Машина каблучок фото: выбираем недорогой подержанный «каблук» — Российская газета

Специальные почтовые автомобили, изготовленные в СССР

Автомобиль «до востребования»

Константин Андреев, Денис Деменьтев, Юрий Петров
Фото из архива Дениса Дементьева, РИА «РОССБИЗНЕС» и заводов-изготовителей

Специфика почтовых перевозок сделала работу почты заложницей автомобильного транспорта. Учитывая роль почтовых сообщений в жизни общества и особые требования, предъявляемые этой службой к специальным автомобилям, отечественному автопрому приходилось удостаивать скромных почтовых клерков своим вниманием. На протяжении всей истории наша почта использовала достаточно большой парк специализированного автотранспорта, порой внешне мало отличавшегося от обычных развозных фургонов.

Сегодня Почту России не ругает только ленивый. Деятельность этой громоздкой и неповоротливой организации вызывает справедливые нарекания, и тем не менее, приходится признать: без нее – никак. В знак уважения к заслугам нашей почты редакция журнала «Грузовик Пресс» поздравляет всех почтовых работников страны с их профессиональным праздником, ежегодно отмечаемым во второе воскресенье июля.

Переболев детским максимализмом по отношению к новой игрушке, автомобилю, человечество отвело автотранспорту главенствующую нишу, в которой его использование максимально эффективно и полезно. В полной мере это относится и к почтовым перевозкам.

Первые и последние

Созданием специализированных почтовых фургонов в России озаботились ещё до революции. В апреле 1903 г. петербургский почтамт заказал российской фирме «Фрезе и К°» 14 машин для внутригородских перевозок. Заказ предполагал поставку специально построенных 10 двухместных 6-сильных автомобилей с ящиками на 10 пудов (160 кг) и 4 трёхместных 8-сильных, способных перевозить 50 пудов (800 кг). Первый почтовый фургон, построенный на шасси легкового 4-местного автомобиля поступил на почтамт и был там испытан уже в сентябре 1903 г. Скорости 18 км/ч вполне хватало для движения по городским улицам, а короткая колёсная база, 1550 мм, позволяла машине маневрировать на узких улицах. Вскоре почтамт получил и остальные предусмотренные договором автомобили: 4 декабря 1903 г. они были официально приняты Почтовым ведомством. Несмотря на соглашение по двухлетнему обслуживанию автомобилей между почтамтом и фирмой «Фрезе и К°», отслужить весь срок этим фургонам не довелось: в ночь с 26 на 27 марта 1904 г. машины уничтожил пожар. Быстро привыкший к хорошему, столичный почтамт с потерей не смирился и уже в июне заказал новые почтовые фургоны. На сей раз подрядчиком стала питерская компания «Лесснер». В мае 1905 г. почтовому ведомству были переданы 14 небольших двухместных фургонов «Лесснер Тип 1», рассчитанных на перевозку 15 пудов (240 кг) груза и укомплектованными оригинальными 2-цилиндровыми двигателями и 3-ступенчатыми КП. Почтовые «Лесснеры» благополучно прослужили на петербургском почтамте до 1914 г. и после них там работало много разных грузовых машин: английские Commer, немецкие Stöwer, американские Pierce-Arrow, причём многие с русскими кузовами. Кроме того, в почтовых конторах Российской империи эксплуатировали автомобили Ford, французские Berliet, немецкие Adler, Maurer-Union, Benz, Büssing и др.

В 1910–1911 гг. Московский почтамт обзавёлся 2 грузовиками и 27 почтовыми фургонами La Buire, кузова которых были построены на экипажно-автомобильной фабрике «П. Ильин» (см. «ГП» № 4, 2010 г., «ГП» № 1, 2011 г.).

На обочине

Первая мировая война и революция обескровили автопарк России. Транспорта катастрофически не хватало даже на стратегически важных участках хозяйствования. Неудивительно, что первые почтовые автомобили появились лишь к середине 1920-х, когда удалось наладить массовое производство первых советских грузовиков АМО Ф-15. Кроме них работали НАМИ-1 и «Амилькары», которые были заняты на выемке писем из почтовых ящиков. В те годы в СССР проводился эксперимент – сообщение с удалёнными от железнодорожных станций населёнными пунктами попытались наладить, взяв за образец так называемую «скандинавскую систему», уходящую корнями в практику почтовых дилижансов. Громоздкие тяжеловозы совершали регулярные рейсы от губернских центров в глубинку, перевозя и пассажиров, и почту. Для этих целей на шасси АМО Ф-15 строили оригинальные почтово-пассажирские автобусы, зад­няя половина салона которых отводилась для почтовой клади. Основная же почта перевозилась грузовиками АМО Ф-15, Ford, Renault и т.д.

Пуск в 1932 г. нижегородского автозавода отчасти решил проблему дефицита транспорта, однако у авторемонтных и кузовных заводов, создающих специализированные модификации машин на грузовых шасси, хватало забот куда более насущных, нежели создание почтовых фургонов. Достаточно вспомнить, что вплоть до начала войны во многие деревни и села хлеб доставляли в обычных грузовиках с брезентовым пологом. Но почтовые машины всё же были! В Москве, например, бегали настоящие почтовые фургоны на базе ГАЗ-А и Opel 4PS с распашными задними дверьми и различные другие диковинные конструкции «местного» творчества.

