Можно ли прикуривать дизель от бензинового: Можно ли «прикуривать» дизельный двигатель от бензино­вого?

Как прикурить машину — как правильно прикуривать авто

Содержание статьи:

Автомобиль давно уже не роскошь, а довольно удобное средство передвижения. Далеко не каждый из автолюбителей задумывается о том, все ли есть в багажнике для экстренных и не предвиденных ситуаций. Одна из важных принадлежностей в автомобиле — это провода для прикуривания автомобиля. Данный гаджет необходимо иметь каждому водителю, так как аккумуляторная баттарея не вечная и приходит время, когда она начинает умирать.

В один прекрасный день машина не заводится по причине севшего аккумулятора. Тогда возникает вопрос «как прикурить машину» и что с этим делать. Сегодня рассмотрим эту тему подробнее и поставим все точки над «и», чтобы впредь быть осведомленным и подготовленным.

Причин севшей батареи может быть несколько: оставленные включенными лампочки в салоне, забыли выключить фары или габаритки, проблемы с электрооборудованием или слабый и неисправный аккумулятор. В последнем случае необходимо приобрести новый или необходима его подзарядка от зарядного устройства.


Как понять, что троит мотор — читайте тут


Как узнать, что сел аккумулятор?

Итак, аккумулятор сел, но это еще не повод опускать руки и впадать в отчаяние, тем более, если вы находитесь на улице, а не в гараже. Ведь открытое пространство как нельзя кстати подходит для прикуривания одного автомобиля от другого, поскольку это позволяет избежать возникновения искры и как следствие – взрыва. Осталось лишь найти другую машину и попросить о помощи водителя!


Полезно знать как правильно заводить машину


Для начала нужно найти автомобиль-донор, который «прикурит» вашу машину. Попросите соседей по парковке, многие автолюбители готовы помочь, ведь процесс не займет много времени, а в подобной ситуации может оказаться любой.

Признаки разрядки аккумулятора

  • На приборной доске после включении зажигания не светится индикатор зарядки аккумулятора. Причиной может быть перегоревшая лампочка, которую следует заменить. Если после замены она не светится, значит, батарея разрядилась.
  • При включении зажигания не работает индикатор на аккумуляторе, это является признаком того, что на АКБ от генератора поступает недостаточно напряжения. Индикатор АКБ может светиться одним из трех цветов: белым (недостаточное количество электролита), зеленым (батарея заряжена) и черным (требуется срочная зарядка).
  • Стартер работает медленно с характерными щелчками, после поворота ключа в замке зажигания.
  • Подсветка приборов на панели тускло светится либо отсутствует совсем.
  • Слабое свечение или отсутствие ламп после остановки автомобиля.
  • Пониженная громкость клаксона.
  • В моторном отсеке слышны пощелкивания и потрескивания.
  • Отказывает или ложно срабатывает сигнализация.
  • Изменен цвет электролита и налет на электродах. Электролит должен быть с коричневым оттенком. Темно-коричневый цвет говорит о том, что в растворе содержаться органические вещества, которые переходят постепенно в уксусно–кислые соединения. Фиолетовый оттенок свидетельствует о том, что в электролите присутствует марганец. Если на пластинах светло-серый налет, то это означает, что в растворе образовались хлориды.
  • При перестановке на другой автомобиль тот не заводится.

Как правильно прикуривать авто

Коротко о главном

Первое правило, которое не следует игнорировать, прежде чем прикурить автомобиль, нужно заглушить двигатель. Если не сделать этого, можно спокойно вывести из строя реле или генератор автомобиля — как было у меня, но мы сейчас не об этом…


Прочитайте про причины, почему не заводится машина


На автомобиле, который нуждается в прикуривании, отсоедините от АКБ минусовую клемму, после этого и плюсовую. Для того чтобы правильно прикурить автомобиль, аккуратно подключите провода, будьте предельно осторожны, чтобы случайно не допустить короткого замыкания.


Не лишним будет напоминать, что аккумулятор, от которого производится «прикуривание» должен быть аналогичным тому, который «оживляют»: иметь напряжение 12 В и по емкости быть не меньше севшего. Попытка завестись от намного меньшего по емкости аккумулятора может закончиться, в лучшем случае, разрядом обеих аккумуляторов.


Для этого сначала снимите минусовую клемму с АКБ машины, которую необходимо завести и только после этого можно подключать провода для «прикуривания». Сделать это необходимо для того, чтобы разрядившаяся аккумуляторная батарея не «посадила» аккумулятор машины-донора. Лучше всего если вы будете надевать и снимать клеммы последовательно, то есть — «минусовые» снимаете первыми, а «плюсовые» соответственно вторыми.

Подключать клеммы необходимо в следующей последовательности: «+» аккумулятора донора присоедините к «+» разряженного АКБ, а «-» донора подключите непосредственно к двигателю «нуждающегося» автомобиля.


Читайте что делать если сел аккумулятор


Что следует знать о кабеле для прикуривания автомобиля?

  1. Значение имеет сечение жилы и материал. От этого зависит отсутствие потерь энергии при передаче.
  2. Исключается излишний нагрев, дымление.
  3. Оплетка не должна быть жесткой, она треснет при понижении температур.
  4. Исполнение зажимов имеет значение. Лучший вариант – конструкция из меди, оснащенная крепкими пружинами, въедливыми зубцами.
  5. Надежность закрепления провода в зажимах определяет безопасность.

Известно, что для легковушки с полуторалитровым двигателем минимальное сечение кабеля должно быть — около 16 кв. мм . Кабель должен быть в прочной, но при этом мягкой изоляции, которая не трескается на морозе. Соединение клемм с кабелем – только пайка, никаких обжимов!


Опытные автовладельцы не советуют рассматривать провода длиной менее 3 м. Так как батареи иногда располагаются на разных сторонах авто. И не всегда достаточно места, чтобы подъехать ближе. Соблюдая правила и рекомендации, как правильно прикурить авто, легко помочь другому водителю и избежать нежелательных происшествий.



При этом клеммы для наилучшего контакта должны быть довольно «зубастыми». Длины проводов должно хватать для комфортной работы, но следует помнить, что чем провода короче, тем меньше их сопротивление.

Рассмотрим подробно как правильно прикурить автомобиль

  • Автомобили необходимо поставить как можно ближе друг к другу, но так, что бы они ни в коем случае не касались друг друга.
  • Заглушить двигатель автомобиля-донора и выключить все электрооборудование обоих автомобилей.
  • Соединить при помощи «прикуривающих» проводов плюсовую клемму заряженного аккумулятора и плюсовую клемму разряженного аккумулятора.
  • Присоединить минусовую клемму заряженного аккумулятора к любой массивной металлической неокрашенной детали кузова, а еще лучше двигателя автомобиля с разряженным аккумулятором.
  • Проследить, что бы провода не касались движущихся частей двигателя.
  • Предпринять попытку завести автомобиль. Как правило, это получается с первой-второй попытки. Если же это не удалось, прекращаем насиловать аккумулятор, выключаем зажигание, и приступаем к следующему шагу.
  • Не убирая проводов, завести двигатель автомобиля донора и дать ему поработать 10 — 15 минут, что бы накопилось хотя бы небольшое количество заряда в разряженном аккумуляторе.
  • Обязательно сначала заглушить двигатель автомобиля-донора, и только после этого предпринять попытку завести автомобиль с разряженным аккумулятором. Ни в коем случае не пытаться включить стартер до полной остановки двигателя автомобиля-донора, в этом случае есть большой риск вывести из строя генератор исправного автомобиля.
  • Если автомобиль завелся, снимаем провода в обратной последовательности: сначала отсоединяем от минусовой клеммы аккумулятора, затем от плюсовой. Если же не завелся даже со второй попытки, снова перейти к шагу номер 6, и попытаться восстановить заряд аккумулятора.

ПОМНИТЕ! После того, как двигатель завелся, не спешите разъединять системы: пусть поработают еще минут пять. После этого можно разъединять систему, остановив двигатель автомобиля-«донора» и не останавливая двигатель «оживляемого» автомобиля, но делать это нужно осторожно: в системе электрооборудования больного автомобиля после снятия нагрузки (отключения) неизбежно повысится напряжение.


Что следует знать о подключении клемм

Красными проводами соединяем клеммы аккумуляторов со знаком «+». Далее — один конец черного провода прикрепляем к клемме со знаком «-» аккумулятора, установленного в автомобиле-доноре. Второй конец провода подцепляем к любой металлической детали, расположенной на двигателе, либо к кузову машины.

При этом важно помнить, что отрицательная клемма должна находиться на значительном расстоянии от топливных систем и аккумулятора. Соблюдение указанного требования – гарантия вашей безопасности и отсутствия взрывов. Если оголенных участков на капоте нет, допустимо подключить клемму со знаком «-» к аналогичной клемме аккумулятора авто.


Читайте про то, как ездить на автомате


Когда клеммы подсоединены, заводим двигатель машины-донора и даем ему немного поработать, чтобы он подзарядил аккумулятор автомобиля-реципиента.


Обратите внимание на то, что чем ниже температура окружающего воздуха, тем больше разряжена батарея на транспорте-реципиенте, что соответственно увеличивает промежуток времени необходимый для подзарядки.



В любом случае, нужно подождать хотя бы 5 минут. Чтобы ускорить зарядку аккумулятора, допустимо увеличение оборотов двигателя до 2000-3000, что производится нажатием педали и последующим ее удержанием на протяжении нескольких минут.

Как правильно прикурить авто зимой

Если после 3-5 раз у вас не завелась машина, а тем более если вначале она схватывала, а потом перестала и возможно вы почувствовали запах бензина, то скорее всего вы залили свечи.

На современных инжекторах это нормальное явление. Происходит либо из-за экстремально низких температур -22 и ниже, ну или свечи плохие. Тут есть два пути, если залитие не очень серьезное, тогда выжимаем газ в пол(инжекторы), у большинства машин это режим вентиляции цилиндров.

С выжатой педалью крутим 3-5 раз по 10-15 секунд, потом опять пробуем завести. Возможно, что у вашего автомобиля нет такого режима, тогда вентиляцию можно сделать вручную. В блоке предохранителей вытаскивам предохранитель отвечающий за бензонасос(обычно Fuel Pump) и крутим 3-5 раз по 10-15 секунд. Вставляем обратно и пробуем завести. Информация какой именно предохранитель надо вытащить есть либо на крышке блока предохранителей, либо в инструкции(обычно лежит в бардачке… :).

Запасной способ прикурить авто зимой

Путь второй, залитие серъезное. Тут уже необходимы гаечные ключи и минимальные навыки работы с ними:

  1. Выкручиваем свечи(если внизу они мокрые, значит залитие максимальное).
  2. Вытаскиваем предохранитель Fuel Pump.
  3. Крутим мотор 20-30 сек, без свечей крутиться будет очень легко.
  4. Прогреваем свечи, можно простой зажигалкой.
  5. Вкручиваем обратно.
  6. Надеваем провода до конца и чуть сдергиваем назад, т.е. они надеты, но не плотно.
  7. Пробуем, если завелась, аккуратно доталкиваем провода до конца.

Как прикурить дизельный двигатель

  1. Во-первых, никогда не «прикуривайте» машину с дизелем от машины с бензиновым двигателем. Дизельный агрегат требует куда больше энергии для своего запуска, и, скорее всего, энергии ему не хватит.
  2. Во-вторых, не производите процедуру, если из-под капота машины, нуждающейся в подзарядке, доносится запах кислоты или жженого пластика. Такой машине, скорее всего, «прикуриванием» не поможешь, и спасти ее может только автосервис. Кроме того, не следует малолитражкам пытаться запустить машины значительного объема – не выйдет.

ПОМНИТЕ! Дизельным двигателям, в отличие от бензиновых, требуется гораздо больший пусковой ток


Прикуривать машину с дизельным двигателем нужно от автомобилей с аккумуляторной батареей большой емкостью, иначе аккумулятор автомобиля-донора разрядится или его емкости не хватит на запуск дизельного двигателя.

Можно ли прикуривать автомобиль с автоматом?

Бытует мнение, что машины с «автоматом» прикуривать нельзя и вообще как прикуривать машину на автомате. Оно не верное, так как сама автоматическая трансмиссия никакого отношения ни к аккумулятору, ни к генератору не имеет.

Электрооборудование на разных моделях автомобилей может подключаться по разным схемам. Поэтому, если с одним авто после прикуривания не происходит никаких бед, то у другого может перегореть, к примеру, лампа поворотника, а у третьего – блок управления двигателем. Как правило, в инструкции по эксплуатации автомобиля содержится информация о том, можно или нельзя проводить такую процедуру с данной моделью.


Специалисты рекомендуют совершить на авто, который «прикуривали», 30-минутную поездку. За это время генератор должен дозарядить аккумуляторную батарею



Кроме того, не стоит пытаться завести авто с большим мотором с помощью малолитражки. Двигатель с большим объемом требует куда больше энергии для запуска, и такие попытки могут привести только к разряженному аккумулятору «донора».

Возможные ошибки прикуривания автомобиля

  1. Связывают машину, у которой разрядился аккумулятор, с толком непрогретым донором. Неведомо им, что прежде, чем приступать к «прикуриванию», последнему обязательно нужно дать поработать 5—7 минут при 1500 об/мин, дабы пробудить и при необходимости подпитать свою батарею.
  2. «Диванные» эксперты убеждены, что тип транспортного средства при «прикуривании» не имеет никакого значения. Но мы то с вами знаем: в идеале аккумуляторы техники, участвующей в процессе, должны иметь аналогичный уровень емкости. Хотя допускается и тот вариант, когда реципиент «меньше» донора. Проще говоря, «заряжать» легковушку от грузовика можно, а внедорожник от «дохлого» мотоцикла — нет.
  3. Купят себе дешевое изделие за пару сотен целковых, а потом удивляются, почему же от донора не идет «питание» или откуда взялся дым. Выбирая себе «крокодилы», помните: для проводов важно крупное сечение проводящей жилы и ее материал.
  4. Чтобы обезопасить себя от дальнейшей головной боли, не стесняйтесь отказывать в помощи соседу, который уже пять лет не может обновить «уставший» аккумулятор. «Прикуривать» машину с неисправной батареей — греющейся, издающей сильный запах, выпускающей наружу электролит — небезопасно.

В любой ситуации вначале необходимо трезво посмотреть на происходящее и принять адекватные меры по ее устранению. Только системный и продуманый подход убережет Вас и Вашего железного коня от неприятностей.

Автор статьи: TopGears

Не давайте так «прикурить» другой машине! 8 традиционных ошибок

Можно ли вообще «прикуривать» от современного автомобиля? Можно, но при соблюдении некоторых условий, о которых порой не знают даже опытные водители.

Материалы по теме

Можно или нельзя делать Это сегодня? Мнения расходятся. Форумы заполнены выдержками из инструкций разных лет с противоположными советами. Самый обтекаемый официальный ответ звучит так: мол, если на вашей машине сел аккумулятор, то можно пустить двигатель от внешней АКБ, подсоединив провода «согласно прилагаемой схеме». А вот насчет прикуривания чужих машин инструкции молчат.

Мое мнение такое: это нежелательно для машины-донора. Конечно, в жигулевскую эпоху «прикуривание» было нормальным повседневным явлением. Но с тех пор как машины стали больше походить на мобильные компьютеры, дружно поползли сообщения, что подобная доброта выходит кому-то боком. Причина одна — отказы бортовой электроники. И я не думаю, что это — совпадение: процессорам в ряде случаев действительно что-то не нравится. Если даже простое отключение клеммы они порой воспринимают как покушение на свой суверенитет, фиксируя ошибку и отказываясь работать дальше, то что удивительного в том, что и прикуривание им тоже не по душе?

В общем, какова бы ни была причина указанных неприятностей, я не вижу смысла ставить эксперименты на своем автомобиле. Да и на чужом тоже: неприятно, когда человек помог вам завести машину, а сам после этого остался без транспорта.

