Насос топливный перекачивающий: ручная помощь двигателю

Иногда для запуска двигателя нужно предварительно заполнить систему питания топливом — эта задача решается с помощью ручного подкачивающего насоса. О том, что такое насос ручной подкачки топлива, зачем он нужен, каких типов бывает и как устроен, а также о выборе и замене этих узлов читайте в статье.

Что такое насос ручной подкачки топлива?

Ручной топливный насос перекачивающий (насос ручной подкачки топлива, помпа подкачки топлива) — элемент топливной системы (системы питания) двигателей внутреннего сгорания, насос небольшой производительности с ручным приводом для прокачки системы.

Насос ручной подкачки топлива используется для наполнения магистралей и компонентов топливной системы перед запуском двигателя после длительного простоя, после замены топливных фильтров или выполнения других ремонтных работ, при которых производился слив остатков топлива. Обычно такими насосами оснащается техника с дизельными двигателями, на бензиновых моторах они встречаются гораздо реже (и, в основном, на карбюраторных).

Типы топливных подкачивающих насосов

Насосы ручной подкачки топлива делятся на несколько групп по принципу работы, типу и исполнению привода, и способу монтажа.

Мембранный топливный насос с комбинированным приводом

По принципу работы ручные перекачивающие насосы бывают трех основных типов:

Мембранные (диафрагменные) — могут иметь одну или две мембраны;
Сильфонные;
Поршневые.

Насосы могут оснащаться приводом двух типов:

Ручным;
Комбинированным — электрическим или механическим от двигателя и ручным.

Только ручной привод имеют сильфонные насосы и основная масса мембранных насосов ручной подкачки. Поршневые насосы наиболее часто имеют комбинированный привод, либо объединяют в одном корпусе два отдельных насоса — с механическим и ручным приводом. Вообще, агрегаты с комбинированным приводом не являются насосами ручной подкачки — это топливные (в бензиновых моторах) или топливоподкачивающие (в дизельных моторах) насосы с возможностью выполнения ручной подкачки.

По исполнению привода мембранные и поршневые насосы бывают:

С рычажным приводом;
С кнопочным приводом.

В насосах первого типа используется качающийся рычаг, в агрегатах второго типа — рукоятка в виде кнопки с возвратной пружиной. В сильфонных насосах привода как такового нет, эту функцию выполняет сам корпус устройства.

Наконец, насосы ручной подкачки могут иметь различный монтаж:

В разрыве топливной магистрали;
Непосредственно на топливном фильтре;
В различных местах рядом с элементами топливной системы (недалеко от топливного бака, рядом с двигателем).

В топливную магистраль внедряются легкие и компактные сильфонные насосы («груши»), они не имеют жесткого монтажа на двигатель, кузов или иные детали. На топливные фильтры монтируются мембранные насосы с кнопочным приводом («лягушки»), выполненные в виде компактного блока. Поршневые и мембранные насосы с рычажным и комбинированным приводом могут монтироваться на двигатель, детали кузова и т.д.

Конструкция и принцип работы топливных ручных насосов

Распространение насосов мембранного и сильфонного типа обусловлено простотой их конструкции, дешевизной и надежностью. Главный недостаток этих агрегатов — относительно низкая производительность, однако в большинстве случаев ее более чем достаточно для прокачки топливной системы и успешного запуска двигателя.

Насосы ручной подкачки топлива сильфонного типа («груши»)

Наиболее просто устроены сильфонные насосы. Их основу составляет эластичный корпус в виде резиновой груши или гофрированного пластикового цилиндра, с обоих торцов которого расположены клапаны — впускной (всасывающий) и выпускной (нагнетательный) со своими присоединительными штуцерами. Клапаны обеспечивают пропуск жидкости только в одном направлении, а эластичный корпус является приводом насоса. Клапаны — простейшие шариковые.

Работает ручной насос сильфонного типа просто. Сжатие корпуса рукой приводит к росту давления — под действием этого давления выпускной клапан открывается (а впускной клапан остается закрытыми), воздух или топливо, находящееся внутри, выталкивается в магистраль. Затем корпус за счет своей упругости возвращается к первоначальной форме (расширяется), давление в нем падает и становится ниже атмосферного, выпускной клапан закрывается, а впускной — открывается. Через открытый впускной клапан в насос поступает топливо, и при последующем нажатии на корпус цикл повторяется.

/>
Принцип работы мембранного насоса

Мембранные насосы устроены несколько сложнее. Основу агрегата составляет металлический корпус с круглой полостью, который закрыт крышкой. Между корпусом и крышкой расположена эластичная мембрана (диафрагма), посредством штока соединенная с рычагом или кнопкой на крышке насоса. По бокам полости расположены впускной и выпускной клапаны той или иной конструкции (тоже, как правило, шариковые).

Работа мембранного насоса аналогична работе сильфонных агрегатов. За счет усилия, прилагаемого к рычагу или кнопке, мембрана поднимается и опускается, увеличивая и уменьшая объем камеры. При увеличении объема давление в камере становится ниже атмосферного, что заставляет впускной клапан открыться — в камеру поступает топливо. При уменьшении объема давление в камере повышается, впускной клапан закрывается, а выпускной открывается — топливо поступает в магистраль. Далее процесс повторяется.

В одномембранных насосах подача топлива осуществляется только в одном такте цикла (при нажатии рычага или кнопки), в двухмембранных насосах подача топлива осуществляется как при нажатии рычага, так и при отпускании. Поэтому производительность агрегатов с двумя диафрагмами вдвое выше.

В поршневых насосах мембрана заменена металлическим поршнем, который движется в цилиндре. Работа этих типов насосов принципиально одинакова: при поднятии поршня давление в цилиндре падает ниже атмосферного и впускной клапан открывается, обеспечивая поступление топлива; при опускании поршня давление в цилиндре повышается, впускной клапан закрывается, а выпускной открывается, и топливо поступает в магистраль. Далее цикл повторяется.

Выбор и замена насосов ручной подкачки топлива

Ручные топливоподкачивающие насосы эксплуатируются в сложных условиях — нередко в них замерзает топливо, они подвергаются воздействию высоких температур, агрессивных жидкостей и газов. Поэтому некоторые типы насосов (особенно простейшие «груши») довольно часто выходят из строя и требуют ремонта или замены. О необходимости замены могут говорить различные признаки: отсутствие подачи топлива при работе насоса, видимые утечки топлива и подсос воздуха через трещины, отсутствие усилия на корпусе, кнопке или рычаге во время работы, скрипы, щелчки и другие посторонние звуки, и т.д.

Как правило, насосы «груши» при поломке просто меняются в сборе — дешевле поставить новую деталь, чем ремонтировать старую. На замену следует выбирать ручной насос того же типа и размера, что был установлен на автомобиль ранее. Меньший насос использовать не рекомендуется, так как в этом случае на подкачку топлива придется тратить слишком много времени, а в некоторых случаях насос меньшего размера вовсе не сможет доставить топливо из бака в систему (особенно в зимнее время года).

Многие мембранные насосы могут быть отремонтированы. Например, для восстановления работоспособности универсальных перекачивающих насосов типа РНМ-1КУ2 и ему подобных продаются ремкомплекты, содержащие мембрану, уплотнители и другие элементы. Отремонтировать можно и бензонасосы с комбинированным приводом, используемые на автомобилях с карбюраторным мотором.

Для замены мембранных и поршневых насосов необходимо выбирать агрегаты только тех моделей и типов, которые рекомендованы производителем транспортного средства. В противном случае насос просто не встанет на место или будет работать некорректно.

Демонтаж старого насоса и установку нового необходимо выполнять строго в соответствии с инструкцией по обслуживанию и ремонту автомобиля. При правильном выполнении работы насос будет нормально работать в любых условиях, обеспечивая уверенный пуск двигателя.

Другие статьи

#Бачок ГЦС

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

14.10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Типы авиационных топливных насосов

Некоторые старые самолеты с поршневым двигателем были оснащены ручными топливными насосами. Они используются для поддержки насоса с приводом от двигателя и для перекачки топлива из бака в бак. Качающиеся насосы, как их называют, представляют собой насосы двойного действия, которые подают топливо при каждом движении рукоятки насоса. По сути, это насосы лопастного типа, в которых просверлены каналы в центре насоса, что позволяет перекачивать топливо возвратно-поступательным движением, а не совершать полный оборот лопастей, как это обычно бывает в лопастях с электрическим или моторным приводом. тип насосов.

