Клапана гнет не гнет: На каких автомобилях гнет клапаны при обрыве ремня ГРМ?

TOYOTA

SUZUKI

DAEWOO

CITROEN

Двигатель	Гнет
Ситроен Ксантия (Citroen Xantia) XU10J4R 2.0 16кл	гнет
Citroen ZX 1.9 и 2.0 (дизель)	гнет
Citroen C5 2.0 136 л.с.	гнет
Citroen C4 1. 6i 16V	гнет
Citroen jumper 2.8 НDI	гнет
Citroen Berlingo 1.4 и 1.6	гнет
Citroen Xsara 1.4 TU3JP	гнет

HYUNDAI

ВАЗ

Двигатель	Гнет	Двигатель	Не гнет
2111 1.5 16кл.	гнет	2111 1.5 8кл.	не гнет
2103	гнет	21083 1.5	не гнет
2106	гнет	21093, 2111, 1.5	не гнет
21091 1.1	гнет	21124, 1.6	не гнет
20124 1.5 16v	гнет	2113, 2005 г.в. 1.5 инж., 8 кл.	не гнет
2112, 16 клапанов, 1.5	гнёт (при стоковых поршнях)	11183 1.6 л 8 кл. «Стандарт» (Лада Гранта)	не гнет
21126, 1.6	гнет	2114 1.5, 1.6 8 кл.	не гнет
21128, 1.8	гнет	21124 1.6 16 кл.	не гнет
Лада Калина Спорт 1.6 72кВт	гнет
21116 16 кл. «Норма» (Лада Гранта)	гнет
2114 1.3 8 кл. и 1.5 16 кл	гнет
Лада Ларгус K7M 710 1,6л. 8кл. и K4M 697 1.6 16 кл.	гнет
Нива 1,7л.	гнет

RENAULT

Kia

Двигатель	Гнет
Brava 1600 см3 16 кл.	гнет
Tipo и Tempra 1.4, 8-клап. и 1.6 л	гнет (в редких случаях не гнутся)
Tipo и Tempra 1.7 дизель	гнет
Ducato 8140	гнет (ломает рокера)
Ducato F1A	гнет

Mercedes

Honda

Ford

Двигатель	Гнет	Двигатель	Не гнет
zetek 1. 8 л	гнет	zetek 2.0 л	не гнет
Focus II 1.6л. 16v	гнет	Sierra 2.0 CL  OHC 8 кл.	не гнет
Mondeo 1.8 GLX 16 кл.	гнет + гидрокомпенсаторы заклинивает

Geely

Mitsubishi

Nissan

VAG (Audi, VW, Skoda)

Opel

Lifan

Двигатель	Не гнет
LF479Q3 1,3л.	не гнет
Tritec 1,6л.	не гнет
4A-FE 1,6л.	не гнет
5A-FE 1,5л. и 1,8л. 7A-FE	не гнет

Chery

Mazda

Subaru

Более подробная информация по телефону приёмки сервиса 8-917-551-88880.

Навигация по записям

Похожие записи

в чем причины и как предотвратить

Одна из страшных тем в разговорах автомобилистов – почему гнутся клапана, на каких автомобилях возможна эта поломка, и как ее предотвратить. Сегодня мы подробно расскажем о причинах, по которым выходят из строя клапана двигателя и мерах профилактики этой неисправности.

За что отвечают клапаны в моторе

Для начала немного теории. Наверняка каждый автолюбитель знает, сколько цилиндров в моторе его автомобиля, а вот сколько в нем клапанов – на этот вопрос ответ дадут не все. В большинстве современных двигателей насчитывается от восьми до шестнадцати клапанов (по два или четыре на один цилиндр), есть силовые установки (восьми или двенадцатицилиндровые), у которых количество клапанов – от 24 до 32-х.

Клапан – важная деталь газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя машины, которая располагается в головке блока цилиндров, отвечает за своевременную подачу воздуха в цилиндр и вытеснения из него отработанного газа.

Причем, один и тот же клапан не может выполнять указанные функции, а потому каждый цилиндр оборудован двумя видами клапанов – впускными, которые подают в камеру сгорания воздух, и выпускными, которые выдавливают из этой камеры продукты сгорания топливовоздушной смеси.

Есть двигатели, у которых на один цилиндр приходятся по два выпускных и впускных клапана, а есть такие, где впускных клапанов больше, чем выпускных (трех и пятиклапанные цилиндры). В строении клапана различают две части: тарелку и стержень. Именно стержень клапана и попадает под удар, когда из строя выходит один из элементов газораспределительного механизма.

В рабочее состояние клапаны приводит распределительный вал, который, вращаясь вокруг своей оси в головке блока цилиндров, поднимает одни и опускает в цилиндры другие клапаны – это так называемые газораспределительные фазы. В свою очередь, распредвал в движение приводит коленчатый вал – оба этих элемента ГРМ связаны между собой приводом, который может быть зубчатым, ременным или цепным. Зубчатая передача вращает распределительный вал в блоке цилиндров, а ременная или цепная – в головке блока цилиндров.

В настоящее время наибольшее распространение получили двигатели, в газораспределительном механизме которых используется ремень или цепь. Ременной тип привода проще по своей конструкции, но менее надежен, чем цепной. Цепной тип привода, в свою очередь, устроен сложнее – в его механизм входят натяжные ролики и успокоители. Мы неслучайно столько внимания уделили деталям газораспределительного механизма – понимание принципа его работы поможет нам в дальнейшем определить причины, по которым гнет клапана.

Почему гнутся клапаны

И у газораспределительного механизма с ременным приводом, и у ГРМ с цепным приводом может настать момент, когда выходит из строя ременная или цепная передача. Обрыв ремня ГРМ или растяжение звеньев цепи ГРМ, которые не в состоянии зацепиться за зубья шестерен распределительного вала (проскальзывание) ведет к тому, что распредвал резко останавливается, а коленчатый вал продолжает свое движение.

В этот момент клапаны утапливаются в цилиндр, а им навстречу поднимается поршень. Сила подъема поршня намного больше, чем у опускающихся клапанов, поэтому поршень ударяет по тарелке клапана, а стержень, не выдерживая этого удара, сгибается или даже ломается. Происходит полная остановка двигателя, заводить который снова не рекомендуется, чтобы не спровоцировать более серьезной поломки – выхода из строя поршней, что чревато дорогостоящим ремонтом головки блока цилиндров.

Как определить, что клапана погнулись

Установить на глаз, что при обрыве ремня или проскальзывании цепи ГРМ загнуло клапана, нельзя. Для этого нужно провести две нехитрые операции.

Для начала установим на ролики по меткам новый ремень ГРМ и потихоньку прокрутим коленчатый вал. Достаточно от двух до пяти оборотов чтобы определить, что клапана погнуты: если вращение свободное, то стержни клапанов целы, если затруднено – клапана загнулись.

Бывает так, что коленвал прокручивается, а клапана все равно загнулись. Как в таком случае определить поломку? Надо замерить компрессию в цилиндрах, предварительно выкрутив свечи зажигания. Если в цилиндре компрессии нет — клапана погнулись.

Как не допустить поломки клапанов

Разберем причины, по которым мог порваться ремень, чтобы понимать, как предотвратить такую поломку.

Причина 1. Истек срок эксплуатации ремня ГРМ. Как и любой другой расходный материал, ремень газораспределительного механизма имеет свой ресурс работы. Производитель автомобиля в руководстве по эксплуатации указывает срок замены ремня ГРМ – для большинства моторов он наступает при пробеге 100-120 тысяч километров. Надеяться на то, что до этого момента ремень будет служить верой и правдой, конечно, можно, но для пущей верности рекомендуем на каждом плановом ТО проводить осмотр состояния ремня и при необходимости провести его замену. В таком случае мы не допустим его обрыва, и, как следствие, не будем расхлебывать проблемы с загнутыми клапанами.

Причина 2. Использование контрафактного ремня ГРМ. Некоторые автолюбители, желая сэкономить, покупают неоригинальные, дешевые ремни ГРМ, которые рвутся на малых пробегах – 5-7 тысяч километров. Совет – относитесь ответственно к покупке ремня ГРМ, лучше заплатить больше за этот расходник, чем потом раскошелиться на дорогостоящий ремонт головки блока цилиндров.

Причина 3. Поломка помпы ГРМ. В конструкции газораспределительного механизма некоторых двигателей помпа соприкасается с ремнем, и при выходе из строя этого узла его заклинивает, в результате чего ремень трется о помпу и перетирается, что приводит к его обрыву. Помпа изнашивается на тех же пробегах, что и ремень ГРМ, поэтому при замене ремня рекомендуем установить новую помпу.

Причина 4. Износ распределительного вала. Эта поломка происходит на больших пробегах двигателя (от 150 тысяч км и более), а потому встречается не так часто. Заклинивание распредвала может привести к разрыву ремня ГРМ. Именно поэтому при покупке подержанного автомобиля с большим пробегом настоятельно советуем взглянуть на состояние распредвала.

Причина 5. Неисправность навесного оборудования привода ГРМ. Ремень газораспределительного механизма движется на роликах, которые тоже могут изнашиваться, заклинивать, что приводит к разрыву ремня и загибании клапанов.

Рекомендуем на каждом ТО проверять состояние натяжных роликов, регулярно смазывать и подтягивать их крепления, и при необходимости заменять их новыми.

Хотя двигатели с цепным приводом ГРМ считаются более надежными, бывает, что гнет клапана и у них. Происходит это по двум причинам: звенья цепи растягиваются или выходит из строя навесное оборудование привода (натяжные ролики и успокоители). Основная причина, по которой растягиваются звенья цепи ГРМ – некачественный материал, из которого она изготовлена. Такая беда случилась с двигателями Volkswagen TSI в середине 2000-х годов: немецкий автопроизводитель заказал цепи у недобросовестного подрядчика, и они начали выходить из строя на 20-40 тысячах пробега, провоцируя загибание клапанов. Чтобы у таких моторов не гнули клапана, следует периодически проводить диагностику цепи ГРМ и навесного оборудования и по необходимости менять их на новые.

Помимо этих способов предотвратить загиб клапанов можно, сделав на головках поршней специальные углубления, которые по своим габаритам будут соответствовать стержням клапанов. Если случится обрыв ремня или проскочит цепь, то, при остановке распредвала стержни клапанов не уткнутся в головки поршней, а войдут в углубления и остановятся там. Правда, у этого способа есть и свои минусы: двигатель с такими «тюнингованными» поршнями теряет до семи процентов своей мощности. Готовы ли вы дефорсировать мотор своего «железного коня» ради сохранности клапанов при выходе из строя привода ГРМ?

В каких случаях гнет клапана при обрыве ремня ГРМ?

Часто автовладельцы сталкиваются с такой неприятной ситуацией как обрыв ремня ГРМ и последующее загибание клапанов. В подобном случае требуется дорогостоящий и сложный ремонт, расходы на который будут сопоставимы с капитальным восстановлением двигателя. Вопреки расхожему мнению, проблемы с загибанием клапанов чаще всего возникают не при обрыве привода ГРМ, а по причине заклинивания помпы охлаждающей жидкости.

Однако на определённых моторах даже при заклинивании помпы или обрыве ремня ГРМ клапана не загибаются, что позволяет с относительно минимальными затратами полностью восстановить автомобиль. Почему же на одних двигателях требуется дорогостоящий ремонт, тогда как на других моторах можно относительно недорого устранить имеющиеся поломки.

Для начала необходимо разобраться, что происходит с мотором при заклинивании помпы и обрыве ремня ГРМ. В подобном случае распределительный вал, который отвечает за открытие и закрытие клапанов, останавливается, но при этом коленвал вместе с поршневой группой продолжает своё вращение. Как результат, поршни на огромной скорости ударяются о клапана, обламывая или загибая их. В итоге, такой мотор с трудом подлежит восстановлению, а автовладельцу приходится менять клапанную группу и поршни с другими узлами.

На многих японских и вазовских автомобилях поршни имеют специальные проточки, которые позволяют избежать повреждения клапанов при обрыве ремня. На вазовских авто подобное решение объяснялось посредственным качеством привода ГРМ, который часто выходил из строя раньше положенного срока и быстро рвался, что без наличия такой защитной системы могло полностью вывести из строя двигатель автомобиля. Японские инженеры, используя подобную конструкцию с проточенными поршнями, ещё больше повысили надежность своих двигателей, которые даже при наличии таких серьезных неисправностей полностью не выходили из строя, а автовладелец мог с относительно минимальными затратами восстановить свой автомобиль.

Однако у такого решения имеются определенные недостатки. В первую очередь, это повышение расхода топлива и снижение мощности. Именно поэтому сегодня на многих современных автомобилях их производители отказались от наличия таких проточек, при этом автовладельцу настоятельно рекомендуют соблюдать требования по сервису, каждые 50-70 тысяч километров выполнять замену ремня ГРМ и другое обслуживание двигателя. При этом в обязательном порядке требовалось использовать исключительно качественные оригинальные запчасти для подобных ремонтных работ.

Только лишь на китайских автомобилях, которые не блещут надежностью, практически у всех двигателей имеется подобная конструкция с небольшими проточками, предупреждающими повреждение клапанов при обрыве привода газораспределительного механизма.

Узнать, загибает ли клапана при обрыве ремня ГРМ на конкретном двигателе, не составит какого-либо особого труда. Автовладельцу необходимо будет изучить инструкцию к своему автомобилю или обратиться с подобными вопросами на многочисленные тематические форумы в интернете. В интернете можно найти соответствующие таблицы, в которых наглядно предлагается информация о типе мотора на конкретном автомобиле и его безопасность для клапанов при обрыве ГРМ ремня.

При этом необходимо понимать, что какая быть надежная система не использовалась на автомобиле, как бы правильно автовладелец не ухаживал за машиной, всё же полностью исключить вероятность обрыва ремня ГРМ будет невозможно. Причём подобная проблема сегодня характерна не только для двигателей с ременным приводом механизма газораспределения, но и с, казалось бы, вечной цепью.

Это ранее считалось, что цепь будет практически вечной, а владелец такого автомобиля будет полностью избавлен от каких-либо проблем с обслуживанием газораспределительного механизма. Однако сегодня цепи растягиваются уже после 100-150 тысяч километров пробега, требуя вскрытия, дефектовки и ремонта. Если же автовладелец пренебрегает таким сервисным ремонтом, то, в конечном счете, это приводит к серьезным неисправностям и необходимости капитального восстановления двигателя.

Обрыв ремня ГРМ или заклинивание помпы может привести к повреждениям клапанов и их загибанию. В прошлом популярностью пользовались двигатели, которые имели специальные проточки на цилиндрах, что предупреждало повреждение клапанов при заклинившем распределительном вале. Однако такая конструкция мотора имеет существенные недостатки, поэтому сегодня большинство автопроизводителей отказались от подобной защитной системы, полагаясь на качество используемых ремней и цепей.

Отчего гнуться клапана при обрывах ГРМ?

С технической стороны, процесс работы механизма клапанов состоит в том, что при поднятии поршнями крайних точек закрываются оба клапана, поскольку там создалась необходимая компрессия. Когда случается обрывание ремня, то они не успеют вовремя закрываться до появления поршней. В это время соприкасаются оба этих элемента, вызывает загибание клапанов. В моторах старого образца во избежание таких проблем делали особую проточку под клапана. Новые двигатели также оснащены выемками, но их предназначение в том, чтобы избегать деформирования клапанной системы при работе мотора. Когда обрывается ремень, то это не поможет, хотя и не для всех моторов.

Когда происходит обрыв ремня ГРМ, то в тот же миг моментально останавливается работа распредвалов за счет пружин возвратного типа, тормозящих кулачки. Коленвал при этом по инерции вращается (при этом неважно, включены ли передачи или нет, каков показатель оборотов – работа маховика не останавливается). Поршни не прекращают работу, что вынуждает их наносить удары по открытым клапанам. В редких случаях, клапана могут повредить и поршни.

Конечно, в некоторых моторах есть технологические особенности, которые не дадут клапанам гнуться ни при каких обстоятельствах, если порвался ремень прямо во время движения, но это возможно далеко не во всех случаях. Чтобы не допускать таких серьёзных последствий, нужно просто следить за состоянием ремня ГРМ, вовремя менять его согласно нормативным предписаниям. При осмотре можно сразу определить, насколько изношен ремень ГРМ. Любые трещины, заусенцы, потертости – возможные факторы его быстрого износа. При наличии таких дефектов ремень может порваться в любой момент. Естественно, предосторожность нут лишней не будет.

Причины обрыва ремня ГРМ:

• износился ремень вследствие его плохого качества, на шестернях валов появились заостренные кромки, попадает масло из сальников, исчерпан ресурс ремня, несвоевременная замена
• заклинило коленвал
• заклинило помпу (частая причина)
• клинит несколько или один распредвал (он может прийти в негодность)
• открутился ролик натяжения, заклинивают ролики

В современных двигателях, несмотря на их большую мощность, более капризная система в плане живучести. Когда причина кроется в клапанах, то это происходит, из-за небольших расстояний от них до поршней. Иначе говоря, в случае прихода клапана, когда клапан открыт, то его тут же загибает.

Как понять гнет ли клапана?

В данном случае не будет пользы от визуального осмотра. Когда даже есть данные автопроизводителей по типам неисправностей, то нет точного подтверждения о последствиях, а тут неуместно будет простое гадание. Единственным способом узнать, к чему привел обрыв ремня грм будет разбор двигателя с осмотром клапанно-поршневой системы на специализированном автоцентре .

Когда все проходит нормально, то можно продолжить проверочные работы, перейти на следующий поршень. По его исправному состоянию можно судить, что, обрыв ремня не станет причиной серьезных неисправностей в моторе.

DAEWOO
Двигатель	Гнет		Двигатель	Не гнет
Ланос 1.5	гнет		Ланос, Sens 1.3	не гнет
Ланос 1.6	гнет		Нексия 1.6. 16 Узбек.	не гнет
Матиз 0.8	гнет и еще направляющую под замен		Нексия 1.5. 8 (Евро-2 G15MF авто до 2008 г.)	не гнет
Нексия A15SMS (Евро-3, после 2008г.)	гнет
	гнет
Nubira 1,6л. DOHC
CHEVROLET
Двигатель	Гнет
Aveo 1. 4 F14S3, 8 кл.	гнет
Aveo 1.4 F14D3 16кл.	гнет
Aveo 1.6	гнет
Aveo 1.4 F14S3	гнет
Lacetti 1,6л. и 1,4л.	гнет
Captiva LT 2,4 л.	гнет
HYUNDAI
Двигатель	Гнет
Getz 1.3 12кл	гнет
Getz 1.4 16кл	гнет
Accent SOHC 1.5 12V и DOHC 1.5 16v	гнет
Н 200, D4BF	гнет
Elantra, G4FC	гнет
Sonata, 2.4л	гнет
KIA
Двигатель	Гнет		Двигатель	Не гнет
Spectra 1.6	гнет		D4EA	не гнет
Rio А3Е 1343см3 8кл. A5D 1,4 л., 1,5л. 1.6кл.	гнет
Magentis(Маджестик) G4JP 2л.	гнет
Serato, Spektra 1.6 16v	гнет
Seed (Сид) 1.4 16кл.	гнет
OPEL
Двигатель	Гнет		Двигатель	Не гнет
X14NV	гнет		13S	не гнет
Х14NZ	гнет		13N/NB	не гнет
C14NZ	гнет		16SH	не гнет
X14XE	гнет		C16NZ	не гнет
X14SZ	гнет		16SV	не гнет
C14SE	гнет		X16SZ	не гнет
X16NE	гнет		X16SZR	не гнет
X16XE	гнет		18E	не гнет
X16XEL	гнет		C18NZ	не гнет
C16SE	гнет		18SEH	не гнет
Z16XER	гнет		20SEH	не гнет
C18XE	гнет		C20NE	не гнет
C18XEL	гнет		X20SE	не гнет
C18XER	гнет		Кадет 1,3 1,6  1,8  2,0 л. 8кл.	не гнет
C20XE	гнет		1.6 если 8-ми кл.	не гнет
C20LET	гнет
X20XEV	гнет
Z20LEL	гнет
Z20LER	гнет
Z20LEH	гнет
X22XE	гнет
C25XE	гнет
X25X	гнет
Y26SE	гнет
X30XE	гнет
Y32SE	гнет
Корса 1.2 8v	гнет
Кадет 1,4 л	гнет
все 1.4, 1.6 16V	гнет
RENAULT
Двигатель	Гнет
Logan, Clio, Clio 2, Laguna 1, Megane Classic, Kangu, Symbol	гнет (в большинстве случаев)
K7J 1.4 8кл	гнет
K4J 1. 4 16 кл.	гнет
F8Q 622 1.9D	гнет
1.6 16V K4M	гнет
2.0 F3R	гнет
1.4 RXE и все двиг рено как 8-ми так и 16-ти кл.	гнет
Master g9u720 2,8 (диз.)	гнет
FORD
Двигатель	Гнет		Двигатель	Не гнет
Zetek 1.8л	Гнет		Zetek 2.0 л	Не гнет
Focus II 1.6 л. 16v	Гнет		Sierra 2.0 OHC 8 кл.	Не гнет
Mondeo 1.8 GLX 16кл.	Гнет и гидрокомпенасаторы заклинивают
ВАЗ
Двигатель	Гнет		Двигатель	Не гнет
2111 1.5 16кл.	гнет		2111 1.5 8кл.	не гнет
2103	гнет		21083 1.5	не гнет
2106	гнет		21093, 2111, 1. 5	не гнет
21091 1.1	гнет		21124, 1.6	не гнет
20124 1.5 16v	гнет		2113, 2005 г.в. 1.5 инж., 8 кл.	не гнет
2112, 16 клапанов, 1.5	гнёт (при стоковых поршнях)		11183 1.6 л 8 кл. «Стандарт» (Лада Гранта)	не гнет
21126, 1.6	гнет		2114 1.5, 1.6 8 кл.	не гнет
21128, 1.8	гнет		21124 1.6 16 кл.	не гнет
Лада Калина Спорт 1.6 72кВт	гнет
21116 16 кл. «Норма» (Лада Гранта)	гнет
2114 1.3 8 кл. и 1.5 16 кл	гнет
Лада Ларгус K7M 710 1,6л. 8кл. и K4M 697 1.6 16 кл.	гнет
Нива 1,7л.	гнет
MAZDA
Двигатель	Гнет		Двигатель	Не гнет
Е 2200 2,5л. диз.	гнет		323f 1,5 л. Z5	не гнет
626 GD FE3N 16V	гнет		Xedos 6, 2,0л., V6	не гнет
MZD Capella (Mazda Capella) FE-ZE	не гнет
F2	не гнет
FS	не гнет
FP	не гнет
KL	не гнет
KJ	не гнет
ZL	не гнет

Действующие акции

Почему на определённых двигателях после обрыва ГРМ не гнет клапана

Часто автовладельцы сталкиваются с такой неприятной ситуацией как обрыв ремня ГРМ и последующее загибание клапанов. В подобном случае требуется дорогостоящий и сложный ремонт, расходы на который будут сопоставимы с капитальным восстановлением двигателя. Вопреки расхожему мнению, проблемы с загибанием клапанов чаще всего возникают не при обрыве привода ГРМ, а по причине заклинивания помпы охлаждающей жидкости.

Однако на определённых моторах даже при заклинивании помпы или обрыве ремня ГРМ клапана не загибаются, что позволяет с относительно минимальными затратами полностью восстановить автомобиль. Почему же на одних двигателях требуется дорогостоящий ремонт, тогда как на других моторах можно относительно недорого устранить имеющиеся поломки.

Для начала необходимо разобраться, что происходит с мотором при заклинивании помпы и обрыве ремня ГРМ. В подобном случае распределительный вал, который отвечает за открытие и закрытие клапанов, останавливается, но при этом коленвал вместе с поршневой группой продолжает своё вращение. Как результат, поршни на огромной скорости ударяются о клапана, обламывая или загибая их. В итоге, такой мотор с трудом подлежит восстановлению, а автовладельцу приходится менять клапанную группу и поршни с другими узлами.

На многих японских и вазовских автомобилях поршни имеют специальные проточки, которые позволяют избежать повреждения клапанов при обрыве ремня. На вазовских авто подобное решение объяснялось посредственным качеством привода ГРМ, который часто выходил из строя раньше положенного срока и быстро рвался, что без наличия такой защитной системы могло полностью вывести из строя двигатель автомобиля. Японские инженеры, используя подобную конструкцию с проточенными поршнями, ещё больше повысили надежность своих двигателей, которые даже при наличии таких серьезных неисправностей полностью не выходили из строя, а автовладелец мог с относительно минимальными затратами восстановить свой автомобиль.

Однако у такого решения имеются определенные недостатки. В первую очередь, это повышение расхода топлива и снижение мощности. Именно поэтому сегодня на многих современных автомобилях их производители отказались от наличия таких проточек, при этом автовладельцу настоятельно рекомендуют соблюдать требования по сервису, каждые 50-70 тысяч километров выполнять замену ремня ГРМ и другое обслуживание двигателя. При этом в обязательном порядке требовалось использовать исключительно качественные оригинальные запчасти для подобных ремонтных работ.

Только лишь на китайских автомобилях, которые не блещут надежностью, практически у всех двигателей имеется подобная конструкция с небольшими проточками, предупреждающими повреждение клапанов при обрыве привода газораспределительного механизма.

Узнать, загибает ли клапана при обрыве ремня ГРМ на конкретном двигателе, не составит какого-либо особого труда. Автовладельцу необходимо будет изучить инструкцию к своему автомобилю или обратиться с подобными вопросами на многочисленные тематические форумы в интернете. В интернете можно найти соответствующие таблицы, в которых наглядно предлагается информация о типе мотора на конкретном автомобиле и его безопасность для клапанов при обрыве ГРМ ремня.

При этом необходимо понимать, что какая быть надежная система не использовалась на автомобиле, как бы правильно автовладелец не ухаживал за машиной, всё же полностью исключить вероятность обрыва ремня ГРМ будет невозможно. Причём подобная проблема сегодня характерна не только для двигателей с ременным приводом механизма газораспределения, но и с, казалось бы, вечной цепью.