Материалы по теме

Впрочем, процесс пока что жив. Можно «прикуривать» и от отдельной батареи, и от непритязательных машин — варианты есть. Но при этом в любом случае желательно не допускать банальных ошибок. Вот основные из них.

  1. Не надо давать прикурить владельцу автомобиля, стартер которого нормально крутился, пока не посадил батарею в ноль, но мотор при этом так и не завел.
    Тут дело не в ампер-часах, а в неисправности, которую надо устранять. В противном случае ваша АКБ тоже сядет — только и всего.
  2. Не пытайтесь пускать автомобиль, родная батарея которого явно мощнее вашей. В жару такой номер еще может прокатить, поскольку требуемый ток не будет заоблачным. А вот на морозе батарейка малолитражки вовсе не обязана выдавать ток для прокрутки холодного многолитрового дизеля.
  3. При подсоединении проводов не нужно первыми соединять «минусы». Конечно, на бумаге разницы никакой, а вот на живых машинах она есть. Дело в том, что если при соединенных минусах вы нечаянно заденете плюсовым проводом любой металлический элемент одной из машин, то получите в подарок фейерверк, искры, дым… А то и пожар — если уронить плюсовой провод куда-то в моторный отсек, где он, по закону подлости, застрянет… Но вот если первыми соединить плюсы, то подобная вероятность практически исключена: разве что вы уроните минусовой провод в точности на плюсовую клемму…

    Материалы по теме

  4. Не пытайтесь использовать для прикуривания тоненькие бытовые провода. Толку не будет: провода расплавятся у вас на глазах, а вдобавок еще можно обжечься. Ну и проводов лишитесь, конечно же… Единственный способ применить тонкие провода — это подсоединить ими донорскую батарею и оставить в таком состоянии на какое-то время, чтобы хотя бы часть энергии потихоньку перекочевала в разряженную АКБ. После этого можно отсоединить провода и попытаться пустить машину.
  5. При подключении минусового провода на капризном автомобиле не соединяйте его, по возможности, с минусовой клеммой АКБ. Постарайтесь отыскать под капотом металлическую часть двигателя — например, рым для поднятия силового агрегата. В этом случае сопротивление на пути тока до стартера несколько сократится. Правда, найти подходящий металл под современным капотом — задача не из легких: все закрыто пластмассовыми щитками… Иногда приходится слышать, что подобное подключение уменьшает взрывоопасность вследствие газовыделения помирающей батареи, но я с таким явлением не сталкивался. Впрочем, надо верить в народную мудрость.

    Материалы по теме

  6. Не позволяйте посторонним подсоединять пусковые провода: делайте все сами! Лично убедитесь в том, что кабели не касаются лопаток вентилятора и иных подвижных деталей двигателя. Несколько раз проверьте, что никакой добрый человек не перепутал полярность подключения.
  7. Не отсоединяйте при прикуривании клемму с аккумулятора машины-донора. Почему-то этот совет вызывает ожесточенное неприятие у ряда спорщиков. Но дело в том, что навороченная современная машина может растолковать такое отключение как аварийную ситуацию и заблокирует все на свете до вмешательства сервисменов. Впрочем, с простыми автомобилями такое отключение проходит спокойно. Если не считать магнитолу, которая может обидеться…
  8. Не пытайтесь перед прикуриванием пускать мотор на машине-доноре. Во-первых, особого проку от этого все равно не будет: львиную долю нагрузки принимает на себя батарея. Во-вторых, как мы уже отмечали, электронные блоки иногда обижаются на «чужеродные организмы» — часто приходится читать про всплески, броски, перепады и т. п. Поэтому лучше не рисковать здоровьем донора, даже если вы полагаете, что ему ничего не угрожает.

На всякий случай вновь публикуем правильную последовательность подсоединения проводов в процессе прикуривания:

Материалы по теме

  1. Соединяем положительный (+) пусковой провод с положительным (+) выводом батареи-донора, а затем — с положительным (+) выводом разряженной батареи.
  2. Соединяем отрицательный (-) пусковой провод с отрицательным (-) выводом вспомогательной батареи, а затем — с рымом для поднятия силового агрегата или иным «металлом». Если доступа к «металлу» нет, соединяем его с (-) выводом батареи помирающего автомобиля.
  3. Убеждаемся, что провода не касаются лопаток вентилятора и прочих подвижных деталей двигателя.
  4. Пытаемся пустить капризный мотор. Если успешно, то отсоединяем отрицательный провод (сначала от ожившего автомобиля, затем от батареи-донора), а затем положительный провод в той же последовательности.
  5. Даем двигателю поработать — не глушим его сразу. Пусть подзаряжает штатную АКБ.
  6. Пытаемся осознать причину неработоспособности штатной батареи.

И последнее. Если с вашей машиной в результате случится что-то «не то», не говорите в сервисе, что давали кому-то прикурить… Намек понятен?

P.S. А всех, кто имеет свое собственное мнение по части «прикуривания», приглашаем принять участие в нашем опросе на эту тему. Ведь сегодня дать прикурить готовы далеко не все…

пять ошибок — Российская газета

Помните знаменитую фразу из «Берегись автомобиля»: «Со старым аккумулятором — это не жизнь!». Когда машина не заводится зимой из-за разряда АКБ, велик соблазн «прикурить» от автомобиля соседа по парковке. Однако многие водители совершают в процессе много ошибок, которые чреваты уроном бортовой электронике и даже пожаром. Разберемся с подводными камнями в этом вопросе.

Дело может быть не в АКБ

Перед тем как приступить к «прикуриванию», следует убедиться, что проблема — именно в севшем аккумуляторе. При разряженной АКБ стартер крутит медленно или машина вообще не подает признаков жизни.

Однако не стоит «прикуривать», к примеру, если у проблемной машины нормально работает стартер, прокручивается вал двигателя (это тоже хорошо слышно), но мотор не оживает.

Виновник проблемы с пуском в таком случае, скорее всего, не аккумулятор. Проблему может создавать, к примеру, неисправный стартер (слышен холостой звук его работы при включении зажигания) или генератор, который не заряжает (или заряжает недостаточно) аккумулятор, а у последнего в итоге не хватает заряда, чтобы запустить двигатель. Или, как вариант, запуск бывает невозможен из-за выхода из строя датчиков различных систем. К примеру, у некоторых моделей в случае отказа датчика включения сцепления блок управления не даст команду на запуск мотора.

Неправильное подсоединение

Случается, что плюсовую клемму «донорской» батареи соединяют с минусовой клеммой АКП реципиента наоборот. При такой ошибке гарантированно откажет электроника и, возможно, поплавятся провода, будьте внимательны.

Частой ошибкой является также подсоединение от машины к машине сначала минусовых проводов.

При таком раскладе вполне можно ненароком задеть плюсовой клеммой о металл подкапотного пространства или корпус двигателя. В результате провода заискрят, а гремучий газ, скапливающийся под крышкой батареи старых аккумуляторов (из-за пониженного электролита), равно как масляные загрязнения моторного отсека, могут спровоцировать возгорание и взрыв.

Правильный же алгоритм подсоединения «крокодилов» следующий. «Плюсовой» провод донорской батареи подаем к «плюсовой» клемме АКБ неисправного автомобиля. Минусовой провод соответственно сажаем на кузов или неокрашенные части двигателя прикуриваемого авто¬мобиля.

Прикуривание от работающего двигателя

Одно из важнейших правил при «прикуривании» — мотор, зажигание и все электроприборы «донора» должны быть выключены. В противном случае при подаче разряда генератор, блок-контроллер электропитания и все остальные потребители тока получат сверхнагрузку от стартера второго автомобиля и могут выйти из строя. Или, как вариант, на панели приборов загорятся индикаторы сразу нескольких ошибок. Чтобы их скинуть, недостаточно будет просто снять клеммы с аккумулятора. Придется ехать к дилеру и устранять проблему с применением спецоборудования.

Несоответствие «донора» и «реципиента»

Иногда водители не принимают в расчет также следующий фактор — аккумуляторы двух машин должны быть сопоставимой емкости.

К примеру, микролитражке не стоит пытаться завести грузовик. Не стоит также бензиновым машинам «оживлять» АКБ автомобилей с дизельными моторами.

Автомобили на солярке потребуют значительно больше тока, чтобы провернуть коленвал двигателя. В итоге батарея «донора» может потерять весь заряд. Еще один запрет — на «прикуривание» старых автомобилей (например «Жигулей» и «Москвичей» с карбюраторными силовыми агрегатами от АКБ машин с современным инжекторным впрыском). Риск выхода из строя электроники у донора в этом случае повышается, особенно если мотор «раздающего» включен.

Нестандартные провода

Стартерные провода должны иметь сечение, выдерживающее пусковой ток не менее 150 А. А именно — рекомендуется, чтобы сечение было не меньше 16 мм.

В противном случае тонкие провода могут оплавиться. Кроме того, чем тоньше провод, тем меньшую мощность он может без существенных потерь передать от машины-«донора». В то же время, если вы используете для «прикуривания» тонкие провода, то используйте по паре тонких проводов как между «плюсами», так и между «минусами».

Кроме того, тонкие провода можно использовать для подзарядки без включения моторов и у «донора», и у «реципиента». Оно к тому же еще и безопаснее. Ведь если зажигание не включено ни у одной из машин, то резкие перепады напряжения, которые могут навредить электронике, исключены.

Понятно также, что провода должны быть в исправном состоянии — с качественными контактами на «крокодилах» и неповрежденной изоляцией. Старайтесь использовать провода средней или большой длины (около 3-5 метров). В противном случае вы можете столкнуться с неудобствами во время работы.

Как правильно «прикурить» автомобиль? ТОП 7 советов от Avtofishki

Фраза “прикуривать” автомобиль означает, что водитель с помощью специальных высоковольтных проводов подключает свой разрядившийся АКБ к рабочему аккумулятору другой машины, подзаряжается и запускает двигатель своего автомобиля.

Казалось бы все просто, есть провода, есть сосед готовый помочь — бери и запускай двигатель. Но, так может показаться лишь на первый взгляд. Ведь не зря автолюбители ищут информацию о том, как правильно “прикурить” автомобиль. Итак, если у вас есть в наличии специальные провода для “прикуривания” (которые рекомендуется иметь каждому водителю) и рядом еще одно авто с хорошим уровнем заряда аккумулятора — это лишь половина дела. Теперь расскажем о важных нюансах.

Автомобиль который “прикуривают” должен быть исправен

Конечно, можно прикуривать автомобиль, если исправны электрические цепи, аккумулятор, различные устройства, двигатель и т.д. Попросту говоря, можно “прикуривать”, если автомобиль долго находился в состоянии простоя и аккумулятор разрядился, например, работали другие приборы, которые забыли или не смогли выключить: лампочки салона, фары, сигнализация и т.д.

Поднимите капот и самостоятельно проведите диагностику. Для этого не нужно обладать глубокими техническими познаниями конструкции автомобиля. Визуально оценив состояние автомобиля, убедитесь что все в порядке. Замечаете ли по внешним признакам что машина неисправна? Возможно, вы почувствовали резкий запах топлива, кислоты, расплавленного пластика или увидели поврежденную проводку и т.п. Будьте внимательны, присмотритесь к деталям. Если у вас появились подозрения, что авто неисправно, откажитесь от этой затеи. “Прикуривание” не поможет — нужен автосервис. Плюс есть вероятность посадить аккумулятор-донор.

Объем двигателя и тип авто

При покупке и установке аккумулятора, берется в расчет марка авто и соответственно объем двигателя. Вряд ли малолитражка сможет пустить ток способный запустить многолитровый двигатель.

Возьмите на заметку и то, что старые карбюраторные автомобили могут быть несовместимы для “прикуривания” с более современными инжекторными авто (которые напичканы электроникой), и даже принести вред, а не пользу.

Как правильно “прикурить” дизельный автомобиль?

Чтобы запустить дизельный двигатель, потребуется больше энергии, чем для запуска бензинового. Соответственно, подзарядить и запустить дизельный движок с бензинового не получится. Этот же принцип учитываем везде, не только с дизельными авто. То есть, “прикуриваем” автомобили с максимально схожей конструкцией и похожими характеристиками напряжения. Например, легковую бензиновую марку автомобиля “прикуриваем” от легковой бензиновой, грузовик от грузовика и т.д.

Как же правильно “прикурить” автомобиль? Схема-памятка для водителя.

Вначале проверим, имеется ли в наличии все необходимое. Понадобятся высоковольтные провода для “прикуривания” (не лишним будет осмотреть эти провода на предмет повреждения). Обратите внимание и на “крокодилы”. Надежно ли они припаяны к проводам или просто обжаты? “Крокодилы” и провода обычно промаркированы двумя цветами. “Плюс” обозначен красным цветом, а “минус” — черным.

  1. Поставьте автомобили рядом, на таком расстоянии чтобы хватило провода. Важно: машины не должны соприкасаться.
  2. Двигатель машины-донора нужно заглушить и отключить все электрооборудование обоих автомобилей.
  3. Подсоединяем провода для “прикуривания”. Вначале подключаем “плюс” АКБ донора к плюсовой клемме аккумулятора, который разряжен. Это красный провод.
  4. После, клемму с “минусом” заряженного АКБ, соединяем с любой неокрашенной частью кузова разрядившегося автомобиля (желательно массивной). Проверьте, не касаются ли провода частей кузова, которые двигаются. Помним, что “минус” — это черный провод (в некоторых случаях синий).
  5. В это время начинается подзарядка. Отключите провода (снимаем их в обратной последовательности, сначала “минус”, потом — “плюс”) и попробуем завести машину, АКБ которой разряжен. Заряда хватит для одного-двух запусков. Если вам удалось сделать это с первой-второй попытки, значит все хорошо, если нет — значит батарея сильно разряжена. Идем дальше.
  6. Опять подключаем аккумуляторы автомобилей в той последовательности, которая описана выше. Затем автомобиль-донор нужно завести и подождать минут 10-15.
  7. Автомобиль-донор обязательно нужно заглушить.
    Повторяем процедуру описанную в 5 пункте, отсоединяем провода и пробуем завестись.

Кто-то скажет, что можно заводить сразу обе машины и ничего не будет генератору, реле-регулятору, электрическим цепям и т.д. Но лучше быть осторожнее и придерживаться правил правильного “прикуривания автомобиля”.

Действительно ли причина в подсевшем аккумуляторе?

Если стартер в начале крутит слабо и плохо, скорее всего процедура “прикуривания” будет эффективной. Но если вы, довольно отчетливо слышите работу стартера, а двигатель не заводится, значит с АКБ порядок, а причину неисправности следует искать в другом. Варианты могут быть самые разные: свечи или провода нуждаются в замене, если это зима — вода могла замерзнуть в бензобаке и блокировать топливопровод и т.д.

Как правильно «прикурить» автомобиль? — Иксора

Любой водитель хоть раз, но сталкивался с необходимость «прикурить» автомобиль. Однако, этот процесс имеет ряд особенностей, о которых мы расскажем в нашей статье.

Прежде чем «прикурить» свой автомобиль, помните о следующих правилах:

  1. «Прикуривайте» только полностью исправный автомобиль.
    «Прикуривать» автомобиль можно только если его мотор, АКБ, а также электрические цепи и устройства в полном порядке, т.е. только в том случае, если аккумулятор разрядился в результате долго простоя автомобиля, или же забытого включенного освещения салона или фар.
    Если вы чувствуете запах топлива из под капота, или же АКБ разрядился в результате неисправностей автомобиля, а электропроводка покрыта слоем грязи или повреждена, его нельзя «прикуривать» — если в таком состоянии «прикурить» автомобиль, можно посадить и аккумулятор-«донор».
  2. «Прикуривайте» только от автомобиля с примерно таким же объёмом двигателя.
    В зависимости от объема двигателя для запуска используются разные пусковые токи, которым соответствуют установленные в автомобилях АКБ. Поэтому аккумулятор с меньшим объемом двигателя не поможет запустить многолитровый движок, и скорее разрядится сам.
  3. Не «прикуривайте» дизельный автомобиль от бензинового, так как в дизельных моторах пусковой ток намного больше чем у бензиновых.