Рисунок 1. Ручной качающийся насос, используемый для запуска двигателя и перекачки топлива на самолетах более старой транспортной категории

Центробежные нагнетательные насосы

Наиболее распространенным типом вспомогательного топливного насоса, используемого на самолетах, особенно больших и высокопроизводительных самолетах, является центробежный насос. Он приводится в действие электродвигателем и чаще всего погружается в топливный бак или располагается сразу за дном бака, при этом входное отверстие насоса выходит в бак.Если насос установлен вне бака, обычно устанавливается клапан для снятия насоса, поэтому насос можно снимать без слива топлива из бака. [Рисунок 3]

Рисунок 3. Центробежный подкачивающий топливный насос может быть погружен в топливный бак (A) или может быть прикреплен к внешней стороне бака с впускным и выпускным патрубками, проходящими в бак (B). Рукоятка клапана снятия насоса выступает под панелью зазора сигнального флажка, указывая на то, что впускной канал насоса закрыт

Центробежный подкачивающий насос представляет собой насос переменной производительности.Он забирает топливо в центре крыльчатки и выбрасывает его наружу, когда крыльчатка вращается. [Рис. 4] Выпускной обратный клапан предотвращает обратный поток топлива через насос. К выпускному отверстию насоса подсоединяется магистраль подачи топлива. В системе подачи топлива может быть установлен перепускной клапан, позволяющий насосу с приводом от двигателя откачивать топливо из бака, если подкачивающий насос не работает. Центробежный подкачивающий насос используется для питания топливного насоса с приводом от двигателя, резервного питания топливного насоса с приводом от двигателя и перекачки топлива из бака в бак, если самолет сконструирован таким образом.

Рисунок 4. Внутренняя работа центробежного топливного насоса. Топливо всасывается в центр крыльчатки через сетку. Он перемещается за пределы корпуса крыльчаткой и выходит из выпускной трубы для топлива

Некоторые центробежные топливные насосы работают с более чем одной скоростью, выбранной пилотом, в зависимости от фазы эксплуатации самолета. Односкоростные топливные насосы также распространены.Центробежные топливные насосы, расположенные в топливных баках, обеспечивают положительное давление во всей топливной системе независимо от температуры, высоты или положения в полете, предотвращая образование паров. Погружные насосы имеют топливонепроницаемые крышки для электродвигателя, поскольку электродвигатель находится в топливе. Центробежные насосы, установленные на внешней стороне бака, не требуют этого, но имеют какой-то входной патрубок, расположенный в топливе. Это может быть трубка, в которой расположен запорный клапан, чтобы насос можно было заменить без опорожнения резервуара.Входное отверстие центробежных насосов обоих типов закрыто сеткой для предотвращения попадания посторонних предметов. [Рисунок 5]

Пульсирующие электрические насосы

В самолетах авиации общего назначения часто используются менее дорогие вспомогательные топливные насосы меньшего размера. Пульсирующий электронасос или плунжерный топливный насос является обычным явлением. Обычно он используется так же, как центробежный топливный насос на более крупных самолетах, за исключением того, что он расположен ниже по потоку от выпускных отверстий топливного бака. Пульсирующий электрический топливный насос подсоединен параллельно насосу с приводом от двигателя.Во время запуска он обеспечивает подачу топлива до того, как топливный насос с приводом от двигателя наберет нужную скорость, и его можно использовать во время взлета в качестве резервного. Его также можно использовать на больших высотах, чтобы предотвратить образование паров.

Пульсирующий электрический насос использует плунжер для всасывания и выталкивания топлива из насоса. Он приводится в действие соленоидом, который чередуется между включением и отключением питания, который перемещает плунжер вперед и назад в пульсирующем движении. На рисунке 7 показано внутреннее устройство насоса. При включении ток проходит через катушки соленоида, которые опускают стальной поршень между катушками.Любое топливо из камеры C проталкивается через небольшой обратный клапан в центре плунжера в камеру D. Когда плунжер расположен между соленоидом, он находится достаточно далеко от магнита, чтобы он больше не притягивал его, а шарнир позволяет контакты для открытия. Это прерывает ток к соленоиду. Калиброванная пружина, показанная под поршнем, достаточно сильна, чтобы вытолкнуть поршень вверх между катушками соленоида. Когда плунжер поднимается, он выталкивает топливо в камеру D из выпускного отверстия насоса.Также, когда плунжер поднимается, он втягивает топливо в камеру C и через обратный клапан в камеру C. Когда плунжер поднимается, магнит притягивается к нему, и движение вверх закрывает точки. Это позволяет току течь к катушкам соленоида, и процесс начинается снова, когда плунжер опускается между катушками, магнит отпускается, а острия открываются.

Рис. 7. Пульсирующий электрический вспомогательный топливный насос используется на многих легких самолетов с поршневым двигателем.На рисунке A насос показан с включенной соленоидной катушкой, которая втягивает плунжер вниз между катушкой. Это открывает точки прерывания, позволяя калиброванной пружине толкать плунжер вверх, тем самым выкачивая топливо из выпускного отверстия B. Этот цикл повторяется со скоростью, зависящей от повышения давления топлива на выходе насоса

Пульсирующий электрический топливный насос одностороннего действия реагирует на давление топлива на выходе. Когда требуется топливо, насос работает быстро с небольшим давлением на выходе из насоса.По мере роста давления топлива насос замедляется, потому что откалиброванная пружина встречает это сопротивление, пытаясь подтолкнуть поршень вверх. Пружина в центре поршня гасит его движение. Диафрагма между топливной камерой D и воздушным пространством в верхней части насоса гасит выходные топливные импульсы.

Топливные насосы лопастные

Топливные насосы лопастного типа являются наиболее распространенными типами топливных насосов на самолетах с поршневым двигателем. Они используются как в качестве первичных топливных насосов с приводом от двигателя, так и в качестве вспомогательных или подкачивающих насосов.Тем не менее, пластинчатый насос представляет собой насос постоянного объема, который перемещает постоянный объем топлива при каждом обороте насоса. При использовании в качестве вспомогательного насоса электродвигатель вращает вал насоса. В системах с приводом от двигателя лопастной насос обычно приводится в действие дополнительной коробкой передач.

Как и во всех пластинчатых насосах, эксцентриковый ротор приводится в действие внутри цилиндра. Щели на роторе позволяют лопасти, чтобы скользить в и и проходить к стенке цилиндра с помощью центрального плавающего распорного штифта.Когда лопатки вращаются вместе с эксцентриковым ротором, объемное пространство, создаваемое стенкой цилиндра, ротором и лопатками, увеличивается, а затем уменьшается. Впускной порт расположен там, где лопатки создают увеличивающееся объемное пространство, и топливо всасывается в насос. При дальнейшем вращении создаваемое пространство становится меньше. Расположенный там выпускной порт заставляет топливо вытесняться из цилиндра. [Рисунок 8]

Рисунок 8. Основной механизм топливного насоса лопастного типа

Устройство дозирования топлива для двигателя подает больше топлива, чем необходимо для работы.Однако постоянный объем лопастного насоса может быть чрезмерным. Для регулирования потока большинство пластинчатых насосов имеют регулируемую функцию сброса давления. Он использует давление, создаваемое на выходе из насоса, чтобы поднять клапан с седла, который возвращает излишки топлива на входную сторону насоса. На рисунке 9 показан типичный топливный насос лопастного типа с этой регулируемой функцией сброса давления. Путем установки разгрузки на определенное давление выше давления воздуха на впуске устройства дозирования топлива двигателя, правильный объем топлива доставляется.Давление сброса устанавливается с помощью винта регулировки давления, который натягивает пружину клапана сброса.

Рисунок 9. Клапан сброса давления в лопастном топливном насосе

Во время запуска двигателя или если лопастной насос не работает, топливо должно проходить через насос к дозатору топлива. Это достигается за счет использования перепускного клапана внутри насоса. Слегка подпружиненная пластина под предохранительным клапаном преодолевает давление пружины всякий раз, когда давление топлива на входе в насос превышает давление топлива на выходе.Пластина перемещается вниз, и топливо может течь через насос. [Рисунок 10]

Рис. 10. Функция байпаса в лопастном топливном насосе позволяет топливу течь через насос во время запуска или когда насос не работает

Компенсированные лопастные топливные насосы используются, когда лопаточный насос является первичным топливным насосом с приводом от двигателя. Настройка предохранительного клапана изменяется автоматически, чтобы обеспечить правильную подачу топлива, поскольку давление воздуха на входе устройства дозирования топлива изменяется из-за высоты над уровнем моря или давления на выходе турбокомпрессора.Вентиляционная камера над диафрагмой, прикрепленной к разгрузочному механизму, соединена с источником давления входящего воздуха. При изменении давления воздуха диафрагма поддерживает или противодействует давлению пружины предохранительного клапана, что приводит к правильной подаче топлива в соответствии с условиями на устройстве дозирования топлива. [Рисунок 11]

Рис. 11. Компенсированный лопастной насос используется в системах с приводом от двигателя. Давление воздуха на входе в дозатор топлива связано с вентиляционной камерой в насосе.Мембрана поддерживает или противодействует механизму предохранительного клапана в зависимости от давления, измеряемого в этой камере

СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ
Компоненты топливной системы
Типы топливных баков
Типы топливных клапанов
Фильтры и сетчатые фильтры
Индикаторы топливной системы

Авиационный глоссарий — Подкачивающий насос

Добро пожаловать в глоссарий Dauntless Aviation!