Это ранее считалось, что цепь будет практически вечной, а владелец такого автомобиля будет полностью избавлен от каких-либо проблем с обслуживанием газораспределительного механизма. Однако сегодня цепи растягиваются уже после 100-150 тысяч километров пробега, требуя вскрытия, дефектовки и ремонта. Если же автовладелец пренебрегает таким сервисным ремонтом, то, в конечном счете, это приводит к серьезным неисправностям и необходимости капитального восстановления двигателя.

Выводы

Обрыв ремня ГРМ или заклинивание помпы может привести к повреждениям клапанов и их загибанию. В прошлом популярностью пользовались двигатели, которые имели специальные проточки на цилиндрах, что предупреждало повреждение клапанов при заклинившем распределительном вале. Однако такая конструкция мотора имеет существенные недостатки, поэтому сегодня большинство автопроизводителей отказались от подобной защитной системы, полагаясь на качество используемых ремней и цепей.

Главные заблуждения о вазовских моторах — журнал За рулем

Недавно мы опубликовали заметку о главных проблемах двигателя ВАЗ 1.6 (ссылка — в тексте). В комментариях к ней было немало критики и замечаний, которые основываются на массовых заблуждениях. Мы не могли оставить их без внимания. Эксперт ЗР объясняет, в чем порой ошибаются даже бывалые автовладельцы.

Материалы по теме

«Гнет клапана — производитель пытается заработать на ремонтах;
Не гнет клапана — производитель расписался в своей беспомощности;
Сняли больше 120 л.с с полторашки — отжимают ресурс мотора в угоду *чего-то там*;
Сняли меньше 100 л.с — делают устаревшие моторы;
Усовершенствовали мотор — как же теперь ремонтировать его в гаражах в нашей нищей стране;
Не усовершенствовали мотор — отстают по всем позициям в мире;
Не написали в мануале про обкатку — их не интересует ресурс их мотора в руках потребителя;
Написали про обкатку — хахаха! только ВАЗ требует обкатки;
Поставили русскую комплектуху — экономят на запчастях, гнобят народ;
Поставили импортные — дорожает все, гнобят русских, лишают работы!»

Итак, разберем самые спорные, с технической точки зрения, высказывания.

Привод ГРМ и его надежность

Материалы по теме

Многие читатели убеждены в надежности и беспроблемности привода ГРМ двигателей ВАЗ. А неисправности списывают на неквалифицированных владельцев машин: кто ролик от иномарки пристроит, кто родной эксцентриковый ролик не в ту сторону повернет для натяжения ремня.

Другие хвалят вазовский мотор за то, что его наконец стали оснащать невтыковыми поршнями. При этом не нужно забывать, что огромное количество выпущенных ранее моторов являются втыковыми.

Кстати, буквально на днях загнуло клапаны и у нашей редакционной машины — Datsun mi-DO. Восьмиклапанный двигатель рабочим объемом 1.6 конвейерной сборки потерпел фиаско.

У редакционного Datsun mi-DO срезало зубья ремня ГРМ при пробеге 67 695 км. Заявленный ресурс ремня — 75 000 км.

У редакционного Datsun mi-DO срезало зубья ремня ГРМ при пробеге 67 695 км. Заявленный ресурс ремня — 75 000 км.

Сам автомобиль достаточно свежий, так что не от старости разрушился ремень. Мало того, машина — с гидромеханическим автоматом, который, как считается, бережет двигатель (по сравнению с МКП), не передавая резких крутильных нагрузок на коленвал.

Модернизация двигателя ВАЗ повысила его надежность

И это главное заблуждение! Яркий тому пример — история с нашим Datsun mi-DO. Я побывал в техцентре и посмотрел картину разрушений. Погнуло все восемь клапанов! Не напрасной была и критика шатунов облегченной конструкции с узкими вкладышами. Дело в том, что при разборке двигателя mi-DO выяснилось, что у вкладышей коленвала натиры (засветления) располагаются по самым краям. Это свидетельствует о том, что вкладыши нагружены неравномерно. Вероятная причина — они слишком узкие.

Следы удара видны на всех поршнях, а один из них перестал приходить в ВМТ. Шатун облегченной конструкции не выдержал и погнулся.

Следы удара видны на всех поршнях, а один из них перестал приходить в ВМТ. Шатун облегченной конструкции не выдержал и погнулся.

Состояние вкладыша облегченной поршневой группы после пробега 67 695 км.

Состояние вкладыша облегченной поршневой группы после пробега 67 695 км.

Хон на стенках цилиндров сохранился очень неравномерно. В одном цилиндре он достаточно глубокий (ноготь цепляется), а в других поверхность почти гладкая, следы хона едва прослеживаются.

Хон на стенках цилиндров сохранился очень неравномерно. В одном цилиндре он достаточно глубокий (ноготь цепляется), а в других поверхность почти гладкая, следы хона едва прослеживаются.

Ну а какая же деталь привела к такому «Сталинграду» в двигателе? Первые подозрения пали на насос системы охлаждения, который мог заклинить. Но открутив крышку привода ГРМ, наши сотрудники сразу определили, что причина в другом: ремень ГРМ утратил зубья на большом участке. Единственной причиной среза зубьев ремня явилось качество самого резинотехнического изделия — ремень, напомню, был установлен на заводе и еще не прошел заявленного пробега. А вот помпа, на удивление, не имела люфта вала, не подтекал сальник. Ходить ей и ходить.

А вывод из этой аварии двигателя можно сделать только один. Нет на ВАЗе стабильного качества. Даже в цилиндрах он весьма разный. А проведенная за последнее время модернизация негативно сказалась на ресурсе некоторых деталей. Вспомнить хотя бы то, что ширину ремня ГРМ уменьшили на 2 мм. Прочности это ему явно не прибавило. В конечном счете ремни то рвутся (как на редакционной Ладе Гранте), то теряют зубья, то выходят из строя из-за подклинивания помпы.

Гидрокомпенсаторы или гидротолкатели?

Один из читателей заметил, что «правильно говорить гидротолкатели, а не гидрокомпенсаторы». Не совсем так. Дело в том, что все автоматические устройства для искоренения зазора в механизме газораспределения называются гидрокомпенсаторы зазора. А по принципу они могут быть либо гидроопорами коромысла (рокера), либо гидротолкателями клапана. Но наиболее общее название — гидрокомпенсатор.

Доступ к гидрокомпенсаторам открывается после демонтажа распредвалов.

Доступ к гидрокомпенсаторам открывается после демонтажа распредвалов.

Интервал регулировки зазоров клапанов

Некоторые читатели в обсуждении статьи приводили в пример Kia Rio и Hyundai Solaris, утверждая, что регулировка клапанов им требуется каждые 30 тысяч км пробега. Мол, чаще, чем у вазовского двигателя. Тоже не совсем так: в мануале корейских бестселлеров сказано, что проверка требуется раз в 90 000 км. Обычно она показывает, что можно ездить еще до 150 000 км. А вот вазовские восьмиклапанные двигатели нуждаются в регулировке куда чаще. По регламенту — раз в 45 000 км. И опыт эксплуатации редакционных автомобилей подтверждает эти цифры. Реже можно заниматься этой процедурой только используя высококачественные масла и при условии регулярной замены каждые 7500 км.

Обкатка

У редакционной Лады Весты с мотором 1.6 масложор наблюдался уже дважды: перед третьим ТО и на пробеге в 50 000 км. У другой Весты с двигателем 1.8, находящейся на длительном тесте в редакции, за первые 10 000 км пробега уровень масла в двигателе опустился до минимальной отметки на щупе.

У редакционной Лады Весты с мотором 1.6 масложор наблюдался уже дважды: перед третьим ТО и на пробеге в 50 000 км. У другой Весты с двигателем 1.8, находящейся на длительном тесте в редакции, за первые 10 000 км пробега уровень масла в двигателе опустился до минимальной отметки на щупе.

Многие читатели уверены, что вазовский движок нуждается в обкатке не более, чем любая иномарка. И это тоже одно из распространенных заблуждений в среде автомобилистов сегодня. Вначале разберемся, что же такое обкатка.

Обкатка проводится с целью приработки сопрягаемых поверхностей деталей агрегатов, узлов и машины в целом. При взаимном перемещении между микронеровностями возникает контакт, что приводит к формированию рабочего микрорельефа поверхности. Результатом обкатки становятся снижение величины сил трения и уменьшение износа сопрягаемых деталей.

Материалы по теме

Таким образом, именно на вазовских двигателях эффект от обкатки заметнее всего, в то время как у большинства иномарок обкатка не сильно влияет на характеристики мотора и как следствие практически незаметна для потребителя.

Расход масла

Многие читатели убеждены, что повышенный расход масла на первых тысячах километров пробега — не более чем миф. Правда, зачастую такие суждения основаны лишь на личном опыте, который ограничивается эксплуатацией одного или в лучшем случае нескольких автомобилей. Через редакцию журнала «За рулем» прошли сотни машин, как правило, только что сошедших с конвейера. В результате эксперты ЗР накопили колоссальный опыт по части эксплуатации. Нам есть с чем сравнивать. Так вот расход масла у моторов производства ВАЗ, как правило, начинает заметно расти к 100 000 км пробега. Причиной может быть и расход масла на угар, и течи различных уплотнений двигателя. Для сравнения: пробег редакционной Лады Ларгус с мотором Renault К4М составляет уже 125 000 км, при этом падения уровня масла на щупе не наблюдается вовсе.

Характеристики вазовских моторов находятся на современном уровне

Один из читателей пишет: «Сравним „реновские“ моторы, устанавливаемые на Ларгусы: 16-клапанник К4М — 105 л. с., а 8-клапанник К7М — 84 л.с. Получается, что вазовские варианты Ларгуса еще и помощнее будут. Реновские моторы тоже устарели?».

Да, упомянутые моторы фирмы Renault во многом устарели. Разница лишь в том, что их конструкция отработана до мелочей и обладает высокой надежностью. Эти моторы, кроме случаев, когда хозяин допустил грубую ошибку в эксплуатации, имеют, как правило, значительно больший ресурс (порядка 300–400 тысяч км) по сравнению с вазовским двигателем.

Моторная линейка Renault и Лады действительно очень схожа по характеристикам, но не по части надежности.

Моторная линейка Renault и Лады действительно очень схожа по характеристикам, но не по части надежности.

Поддон и жесткость силового агрегата

Материалы по теме

Инфа — 100%. На лекциях кафедры «Комбинированные двигатели внутреннего сгорания» МВТУ им. Баумана, которые мне довелось посещать еще в 80-х годах, большое внимание уделяли жесткости блока цилиндров. Впоследствии на производственной практике я увидел блок цилиндров знаменитого двигателя В-2 — такого же, как у танка Т-34. Так вот поддон двигателя представлял собой мощную отливку из алюминиевого сплава, которая к верхней части крепилась крупными болтами, а уплотнялся стык шелковой нитью на бакелитовом лаке.

Почему не корковая, резиновая или паронитовая прокладки? — вопрошали студенты. Ответ был таков: «Жесткости не будет! Поддон должен работать как одно целое с остальным мотором». Если бы стальной поддон обеспечивал сопоставимую жесткость, его наверняка и предпочли бы разработчики двигателя В-2. Ведь одними из главных условий в то время были простота и дешевизна конструкции.

На разрезе мотора В-2 видно, насколько мощный поддон и как он замыкает силовую схему.

На разрезе мотора В-2 видно, насколько мощный поддон и как он замыкает силовую схему.

Из современных примеров: новый 1,8-литровый двигатель Volvo с турбонаддувом, который устанавливается на кроссовер Geely Atlas. Поддон жестяной, но непосредственно под блоком цилиндров имеется толстенная алюминиевая бугельная плита, придающая жесткость силовому агрегату.

Не согласны? Милости просим в комментарии. Давайте вместе искать истину в конструкции, эксплуатации и ремонте самого интересного и любимого неодушевленного объекта — автомобиля!

• Хотите продлить жизнь узлов и агрегатов автомобиля? Воспользуйтесь специальными присадками VALENA или SUPROTEC. А мелкий ремонт можно проводить и своими руками, если есть правильная литература.

Почему на определённых двигателях после обрыва ГРМ не гнет клапана

Часто автовладельцы сталкиваются с такой неприятной ситуацией как обрыв ремня ГРМ и последующее загибание клапанов. В подобном случае требуется дорогостоящий и сложный ремонт, расходы на который будут сопоставимы с капитальным восстановлением двигателя. Вопреки расхожему мнению, проблемы с загибанием клапанов чаще всего возникают не при обрыве привода ГРМ, а по причине заклинивания помпы охлаждающей жидкости.

Однако на определённых моторах даже при заклинивании помпы или обрыве ремня ГРМ клапана не загибаются, что позволяет с относительно минимальными затратами полностью восстановить автомобиль. Почему же на одних двигателях требуется дорогостоящий ремонт, тогда как на других моторах можно относительно недорого устранить имеющиеся поломки.

Для начала необходимо разобраться, что происходит с мотором при заклинивании помпы и обрыве ремня ГРМ. В подобном случае распределительный вал, который отвечает за открытие и закрытие клапанов, останавливается, но при этом коленвал вместе с поршневой группой продолжает своё вращение. Как результат, поршни на огромной скорости ударяются о клапана, обламывая или загибая их. В итоге, такой мотор с трудом подлежит восстановлению, а автовладельцу приходится менять клапанную группу и поршни с другими узлами.

На многих японских и вазовских автомобилях поршни имеют специальные проточки, которые позволяют избежать повреждения клапанов при обрыве ремня. На вазовских авто подобное решение объяснялось посредственным качеством привода ГРМ, который часто выходил из строя раньше положенного срока и быстро рвался, что без наличия такой защитной системы могло полностью вывести из строя двигатель автомобиля. Японские инженеры, используя подобную конструкцию с проточенными поршнями, ещё больше повысили надежность своих двигателей, которые даже при наличии таких серьезных неисправностей полностью не выходили из строя, а автовладелец мог с относительно минимальными затратами восстановить свой автомобиль.

Однако у такого решения имеются определенные недостатки. В первую очередь, это повышение расхода топлива и снижение мощности. Именно поэтому сегодня на многих современных автомобилях их производители отказались от наличия таких проточек, при этом автовладельцу настоятельно рекомендуют соблюдать требования по сервису, каждые 50-70 тысяч километров выполнять замену ремня ГРМ и другое обслуживание двигателя. При этом в обязательном порядке требовалось использовать исключительно качественные оригинальные запчасти для подобных ремонтных работ.

Только лишь на китайских автомобилях, которые не блещут надежностью, практически у всех двигателей имеется подобная конструкция с небольшими проточками, предупреждающими повреждение клапанов при обрыве привода газораспределительного механизма.

Узнать, загибает ли клапана при обрыве ремня ГРМ на конкретном двигателе, не составит какого-либо особого труда. Автовладельцу необходимо будет изучить инструкцию к своему автомобилю или обратиться с подобными вопросами на многочисленные тематические форумы в интернете. В интернете можно найти соответствующие таблицы, в которых наглядно предлагается информация о типе мотора на конкретном автомобиле и его безопасность для клапанов при обрыве ГРМ ремня.

При этом необходимо понимать, что какая быть надежная система не использовалась на автомобиле, как бы правильно автовладелец не ухаживал за машиной, всё же полностью исключить вероятность обрыва ремня ГРМ будет невозможно. Причём подобная проблема сегодня характерна не только для двигателей с ременным приводом механизма газораспределения, но и с, казалось бы, вечной цепью.

Это ранее считалось, что цепь будет практически вечной, а владелец такого автомобиля будет полностью избавлен от каких-либо проблем с обслуживанием газораспределительного механизма. Однако сегодня цепи растягиваются уже после 100-150 тысяч километров пробега, требуя вскрытия, дефектовки и ремонта. Если же автовладелец пренебрегает таким сервисным ремонтом, то, в конечном счете, это приводит к серьезным неисправностям и необходимости капитального восстановления двигателя.

Выводы

Обрыв ремня ГРМ или заклинивание помпы может привести к повреждениям клапанов и их загибанию. В прошлом популярностью пользовались двигатели, которые имели специальные проточки на цилиндрах, что предупреждало повреждение клапанов при заклинившем распределительном вале. Однако такая конструкция мотора имеет существенные недостатки, поэтому сегодня большинство автопроизводителей отказались от подобной защитной системы, полагаясь на качество используемых ремней и цепей.

22.07.2019

Устранение неисправностей 56 Проблемы изгиба листогибочного пресса (с анализом и подтвержденными решениями)

Во время работы листогибочного пресса вы столкнетесь с различными проблемами изгиба. И каждая из проблем может быть вызвана разными причинами.

В этой статье мы проанализируем 56 проблем с гибкой листогибочного пресса, которые могут у вас возникнуть.

Мы не только указываем причины, но и предлагаем решения, которые помогут вам устранить неполадки.

• Главный двигатель листогибочного пресса не запускается
• Плунжер листогибочного пресса не может быть быстро опущен
• Плунжер листогибочного пресса не может изгибаться или скорость изгиба очень низкая
• Плунжер не может вернуться в процессе гибки
• Плунжер движется плохо
• Главный двигатель автоматически останавливается, тепловое реле, защита выключателя
• Гидравлический клапан заклинивает
• Тормозной цилиндр пресса отклоняется
• При нажатии на матрицу листогибочного тормоза высота на обоих стороны не совпадают
• Плунжер слишком долго ждет в точке перехода скорости
• Длина и углы изгиба заготовки слишком сильно изменяются
• Когда заготовка имеет многоходовой изгиб, размер совокупной ошибки слишком велик
• Автоматически рассчитанное давление от контроллера листогибочного пресса превышает импеданс штампа
• При программировании большого круглого a rc гибка, система рассчитана как медленная или неподвижная
• Температура гидравлического масла листогибочного пресса слишком высока
• Углы изготовленной заготовки неточные
• Размер изготовленной заготовки неточный
• Заготовка деформируется на положение изгиба после изгиба
• Угол изгиба длинной заготовки не соответствует
• Иногда заготовка будет деформироваться во время Z-гибки
• Край квадратного отверстия в середине листового металла очень близко к линии изгиба из-за чего заготовка не может быть полностью согнута.
• На заготовке есть отверстие, очень близко к линии гибки. Отверстие будет деформировано, если согнуть его прямо.
• Небольшой размер изгиба затрудняет позиционирование, и пуансон легко нажимает задний палец
• Изгибающий фланец не прямой и нестабильный размер
• Истирание внешней поверхности заготовки после изгиба
• Трещины в угол изгиба
• Изгиб вызывает деформацию отверстия
• Изогнутая поверхность сжимается тоньше
• Торцевая поверхность заготовки выпуклая или неровная
• Неровная нижняя часть вогнутой детали
• Смещение оси двух отверстий, расположенных напротив друг друга после изгиба
• Точность расположения отверстия не может быть гарантирована после изгиба
• Изогнутая линия не параллельна центру двух отверстий
• Изогнутая часть имеет изгиб дуги в направлении ширины
• Части с вырезанной выемкой загнуть
• Заготовка деформировалась после гибки
• Для более длинной заготовки будет большой угол a и маленький на двух концах
• При гибке Z-образной формы на гибочном станке с ЧПУ некоторые детали будут деформированы
• Размер гибки небольшой, неправильное позиционирование, пресс-форма легко нажимается на задний упор
• Слишком большой зазор между гидроцилиндр и направляющая издают ненормальный звук.
• Неисправность трансмиссии заднего упора.
• Слишком сильное параллельное смещение между направляющей поперечины заднего упора и центральной линией формы.
• Ослабление соединения цилиндра и гидроцилиндра, из-за чего угол изгиба не точен или машина не может найти контрольную точку.
• Гидравлическая система без давления.
• Скорость барана меняется с быстрой на медленную, пауза слишком долгая.
• Ram возвращается нормально, ускоренная перемотка вперед нормальная, ручная не может замедляться, изгиб слабый.
• Скорость возврата плунжера слишком низкая.
• После запуска насоса гибочного станка с ЧПУ выключатели низкого напряжения.
• После запуска листогибочных прессов с ЧПУ, контрольная точка не может быть найдена во время возврата.
• Для гибочного станка с ЧПУ DNC60 или DNC600 система ЧПУ не отображала, мигал серо-белый индикатор кнопки программирования.
• «Неточный счетчик» линейки решетки гибочного станка с ЧПУ вызывает ошибку угла изгиба.
• После программирования продукта безопасное расстояние активируется для оси «X» и оси «R» заднего упора.
• Задний упор Ось X и ось R, ошибка в приводном двигателе
• Y1, Y2 расположение дисплея компьютера не соответствует фактическому положению.
• Позиционирование контроллера оси X, R не соответствует фактическому позиционированию.
• Отклонение положения оси Y1 и оси Y2 превышает допустимое расстояние отклонения синхронизации, плунжер не может перемещаться вверх и вниз.

Причины:

• Пусковая цепь неисправности основного двигателя, например: не отпускать кнопку аварийного останова, ослаблена проводка кабеля, 24 В мощность управления;
• Отказ соответствующих компонентов пусковой части главного двигателя, таких как тепловые реле, автоматические выключатели, защита от перегрузки или повреждение контакторов переменного тока;
• Проблемы с питанием;

Решения:

• Проверьте, не отключена ли аварийная остановка цепи запуска главного двигателя, ослаблена проводка, управляющее напряжение 24 В;
• Проверить, являются ли компоненты цепи пуска главного двигателя защитой от перегрузки, если да, затем проанализировать причины, проверить, не повреждены ли компоненты;
• Проверить, в норме ли трехфазное питание;

Причины:

• Слишком тугая регулировка направляющей гидроцилиндра;
• Ось заднего упора не на месте;
• Ползун не находится в верхней мертвой точке;
• Сигналы педального переключателя не поступали в модуль;
• Неисправность пропорционального сервоклапана;

Решения:

• Проверьте, подходит ли направляющая подъемника;
• Проверьте, есть ли курсор фактического положения оси X на контроллере, или проверьте, согласовано ли значение программирования заднего упора и фактическое значение в ручном интерфейсе;
• Состояние оси Y должно быть «1» на контроллере, если оно равно «6», проверьте фактические координаты оси Y, значение должно быть меньше разницы между осью Y и возвратом;
• По электрической схеме проверьте, в норме ли входные сигналы ножного переключателя;
• Проверить, в норме ли обратная связь пропорционального сервоклапана;

Причины:

• Плунжер не находится в точке преобразования скорости;
• Неудовлетворительный набор параметров изгиба по оси Y;
• Давление недостаточно, например, программирование, настройка параметров станка, гидравлический;

Решения:

• Проверьте, должно ли состояние оси Y с «2» на «3», фактическое значение оси Y быть больше, чем значение точки преобразования скорости, если нет необходимости регулировать параметры части быстрой перемотки вперед;
• Отрегулируйте часть параметров изгиба оси Y;
• Проверьте правильность программирования, неправильные настройки параметров или гидравлические проблемы; можно использовать манометр, мультиметр для определения основного давления и сигнала пропорционального клапана давления, а затем проверить, не застрял ли пропорциональный клапан давления, основной клапан, а затем проверить фильтр и масло, и, наконец, проверить насос и его муфту;

Причины:

• Невозможно вернуться без нагрузки, возможно, проблема с параметром или гидравлический отказ;
• Невозможно вернуться во время гибки, угол заготовки не соответствует заданному значению;
• Невозможно вернуться во время гибки, угол заготовки превысил установленное значение;

Решения:

• Отладка параметров оси Y, параметры изгиба должны основываться на фактической отладке, часть усиления слишком мала, поршень не может сгибаться или плохо сгибается, слишком большой поршень будет встряхнуть, параметры следует регулировать во время действия таран не трясет или немного больше усиления. Или настройки смещения левого и правого клапана не подходят для диагностических процедур. Если слишком маленькая ось Y не может быть на месте, если слишком большая ось Y не может разгружаться; Если это гидравлический отказ, необходимо проверить основное давление, проверить, находится ли PV-клапан S5 в положении питания;
• Вероятно, набор усиления параметра оси Y слишком мал, может увеличиваться должным образом, или давление недостаточно, проанализируйте причину, по которой давление недостаточно. Это из-за программы или сигнала, гидравлики; Причины программирования включают выбор пресс-формы, толщину листа, материалы, длину заготовки, метод гибки и т. д.; К гидравлическим причинам относятся: протечка гидравлического насоса, загрязнение или повреждение пропорционального клапана давления, засорение фильтра, загрязнение масла;
• В основном по причинам программирования и эксплуатации, проверьте программу и заготовку;

Причины:

• Неправильная герметичность направляющей гидроцилиндра;
• Ослабленная контргайка плашки;
• Необходимо отрегулировать параметры станка;
• Необходимо отрегулировать усиление, нулевые точки на усилителе пропорционального сервоклапана;
• Давление клапана обратного давления неправильное, или две стороны неуравновешены.Установка противодавления слишком мала, гидроцилиндр будет медленно опускаться и будет трястись во время рабочего процесса; двухстороннее противодавление — дисбаланс, во время бега гидроцилиндр будет скручиваться;

Решения:

• Отрегулируйте зазор направляющей;
• Повторная блокировка, если стопорная гайка и винт слишком ослаблены, необходимо заменить;
• Если есть контрольная кривая, следует отрегулировать в соответствии с контрольной кривой;
• Регулировать можно только клапан BOSCH, REXROTH, но будьте осторожны;
• Используйте манометры для регулировки давления клапана обратного давления и согласования двух сторон;

Причины:

• Пропорциональный клапан давления, главный клапан застрял, машина находилась в состоянии добавления давления ;
• Заглушка фильтра заблокирована, движение масла неравномерное, давление в насосе высокое;
• Слишком долгое использование масла привело к загрязнению;
• Низкое качество масла;
• Автоматические выключатели, проблемы с последовательным нагревом, не достигают номинального тока;
• Отказ выхода давления, контролируемого системой, и отправка неправильного сигнала, так что пропорциональный клапан давления работал все время;

Решения:

• Очистка пропорционального клапана давления, главного клапана;
• Заменить фильтр и проверить степень загрязнения масла;
• I3, немедленно замените масляный фильтр;
• Заменено на рекомендованное масло;
• Заменить автоматический выключатель, выключатель перегрева;
• Проверить вывод системы;

Причины:

• Загрязнение при слишком долгом использовании масла;
• Низкое качество масла;
• Резиновая пленка в устье старения масляного бака;

Решения:

• Своевременная замена масла;
• Заменить рекомендованное масло;
• Заменить лист маслостойкой резины;

Причины:

• Клапан обратного давления, подъемный клапан загрязнен или поврежден;
• Противодавление небольшое;
• Напряжение, износ Glyd при наложении;
• Повреждена внутренняя стенка цилиндра;
• Если ползун остановился в любом положении и медленно снижается, если на 5 минут меньше 0. 50 мм, тогда это нормально, это явление в основном вызвано характеристиками гидравлического масла;

Решения:

• Очистка клапана обратного давления, поднимите клапан, при повреждении замените;
• Отрегулируйте давление на обратном клапане в соответствии со стандартом;
• Замените кольцо Glyd и проверьте причины деформации и износа кольца Glyd;
• Обычно из-за загрязнения масла заменить цилиндр, уплотнительное кольцо;
• Не нужно заниматься;

Причины:

• Обратное давление с обеих сторон непостоянное, настройка обратного давления может быть высокой;

Решения:

• Отрегулируйте противодавление до указанного значения, чтобы поддерживать постоянство;

Причины:

• Негерметичность всасывающего патрубка бака;
• Неисправность заправочного клапана, например, неправильная установка приводит к заеданию сердечника клапана или недостаточное натяжение пружины;
• Неправильный набор параметров оси Y;

Решения:

• Проверьте герметичность резинового листа, установите на место крышку;
• Проверить установку наполнительного клапана, проверить ход сердечника клапана, проверить натяжение пружины;
• Отрегулируйте параметры оси Y;

Причины:

• Неправильная установка параметра инерции станка;
• листовой материал;

Решения:

• Отрегулируйте параметры инерции машины;
• Проверить листовой материал;

Когда деталь имеет многоходовой изгиб, размер совокупной ошибки слишком велик.

Причины:

• Заготовка имеет слишком много шагов изгиба, что приводит к большой погрешности накопления;
• Необоснованный порядок гибки;

Решения:

• Точно отрегулируйте точность каждого изгиба так, чтобы угол как можно больше отрицательной разницы, размер как можно точнее;
• По возможности отрегулируйте последовательность гибки;

Причины:

• Выбор нижней матрицы в режиме программирования необоснован;
• Неправильный импеданс формы;
• Неправильно выбран метод программирования гибки;
• Параметры станочных постоянных изменяются, такие как параметры материала, выбор единицы измерения;

Решения:

• Следует выбирать инструменты листогибочного пресса в соответствии с соотношением между толщиной листа и шириной V-образного паза нижней матрицы;
• Правильный набор импеданса формы;
• Проверить программу;
• Проверить постоянные параметры станка;

Причины:

• Запрограммированное значение значения X превышает максимальное значение оси X в параметр;

Решения:

Причины:

• Отказ гидравлической системы, например, засорение фильтра, загрязнение масла, износ и т. Д .;
• Долгосрочная работа под высоким давлением;

Решения:

• Проверить фильтр, масло, при необходимости заменить;
• Проверьте причины долгих часов работы под высоким давлением, реальные потребности или другие причины;

Причины:

• Если ошибка очень большая, это может быть ошибка программирования, ослабление соединения плунжера, выход из строя линейки решетки;
• если небольшая ошибка, можно поправить параметры в контроллере, после поправки может работать стабильно, то это нормально;
• Нестабильный угол, часто меняющийся, может быть вызван ослаблением толкателя, поломкой линейки решетки, металлическими материалами;

Решения:

• Проверьте рабочие процедуры, уделяя особое внимание проверке того, соответствуют ли форма, материал, толщина, длина заготовки, режим гибки в процедурах реальной работе; неплотно ли соединение плунжера, надежно ли соединение решетки;
• Небольшая ошибка может быть вызвана множеством причин, таких как толщина запрограммированного материала и фактическое использование толщины имеет небольшую разницу; однородность материала, износ пресс-формы и эксплуатационные причины;
• Проверьте точность повторного позиционирования оси Y, проверьте, в порядке ли соединение плунжера, соединение решетки, если в норме, это, вероятно, вызвано материалами пластины;

Причины:

• Размер нестабильности, часто меняющийся, может быть вызван источником питания листогибочного пресса, сервоприводом, датчиком положения серводвигателя и т. Д. кабели, системы, винтовые механические соединения, коэффициенты зубчатого ремня (колеса);
• Размер отклонения, но стабильное, и наиболее вызванное параллельности, прямолинейности задних упоров пучка, и параллельности вертикальной степени задней пробки;
• При позиционировании по кромке изгиба, если угол изгиба больше 90 градусов, что приводит к небольшому расстоянию позиционирования;

Решения:

• Проверьте точность повторения позиционирования оси заднего упора, как правило, менее 0.02 мм, если разница слишком велика, необходимо проверить возможные факторы, если они вызваны сервоприводом, кодировщиком серводвигателя, контроллером, с которыми лучше всего справиться изготовителем листогибочного пресса;
• Сначала проверьте параллельность и прямолинейность балки, а затем проверьте параллельность, степень вертикальности заднего стопора;
• При позиционировании по кромке изгиба старайтесь, чтобы изгиб не превышал 90 градусов;

Заготовка деформируется в положении изгиба после изгиба

Причины:

Причина деформации в основном связана с высокой скоростью изгиба, когда рука не справляется с деформацией изгиба заготовки.

Решения:

Уменьшите скорость гибки. Руки двигаются одновременно с заготовкой.

Угол изгиба длинной заготовки не согласован

Причины:

• Толщина материала неодинакова, один конец толстый, а другой тонкий.
• Высота пуансона не соответствует высоте. Один конец выше другого.
• Средний блок не на одном уровне.

Решения:

• Оставьте отзыв в отдел лазерной резки. и убедитесь, что уделяется внимание выбору материалов.
• Заменить пуансон листогибочного пресса.
• Отрегулируйте средний блок.

Иногда заготовка деформируется во время Z-гибки

Причины:

Во время процесса гибки задний конец заготовки поднимается по кривой и ударяется о задний палец, а затем застревает. После сгибания он деформируется.

Решения:

Используйте функцию заднего вытягивания заднего стопора.

Край квадратного отверстия в середине листового металла находится очень близко к линии изгиба, поэтому заготовку нельзя согнуть полностью.

Причины:

Размер от края заготовки до линии изгиба меньше половины V-образного отверстия матрицы, что делает невозможным изгиб.

Решения:

• Отшлифуйте материал до линии гибки.
• Сначала нажмите на линию сгиба, а затем согните ее.

На заготовке есть отверстие, очень близко к линии изгиба. Отверстие будет деформировано, если согнуть его прямо.

Решения:

• Сначала нажмите на линию, а затем согните.
• Вырежьте одну линию в месте гибки с помощью лазерного резака, чтобы избежать вытягивания материала.
• Если производство мелкосерийно и также требуется хорошая чистовая обработка, лазерный станок следует использовать для выполнения отверстий, а затем гибки. Наконец, проделайте весь процесс расширения.

Небольшой размер изгиба затрудняет позиционирование, и пуансон легко нажимает задний палец

Причины:

Размер изгиба находится в диапазоне расстояния от центральной линии V-образного отверстия штамп к краю заготовки, что делает невозможным позиционирование при нормальной установке штампа.Если установить его в обратном направлении, пуансон прижмет задний палец.

Решения:

• Установите матрицу в обратном направлении. Добавьте одну прокладку перед задним стопором, чтобы задний стопор отступил во избежание удара.
• Если размер другого конца правильный, позиционирование также может быть выполнено там. Не забудьте установить матрицу в обратном порядке.

Гибочный фланец не прямой и нестабильный размер

Причины:

• Линии прессования и предварительный изгиб не учитывались в процессе проектирования.
• Сила пресса недостаточна
• Угловой износ выпуклой и вогнутой матрицы асимметричен или сила изгиба неравномерна
• Слишком мала высота

Решения:

• Дизайн линии пресса или предварительный процесс гибки
• Увеличьте усилие пресса
• Равномерный зазор выпуклой и вогнутой матрицы, полировка под круглым углом
• Высота не должна быть меньше минимального предельного размера

Истирание внешней поверхности заготовки после гибки

Причины :

• Поверхность материала неровная
• Слишком маленький радиус изгиба пуансона
• Слишком маленький зазор изгиба

Решения:

• Повысить гладкость выпуклости и вогнутые матрицы
• Увеличьте радиус изгиба пуансона
• Отрегулируйте зазор изгиба

Трещины под углом изгиба

Причины:

• Слишком маленький радиус изгиба
• Зернистость материала параллельна линии изгиба
• Одна сторона заусенца заготовки облицовка снаружи
• Плохая пластичность металла

Решения:

• Увеличить радиус изгиба пуансона
• Изменить устройство вырубки
• Заусенцы в деталях были заменены на скругленные углы
• Отжиг или использование мягких материалов материалы

Изгиб вызывает деформацию отверстия

Причины:

При гибке с упругим давлением и позиционировании с отверстиями внешняя часть колена вытягивается из-за трения между вогнутой поверхностью матрицы и внешней поверхностью деталей , что приводит к деформации установочного отверстия.

Решения:

• Принять форму изгиба
• Увеличить давление пластины выталкивателя
• Добавьте твердые участки или зернистость пластины выталкивателя, чтобы увеличить силу трения и предотвратить скольжение деталей во время изгиба .

Изогнутая поверхность сжата тоньше

Причины:

• Круглый угол вогнутой матрицы слишком мал
• Зазор между выпуклой и вогнутой матрицами слишком мал

Решения :

• Увеличьте радиус вогнутой матрицы
• Исправьте зазор между выпуклой и вогнутой матрицами

Торцевая поверхность заготовки выпуклая или неровная

Причины:

При изгибе внешняя поверхность материала вытягивается в круговом направлении для создания деформации сжатия, а внутренняя поверхность прижимается в круговом направлении для создания деформации удлинения, так что изгибная торцевая поверхность вздувается в направлении изгиба.

Решения:

• Пуансон должен находиться под достаточным давлением на заключительном этапе штамповки
• Сделайте радиус вогнутой матрицы соответствующим внешнему углу деталей
• Дополнительное улучшение процесса

Нижняя часть вогнутая деталь неровная

Причины:

Сам материал неровный

Площадь контакта между верхней пластиной и материалом мала или сила выталкивания материала недостаточна

Нет необходимости в выталкивающем устройстве в вогнутая матрица

Решения:

• Выравнивание материалов
• Отрегулируйте выталкивающее устройство для увеличения выталкивающего усилия
• Добавьте выталкивающее устройство или калибровку
• Добавьте процедуру изменения формы

Смещение оси двух отверстий, расположенных друг напротив друга после изгиб

Причины: 900 03

Материал отскакивает назад и изменяет угол изгиба, так что осевая линия смещается.

Решения:

• Добавить процедуру калибровки
• Улучшить структуру гибочного штампа для снижения упругости материала

Точность положения отверстия не может быть гарантирована после гибки

Причины:

• размер расширения деталей неправильный
• Материал пружинит обратно
• Нестабильность позиционирования

Решения:

• Точно рассчитать размер заготовки
• Добавить процедуру калибровки или улучшить структуру гибки штампа
• Изменить методы техники или добавьте метод позиционирования

Изогнутая линия не параллельна центру двух отверстий

Причины:

Когда высота изгиба меньше минимальной предельной высоты изгиба, изгибаемая часть будет расширяться.

Решения:

• Увеличьте высоту изгибаемых деталей
• Улучшите технику изгиба

Изогнутая часть имеет прогиб в направлении ширины

Причины:

Скручивание прогиб возникает из-за несоответствия глубины вытяжки и усадки в направлении ширины детали.

Решения:

• Увеличьте давление изгиба
• Добавьте процедуру калибровки
• Убедитесь, что направление зерна материала и направление изгиба имеют определенный угол

Детали с надрезом изгибаются вниз

Причины:

Вырезанный вырез открывает две прямые кромки слева и справа, вызывая прогиб в нижней части детали.

Решения:

• Улучшение структуры компонентов
• Величина технологического припуска на изгиб увеличивается на разрезе, чтобы сделать разрез соединенным и затем отрезанным после изгиба

Заготовка деформировалась после гибки

Причины:

Деформация в основном связана со скоростью гибочного станка, и рука не поспевает за скоростью станка.

Решения:

Уменьшите скорость гибочного станка, ручная заготовка имеет ту же скорость, что и работа станка.

Для более длинной заготовки будет большой угол и маленький угол на двух концах

Причины:

• Толщина материала непостоянна, один конец толстый, один конец тонкий.
• Износ формы неравномерный, разная высота на обоих концах.
• Средний блок не сбалансирован, не на одном уровне.

Решения:

• Обратная связь с лазером или NCT, пусть она обратит внимание на выбор материала.
• Замените пуансон
• Отрегулируйте средний блок.

При гибке Z-образной формы на гибочном станке с ЧПУ некоторые детали будут деформироваться

Причины:

Это в основном связано с движением изгиба заготовки, удариванием по заднему стопору и сдавливанием, что приводит к деформации .

Решения:

Вытяните задний упор.

Размер гибки небольшой, неправильное позиционирование, пресс-форма легко нажимается на задний упор

Причины:

Нижняя матрица не может быть установлена ​​на расстоянии от центральной линии V до края матрицы.

Решения:

Установите форму другим способом. Добавьте одну прокладку (не более 3 т) перед задним упором, чтобы задний упор не попал в верхнюю форму.

Если другой конец размером ≧ 3, можно также сделать другой конец и установить нижнюю форму другим способом.

Слишком большой зазор между гидроцилиндром и направляющей, издает ненормальный звук.

Причины:

Этот тип неисправности вызван длительным использованием рельсов, увеличенным зазором из-за износа.

Решения:

Необходимо проверить степень износа направляющей пластины, чтобы определить, нужно ли заменять направляющую пластину в зависимости от степени износа, отрегулируйте зазор в соответствии с требованиями.

Неисправность трансмиссии заднего упора.

Причины:

Передача заднего упора выходит из строя из-за того, что приводной вал отсоединен от зубчатого ремня зубчатого шкива или ремень проскальзывает.

Решения:

Эта неисправность требует повторной сборки цепи и ремня ГРМ, а затем проверки электрической части.

Слишком сильное параллельное смещение между направляющей поперечины заднего упора и центральной линией формы.

Решения:

При такой ошибке необходимо освободить синхронный ремень оси «X», отрегулировать до диапазона допуска параллельности, переустановить зубчатый ремень.

Ослабление соединения цилиндра и гидроцилиндра, из-за чего угол изгиба не точен или машина не может найти контрольную точку.

Решения:

Этот тип неисправности требует повторной проверки затянутого плунжера и гайки соединения цилиндра.

Решения:

• Проверьте, включена ли катушка соленоида пропорционального предохранительного клапана. Если напряжение электромагнитной катушки соответствует требованиям. По указанным выше причинам проверьте соответствующие электрические детали.
• Проверьте, не заклинило ли клапан картриджа или главный золотник, а также не засорено ли влажное отверстие.Если это причина, снимите предохранительный клапан и очистите его.
• Трехфазная модуляция фазы мощности, приводящая к реверсированию двигателя.

Скорость барана меняется с быстрой на медленную, пауза слишком долгая.

Решения:

• Проверьте, не слишком ли низкая поверхность масла в баке, не затоплено ли заливное отверстие. При ускорении вперед камера цилиндра заполняется жидкостью и воздухом, что приводит к недостаточному наполнению. По указанным выше причинам масло из бака можно добавлять в заправочный бак на 5 мм выше заправочного отверстия, пока он не будет полностью залит.
• Проверьте, не слишком ли высокая скорость перемотки вперед, что приводит к недостаточному наполнению. По причинам, описанным выше, вы можете уменьшить скорость ускоренной перемотки вперед, изменив системные параметры.
• Проверьте, полностью ли открыт заправочный клапан, если это произошло из-за загрязнения маслом, так что золотник клапана не работает гибко и проблема заедания приводит к недостаточному заполнению маслом. Необходимо очистить заправочный клапан и переустановить его, чтобы золотник стал гибким.

Ram возвращается нормально, ускоренная перемотка вперед нормально, вручную не может замедляться, изгиб слабый.

Решения:

• Проверьте, правильно ли работает реверсивный клапан, который управляет масляным контуром. Если это так, это приводит к тому, что заправочный клапан не закрывается, так что верхняя камера и заправочное отверстие резервуара, соединенные, не могут создавать давление. Причина, по которой клапан не работает должным образом, заключается в том, что он не находится под напряжением или не заедает.
• Проверьте, не заклинило ли заправочный клапан, в этом случае очистите заправочный клапан, установленный на место, чтобы золотник стал гибким.

Скорость возврата плунжера слишком низкая.

Причины:

Неисправность, такая как высокое давление в обратной магистрали, в основном вызвана закрытым клапаном заполнения. Это явление прямо противоречит логике вышеуказанной неисправности 3.

Решения:

С этим можно справиться, обратившись к решению неисправности 3.

После запуска насоса гибочного станка с ЧПУ, выключатели низкого напряжения.

Решения:

При таких сбоях требуются следующие проверки:

• Проверить явление отсутствия электропитания.
• Убедитесь, что фильтр высокого давления не заблокирован, что приводит к слишком большому току электродвигателя насоса.
• Проверьте, не установлен ли низковольтный переключатель на слишком малое положение.

После запуска листогибочных прессов с ЧПУ контрольная точка не может быть найдена во время возврата.

Решения:

• Из-за расшатывания частей соединения считывающей головки линейки решетки считывающая головка не может совпадать с контрольной точкой линейки решетки при обратном ходе.В это время цилиндр вышел из строя, насос работает в режиме перегрузки. В этом случае вам необходимо нажать красную кнопку остановки системы ЧПУ, остановить контрольную точку, повторно подключить разъем, чтобы исправить линейку решетки, а затем войти в ручной режим, вручную отпустить ползун, произвести повторное нажатие ползуна. -ввести в ручной или полуавтоматический режим при совпадении с нижним штампом. Опять же, вернемся к исходной точке и устранению беды.
• После последнего срабатывания листогибочных прессов, поскольку оператор не остановил листогибочный станок строго в соответствии с правилом работы — Перед отключением питания листогибочных прессов с ЧПУ плунжер останавливается в верхней мертвой точке, а в при следующей загрузке плунжер не опускается вручную, не помещается в положение перекрытия верхней и нижней формы и выполняет операцию контрольной точки, в результате чего операция не может найти контрольную точку.В этом случае вам необходимо переключить систему в ручной режим, в ручном режиме ползун отрегулируется до положения перекрытия верхней и нижней формы, а затем войдет в полуавтоматический или автоматический режим, заново найдите ссылку точка.

Для гибочного станка с ЧПУ DNC60 или DNC600 система ЧПУ не отображала, мигал серо-белый индикатор кнопки программирования.

Причины:

Эта неисправность в основном связана с тем, что оператор контроллера не своевременно и эффективно удалил исходную неиспользованную программу продукта во время операции программирования продукта и непосредственно изменил программу последнего продукта.После повторения несколько раз система заполнилась программой буферной памяти, из-за чего системная программа не может работать должным образом.

Решения:

Сначала отключите питание основного двигателя, одновременно нажмите кнопку «+ +» и «- -» на клавиатуре, затем включите питание, чтобы система перешла в исходное состояние. .

Затем вам нужно будет очистить проект перед вводом: «1» означает, что элемент очищен, после ввода пароля «817» нажмите клавишу ввода для подтверждения, на экране появится запрос «выполнено». .На данный момент необходимое пустое содержимое завершено.

«Неточный счетчик» линейки решетки гибочного станка с ЧПУ вызывает ошибку угла изгиба.

Причины:

Этот вид неисправности в основном отражает совокупное увеличение погрешности изменения положения оси «Y1» и «Y2», увеличение погрешности угла заготовки после изгиба, и угловая погрешность увеличивается в предыдущем базисе. Основная причина — просачивание счетчика сигнала обратной связи линейки решетки из импульса.

Решения:

Необходимо снять решетчатую линейку, очистить и подготовить хорошую работу от пыли и мер вибрации. Измените дизайн и переустановите его до разумного уровня для этих иррациональных установок. В случае повреждения линейки решетки необходимо вернуть изготовителю ремонт или замену.

После программирования продукта безопасное расстояние активируется для оси «X» и оси «R» заднего упора.

Причины:

Этот тип неисправности в основном вызван тем, что установка верхнего / нижнего безопасного расстояния для пресс-формы, а также крайнего положения оси X по оси X противоречит запрограммированному положению.В целях безопасности система подает сигнал тревоги и не запускается, а также не может работать.

Решения:

Вам необходимо перепрограммировать продукт или модифицировать продукт или изменить параметры пресс-формы в соответствии с требованиями, то есть сигнал тревоги может быть удален перед операцией.

Задний упор Ось X и ось R, ошибка в приводном двигателе

Решения:

При этом типе отказа необходимо сначала открыть электрическую коробку гибочного станка с ЧПУ, проверить код ошибки дисплея водителя , проверьте причину тревоги по коду подсказки тревоги со ссылкой на руководство пользователя.

Есть два общих сигнала тревоги:

16 # сигнал тревоги, предполагающий перегрузку приводного двигателя. Мы можем проверить, является ли передача привода оси X гибкостью, сопротивлением и достигли ли оси X и оси R механического предела. Если да, то для решения механических проблем.

22 # аварийный сигнал, предполагающий, что аварийный сигнал обратной связи энкодера, возможно, плохой контакт «соединения», распайка или разъединение, помехи сигнала и т. Д., Необходимо проверять по очереди.

Y1, Y2 Расположение дисплея компьютера не совпадает с фактическим.

Причины:

Этот тип отказа в основном вызван неточными изменениями в исходной контрольной точке гибочного станка с ЧПУ.

Решения:

Для повторной инициализации контрольной точки.

Позиционирование контроллера осей X, R не соответствует фактическому позиционированию.

Причины:

Этот тип неисправности в основном вызван изменением положения оси X и оси R в состоянии выключенного питания.На этом этапе компьютер все еще запоминает местоположение до отключения, в результате чего фактическое положение оси X изменяется.

Решения:

Положение оси X оси R необходимо повторно инициализировать.

Отклонение положения оси Y1 и оси Y2 превышает допустимое расстояние отклонения синхронизации, плунжер не может перемещаться вверх и вниз.

Причины:

Этот тип неисправности в основном вызван тем, что перед выключением листогибочного пресса плунжер не помещается в положение верхнего и нижнего контакта пресс-формы и отключается из-за падения перфорации реальное положение на обоих концах оси Y1, Y2 превышает предел.Необходимо отрегулировать фактическое положение оси Y1 оси Y2 на обоих концах. Контроллер должен отображать текущее значение позиции. Тогда листогибочные прессы могут работать в обычном режиме.

Решения:

Увеличьте данные в контроллере листогибочного станка с ЧПУ на 5 мм на исходной основе, затем войдите в ручной режим, вручную вниз, система автоматически исправит местоположение и вернется к нормальной работе .

A Основное руководство по неисправности клапана двигателя

Клапаны двигателя

Клапаны в головке блока цилиндров являются жизненно важным компонентом вашего двигателя и подвергаются огромным нагрузкам, открывая и закрывая до 2500 раз каждую минуту при нормальных условиях эксплуатации.Когда один или несколько из этих клапанов повреждены, результатом может быть что угодно: от снижения мощности и низкого расхода топлива до полного отказа двигателя. Два наиболее распространенных типа отказа клапана — это погнутые / сломанные клапаны и сгоревшие клапаны.

Коленчатые клапаны

Наиболее частая неисправность клапанов — изгиб или поломка в результате контакта с поршнями. Клапаны контактируют с верхней частью поршня из-за неправильной синхронизации двигателя, вызванной обрывом цепи / ремня привода ГРМ и неправильной установкой новых ремней и цепей.Если вы подозреваете, что в вашем двигателе погнуты или сломаны клапаны, крайне важно не пытаться запустить двигатель, поскольку это может привести к более дорогостоящему повреждению головки блока цилиндров, поршней и отверстий цилиндров.

Изогнутые клапаны выше являются результатом износа ремня ГРМ, который оборвался. Ремень ГРМ не работает вечно, и его необходимо заменять в соответствии с инструкциями производителя по обслуживанию. Замена ремня ГРМ — дешевая страховка от дорогостоящего повреждения двигателя.

Клапаны сгоревшие

Другой распространенный тип отказа клапана — это сгорание клапана или сгоревшие клапаны.В основном это вызвано выходом продуктов сгорания между клапаном и седлом клапана, когда они не герметичны. Горячие газы сгорания проходят через клапан, который начинает сжигать край клапана, и чем дольше он остается без исправления, тем хуже становится все хуже. Обычно этот тип неисправности влияет только на выпускные клапаны, но также может повредить впускные клапаны.

Сгоревший клапан ухудшит работу вашего автомобиля и снизит расход топлива.Неровный холостой ход, пониженная мощность, обратное зажигание и пропуски зажигания — все это симптомы ожога клапана. Если у вашего двигателя наблюдаются подобные симптомы, мы рекомендуем вам проверить автомобиль у проверенного механика, так как постоянная езда с сгоревшим клапаном приведет к большему повреждению вашего двигателя, а ремонт в долгосрочной перспективе, в свою очередь, будет стоить больше.

Погнутые клапаны из-за обрыва ремня ГРМ

Чтобы предотвратить этот тип сбоя, вы можете сделать несколько вещей.Поддерживайте чистую и эффективную систему охлаждения, чтобы двигатель не перегревался, используйте топливо хорошего качества, чтобы предотвратить накопление углерода на седлах клапанов, и пусть ваш механик регулярно проверяет, соответствуют ли зазоры клапанов спецификациям.

Если в вашем автомобиле используется неоригинальная топливная система L.P.G, вы должны убедиться, что двигатель совместим с L.P.G (в большинстве случаев НЕ). Если ваш двигатель работает на LPG, но несовместим с LPG, неисправность клапана неизбежна. Как правило, будет дешевле снять головку блока цилиндров и переделать ее для L.P.G перед тем, как клапаны начнут гореть, а не ждать, пока не будет нанесен ущерб. Как только модификации L.P.G будут завершены, можно будет безопасно использовать

Сгоревший выпускной клапан

L.P.G, не повредив двигатель.

Что вызывает погнутые штоки и заедание клапанов? — Новости авиации общего назначения

generalaviationnews.com/2014/12/28/what-is-causing-bent-rods-and-sticking-valves/?utm_source=The+Pulse+Subscribers&utm_campaign=dca29a79e5-TPoA2014&utm_medium=email&utm_terma500050005000e5000e5000e5000e5000e5000e5000e5000e5000e5000e5000e5000e5000e5000e5000e5000e5000e5000e5

Предполагая, что проблема автора — изогнутые толкатели клапанов, а не шатуны, впускные и выпускные клапаны цилиндров, а не какой-либо другой клапан: есть значительные доказательства того, что нехватка специального охлаждающего масла для открытых штоков выпускных клапанов в коромыслах двигателя Lycoming приводит к неисправность клапанного механизма.Добавление безумно высоких красных линий CHT и отсутствие мониторинга CHT всех цилиндров приводит к заеданию выпускного клапана и иногда заеданию впускного клапана. Некоторые утверждают, что застрявшие клапаны повреждают выступы кулачка и толкатели. С другой стороны, плохая геометрия коромысел, переставленные коромысла, высокие пределы CHT и отсутствие средств контроля двигателя приводят к быстрому износу направляющей клапана и последующему сгоранию выпускных клапанов. Этот локальный нагрев из-за плохого уплотнения клапана приводит к растрескиванию головки клапана или отделению головки клапана от штока.Выпускные клапаны нагреваются сильнее, чем впускные, и более подвержены повреждениям, но впускные клапаны не защищены.

По словам Джона Шванера с ранчо Sacramento Sky, заклинивание впускного или выпускного клапана может привести к изгибу толкателей клапана. Когда пораженный толкатель изгибается, он может сломать кожух толкателя, и масло выйдет за борт. Застрявшие клапаны также могут привести к повреждению коромысла клапана и бобышки коромысла. Но что еще более коварно, «застрявший» клапан может треснуть тонкое, но очень твердое нитридное покрытие на кулачках и толкателях.

Если клапанному механизму удается открыть залипший клапан, и он остается в открытом положении, клапанный механизм разгружается. Затем клапанный механизм ударяет по выступам кулачка и толкателям, в то время как толкатели выпадают из своих гнезд, а вращатели клапана выпадают из клапана. www.avweb.com/news/maint/182894-1.html?redirected=1 Гипотеза Джона состоит в том, что трещины в кулачке и поверхностях толкателя приводят к растрескиванию, которое обнажает мягкую сталь под ним. Затем начинается быстрый износ, и выступ кулачка округляется, образуя много металла.

Выполнение SB388C «проверки колебания клапана» каждые 400 часов на впускных и выпускных клапанах также может продлить срок службы кулачка и толкателя. www.lycoming.com/Portals/0/techpublications/servicebulletins/SB%20388C%20%2811-22-2004%29/Procedure%20to%20Determine%20Exhaust%20Value%20and%20Guide%20Condition.pdf

Застрявшие клапаны, которые повреждают нитридный слой на выступах кулачка и толкателях, могут помочь объяснить сыпь округлых выступов кулачка, которую испытывает GA. Двигательные мастерские сообщают, что получают двигатели с малым количеством моточасов — некоторые менее 500 — для разборки винта и находят кулачки и толкатели уже поврежденными, причина неизвестна.Компания Aviation Consumer обратилась к возможным причинам, но не к теории застрявшего клапана.

Рабочие поверхности кулачков в двигателях Lycoming с «грибовидными» толкателями кулачков не могут быть проверены без разделения картера. У некоторых Lycs и всех Continentals есть ствольные повторители, которые можно снять, что позволяет проводить осмотр кулачка и повторителя.

Если кто-то не проверит масляные фильтры и всасывающие сетки на предмет магнитных частиц, никто не узнает, что выступ кулачка закругляется, и нет необходимости устанавливать подъем кулачка, но сделать это вместе с проверкой качания клапана легко.В противном случае вы не узнаете, что двигатель потерял мощность.

Lycs разделяют лепестки впускного кулачка между противоположными впускными клапанами, поэтому можно подумать, что закругление общего лепестка — серьезная проблема, которую легко заметить. Это не так, по крайней мере, с винтами постоянной скорости, компенсирующими пониженную мощность. Могут ли металлические частицы повредить двигатель? Нет, если у него есть полнопоточный фильтр или экран давления; сетка всасывания и сетка регулятора пропуска. Вот общая схема потока масла Lyc: wiki.velocityoba.com/index.php? title = Nose_Oil_Cooling
Выпускные клапаны Lycoming полагаются на охлаждение через шток, а также через соединение головки к седлу клапана для охлаждения клапана, поэтому шток и направляющая являются критически важными путями охлаждения. Большинство штоков клапанов Lyc являются полыми, заполненными элементарным натрием для передачи тепла направляющей клапана. Следовательно, направляющие выпускного клапана Lyc выдерживают больше тепла, чем направляющие клапана Continental, а полый шток клапана является точкой отказа.

Я мог бы отметить, что, как правило, головки цилиндров Lyc предназначены для «замачивания тепла» по сравнению с головками цилиндров Continentals, которые предназначены для отвода тепла.У Lycs мало или совсем нет ребер вокруг выхлопных и впускных клапанов, тогда как у Continentals много очень тонких ребер, которые быстро отводят тепло и могут быть причиной теории охлаждения шока.

Тест SB 388c на колебание клапана — это тест Златовласки, чтобы убедиться, что шток клапана достаточно для направляющего зазора, чтобы предотвратить заедание, но недостаточно, чтобы повлиять на концентричность головки клапана к седлу. Чрезмерное колебание приводит к тому, что шток плохо справляется с охлаждением. Это также приводит к плохой посадке клапана и возникновению горячих точек.Горячие точки могут привести к ожогу клапанов и, возможно, к поломке клапана. www.youtube.com/watch?v=x6OyfoV1Z2I

SB388c обращается только к выпускному клапану, но потеря выпускного клапана приводит к отключению только одного цилиндра. Откройте или потеряйте впускной клапан, и он отключает весь двигатель, поэтому я думаю, что колебание впускного клапана также подходит. SB388C является необязательным для операторов детали 91, и есть способы проверить «небольшое, но не слишком сильное» колебание без демонтажа клапанного механизма и пружин.

Выбор масла: IIRC Exon Elite является полусинтетическим. Синтетические материалы обладают отличными износостойкими свойствами, но не содержат свинца. Минеральные масла обладают хорошей растворимостью свинца, поэтому синтетические масла смешиваются с минеральными маслами. Эта проблема со свинцовыми отложениями — лучшая причина, по которой я могу запускать могы, когда это возможно. Тем не менее, большие капли свинца / шлама могут засорить масляные каналы в коленчатом валу, но я думаю, что причиной заедания клапанов являются несгоревшие углеводороды и высокие температуры, а не отложения свинца. Операции LOP и поддержание CHT ниже 400F минимизируют его.

GA обычно не изнашивает «нижнюю часть» авиационных двигателей, они подвержены коррозии и получают повреждения из-за отложений. Повреждаем верхнюю часть высокими значениями CHT. Большое количество масла, поступающего в коромысла, охлаждает штоки клапанов, но большинство Lycoming плохо справляются с этим. Подробнее об этом позже.

Чтобы свести к минимуму отложения свинца, в настоящее время принято решение использовать Philips XC 20W50 — очень хорошее минеральное масло с превосходной растворимостью свинца — и добавить Camguard для защиты от коррозии. Camguard одобрен Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) с растущим объемом доказательств, подтверждающих, что он соответствует ожиданиям по защите от коррозии и уменьшению отложений.www.aviationconsumer.com/newspics/pdfs/35-5-Cam.pdf

В выпусках Aviationconsumer.com за февраль, май и июль 2005 г. вы найдете подробные сведения о тестировании различных масел и присадок для защиты от коррозии и износа: стоит прочитать. www.aviationconsumer.com/issues/35_5/main maintenancematters/5446-1.html

Билл Марвел очень подробно рассказал о смазке коромысел и о том, почему важно предотвращать отказы клапанов. К сожалению, для многих Lycs смазывание коромысла происходит случайно, как и намеренно.Быстрое решение — установить давление масла чуть ниже красной линии при крейсерских оборотах и ​​температуре масла: при этом должно поступать максимальное количество масла в коромысла для охлаждения штока клапана. Он также рекомендует установить гидравлические подъемники, обеспечивающие лучшую смазку верхнего слоя. occonline.occ.cccd.edu/online/rfoster/The%20Rest%20of%20the%20Story-%20Valve%20Lifters%20and%20Tappets.PDF

— безусловно, лучшая инвестиция, которую владелец когда-либо делал в самолет. Самолеты только с одним CHT или, как ранние кардиналы, без CHT, летают вслепую.Регистрация данных позволяет воспроизводить на ПК для анализа. Онлайн-курс по управлению двигателем на сайте www.advancedpilot.com/ учит тому, как эксплуатировать авиационные двигатели для обеспечения максимального срока службы. Я рекомендую это.

Advanced Pilot является дочерней компанией www.gami.com/. Сайт Gami — это обширная база знаний, основанная на миллионах часов работы авиакомпаний со сложными поршневыми двигателями. Гами добавляет к этому данные, полученные от плоских авиационных двигателей, работающих в их испытательной камере.

Ребята из GAMI / Advanced pilot семинары и Майк Буш на www.savvyaviator.com/ согласны с тем, что высокий CHT является основным фактором отказов выпускных клапанов. Заводские ограничения CHT в диапазоне 475F — это приглашение к катастрофе, а рекомендация OEM-производителя использовать ROP 50F ставит двигатель под удар на самом высоком CHT. Испытательный стенд GAMI показывает, что ни один соответствующий авиационный двигатель не взорвется или не перейдет в режим предварительного зажигания, если температура CHT будет ниже 400F, так что это стало их рекомендуемым пределом CHT набора высоты, с 380F для круиза, при наклоне пика в крейсерском режиме, чтобы свести к минимуму шток клапана. отложения при охлаждении воздухом вместо топлива.

В заключение, монитор двигателя с показаниями CHT для каждого цилиндра; управление двигателем (и техническое обслуживание), которое поддерживает CHT ниже 400F в качестве абсолютного предела, и: Регулировка давления масла до максимального допустимого для вашей установки уровня; и использовать чистое минеральное масло для максимальной растворимости свинца. Эти шаги, по-видимому, уменьшают повреждение клапанного механизма. Наконец, при капитальном ремонте настаивайте на клапанных гидроагрегатах, которые увеличивают поток масла к коромыслам.

Согнуть или сломать? — Линдарец

Итак, штоки бескамерных клапанов.Они служат связующим звеном между бескамерной шиной и внешним миром, позволяя воздуху входить и выходить — в идеале, когда вы хотите, а не когда нет. Как человек, которому трудно устоять перед желанием попробовать новые шины и каркасы, который устанавливает много велосипедов и проводит много времени на пустынных дорогах и тропах, усыпанных шипами и стеклом, я провел много времени время с большинством штоков бескамерных клапанов на рынке. Некоторые хорошие, некоторые плохие, в основном все в порядке.

За последние несколько лет стало обычным явлением видеть, как традиционные латунные штоки клапанов заменяются алюминиевыми моделями.Обычно они рассматриваются как способ сэкономить несколько граммов, обеспечить некоторую воспринимаемую ценность колесных пар послепродажного обслуживания и добавить немного цвета в процесс. Почти все они используют стержень клапана Presta одного и того же типа, что приветствуется, учитывая, что стержни имеют самые маленькие отверстия в системе и почти всегда являются первой частью, склеиваемой герметиком.

Проблема в том, что они немного хрупкие. Не — по большей части — в я проявляю разумную осторожность с легкими компонентами sense, но в я отчаянно добавляю воздух в середине гонки и FAAAAAH! или Я подвешиваю свой велосипед на крюке после поездки, и ОТКУДА ВСЕ ЭТО ВОЗДУХ И ГЕРМЕТИК? смысла.Видите ли, для того, чтобы пройти через стандартные отверстия в ободе Presta (хорошо) и принять стандартные сердечники клапана (еще одно хорошо), стенки становятся ужасно тонкими в верхней части, с расстоянием между самой глубокой частью внешней резьбы на самом деле близко к самой глубокой части внутренней резьбы. Добавьте несколько острых краев в смесь и не слишком щадящий материал, и вы получите деталь, которая будет работать нормально … пока она не станет совсем плохой.

Итак, по колено в титане, мы решили разработать лучший и более прочный шток бескамерного клапана.И, как выяснили специалисты, работающие с алюминием, не так уж много места для маневра между тем, что поместится в обода людей, и тем, что позволяет странный мир резьбовых соединений клапанов. Но, учитывая, что лучший дизайн рождается из сложных ограничений, я думаю, что нам удалось упаковать некоторые довольно хорошие вещи в наши титановые бескамерные штоки клапанов.

Начнем с материала. Мы знали, что титан будет прочнее на бумаге, но наши первые образцы (верхнее изображение) оказались лучше, чем мы смели надеяться. При установке на испытательный стенд титановый шток (справа) выдерживал примерно в четыре раза большее усилие, чем срезало алюминиевый шток. Около четыре? Что ж, после 4х он продолжал гнуться — настолько, что его пришлось бы вырезать, если бы он гнулся еще дальше. Это также связано с тем, где латунные сердечники вышли из строя, треснув там, где шток клапана врезался в более мягкий металл. Таким образом, расходные материалы за 2 доллара становятся первой точкой отказа — именно то, что мы хотим (и хорошее напоминание о том, что сердечник клапана следует бросить вместе с запасной вешалкой в ​​сумку для «большого дня»).

Как мы знаем, Ti дороже алюминия не только в сырье, но и в обработке.Поэтому мы хотели, чтобы штоки наших клапанов служили как можно дольше. Кроме того, кому нужен еще один одноразовый товар, не подлежащий ремонту? Это означало использование сменной прокладки (резиновой части, которая уплотняет основание шины) и предоставление ее вместе с заменяемыми сердечниками клапанов. На момент запуска мы продаем комплекты Refresh Kits с четырьмя прокладками, четырьмя сердечниками клапанов и инструментом для снятия сердечника (достаточного для двух велосипедов) по цене менее 10 долларов. Некоторые из этих деталей могут показаться вам знакомыми, если у вас есть шток клапана другой марки с 5.9-миллиметровая основа, вероятно, они сделаны из той же формы и на 100% совместимы, если вам это нужно. (Не будем рассказывать.)

Есть также наша технология борта. Это маркетинговый ход для запатентованной геометрии в головке штока клапана, которая помогает шарикам найти свое место во время установки. В идеале, вы никогда не заметите, что это работает — это просто поможет предотвратить попадание борта клапана на шток клапана и создание ужасного беспорядка, испачканного герметиком, на вашей одежде и в мастерской.

Кроме того, поскольку мы не формовали прокладку излишне, наше сквозное отверстие (слева) на 86% больше, чем у стандартных штоков клапана.Сердечник клапана по-прежнему является узлом, ограничивающим поток воздуха, но большое чистое отверстие предотвращает попадание герметика на внутреннюю стенку между прокладкой и сердечником клапана, и, если вы хотите установить шины с воздушным компрессором и удаленным сердечником клапана, будет иметь большое значение для воздушного потока в посадочных местах.

Но как они выглядят? Они отлично смотрятся! Ti не поддается анодированию, как алюминий, поэтому для первой партии мы использовали несколько более повторяемых цветов (натуральный, золотой и угольный).Если вы так склонны, мы добавили цвет на орехи с красным и синим анодированием, который отлично смотрится рядом с сосками с красными или синими спицами. Мы отказались от причудливых механически обработанных пылезащитных колпачков, потому что они увеличивают стоимость, никогда не надеваются красиво и неизбежно теряются в первую очередь. Брендинг, как и следовало ожидать, минимален, с нашим шестигранным логотипом Traben, выгравированным на гайках.

Уплотнительное кольцо предназначено для предотвращения дребезжания и служит напоминанием о том, что нельзя сходить с ума по карбоновым или тонкостенным алюминиевым дискам.Если вам нужно провернуть гайку клапана, чтобы получить уплотнение, вероятно, пришло время для новой прокладки (кашель, кашель).

Найдите здесь свои собственные титановые штоки бескамерных клапанов.

Как можно даже согнуть шток клапана Presta? — Гараж Киллы

Если вы ездите на велосипеде, вы знаете, что такое клапан Presta . Если вы не знаете, что такое Presta, то эта статья может быть вам не очень интересна. Если вы знаете, возможно, вам все равно. Вот почему мой блог называется Эзотерические Наблюдения за велосипедами и велоспортом.

В течение долгого времени я задавался вопросом, как людям удается согнуть или сломать маленький стержень на конце клапана Presta. Да, я знаю, бывает, прикрепляя помпу или снимая ее. Но действительно ли это так хрупко? Давай выясним.

Я прикрепил веревку к гайке клапана presta на старой трубе и приложил боковое усилие (конечно, измеряя усилие цифровой шкалой Park Tools DS-1).

При весе около 15 фунтов шток сломался именно там, где вы ожидали, в точке наибольшего напряжения, где он входит в шейку корпуса клапана.Я был удивлен, что он сломался, а не погнулся, судя по количеству изогнутых стеблей, которые я видел за эти годы. Должно быть, он был более твердым и хрупким, чем в среднем.

Я не уверен, что мне следует посоветовать, основываясь на этом небольшом эксперименте с размером выборки один. Будьте осторожнее, прикрепляя и снимая патрон с клапана? Потратьте больше на патрон премиум качества , чем на помпу? Это все, что я могу сказать о сломанном штоке, но давайте продолжим говорить о клапанах Presta.

Вы когда-нибудь замечали, что вам нужно превысить давление в шине, чтобы воздух начал течь? Здесь работают две вещи, обе связаны с маленьким конусообразным резиновым уплотнением внутри клапана.

Во-первых, резина прилипает к металлу, и вам нужно создать достаточную силу, чтобы высвободить ее. Некоторые клапаны хуже других. У меня были клапаны, которым требовалось 140–150 фунтов на квадратный дюйм для смещения клапана с давлением 90 фунтов на квадратный дюйм позади него. Чтобы решить эту проблему, нажмите на шток рукой на мгновение, чтобы отклеить резину.Это действительно позволяет воздуху выйти из шины, поэтому не держите шток долго. Мне нравится ударять по стволу патроном. Я получаю удовлетворительное «пффф», сообщая мне, что я отклеил резину, не выпуская значительного количества воздуха. И нет, я никогда этим не гнул ствол.

Во-вторых, из-за конической формы уплотнения внутренний диаметр уплотнения больше диаметра снаружи. Давление в шине действует на (немного) большей площади, чем давление от вашего насоса.Таким образом, для инициирования потока требуется более высокое давление от насоса, чем давление в шине. После того, как клапан смещен и воздух течет, проблема с дифференциальной площадью исчезает.

В клапане presta нет пружины. (Вот почему вы хотите закрутить гайку после накачивания шины.) Сила тяжести, перепад давления и воздушный поток определяют положение штока в корпусе клапана. Интересно, есть ли предпочтительная ориентация клапана для надувания. Если шток направлен вниз (шток вверху колеса), сила тяжести будет пересаживать его после каждого хода насоса.Если шток направлен вверх (шток в нижней части колеса), он упадет с седла и останется там до тех пор, пока противоток не вставит его на место. Интересно, имеет ли это вообще какое-то значение.

Если у вашей камеры сломан шток, вы все равно можете накачать шину и, возможно, прокатиться. Просто убедитесь, что вы поместили шток наверху шины (направленным вниз), чтобы он возвращался на место после каждого хода насоса, а не падал в камеру. На днях мой друг Эрик (он же Бобке) однажды рассказал, что сделал ошибку.Ой.

Также рассказывается история о том, как в 1985 году во время попытки установления рекорда скорости на велосипеде у Джона Ховарда спустилось заднее колесо на скорости почти 150 миль в час. Цитата из статьи LA Times 1990 года:

«Трёхкратный олимпиец США Джон Ховард был установлен на прототипе велосипеда с двухступенчатой ​​коробкой передач, скорость которого приближалась к 150 м / ч. когда спустилась задняя шина … Спущенная шина могла убить его … На клапанной пружине шины было 1600 G (мера силы тяжести по отношению к ускоряющемуся объекту).”

Мне было интересно, является ли данное рассуждение верным объяснением самой быстрой велосипедной шины в мире, поэтому я провел несколько расчетов. Не стесняйтесь проверять мою работу.

Я предполагаю, что это был клапан Schrader , такой как на шинах вашего автомобиля, а не Presta, из-за упоминания пружины. Вмешивая некоторые реалистичные числа, такие как диаметр колеса 30 дюймов (?) И вес штока клапана в один грамм (я измерил его), я получаю около 1200 G и центробежную силу около 2,5 фунтов, пытающуюся смещать шток.С этой силой борются давление воздуха в шине и пружина в самом клапане. Поверхность уплотнения седла клапана имеет диаметр около 2,8 мм (я измерил его), поэтому 100 фунтов на квадратный дюйм будут оказывать силу около фунта, а пружина клапана оказывает закрывающее усилие около фунта (я измерил его).

Одна и три четверти меньше двух с половиной, так что да, шток клапана действительно мог быть вынужден смещаться, вызывая эту плоскую поверхность. Также могут быть некоторые проблемы с распределением давления воздуха внутри вращающейся шины.Я могу представить, что давление снаружи выше, чем на краю, но это не важно.

Две последние мысли о клапанах Presta:

One — в наш век чудесных материалов, почему клапаны с внутренней трубкой все еще изготавливаются из латуни?

Два — шапка, использовать или выбросить? Я не использую кепку, а ты?

утечек и разрывов | Город Бенд

Утечки и разрывы | Город Бенд

Пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере для удобства пользователей.

Правительство »Департаменты» Коммунальные услуги »Сохранение» Орошение WaterWise »Советы для самостоятельного изготовления оросительных дождевателей

---

В городе Бенд есть технология, которая может помочь вам уведомить вас, если в вашем доме есть потенциальная утечка.Вы можете упреждающе управлять использованием воды и настраивать оповещения с помощью портала WaterSmart компании City of Bend по использованию воды для клиентов. Если вы обнаружите утечку на своем участке, есть несколько способов остановить подачу воды, пока вы или профессиональный ремонтник не сможете ее устранить.

---

УТЕЧКИ В ЛИНИИ ОРОШЕНИЯ

Как выключить систему полива

• НЕ ПЫТАЙТЕСЬ ОТКЛЮЧИТЬ ВОДУ В ВАШЕМ ГОРОДЕ КОРОБКИ ИЗГИБА
• Большинство ирригационных систем имеют запорный клапан , который останавливает поток к устройству предотвращения обратного потока ирригационной системы.
• Орошение также можно отключить на самом устройстве предотвращения обратного потока.

ВАШЕ УСТРОЙСТВО ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ОБРАТНОГО ПОТОКА ЗАЩИЩАЕТ ВАШУ ПИТЬЕВУЮ ВОДУ

Системы орошения должны иметь собственное устройство предотвращения обратного потока для предотвращения попадания загрязняющих веществ в частные бытовые системы водоснабжения. Узнайте больше о требованиях к предотвращению обратного потока на bendoregon.gov/backflow.

УТЕЧКА В СПРИНКЛЕРЕ

Головки спринклера

могут быть легко повреждены оборудованием для обслуживания, замораживанием или другими случайными ударами.

Вода, выходящая из верхней части спринклера во время работы, вероятно, является треснувшим корпусом спринклера или неисправным уплотнением грязесъемника и должна быть заменена. Хотя они кажутся маленькими, они могут потребовать значительного количества воды, особенно в пик сезона.

РЕМОНТ РАЗБИВАЮЩЕЙСЯ ЛИНИИ СПРИНКЛЕРА

Муфта для фиксации скольжения или ремонтная муфта телескопа чрезвычайно полезны для ремонта боковой линии.

ДВИЖЕНИЕ СПРИНКЛЕРА

Перемещение или добавление разбрызгивателей может потребоваться для адаптации к созревающему ландшафту, корректировки несогласованной головки или улучшения покрытия головы в вашем ландшафте.

Изображения внизу слева направо:
1. Земляные работы вокруг оросителя
2. Добавьте необходимую длину поворотной трубы, чтобы привести головку в нужное положение
3. Присоедините спринклер к поворотной трубе с помощью фитинга из марлекса с зазубринами.
4. Установите ороситель на место и закопайте.

УДЕРЖИВАЮЩИЙ ПЛАВКОВОЙ ШАР НА НИЖНИЙ УРОВЕНЬ ВОДЫ

Q-После того, как унитаз в моей ванной наверху смыт, вода продолжает течь в унитаз с устойчивым журчанием.Внутри резервуара есть вертикальная труба, и вода настолько высока, что вода явно перетекает через верх этой трубы. Я предполагаю, что это вода, которая течет в таз, потому что трубка, очевидно, проходит через дно промывочного бачка. Есть ли способ отрегулировать высоту воды внутри резервуара, чтобы она не продолжала стекать?

A-Если ваш промывной резервуар является наиболее часто встречающимся типом, он имеет большой металлический или пластиковый поплавковый шар, прикрепленный к концу горизонтального латунного стержня, который выступает из верхней части механизма шарового крана (впускного клапана).Когда резервуар наполняется, этот поплавок поднимается вместе с водой, таща за собой горизонтальный стержень. Этот стержень затем перекроет входящий поток воды, когда резервуар будет заполнен до нужной высоты. Если уровень воды слишком высок, вы можете его понизить, слегка согнув шток поплавкового шара руками. С другой стороны, если уровень воды был слишком низким и унитаз не смывал должным образом, вы бы слегка согнули стержень вверх. Если в вашем сливном баке нет поплавкового шара и рычага, на механизме шарового крана будет регулировочный винт, которым можно регулировать высоту воды внутри бачка.

Q-У нас есть ранчо, построенное на склоне холма. Во время сильного дождя вода просачивается в подвал, где бетонный пол соединяется со стеной, прилегающей к холму. В этой стене нет трещин, а подвал был полностью отделан панелями предыдущим владельцем. Хотя я знаю, что вы рекомендовали дренаж по периметру для таких проблем, как наша, для нас это означало бы вырвать много панелей и разбить бетонный пол. Мы рассматриваем две альтернативы: установка единственного отстойника глубиной около 3 футов в середине протекающей области, а затем установка отстойника в это отверстие; или изменение формы земли на холме снаружи так, чтобы почва была наклонена в сторону от дома и образовывала своего рода невысокую площадку, параллельную дому, которая будет уносить воду с холма мимо дома с одной стороны.