Как правильно «прикурить» автомобиль?

Для того, чтобы правильно прикурить автомобиль, необходимо убедиться в том, что автомобиль полностью исправен, а «донор» имеет близкий объём двигателя, а также использует тот же тип топлива. Также потребуются «провода» прикуривателя и защитные перчатки.

Провода и «крокодилы» маркируются цветами: красный подключается к «+», а бесцветный – к «-». 

После предварительной подготовки следуйте инструкции:

  1. Поставьте автомобили рядом, избегайте касания автомобилей друг с другом.
  2. Заглушите мотор автомобиля «донора», а также выключите все электроприборы.
  3. Соедините АКБ с помощью красного провода «прикуривателя» «+» заряженного АКБ с «+» разряженного.
  4. Заведите автомобиль с разряженным аккумулятором. Если этого не удалось – приступайте к следующему шагу, так как дальнейшая попытка заряда может разрядить обе батареи.
  5. Заведите автомобиль-«донор», подождите 10-15 минут, во время которых идет процесс заряда.
  6. Заглушите автомобиль – «донор» и после этого включите стартер второго автомобиля. Обратите внимание на то, что нельзя запускать стартер при работающем двигателе автомобиля «донора», так как это может вывести из строя генератор «донора».
  7. После подзарядки, отсоедините провода в обратной последовательности, сначала снимите «-», затем «+».

Если после прохождения всех этапов двигатель не зарядился, вернитесь к Шагу 6.

Купить все необходимые запчасти вы можете в магазине IXORA. Квалифицированные менеджеры обязательно помогут сделать правильный выбор, ответят на все ваши вопросы. Обращайтесь, это выгодно и удобно.

Производитель Номер детали Наименование 
TITAN 6CT551L Аккумулятор TITAN 470 Standart 6СТ-55. 1 L
FORD 1712276 Аккумулятор FORD 1712276
RENAULT 8671016930 Аккумулятор RENAULT 8671016930
TITAN  6CT561VLEUS Аккумулятор TITAN EURO SILVER 6CT561VLEUS
EXIDE EC700 Аккумулятор EXIDE Classic EC700
FURUKAWA 40B19L Аккумулятор малообслуживаемый B/L 12V 37 [30] 190x130x200 Super Nova

  * Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Полезная информация:

Получить профессиональную консультацию при подборе товара и подробную информацию по всем интересующим Вас вопросам можно позвонив по телефону — 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Поделиться статьей

Как прикурить аккумулятор от другой машины? Советы и ответы

Зима для автомобилиста – это целое испытание для его выносливости и изобретательности. Решение таких трудностей, как прикурить аккумулятор от другой машины, должен уметь преодолевать каждый владелец автомобиля, и не важно, это иномарка или отечественный автопром, ведь такая беда может настигнуть каждого.

Сам процесс прикуривания достаточно простой, но в тоже время в нем есть несколько важных нюансов, которые нужно знать:

  • Прикуривать автомобиль можно только от рабочего транспортного средства. Неисправная электрика, нерабочие бортовые системы или подкапотные узлы – все это может полностью посадить аккумулятор.
  • Прикуривание осуществляется только при одинаковых объемах двигателя. Это объясняется тем, что для запуска двигателя разных объемов нужны соответствующие пусковые токи. Судя с этого, небольшая малолитражка навряд ли оживит турбированного полноприводного монстра.
  • Дизель к дизелю. Если у вас дизельный автомобиль, то прикурить вы его сможете только от аналогичной модификации. Пусковые токи в бензиновых двигателях значительно ниже, чем у дизельных, поэтому комбинация бензиновый на дизель – нереальна.

Поэтапное выполнение

Чтобы прикурить аккумулятор автомобиля вам понадобится специальный инструмент, называемый провода-прикуриватели. Это автомобильная проводка с удобными клеммами- прищепками, которые легко фиксируются на поверхности аккумулятора. Процесс прикуривания выполняется в несколько шагов:

  1. Оба транспортных средства располагаются как можно ближе таким образом, чтобы длины прикуривателя хватило на удобную эксплуатацию.
  2. На машине донора выключаются все электрические приборы, и мотор соответственно также глушится.
  3. Как правило, красный цвет определяется как плюсовой, поэтому один конец прикуривателя накидывается на «+» авто-донора, второй располагается на «+» незаряженного аккумулятора.
  4. Второй провод (синий) подсоединяем к «-» заряженного аккумулятора, а второй конец прикуривателя ставим на любую металлическую неокрашенную часть кузова или подкапотного пространства.
  5. Пробуем завести автомобиль с разряженного АКБ. Если двигатель не запустился, то, вероятней всего, пусковые токи слишком высокие и нужно выполнить следующую процедуру.
  6. Заводим авто-донор и ждем, пока уровень заряда батареи подымиться. Обычно это займет несколько минут.
  7. Глушим мотор автомобиля донора. После пробудем запустить стартер второго автомобиля.
  8. Когда автомобиль завелся, нужно снять прикуриватели в обратной последовательности. Сначала «-», а потом «+».

Автомобилисты проявляют чудеса изобретательности в трудные моменты, поэтому прикурить можно разными способами. Например, использовать лампочку, как дополнительный элемент сопротивления или перекидывать аккумуляторы при включенных двигателях. Важно помнить обо всех нюансах и не забывать про технику безопасности.

Как прикурить автомобиль правильно от другого автомобиля: что нужно знать

Практически каждому автолюбителю знакома ситуация, когда в самый неподходящий момент двигатель автомобиля не заводится по причине того, что сел аккумулятор. Как правило, чаще автовладельцы сталкиваются с подобными неудобствами в зимний период после простоя автомобиля в течение нескольких часов.

Само собой, вопрос, как утром завести автомобиль с севшей АКБ, является весьма актуальным. При этом всем известное «прикуривание» от другого авто кажется простым и понятным решением. Однако важно знать, что прикуривание автомобиля в ряде случаев может стать причиной серьезных поломок. Это в полной мере касается как машины с севшей АКБ, так и того транспортного средства, от которого было решено прикурить авто.

По этой причине важно знать, как прикурить автомобиль от другого автомобиля, что нужно учитывать в рамках данной процедуры, какие риски существуют и т.д. Далее мы рассмотрим, как прикурить автомобиль правильно, а также в каких случаях лучше сразу отказаться от прикуривания или позволять прикуривать другие авто от своей машины. Давайте разбираться.

Содержание статьи

Как правильно прикуривать автомобиль: тонкости и нюансы

Прежде всего, перед тем, как прикурить машину от другой, важно учитывать некоторые нюансы. Первое, автомобиль, на котором сел аккумулятор и который заводят, должен быть полностью исправным.  

Это значит, что не допускается наличия каких-либо неисправностей с ДВС и навесным оборудованием, с электрическими цепями и т.д. Другими словами, проблемным должен быть только посаженный аккумулятор. Если это не так, выполнять данную процедуру не стоит.

В случае, когда АКБ более-менее нормально крутит двигатель, но мотор не заводится, прикуривание в этом случае не поможет. Если слышен запах горючего, машину пытались долго завести и посадили АКБ,  видны проблемы по проводке, залиты свечи и т.д., прикуривать такой авто не нужно.

В лучшем случае, можно посадить аккумулятор на другом автомобиле, в худшем есть риски вывести из строя отдельные элементы как авто, от которого прикуривают, так и того, которое пытаются завести. При этом запустить двигатель так и не удастся.

  • Еще обращаем внимание на то, что для современных авто настоятельно не рекомендуется пытаться прикуривать от машины, двигатель которой работает (на исправном авто не глушится двигатель, при этом осуществляются попытки запуска ДВС на машине с севшей АКБ).

Причина — большое количество чувствительной и сложной электроники, которая сильно реагирует на перепады напряжение и может выйти из строя. В результате может пострадать как машина, которую прикуривают, так и авто, от которого берется заряд.

  • Отдельно отметим, что прикуривать следует только автомобиль, который имеет близкий по объему двигатель. Также моторы должны быть одного типа (бензин/бензин или дизель/дизель). Например, можно прикуривать бензиновый двигатель от бензинового авто, если объем одного ДВС составляет 1.8, а другого 2.0 и т.д. Настоятельно не рекомендуется пытаться завести дизельный мотор от АКБ на бензиновой машине, так как  батареи для таких ДВС имеют абсолютно разные пусковые токи.

То же самое происходит и с машинами, объем двигателя которых небольшой. Попытка завести двигатель с объемом 3 или 4 литра от авто с объемом 1.2 или 1.4 заранее обречена на неудачу, так как скорее разрядится аккумулятор «малолитражки», чем запустится агрегат с большим объемом.

  • Еще следует добавить, что при низких температурах (от -20) попытка прикурить может не дать результатов. Дело в том, что в условиях сильных морозов сложно подзарядить один АКБ от другого, а также отдача от заряженной батареи будет намного ниже.

В такой ситуации лучше использовать или пуско-зарядное устройство (бустер), или же снять АКБ, занести в тепло и зарядить от внешнего ЗУ. Если же батарея находится в неудовлетворительном состоянии (произошли критические изменения плотности электролита, банки пустые, имеет место осыпание пластин, разряд слишком глубокий), можно попробовать обслужить АКБ или сразу произвести замену на новую батарею.    

Как прикурить аккумулятор от другого авто


Как видно, прикуривание не является такой простой процедурой. Другими словами, важно не только знать, как прикурить машину, но и сделать это правильно. При этом знание всех тонкостей и нюансов позволяет избежать ряда ошибок.
  • Первым делом, необходимо подготовить провода для прикуривания авто, соединенные с клеммами (так называемые «крокодилы»). Еще желательно иметь перчатки. Важно, чтобы провода были припаяны к клеммам, а не просто накручены или обжаты. Как правило, провода отличаются по цвету (красный плюсовой провод и черный минусовой). Важно не перепутать полярность при подключении к АКБ.
  • Далее следует подогнать одну машину к другой так, чтобы можно было соединить проводами аккумуляторы. Старайтесь избегать сильного натяга проводов (клеммы могут слететь с выводов), а также не допускайте контакта любых частей одного авто с частями другой машины.
  • Следующим шагом будет необходимость заглушить ДВС автомобиля, от которого будет прикуриваться другая машина. Также в обоих авто следует выключить все электрическое оборудование (фары, магнитолу, подогревы сидений и т.д.). Единственное, если машины прикуриваются прямо на дороге или на трассе, может потребоваться оставить включенными габариты или выставить знак аварийной остановки.

    Закончив приготовления, нужно красным проводом соединить «плюсы» на одном и другом АКБ. Обратите внимание, черный «минус» от заряженного АКБ прикрепляется к стальной неокрашенной детали кузова той машины, которую «прикуривают», а не к «минусу» на аккумуляторе.

Это нужно для того, чтобы перестраховаться. Если АКБ на авто, которое нужно прикурить, замкнула, тогда сопротивление тока от исправного аккумулятора  не успеет стать причиной проблем. В такой ситуации водители успеют быстро отключить провода.

Еще одна причина, по которой «минус» нужно крепить на кузов, позволяет избежать искрообразования в моторном отсеке. Иногда бывает, что сам аккумулятор в момент заряда начинает выделять горючие газы. Также  не всегда известно, насколько герметична система питания авто, которое прикуривают и т.д.

В любом случае, случайная искра  от «минуса» не станет причиной  пожара  при вынесенной подальше клемме.  Кстати, первым подключать нужно именно «плюс», а уже  затем «минус» (опять же, позволяет уменьшить риск замыкания  при подключении).

Также нужно убедиться, что провода не касаются деталей двигателя и навесного оборудования, которые движутся (шкивы, ремни и т. д.)

  • Соединив проводами два авто, можно пробовать завести машину с разряженным аккумулятором. Если мотор не заводится, значит, АКБ на проблемной машине сильно посажена.

В таком случае нужно отключить зажигание на машине с разряженной батареей,  после чего завести другой автомобиль и выждать около 20 минут. За это время оба аккумулятора смогут подзарядиться от генератора. Пока батарея заряжается, нужно наблюдать за ней, исключив возможные неисправности (кипение, появление искрообразования и т.д.).

  • Закончив зарядку, двигатель нужно снова заглушить. После этого можно пробовать завести авто с разряженной АКБ стартером. Обратите внимание, запрещено включать зажигание или стартер, пока двигатель машины, от которой идет зарядка аккумулятора, работает.

Попытка запуска может стать причиной поломки генератора, перегорания предохранителей, оборудования и т.д. Причина — в момент включения стартера на машине, которую нужно прикурить, напряжение резко упадет, причем генератор  на авто с работающим двигателем будет пытаться компенсировать потери.

В случае успешного запуска  можно отсоединять клеммы (первой снимается «-», после чего отсоединяется «+»). Если машина не завелась с первого раза, через 2-3 минуты можно повторить попытку. В случае, когда нет результата, от попыток завести ДВС зачастую следует отказаться при такой возможности.

Еще раз отметим, выше рассмотрен только один способ, как прикуривать автомобиль. Этот способ рассчитан на «свежие» машины. Хотя существуют и другие методы, важно понимать, что инжекторные авто (особенно последних лет выпуска) не следует прикуривать теми способами, которые активно практиковали водители несколько десятков лет назад.

Кстати, если машина находится в черте города или вблизи населенных пунктов, можно избавить себя от дополнительных сложностей. Если просто, когда необходимо прикурить автомобиль, услуга выездного шиномонтажа и помощи на дороге зачастую включает в себя и такую возможность прикуривания, подвоза топлива и т.д.

  

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, как правильно прикурить автомобиль. При этом следует всегда помнить, что от подхода к данному процессу будет зависеть не только  конечный результат, но и исправность и сохранность машины, которую прикуривают и авто, которое нужно завести.

Напоследок отметим, что нужно использовать только качественные провода, запускать двигатели можно только поочередно (нельзя заводить оба мотора при соединенных электрических цепях, а также следует избегать запуска двигателя в момент, когда другой ДВС также работает).

Следует учитывать, что пытаясь прикурить чужой автомобиль, можно в результате ошибок по неосторожности и неопытности вывести из строя свой. В случае с выгоревшими предохранителями или разрядом АКБ проблема не так критична, однако поломка электрооборудования или полный выход из строя ЭБУ может стать серьезной и неожиданной неприятностью.

Читайте также

Легко воспламеняется ли дизельное топливо?

Как партнер Amazon я зарабатываю на соответствующих покупках (без дополнительных затрат для вас).

Дизельное топливо

составляет всего около 3% всех транспортных средств в Соединенных Штатах, но оно гораздо более популярно в других частях мира, например, в Европе. Где бы вы ни находились, дизельное топливо встречается на многих заправочных станциях и встречается довольно часто. Большинство предположило бы, что дизельное топливо легко воспламеняется, но так ли это? Он горит или даже взрывается, как бензин (бензин)?

Дизельное топливо может загореться и классифицируется как легковоспламеняющаяся жидкость в соответствии с OSHA, поскольку имеет температуру воспламенения выше 199. 4 градуса по Фаренгейту. Температура воспламенения дизельного топлива составляет примерно 140 градусов по Фаренгейту (60 по Цельсию). Это означает, что при большинстве температур окружающей среды он не загорится.

О различиях между легковоспламеняющимися и горючими жидкостями мы поговорим ниже. Мы также посмотрим, что нужно, чтобы дизельное топливо загорелось…

Ваш приоритет № 1 — обеспечить безопасность вашей семьи. Как пожарный, я рекомендую каждому иметь домашний комплект безопасности, который поможет всем, кого вы любите, быстро и невредимо выбраться из дома в случае пожара или другой чрезвычайной ситуации. Вот комплект безопасности, который я рекомендую.

Читайте также: Что делает что-то легковоспламеняющимся?  

Легковоспламеняющиеся или горючие вещества

Хотя они могут использоваться как таковые, легковоспламеняющиеся и горючие не означают одно и то же.

Иногда люди говорят: «Горючий означает, что он загорится, а горючий означает, что он взорвется при воспламенении». Это не совсем так.

В стандарте 29 CFR 1910 есть специальные критерии, установленные OSHA (Управление по охране труда) в отношении легковоспламеняющихся или горючих жидкостей.