Редакция Dauntless ведет крупнейший в Интернете единый глоссарий авиационных терминов.Этот глоссарий построен на сочетании официальных, полуофициальных, и собственные источники (включая оригинальные материалы, которые мы разрабатываем сами). Уникально то, что мы часто предоставляем несколько определений данного термина, чтобы вы могли найти наиболее подходящее тебе. Чтобы максимально повысить эффективность вашего обучения, этот глоссарий (и аналогичные для наших международных пользователей) в значительной степени полностью интегрирован в наши приложения для обучения авиации, в том числе наше программное обеспечение и приложения для подготовки письменных тестов FAA и практических тестов FAA.Если вам нравится этот глоссарий, вы полюбите их за их безупречную среду обучения и лучший и понятный в мире контент (пожалуйста, попробуйте).

Подкачивающий насос

Топливный насос с электрическим приводом, обычно центробежного типа, расположенный в одном из топливных баков. Он используется для подачи топлива в двигатель для запуска и обеспечения давления топлива в случае выхода из строя насоса с приводом от двигателя.Он также создает давление в топливопроводах для предотвращения паровой пробки.

Сообщить о проблеме с этим определением

источник: FAA Airplane Flying Handbook (FAA-H-8083-3A)

Центробежный насос с электрическим приводом, установленный на дне топливных баков больших самолетов. Подкачивающие насосы обеспечивают положительный поток топлива под давлением к двигателю для запуска и служат в качестве аварийной поддержки в случае выхода из строя насоса с приводом от двигателя.Они также используются для перекачки топлива из одного бака в другой и для перекачки топлива за борт при его сбросе. Подкачивающие насосы предотвращают образование паров, удерживая давление в топливной магистрали, ведущей к насосу с приводом от двигателя. Центробежные подкачивающие насосы имеют небольшой пропеллер мешалки в верхней части рабочего колеса, чтобы вытеснить пары из топлива, прежде чем оно покинет бак.

Сообщить о проблеме с этим определением

Источник: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook (FAA-H-8083-31)

Ace Any Written Test!

	Актуальные вопросы FAA / Бесплатные обновления в течение всего срока службы
	Лучшие объяснения в бизнесе
	Быстрое и эффективное обучение.

Пройди свой чек-райд с уверенностью!

	Подготовка к практическому тесту FAA, отражающая реальные контрольные точки.
	Любой чек-рейс: самолет, вертолет, планер и т. Д.
	Составлено и поддерживается фактическими пилотами-экзаменаторами и магистрами CFI.

Самый надежный электронный журнал в мире

	Будьте организованными, актуальными, профессиональными и безопасными.
	Широкие возможности настройки — от пилотов-студентов до профессионалов.
	Услуга бесплатного перехода для пользователей других электронных журналов.

Отказ от ответственности: Хотя этот глоссарий в большинстве случаев может быть очень точным и полезным, иногда по любому количеству редакционных, транскрипционных, технических и других причин это может быть не так. Кроме того, поскольку иногда вы могли попадать на эту страницу через систему автоматического сопоставления терминов, вы можете найти здесь определения, которые не соответствуют тексту или приложению, в котором вы видели исходный термин.Пожалуйста, руководствуйтесь здравым смыслом при использовании этого ресурса.

Топливные насосы: капитальный ремонт по состоянию

Это топливный насос Continental с приводом от двигателя на двигателе TSIO-360 компании Piper Seneca.

Несколько лет назад я проходил IPC и FR в Piper Aztec.Через несколько минут после начала подъема я отключил вспомогательные насосы по очереди. Через несколько секунд заглох один двигатель. Я снова включил насосы, и двигатель запустился. После выравнивания и установки низкой крейсерской мощности я попытался снова выключить насосы и обнаружил, что проблема в левом двигателе. Он работал бы нормально с включенным вспомогательным насосом; совсем не с выключенным.

Я предположил, что отказал топливный насос с приводом от двигателя. Я позвонил в АТЦ и сказал, что возвращаюсь. При посадке левый двигатель остановился и не запускался.Я по глупости зарулил к FBO на правом двигателе, пожарная машина следовала без толку. Когда я заглушил правый двигатель, появился главный механик и громким голосом сказал мне, что из левой гондолы капает топливо.

Проблема была не в топливном насосе с приводом от двигателя; это была треснувшая топливная магистраль. Именно тогда я начал понимать, что топливные насосы самолетов, с приводом от двигателя или с электрическим приводом, редко выходят из строя.

Когда я исследовал эту статью, каждый механик и техник по ремонту, с которыми я разговаривал, указывал мне на надежность авиационных топливных насосов по сравнению с другими компонентами наших самолетов.Думаю, это не должно быть сюрпризом — насосы для перекачки жидкостей существуют уже много веков, поэтому можно было бы ожидать, что с разработкой и производством таких относительно простых устройств уже разобрались.

Хотя большинство топливных насосов с приводом от двигателя представляют собой роторные насосы, как и вакуумные насосы, лопасти сделаны из металла, а не из графита, поэтому не стоит ожидать, что они будут разрушаться каждые 800 часов или около того. Мембранные топливные насосы одинаково надежны.

Выполняя домашнее задание, я также обнаружил, что у пилота гораздо чаще останавливается двигатель из-за того, что он или она не знает топливную систему самолета или неправильно использует подкачивающий / вспомогательный насос, чем из-за отказа насоса.Если включение топливного насоса с электрическим приводом в качестве резервного для насоса с приводом от двигателя является частью контрольного списка перед посадкой на Piper Arrow, выполнение этого на Bonanza, вероятно, приведет к затоплению двигателя.

Какой насос?

Стоит ли вам вообще беспокоиться о топливных насосах, зависит от типа самолета, на котором вы летите. Вся идея топливного насоса заключается в том, чтобы либо подавать топливо к двигателю, либо перекачивать топливо между баками в самолете. Если вы не можете перекачивать топливо в своем самолете, и у него есть высокорасположенное крыло и карбюраторный двигатель, то там нет топливного насоса — топливо поступает в двигатель под действием силы тяжести.Cessna Cardinal с фиксированной передачей является исключением из-за геометрии крыла / двигателя и требований сертификации FAA.

Если вы летите на самолете с низкорасположенным крылом или на самолете с инжекторным двигателем, он будет иметь топливный насос с приводом от двигателя и подкачивающий или вспомогательный насос. (Я буду использовать вспомогательный и наддув как взаимозаменяемые.) Если двигатель карбюраторный, вспомогательный насос является резервным на случай отказа насоса с приводом от двигателя. Если в двигатель впрыскивается топливо, вспомогательный насос является резервным и также используется для заливки двигателя перед запуском.

Согласно названию, к двигателю прикреплен топливный насос с приводом от двигателя, который снимается с ящика для принадлежностей. Подкачивающий насос имеет электрический привод.

В зависимости от самолета запуск двигателя может быть невозможен при отказе вспомогательного насоса. Некоторые из них могут запускаться без заправки, и большинство сдвоенных Cessnas могут использовать вспомогательный насос для другого двигателя с переключателем топлива в поперечном положении, чтобы заправить двигатель с мертвым вспомогательным насосом. Тем не менее, я настоятельно не рекомендую летать на самолете с неработающим вспомогательным насосом — плюс, это нарушение правил FAR.

Долговечность

Пользователи, ремонтные мастерские и предприятия по ремонту сообщили нам, что насосы с приводом от двигателя и вспомогательные насосы обычно служат до полного межремонтного периода двигателя. Производители требуют проведения капитального ремонта во время межремонтного периода двигателя или с интервалом в один календарный год, чаще всего от 10 до 12 лет.

Враг всех топливных насосов — мусор. По словам Марка Мерсера, главного инспектора компании Quality Aircraft Accessories, которая занимается капитальным ремонтом топливных насосов, сбои, которые он чаще всего видит, связаны с мусором, попавшим в топливную систему, когда она открывалась для проверки или замены компонента.Он посоветовал каждый раз, когда открывается топливная система, промывать ее перед возвращением самолета в эксплуатацию. Эту рекомендацию поддержал Скотт Утц, президент компании Arapahoe Aero в аэропорту Денвера Centennial. Он также сказал, что топливный экран следует проверять и чистить каждый год. Мусор, захваченный сеткой, в конечном итоге может фрагментироваться и проникнуть в насос.

Помимо хороших новостей о том, что топливные насосы имеют хороший показатель долговечности, они также не требуют профилактического обслуживания.Что им действительно нужно, так это регулярно проверять их на предмет утечек.

Если уплотнение или прокладка изнашиваются, это, вероятно, приведет к утечке — с чем нельзя шутить. Вытащите насос и отремонтируйте или замените его.

Многие электрические подкачивающие насосы устанавливаются где-то между топливными баками и брандмауэром. Например, на Beech Baron бустерные насосы уже в самом деле; в Cessna 210 подкачивающий насос находится сразу за брандмауэром, под половицами.

Подкачивающие насосы состоят из электродвигателя, насоса и промежутка между ними.Если уплотнение или прокладка изнашиваются, топливо может вытекать в пространство, предназначенное для отделения части, содержащей топливо, от электродвигателя. В этом пространстве есть слив — и в нем может быть труба, которая проходит через обшивку самолета, чтобы можно было безопасно слить топливо за борт. Знайте, где находится подкачивающий насос (-ы) на вашем самолете и где вы ожидаете увидеть топливо в случае утечки.