Довоенная история почтовых перевозок была бы неполной без упоминания специальных почтовых миссий, о которых говорится даже в «Большом филателистическом словаре» (издательство «Радио и связь», М., 1988). Статью «Штемпель автомобильной почты» есть смысл процитировать полностью:

«ШТЕМПЕЛЬ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПОЧТЫ – собирательное назв. различных штемпелей и штампов, кот. помечаются отправления, доставленные автомобильной почтой. В некот. случаях имеют соотв. оформление или текст. В СССР к ш. а. п. относятся специальные штемпеля автопробегов Москва–Каракумы–Москва (1933), Горький–Каракумы–Памир–Москва (1936). Ш. а. п. – специальные объекты филат. коллекционирования».

Рядовые почтовых перевозок

В лихолетье Великой Отечественной войны из-за дефицита автомобилей транспорт для доставки почты в райцентрах и малых городах выделяли местные предприятия. При этом половину перевозок осуществляли конными подводами.

Во второй половине 1940-х гг. ситуация с автомобилями для почтовых перевозок значительно улучшилась. Появление ГАЗ-51 почтовому ведомству принесло огромное облегчение. Страна активно ликвидировала последствия разрухи, и повсюду кипели стройки, поглощавшие львиную долю новой техники. Хотя сначала почтамтам доставались лишь демобилизованные ГАЗ-ММ, ЗИС-5, трофейные грузовики и автомобили, поступившие по ленд-лизу, а с начала 1960-х ГАЗ-51А стали составлять основу парка почтовых автомобилей.

Производство почтовых фургонов велось разрозненно на различных заводах. Жёсткие фанерные (позже – дерево-металлические) кузова изготовляли либо в собственных мастерских (если таковые имелись), либо заказывали местным предприятиям. Так, в Ленинграде в 1950–1960-х гг. основу специализированного автопарка составляли добротные почтовые фургоны на базе ГАЗ-51, изготовленные в мастерских службы перевозки почты Ленинградского городского производственно-технического управления почтовой связи. В Москве по заданию Министерства связи Центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ) и экспериментальная мастерская Московского почтамта выпустили передвижные отделения связи на базе ГАЗ-63. В райотделах начали широко использовать модульные конфигурации: короб для груза крепили не к раме грузовика, а впритык вставляли в пространство между поднятыми и зафиксированными бортами грузовой платформы. На Тартуском авторемонтном заводе № 3 (ТАРЗ) в 1963 г. был начат выпуск специализированного почтового фургона ТА-9С на шасси ГАЗ-51А. К тому времени на внутригородских перевозках начали широко использовать и грузовые мотороллеры.

Лишь к середине 1960-х, когда на смену платформе ГАЗ-51А пришли горьковские грузовики следующего поколения, ГАЗ-52 и ГАЗ-53, Горьковский завод торгового машиностроения (с 1966 г. переименован в ГЗСА) освоил массовое производство почтовых фургонов. В 1965 г. им, согласно постановлению Совмина СССР №436 от 22.05.1964 «О мерах по дальнейшему укреплению материально-технической базы почтовой связи» по техническим требованиям Минсвязи СССР, были разработаны четыре типа автомобилей со специализированными кузовами. Цельнометаллическая «будка» на шасси ГАЗ-52-01 получила наименование ГЗТМ-948 (ГЗСА-3712), а на шасси ГАЗ-53А – ГЗТМ-949 и ГЗСА-3711. Для доставки почты в отдалённые районы, лишённые проезжих дорог, фургоны ГЗТМ-947 строили на полноприводном шасси ГАЗ-66.

В это же время государство озадачило производством аналогичных почтовых фургонов еще несколько предприятий страны. Цельнометаллические будки на базе «газонов» выпускали Козельский механический и Каспийский машиностроительный заводы.

Новопетровский механический завод обеспечивал столицу и её окрестности упрощёнными фургонами на шасси ГАЗ-52 – деревянный каркас, обшитый металлическими листами.

Принципиально почтовые «будки» на шасси отличались наличием окошек для естественного освещения внутреннего пространства фургона, установленными внутри кузова откидными сиденьями для сопровождающих и более узкими сдвижными задними дверями. Для чего? Для того, чтобы можно было их закрывать даже при близком подъезде фургона к пункту загрузки, где, как правило, использовался ленточный транспортер.

Там, где невозможно было проехать обычным транспортом, использовались цельнометаллические фургоны УАЗ-450 (затем УАЗ-452, УАЗ-3741), которые, вопреки распространенному мнению, были разработаны не только для армии, но и для почтовой службы. Ну, а в совсем труднодоступных местах эксплуатировались даже многоцелевые гусеничные вездеходы ГАЗ-49, которые почтальоны называли танкетками.

Со временем почтовые фургоны перестали отличаться от своих промтоварных аналогов благодаря совершенствованию последних, и их дальнейшая эволюция – вплоть до наших дней – свелась к смене поколений и марок базовых шасси. На смену фургонам на платформе ГАЗ-52 и -53 пришли аналоги на шасси ГАЗ-3307 и -3309. Компанию им составили фургоны на шасси полноприводных ГАЗ-3308 «Садко». Кроме того, для производства почтовых фургонов начали использовать шасси семейств «ГАЗель» и «Валдай».

Ещё один этап в генезисе почтовых машин – создание почтово-пассажирских модификаций автобусов. Приказом Государственного комитета по автотракторному и сельскохозяйственному машиностроению при Госплане СССР № 110 от 2.07.1964 г. заводам ЛАЗ, ПАЗ, КАвЗ в 1965 году поручалось разработать конструкции почтовых багажников и в 1966-м изготовить опытные образцы почтовых автобусов с багажниками для перевозки почтовых отправлений.

О братьях меньших

Функции почтового транспорта не исчерпываются регулярными рейсами фургонов между пунктами массовой обработки и сортировки писем и посылок.

Во-первых, вплоть до повсеместного распространения сотовой связи, телеграммы в обязательном порядке вручали лично в руки адресату. По улицам городов круглосуточно курсировали автомобили с экипажем, состоящим из водителя и разносчика телеграмм. В послевоенные годы для этих целей, как правило, использовали либо фургоны на базе легковых автомобилей (главным образом «Москвичей» и «Ижей», либо обычные легковушки).

Во-вторых, во времена СССР почти все граждане получали те или иные печатные издания (газеты и журналы) по подписке, что требовало ежедневной доставки из каждого почтового отделения в абонентские почтовые ящики обслуживаемого участка нескольких центнеров печатной продукции. Утащить такой груз в своей сумке почтальонам было не по силам, поэтому многоквартирные дома оборудовали «опорными ящиками» – большими металлическими контейнерами, закреплёнными на стене или находившимися в одном из подъездов. Почтальон приходил в дом налегке, забирал всю корреспонденцию из такого опорного ящика и разносил её по территории, которую этот ящик «обслуживал» – дом, два или небольшой жилой массив. А в опорные ящики из почтовых отделений корреспонденцию развозила всё та же «лёгкая кавалерия» почтового автопарка – лёгкие фургоны, универсалы, седаны, мотороллеры.

И в-третьих, в обязанности лёгкого почтового автотранспорта входила ежедневная выемка писем из установленных на улицах почтовых ящиков. Вся собранная корреспонденция, наряду с почтовыми отправлениями, принятыми в отделениях связи, доставлялась (и доставляется поныне) в магистрально-сортировочные центры (МСЦ).

Именно эта операция, в отличие от предыдущих двух, в идеале требовала специальных автомобилей. Если с доставкой телеграмм и помощью почтальонам вполне справлялись даже обычные малолитражные седаны, то объёмы писем, извлекаемых из уличных почтовых ящиков, требовали автомобилей большей грузоподъёмности и вместимости. Вплоть до освоения производства «ГАЗелей» в нашей стране класс «коммерческих фургонов» в его нынешнем формате был представлен крайне скудно. До войны для разгрузки почтовых ящиков использовали пикапы ГАЗ-4 и ГАЗ-М-415. Во второй половине XX века ситуация несколько изменилась. Достававшиеся почте УАЗы трудились на селе, а немногочисленные «Москвичи» и ЕрАЗ-762 пополнили парк почты в городах. С некоторой натяжкой к коммерческим фургонам можно отнести «каблучок» Иж-2715, но его грузоподъёмности и объёма грузового отсека для выемки писем не всегда доставало. В результате, в разных городах выходили из положения по-разному. Где-то фургонам на базе «москвичей» и «каблукам» приходилось совершать множество челночных рейсов, где-то вынужденно задействовали среднетоннажные фургоны.

В операции по выемке писем присутствует и еще один специфический момент. Как правило, функции почтового экспедитора выполняет сам водитель. А это значит, что именно ему у каждого почтового ящика приходится выходить из машины на проезжую часть, обходить автомобиль, проводить необходимые манипуляции с ящиком и загружать письма в автомобиль, а затем снова с проезжей части занимать место за рулём. На оживленных городских улицах при частых остановках это небезопасно, поскольку водитель теряет бдительность. Поэтому в идеале предназначенные для очистки ящиков фургоны, во-первых, должны быть праворульными, а во-вторых, для погрузки–разгрузки иметь широкую сдвижную дверь по правому борту, как это было у мультистопов в США, Европе и Японии (step-van, dispatch jeep). Осуществить второе условие можно лишь при проектировании кузова развозного фургона (такого, как появившийся позже ЕрАЗ-3730), необходимость существования которого вызывало у государства сомнения. Оставалось комплектовать обычные фургоны правым рулём, благо разработки праворульной конфигурации рулевого управления велись ещё и с прицелом на производство экспортных модификаций.

Как ни удивительно, но одной из первых таких спецмашин с правым рулём стал разработанный в начале 1960-х гг. по заказу Министерства связи СССР ЗАЗ-965С – грузопассажирская модификация горбатого «Запорожца»! Помимо правого руля от базовой модели ЗАЗ-965С отличался глухими задними окнами и отсутствием заднего сиденья. Небольшое пространство в салоне между спинками передних сидений и моторным отсеком и предназначалось для писем и бандеролей. Всего за 1962–1963 гг. было выпущено 650 таких машин.

Главным же поставщиком праворульных автомобилей для обслуживания почтовых ящиков был завод МЗМА/ АЗЛК. Преимущественно почте доставались отбракованные по тем или иным причинам экспортные седаны и универсалы, но мелкосерийно выпускались и фургоны специально для почтового ведомства. Праворульные «Москвич-433П» и «Москвич-434П» отличались от экспортных модификаций упрощённой отделкой, усечённой комплектацией и иногда дефорсированными двигателями УМЗ-412ДЭ, рассчитанными на дешёвый низкооктановый бензин А-76.

Баба с возу – кобыле легче

Радикальные изменения устоявшегося порядка перевозки почты начались в конце 80-х – начале 90-х гг. прошлого века.

Вначале пала компартия, и люди перестали массово выписывать её прессу.

Затем на ситуацию повлияло развитие электронных средств коммуникации и медиаресурсов: интернет и мобильная телефонная связь почти убили практику обмена письмами, а радио и телевидение монополизировали новостную грядку, что лишило пищи многие газеты. В результате существенно упали объёмы корреспонденции, предназначенной для ежедневной доставки в абонентские почтовые ящики граждан. Немногочисленный остаток без труда помещается в обыкновенный полиэтиленовый пакет с ручками, на которые почтальоны с облегчением сменили свои некогда тяжеловесные «толстые сумки на ремне». За ненадобностью были упразднены опорные ящики, а вместе с ними и обслуживавшие их малолитражки.

Тотальная доступность телефонии позволила ликвидировать службу, отвечающую за развозку телеграмм. В большинстве случаев их текст зачитывают адресатам по телефону.

Из былых обязанностей «легкой почтовой кавалерии» сохранилась лишь выемка из почтовых ящиков. Как ни странно, выпуск специализированных праворульных фургонов не налажен по сей день. Приходится довольствоваться серийными коммерческими автомобилями. Их выбор достаточно широк, но во многих городах к наследникам ижевских «каблучков» – фургонам Иж-27175 на платформе ВАЗ-2105 – присоединились лишь фургоны на платформе «ГАЗели» и УАЗа.

С конца 1960-х годов перевозку почты начали осуществлять и большегрузными фурами. В качестве движущей силы автопоезда обязательно используется седельный тягач, чтобы в случае поломки или ДТП весь груз можно было оперативно «перецепить» на тягач-дублер. Для примера: сейчас для транспортного почтового обслуживания столь структурно насыщенного и населенного направления, как Москва – Тула – Орел – Курск – Белгород, хватает трёх большегрузных фур, раз в сутки проходящих весь маршрут туда и обратно. Автомобильное сообщение между МСЦ разных городов в наше время обеспечивает филиал ФГУП «Почта России» – Главный центр магистральных перевозок почты.

Привет из прошлого

Удивительно, но до сих пор в нашей стране есть населённые пункты, напрочь отрезанные от освоенного Почтой России пространства. Если ближайшее отделение связи находится в расположенной неподалеку соседней деревне, считается, что страждущий может добраться до него своими силами. А если ближайшая почта в десятках километров? Для обеспечения таких населённых пунктов почтовыми услугами были придуманы передвижные отделения связи (ПОС).

Как массовое централизованное явление ПОС появились в послевоенные годы. Полуторки с будками, оборудованными под почтовый «офис», курсировали по кольцевым маршрутам между лишённых своих почтовых отделений сёл и принимали корреспонденцию.

Так, упоминавшийся в начале статьи ЦАРМ на шасси ГАЗ-63 выпустил партию передвижных отделений связи специально для трудящихся целинных земель. Эти автомобили отправили в ряд областей Казахской ССР и в Алтайский край, где явление «почты на колёсах» в отдалённые совхозы или машинно-тракторные станции являлось единственной возможностью отправить телеграмму, письмо, посылку или денежный перевод.

На рубеже 1960-х – 70-х гг. XX века большое распространение получила практика оказания коммунальных и бытовых услуг при помощи специально оборудованных фургонов на грузовых шасси. Были созданы автолавки, передвижные парикмахерские и библиотеки, мобильные фотоателье и многие другие спецмашины. Законное место в этом ряду заняли и передвижные отделения почтовой связи. Впоследствии судьба «мобильных услуг» для жителей села складывалась по-разному. «Полевые» парикмахерские и фотоателье со временем исчезли, а вот передвижные почтовые отделения доказали свою жизненную необходимость. К 1 января 1976 года в СССР функционировало более 600 ПОС. На местах они принимали и выдавали почтовые отправления, посылки, телеграммы, а также занимались продажей почтовых марок, газет и журналов. На шасси ГАЗ-66 строили отделения ГЗТМ-731, ГЗСА-3944.

Не исчезли ПОС и в период рыночных реформ. Уже в XXI веке ими озаботилось ФГУП «Почта России». По заданию этого ведомства передвижные почтовые отделения ПОПС-3302 мод. 270101 на шасси ГАЗ-33027 и ПОПС-3308 мод. 473069 на шасси ГАЗ-33081 были разработаны и изготовлены ОАО «Комбинат автомобильных фургонов» (Чувашская Республика). По уровню оснащения и, соответственно, возможностей ПОС существенно превосходят предшественников. Помимо традиционных почтовых услуг обустройство фургонов позволяет отправить и получить денежный перевод, оплатить коммунальные и другие виды платежей. Для работы почтового оператора созданы комфортные условия. Внутри фургона устанавливается антивандальный персональный компьютер с программным обеспечением WinPost, удобная мебель, обогреватель, а также бытовые приборы – холодильник и микроволновая печь.

По расчетам ФГУП «Почта России», потребность РФ в таких автомобилях составляет примерно 1000 штук.

Редакция благодарит за помощь в подготовке статьи Д. Дашко, С. Кирильца, М. Шелепенкова

Что такое смещение пятки и носка? | News

Переключение передач с пятки на носок — это технология, используемая в автомобилях с механической коробкой передач для плавного переключения на более низкую передачу. Это включает в себя использование левой ноги для сцепления, при этом правая нога одновременно активирует педаль тормоза и газа.

Связанный: Что означает число оборотов в минуту в автомобилях?

Обычно применяется при входе в поворот, и хотя он, вероятно, был разработан для гонок, он также может быть полезен при обычном вождении.

Как это делается

Если вы едете по дороге со скоростью 35 миль в час на 4-й передаче, ваш двигатель может вращаться со скоростью 2000 об/мин. Но если вы едете со скоростью 35 миль в час на 2-й передаче, двигатель может работать на 3000 об/мин. Таким образом, если вы хотите плавно переключаться с 4-й на 2-ю, сохраняя при этом скорость 35 миль в час, вам нужно выжать сцепление, переключиться на 2-ю, а затем нажать на дроссельную заслонку, чтобы разогнать двигатель до 3000 об/мин, прежде чем отпустить сцепление.

Но что, если вы хотите сделать то же самое при торможении, как при входе в поворот? Это потребует использования большего количества педалей, чем у вас есть ноги.

В этом случае вы можете использовать правую ногу, чтобы нажать на тормоз и газ одновременно. Традиционный способ сделать это — нажать на педаль тормоза пальцами ног, а затем повернуть пятку на педаль газа — отсюда и термин «пятка и носок». Однако во многих современных автомобилях вы можете нажимать на тормоз подушечкой стопы, одновременно нажимая на газ внешним краем стопы.

Последовательность действий такова: нажмите на педаль тормоза пальцами правой ноги, выжмите сцепление левой ногой, переключитесь на более низкую передачу, нажимая на педаль газа правой пяткой, затем отпустите сцепление.

Если вы не нажмете на газ и отпустите сцепление, когда обороты двигателя упадут до холостого хода (что произойдет после того, как вы уберете ногу с газа и выжмете сцепление), автомобиль рванет вперед, как если бы вы надели тормоза, потому что инерция автомобиля используется для раскрутки двигателя до скорости.

Почему это сделано

При обычной уличной езде — где темп более неторопливый — искусство переключения на пониженную передачу на пятке и носке на самом деле не требуется. Но в гонках другое дело.

На трассе вы обычно хотите, чтобы ваша «выходная передача» была включена, прежде чем вы входите в поворот, а это означает, что вам нужно переключаться на пониженную передачу, одновременно сильно нажимая на тормоза. Если вы переключитесь на пониженную передачу и отпустите сцепление, не сопоставив обороты двигателя со скоростью движения, автомобиль будет раскачиваться вперед и назад, что может привести к потере сцепления с дорогой и вращению.

Соответствие версии

Некоторые новые спортивные автомобили с механическими коробками передач (которые становятся все более редкими) имеют возможность «перекатываться» за вас.Называемый согласованием оборотов, компьютер автомобиля знает, с какой скоростью вы едете, и как только вы включаете более низкую передачу, он сообщает двигателю, чтобы он разогнался до нужной скорости, прежде чем вы отпустите сцепление.

Еще от Cars.com:

Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров. В соответствии с давней этической политикой Cars.com, редакторы и обозреватели не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакционный отдел независим от Cars.com отделы рекламы, продаж и спонсируемого контента.

Ты пятка-носок или носок-пятка?

На этой неделе я обнаружил, что все, что, как мне казалось, я знал о жизни, Вселенной и высокопроизводительном вождении, вполне может оказаться обратным.

Процесс движения с пятки на носок — это фантастический навык, которым должен обладать автолюбитель. Это просто то, что вам нужно знать, если вы водите трехпедальную механическую коробку передач, и это то, что вы используете только при очень энергичном вождении, поэтому это остается в своего рода темном разделе автомобильных знаний, известном в основном экстремальным автомобильным одержимым.

Вращение пяткой и носком — это способ совместить обороты, когда вы одновременно тормозите и переключаетесь на пониженную передачу для прохождения поворота. Когда вы нажимаете на тормоз, вы также нажимаете на педаль газа, чтобы обороты двигателя совпадали с более низкой передачей. Пятая передача — брррм — Четвертая передача — брррм — Третья передача — брррм — и вы входите в поворот на нужной скорости с двигателем, который находится в оптимальной точке. Речь идет о плавности. Это о скорости.

Если бы вы не ехали туда-сюда, двигатель подскакивал бы на обороты, когда вы отпускали сцепление при каждом переключении передач, посылая толчок мощности торможения двигателем на задние колеса.

Это именно то, что оттолкнуло меня в новом Мустанге, съезжающем с трехзначного числа на яме прямо у Лайм-Рока, въезжающего в Биг-Бенд.

В любом случае, это можно сделать, когда во время торможения вы держите пальцы ног нажатыми на педаль тормоза и скользите пяткой, чтобы нажать на педаль газа. Пятка и носок. Имеет смысл, верно?

ИЛИ, ПО КРАЙНЕЙ МЕРЕ, Я ТАК ДУМАЛ.

На днях я был в Lemons Racer Lounge, странице 24 Hours of LeMons в Facebook / чате / зоне BS, и кто-то разместил изображение классической диаграммы пятки и носка с оригинальной надписью «Нравится и поделитесь, если вы знаете, что это такое…..большинство этого не поймет…» Помните, я говорил о том, что пятка и носок — это своего рода ниша? Ага.

Но чувак, разместивший фото в Lemons Racer Lounge, подписал фото вопросом: «Вы все так делаете? Моя нога не сгибается таким образом, а носк на тормозе не дает вам точного моторного контроля над дроссельной заслонкой».

И получается, что тонны людей ходят на каблуках, а не на каблуках! Не имел представления!

«Я нажимаю на тормоз и нажимаю на газ… Мои ноги довольно маленькие, поэтому почти нет педалей достаточно близко, чтобы я мог держать ногу прямо. Это также позволяет мне лечить пальцы ног двойственно», — написал один человек.

«У меня слишком большие ступни, а правая лодыжка недостаточно подвижна, чтобы делать это таким образом. Я нажимаю на тормоз большим пальцем ноги, а затем нажимаю на педаль газа другой стороной ноги. Может быть, 1/4-1/2 показанного угла», — написал другой.

«Рад, что я не единственный чудак. Я годами пытался сделать это «правильным» способом», — написал предположительно с облегчением участник форума.

«Зависит от того, как далеко друг от друга расположены педали», — был еще один распространенный рефрен, на который обычно отвечали люди, говорящие другим модифицировать педали самостоятельно.«Если ноги не позволяют это сделать, пора модифицировать педали. Добавьте к газу удлиненную пластину или просто согните ее», — написал один из членов команды, и его поддержали многие другие. «На нашем старом Ford Escort один из случайных членов команды ухватился за педаль газа руками и отогнул ее примерно на 3/4 дюйма влево. В целом это значительно упростило задачу, хотя я до сих пор не умею. ”

Я не знаю, могу ли я сказать, что один способ более правильный, чем другой.Конечно, модификация педалей, чтобы сделать традиционную работу с пятки на носок, является решением, но если переориентировать ваши ноги, чтобы они соответствовали вашей существующей настройке, это работает , я далек от того, чтобы сказать вам иначе.

Самое интересное во всем этом то, что это окно в темную и несколько загадочную сторону методов управления автомобилем. Это не то, чему вас учат в автошколе. Их трудно объяснить словами или картинками. Они предназначены только для самых экстремальных водителей и несут в себе атмосферу престижа и таинственности.

Весь мой мир сейчас перевернулся. Что, если другие методы вождения имеют больше вариаций, чем я мог себе представить? Что, если ничего из того, что я знаю, не реально?

Колесо Фортуны | Американская игра®

https://cdn. jwplayer.com/manifests/aWcsxMrU.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/aWcsxMrU/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/oLmQ0Q1t.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/oLmQ0Q1t/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/OlXiHzws.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/OlXiHzws/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/8VRKpaXy.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/8VRKpaXy/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/kBii4tZq. m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/kBii4tZq/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/t3Mw8JoJ.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/t3Mw8JoJ/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/lXynaOsY.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/lXynaOsY/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/hUh68255.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/hUh68255/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/FHKaABm7.m3u8

https://cdn. jwplayer.com/v2/media/FHKaABm7/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/8z4DWR22.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/8z4DWR22/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/SWYx0Kmx.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/SWYx0Kmx/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/Qlqgm6kw.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/Qlqgm6kw/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/Bcl7Zea1.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/Bcl7Zea1/poster. jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/0RMQCnmO.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/0RMQCnmO/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/nuJfEZWs.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/nuJfEZWs/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/QjMBKuZM.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/QjMBKuZM/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/2gTIxb6F.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/2gTIxb6F/poster.jpg?width=720

https://cdn. jwplayer.com/manifests/qx2Uon3u.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/qx2Uon3u/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/Vk6wjp9M.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/Vk6wjp9M/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/E83Keeoq.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/E83Keeoq/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/9HPOiaD9.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/9HPOiaD9/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/mE2RzRD3. m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/mE2RzRD3/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/mUCzNu1f.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/mUCzNu1f/poster.jpg?width=720

https://cdn.jwplayer.com/manifests/3lQLbn9K.m3u8

https://cdn.jwplayer.com/v2/media/3lQLbn9K/poster.jpg?width=720

Lmp1 против индикара. По сути, это регулируемое заднее крыло, которое можно использовать для облегчения

Джинджер Зи из GMA делает шокирующее признание о внешности неожиданным фото

Даже во время репортажа о зимнем шторме GMA  метеоролог, Джинджер Зи , удается выглядеть гламурно, но в четверг она поделилась другой стороной себя в Instagram, и это так интересно.

Телезвезда была в дороге, работая над тем, чтобы донести до зрителей последние новости о холодном фронте, охватившем восточное побережье Америки, и в то же время у нее появилось немного личного.

БОЛЬШЕ: Джинджер Зи делает редкое откровение, рассказывая об особом члене семьи путешествие.

Загрузка плеера…

СМОТРЕТЬ: Поклонники Джинджер Зи беспокоятся за ее безопасность после сообщения об опасных погодных условиях в монтаж тоже, и они не были хороши.

Джинджер поделилась фотографией своих рук с облупившимся лаком и обкусанными кутикулами и заявила: «Я считаю, что у меня худшие ногти в истории».

ДОПОЛНИТЕЛЬНО: Джинджер Зи рассказывает о крупных достижениях в карьере, поскольку фанаты засыпают ее любовью горькие условия, она могла подшутить над собой.

Джинджер высмеивала себя в видео

«Любить ногти. Делать это по-настоящему», — написал один, а другой добавил: «Ваши ногти заставляют меня чувствовать себя лучше в своих ногтях».

Джинджер подробно рассказала о своем приключении в подписи, которая гласила: «На прошлой неделе @dmanzo1013 сказал, что ему нужно приключение. Почти уверен, что 12 часов в машине со мной были не тем приключением, которое он искал… но он получил это.»

БОЛЬШЕ: Джинджер Зи удивила в прямом эфире своих коллег по фильму, когда она отмечает особое событие очень серьезно относится к работе и регулярно подвергает себя опасности, сообщая о погоде.  

Джинджер неделями не была в студии из-за пандемии

Недавно во время одного репортажа стало так холодно, что она опубликовала сообщение в социальных сетях, которое звучало пугающе: «Когда так холодно, у меня проблемы с речью … как будто моя челюсть и губы не работают правильно… понимаете?» — написала она рядом с фотографией, на которой она закуталась от холода.

Затем Джинджер предупредила: «Все серьезно, будьте осторожны, когда минусовой ветер холодит ниже нуля , вы можете получить обморожение всего за 30 минут , если кожа открыта».

Подробнее ПРИВЕТ! Американские истории здесь

Понравилась эта история? Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы получать другие подобные истории прямо на ваш почтовый ящик.

Изображение, определение, травмы, боль и многое другое

Источник изображения

© 2014 WebMD, LLC. Все права защищены.

Ахиллово сухожилие представляет собой плотный тяж из волокнистой ткани, соединяющий икроножные мышцы с пяточной костью (пяточной костью). Ахиллово сухожилие также называют пяточным сухожилием.

Икроножная и камбаловидная мышцы (мышцы голени) объединяются в одну полосу ткани, которая становится ахилловым сухожилием в нижней части голени. Затем ахиллово сухожилие прикрепляется к пяточной кости. Небольшие мешочки с жидкостью, называемые сумками, амортизируют ахиллово сухожилие в области пятки.

Ахиллово сухожилие — самое большое и сильное сухожилие в организме.Когда икроножные мышцы сгибаются, ахиллово сухожилие натягивает пятку. Это движение позволяет нам стоять на носочках при ходьбе, беге или прыжках. Несмотря на свою силу, ахиллово сухожилие также уязвимо для травм из-за ограниченного кровоснабжения и сильного напряжения.

Заболевания ахиллова сухожилия

• Разрыв ахиллова сухожилия: разрывы ахиллова сухожилия могут быть крошечными (микроразрывы) или большими, вызывая боль, отек и нарушение движений. Они могут возникать внезапно во время активности или постепенно с течением времени.
• Разрыв ахиллова сухожилия: при полном разрыве ахиллова сухожилия может быть характерен хлопающий звук, за которым следуют боль и отек голени. Лечение разрыва ахиллова сухожилия требует хирургического вмешательства или длительной иммобилизации голеностопного сустава.
• Тендиноз ахиллова сухожилия (ранее тендинит): Частая активность (бег или ходьба) вызывает чрезмерное использование конца ахиллова сухожилия, вызывая боль и скованность в задней части пятки. Отдых, лед и растяжка могут ускорить заживление, которое может занять недели.
• Перитендоноз ахиллова сухожилия: подобен тендинозу ахиллова сухожилия, но возникает боль в тканях, окружающих сухожилие, вызванная чрезмерным использованием, часто на два или более дюймов выше пятки.
• Тендиноз ахиллова сухожилия: Постепенное утолщение ахиллова сухожилия вследствие старения или чрезмерной нагрузки. Несмотря на утолщение, сухожилие ослаблено и подвержено дальнейшему повреждению или разрыву.
• Тендинопатия ахиллова сухожилия: общий термин для обозначения тендинита или тендиноза, поражающего ахиллово сухожилие.
• Бурсит ахиллова сухожилия или пятки (пяточной кости): обувь с низкой посадкой может раздражать бурсу, мешочек с жидкостью, амортизирующий ахиллово сухожилие на пятке.Боль в задней части пятки, усиливающаяся в обуви, является распространенным симптомом.

Городские рабочие оба побеждают в открытом соревновании

Четыре раза городские власти Сан-Диего сталкивали городских рабочих с частными компаниями в борьбе за сохранение ответственности за предоставление основных городских услуг. Все четыре раза городские рабочие доказывали, что они, как выразился на прошлой неделе Университет штата Сан-Диего, «обеспечивают налогоплательщикам максимальную отдачу от затраченных средств».

Улики в наличии.При наличии возможности городской персонал может понять, как выполнять свою работу с меньшими затратами, чем это могут сделать частные коммерческие компании.

Администрации города пора отбросить предположения о том, что приватизация экономит деньги, и выяснить, возможна ли дополнительная экономия, если позволить городскому персоналу конкурировать за работу, которая теперь выполняется по контракту.

Значительная часть общего бюджета города — 176 миллионов долларов в прошлом году — идет на оплату труда частных подрядчиков и консультантов.

Фактически, следующая услуга на аукционе мэра Джерри Сандерса «управляемая конкуренция» — обслуживание улиц и тротуаров — уже в значительной степени передана на аутсорсинг.Бюджет города на 2012 финансовый год показывает 43,6 миллиона долларов, потраченных на контракты в отделе транспорта и ливневых вод, по сравнению с 38,4 миллионами долларов на заработную плату и льготы работникам. Большая часть этих контрактных расходов приходится на крупные проекты по обновлению улиц.

Налогоплательщики Сан-Диего заслуживают того, чтобы оценить все варианты экономии денег по крайней мере на некоторых из этих проектов.

Инсорсинг также может улучшить качество услуг, которые могут быть некачественными у частных подрядчиков, стремящихся максимизировать прибыль.Даже жители района Кенсингтон, где проживает мэр, пострадали, когда подрядчик два года назад оставил улицы в разобранном виде в течение нескольких месяцев и оставил оборудование в канавах, что привело к множеству проколов шин.

В то время как консультанты по приватизации продолжают давать обещания, повторяющиеся сбои в предоставлении услуг и рост затрат побуждают многие города и штаты привлекать услуги, которые ранее были приватизированы. Милдред Уорнер, эксперт по приватизации Корнеллского университета, говорит, что перелом начался в 1997 году, когда в Соединенных Штатах достиг своего пика объем контрактов на предоставление государственных услуг.

«Опыт приватизации конца 20-го века научил нас тому, что… управлять рынками государственных услуг сложно и дорого, — писал Уорнер в 2008 году. — Этот эксперимент не дал адекватных результатов по критериям эффективности, справедливости или права голоса».

По данным исследования, проведенного Международной ассоциацией управления городами/районами, две основные причины, по которым сити-менеджеры возвращают приватизированную работу в свои руки, — это неудовлетворительное качество обслуживания (61 процент) и недостаточная экономия средств (52 процента).Например:

• Эвансвилл, штат Индиана, в 2010 году вернул управление своей системой водоснабжения и канализации частному оператору, что позволило сэкономить 14 миллионов долларов США за пять лет.

• Atlanta расторгла договор на систему водоснабжения на 16 лет раньше из-за бесхозяйственности и плохого обслуживания частной компанией.

• Исследование, проведенное в Пенсильвании в марте этого года, показало, что штат может сэкономить 78 миллионов долларов за счет привлечения школьных автобусов.

• На местном уровне Объединенный школьный округ Сан-Диего сэкономил 1 миллион долларов в год с тех пор, как в 2010 году открыл собственное автобусное сообщение.

• Округ муниципальных колледжей Сан-Диего сэкономил не менее 900 000 долларов в год, передав управление ИТ собственными силами.

Сан-Диего использует процесс управляемой конкуренции, аналогичный тому, который используется федеральным правительством, требуя от подрядчиков сэкономить не менее 10 процентов по сравнению с предложением сотрудников для учета затрат города при переходе на частное предоставление услуг. Городские рабочие выиграли конкурс на свалку без применения этого дифференциала.

Но аутсорсинг также часто влечет за собой гораздо больше скрытых затрат для налогоплательщиков, таких как экологические нарушения, потеря местных рабочих мест и отсутствие прозрачных и доступных публичных записей.

Помимо экономии 2,7 миллиона долларов в год, сохранение городских рабочих на работе на свалке Мирамар означает, что мы все можем вздохнуть спокойнее благодаря постоянной безопасной и эффективной обработке более миллиона тонн отходов ежегодно, опасных материалов и закрытых свалок.

Как написал в Твиттере член совета Тодд Глория после объявления о свалке в пятницу: «Никто не предоставляет услуги лучше, чем городской персонал».