OSHA определяет их как:

Легковоспламеняющиеся жидкости: Любая жидкость с температурой воспламенения ниже 100 градусов по Фаренгейту (37,8 по Цельсию).

Горючие жидкости: Любая жидкость с температурой воспламенения не ниже 100 градусов по Фаренгейту (37,8 по Цельсию).

Однако все изменилось.

OSHA теперь говорит, что любые жидкости с температурой воспламенения ниже 199,4 градусов по Фаренгейту (93 по Цельсию) являются легковоспламеняющимися жидкостями.

Температура воспламенения: Самая низкая температура, при которой вещество выделяет достаточно паров, чтобы воспламениться (загореться).

Примечание: Жидкости и твердые вещества не горят так, как они есть. Они выделяют горючие пары, в зависимости от температуры, которые могут воспламеняться при определенных концентрациях.

Таким образом, мы видим, что легковоспламеняющиеся жидкости более опасны и легче воспламеняются (при более низкой температуре), чем другие жидкости. Однако как легковоспламеняющиеся, так и негорючие жидкости могут быть пожароопасными, разница заключается в том, насколько они воспламеняются и при какой температуре.

Также читайте: Воспламеняется ли трансмиссионная жидкость? Да и Нет…

Что такое Точка воспламенения? Дизельное топливо

имеет температуру воспламенения в диапазоне от 100 до 180 градусов по Фаренгейту (от 37 до 82 градусов по Цельсию). Диапазон температур воспламенения обусловлен наличием нескольких различных типов дизельного топлива (1,2,3,4).

Число, которое чаще всего используется в качестве температуры воспламенения дизельного топлива, составляет 140 градусов по Фаренгейту или 60 градусов по Цельсию.

Поскольку температура воспламенения дизельного топлива выше 199.4 градуса по Фаренгейту, классифицируется как легковоспламеняющаяся жидкость.

Сравните это с бензином (бензином), температура воспламенения которого составляет -45 градусов по Фаренгейту (-43 по Цельсию). Более низкая температура воспламенения необходима для работы бензинового двигателя.

Бензин также классифицируется как легковоспламеняющаяся жидкость. Для бензина необходима более низкая температура вспышки.

Для работы бензинового двигателя бензин смешивается с кислородом и искра от свечи зажигания воспламеняет смесь. Эти искры вызывают мини-взрывы, толкающие поршни и приводящие в действие двигатель. По этой причине бензин должен воспламеняться при нормальной температуре окружающей среды, чтобы двигатель работал.

Дизель, однако, работает иначе.

В дизеле нет свечей зажигания. Вместо этого он использует свечи накаливания для нагрева топливной смеси, чтобы обеспечить сгорание, необходимое для двигателя. Дизельное топливо может иметь более высокую температуру воспламенения, потому что для сгорания не требуется искра.

Различные виды топлива с различными свойствами для различных применений.

Читайте также: Моторное масло легко воспламеняется? Вы можете быть удивлены

Можно ли зажечь дизель зажигалкой ?

Итак, если дизельное топливо является горючим, а не легковоспламеняющимся, значит ли это, что оно не загорится?

Зависит от условий!

Если температура окружающей среды или другие источники тепла вызывают нагревание топлива выше его температуры вспышки (зависит от типа дизельного топлива)l, оно начнет выделять легковоспламеняющиеся пары дизельного топлива, а затем да, оно воспламенится от искры или пламя.

Однако, если температура воспламенения дизельного топлива ниже 126–205 градусов по Фаренгейту (что обычно и бывает), оно не загорится от зажигалки или другого источника воспламенения.

Взгляните:

Мы видим, что как только дизельное топливо нагреется до точки воспламенения, оно загорится, но не при температуре окружающей среды.

Также читайте: Легковоспламеняющаяся жидкость гидроусилителя руля?

Заключение

Мы видим, что дизельное топливо во многом отличается от обычного бензина.Хотя они оба могут быть пожароопасными, только бензин технически является легковоспламеняющейся жидкостью. Вместо этого дизель классифицируется как горючая жидкость.

Но не заблуждайтесь, дизель может и сгорит. Это может вызвать пожар и быть очень опасным в определенных условиях.

Связанные статьи

Является ли жидкость для выхлопных газов дизельных двигателей (DEF) огнеопасной?

Шины легко воспламеняются? Вы можете быть удивлены…

Является ли антифриз/охлаждающая жидкость горючим? Осторожно…

Является ли краска легковоспламеняющейся/горючей?

7 фактов о дизельном топливе, которые вы могли не знать

1.Дизельные двигатели более экономичны, чем бензиновые.

Газовый двигатель имеет КПД всего около 20%. Это означает, что только 20% топлива фактически приводит автомобиль в движение, а остальное теряется на трение, шум или работу двигателя или уходит в виде тепла в выхлопных газах. А вот дизельные двигатели могут достигать КПД 40% и выше. Вот почему они так популярны для перевозки тяжелых транспортных средств, таких как грузовики, где дополнительное топливо действительно начинает дорожать.

2. Если бросить зажженную спичку в лужу дизельного топлива, она погаснет.

Это потому, что дизель гораздо менее воспламеняем, чем бензин. В автомобиле для воспламенения дизельного топлива требуется сильное давление или постоянное пламя. С другой стороны, если вы бросите спичку в лужу с бензином, она даже не коснется поверхности — воспламенит пары над поверхностью. (Пожалуйста, не делайте этого дома!)

3. Сейчас мы производим примерно в 100 раз больше биодизельного топлива, чем 10 лет назад.

В 2002 году в США было произведено около 10 миллионов галлонов биодизеля.В 2012 году это число составляло 969 миллионов.

4. На больших высотах дизельные двигатели развивают большую мощность, чем бензиновые.

Бензиновые двигатели работают при особом соотношении топлива и воздуха. На больших высотах воздух тоньше — в буквальном смысле: меньше молекул воздуха на кубический фут. Это означает, что в горах бензиновые двигатели должны добавлять меньше топлива, чтобы сохранить идеальное соотношение, что влияет на производительность. Дизельные двигатели имеют турбонагнетатели, которые на больших высотах нагнетают больше воздуха в камеры сгорания, что помогает им работать лучше.

5. Дизель не такой грязный.

Агентство по охране окружающей среды США теперь требует, чтобы дизельные двигатели соответствовали тем же критериям загрязнения, что и бензиновые двигатели. Автопроизводители добавили устройство, называемое сажевым фильтром, которое удаляет видимый дым. «Если вы покупаете дизельный автомобиль 2007 года выпуска или позже, он не грязнее, чем автомобиль с бензиновым двигателем», — говорит инженер-механик из Аргонны Стив Чиатти.

6. Дизельные двигатели имеют максимальную производительность при скорости ниже 65 миль в час.

Они получают пиковую мощность, когда число оборотов двигателя в минуту (RPM) низкое, как правило, при скорости ниже 65 миль в час.Бензиновые двигатели, напротив, достигают пиковой мощности, работая быстро и на высоких оборотах при 5000 об/мин (т. е. с педалью до упора).

7. Дизель — интересный вариант для тех, кто заботится об окружающей среде.

Поскольку они производят меньше углекислого газа, работают более эффективно, имеют большой пробег на галлон и очищают свои выбросы, автомобили с дизельным двигателем являются альтернативой для тех, кто хочет уменьшить свой углеродный след. Поскольку технология уже хорошо развита, они, как правило, относительно дешевы.

Что, если бы вы могли объединить лучшие черты бензиновых и дизельных двигателей? Аргоннский инженер Стив Чиатти занимается именно этим.

Случайная смесь бензина и дизельного топлива

Вот несколько сценариев, с которыми мы столкнулись. Кто-то звонит нам в офис Bell и начинает описывать ситуацию, когда у них был дизельный бак, и они случайно залили в него немного бензина. Что они должны делать?

Мы видели и обратное: один из наших клиентов случайно залил бензин прямо в бак дизельного топлива своего трактора.Он хотел знать, не будет ли это проблемой.

Если вы достаточно долго имеете дело с топливом, вы столкнетесь с такой ситуацией хотя бы один раз. Смешивать бензин и дизель никогда не рекомендуется, но это не обязательно катастрофа. Важнейшим фактором является то, сколько из каждого из них вы случайно уронили. Вот что вы можете ожидать, если это произойдет с вами.

Большие различия между бензином и дизельным топливом

Когда мы говорим здесь о дизельном топливе, мы говорим о дизельном топливе № 2 — на дороге или бездорожье, это не имеет значения.

Когда вы пытаетесь предсказать, какие проблемы могут возникнуть из-за случайного добавления одного топлива к другому, вы должны учитывать самые большие различия между двумя видами топлива.

Дизельное топливо тяжелее бензина (поскольку состоит из больших молекул). Он распыляется по-разному из-за разной плотности и вязкости. А его температура вспышки и температуры самовоспламенения значительно выше. И учитывая это, можно применить и обратное. Бензин легче и вспыхивает при более низкой температуре, чем дизель.

Эти различия в физических свойствах вызывают проблемы в двигателях и топливных системах, когда вы заливаете топливо, которого там быть не должно.

Добавление бензина в дизельное топливо

Допустим, вы случайно уронили небольшое количество бензина в дизельное топливо. Первое, что он собирается сделать, это понизить температуру вспышки дизельного топлива, что может быть опасно, учитывая, что в баке могут образовываться карманы с более высокой концентрацией бензина. Таким образом, температура воспламенения не будет одинаковой во всем резервуаре.

Учитывая большую разницу в температуре вспышки между газом и дизельным топливом, для значительного снижения температуры вспышки требуется не так много бензина. Загрязнение бензина всего на 1% снизит температуру вспышки дизельного топлива на 18°C. Это означает, что дизельное топливо будет преждевременно воспламеняться в дизельном двигателе, что может привести к повреждению двигателя.

Загрязнение бензином может также повредить топливный насос и испортить дизельные форсунки. Это происходит из-за падения смазки.Проще говоря, бензин — это растворитель, а дизель — это масло. Дизель обладает достаточной смазывающей способностью, чтобы смазывать топливные насосы и форсунки. Замена некоторого количества бензина лишает эту смазку, что приводит к повреждению.

Помимо этого, вы получите неполное сгорание, изначально характеризующееся большим количеством черного дыма. Помимо эстетической проблемы, компьютер автомобиля попытается компенсировать недостаток сгорания, регулируя топливно-воздушную смесь. Это значительно снизит вашу мощность и производительность.И если вы продолжите использовать топливо, вы можете нанести реальный ущерб компьютерным датчикам автомобиля, либо перегрев их, либо покрыв их сажей, чтобы они ничего не могли обнаружить.

Добавление дизельного топлива в бензин

Теперь давайте посмотрим на обратную ситуацию: вы смешиваете более тяжелое топливо с более высокой скоростью воспламенения с базовым топливом (бензином), которое легче, более летучее и сгорает при гораздо более низкой температуре воспламенения. Некоторые могут подумать, что этот сценарий «дизель в бензине» не так серьезен, как обратный.Но это не совсем так.

Одной из серьезных проблем, связанных с загрязнением бензина дизельным топливом, является снижение октанового числа. Размышляя о том, как бензин сгорает в двигателе, октановое число — это мера способности бензина воспламеняться в нужное время — не слишком рано. Бензин с более низким октановым числом воспламеняется слишком быстро после впрыска в камеру сгорания. Бензин воспламеняется и взрывается, но поршень все еще движется вверх, и возникающее в результате столкновение волны давления дает вам (в лучшем случае) стук и (в худшем) повреждение поршня и штока. В каком-то смысле октан замедляет сгорание, задерживает его.

Бензин

должен иметь октановое число 87-91, чтобы соответствовать современным автомобильным двигателям. Дизельное топливо имеет октановое число 25-40. Подмешивание 2% дизельного топлива в бензин снизит общее октановое число на 1 пункт. Получение 10-процентного загрязнения дизельного топлива снижает октановое число на 5 пунктов, чего достаточно, чтобы вызвать проблемы в большинстве двигателей. Депрессия октанового числа возрастает линейно с увеличением процентного содержания дизельного топлива в бензине.

И это только первая потенциальная проблема.

  • Поскольку дизельное топливо тяжелее бензина, оно может опуститься на дно бензобака, что приведет к впрыску и бензина, и дизельного топлива во впускной коллектор или цилиндр. В зависимости от смеси вы можете получить частично сгоревшее дизельное топливо, которое оставляет большие отложения на поршнях, клапанах и свечах зажигания. Вы получаете автомобиль или грузовик, который работает ужасно, и если вы продолжите им управлять, вы можете нанести серьезный ущерб
  • Если в цилиндр попадет достаточное количество дизельного топлива, вы можете гидроблокировать цилиндры, что приведет к прорыву прокладки головки блока цилиндров, треснувшей головке блока цилиндров или другим серьезным проблемам, которые могут привести ваш автомобиль в дороге к быстрой и окончательной гибели. Это дизельное топливо в цилиндре также может просачиваться через поршневые кольца в масляный картер, разбавляя смазочное масло. Это может привести к повреждению всех внутренних смазываемых деталей двигателя, что приведет к серьезному отказу двигателя из-за быстрого износа.
  • Если несгоревшее дизельное топливо попадет в выхлопную систему, оно воспламенится в каталитическом нейтрализаторе. Огонь заткнет дыры в катализаторе, уничтожит его и оставит вам ремонт на четырехзначную сумму.

Итог — не гони

Поскольку невозможно точно узнать, сколько неподходящего топлива находится в вашем баке и топливной системе, главный совет заключается в том, что если у вас есть веские основания полагать, что вы (или кто-то другой) заправили неправильный вид топлива в свой бензиновый или дизельный двигатель, вам нужно отбуксировать его в гараж механика, где они могут решить проблему.

Оказавшись на гараже, они удалят все топливо из фильтра и промоют систему, чтобы удалить проблемное топливо.

Кто-то может ответить ну, мой ________ (впишите друга, коллегу, родственника, врача общей практики) случайно попал немного в свой бак, и он ездил на нем, и все было в порядке.

В таких ситуациях невозможно узнать, как ваша ситуация сравнивается с их ситуацией (а человеческая природа такова, что мы всегда хотим свести к минимуму описание потенциальных проблем, если они возникают из-за ошибки, за которую мы несем ответственность).Если вы садитесь за руль после того, как считаете, что залито не то топливо, вас предупредили. Мы рекомендуем вам ни в коем случае не рисковать.

 

Вас могут заинтересовать другие сообщения:

Этот пост был опубликован 11 февраля 2016 г. и обновлен 18 декабря 2018 г.

Разработка дизельного двигателя S.I. с использованием ультразвукового распылителя

Наша цель разработать двигатель для аварийного переносного пожарного насоса привела к разработке небольшого и легкого 2-тактного дизельного двигателя с искровым зажиганием, в котором использовался ультразвуковой распылитель. В качестве базового двигателя мы использовали двухцилиндровый двухтактный подвесной двигатель S.I. объемом 499 куб. Подача топлива для этого двигателя контролировалась карбюратором. В этой первоначальной форме было невозможно запустить базовый двигатель, используя только дизельное топливо, и хотя смесь дизельного топлива и бензина работала бы в двигателе, он производил большое количество выбросов белого дыма.

Для решения этих проблем возникла необходимость в распылении дизельного топлива, улучшении топливно-воздушной смеси и облегчении сгорания.Сначала мы установили ультразвуковой распылитель на впуск базового двигателя. Благодаря тонкому распылению и низкой проникающей способности ультразвукового распылителя мы получили хорошее смешивание и распределение. Угол распыления был постоянным, что определялось конфигурацией наконечника рупора, независимо от расхода топлива. Кроме того, значительно уменьшилось смачивание стенок впускного канала.

Хотя ранее это было невозможно, с использованием ультразвукового распылителя стало возможным запустить двухтактный двигатель S. I. двигатель на дизельном топливе. Характеристики двигателя и топливная экономичность были такими же, как у оригинального двигателя, работающего на керосине. Кроме того, не было выхлопного дыма и было достигнуто стабильное горение. Поскольку этот дизельный двигатель очень легкий, мы исследовали возможность его использования для привода аварийного переносного пожарного насоса.