Скотт Утц сказал нам, что есть два симптома начала износа подкачивающего насоса, которые может обнаружить пилот.При заправке двигателя пилот обычно смотрит на датчик расхода топлива или манометр и удерживает переключатель заправки до тех пор, пока давление / расход топлива не достигнет определенного уровня. Если насос не создает такое давление или начинает работать дольше, это означает, что насос устает. Точно так же, если звук насоса изменится, особенно если есть необычный визг, подшипник может выйти из строя.

Все больше и больше владельцев заменяют или ремонтируют компоненты по условию, а не в определенный срок эксплуатации.Майк Буш, техник по техническому обслуживанию и владелец компании Savvy Aircraft Maintenance Management, является ярым сторонником технического обслуживания по состоянию. В беседе с ним для этой статьи он сразу же предупредил, что, если владелец собирается обратиться к сервисному обслуживанию топливных насосов, он или она должны уделять пристальное внимание их состоянию. «Они не могут игнорировать запах топлива при заливке двигателя. Это условие, и оно означает принятие мер ».

Скотт Утц предупредил нас, что если у вас возникнет проблема с топливной системой, помимо протечки в топливном насосе, найдите время, чтобы устранить проблему.Он предупредил, что это особенно важно для системы впрыска топлива Lycoming, поскольку топливный насос с приводом от двигателя и сервомеханизм подачи топлива зависят друг от друга, и проблема с одной из них может проявиться в другой. Работа с сервоприводом подачи топлива обходится дорого — не думайте, что это проблема. Проблема может быть в топливном насосе.

Мусор в топливной системе может привести к тому, что исправный топливный насос станет вашим врагом. У меня заглох двигатель на Cessna 310, разгоняющейся на взлете до 60 узлов. После того, как я остановил самолет, рулил и пожаловался, было обнаружено, что мусор в линии возврата паров от топливного насоса с приводом от двигателя блокирует поток избыточного топлива и паров от насоса обратно в топливный бак.Насос отлично справлялся со своей задачей, но из-за блокировки слишком много топлива поступило в двигатель, что привело к его затоплению. Взглянем на вспомогательный насос Dukes, установленный в брюхе Columbia 400.

Когда пришло время

Итак, случилось невероятное — ваш топливный насос с приводом от двигателя медленно протекает. Вы посмотрели на это своему помощнику и партнеру, и она недвусмысленно посоветовала вам не летать на самолете. Какие у вас есть варианты, чтобы снова подняться в воздух?

Вы можете купить новый насос, купить отремонтированный насос или отправить сломанный на капремонт.Для топливных насосов с приводом от двигателя разница в цене между новым, капитальным ремонтом и капитальным ремонтом часто невелика, иногда всего несколько сотен долларов. Ваш выбор нового насоса будет ограничен производителем насоса, установленного производителем самолета и утвержденного в качестве оригинального оборудования, или другим производителем насоса, который получил PMA или STC для своего насоса на вашем типе самолета. Это означает, что вы сделаете небольшую домашнюю работу и сделаете покупки по цене.

Есть несколько специализированных мастерских, одобренных для капитального ремонта топливных насосов, и поставщиков, таких как Aircraft Spruce, которые продают новые и ремонтируют сменные насосы.Большинство производителей, поставщиков и специалистов по ремонту предоставят вам новый или замененный насос для ремонта в одночасье — планируйте возврат насоса в качестве основного кредита. Слив топлива из вспомогательного насоса в нижней части Cessna 210

Для подкачивающих насосов выбор между ремонтом и новым это просто — существует большая разница в цене, поэтому планируйте покупку сменного блока для капитального ремонта, если вы спешите, или ремонта насоса в противном случае. Опять же, сделайте небольшую проверку цены и производителя, так как для вашего самолета может быть одобрено несколько насосов, а цена на отремонтированные блоки может значительно различаться для разных типов насосов.

Пытаться отследить, сколько компаний производят топливные насосы, непросто. Эмпирическое правило заключается в том, что компания, производившая топливные насосы для вашего самолета, либо все еще будет существовать в той или иной форме (у нее может быть новое имя в результате слияния или поглощения), либо будет ремонтная мастерская, которая имеет разрешение на ее капитальный ремонт.

Если вы хотите самую низкую цену и ваш самолет можно оставить примерно на неделю, вы можете отправить свой насос на ремонт в один из специализированных магазинов.Марк Мерсер сказал, что его компания Quality Aircraft Accessories производит замену насосов в течение трех-пяти рабочих дней. A&P, с которыми мы говорили, сказали, что время оборота соответствует их опыту.

По мнению специалистов по ремонту и механиков, после капитального ремонта насос практически ничем не хуже нового, поскольку заменяются все части, подверженные износу. После капитального ремонта каждый насос проходит испытания на производительность и настраивается на соответствие требованиям производителя. Тем не менее, после того, как насос будет установлен в самолет, поток необходимо будет точно настроить в соответствии с особенностями и состоянием конкретной топливной системы.

Заключение

И топливные насосы с приводом от двигателя, и электрические топливные насосы имеют хорошие показатели надежности и не нуждаются в профилактическом обслуживании, кроме предотвращения попадания мусора в топливную систему. Если вы собираетесь игнорировать рекомендации производителя относительно интервалов замены / капитального ремонта, обратите внимание на предупреждающие знаки о том, что насос изнашивается. Если протекает, не летайте на самолете.

MSD 2351 Программируемый усилитель напряжения топливного насоса

Контроллер позволяет увеличивать напряжение на основе наддува.

ЧАСТЬ № 2351

Будьте первым, кто оставит отзыв

Обзор

Обновленный усилитель топливного насоса — это простой способ поддерживать надлежащее давление топлива в вашем автомобиле после добавления сумматора мощности, такого как турбонагнетатель или нагнетатель. Booster гарантирует, что двигатель получает топливо, необходимое для компенсации увеличения количества воздуха, нагнетаемого во впускной коллектор.Он увеличит напряжение заводского топливного насоса пропорционально давлению наддува в коллекторе, чтобы обеспечить надлежащую подачу топлива. Величина увеличения регулируется в диапазоне от дополнительных 1,5 -22 вольт до 30 фунтов на квадратный дюйм, которые могут быть установлены и отрегулированы с вашего ПК с помощью простого в использовании программного обеспечения MSD на базе Windows. MSD Booster подключается к заводскому реле топливного насоса или к вторичному подкачивающему насосу.

Характеристики:

Booster позволяет вам делать ваши настройки наддува через ПК для улучшения контроля и точности.
Выходное напряжение регулируется до 22 В при давлении наддува 15 фунтов на квадратный дюйм
Для использования со стандартными электрическими топливными насосами или вторичными подкачивающими насосами
Подкачивающий топливный насос может быть установлен в любом положении и полностью залит для устойчивости к вибрации
Полностью программируемый график регулируется по абсолютному давлению в зависимости от напряжения насоса
Вкладка «Монитор» позволяет вам в реальном времени просматривать показания датчиков напряжения и силы тока

Спецификации

90 Максимальное выходное напряжение

Марка

MSD

Код выбросов

22 В

Тип продукта

Бустер напряжения насоса

Гарантия

Ограниченная гарантия на 1 год

UPC

0851320235167

Выбросы

Эта деталь разрешена для продажи или использования на транспортных средствах, предназначенных только для гонок

Следующие транспортные средства считаются транспортными средствами, предназначенными только для гонок:

Транспортные средства, предназначенные только для гонок, — это транспортные средства, которые используются исключительно для соревнований, которые не зарегистрированы и которые могут Никогда не использовать на улице

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Установка этой детали на автомобиле с контролируемыми выбросами

является нарушением закона.

Технические ресурсы

Информация о гарантии

Мы предлагаем Отзывы

Будьте первым напишите отзыв

Написать рецензию

* Бесплатная доставка и обработка предлагаются только для соседних США при заказах на сумму более 100 долларов США, за исключением деталей для таможенной очистки и негабаритных упаковок.

Использование некоторых деталей запрещено в Калифорнии или других штатах с аналогичными правилами.

Подкачивающий насос топливных систем самолетов

Это изобретение относится к высотным топливным системам для самолетов и, в частности, к подкачивающему насосу, используемому в связи с ними.

При эксплуатации самолетов с бензином в качестве топлива хорошо известно, что по мере того, как атмосферное давление падает с увеличением высоты, наконец достигается точка, когда воздух и фиксированные газы в растворе начинают выделяться, а более легкие составляющие топлива выделяются. испаряться до тех пор, пока топливный насос двигателя не перестанет подавать в двигатель топливо в полностью жидкой форме.Это состояние часто вызывает то, что известно в данной области как «паровая пробка». Перемешивание топлива насосом двигателя усугубляет трудности, которые могут возникнуть при ускорении отделения воздуха или других неподвижных газов или паров от жидкого топлива.

Там, где, как это принято в конструкции самолета, топливный бак находится значительно ниже уровня двигателя и его карбюратора, давление на впускной стороне топливного насоса двигателя падает еще ниже, чем атмосферное давление топлива в баке. из-за высоты всасывания на входе в насос двигателя.

Даже если высота двигателя над топливным баком не имеет большого значения, всасывающий трубопровод обычно имеет значительную длину и, из-за ограничений по весу, малый диаметр, так что на входе создается значительная эквивалентная высота всасывания. сторона насоса двигателя.

Результатом вышеизложенных условий является то, что топливо начинает распадаться на пары на входе в насос двигателя на значительно меньшей высоте, чем в топливном баке, и было затрачено много изобретательских усилий на попытки преодолеть эту трудность.

В спецификации моей совместно рассматриваемой заявки, серийный номер 324658, поданной 18 марта 1940 г., предлагается использовать подкачивающий насос, расположенный в любом месте ниже гидравлического градиента на линии всасывания, со средствами его приведения в действие для повышения давления. давление во всасывающей линии до того, как будет достигнута высота, на которой топливо обычно закипает на входе в насос двигателя.

Но в то время как это добавление узла подкачивающего насоса к топливной системе существенно увеличивает диапазон высот за счет повышения давления на всасывающем отверстии насоса двигателя, где падение давления является наибольшим, так что насос двигателя может подавать непрерывное жидкое топливо. Для двигателя 6 очевидно, что, если корабль поднимется на еще большую высоту, в конечном итоге будет достигнута точка, в которой топливо начнет распадаться в самом топливном баке, и подкачивающий насос будет испытывать трудности с всасыванием полностью сжиженного топлива. топливо из бака для подачи во всасывающий трубопровод насоса двигателя.

Таким образом, целью настоящего изобретения является дальнейшее увеличение диапазона высот самолета за счет такой конструкции подкачивающего насоса и его размещения относительно топливного бака, чтобы полностью жидкое топливо можно было забирать из бака значительно выше высоты над уровнем моря. в баке закипело топливо.

Другие цели и преимущества станут очевидными по мере дальнейшего описания изобретения со ссылкой на чертежи, на которых: фиг. 1 представляет собой вертикальный вид, частично в вертикальном разрезе, подкачивающего насоса и двигателя с фрагментарной частью топливного бака, все сконструировано и устроено в соответствии с данным изобретением.

Рис. 2 представляет собой вид сверху блока подкачивающего насоса, снятого с резервуара.

На рис. 3 показан вариант компоновки подкачивающего насоса с резервуаром.

Одинаковые цифры относятся к одинаковым частям на всех чертежах.

Подкачивающий насос центробежного типа, состоящий из корпуса 10 насоса, снабженного внутри улиткой 12, которая существенно не отличается от обычных. Горловина 14 закрывает открытую сторону улитки и прикреплена к кожуху винтами 16.

Рабочее колесо состоит из ступицы 20, фланца 22 и ряда изогнутых лопаток 24. Рабочее колесо прикреплено к валу 26 двигателя шпонкой 28 и гайкой 30.

S Как показано на фиг. 1, монтажное кольцо 32 прикреплено к внутренней части нижней стенки резервуара 33, предпочтительно с помощью сварки или аналогичных средств.

Кольцо 32 имеет глухую резьбу с промежутками по окружности для винтов 34, которые проходят через фланец 36 корпуса насоса и крепят насос к резервуару.Прокладка 38 между фланцем и уплотнениями бака от протечек.

Электродвигатель 40, который приводит в действие насос, является по существу обычным, с полевым кольцом 42, удерживаемым между головками 44 и 46 гайками 48. Верхняя головка 46 является неотъемлемой частью корпуса 10 насоса и содержит уплотнение, не показано. , чтобы предотвратить утечку из насоса в двигатель. Одна из сливных пробок 50, наиболее удобно расположенная для конкретной установки, может быть удалена и сливная труба вставлена для устранения любой утечки, которая может возникнуть.

До сих пор описанный центробежный насос существенно не отличается от обычного, но 5 определенных частей, которые будут описаны ниже, специально спроектированы и расположены по отношению к резервуару для достижения нового результата.

На обычной практике диаметр горловины 52 элемента 14 обычно делается таким же, как диаметр круга, представляющего внутренние концы лопаток 24, но в показанном здесь насосе круг определяется суженным отверстием горловина 52 перекрывает лопатки примерно на полпути их длины.Другими словами, окружность, определяемая отверстием горловины, концентрична с окружностями, определяемыми внутренним и внешним концами лопаток, и лежит между ними соответственно.

Внутренние половины лопаток 24, которые открываются при виде сверху, как на фиг. 2, 1., через горловину 52, скошены, как и в позиции 54, фиг. 1 и 3, а сама горловина расширяется вверх, как в позиции 56, причем верхний конец расширяющейся части по существу находится на одном уровне с внутренней частью резервуара. Сходимость стенки 56, 21 горловины и конусность скошенных кромок 54 лопаток приблизительно образуют продолжение друг друга.

Результатом этой особой конструкции и расположения является то, что непосредственно над горловиной создается воронкообразный водоворот 2 топлива, частицы которого вращаются в том же направлении, что и рабочее колесо, и движутся к нему по типу штопора. Этот водоворот поднимается вверх в резервуар и присутствует сразу после пуска подкачивающего насоса.

Когда достигается высота, на которой топливо в баке начинает распадаться, разбросанные пузырьки 58 сначала появляются по всему баку.Однако, когда смесь топлива и пузырьков приближается к крыльчатке, пузырьки выбрасываются наружу вдоль конической поверхности 56 горловины 52 и текут вверх в резервуаре, как показано стрелками на пути, показанном позицией 60. При приближении к поверхности Когда топливо находится в баке, путь пузырей расширяется, и пузыри становятся больше, пока не лопаются на поверхности топлива. Таким образом, топливо освобождается от воздуха и газов и циркулирует, как показано стрелками вниз, через водоворот в виде по существу твердой или полностью жидкой подачи 62 к крыльчатке.

В результате в баке создается противоточная циркуляция топлива и пузырьков, при этом пузырьки поднимаются через топливо наружу из гидромассажной ванны, а полностью жидкое топливо подается вниз через воронкообразную вихревую ванну к крыльчатке. Полностью жидкое топливо затем под действием центробежной силы выбрасывается между лопатками на крыльчатке и горловиной, где последние оставшиеся пузырьки выталкиваются из топлива наружу по пути, обозначенному цифрой 60.

Из вышеприведенного описания видно, что самолет, оснащенный подкачивающим насосом описанного характера, может подниматься на значительно более высокие высоты, чем это было возможно до сих пор, по той причине, что даже после значительного испарения в топливном баке о чем свидетельствуют пузырьки пара, появляющиеся по всей массе, эти пузырьки могут быть отделены, и топливо в полностью жидком состоянии пульсирует под давлением во всасывающей линии насоса двигателя.

Если горловина подкачивающего насоса была кон. обычной конструкции, или если бы насос располагался дальше от бака и топливо подавалось к лопастям через трубопровод некоторой значительной длины и неизменного диаметра, или если бы фургон и горловина пропорции были обычными, в топливе появлялись бы пузырьки пара. быть уловителем и направлять во всасывающий трубопровод насоса двигателя в увеличивающихся количествах, пока не произойдет паровая пробка.

В некоторых случаях ограниченное пространство таково, что блок подкачивающего насоса не может быть прикреплен к дну резервуара, как показано на рис.1, и в таких случаях насос может быть установлен, как показано на фиг. 3, на обычно вертикальной торцевой стенке резервуара, обеспечив отстойник 64 с отверстием в торцевой стенке около дна отстойника. Водоворот 62 и его водоворот 60 в этом случае будут иметь несколько изогнутую ось, но было обнаружено, что отделение пара от твердого топлива в этом случае будет почти таким же эффективным, как и в описанном ранее.

i Насосный агрегат одинаков в обоих вариантах, отличается только его положение относительно бака.Однако следует отметить, что в обоих случаях горловина насоса сравнительно неглубокая и открывается непосредственно в большую массу топлива в баке, что позволяет центробежно отделять пузырьки газа или пара от масса жидкого топлива с минимальной опасностью захвата пузырьков и их втягивания в рабочее колесо.

Конструкция и конструкция подкачивающего насоса в соответствии с моим настоящим изобретением отходит от обычной практики центробежных насосов и допускает последующую потерю эффективности для достижения определенного результата.

Разделительная характеристика, присущая центробежным насосам, была подчеркнута для обеспечения разделения растворенного воздуха и неподвижных газов и пара до того, как эти газы могут быть захвачены и пропущены через насос. Для этого я обнаружил, что необходимо значительно уменьшить скорость горловины по сравнению с той, которая обычно предусмотрена, путем увеличения диаметра впускного горловины и скоса его наружу по направлению к резервуару. Поскольку скорость поступающей жидкости не используется, 40 и резкое изменение скорости происходит, когда жидкость достигает рабочего колеса, эффективность значительно снижается.

Для создания большего вихря требуется дополнительная энергия, но повышенное перемешивание жизненно важно для успешных высотных характеристик этой системы. Таким образом, лопатки рабочего колеса были выдвинуты к центру рабочего колеса за пределы диаметра горловины, чтобы добиться такого результата.

50 u Описанный бустер выполняет две функции: первая — для отделения пузырьков газа, которые образуются на входе из-за перемешивания жидкости и в других местах резервуара; второй — для давления на всасывающий трубопровод насоса двигателя и 5.5, предотвращает дальнейшее выделение газа, которое в противном случае могло бы иметь место во впускной линии всасывания или в насосе двигателя при дальнейшем перемешивании топлива.

Конечно, следует понимать, что различные детали конструкции могут варьироваться до 60 в широком диапазоне без отклонения от принципов этого изобретения, и, следовательно, не является целью ограничивать патент, выданный в связи с этим, иначе, чем это необходимо в силу обстоятельств. объем прилагаемой формулы изобретения.

t65 Заявляю как свое изобретение: 1.В подкачивающем насосе описанного характера корпус насоса, рабочее колесо, лопатки на оси вращения указанного рабочего колеса и выходящие наружу от оси вращения указанного рабочего колеса, а также элемент, имеющий коническое впускное горло в форме e 70, концентричное с осью e указанного рабочего колеса и его сужающийся конец, примыкающий к одной стороне указанных лопаток, причем указанная горловина имеет диаметр, промежуточный между внешним и внутренним диаметрами лопаток, а указанные лопатки скошены на 75 от точки, расположенной между их концами внутрь, в результате чего лопатки имеют более узкий диаметр в своих точках. внутренние концы.

2. В подкачивающем насосе описанного характера корпус насоса, крыльчатка, лопатки на оси вращения упомянутой крыльчатки и выходящие наружу от нее, а также элемент, имеющий. впускное горловина конической формы концентрично оси указанного рабочего колеса и сужается к одной стороне указанных лопаток и примыкает к ней, причем указанная горловина имеет диаметр, по существу, посередине диаметров внутреннего и внешнего концов лопаток, а указанные лопатки скошены от диаметр горловины внутрь, при этом конус горловины и скос лопаток по существу являются продолжением друг друга.3. В топливной системе топливный бак и подкачивающий насос описанного характера, включающий корпус насоса, рабочее колесо с плоским диском, лопатки на упомянутом рабочем колесе, определяющие вместе с ними проходы для потока жидкости с открытыми концами, и горловой элемент, одна сторона которого непосредственно примыкает указанные лопатки и другая сторона находятся в контакте с топливом в указанном баке, указанная горловина имеет диаметр на стороне лопастей, промежуточный между внутренним и внешним диаметрами лопаток, чтобы открывать значительную длину лопаток, эффективных для выбивания пузырьков газа или пара от топлива, но сгорает до большего диаметра со стороны бака.

4. В топливной системе топливный бак и подкачивающий насос описанного характера, содержащий корпус насоса, рабочее колесо, конические лопатки на указанном рабочем колесе и расширяющийся горловой элемент, один конец которого примыкает к указанным лопаткам, а другой конец — в контакт с топливом в указанном баке, указанная горловина имеет диаметр на стороне лопасти, по существу, посередине диаметров внутреннего и внешнего концов лопаток, но расширяется до большего диаметра на стороне бака, расширяется горловина и конусность лопаток, являющихся существенным продолжением друг друга.40 (5. В топливной системе для самолета топливный бак, центробежный насос, прикрепленный к внешней стороне указанного бака, указанный насос содержит корпус насоса, рабочее колесо, лопатки на указанном рабочем колесе и горловину, имеющую одну сторону рядом с указанными лопатками и 4 другой стороной, обращенной к топливу в указанном баке. Горловина в указанном элементе имеет диаметр на стороне лопатки, промежуточный между внутренним и внешним диаметрами лопаток, но расширяющийся до большего диаметра со стороны бака, и указанные лопатки * скошены внутрь от точки между их концами, в результате чего указанные лопатки уже на своих внутренних концах.

6. В топливной системе для самолета топливный бак, центробежный насос, прикрепленный к внешней стороне указанного 5 бака, указанный насос содержит корпус насоса, рабочее колесо, лопатки на указанном рабочем колесе и неглубокий овальный элемент, имеющий одна сторона обращена к указанным лопаткам, а другая сторона обращена к топливу в указанном баке, горловина в указанном элементе имеет диаметр на 0 стороне лопасти, по существу, посередине внутреннего и внешнего диаметров лопаток, но расширяется до большего диаметра на баке. сторона, и указанные лопатки сужаются от точки, прилегающей к диаметру горловины, к их внутренним концам, в результате чего указанные 6 лопаток уже на внутренних концах.

7. Подкачивающий насос для присоединения к топливному баку, указанный насос содержит рабочее колесо, имеющее лопатки, выходящие наружу от оси указанного рабочего колеса, указанные лопатки заканчиваются своими внутренними и внешними концами на кругах, концентрических с указанной осью, чтобы обеспечить проходы потока жидкости между ними. имеющий открытые внутренние и внешние концы, и элемент, расположенный над упомянутым рабочим колесом и расположенный на расстоянии от него на стороне резервуара, на близком расстоянии от лопаток и имеющий неглубокую впускную горловину, сходящуюся к упомянутой крыльчатке, чтобы определить круглое отверстие с диаметром, промежуточным указанные концентрические круги и достаточно большие, чтобы открывать значительную длину лопаток, эффективных для выбивания пузырьков газа или пара из топлива.

8. Подкачивающий насос для крепления к нижней стороне топливного бака, указанный насос содержит диск рабочего колеса, имеющий выступающие в радиальном направлении лопатки на входной поверхности указанного диска, причем указанные лопатки сужаются на своих внутренних концах к указанной поверхности диска и с их внутренней стороны. и внешние концы, лежащие в кругах, концентрических с осью диска, и пластина, лежащая над указанным рабочим колесом со стороны резервуара, нижняя поверхность которой расположена близко к указанным лопастям и имеет неглубокую горловину, сходящуюся к указанной крыльчатке, чтобы образовать круглое отверстие диаметром промежуточные диаметры указанных кругов.

9. Подкачивающий насос для крепления к нижней стороне топливного бака, указанный насос содержит диск рабочего колеса, имеющий выступающие в радиальном направлении лопатки на входной поверхности указанного диска, причем указанные лопатки сужаются на своих внутренних концах к указанной поверхности диска, а их внутренние и внешние концы, лежащие в кругах, концентрических с осью диска, и пластина, лежащая над указанным рабочим колесом со стороны резервуара, нижняя поверхность которой расположена близко к указанным лопаткам и имеет неглубокую горловину, сходящуюся к указанной крыльчатке, чтобы определить круглое отверстие диаметром промежуточные диаметры упомянутых окружностей, причем сходимость упомянутого горловины и конусность упомянутых лопаток являются приблизительно продолжением друг друга.

10. В комбинации с нижней или боковой стенкой топливного бака подкачивающий насос, содержащий кожух, прикрепленный к указанной стенке и вокруг образованного в ней отверстия, рабочее колесо, установленное с осью колеса, перпендикулярной указанной стенке, указанное рабочее колесо имеет круглую форму. фланец с выступающими вверх ребрами, выходящими из круга около указанной оси, и пластина, установленная в указанном отверстии в стенке резервуара так, чтобы перекрывать указанные ребра и находиться на близком расстоянии от них. Песок, имеющий мелкую горловину, сходящуюся от указанного резервуара к указанной оси, чтобы определить отверстие значительно больший диаметр, чем окружность, образованная внутренними концами упомянутых ребер.

11. Блок насоса и двигателя, содержащий двигатель, кожух вокруг него, имеющий открытую горловину, фланцевую наружу головную часть, определяющую спиральную камеру насоса, и центральный канал, вал двигателя, выходящий из двигателя через указанный канал, рабочее колесо насоса на Ssaid. вал, выполненный с возможностью выталкивания жидкости из открытого горловины упомянутой части головки в спиральную камеру, горловое кольцо в горловине части головки, расположенное над спиральной камерой и определяющее вход в рабочее колесо, и упомянутый фланец части головки 0, приспособленный для быть прикрепленным к стенке резервуара, чтобы жестко соединить весь блок с резервуаром.

12. Устройство для выпуска полностью жидкого материала, такого как летучее топливо, из источника жидкого материала, которое содержит насос, имеющий часть, определяющую относительно большое впускное горло, сообщающееся с указанным источником, узел крыльчатки, примыкающий к указанной части насоса, лопасть части на узле крыльчатки, перекрывающие указанную часть насоса в близком расстоянии друг от друга, определяющие стенки открытых отводных каналов для потока жидкости и дополнительные части лопастей значительной длины на узле крыльчатки в открытом сообщении с источником жидкости, а также рядом с и в сообщении с входным зевом.указанная насосная часть на пути потока жидкости к насосным каналам эффективна для воздействия на жидкий материал до того, как он станет ограниченным в каналах для перемешивания материала и выбивания из него пузырьков газа и пара.

13 Устройство для выпуска полностью жидкого материала, такого как летучий бензин, из источника жидкого материала, которое содержит насос, имеющий часть, определяющую относительно большое впускное горло, сообщающееся с указанным источником, узел крыльчатки, расположенный рядом с указанной частью насоса, включающий диск, охватывающий входное отверстие горловины и перекрывающий упомянутую часть насоса по ее периферии, части лопастей на внешней периферийной части диска, перекрывающие упомянутую часть насоса в близком расстоянии друг от друга и определяющие с диском и частью насоса открытый поток жидкости откачивающие каналы и дополнительные лопастные части значительной длины на узле рабочего колеса, открытые для связи с источником жидкости и близко расположенные и сообщающиеся с впускным горлом на пути потока жидкости к перекачивающим каналам, эффективные для воздействия на жидкий материал до того, как он застрянет в каналах, чтобы перемешать материал и выбить из него пузырьки газа и пара из которых по указанным каналам выводится полностью жидкий материал.

14. Устройство, приспособленное для выпуска полностью жидкого материала, такого как летучее топливо, из источника жидкого материала, которое включает насос, имеющий насосную камеру и относительно большое впускное горло, сообщающееся с указанным источником, крыльчатку, имеющую лопасти для перекачивания жидкости. от впускного горловины к камере и для перемешивания жидкости, указанные лопасти для перекачивания жидкости, образующие стенки насосных каналов с открытым концом, имеющие замкнутые периметры, выходящие в камеру насоса, указанное впускное горло расширяется наружу на своей впускной стороне и направлено в сторону периферийные части лопастей для перемешивания, указанные лопатки для перемешивания имеют значительную длину в открытом сообщении с источником жидкости и рядом с относительно большим впускным горлом на пути потока жидкости к насосным каналам, а также являются эффективными для воздействия на жидкость до того, как она застрянет в насосных каналах, чтобы выбить из нее пузырьки газа и пара.РУСС Р. КЕРТИС.

РАССЕЛ Р. КЕРТИС.

More Electric, Integrated Fuel Systems

Вопросы глобального потепления и экологичности в последнее время стали ключевыми для многих глобальных отраслей промышленности. В сфере коммерческой авиации сокращение выбросов от самолетов, в том числе CO ₂ и шума, является неотложным приоритетом. Производители самолетов и авиадвигателей стремятся улучшить конструкцию, чтобы удовлетворить потребности коммерческих авиакомпаний.Производители двигателей, в частности, работали долго и трудно улучшить каждый компонент двигателя, например, компрессоры, турбины, камеры сгорания и т.д.

схематическое изображение МЕЕ (более электрический двигатель) систему электрического топливного насоса против обычной системы топливного насоса. Однако необходимость в другом подходе для дальнейшего повышения эффективности двигателя побудила исследователей из IHI Aerospace сосредоточиться на системном подходе, включая систему управления, топливную систему или другие системы двигателя, что в конечном итоге привело к созданию MEE (больше электрического двигателя).

MEE — это новая концепция системы двигателя, направленная на повышение эффективности двигателя, что приводит к снижению расхода топлива двигателем и сокращению выбросов CO ₂. Ключевая концепция системы MEE включает архитектуру для выработки электроэнергии двигателем и замену источника питания для вспомогательного оборудования с механического / гидравлического на электродвигатель.

IHI сосредоточился на электрификации системы топливного насоса двигателя, поскольку она способствует сокращению сжигания топлива.Исследователи провели технико-экономическое обоснование топливной системы MEE для предполагаемого малогабаритного турбовентиляторного двигателя, и результат показал улучшение удельного расхода топлива (SFC) примерно на 1% во время крейсерского полета. Улучшение SFC может быть достигнуто за счет удаления цепи перепуска топлива и устранения ACOC (маслоохладителя с воздушным охлаждением), который снижает эффективность двигателя.

Существует несколько технических проблем при практическом проектировании системы топливного насоса MEE с приводом от двигателя. Отказ топливного насоса двигателя может вызвать IFSD (отключение в полете) двигателя и привести к катастрофическому отказу самолета.Чтобы избежать таких критических ситуаций и обеспечить лучшую надежность, чем у традиционной системы, требуется отказоустойчивое исполнение электропривода.

Схема системы топливного насоса MEE. Для разрабатываемой в настоящее время системы топливного насоса MEE IHI предложила использовать бесшумный серводвигатель переменного тока с постоянными магнитами. В системе управления серводвигателем электрический ток адекватно регулируется в соответствии с требуемым крутящим моментом от топливного насоса. Система управления содержит функцию ограничителя для предотвращения перегрузки двигателя и функцию отключения двигателя для аварийного отключения подачи топлива.

Кроме того, IHI предложила внедрить передовые отказоустойчивые технологии, такие как уникальная система управления двигателем с активным и активным резервированием для MEE. Активно-активное управление позволяет подавать такое же количество топлива в камеру сгорания двигателя в случае, если в одной из резервных систем двигателя произойдет единичный отказ с обрывом.

Обычные топливные системы по сравнению с MEE

Пример системы подачи топлива обычного самолета и двигателя. Исследователи IHI предлагают интегрировать систему подачи топлива между самолетом и двигателем, как показано в этой концепции.В современных коммерческих самолетах система самолета состоит из различных подсистем, и каждая подсистема независимо спроектирована с учетом конкретных требований или условий эксплуатации, определенных для каждой подсистемы. Независимость иногда приводит к дублированию функций и сложной конструкции системы.

Типичным примером изолированной системы является топливная система двигателя. Он не зависит от топливной системы самолета, и обе системы предназначены для работы в различных условиях, которые определяются в точке сопряжения между системой самолета и входным отверстием двигателя.Объединение топливной системы самолета и двигателя было бы полезно для создания более эффективной и упрощенной системы, но, похоже, это нецелесообразно в обычной системе самолета.

Система самолета, как минимум, содержит топливные подкачивающие насосы с приводом от электродвигателя, запорные клапаны и клапаны поперечной подачи. Могут быть топливоперекачивающие насосы, такие как насосы с электродвигателем или эжекторные насосы, для перекачки топлива между баками. В случае самолета с двумя двигателями, левый и правый двигатели снабжаются топливом из левого и правого бака, соответственно, во время нормальной эксплуатации.Если IFSD возникает в одном из двигателей, клапаны поперечной подачи будут активированы для подачи топлива из противоположного бокового бака, чтобы избежать дисбаланса массы топлива.

Эта предложенная схема концепции интегрированной системы подачи топлива предназначена для предполагаемого узкофюзеляжного самолета на 150-200 мест с двумя двигателями, такого как Boeing 737 или Airbus A320. Схема топливных соединений предлагаемой системы показывает топливопровод между цистерны, электронасосные агрегаты и двигатели. К каждому двигателю подключены резервные электрические топливные насосы.Топливная система двигателя состоит как минимум из топливного насоса с приводом от AGB (дополнительная коробка передач), FMU (дозатора топлива) и FPV (клапана повышения давления топлива). Рабочие характеристики топливного насоса определяются таким образом, чтобы насос подавал достаточный поток топлива с полученными условиями впуска топлива и условиями работы двигателя.

Обычно топливный насос состоит из крыльчатого насоса низкого давления (низкого давления) и шестеренчатого насоса высокого давления (высокого давления). Насос низкого давления увеличивает давление топлива на входе насоса высокого давления для надлежащего всасывания топлива.

Более электрическая архитектура поддерживает интеграцию, упрощение и реконструкцию топливной системы самолета и двигателя благодаря повышенной управляемости, модульной конструкции и гибкости установки компонентов.

Электрическая топливная система MEE упрощает топливную систему двигателя за счет исключения цепи перепуска топлива и сложного FMU. Кроме того, топливная система MEE увеличивает гибкость установки топливного насоса двигателя, поскольку больше нет необходимости прикреплять топливный насос с приводом от двигателя к двигателю AGB.Насос можно переместить в область, отличную от внешней поверхности двигателя. Это означает, что топливный насос двигателя, возможно, рассматривается как один из компонентов топливной системы самолета и может быть расположен в гондоле, фюзеляже или крыле.

Современные топливные системы самолетов и топливные системы двигателей имеют дублирующие функции, такие как подкачивающий насос, который обеспечивает надлежащее всасывание топлива из бака, и запорный клапан, перекрывающий подачу топлива в камеру сгорания двигателя.Интегрированная топливная система снимет нагрузку, связанную с взаимодействием воздушного судна с двигателем, максимально удалив дублирующую функцию и упростив конструкцию системы.

Преимущества интегрированной топливной системы

Таблица. Сравнение LRU Снижение расхода топлива ожидается за счет внедрения электрической топливной системы MEE, которая устраняет потерю эффективности топливной системы, вызванную насосной системой с приводом от AGB.

Также будет минимизировано количество компонентов в топливной системе.В обычной топливной системе самолета и топливной системе двигателя, которые отделены друг от друга, существует дублирующая функция между компонентами самолета и компонентами двигателя. Одним из типичных примеров является функция повышения давления, чтобы топливный насос двигателя правильно всасывал топливо из топливного бака самолета.

В традиционной системе подкачивающие насосы с приводом от электродвигателя, которые обычно погружены в топливный бак, нагнетают топливо под давлением, чтобы обеспечить минимальное давление, необходимое для топливной системы двигателя.Как правило, подкачивающий насос самолета является крыльчаткой и увеличивает давление в баллоне примерно на 50 фунтов на квадратный дюйм. Однако топливный насос двигателя также имеет крыльчатый насос низкого давления для повышения давления топлива на входе в двигатель, поскольку топливный насос двигателя требуется для подачи топлива, даже если подкачивающий насос самолета находится в рабочем состоянии.

В предлагаемой интегрированной системе функцию наддува выполняет крыльчатый насос низкого давления в блоке электрического топливного насоса. Технико-экономическое обоснование малогабаритного двухконтурного топливного насоса MEE показывает, что одновальный электронасос, который приводит в движение крыльчатый насос низкого давления и шестеренчатый насос высокого давления одним валом, может всасывать топливо при отказе подкачивающего насоса самолета.Подводные топливные насосы самолета можно снять, что не только приведет к уменьшению количества компонентов, но и удалит погруженные компоненты из топливного бака.

Другой возможный подход к уменьшению количества компонентов — это удаление клапанов поперечной подачи и электрических перекачивающих насосов. В обычной топливной системе клапан поперечной подачи необходим для обеспечения баланса массы топлива между левым и правым крыльевыми баками в случае остановки одного из двигателей. В предлагаемой интегрированной топливной системе левый главный насосный агрегат имеет впускные отверстия для топлива, соединяющиеся как с левым, так и с правым крыльевыми баками.То же самое и с правым основным насосным агрегатом. Левый и правый главные насосные агрегаты всегда всасывают топливо как из левого, так и из правого крыльевых баков, поэтому баланс массы топлива между баками будет поддерживаться автоматически, что позволяет снять клапан поперечной подачи.

В исследовании интегрированной топливной системы для предполагаемого узкофюзеляжного самолета было подсчитано, что подкачивающие насосы самолета, FMU двигателя и MFP (основные топливные насосы) в традиционной системе будут заменены четырьмя наборами блоков электрических топливных насосов. .Кроме того, после удаления клапанов поперечной подачи и отсечных клапанов самолета общее количество LRU (блоков замены линии) в интегрированной системе самолета, как ожидается, сократится примерно до половины от обычной системы.

В предлагаемой интегрированной системе в максимальной степени исключаются электрические клапаны, такие как поперечная подача и запорная арматура. Однако при рассмотрении аварийных ситуаций — например, серьезной утечки топлива из любой точки системы — может потребоваться изоляция топливной системы, чтобы избежать потери авиационного топлива.С этой целью можно рассмотреть возможность добавления контрольных устройств, таких как датчики давления топлива, детекторы утечек и электрические запорные клапаны. Кроме того, если система самолета хочет контролировать количество топлива в левом и правом баках независимо, это может быть достигнуто путем добавления в систему электрических запорных клапанов. Таким образом, предлагаемая интегрированная электрическая топливная система может включать дополнительные электрические устройства и будет соответствовать системным требованиям самолета.

Как упоминалось выше, сокращение количества LRU будет достигнуто за счет внедрения интегрированной топливной системы. Кроме того, будут удалены компоненты, погруженные в топливные баки самолета, такие как подкачивающие насосы самолета. Одно из возможных мест размещения электрических топливных насосов — фюзеляж внутри лючка.

В настоящее время LRU устанавливаются в распределенных местах между крылом самолета, баком самолета и двигателем. В интегрированной системе LRU могут быть установлены в одном месте фюзеляжа самолета, так что замена насосного агрегата будет намного проще, чем нынешние компоненты топливной системы самолета / двигателя.Уменьшение количества LRU, доступности и возможности замены блока электронасоса улучшит ремонтопригодность топливной системы самолета / двигателя.

Поскольку интегрированная система позволяет снимать клапаны поперечной подачи, регулировка баланса бака пилотами больше не требуется. Включение / выключение текущих погружных наддувных насосов самолета обычно выполняется пилотами для поддержания минимального количества топлива в баке, которое заранее определяется во избежание нагрева насоса.

В предлагаемой интегрированной топливной системе блоки электрических топливных насосов будут устанавливаться вне топливного бака вместо погружных подкачивающих насосов. Пилотная эксплуатация клапанов поперечной подачи или подкачивающих насосов не потребуется; таким образом, можно ожидать снижения нагрузки на пилот.

Эта статья основана на техническом документе SAE International 2013-01-2080, подготовленном Noriko Morioka IHI Corp. и Hitoshi Oyori, IHI Aerospace Co.

Aerospace & Defense Technology Magazine

Эта статья впервые появилась в апреле, Выпуск журнала Aerospace & Defense Technology за 2014 год.

Читать статьи в этом выпуске здесь.

Другие статьи из архивов читайте здесь.

Авиационный топливный насос — AeroControlex

AeroControlex рада сообщить, что компания AAR Supply Chain Inc. теперь будет выступать в качестве эксклюзивного всемирного дистрибьютора смазочных насосов APU.

AeroControlex — ведущий разработчик и производитель топливных насосов для самолетов для авиакосмического рынка. Наши продукты адаптированы для удовлетворения новых требований развития и решения существующих проблем.

AeroControlex имеет большой опыт в разработке и производстве топливных насосов для самолетов для перекачки, сброса и наддува. Эти насосы приводятся в действие валом или электродвигателем и часто проектируются как модули для выполнения множества других функций, таких как байпас, сброс и давление. Каждый топливный насос самолета спроектирован и рассчитан с учетом требований к расходу и давлению, при этом оптимизируются вес, габариты, потребляемая мощность и долговечность. В приведенной ниже таблице указаны типичные рабочие параметры этих насосов.

Топливные насосы	Типичный диапазон давления (PSIG)	Типичный диапазон расхода (галлонов в минуту)	Типичная частота вращения вала (об / мин)	Типичное использование жидкости	Комментарии
Шестеренчатый насос (фиксированный зазор)	5-500 Разряд	1–5	5 000 — 8 000	Топливо, смазочное масло	Чувствительный к кавитации Зазор для фиксированной пластины Болтовое соединение Умеренный конверт 75-85% КПД Положительное смещение
Шестеренчатый насос (под давлением)	300-3000 Выписка	0.2–12	4 000 — 8 000	Топливо, гидравлическое масло	Чувствительный к кавитации Подшипники под давлением Большой конверт Требуется значение сброса 85-95% КПД Положительное смещение
Центробежный	20 — 150 Разряд	5–35	6 000–12 000	Вода, топливо, охлаждающая жидкость	Нечувствительность к загрязнениям Нечувствителен к кавитации С оболочкой или без оболочки Может работать всухую 30-40% КПД Не положительное смещение

AeroControlex разрабатывает и производит шестерни с фиксированным зазором, шестерни прямого вытеснения, героторные и центробежные насосы для смазывания, продувки, подачи топлива, охлаждающей жидкости, питьевой воды и гидравлических систем.

Подкачивающий насос дизельного двигателя: назначение, устройство, особенности

Подкачивающий насос дизельного двигателя для ТНВД

Устройство подкачивающего насоса и различные типы ТННД

Разновидности топливных насосов низкого давления

Преимущества установки подкачивающего насоса на дизель

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя: основные особенности и предназначение

Какие задачи решает ТННД в топливной системе

Как устроен ТННД

Устройство подкачивающего насоса

Разновидности ТННД

Механический ТННД

Электрический

Топливный насос высокого давления (ТНВД)

Аккумуляторные ТНВД и их особенности

Основные неисправности ТННД

Как ремонтировать ТННД

Электрический топливоподкачивающий насос

Топливоподкачивающий насос шестеренчатого типа

Подкачивающий топливный насос для дизеля. Устройство и принцип работы

Устройство подкачивающего насоса

Принцип работы

Ручной подкачивающий насос

Насос топливный JCB подкачивающий 320/07201

Как правильно должен работать ручной подкачивающий насос?

Ручной подкачивающий насос в топливной системе дизельного мотора

Принцип работы прибора при дизельном моторе

Ручной подкачивающий насос в топливной системе бензинового мотора

Принцип работы насоса при бензиновом моторе

Топливоподкачивающий насос низкого давления системы питания дизеля.

Устройства и приборы низкого давления

Топливоподкачивающий насос

Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Насос топливный перекачивающий: ручная помощь двигателю

Что такое насос ручной подкачки топлива?

Типы топливных подкачивающих насосов

Конструкция и принцип работы топливных ручных насосов

Выбор и замена насосов ручной подкачки топлива

Другие статьи

Типы авиационных топливных насосов

Центробежные нагнетательные насосы

Пульсирующие электрические насосы

Топливные насосы лопастные

Авиационный глоссарий — Подкачивающий насос

Топливные насосы: капитальный ремонт по состоянию

MSD 2351 Программируемый усилитель напряжения топливного насоса

Обзор

Характеристики:

Спецификации

Выбросы

Технические ресурсы

Информация о гарантии

Будьте первым напишите отзыв

Подкачивающий насос топливных систем самолетов

More Electric, Integrated Fuel Systems

Обычные топливные системы по сравнению с MEE

Преимущества интегрированной топливной системы

Aerospace & Defense Technology Magazine

Авиационный топливный насос — AeroControlex

AeroControlex рада сообщить, что компания AAR Supply Chain Inc. теперь будет выступать в качестве эксклюзивного всемирного дистрибьютора смазочных насосов APU.

Добавить комментарий Отменить ответ