17 МАЯ 1987 ГОДА, когда USS Stark был поражен двумя ракетами, на борту вспыхнул пожар.(l)* Экипаж боролся с пожаром с помощью переносного пожарного насоса с приводом от бензинового двигателя.Запас бензина на борту линкора был минимальным, поэтому через несколько часов топливо было выработано, тушение пожара прекратилось, и судоходство стало невозможным. Из инцидента со Старком мы можем видеть растущую потребность в портативном пожарном насосе, который может использовать дизельное топливо, то же самое топливо, которое используется для питания корабля, которое намного безопаснее бензина.

Дизельные двигатели в расчете на одну лошадиную силу очень тяжелые по сравнению с бензиновыми двигателями, а холодный пуск очень затруднен, поэтому их нецелесообразно использовать в качестве аварийного переносного пожарного насоса. Двухтактный двигатель SI на одну лошадиную силу очень легкий, имеет простую конструкцию, он небольшой и портативный, поэтому более удобен для использования в пожарном насосе.

Арига и др. (2) разработали двухтактный дизельный двигатель с принудительным искровым разрядом. Они преобразовали коммерческий двухтактный бензиновый двигатель SI в дизельный двигатель DI. В результате был разработан небольшой легкий дизельный двигатель с малым расходом топлива. Однако этот двигатель, оснащенный насосом для впрыска топлива, становится слишком тяжелым для использования в аварийном пожарном насосе.Кроме того, чрезвычайно высокое давление в цилиндрах вызывает шум и снижает срок службы двигателя.

Для сгорания дизельного топлива в двигателе с искровым зажиганием необходима большая площадь контакта между топливом, подаваемым в виде мелкодисперсной струи, и воздухом, подаваемым в двигатель. Namiyama et al (3) подтвердили влияние распыленного топлива на сгорание, применив ультразвуковой распылитель к бензиновому двигателю S. I., и в результате пришли к выводу, что его применение в коммерческих двигателях возможно.Однако исследований сгорания дизельного топлива в двигателях СИ очень мало. Поэтому мы поставили перед собой цель разработать дизельную топливную систему с использованием ультразвукового распылителя для двухтактных двигателей серийного производства S.I.

Стратегии совместного сгорания водородного и дизельного топлива в двигателях с инжекторным двигателем малой и большой мощности

https://doi.org/10.1016/j.ijhydene.2018.03.176Получить права и содержание сгорание было испытано в легком и тяжелом двигателе.

H 2 был добавлен от низких уровней до уровня, при котором H 2 начал самовоспламенение.

Задержка зажигания сначала увеличилась, а затем уменьшилась с дальнейшим H 2 .

Для легких режимов выбросы NO x увеличились в соответствии с пиковыми скоростями тепловыделения.

Для тяжелого режима работы NO x остался постоянным/немного уменьшился с добавлением H 2 .

Abstract

Совместное сжигание дизельного топлива с H 2 представляет собой многообещающий способ снижения неблагоприятного воздействия загрязнителей выхлопных газов дизельных двигателей на окружающую среду и здоровье человека. В этой статье представлены результаты экспериментов по совместному сгоранию H 2 — дизельного топлива, проведенных на двух различных исследовательских установках, легком и тяжелом дизельном двигателе. Для обоих двигателей H 2 подавался во впускной коллектор двигателя и всасывался вместе с всасываемым воздухом.H 2 с концентрацией до 20% об./об. и 8% об./об. были протестированы в двигателях малой и большой мощности соответственно. Циркуляция выхлопных газов (EGR) также использовалась в некоторых тестах для контроля выбросов NO x в выхлопных газах.

Результаты показали увеличение выбросов NO x с увеличением H 2 в случае легкого двигателя, однако, напротив, для тяжелого двигателя выбросы NO x были стабильными/немного снизились с H 2 , что связано с более низкой температурой газа в цилиндрах при диффузионно-контролируемом сгорании.Выбросы CO и твердых частиц снижались по мере увеличения впуска H 2 . Для легкого режима работы H 2 наблюдалось прерывистое самовоспламенение до начала впрыска дизельного топлива, когда концентрация H 2 на впуске составляла 20% об./об. Аналогичный эффект наблюдался в двигателе большой мощности при концентрации H 2 чуть более 8%.

Ключевые слова

Ключевые слова

1

Ключевые слова на русском языке

дизельный двигатель

дизельный двигатель

Heavy Duty

EGR

выбросы выхлопных выбросов

Рекомендуемое соревнование Статьи (0)

© 2018 Авторы. Опубликовано Elsevier Ltd от имени Hydrogen Energy Publications LLC.

Рекомендованные статьи

Ссылающиеся статьи

Характеристики горения в турбулентном предварительно выпаренном предварительно смешанном пламени с использованием товарного легкого дизельного и керосинового топлива и диаметр отверстий перфорированной пластины, влияющих на процесс горения турбулентных факелов предварительно испаренного воздуха для различных режимов работы.CO

2 , CO, H 2 , N 2 , C 2 , C 3 H 8 , C 2 H 6 , C 2 H 4 H 4 , температура пламени и поток газа скорости измеряются вдоль оси пламени для различных условий работы. Газохроматографический (ГХ) и инфракрасный газоанализатор CO/CO 2 используются для измерения различных видов. Температуру измеряют с помощью термопарного метода. Скорость потока газа измеряется с помощью трубки Пито. Влияние процентного содержания керосина на концентрацию, температуру пламени и скорость газового потока не зависит линейно. Получены корреляции для температуры адиабатического пламени дизельного и керосин-воздушного пламени в зависимости от прочности смеси, типа топлива и температуры смеси на входе. Влияние коэффициента эквивалентности на процесс горения для легкого дизель-воздушного пламени больше, чем для керосино-воздушного пламени. Температура пламени увеличивается с увеличением числа Рейнольдса для различных условий эксплуатации. Влияние числа Рейнольдса на процесс горения для легкого дизельного пламени больше, чем для керосина, а также для богатого пламени больше, чем для бедного.Настоящая работа вносит свой вклад в проектирование и разработку камер сгорания газовых турбин с предварительным испарением бедной смеси (LPP).

1. Введение

Турбулентное пламя предварительно смешанной смеси демонстрирует явления, не встречающиеся в других турбулентных потоках. Естественно предположить, что на предварительно перемешанное пламя сильно влияет турбулентность, в которой оно распространяется. В некоторых случаях тонкий слой пламени образует соединенную, но сильно морщинистую поверхность, которая отделяет реагенты от продуктов. Экологический аспект становится все более важным для развития энергетического образования загрязняющих веществ в камере сгорания и, следовательно, их выбросов.Многие исследования сосредоточены на новых концепциях камер сгорания со сверхнизкими выбросами для газовых турбин с разработками в области подготовки топлива и методов охлаждения стенок. Возможным технологическим решением для снижения загрязнения является использование технологии тощих предварительно выпаренных премиксов (LPP). Тем не менее, на эту новую появляющуюся технологию влияет множество проблем, которые необходимо решить, чтобы сделать ее надежной для коммерческих двигателей. Эль Бакали и др. [1] исследовали пламя предварительно перемешанного природного газа при стехиометрическом давлении 10.6 кПа. Профили мольных долей стабильных частиц и температуры измеряли с использованием молекулярно-пучковой/масс-спектрометрии, газовой хроматографии и метода термопары. Они также изучили экспериментальные результаты, полученные в реакторе со струйным перемешиванием при атмосферном давлении и переменных коэффициентах эквивалентности () для окисления смеси метан/этан с использованием природного газа. При сжигании природного газа образуется низкий уровень нежелательных загрязнителей. Кроме того, привлекательным является экономический аспект сжигания природного газа. Поэтому природный газ представляет собой серьезную альтернативу традиционному жидкому топливу из-за его высокого октанового числа.Недавние исследования показывают, что добавление природного газа к дизельному топливу снижает содержание загрязняющих веществ в выхлопных газах. Подробности этих исследований можно найти у Папагианнакиса и Хоунталса [2]. Эль-Шериф [3] исследовал влияние минорных алканов на горение предварительно смешанных пламен с использованием в качестве топлива природного газа. Авторы сообщают о значительном влиянии исходной концентрации этана на пики CO и NO. В условиях реактора со струйным перемешиванием Tan et al. [4] измерили профили мольных долей для окисления смесей метан/этан и метан/этан/пропан в широком диапазоне рабочих условий (101.3–1013 кПа, 800–1400 К). Результаты показали, что метан/этан/пропан является лучшим модельным топливом для представления природного газа в этих условиях. Профили молярных долей стабильных, атомарных и радикальных частиц получают путем сочетания молекулярно-лучевой/масс-спектрометрии с анализами газовой хроматографии. Анализ турбулентного горения предварительно смешанной смеси включает как влияние горения на турбулентность, так и влияние турбулентности на скорость химической реакции, которая все еще находится в стадии изучения. Чен и Ихме [5] разработали и применили модель горения для прогнозирования процесса горения с частичным предварительным смешиванием в турбулентных реагирующих потоках.Моделирование крупных вихрей (LES) используется для описания турбулентного реагирующего поля потока. Процесс горения в трехпоточных горелках моделируется с использованием модели горения факела, в которой детали химии реакции представлены в терминах заданных скалярных величин. Результаты моделирования для температуры и основных видов продуктов хорошо согласуются с экспериментальными данными. Автор заметил, что скалярные граничные условия существенно влияют на состав смеси в горелке. Саданандан и др. В работе [6] изучались характеристики горения пламени природного газа с примесью H 2 . Автор использовал оптически доступную камеру сгорания, которая работает в условиях газовой турбины. Автор исследовал влияние различных параметров, таких как состав смеси, степень предварительного смешивания и скорость на выбросы загрязняющих веществ. Результаты показали, что степень предварительного смешивания и скорость рециркуляции отработанных газов играют важную роль в выбросах CO. Степень предварительного смешивания и скорость струи для оптимального сгорания должны обеспечивать такие скорости рециркуляции и смешивания, чтобы задержка воспламенения была достаточно длительной, чтобы способствовать смешиванию свежего топлива/воздуха с отработавшими газами перед пламенем, но достаточно короткой, чтобы гарантировать стабильность пламени.В то же время время пребывания в камере сгорания должно быть коротким, чтобы уменьшить теплообразование, но достаточно продолжительным, чтобы обеспечить полное сгорание. Obodeh и Isaac [7] исследовали рабочие характеристики дизельного двигателя, работающего на смеси дизельного топлива и керосина. Данные о давлении для смеси 30% керосина были выше, чем для смеси 40% керосина, начиная примерно с 80 градусов после верхней мертвой точки. Температура выхлопных газов при 100% номинальной нагрузке была на 16,7% выше при 30% керосиновой смеси по сравнению с дизельным топливом.Тормозная мощность увеличивалась с номинальной нагрузкой для всех топливных смесей. Тормозная мощность при 100% номинальной нагрузке была на 19,8% выше при 30% керосиновой смеси, чем при работе двигателя на дизельном топливе. Удельный расход топлива при 100% номинальной нагрузке был на 7,5% ниже при 30% керосиновой смеси, чем полученный по сравнению с дизельным топливом. Было установлено, что использование 30% керосина вместе с дизельным топливом приведет к 10% экономии затрат на топливо. Несколько исследований Гормаде и Дешпанде [8] и Кумара Редди [9] были проведены с использованием различных смесей растительного масла с керосином для улучшения характеристик высокоскоростного дизельного двигателя малого типа в условиях высокой нагрузки. Они работали с четырьмя смесями (20%, 40%, 60% и 80% по объему) соевого масла с керосином, а также рапсового масла с керосином и сравнивали результаты с результатами чистого дизельного топлива. Они также изучили распределение аэрозоля каждой смеси в атмосфере с использованием четырех форсунок с цельными форсунками. Результат показал, что смесь 20 % растительного масла с 80 % керосина по объему заметно улучшает тепловой КПД испытательного двигателя при высокой нагрузке. Им было рекомендовано использовать смеси растительных масел с содержанием от 20% до 40% в качестве успешного альтернативного топлива.Характеристики распыления изучались как при впрыске под высоким, так и под низким давлением в атмосфере, где впрыск под низким давлением показал лучшие результаты, Кумар Редди [9]. Азад и др. В работе [10] проведено комплексное экспериментальное исследование работы дизельного двигателя ВД на биодизеле из смесей горчичного масла с керосином. Растительное масло без реакции переэтерификации было смешано с керосином по объему в некотором процентном соотношении, таком как M20, M30, M40 и M50. Были определены несколько параметров двигателя, такие как удельный расход топлива при торможении, мощность торможения, среднее эффективное давление при торможении, температура выхлопных газов, температура смазочного масла, уровень звука и т.д.Было проведено сравнение производительности дизельного двигателя с различными смесями биодизельного топлива с керосином. Авторы предположили, что дизельный двигатель может работать на смесях иприта и керосина без какой-либо модификации двигателя. Poovannan и Kalivarathan [11] изучали процесс горения путем проектирования двух камер сгорания для обедненного предварительного смешения (LP) для газообразного и бедного предварительного смешения (LPP) для жидкого топлива. Авторы измеряли оксиды азота (), несгоревшие углеводороды (UHC), окись углерода (CO), твердые частицы (PM) и дым.Проект проверяется с помощью инструментов численного анализа. Достигнуто разумное соответствие между прогнозами, полученными на основе предварительного проекта и численного анализа, что свидетельствует об успешной разработке процедур проектирования. Голлахалли и др. [12] изучали влияние турбулентности на характеристики горения смесей метилового эфира канолы (CME) и дизельного топлива в среде с частично смешанным пламенем. Эксперименты проводятся со смесями предварительно испаренного топлива и воздуха при начальной степени эквивалентности 7 и трех числах Рейнольдса 2700, 3600 и 4500.Исследованы три смеси с объемной концентрацией ХМЭ 25, 50 и 75%. Объемная доля сажи является самой высокой для чистого дизельного пламени и существенно не изменяется с числом Рейнольдса из-за взаимного компенсирующего эффекта увеличения скорости ввода углерода и увеличения количества внутреннего воздуха с увеличением числа Рейнольдса. Глобальный индекс выбросов является самым высоким, а индекс выбросов CO является самым низким для чистого пламени CME и изменяется немонотонно в зависимости от процентного содержания биотоплива в смесях. Средняя температура и концентрации на высоте пламени в три четверти обычно коррелируют, что указывает на то, что тепловой механизм образования является доминирующим в турбулентном пламени биотоплива. Измерения показывают, что характеристики горения турбулентных пламен смесей CME/дизельного топлива нельзя точно предсказать на основе соотношения смеси и свойств пламени чистого CME и дизельного топлива. Детали концентрации радикалов необходимы для понимания образования CO и пламени смесевых топлив. Загрязняющие вещества, выделяющиеся из предварительно смешанных пламен в результате горения, оказывают негативное воздействие на глобальную окружающую среду и, следовательно, на здоровье человека. Таким образом, контроль процесса сгорания имеет важное значение для снижения выбросов загрязняющих веществ.В настоящем исследовании явления горения и поле течения для предварительно испаренного предварительно перемешанного пламени анализируются экспериментально. Основной принцип этих явлений заключается в том, что топливо готовится и готово к сгоранию за счет его испарения и полного смешения с воздухом. Это исследование в основном применяется для изучения явлений сгорания коммерческих топлив, в основном легкого дизельного топлива, керосина и их смесей, для получения фундаментального понимания процесса сгорания и поля потока для камеры сгорания газовой турбины.

2. Экспериментальная установка

Экспериментальные работы проводятся на факультете машиностроения инженерного факультета Каирского университета, Египет. Анализ данных проводится на факультете машиностроения инженерного факультета Университета короля Халида, Саудовская Аравия. Экспериментальная установка показана на рис. 1. Она состоит из решетчатой ​​горелки с плоским пламенем, топливной форсунки, смесительной камеры и двух электронагревателей мощностью 7 кВт. Предварительно нагретый воздух используется для создания горячего плоского пламени без вовлечения воздуха.Изокинетический пробоотборник из нержавеющей стали с водяным охлаждением и наружным диаметром 9 мм используется для всасывания проб газов в разных местах по оси и радиусу пламени для определения концентрации частиц для различных условий эксплуатации. Пробоотборник соединен с детектором газового хроматографа (ГХ) через обогреваемую линию, обеспеченную пробоотборным клапаном и контроллером нагревателя. Горелка предназначена для улучшения перемешивания топлива и воздуха для повышения стабильности пламени за счет использования трех перфорированных пластин, расположенных в нижней части горелки в районе дроссельной заслонки горелки и на выходе из горелки. Три перфорированные пластины используются в качестве стабилизатора пламени для предотвращения вспышки пламени, а также для создания турбулентности, вставляя шарики из нержавеющей стали между верхней и средней перфорированными пластинами для улучшения смешивания топлива и воздуха. Горелка сужается к средней пластине, а затем расходится к пластине стабилизатора по многим причинам: это улучшает перемешивание топлива и воздуха и повышает стабильность пламени за счет увеличения стабильности высоты отрыва пламени и увеличения размера зоны рециркуляции. Зона рециркуляции за перфорированной пластиной обеспечивает условия, благоприятные для поддержания пламени, например, меньшие скорости, рециркуляцию тепла в зону стабилизации пламени и усиленное перемешивание топлива/воздуха и горячих продуктов сгорания.Зона рециркуляции имеет температурный градиент из-за потока холодного воздуха, окружающего трубу горелки. Жидкое топливо впрыскивается в смесительную трубку, где для горения требуется подогретый воздух. Топливо испаряется и смешивается с воздухом перед поступлением в камеру сгорания через перфорированную пластину, которая используется как пламегаситель. Проверяется полное испарение смеси на выходе из горелки, чтобы убедиться, что все топливо находится в газовой фазе. Кроме того, концентрации измеряются на выходе из горелки без сжигания с использованием анализатора CO/CO 2 для проверки низкотемпературных реакций.Результаты показали, что внутри смесительной трубы или горелки не происходило никаких низкотемпературных реакций. Время пребывания реагирующей смеси от точки впрыска топлива в смесительную трубку до выхода из наконечника горелки составляет примерно 1-2 мс для различных режимов работы. Изучаются два базовых топлива – легкое дизельное топливо и керосин, а также три смеси. Смесь A 1 (75 % легкого дизельного топлива + 25 % керосина), смесь A 2 (50 % легкого дизельного топлива + 50 % керосина) и смесь A 3 (25 % легкого дизельного топлива + 75 % керосина) изучал. По данным Египетского международного исследовательского центра, физико-химические свойства египетского дизельного и керосинового топлива приведены в таблице 1. Из химической формулы дизельного и керосинового топлив определены стехиометрические соотношения топливо/воздух. Для смешанных топлив стехиометрические соотношения топливо/воздух определяются в соответствии с процентным содержанием дизельного топлива и керосина, присутствующих в смеси. На основании измерения расхода топлива и воздуха с расчетом стехиометрического соотношения топливо/воздух определяются коэффициенты эквивалентности (Φ) для различных условий эксплуатации.Газовый хроматограф Parker Elmer модель Sigma 300 с системой сбора данных модели LCI-100 используется для анализа газов с использованием двухколонных Poropak Q 1/8 дюйма × 6 футов и Poropak R 1/8 дюйма × 8 футов, соединенных последовательно. Газовый хроматограф оснащен клапаном для отбора проб газа постоянного объема для контроля объема пробы. Инфракрасный анализатор CO/CO 2 также используется для измерения CO и CO 2 . Термопара Pt/Pt-13% Rh и трубка Пито с водяным охлаждением используются для измерения температуры пламени и скорости газа.Концентрации, температура пламени и скорость газа измеряются в разных точках вдоль оси пламени. Перед измерениями определяются и проверяются оптимальные условия для газохроматографического анализа, отсутствие вовлечения воздуха вдоль пламени и плоскостность пламени, Elkotb et al. [13]. Диаметр отверстий в перфорированной пластине изменяли в ходе экспериментов, сохраняя соотношение воздух/топливо и среднюю скорость потока на входе постоянными. Три диаметра отверстий 3,7, 2,5 и 2  мм были выбраны для изменения коэффициентов твердости (заблокированная площадь/общая площадь) на , , и .Коэффициент прочности рассчитывается следующим образом:

+
Метод 9049 1-1.9 5.45 99.3-75.3

свойства Тестовые Испытание Дизельное топливо Керосин

Химическая формула С 12 Н 26 C 10 H 22
Цетановое число ASTM D613 44,5 45. 4
Точка вспышки (° C) ASTM D93 52 52 45.6-464
ASTM D97 -32 -49
кипения Точка (° C) Система выветривания нефти 369 200-260 200-260
Температура самозаживания (° C) ASMT D97 725 640 640457 Температура дистилляции. (°C) 90% СТМ D86 228–338 153–245
Низшая теплотворная способность (МДж/кг) СТМ D240 49463 45. 6
плотность на 40 ° C, (кг / м 3 ) 1298 TMDA 830 760-810
Вязкость при 40 ° C, (мм 2 / S) ASTMD445 3.1
содержание серы,% мас ASTMD545 0,22 0,04
содержание углерода,% вес ASTM D5291 84,7 84,5
Содержание водорода, (мас.%) ASTM D5291 15.3 15.5 9 15.5
Соотношение углерода / водорода 5. 53 5.53
ASTM D5453-39 0,16 0,04
Парафин Контент, Тол.% ASTM D 2007 41.3-52.49968 41.3-52.49968 41.3-52.4 47-55
Ароматическое содержание, Vol.% Метод ASTM D 2007 23.6-24.7 15.5-19.6
Olefin Content, Vol.% метод ASTM D 2007 18-30 1.3-2.563 1.3-2.5
Нафталин, контент Vol.% ASTM Метод D 2007 2.8-8.2 2.8
Насыщает контент, Vol. % ASTM Метод D 2007 79. 3-75.3 79.3-75.3 79-82




Каждая перфорированная пластина имеет диаметр 38 мм и толщиной 5 мм. Он снабжен 55 отверстиями с межцентровым расстоянием 5 мм.Потеря давления на стабилизаторе пламени является функцией созданной турбулентной энергии и впрыскиваемого в поток топлива. Турбулентность также влияет на толщину предварительно смешанной турбулентной реакционной зоны. Размер зоны рециркуляции практически близок к диаметру перфорированной пластины. Центральное отверстие образует кольцевую зону рециркуляции, вращающуюся наружу, а перегородка образует центральную зону рециркуляции, вращающуюся внутрь.

Также исследуются коэффициент эквивалентности, число Рейнольдса на входе и температура смеси на входе.Температура смеси на входе поддерживается постоянной на уровне 673 K для легкого дизельного топлива и смесей A 1 и A 2 , тогда как для керосина и смеси A 3 поддерживается на уровне 603 K во время изучения влияния типа топлива, топливных смесей, эквивалентности. отношение и число Рейнольдса. При изучении влияния числа Рейнольдса и температуры смеси на входе коэффициент твердости и коэффициент эквивалентности поддерживаются постоянными. Хотя использованная в этом исследовании методика полезна для турбулентных пламен с предварительно смешанным воздухом, ее можно обобщить и для других систем (газовых турбин, ракет, двигателей с искровым зажиганием и т. д.).), где существует связь между химической реакцией, возникающей в результате горения, и процессом турбулентного течения. Целью настоящей работы является изучение влияния различных рабочих параметров, таких как тип топлива (легкое дизельное топливо, керосины и их смеси), коэффициент эквивалентности, число Рейнольдса на входе, температура смеси на входе и диаметр отверстий в перфорированных пластинах, на процесс горения турбулентных предва- рительных газов. пламя с предварительно смешанным воздухом.

3. Результаты и обсуждение
3.1. Концентрации, температура пламени и скорость потока

Концентрация, температура пламени и скорость потока газа для легкого дизель-воздушного пламени показаны на рисунке 2. В основной зоне реакции скорость образования СО 2 увеличивается с увеличением температуры пламени. В зафакельной зоне скорость образования СО 2 увеличивается к концу пламени за счет разложения тяжелого топлива на легкие углеводороды, которые быстро окисляются до СО и СО 2 . Максимальная концентрация СО 2 возникает в конце пламени. В зафакельной зоне высокая скорость образования СО 2 по сравнению с основной реакционной зоной, связанная с отводом тепла в окружающую среду, незначительна из-за замкнутой трубы вокруг пламени.Ближе к концу пламени температура пламени падает из-за полного сгорания, и состояние равновесия приводит к увеличению концентрации CO 2 . Образование CO 2 из CO и O 2 , а также разложение кинетически ограничены и чувствительны к высокой температуре из-за высокой энергии активации. Возле наконечника горелки высокая концентрация CO 2 связана с горячим наконечником зонда, который влияет на скорость реакции. В основной зоне реакции скорость образования СО значительно выше, чем в запламенной зоне.Максимальная скорость образования СО проявляется на ранней стадии горения, где находятся атомы водорода и свободных атомов углерода. Ожидается увеличение концентрации СО за счет СО 2 за счет реакции в области низкой скорости образования СО 2 с высокой температурой пламени и потреблением всех атомов кислорода. Концентрация CO превышала равновесную концентрацию по многим причинам Howe et al. [14]   СО, который медленно выгорает в самом пламени, разделение за счет молекулярной диффузии и максимальное выделение С, СН и ОН, локализующееся в середине зоны окисления.В запламенной зоне концентрация СО начинает снижаться за счет расходования всего кислорода и топлива, состояния равновесия для всех стабильных частиц и гашения за счет потери тепла в окружающую среду. Многие элементарные реакции объясняют превращение CO в CO 2 следующим образом:

Реакция способствует конверсии CO на 3–5%, El Kotb et al. [13]. Вклад реакций – в скорость превращения составляет порядка  моль  . Конверсия CO приписывается реакциям — даже на ранней стадии пламени.В основной зоне реакции скорость образования H 2 значительно выше за счет тяжелого топлива, которое разлагается на легкие углеводороды и H 2 . Это верно, когда пиковое значение H 2 достигается после исчезновения или уменьшения количества легких углеводородов.

Основной пик скорости образования H 2 , расположенный близко к наконечнику горелки, обусловлен высокой скоростью первичной реакции, а именно:

В основной зоне реакции высокая скорость образования водорода объясняется молекулярной диффузией.Скорость образования H 2 и CO увеличивается, а скорость образования H 2 O снижается из-за протекания следующей реакции:

Кроме того, скорость образования H 2 увеличивается с увеличением скорости образования CO и наоборот. Образование H 2 начинается примерно через один см (0,5 мс) от наконечника горелки из-за низкой температуры пламени и объясняется эффектом гашения зонда. Скорость образования несгоревших углеводородов (НВУ) быстро снижается через 5 см (6 мс) от наконечника горелки.Скорости реакции – быстро снижаются из-за снижения температуры пламени. В запламенной зоне первичная реакция выглядит следующим образом:

Эта реакция имеет относительно высокую энергию активации 8484 кДж/моль. В зафакельной зоне скорость реакции быстро снижается из-за снижения температуры пламени. Относительное снижение скорости образования H 2 является результатом совместного действия реакций и . Ближе к концу факела (после длительного пребывания) все тяжелое топливо, легкие углеводороды и промежуточные соединения почти полностью израсходованы.Следовательно, все молекулы H 2 примерно сгорели и исчезли. Вблизи наконечника горелки скорость образования несгоревших углеводородов (этан, этилен и пропан) высока из-за разложения существующего тяжелого топлива, максимальной концентрации O 2 и высокого градиента температуры пламени. Как только несгоревшая смесь выходит из наконечника горелки и начинается воспламенение, многие реакции в зоне пиролиза приводят к образованию нестабильных промежуточных частиц, которые распадаются с образованием продуктов. Химическая структура этих видов зависит от скорости реакции каждого вида, которая в основном зависит от температуры пламени, давления, структуры топлива и времени задержки после начала реакции.В богатом пламени концентрации нестабильных углеводородных компонентов выше, чем в бедном. Количество нестабильных промежуточных углеводородов, имеющих четное число атомов углерода, чаще реагирует, чем углеводороды с нечетным числом, независимо от используемого топлива, Akrich et al. [15]. Профили углеводородов имеют более крутой характер образования и диссипации из-за высокого градиента температуры пламени, что увеличивает активность и склонность углеводородов к реакции с окислителем. Пропан достигает своего максимального значения перед этаном, потому что пропан тяжелее этана и считается источником образования этана.Поскольку у пропана соотношение углерод/водород выше, чем у этана, пропан разлагается на компонент этана и другие промежуточные компоненты в соответствии со следующей реакцией:

Кроме того, этилен достигает своего максимального значения перед пропаном, потому что этилен имеет высокое соотношение углерод/водород, а также двойную связь между атомами углерода. Следовательно, пропан разлагается на этилен и другие промежуточные компоненты по следующей реакции:

В основном этан образуется в пламени в результате реакции с участием метильных радикалов.Концентрации этих видов и их основных промежуточных продуктов C 2 , C 5 , C 2 , C 4 , C 2 H 3 , C 2 H 2 , CH 2 , и CH малы. Эти низкие уровни подчеркивают преобладание механистических путей, которые проходят через CH 2 OH и CH 2 O, а не через CH 3 , Westbrook и Dryer [16]. Относительные скорости отдельных элементарных реакций различаются по зонам пламени и индукции.

Температура пламени на выходе из горелки выше температуры смеси на выходе из перфорированной пластины. Повышение температуры объясняется предварительным подогревом несгоревшей смеси в отверстиях перфорированной пластины и лучистым теплом на термопару пластиной пламегасителя. В основной зоне реакции скорость горения высока из-за высокого градиента температуры пламени. Но в зафакельной зоне градиент температуры пламени мал из-за полного сгорания и состояния равновесия.В основной зоне реакции за счет тепломассопереноса из зоны рециркуляции градиент температуры пламени высокий. В зоне рециркуляции (области между каждыми двумя соседними потенциальными ядрами) горячие газы смешиваются с холодными газами в точке высоких концентраций атомов О и, следовательно, высокого градиента температуры пламени. Радхакришнан и др. [17] наблюдали повышение температуры пламени на 200 K, что соответствует менее чем 25% рециркуляционных газов; следовательно, радикальные виды потребляются рано.В зоне основной реакции перегрев объясняется фактическими конечными скоростями реакций и диффузией тепловыделения за счет химических реакций. Вблизи основной зоны реакции, где большая часть несгоревших газов реагирует быстро и не проявляется в виде холодных вихрей, температура пламени остается высокой. Кроме того, в основной зоне реакции перегрев объясняется сильными колебаниями температуры, возникающими из-за колебаний локальных концентраций газов, увеличением скорости реакции из-за наличия холодных и горячих вихрей в турбулентном пламени, а также высоким градиентом температуры с высокой степенью турбулентности. Вне основной зоны реакции наблюдается быстрое снижение температуры по мере конвекции и отвода энергии от области горячего пламени. Кроме того, ближе к концу пламени температура пламени снижается из-за теплопередачи и охлаждающего эффекта окружающей среды.

Осевая скорость остается почти постоянной на расстоянии 2 см (0,5 мс) от наконечника горелки из-за потенциального эффекта ядра. Фактически смесь, проходящая через перфорированную пластину с диаметром отверстий 2,9 мм, дает потенциальную длину сердечника, равную 20-кратному диаметру отверстия, простирающегося вниз по потоку горячего воздуха.Кроме того, по мере выхода несгоревшей смеси из наконечника горелки скорость потока возрастает до больших значений из-за увеличения температуры пламени и уменьшения плотности газа. После этого площадь поперечного сечения пламени увеличивается за счет расширения и растекания потока и, следовательно, скорость потока резко уменьшается. Падение скорости потока происходит раньше, и скорость уменьшения длины потенциального ядра для пламени выше, чем для холодного течения. Кроме того, в конце потенциального ядра и начале основной реакционной зоны скорость потока уменьшается из-за действия турбулентности, где мало изменение осевой и радиальной скоростей потока и наличие рециркулирующих газов.За пределами основной зоны реакции профиль скорости газового потока непрерывно уменьшается до тех пор, пока (на расстоянии от наконечника горелки, равном почти 31-му диаметру отверстия) его форма не станет однородной и почти не изменится с увеличением расстояния от наконечника горелки.

3.2. Влияние типа топлива на процесс сгорания

Влияние типа топлива на процесс сгорания для турбулентного предварительно испаренного легкого дизель-воздушного пламени показано на рисунке 2, а для керосино-воздушного пламени показано на рисунке 3.Легкое дизель-воздушное пламя имеет большую длину зоны реакции, чем керосин-воздушное пламя, из-за высокого отношения C/H и двойных связей между атомами углерода, которые требуют более длительного времени пребывания и высокой температуры пламени для полного сгорания. Кроме того, максимальная скорость горения уменьшается с увеличением количества атомов углерода в топливе. Для бедного пламени керосин-воздушное пламя имеет большую длину зоны реакции, чем легкое дизель-воздушное пламя из-за охлаждающего действия избыточного воздуха, который снижает скорость реакции и скорость горения. В основной зоне реакции легкое дизель-воздушное пламя выделяет UHC и H 2 выше, чем керосин-воздушное пламя из-за высокого процентного содержания олефинов и ароматических соединений.Скорость реакции снижается с увеличением углеродных связей, поэтому профили UHC распространяются на большое расстояние вдоль пламени. Кроме того, для легкого дизель-воздушного пламени скорость снижения СО меньше, чем для керосин-воздушного пламени. Это связано с наличием в пламени UHC, который рассматривается как источник образования CO. Для керосино-воздушного пламени через 3 см (одна миллисекунда) почти все углеводороды сгорают, а СО уменьшается из-за отсутствия источников образования СО. Что касается легкого дизель-воздушного пламени, то скорость образования СО 2 непрерывно увеличивается в зафакельной зоне, но для керосин-воздушного пламени скорость образования СО 2 снижается до низкого значения, когда все топливо расходуется в основной зоне реакции. и равновесие наступило рано.Кроме того, поскольку керосиновое топливо содержит парафинов больше, чем легкое дизельное топливо, атомные связи легко разрушаются, и для полного сгорания требуется меньше времени пребывания. Напротив, керосин-воздушное пламя выделяет высокие концентрации H 2 , особенно в основной зоне реакции, где керосиновое топливо имеет отношение (H/C) выше, чем легкое дизельное топливо. Для керосин-воздушного пламени скорость снижения H 2 ниже, чем для легкого дизель-воздушного пламени, где оно рано достигает состояния равновесия (полного сгорания).Кроме того, ближе к концу пламени керосин-воздушное пламя имеет температуру пламени выше, чем легкое дизель-воздушное пламя. Кроме того, в основной зоне реакции легкое дизель-воздушное пламя имеет температуру пламени ниже, чем керосин-воздушное пламя из-за меньшего пиролиза топлива до свободных радикалов и промежуточных частиц, а длина реакционной зоны больше. Для легкого дизель-воздушного пламени температура пламени достигает максимального значения, после чего снижается с большей скоростью, чем для керосин-воздушного пламени. Это связано с ранним сгоранием парафинового содержимого вблизи наконечника горелки с той же скоростью горения, что и для керосина.После этого олефины и ароматические соединения начинают гореть, но с меньшей скоростью, чем парафин. Так, у легкого дизель-воздушного пламени скорость тепловыделения и скорость повышения температуры пламени меньше, чем у керосин-воздушного пламени. Прилагаются большие усилия для сопоставления адиабатической температуры пламени легкого дизеля и керосино-воздушного пламени. Из построения экспериментальных данных температуры пламени вдоль оси пламени для различных условий работы (различный коэффициент эквивалентности, различное число Рейнольдса, различные температуры на входе и различный диаметр отверстий перфорированной пластины) адиабатические температуры пламени соотносятся следующим образом.

Для легкого дизельного топлива: учитывать следующее. Для  где ; ; и  для  где = , и = ; знак равно знак равно .

Для керосина: учтите следующее. Для  где = ; знак равно = и  для  где ; знак равно = ,

где и – температуры воздуха на входе и воздуха соответственно, К.

3.3. Влияние топливных смесей на процесс сгорания

Целью смешивания топлив является улучшение качества процесса сгорания для повышения температуры пламени.Дизельное и керосиновое топливо имеют различные физические и химические свойства, такие как химическая структура, вязкость, теплотворная способность, температура самовоспламенения, температура кипения, температура адиабатического пламени, разное содержание парафинов, ароматических соединений, олефинов, нафталина и насыщенных углеводородов, как указано в таблице. 1. Существует множество технических приложений для смешивания дизельного/керосинового/бензинового топлива для двигателей внутреннего сгорания, Ободе и Исаак [7], Гормаде и Дешпанде [8] и Кумар Редди [9]. Таким образом, смешение керосина с легким дизельным топливом является одним из основных параметров настоящей работы. Влияние топливных смесей на процесс горения для богатых и обедненных турбулентных предварительно испаренных предварительно смешанных углеводородно-воздушных пламен при различном времени пребывания показано на рисунках 4, 5 и 6. Фактически концентрации, скорость потока и температура пламени измеряются для различных условий работы вдоль пламени. ось. После этого, исходя из скорости потока и расстояния над наконечником горелки для различных рабочих условий, рассчитывается время пребывания в каждом месте, чтобы получить рисунки с рис. 4 по рис. 10 для разного времени пребывания в разных рабочих условиях.

Для обогащенной смеси длина зоны реакции увеличивается с увеличением доли легкого дизельного топлива в смеси. Таким образом, время пребывания для полного сгорания увеличивается с увеличением процентного содержания легкого дизельного топлива. Следовательно, концентрации CO и UHC увеличиваются с увеличением процентного содержания легкого дизельного топлива. Кроме того, профили CO 2 для разных смесей негладкие из-за разного процентного содержания парафинов, олефинов и ароматических соединений в смесях, где все эти компоненты имеют разную скорость реакции и сгорают на разных стадиях в пламени (парафиновые, олефиновые и ароматические, соотв. .). Так, парафин сгорает вблизи наконечника горелки, а олефин начинает гореть через 4  мс от наконечника горелки. Кроме того, профили температуры пламени и скорости потока увеличиваются с увеличением процентного содержания керосина. В зафакельной зоне (16  мс) скорость снижения температуры пламени увеличивается с уменьшением процентного содержания легкого дизельного топлива. Для богатой смеси длина зоны реакции увеличивается с увеличением процентного содержания легкого дизельного топлива. Таким образом, время пребывания для полного сгорания увеличивается с увеличением процентного содержания легкого дизельного топлива. Таким образом, процентное содержание CO и UHC увеличивается с увеличением процентного содержания легкого дизельного топлива. При времени пребывания 3  мс профиль CO 2 становится более крутым с увеличением процентного содержания керосина из-за повышения температуры пламени.

Кроме того, концентрация H 2 увеличивается с увеличением процентного содержания керосина из-за увеличения соотношения (H/C). Максимальная температура пламени увеличивается с увеличением процентного содержания керосина в смеси. В зоне основной реакции (3 мс) влияние смешения топлива на скорость потока меньше, чем в зафакельной зоне (16 мс), и для бедного пламени больше, чем для богатого.Влияние смешивания на температуру пламени и скорость потока выше, чем влияние смешивания на концентрации, за исключением H 2 . Влияние подмешивания на процесс горения в основной зоне реакции (3 мс) меньше, чем в зафакельной зоне. Эффекты процентного содержания керосина для бедного и богатого пламени не зависят от линейной зависимости. По мере увеличения процентного содержания легкого дизельного топлива концентрации CO и CO 2 увеличиваются. По мере увеличения доли легкого дизельного топлива в пламени скорость увеличения CO 2 для богатого пламени меньше, чем для бедного пламени из-за недостатка кислорода, что снижает концентрацию радикалов и температуру пламени.В основной зоне реакции скорость увеличения СО для обедненного и богатого пламени выше при процентном содержании легкого дизельного топлива более 50%. По мере увеличения процентного содержания легкого дизельного топлива скорость снижения H 2 для богатого пламени выше, чем для обедненного, особенно в послефакельной зоне. По мере увеличения процентного содержания легкого дизельного топлива скорость снижения температуры пламени и скорость потока для обедненного пламени выше, чем для богатого пламени, особенно в послефакельной зоне.

3.4. Влияние коэффициента эквивалентности на процесс горения

Влияние коэффициента эквивалентности на процесс горения легкого дизельного и керосин-воздушного пламени при различном времени пребывания показано на рисунке 7. Для керосин-воздушного пламени скорость увеличения H 2 выше, чем для легкого дизель-воздушного пламени из-за высокого отношения (H/C). Максимальная концентрация CO 2 и температура пламени для легкого дизель-воздушного пламени более совместимы, чем для керосин-воздушного пламени. Для богатого пламени скорость снижения CO 2 для керосин-воздушного пламени выше, чем для легкого дизель-воздушного пламени из-за низкого соотношения (C/H). Напротив, для богатого пламени в послефакельной зоне (при 20  мс) (здесь нет) скорость снижения СО 2 для легкого дизель-воздушного пламени круче, чем для керосин-воздушного пламени, из-за равновесия, которое наступает раньше, чем легкое дизель-воздушное пламя.Так, температурный профиль пламени для керосиновоздушного пламени более пологий, чем для легкого дизельного пламени. Профили концентрации для бедного пламени более крутые, чем для богатого пламени из-за избыточных концентраций O 2 и O. Для богатого пламени высокие концентрации органических радикалов приводят к высокой скорости образования CO. С другой стороны, низкие концентрации атомов O объясняют низкую скорость образования CO 2 . Для бедного пламени по мере уменьшения коэффициента эквивалентности длина зоны реакции увеличивается, а время пребывания в послефакельной зоне уменьшается.Для малообогащенной смеси (близкой к стехиометрической) максимальное значение имеет СО 2 . Для бедного пламени (при коэффициенте эквивалентности менее 0,9) падение температуры пламени велико из-за охлаждающего действия избыточного воздуха, который увеличивает длину зоны реакции и снижает концентрацию СО 2 . Кроме того, для богатого пламени СО 2 постепенно уменьшается из-за уменьшения концентрации радикалов и температуры пламени. Скорость превращения CO в CO 2 снижается из-за низкого содержания кислорода и низкой температуры пламени.Кроме того, скорость образования CO 2 низкая, и на нее влияет падение температуры пламени. В основной зоне реакции скорость образования СО высокая из-за диссоциации топлива и избыточной концентрации O 2 . Для насыщенного пламени ненасыщенные углеводороды содержат больше атомов углерода в качестве источника образования CO. Максимальная концентрация СО увеличивается с увеличением коэффициента эквивалентности. В основной зоне реакции скорость образования СО снижается за счет окисления СО до СО 2 согласно .В зафакельной зоне концентрация СО минимальна (равновесное состояние) за счет полного сгорания. В стехиометрическом состоянии концентрация CO высока из-за диссоциации CO 2 при высокой температуре. Для богатого пламени скорость образования CO увеличивается из-за недостаточной концентрации кислорода. Для бедного пламени концентрация СО высока из-за снижения скорости реакции (R1) (термическое гашение). Для бедного пламени концентрация СО рассматривается как показатель термического гашения в загоревшей зоне.В соответствии со скоростью реакции окисления СО уменьшается из-за снижения температуры пламени, что приводит к высокой концентрации СО. Для богатого пламени скорость образования CO увеличивается из-за снижения температуры пламени и недостаточной концентрации O 2 для полного сгорания, что приводит к снижению скорости реакции. По мере уменьшения коэффициента эквивалентности скорость снижения H 2 круче из-за увеличения температуры пламени и скорости реакции. Но для богатого пламени по мере увеличения коэффициента эквивалентности длина пламени увеличивается, а температура пламени уменьшается.Следовательно, высокая концентрация UHC существует как источник образования H 2 . В основной зоне реакции (при 4,5  мс) профиль H 2 круче, чем в послепламенной зоне (20  мс) из-за уменьшения скорости реакции различных частиц и состояния равновесия. Для богатого пламени существует низкая склонность к образованию свободных радикалов HCO, O, OH, CH, H, HO и HCN, которые образуют множество промежуточных реакций окисления UHC и H 2 . Быстрого распада HCN не происходит до тех пор, пока UHC почти не исчезнет.Так, стабильные промежуточные соединения CO, H 2 , C 2 H 4 , C 2 H 6 и C 3 H 8 монотонно возрастают с увеличением эквивалентности. Для богатого пламени по мере увеличения отношения эквивалентности H 2 O уменьшается, в то время как концентрации CO и H 2 увеличиваются в соответствии с . Для бедного пламени температура пламени снижается с уменьшением коэффициента эквивалентности из-за охлаждающего действия избыточного воздуха. При увеличении коэффициента эквивалентности на 12% максимальная температура пламени увеличивается на 16%.Для богатого пламени при увеличении коэффициента эквивалентности на 16% максимальная температура пламени снижается на 35%.

Таким образом, для богатого пламени влияние коэффициента эквивалентности на максимальную температуру пламени больше, чем для бедного пламени. В зоне основной реакции (при 5,4 мс) температура пламени выше, чем в послефакельной зоне (при 20 мс) из-за состояния равновесия. Для обедненного пламени при 5,4  мс профиль скорости потока крутой и увеличивается с увеличением коэффициента эквивалентности из-за повышения температуры пламени.Для богатого пламени по мере увеличения коэффициента эквивалентности скорость потока уменьшается на более низкую скорость, чем для бедного пламени. В зафакельной зоне (на 20  мс) профиль скорости потока почти прямолинейный и уменьшается с увеличением коэффициента эквивалентности из-за снижения температуры пламени, преодолевающего увеличение массового расхода топлива. Основное влияние коэффициента эквивалентности на скорость потока проявляется в основной зоне реакции с максимальной температурой пламени. Концентрация CO высока при низком коэффициенте эквивалентности из-за низкой скорости окисления, что связано со снижением температуры пламени.По мере увеличения коэффициента эквивалентности температура пламени увеличивается, что ускоряет скорость окисления и снижает содержание CO. При температуре выше 1800 К образование СО за счет диссоциации СО 2 является значительным. При высоких коэффициентах эквивалентности концентрация СО высока из-за состояния равновесия. Лишь в достаточно узком диапазоне коэффициентов эквивалентности от 0,7 до 0,9 концентрация СО низкая.

3.5. Влияние числа Рейнольдса на входе на процесс горения

В настоящей работе число Рейнольдса (Re) рассчитывается следующим образом: где   — массовый расход воздуха, кг/с,   — массовый расход топлива, кг/с,   — диаметр отверстия в перфорированной пластине пламегасителя, м,   — количество отверстий в перфорированной пластине пламегасителя,   — кинематическая вязкость воздуха при температуре на выходе. от наконечника горелки, мм 2 /с.

Влияние числа Рейнольдса на входе на процесс горения легкого дизельного и керосин-воздушного пламени показано на рисунке 8. По мере увеличения числа Рейнольдса скорость увеличения СО и Н 2 выше, чем для СО 2 . По мере увеличения числа Рейнольдса вихри внутри пламени увеличиваются, что увеличивает температуру пламени и скорость реакции различных частиц. По мере увеличения числа Рейнольдса теплопередача между реагирующими и рециркулирующими горячими газами увеличивается, что приводит к увеличению скорости распространения пламени.Следовательно, температура пламени и скорость реакции стабильных частиц увеличиваются. Кроме того, высокое число Рейнольдса (высокая интенсивность турбулентности) вызывает превышение концентраций радикалов ОН, Н и О, что приводит к увеличению скорости реакции и температуры пламени. С другой стороны, при высоком числе Рейнольдса концентрации UHC, H 2 и CO увеличиваются, и они не легко окисляются на выходе из-за быстрого снижения температуры пламени. Это происходит из-за сильного смешения сгоревших и несгоревших газов в зоне рециркуляции, а температура пламени достаточно высока для окисления UHC, CO и H 2 .Напротив, в послепламенной зоне (20   мс здесь нет) концентрации H 2 и CO уменьшаются с увеличением числа Рейнольдса из-за повышения температуры пламени, что увеличивает скорость окисления H 2 и CO. Влияние числа Рейнольдса на концентрацию для легкое дизель-воздушное пламя больше, чем у керосиновоздушного пламени. Легкое дизель-воздушное пламя более стабильно при высокой температуре пламени, чем керосин-воздушное пламя из-за высокого отношения C/H. По мере увеличения числа Рейнольдса скорость уменьшения CO 2 для легкого дизель-воздушного пламени меньше, чем для керосин-воздушного пламени, и это связано с высоким отношением (C/H) в легком дизельном топливе.Напротив, по мере увеличения числа Рейнольдса скорость увеличения H 2 для керосин-воздушного пламени меньше, чем для легкого дизель-воздушного пламени.

Скорость потока газа увеличивается с увеличением числа Рейнольдса из-за увеличения массового расхода воздуха. Следовательно, внутри пламени происходит большее расширение, что приводит к раннему смешиванию сгоревших и несгоревших газов, что повышает эффективность сгорания. Вблизи наконечника горелки, по мере увеличения скорости смеси на входе, увеличивается количество рециркулирующего газа, что повышает эффективность сгорания из-за увеличения завихрений и интенсивности турбулентности.Действительно, скорость реакции сильно зависит от соотношения между временем () химического превращения и частотой колебаний скорости. Скорость химической реакции зависит от неоднородности температуры и состава, вызванной турбулентными колебаниями. Скорость турбулентного горения увеличивается линейно с увеличением скорости потока на входе и интенсивности турбулентности. Газы вдоль оси пламени ускоряются за счет преобладающей плавучести, что создает большую ячейку рециркуляции. Фактические измерения скорости подтверждают существование этих ячеек. Наличие рециркулирующих ячеек указывает на важность эффекта плавучести для определения общей картины течения в системе. Благодаря этим ячейкам площадь потока уменьшается и, следовательно, скорость потока увеличивается.

По мере увеличения числа Рейнольдса температура пламени постепенно увеличивается до . После этого скорость повышения температуры пламени снижается за счет эффекта диссоциации. Кроме того, существуют противоречия между профилями СО 2 , с одной стороны, и профилями СО и Н 2 , с другой стороны.В основной зоне реакции (4  мс) по мере увеличения числа Рейнольдса CO 2 уменьшается, а CO и H 2 увеличиваются из-за уменьшения времени пребывания. В послепламенной зоне (20   мс) концентрация СО 2 увеличивается, но уменьшается из-за полного сгорания и состояния равновесия. В зоне основной реакции и послепламенных зонах влияние числа Рейнольдса на H 2 выше, чем у других видов. Для легкого дизель-воздушного пламени влияние числа Рейнольдса на температуру пламени больше, чем для керосин-воздушного пламени, особенно в основной зоне реакции. Так, влияние керосина на скорость потока меньше, чем легкого дизельного топлива. В основной зоне реакции с увеличением числа Рейнольдса на 24 % (с 9,912·10 3 до 13,1·10 3 ) температуры пламени легкого дизеля, керосино-воздушного пламени увеличиваются на 200, 50 К (18 %, 10 %), соответственно. В зафакельной зоне температуры пламен легкого дизеля и керосиновоздушного пламени увеличиваются на 220 и 180 К соответственно при одинаковом увеличении числа Рейнольдса.

3.6. Влияние диаметра отверстий перфорированной пластины на процесс горения

Диаметр отверстий является основным параметром для создания турбулентности с предварительно смешанным пламенем.При постоянном массовом расходе воздуха и топлива по мере уменьшения диаметра отверстий скорость смеси на входе увеличивается. Интенсивность турбулентности варьируется в зависимости от геометрии пластины. На выходе из горелки турбулентность создается в основном перфорированной пластиной, поэтому интенсивность турбулентности больше для пластины с малым диаметром отверстий. Турбулентность затухает в ядре струи, хотя ее интенсивность увеличивается в ядре струи по мере удаления от наконечника горелки, поскольку турбулентность создается сдвиговым перемешиванием на границе струи.Проводится множество прогонов для определения оптимального диаметра отверстий. Если скорость потока превышает определенный предел, пламя сдувается с обода горелки, как обычное пламя. С другой стороны, если скорость потока уменьшается до определенного значения, длина пламени уменьшается и, в конце концов, пламя на кончике горелки становится нечетким. Для небольших отверстий скорость потока по диаметру очень высока, особенно в основной зоне реакции, поэтому существует мгновенная граница между сгоревшим и несгоревшим газом, которая является фронтом пламени.Скорость турбулентного пламени увеличивается с увеличением интенсивности турбулентности из-за того, что интенсивность турбулентности пропорциональна скорости входного потока. Угол раскрытия потока определяет длину зоны отрицательного давления (зоны рециркуляции). Угол раскрытия потока уменьшается с уменьшением диаметра отверстий, поэтому увеличение угла раскрытия приводит к уменьшению длины зоны рециркуляции. Высокая скорость подачи дает малый угол раскрытия и увеличивает длину зоны отрицательного давления, что увеличивает рециркуляцию несгоревших газов на наконечнике горелки.Увеличение длины зоны рециркуляции увеличивает интенсивность турбулентности, улучшает перемешивание сгоревших и несгоревших газов вблизи наконечника горелки, а также улучшает полноту сгорания. Кроме того, по мере уменьшения диаметра отверстий длина пламени уменьшается, что приводит к увеличению скорости тепловыделения. С другой стороны, при большом диаметре отверстий длина зоны реакции значительно больше, чем при малых диаметрах отверстий, из-за недостаточной скорости смешения сгоревших и несгоревших газов вследствие отсутствия эффекта рециркуляции.Так, за счет увеличения длины реакционной зоны сокращается время пребывания в зафакельной зоне и конечный уровень СО 2 оказывается низким. Исследования размеров циркуляционных зон для решетчатых пластин целесообразно предположить в зависимости от диаметра отверстий. Диаметр отверстий является более удобным параметром на основе изучения размера зоны рециркуляции, а альтернативным является расстояние между стенками отверстий, которое является переменной величиной по окружности отверстий. Центральные отверстия образовывали кольцевую зону рециркуляции, вращающуюся наружу, а перемычка образует центральную зону рециркуляции, вращающуюся внутрь.Следовательно, улучшается смешение сгоревших и несгоревших газов. Влияние диаметра отверстий на концентрацию, температуру пламени и скорость потока газа для турбулентного пламени с предварительно смешанным воздухом легкого дизельного топлива и пламени керосина с воздухом показано на рисунке 9. Из этого рисунка можно заметить, что влияние диаметра отверстий в основном скорость газового потока и температура пламени. Где скорость потока газа и температура пламени совместимы друг с другом и уменьшаются почти с одинаковой скоростью. В то же время H 2 , СО увеличивается с увеличением диаметра отверстий, но СО увеличивается до 3  мм по мере увеличения диаметра отверстий, после чего СО сохраняется постоянным.Кроме того, СО 2 уменьшается с увеличением диаметра отверстий до 3 мм, после чего сохраняется постоянным за счет снижения температуры пламени, скорости горения, скорости реакции и концентрации радикалов. Напротив, при диаметре отверстий 2 мм влияние диаметра отверстий на скорость газового потока больше, чем влияние температуры пламени, и это связано с эффектом сдувания пламени. Также изменения диаметра отверстий не влияют на N 2 , поскольку коэффициент эквивалентности остается постоянным. Из нашего обсуждения оптимальный диаметр отверстий для данной работы равен 2.9 мм, что соответствует коэффициенту твердости 0,68.

3.7. Влияние температуры смеси на входе на процесс горения

Влияние температуры смеси на входе на процесс горения легкого дизельного и керосин-воздушного пламени при времени пребывания 7  мс показано на рисунке 10. Концентрация, скорость газового потока и температура пламени измеряются для многократные прогоны для определения диапазона температуры смеси на входе от точки полного испарения, чтобы избежать конденсации топлива в смесительной трубке, до максимально допустимой температуры смеси на входе, которая влияет на стабильность пламени, где перегрев смеси и предпламенные реакции снижают скорость горения.Основное влияние температуры смеси на входе оказывается на температуру пламени и скорость газового потока. В связи с тем, что все рабочие параметры на наконечнике горелки поддерживаются постоянными, за исключением температуры смеси на входе, скорость потока газа увеличивается из-за повышения температуры на входе. Также влияние температуры смеси на входе на скорость потока газа для бедной смеси больше, чем для богатой смеси, и это влияние постепенно уменьшается с увеличением температуры смеси на входе. CO и H 2 увеличиваются с увеличением температуры смеси на входе до 570 и 670 K для керосина и легкого дизель-воздушного пламени соответственно. После этого CO и H 2 поддерживаются постоянными за счет эффекта диссоциации и снижения скорости горения. Так, скорость образования СО 2 снижается с высокой скоростью после 570 и 670 К как для керосина, так и для легкого дизель-воздушного пламени. Влияние температуры смеси на входе на N 2 не проявляется. Для богатых пламен влияние температуры смеси на входе на процесс горения велико в основной зоне реакции и постепенно уменьшается к концу пламени. Концентрация CO 2 уменьшается с повышением температуры смеси на входе из-за увеличения диссоциации, когда массовый расход воздуха остается постоянным.Скорость потока на входе увеличивается с увеличением температуры на входе из-за увеличения удельного объема смеси. По мере повышения температуры смеси на входе время пребывания в минимальной реакционной зоне уменьшается, а в зафакельной зоне происходит полное сгорание. Температура пламени увеличивается по мере увеличения температуры смеси на входе, особенно в зоне пиролиза из-за неполного сгорания. Так, скорость реакции промежуточных соединений, СО и Н 2 , увеличивается за счет пиролиза топлива. Концентрация СО уменьшается с повышением температуры смеси на входе из-за повышения температуры пламени, что ускоряет скорость превращения СО в СО 2 .В стехиометрических и богатых смесях высокая температура пламени способствует образованию СО путем диссоциации. Концентрация CO увеличивается по мере увеличения температуры смеси на входе.

4. Выводы

(1) Основные рабочие параметры, такие как тип топлива, топливные смеси, коэффициент эквивалентности, число Рейнольдса, температура смеси на входе и конструктивные параметры, такие как диаметр отверстий перфорированной пластины, являются основными факторами, влияющими на процесс горения для турбулентного предварительно испаренного предварительно перемешанного воздуха. (2) C 2 H 4 , C 2 H 6 , и C 3 H 8 концентрации для легкого дизель-воздушного пламени выше, чем для керосин-воздушного пламени при образовании и скорости рассеивания C 2 H 4 , C 2 H 6 и C 3 H 8 для керосин-воздушного пламени выше, чем для легкого дизель-воздушного пламени. Керосин-воздушное пламя имеет температуру пламени выше, чем легкое дизель-воздушное пламя. (3) Легкое дизель-воздушное пламя более стабильно при высокой температуре пламени, чем керосин-воздушное пламя из-за высокого отношения C/H. (4) Влияние процентного содержания керосина для бедного и богатого пламени не зависят линейно от концентрации, температуры пламени и скорости газового потока. Температура пламени и скорость потока увеличиваются с увеличением процентного содержания керосина в смесях. По мере увеличения процентного содержания легкого дизельного топлива в смесях скорость снижения температуры пламени и скорость потока для обедненного пламени выше, чем для богатого пламени, особенно в послефакельной зоне.(5) Влияние коэффициента эквивалентности на максимальную температуру пламени для богатого пламени больше, чем для бедного пламени. Для бедного пламени при увеличении коэффициента эквивалентности на 12% максимальная температура пламени увеличивается на 16%. Для богатого пламени, когда коэффициент эквивалентности увеличивается на 16%, максимальная температура пламени снижается на 35%. (6) По мере увеличения числа Рейнольдса скорость смешения сгоревших и несгоревших газов увеличивается, что увеличивает температуру пламени и скорость реакции различных частиц. В основной реакционной зоне концентрация CO 2 уменьшается с увеличением числа Рейнольдса, а концентрации H 2 и CO увеличиваются с увеличением числа Рейнольдса.Влияние числа Рейнольдса на концентрацию для легкого дизель-воздушного пламени больше, чем для керосин-воздушного пламени(7) Для легкого дизель-воздушного пламени влияние числа Рейнольдса на температуру пламени больше, чем для керосин-воздушного пламени, особенно в основной реакции (8) В основной зоне реакции при увеличении числа Рейнольдса на 24 % (с 9,912 × 10 3 до 13,1 × 10 3 ) температуры пламени легкого дизеля, керосина и воздуха увеличиваются на 200 и 50 К. (18%, 10%) соответственно. В зафакельной зоне температуры пламен легкого дизеля и керосиновоздушного пламени увеличиваются на 220 и 180 К соответственно при одинаковом увеличении числа Рейнольдса. (9) Скорость потока газа и температура пламени в большей степени зависят от диаметра отверстий, где скорость потока газа и температура пламени совместимы друг с другом и уменьшаются почти с одинаковой скоростью. Оптимальный диаметр отверстий составляет 2,9 мм, что соответствует коэффициенту твердости 0,68. (10) Температура смеси на входе в основном влияет на максимальную температуру пламени, а элементарная скорость реакции приводит к увеличению скорости горения топлива. Влияние температуры смеси на входе на скорость потока газа для обедненной смеси больше, чем для богатой смеси, и это влияние постепенно уменьшается с увеличением температуры смеси на входе.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Что означает сигнальная лампа топливного фильтра?

Дизельные двигатели

довольно сильно отличаются от своих бензиновых собратьев. Помимо того, что не используются свечи зажигания, почти каждый дизельный двигатель использует топливо для смазки высокоточных компонентов двигателя. К сожалению, в дизельном топливе можно обнаружить следовые количества воды, и ее необходимо удалить, прежде чем она попадет в двигатель.

Вода не очень хорошо работает в качестве смазки и может вызвать чрезмерный износ двигателя, если она попадет в топливную систему. Чтобы предотвратить это, дизельные топливные фильтры предназначены для разделения топлива и воды перед тем, как они попадут в двигатель. Вода собирается, и ее необходимо время от времени сливать, иначе она начнет просачиваться через фильтр и попадет в двигатель.

В некоторых автомобилях вода может сливаться автоматически, или вам, возможно, придется сливать ее вручную.Предупреждающий индикатор на приборной панели сообщит вам, когда будет собрано слишком много воды и топливный фильтр необходимо опорожнить.

Что означает сигнализатор топливного фильтра

Внутри топливного фильтра находится датчик уровня жидкости, который отслеживает количество собранной воды. Как только уровень начинает достигать максимальной емкости, загорается сигнальная лампа топливного фильтра, чтобы вы знали, что фильтр нужно опорожнить.

В ручных системах клапан в нижней части фильтра позволяет воде стекать после его открытия.Если ваш фильтр опорожняется автоматически и загорается индикатор, это означает, что обнаружена ошибка или неисправность, и ее необходимо проверить как можно скорее. Этот предупреждающий свет может означать, что слив заблокирован, и система не может опорожнить себя. Код будет сохранен на компьютере, чтобы помочь вам определить причину проблемы. Проверьте автомобиль с помощью диагностического сканера, чтобы найти сохраненный код или коды.

Не игнорируйте этот сигнализатор, иначе система наполнится водой и начнет протекать в двигатель.После того как вода будет слита из фильтра, этот индикатор должен погаснуть сам по себе.

Безопасно ли ездить с горящей сигнальной лампой топливного фильтра?

Хотя это не является чрезвычайной ситуацией, когда индикатор загорается впервые, важно как можно скорее слить воду из фильтра. Слишком долгое ожидание приведет к накоплению воды и, в конечном итоге, к двигателю, где она может нанести серьезный ущерб.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта