Карбюратор инжектор: что надежнее — Российская газета

Инжектор или карбюратор — что выбрать? — Рамблер/авто

Многие автомобилисты до сих пор теряются в догадках, что же лучше: карбюратор или инжектор? На вторичном рынке автомобилей можно встретить и то, и другое. Но ещё больше запутывает их одинаковая стоимость. В данной статье мы дадим подробный ответ на этот вопрос.

Чем инжекторный двигатель отличается от карбюраторногоДостоинства и недостатки инжектора Плюсы и минусы карбюратора Какой двигатель выбрать при покупке автоМожно ли заменить карбюраторный двигатель на инжектор

Чем инжекторный двигатель отличается от карбюраторного

Во время рабочего цикла в карбюраторе создаётся топливно-воздушная смесь, которая нужна силовому агрегату для его функционирования. Внутрь мотора постоянно поступает одинаковое количество ТВС, и это не зависит от количества его оборотов в тот или иной момент времени. Из-за этого система потребляет больше топлива, чем нужно, что приводит не только к выброшенным деньгам, но и загрязнению атмосферы и окружающей среды отработанными газами.

Давайте теперь разберёмся, в чём главная разница между инжекторным и карбюраторным двигателем. В инжекторных двигателях топливно-воздушная смесь рассчитывается и далее дозируется центральным электронным блоком управления. В данном случае расход топлива значительно сокращается, а это экономит денежные средства автовладельца и менее пагубно сказывается на окружающей среде. Вот и ответ ещё на один вопрос: что же экономичнее – карбюратор или инжектор.

В двигателях с инжекторной системой впрыска ТВС можно увеличить мощность на 10% и улучшить динамические характеристики автомобиля. Инжектор не реагирует на резкие температурные перепады. Прекрасно эксплуатируется и в жару, и в морозы. Зато карбюраторные двигатели значительно менее прихотливы к качеству заливаемого топлива. Но это совсем не означает, что в них можно лить что попало. В случае систематического заливания низкокачественного топлива можно заработать немалые проблемы с ходовой частью автомобиля. Зато в случае выхода карбюратора из строя, его ремонт можно провести своими руками. Плюс стоимость запчастей для него по карману многим.

Инжектор выходит из строя гораздо реже, и конструкция его более надёжна, хотя и сложнее. Вот только если понадобится ремонт, придется попотеть. Чтобы диагностировать поломку, потребуется специальное оборудование. Замена некоторых узлов может вылиться в круглую сумму.

Давайте лаконично резюмируем наше сравнение инжектора и карбюратора и подытожим, какая между ними основная разница:

Карбюратор втягивает горючее в двигатель, а инжектор дозированно распределяет ТВС по цилиндрам.Карбюратор работает нестабильно, на это влияет множество факторов. Инжектор более эффективен в эксплуатации и менее подвержен действию внешних раздражителей. Работа инжектора не зависит от температурного режима, когда карбюратор летом перегревается, а зимой замерзает.Инжекторный двигатель экологичнее.Силовой агрегат с инжектором легче набирает обороты, чем карбюраторный.Инжектор расходует топливо экономнее карбюратора на 40%.Карбюратор ломается чаще, но его ремонт можно осуществить самостоятельно в гараже. Инжектор более избирателен в плане заливаемого топлива.

Интересно! Для предотвращения смертей коал в Австралии над трассой протягивают импровизированные канатные мосты между стволами бамбука. Животные понимают, что это для их блага, и передвигаются по ним.

Достоинства и недостатки инжектора

Основная причина, которая послужила катализатором повсеместной «инжекторизации», — это глобальная экологическая проблема Земли. В автомобилях с инжекторными двигателями выхлопные газы содержат токсичных веществ на 60-70% меньше, чем с карбюраторными. Но только лишь малая часть автомобилистов оценит такой вклад в экологию, когда большинство предпочитают инжектор по другой причине – высокий КПД силового агрегата.

В отличие от карбюраторной системы впрыска, инжекторная менее подвержена поломкам, так как имеет более продуманную конструкцию. А ведь из-за чего чаще всего страдают карбюраторы? Из-за всякой мелочи, которая забивает и засоряет систему питания двигателя. В инжекторе вероятность таких поломок сведена к нулю.

Но инжекторы имеют и свои недостатки. И это связано со сложностью самостоятельного определения проблемы и дороговизной обслуживания. Все элементы приходится чаще менять, чем ремонтировать, в отличие от «спартанского» карбюратора.

Заливать в автомобиль с инжекторным впрыском следует только высококачественное топливо. Смолы и разного рода примеси некачественного бензина ухудшают работоспособность инжектора. От их количества зависит периодичность промывания топливной системы.

Плюсы и минусы карбюратора

Выясняя преимущества и недостатки карбюраторного двигателя, нельзя не отметить простоту его устройства. Это, пожалуй, его основной плюс. Если в нём нашлась какая-то неисправность, его можно разобрать своими руками, прочистить и не боясь отрегулировать. Его можно точно настроить под определённые нужды водителя и автомобиля. Запчасти к карбюратору достать легко, и стоят они недорого.

Карбюраторные двигатели менее требовательны к октановому числу, так что они «питаются» даже АИ-76.

Карбюраторные моторы показывают хорошую динамику за счёт формирования оптимального состава ТВС для каждого периода функционирования двигателя.

Наиболее крупный недостаток карбюраторного двигателя – это недостаточный КПД. Только 10% идёт работу самой топливной системы.

Карбюраторные двигатели не соответствуют даже самым низким требованиям экологических стандартов Евро, поэтому их и не устанавливают на новые модели автомобилей.И ещё один важный недостаток – это сильная чувствительность к низким и высоким температурам.

Знаете ли Вы? Автомобильный концерн Jaguar разрабатывает систему проецирования движущихся изображений на лобовое стекло машины. Эта технология поможет водителям лучше контролировать автомобиль во время вождения.

Какой двигатель выбрать при покупке авто

Как вы уже поняли, невозможно единогласно ответить на вопрос, что лучше – карбюратор или инжектор. Здесь нужно отталкиваться от конкретных приоритетов владельцев автомобилей и их потребностей. Например, людям, живущим в деревне, лучше ездить на автомобиле с карбюраторной системой впрыска топлива.

Ведь мало в каком селе найдётся профессиональный автосервис с оборудованием, которое подойдёт для корректной диагностики неисправного инжектора.

Можно, конечно, вызвать специалиста на дом или эвакуировать авто на СТО, но это уже дополнительные расходы. Да, оно того будет стоить, если поломка действительно масштабная. Но если просто накрылся какой-то датчик, стоимость которого небольшая, и работапо его заменезаймёт минут пятнадцать? В таком случае карбюратор более актуален.

Важно! Также это следует принять во внимание и тем, кто живёт в городе, но любит активный отдых: охота, рыбалка, выезд в лес по грибы.

Конечно, если автовладелец живёт в большом городе, где профессиональные автосервисы расположены на каждом километре, то это не имеет большого значения. Но вот занятому человеку, у которого каждая минута на счету, возиться зимним утром с автомобилем, который никак не может завестись из-за непрогретого карбюратора, – это чревато. Ведь кто знает, сколько потом ещё придётся простоять в пробках.

Также возникает много споров и относительно экономичности этих двух топливных систем. Как мы уже говорили, инжекторные двигатели значительно разумнее расходуют топливо, но… Можно настроить карбюратор так, что топливо будет расходоваться не больше, чем с инжектором. Всё зависит не только от начинки, но и от самого автовладельца.

Можно ли заменить карбюраторный двигатель на инжектор

Очень часто можно встретить автомобилистов, «голубая мечта» которых – это установка инжектора вместо старого карбюратора. Причины для этого могут быть разнообразные. Кто-то не хочет отставать от прогресса, кому-то надоело возиться с карбюратором, а кто-то просто любит что-то переделывать в автомобиле.

Важно! Не рекомендуем заниматься этим, если автомобиль сам по себе достаточно стар.

Описание самой процедуры займёт отдельный материал, поэтому только скажем, что это сделать реально, если хорошо подготовиться. Но здесь не всё так просто, и не получится демонтировать карбюратор и просто поставить на его место инжектор. Придётся прикупить ещё около полусотни различных деталей и узлов. Нужно будет менять систему зажигания, систему топлива, генератор и прочее. Только сами детали обойдутся, как минимум, в 200 долларов. Самостоятельная переделка в среднем займёт три-четыре дня. Такая переработка должна себя оправдать, для начала, возросшей мощностью.

Если же поручить работу кому-то другому, тогда ещё половину денег будьте готовы выложить этому человеку. Проще будет продать свой автомобиль, а эти деньги использовать для покупки машины с инжекторным агрегатом.

Интересно! Рабочий микроавтомобиль, который попал в Книгу Рекордов Гиннеса, сконструировал известный изобретатель Austin Coulson. Размеры этого электромобиля – как у детской коляски. Место предусмотрено только для водителя, даже взрослого. Транспортное средство полностью функционально. В нём имеются даже поворотники, дворники и ремни безопасности.

Карбюратор или инжектор: что лучше

Карбюратор, как главный прибор топливной системы, доминировал в мире моторов почти сто лет. Сегодня он сдал позиции, но справедливо ли это?

Чтобы бензин правильно сгорел в камере сгорания и выполнил свою работу, на входе в цилиндр его надо мелко распылить. Для этого сегодня существует два способа: с использованием эффекта эжекции и под давлением.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Что лучше: бензин или дизель – какой выбрать двигатель

Карбюратор

Эжекцию использует карбюратор, и это более естественный вариант – бензин засасывается в диффузор (и далее во впускной коллектор) потоком воздуха, который, как насос, качают в цилиндры поршни двигателя.

Принцип действия эжекционного карбюратора несложный. Даже последние, самые совершенные модели используют засасывание бензина разряжением в диффузоре

Чтобы этот процесс при любых условиях выходил таким, как надо двигателю, в карбюраторе создано несколько дополнительных систем: для холостого хода, для максимальной нагрузки, для ускорения, для переходных режимов. Все они представляют собой элементарные устройства, простые и почти всегда бесхитростные – трубки, каналы, камеры.

Их суть – в подаче в диффузор в нужный момент дозированной порции бензина или воздуха.

Форму и расположение каналов в корпусе карбюратора бывает непросто рассчитать, но однажды спроектированные и сделанные, они без проблем работают в течение сотен тысяч километров. Проблемы, которые возникают в карбюраторе со временем, такие же элементарные, как и его конструкция – это засорение каналов и износ немногих механических шарниров – на дроссельной и воздушной заслонках, на ускорительном насосе и в их приводах.

Несколько дополнительных систем, которые есть в автомобильном карбюраторе, обеспечивают приспособление подачи топлива и воздуха к различным режимам работы двигателя

Правда, под конец его столетней карьеры карбюратору немного испортили репутацию многочисленные попытки борьбы за чистоту выхлопа. Этот топливный прибор «обогатился» электрическими клапанами, переключателями, дополнительными каналами и тому подобное. Но нынешние диагностики-карбюраторники научились безболезненно избавляться от лишнего обвеса, обеспечивая адекватную работу карбюратора в его чистом, «механическом» виде.

Преимущества и недостатки карбюратора

Плюсы Простота конструкции Надежность из-за малого количества компонентов топливной системы Возможность самостоятельного обслуживания и настройки

Минусы Невозможность обеспечить соответствие двигателя экологическим нормам Необходимость манипулировать «подсосом» при холодном старте (некоторые модели)

Как устроен «инжектор»

Широко распространенная сегодня система впрыска (в народе – инжектор) имитирует работу карбюратора на современном уровне. Если говорить коротко, она все делает более точно. Бензин распыляется собственно инжекторами – форсунками, причем на каждый цилиндр есть своя, персональная.

Инжекторная топливная система состоит из многих компонентов, что и обуславливает ее большую стоимость по сравнению с карбюраторной, которая имеет только две составляющих

Кроме того, в самой простой инжекторной топливной системе есть электрический насос (расположен в баке), фильтр, комплект датчиков и электронный блок управления (ЭБУ). Насос и особенно ЭБУ – дорогие компоненты, так, стоимость одного только блока управления может превышать стоимость целого карбюратора.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Что делать с форсунками инжектора: чистить или выбросить

Конечно, с технической точки зрения инжекторная система более совершенна, ведь она позволяет точно дозировать топливо в соответствии с нагрузкой, качеством топлива, природными условиями и тому подобное. Теоретически, инжектор может обеспечивать двигателю большую по сравнению с карбюратором эффективность, но топливные карты – программы управления ЭБУ – пишутся с учетом экологических требований. И из-за этого отдача мотора на многих режимах получается искусственно ограниченной. Отсюда и пошел стереотип о том, что карбюраторная машина более «резкая» по сравнению с инжекторным аналогом.

Инжекторная система впрыскивает бензин под самый впускной клапан, что повышает эффективность сгорания топлива

Преимущества и недостатки инжектора

Плюсы Уверенный старт двигателя при любых условиях Нет необходимости управлять «подсосом» Лучшая экономичность

Минусы Большая вероятность отказа из-за обилия компонентов Более дорогой ремонт Потребность в квалифицированном сервисе

Топливная система с впрыском бензина сегодня однозначно победила карбюратор, миллионные тиражи компонентов «инжектора» сделали их повсеместно доступными, относительно дешевыми и несмотря на сложность, надежными. Но если говорить о подержанных автомобилях с большим пробегом, то карбюраторная система с ее двумя составляющими (карбюратор и бензонасос) оказывается гораздо надежнее «инжектора» с его десятком компонентов, каждый из которых изнашивается и может отказать в пути.

Рекомендация Авто24

Даже сегодня, на третьем десятилетии XXI века, можно найти оправдание покупке авто с карбюраторной топливной системой. Если желанный автомобиль будет очень и очень подержанным, и если предполагается его эксплуатация в отдаленном от качественного автосервиса регионе, берите карбюратор. Впрочем, придется смириться с необходимостью пользоваться ручкой “подсоса” или акселератором с автоматической воздушной заслонкой.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Как сделать автомобиль более экономичным

Карбюратор или инжектор. Что надежнее в подержанном автомобиле? | Об автомобилях | Авто

Нередко можно услышать авторитетное мнение старых гаражных слесарей, что сейчас автомобили уже не те, что раньше. Ездят они хоть и быстрее, но не имеют былой надежности и ломаются буквально от дуновения ветерка в мокрую погоду. Другое дело карбюраторные седаны, которые строились до 1995 года. Они чинятся простой отверткой и «никогда не подводят даже в самой сложной ситуации», поэтому при выборе недорогого поезженного автомобиля они советуют брать советские или немецкие машины без сложного электронного впрыска, где еще применялась система питания карбюраторного типа. Так ли это на самом деле, помогает выяснить капитан и инженер спортивной команды «ГазРейд Спорт» Вячеслав Субботин

.

Преимущество карбюратора

Карбюратор имеет единственное, но очень большое преимущество перед инжектором. Он может работать без сложных электронных систем управления и чинится в домашних условиях. По сути, ломаться там и нечему, так как внутри всего несколько подвижных элементов, а именно несколько жиклеров, иголка, поплавок и дроссельная заслонка, которая открывалась от нажатия педали газа, причем в качестве привода выступает обычный тросик.

Если водитель немного знаком с техникой, он способен снять узел целиком, принести домой, продуть, отрегулировать, настроить и вновь поставить на машину. Тогда мотор обязательно заведется. В местах, где нет специализированных автомобильных мастерских, карбюратор выглядит предпочтительнее, потому как поддается неквалифицированному ремонту, чего не скажешь об инжекторе с его форсунками.

Хитрости инжектора

Система питания в современном инжекторном моторе зависит от блока управления. По сути, это сложный компьютер, где записаны цифровые программы, регулирующие подачу топлива и приготовление смеси. Форсунки, в отличие от карбюратора, не чинятся дома на коленке, их не продуть и не отрегулировать за одну ночь. При поломке сложный впрыск потребует вмешательства специалистов, а где их взять вдали от больших городов? Тем более что на подержанном 25-летнем автомобиле вероятность поломки системы питания очень велика.

Выход из строя сложных электронных устройств, ошибки различных датчиков или просто отпаявшаяся клемма способны надолго обездвижить машину. А перегорание блока управления двигателя во время холодов из-за неправильного «прикуривания» и вовсе превращает инжекторное транспортное средство в телегу без мотора. Хотя карбюратор тоже имеет массу недостатков.

Приготовление горючего

В первую очередь по надежности карбюратор, конечно, проигрывает современному инжектору. Карбюратор приходится постоянно чистить, подкручивать и регулировать, обедняя или обогащая смесь.

Кроме того, на карбюраторных моторах невозможно добиться получения так называемой стехиометрической горючей смеси, при которой топливо сгорает наилучшим образом, то есть почти полностью. А вот электронный впрыск позволяет приблизиться к этому значению. Тем самым выхлоп содержит меньше вредных веществ, благодаря чему мотору удается выполнять современные экологические требования.

Карбюратор работает с отклонением от этого идеала. Смесь готовится то с избыточным, то с недостаточным содержанием воздуха, то есть окислителя. Обогащенная смесь при сгорании выдает сажу, которая налипает на клапанах и на стенках рабочих частей двигателя. За 25 лет эксплуатации ее накопится в моторе немало. Вспомним, как коптят старые грузовики.

Если выкрутить регуляторы и обеднить смесь, то мотор, конечно, будет меньшего расходовать бензина, однако при его сгорании получаются вредные оксиды азота, которые токсичны для человека.

В общем, при выборе старого автомобиля решающим фактором является место его дальнейшей эксплуатации. Если показатели экологичности выхлопа мотора не заботят хозяина, а также при недоступности поблизости квалифицированных мастеров не будет лишним иметь в хозяйстве автомобиль, не требующий специального обслуживания.

Что надёжнее карбюратор или инжектор? — Автокадабра

Очень часто слышу от людей фразы — что инжектор, вот карбюратор, дунул, плюнул в поле и поехал. Что карбюратор проще, менее прихотлив и дёшев., я часто слышу от автолюбителей. Но я хотел бы рассказать в этой публикации о некоторых плюсах и минусах и развенчать мифы об стойком карбюраторе.

Во первых карбюратор очень боится загрязнений, как раз таки загрязнений не только топлива, но и воздуха! Если мелкий мусор попадает в воздушный жиклёр, то вы автоматически получаете потерю мощности, может возникнуть пере обогащение топлива, как следствие «залитые» чёрные свечи. Дело в том, что мусор может попасть не только из вне, мимо воздушного фильтра, но и просто оторваться от самого воздушного фильтра. В инжектроном двигателе нет никаких воздушных жиклёров, воздух смешивается с топливом, непосредственно у самого впускного клапана. Вот из за такой мелкой мусорины, в поле, на морозе, водитель должен разбирать карбюратор автомобиля, для того, что продуть не хитрый воздушный жиклёр. А для этого, как минимум, нужно снять корпус фильтра, снять все трубки подходящие к карбюратору, снять тросики привода заслонок и т.д. А потом ещё собрать всё и настроить для правильной работы. Конечно инжекторный двигатель в поле сложнее чинить, но такие нелепые случаи не случаются с инжекторными машинами.

Во вторых у инжекторных двигателей вместо зажигания с распределителем (трамблёром) установленно статическое зажигание. То есть нет трамблера, с подвижным бегунком, нет отдельной катушки зажигания и коммутатора. Вместо всего этого, стоит один модуль зажигания, в котором объеденны катушки зажигания и коммутатор. Очень часто владельцам «классик» требуется менять подшипники трамблёров, в мороз отказывают высоковольтные провода, часто сгорают контакты трамблёра.

В третьих инжекторные системы, против карбюраторных обладают более ровным и надёжным холостым ходом, благодаря тому что электроника точнее и быстрее может отрегулировать холостые обороты двигателя, к тому же электронику тяжелее расстроить.

Конечно карбюраторы иномарок более надёжны и точны, но в виду того, что самому «молодому» карбюратору иномарки, как минимум 20 лет, то и старенькие карбюраторные иномарки имеют большой комплекс проблем, тем более, что запчасти на редкие карбюраторы дороги и часто трудно доступны. В особенности тяжело обстоит дело с японскими карбюраторами, не везде их могут сделать из за сложности и отсутствия элементарных запчастей.

Мой вывод состоит в том, что всё таки карбюратор не надёжнее инжектора, без условно, продуть, промыть и настроить карбюратор дешевле, но нет никаких гарантий, что через неделю он опять не засорится. Видимо из за отсутствия гарантий цена на ремонт карбюраторов не большая.

Кросспост с моего сайта: http://avto-diagnostika.com
Отпишите Ваше мнение, интересны ли Вам подобные статьи?
При следующей публикации, хочу реализовать на сайте скидочную систему, в которой посетители пришедшие с автокадабры будут на особом положении.

Карбюратор или инжектор на мотоцикле. Что лучше?

Карбюратор или инжектор на мотоцикле. Что лучше?

13.08.21, 10:06

Инжекторная система – изобретение не новое, несмотря на это, между байкерами не умолкают споры относительно того, что лучше выбрать: инжектор или карбюратор? Изучая материал по теме, мы сделали ряд интересных выводов, с которыми спешим поделиться с вами, дорогие читатели. В статье проанализируем, в чем специфика разных механизмов подачи топлива на мотоцикл, какие преимущества и недостатки имеют обе системы, какую лучше выбрать в каждом конкретном случае.

Карбюраторная система питания: суть, преимущества и недостатки

До 80-х годов прошлого века мотоциклы выпускались исключительно с карбюраторной системой впрыска топлива. Это привычная технология, предусматривающая изготовление в камере сгорания тепловоздушной смеси и регулировку ее подачи в двигатель с помощью заслонок, диффузоров и клапанов. Принцип работы карбюратора достаточно прост, пусть он и состоит из множества подвижных и расходных элементов, нуждающихся в периодической настройке.

Преимущества карбюратора:

1. Независимость. Карбюратор – отдельный механизм, который работает независимо от электрооборудования.
2. Цена. Мотоциклы, работающие от карбюратора, обычно имеют более низкую цену, нежели современные инжекторные. Хотя, это спорный вопрос, так как во многом данный параметр зависит от количества цилиндров. Если одноцилиндровые байки наверняка дешевле, то с увеличением количества цилиндров разница в цене становится менее заметной.
3. Ремонт. Карбюратор не имеет сложных электронных систем, практически любому мотоциклисту хватает технических навыков и отвертки, чтобы в случае неисправности снять его, отрегулировать, продуть, прочистить, вернув тем самым в строй.
4. Обслуживание. В карбюраторе практически нечему ломаться, при выходе из строя комплектующих их легко заменить, стоят они недорого.
5. Требовательность к топливу. Практически безболезненно подходит к выбору топлива, можно использовать бензин с небольшим октановым числом.

Недостатки карбюратора:

1. Невысокий КПД. Карбюратор не способен поддерживать оптимальный состав топливной смеси в разных режимах работы.
2. Низкая надежность. Периодически требует ремонта или же настройки, так как имеет много изнашиваемых и подвижных деталей, например, пружинные запорные иглы, мембраны, уплотнения, жиклеры.
3. Экологичность. Даже современные карбюраторы не соответствуют современным стандартам безопасности для окружающей среды.
4. Чувствительность к внешней температуре. Чувствительные: при высоких температурах сильно нагреваются, а при низких – замерзают.

Инжекторная система питания: суть, преимущества и недостатки

Инжектор — механизм, который подает топливо в камеру сгорания мотоцикла. Его главное отличие от карбюратора — это сам способ подачи топливной смеси. Если в карбюраторе топливо как-бы всасывается в цилиндр при появлении разницы давления, то в инжекторе в камеру сгорания из форсунок впрыскивается топливо. Форсунка — это электромагнитный клапан, который при подаче тока открывается.

Мотоциклы, оборудованные инжекторным двигателем, имеют бортовые компьютеры, позволяющие отслеживать огромное количество датчиков, определяя отклонения от нормы и самостоятельно регулируя процесс подачи горючей смеси. Это автоматическая система, которая не нуждается в регулировке и вмешательстве извне.

Инжектор имеет множество преимуществ, но и не лишен недостатков. Преимущества инжектора:

1. Экономный расход топлива.
2. Обслуживание. Отсутствие необходимости в постоянной регулировке и настройке.
3. Высокая надежность. Редко ломается, не требует планового ремонта.
4. Экологичность. Благодаря тому, что горючая смесь полностью сгорает, на 50-70% снижаются выбросы в атмосферу токсических веществ.
5. КПД на 5-10% выше, чем у карбюратора.
6. Чувствительность к внешней среде. Не реагирует на перепады температуры, не нуждается в продолжительном прогреве или охлаждении.

Недостатки инжекторной системы:

1. Зависимость от электрооборудования. Даже если один проводок отпадет, двигатель не заведется, потребуется помощь специалиста.
2. Цена. Стоимость выше, но, учитывая все преимущества, вложения со временем окупаются.
3. Обслуживание. Диагностика и настройка инжектора невозможна без специального оборудования.
4.  Чувствительность к топливной смеси. Для инжектора не подходит низкооктановое топливо.
5. Ремонт. При выходе из строя комплектующих, ремонт обойдется достаточно дорого.

Инжектор VS карбюратор: что выбрать?

Проанализировав сильные и слабые стороны разных систем подачи топлива, можем сделать вывод, что ключевым параметром выбора между этими механизмами будет специфика эксплуатации мотоцикла. Если вы живете в городе, заботитесь об экологии, не имеете лишнего времени и специального места для настройки и регулировки топливной системы, привыкли к комфорту – отдайте предпочтение инжектору.

Если у вас нет поблизости автослесаря или СТО, не паритесь по поводу экологии, предпочитаете не переплачивать за топливо или вам просто в кайф поковыряться с отверткой в мотоцикле – выбирайте модели с карбюратором. В любом случае, здесь работает золотое правило: «На каждый товар свой купец».

Как переделать автомобиль с инжектора на карбюратор?

Современные автомобили на бензине ездят с помощью прямой подачи топлива в камеры сгорания, что значительно повышает эффективность использования дорогостоящего ресурса бензина. Но далеко не все технологии в данной сфере получили достаточно качественную реализацию. Мы все помним, как ужасно отзывались о российских ВАЗах, когда те решили перевести «Классику» на инжектор. Машина начала больше ломаться, потреблять больше топлива и требовать внимания. Да и сегодня отечественные разработки в этом русле не приносят особой радости. Поэтому многие владельцы не слишком производительных и эффективных машин мечтают или даже планируют поменять инжектор на карбюратор. Технически этот процесс практически на любой автомобиле с инжекторной системой реализуем.

Желательно, чтобы ваше авто когда-то было карбюраторным, а потом концерн переделал его на инжектор. В таком случае у вас останется все, чтобы реализовать карбюраторную систему. Конечно, в любом случае придется проделать немало сложных задач, включая техническое обеспечение новой системы. Но на бюджетных автомобилях такая переделка не будет критичной. Авто сможет и дальше нормально функционировать. Правда, перед тем как сделать такой шаг, хорошенько подумайте, ведь карбюратор также не является автомобильным узлом без проблем. Специалисты рекомендуют довести инжектор до нормального состояния и постоянно за ним смотреть. Тогда подача топлива будет работать исправно и без неприятностей.

Содержание

Возможно, не стоит ставить карбюратор на инжекторное авто

Если на вашем автомобиле установлена инжекторная система подачи топлива, значит, вы владеете более современным транспортом, а установка карбюратора отбросит вас на шаг назад в эволюции автомобилей. Конечно, в карбюраторной системе также есть свои преимущества, но они довольно зыбкие. Тем более, качество нынешнего бензина рассчитано именно на инжекторную подачу топлива. Давайте рассмотрим определенные минусы замены инжектора на карбюратор:

• если вы решили произвести такой процесс, ваш автомобиль может начать потреблять больше бензина;
• карбюратор рискует снизить мощность автомобиля на 5-7 процентов от изначального потенциала;
• агрегат может быть настроен исключительно под прямой впрыск, часть топлива может вылетать в трубу;
• придется отказаться от использования нормальных топливных фильтров, поставив дешевые бочонки под капот;
• потратиться также придется немало — покупка карбюратора, а также других запчастей для реализации процесса затянет на большую сумму.

В плане обслуживания карбюраторы ничуть не дешевле и проще, чем инжекторы. Сегодня прочистка форсунок системы инжектора стоит недорого, так как на каждом СТО есть специальное оборудование для выполнения этих задач. Вы можете считать инжектор неэффективным, нежным и слишком непродуманным агрегатом в вашем автомобиле, но мировая автомобильная промышленность так не считает. Этот узел экономит топлива и позволяет несколько увеличить потенциал двигателя

Какие плюсы карбюратора?

Несмотря на действительно устаревшую систему карбюраторного впрыска, у нее есть свои преимущества. Конечно, мы должны сразу заметить, что недостатки этой системы превосходят ее преимущества, но в сравнении с дешевым и постоянно выходящим из строя инжектором все же привилегии есть. Карбюратор является классической разработкой, и, как правило, такие разработки несут в себе довольно много положительных моментов.

В частности, можно отметить такие плюсы:

1. Надежность. Если сравнивать недорогие инжекторы в бюджетных автомобилях и качественные карбюраторы, разница в надежности будет колоссальной. Карбюраторы работают с небольшим обслуживанием сотни тысяч километров без проблем.
2. Простота конструкции. Даже если вы остановились в дороге, при наличии небольшого опыта и знаний по системе карбюраторного двигателя, вы можете восстановить устройство с помощью подручных средств и доехать до ближайшей станции своим ходом. С инжектором это не всегда возможно.
3. Дешевизна обслуживания. Карбюратор максимально простой – вам нужно лишь иногда менять ремкомплект и производить мелкие настройки на сервисе, чтобы устройство ходило долго и радовало своей надежностью.
4. Дешевизна всей детали. Если сравнить стоимость замены системы инжекторного впрыска и стоимость замены карбюратора, вы будете очень удивлены разницей. Поменять карбюратор в десятки раз дешевле, чем установить полностью новую инжекторную систему.

По этим причинам владельцы некоторых бюджетных автомобилей на хотят оставаться на инжекторе, а желают переключиться на более практичный, простой и дешевый в эксплуатации карбюратор. Тем не менее, эта затея далеко не всегда может оказаться удачной. Нужно внимательно изучить основные преимущества и недостатки, а также понять, стоит ли игра свеч. Для каждого владельца автомобиля ответ в этом случае будет индивидуальным. Никаких общих рекомендаций давать не стоит.

Какие запчасти понадобятся для замены инжектора на карбюратор?

Во-первых, вам потребуется сам карбюратор, который будет нормально выполнять все необходимые функции подачи топлива. Для отечественных машин зачастую берут вполне неплохие карбюраторы Solex или покупают родные элементы подачи топлива с более старых машин. Это позволяет достичь неплохих результатов при переделке, насколько это вообще возможно. Итак, список материалов и запчастей, которые вам понадобятся для переделок, следующие:

• непосредственно карбюратор — самая значительная затрата в данном случае, элемент лучше не покупать в виде подержанного агрегата;
• фильтры для топлива под карбюраторные топливные шланги для грубой очистки топливной смеси от твердых частиц;
• новые бензонасос или система обратного слива топлива в бак на самом выходе для снижения давления в системе;
• нередко потребуются переделки и в электрической системе, чтобы продолжал работать бортовой компьютер;
• прокладки и крепления под все новые детали, которые станут основой качества проделанной работы.

Вы можете отдать предпочтение более дешевым запчастям с разборки, но выбирать в таком случае стоит с профессионалом. Иначе можно достаточно просто приобрести не самые лучшие варианты технических деталей и не достичь никаких положительных результатов в процессе переделки машины с инжектора на карбюратор. Конечно, лучше всего купить новые детали, которые будут качественно выполнять свои функции, — тогда есть шансы получить нормальную работу новой топливной системы.

Особенности переделок с бензонасосом — сложный этап работы

Один из самых сложных и специфических этапов работы с автомобильными системами при переделке с инжектора на карбюратор — это работа с топливной системой. В частности, бензонасос для инжектора в некоторых автомобилях нагнетает давление в системе подачи топлива до 5 бар, а для карбюратора необходим показатель давления в десять раз ниже этого значения. Вот поэтому и возникают проблем при неквалифицированной работе — возникает перелив карбюратора. Решения данной проблемы существуют следующие:

• установка на выходе из бензобака определенной системы или прибора, который изменяет давление потока среды в топливных путях в нужном нам значении;
• реализация обратного потока бензина сразу же в баке, что позволит снизить давление бензина в системе, но на непонятное значение;
• выполнение более качественной обратки потока бензина в карбюраторе, но в таком случае не исключена возможность перелива топлива;
• замена бензонасоса на более подходящий для системы карбюратора, но тогда придется поставить заглушку в топливном баке на месте старого бензонасоса.

Если вы пойдете на автомобильный рынок или в большой магазин, вам предложат комплекты запчастей и инструментов для выполнения каждого типа этих работ. Вполне демократичное решение — поставить обратный поток топлива в баке. Конечно, не гарантируется, что в карбюратор будет попадать только нужное количество топлива, но это значительно дешевле любых других решений в данной связи.

Особенности обслуживания нового карбюраторного автомобиля

Если вы переделали машину с инжектора на карбюратор, придется обратить внимание на особенности обслуживания техники. К примеру, топливные фильтры следует менять как можно чаще. Один раз в 2-3 тысячи километров — самый лучший вариант для карбюратора. Бензонасос качает больше топлива, если обратка у вас будет стоять непосредственно на карбюраторе, поэтому фильтры засоряются быстрее. Также стоит помнить о таких важных аспектах:

• карбюратор нуждается в регулярной чистке и замене мембран, прокладок и прочих сменных частей;
• засоряется система карбюратора быстрее, поскольку поток бензина мало контролируется;
• настройки карбюратора должны быть профессиональными, иначе машина не будет работать нормально;
• автомобиль получит несколько новые повадки, не стоит пытаться исправить их с помощью настроек;
• машина уже никогда не будет ездить так, как она это делала на инжекторе, у карбюратора есть своя специфика работы.

Несмотря на все недостатки, в установке карбюратора есть и определенные преимущества. Особенно, если вы устанавливаете эту систему подачи топлива из отчаяния после нескольких дорогостоящих ремонтов инжектора подряд. В таком случае действительно есть смысл качественного выполнения всех поставленных задач и реализации системы карбюратора в вашем автомобиле. Вот как переделали с инжектора на карбюратор старый Ауди:

Подводим итоги

С карбюратором машина становится немного «тупее», слабо разгоняется и плохо подхватывает реакцию от нажатия педали газа. Именно поэтому большинство автомобилистов не слишком фанатеют от идеи установки карбюратора на инжекторный автомобиль. Перед тем как принять такое решение, вспомните, какие проблемы и неполадки постоянно возникают с карбюратором. Это немного убавит ваше стремление сделать автомобиль более простым, а также покажет, насколько важно соблюдать заводскую конструкцию машины.

Впрочем, бывают ситуации разные. Если на вашем автомобиле инжектор постоянно ломается, лучше выполнить его замену и получить от этого приятные эмоции, чем продолжать постоянно его ремонтировать и пытаться наладить нормальную работу фактически нерабочего узла. Нужно сказать, что в большинстве случаев после нормальной реализации замены инжектора на карбюратор владельцы машин остаются довольными результатом.

Чем отличается инжектор от карбюратора

Не каждый водитель, даже имея многолетний стаж вождения, знает, чем отличается инжектор от карбюратора. Практически все автомобилисты в курсе того, что двигатели внутреннего сгорания обязательно имеют в оснащении один из этих агрегатов, однако отличительные принципы их работы известны немногим. Следует отметить, что и на инжектор и на карбюратор возлагается одна и та же задача: формирование топливной смеси с последующей ее подачей в мотор транспортного средства. На этом сходства заканчиваются, т.к. для достижения поставленных целей каждый агрегат пользуется своими методами.

Отличительные черты карбюратора и инжектора

Количество потребляемого топлива и выбросы CO. При карбюраторной системе бензин смешивается с воздухом, после чего обогащенное воздухом топливо посредством механического управления подается прямо в мотор автомобиля. Главная особенность работы карбюраторной системы заключается в том, что объем воздушно-топливной смеси, поступающей в двигатель, не меняется в случае изменения количества оборотов двигателя. Следствием этого является достаточно высокий расход топлива и высокая концентрация отработанных газов (CO).

Схема карбюраторной системы

Инжектор впрыскивает в цилиндры мотора обедненную смесь, объемы которой рассчитываются микроконтроллером на основании показаний многочисленных датчиков, непрерывно следящих за работой транспортного средства. Использование подобной технологии способствует значительной экономии бензина и существенному сокращению выбросов вредных газов в окружающую среду.

Принцип работы инжекторной системы

Надежность. Достоинства карбюратора. Карбюратор имеет относительно простое устройство, поэтому многие автолюбители способны осуществлять его ремонт и обслуживание самостоятельно. Стоимость деталей для карбюратора достаточно низкая, и продаются они практически в каждом магазине автомобильных запчастей.

По сравнению с инжектором карбюратор может работать с топливом не самого высокого качества.

Устройство карбюратора

Недостатки карбюратора. Карбюратор показывает крайне нестабильную работу и при высокой, и при низкой температуре окружающей среды. Владельцы автомобилей с карбюраторными двигателями должны быть готовыми к тому, что при сильно низкой температуре воздуха карбюратор замерзнет, при сильно высокой температуре воздуха – быстро перегреется.

Достоинства инжектора. Инжектор оптимизирует работу двигателя, положительно влияет на его динамические качества и способствует увеличению процента мощности мотора (до 10%). На стабильность работы инжектора перепады температуры окружающей среды не оказывают никакого влияния.

Как работает инжектор

Недостатки инжектора. Для стабильной работы инжектор нуждается в топливе высокого качества. В случае поломки инжекторной системы ее диагностику и дальнейший ремонт надо проводить исключительно на специализированном оборудовании под управлением опытных операторов. Стоимость вышедших из строя узлов и датчиков достаточно высока, особенно если сравнивать со стоимостью запасных частей к карбюраторным системам.

;

Можно сделать вывод, что инжекторная система, несмотря на более высокую стоимость ремонта и обслуживания, является на сегодняшний день самой надежной и экономически выгодной. Очевидно, что карбюратор имеет ряд существенных недостатков, которые перекрывают немногочисленные достоинства.

Карбюратор против впрыска топлива. Мы проверяем оба варианта на двигателе LS

Что обеспечивает большую мощность: углеводы или компьютеры? Как только OEM-производители заменили любимый карбюратор на впрыск топлива, на песке сразу же нарисовалась черта, с карбюраторами с одной стороны и впрыском с другой. Очевидно, что любители углеводов старой школы придерживались того, что знали, в то время как предприимчивые люди использовали современные технологии.

Часто сравнение карбюратора и впрыска топлива связано не столько с методом подачи топлива, сколько с конструкцией впуска.Ваш типичный (заводской) инжекторный впуск сильно отличается от одно- и двухплоскостных впусков, предлагаемых для карбюраторного контингента. Если бы вы сравнили один из этих заводских впусков с впрыском топлива с его карбюраторным аналогом, тест был бы больше связан с конструкцией впуска, чем с фактической подачей топлива. Все тесты на впуске проходят хорошо, но что произойдет, если вы исключите конструкцию впуска из уравнения и запустите и карбюратор, и впрыск топлива на одном и том же коллекторе? Тогда единственной переменной будет подача топлива через карбюратор или форсунки, хотя и в разных местах впуска.Как мы выяснили, место доставки топлива может изменить выходную мощность настолько же сильно, насколько и то, как оно доставлено.

Просмотреть все 22 фотографии Чтобы проверить наши теории, мы запустили как карбюратор, так и управляемый компьютером EFI на тестовом двигателе объемом 6,0 л.

Для проведения этого теста мы собрали тестовый двигатель объемом 6,0 л. Шорт-блок LY6 был оснащен штатными головками 706 с модернизированной пружиной. Двигатель был оснащен турбораспределителем Summit Stage-3 (в планах на будущее) и одноплоскостным впуском Holley. Мы выбрали одноплоскостной впуск, потому что он позволял нам использовать карбюратор и корпус дроссельной заслонки с четырьмя отверстиями в стиле 4150 на одном и том же впуске. Впуск Холли был настроен на индивидуальный впрыск через порт, что означало, что у каждого цилиндра была отдельная форсунка. Перед запуском закачки мы использовали инжекторную машину ASNU для очистки, прокачки и балансировки каждой форсунки. Скорость потока была настолько близкой, насколько это возможно. Из прошлого опыта мы знаем, что одноплоскостная конструкция предлагала четыре длинных (внешних) направляющих и четыре коротких (внутренних) направляющих. Это изменение длины рабочего колеса означает, что выработка мощности в соответствующих цилиндрах была оптимизирована при разных оборотах двигателя.Таким образом, длинные и короткие бегуны требовали разного топлива. Это позволило нам в полной мере использовать возможности системы управления Holley HP для индивидуальной настройки каждого цилиндра. Теперь вопрос заключался в том, кто выиграет: дополнительное охлаждение, предлагаемое карбюратором, или возможность оптимизировать каждый цилиндр с помощью современного впрыска топлива?

Посмотреть все 22 фотоНе то чтобы это имело значение, но 6,0-литровый двигатель оснащался турбораспределителем Summit Stage-3. Почему турбокамера? Мы увеличили планы на 6.0L после этого теста.

Для начала мы запустили двигатель с карбюратором, используя систему управления Holley HP для контроля времени. Не было предпринято никаких усилий для управления синхронизацией отдельных цилиндров, мы просто увеличивали синхронизацию до тех пор, пока двигатель не перестанет генерировать мощность. Мы хотели протестировать только одну переменную за раз, и этот тест был посвящен соотношению A/F. Мы начали с карбюратора Holley 750 Ultra XP, но также попробовали более крупный 850 с аналогичными результатами. Мы отрегулировали соотношение воздух/топливо в карбюраторе с помощью продувки и выпуска воздуха.Проблема с типичным карбюратором заключается в том, что изменение форсунок и/или выпусков воздуха обычно приводит к глобальному изменению кривой воздух/топливо. Если вы добавляете топливо, это происходит с 3500 об/мин до 6500 об/мин. Это представляет проблему, когда вам нужно, чтобы двигатель работал богаче при 3500 об/мин, но обеднел при 6500 об/мин, или изменить определенные точки в другом месте кривой. Хотя мы не могли настроить определенные обороты, одним из преимуществ карбюратора по сравнению с впрыском топлива во впускное отверстие было охлаждение наддува. Подача топлива в камеру давала больше времени для охлаждения заряда, по крайней мере, по сравнению с впрыском в головной порт.Оснащенный карбюратором, мягкий 6,0-литровый двигатель производил 483 л.с. при 6000 об/мин и 456 фунт-фут крутящего момента при 5100 об/мин.

Посмотреть все 22 фотоШортблок 6,0 л LY6 комплектовался комплектом из 706 (5,3 л) головок блока цилиндров.

Мы заменили карбюратор на корпус дроссельной заслонки в стиле 4150 мощностью 1000 кубических футов в минуту от Holley. Успокойтесь о том, что корпус дроссельной заслонки на 1000 кубических футов в минуту является преимуществом. Реальность такова, что это было излишеством, поскольку нашему двигателю мощностью 480 л.с. не требовался такой большой поток воздуха. Кроме того, именно поэтому мы попробовали более крупный карбюратор 850 Holley, но не увидели прироста. Для начала мы запустили систему EFI в режиме периодического сжигания топлива, что означает, что не только каждый цилиндр получает одинаковое количество топлива, но и топливо доставляется в каждый ряд, а не в отдельные цилиндры. В этом режиме 6,0-литровый двигатель выдавал 483 л.с. при 6300 об/мин и 452 фунт-фут крутящего момента при 5200 об/мин. Охлаждение заряда, предлагаемое карбюратором, показало улучшение мощности по сравнению с режимом серийного огня до 6000 об / мин, но потеряло мощность выше этой точки. Глядя на показания A/F для отдельных цилиндров, полученные восемью кислородными датчиками, мы увидели, что отдельные цилиндры действительно требуют разных топливных стратегий.Самый бедный цилиндр (№ 1) показал 14,1: 1, а самый богатый цилиндр (№ 8) показал 11,5: 1. После индивидуальной настройки цилиндров, чтобы выровнять их все, мощность увеличилась, но незначительно, по сравнению с режимом серийного огня. Теперь карбюратор улучшил комбинацию EFI только до 5000 об / мин, но никогда не более чем на 9 фунт-футов. Из-за разницы в соотношении A/F по сравнению с комбинацией карбюратора EFI предлагал дополнительные 11 л.с. при 6500 об/мин.

Просмотреть все 22 фотографии Для этого теста мы выбрали одноплоскостной впускной коллектор Holley, предназначенный для впрыска через порт, и фланец типа 4150, который подходит как для корпуса дроссельной заслонки, так и для карбюратора.

Проведя этот тест, ответили ли мы на вопрос, что дает больше энергии: углеводы или компьютеры? Очевидно, что нет, так как фактические результаты, безусловно, будут зависеть от конкретного приложения. Тем не менее, мы проиллюстрировали две вещи, первая из которых заключается в том, что и углеводы, и EFI дают почти одинаковую мощность. Если бы у нас не было графиков для тщательного изучения, вы бы не смогли увидеть разницу между этими двумя кривыми мощности на трассе. Наряду с этим откровением мы также продемонстрировали, что каждый из них имеет свои преимущества и недостатки.Карбюратор обеспечивает охлаждение наддува, а если немного поработать карбюратором над дозирующими блоками и конструкцией бустера, то он может обеспечить большую мощность на всем протяжении кривой по сравнению с портом EFI. Чего карбюратор не может обеспечить, так это точной дозировки топлива при каждом числе оборотов в минуту и ​​при каждой точке нагрузки, и уж точно не индивидуальной настройке цилиндров. Никакая работа карбюратора не может обеспечить возможность обеднения топливной кривой при 3700 об/мин в цилиндре № 7 при одновременном добавлении топлива в цилиндр № 4 при 4300 об/мин. Это своего рода специфический тюнинг, сделанный не столько для мощности, сколько для того, чтобы двигатель оставался живым в WOT.Нет, ребята, мы не решили один из самых часто задаваемых вопросов в Сети, но, по крайней мере, предоставили больше информации для аргументации или, если хотите, масла в огонь.

Посмотреть все 22 фотографииВпускной коллектор Holley также был приспособлен для установки восьми топливных форсунок. Мы заткнули дыры октетом 80-фунтовых форсунок ACCEL.Посмотреть все 22 фотографииМы набрали комбинацию EFI с этой системой управления Holley HP.Посмотреть все 22 фотографииПодача воздуха и топлива для карбюраторной индукции была этой Holley 750 Ultra XP. Посмотреть все 22 фотоИспытания карбюратора и впрыска проводились с набором 1 3/4-дюймовых длинных трубок, питающих 3-дюймовый двойной выхлоп.Посмотреть все 22 фотоМы контролировали соотношение воздух/топливо в каждом цилиндре, используя индивидуальный цилиндр. кислородные датчики.Посмотреть все 22 фотоМы также полагались на датчик O2, расположенный в коллекторе.Посмотреть все 22 фотоПри использовании катушек FAST и проводов ACCEL угол опережения зажигания (контролируемый системой управления HP) оставался одинаковым как для тестов карбюратора, так и для тестов EFI .Посмотреть все 22 фотоБеги сначала с карбюратором, 6.0L выдавал пиковые значения в 483 л.с. при 6000 об/мин и 456 фунт-фут крутящего момента при 5100 об/мин.Посмотреть все 22 фотоДалее мы сняли карбюратор Ultra XP и заменили его корпусом дроссельной заслонки с четырьмя отверстиями в стиле 4150.Посмотреть все 22 фотоМы Убедитесь, что подключили важнейший датчик MAP к источнику вакуума под впускным отверстием. Просмотреть все 22 фотографии. Запустив динамометр с Holley EFI, 6,0-литровый двигатель выдавал 483 л.с. при 6300 об/мин и 452 фунт-фут крутящего момента при 5200 об/мин. После корректировки соотношения воздух/топливо в отдельных цилиндрах пиковые значения изменились до 484 л.Посмотреть все 22 фото6.0L LS. Holley 750 Carb против HP EFI (HP & TQ) При взгляде на две кривые мощности первое, что должно быть очевидным, это то, что на самом деле разница в мощности между карбюратором и электронным впрыском топлива была очень небольшой. Форма и абсолютные числа пиков варьировались всего на 2 фунта-фута. Благодаря охлаждению наддува карбюратор развивал мощность до 5000 об/мин или около того, но немного терял мощность в верхней части из-за обогащения смеси. Посмотрите на следующий график, чтобы понять, почему. Посмотреть все 22 фотографии6.0 л ЛС. Карбюратор Holley 750 против HP EFI (соотношение воздух/топливо) Глядя на кривые соотношения воздух/топливо, генерируемые карбюратором и впрыском топлива, мы видим, что карбюратор изначально был бедным, затем перешел к идеальному, а затем к слегка богатому в верхней части. диапазона оборотов. К сожалению, мы не можем настроить кривую воздух/топливо карбюратора в определенных точках оборотов. За 25 лет испытаний карбюраторов еще не было случая, чтобы соотношение воздух/топливо регулировалось только при 3500 об/мин и нигде больше. Впрыскивание и выпуск воздуха обычно меняют всю кривую.Возможно, изменения в блоке дозирования или конструкции бустера могут сгладить эту кривую, но это выходит далеко за рамки возможностей среднего энтузиаста. Жиклеры, силовые клапаны и воздухоотводчики обычно находятся в рулевой рубке, но сверление проходов — это волшебство. В отличие от этого, кривая соотношения A/F порта EFI может быть скорректирована для каждой скорости вращения и точки нагрузки. Недостатком системы EFI является меньшее охлаждение заряда, чем у карбюратора.Посмотреть все 22 фотографииEFI 6.0L LS. Пакетный огонь против индивидуальной настройки цилиндра Прежде чем сравнивать карбюратор с EFI, мы набрали соотношение A / F для каждого отдельного цилиндра.На этом графике показан выигрыш, обеспечиваемый усилиями, направленными на то, чтобы все цилиндры работали с одинаковым соотношением A/F. Несмотря на то, что в одних цилиндрах отношение воздух/топливо выше 14,0:1, а в других — ниже 11,6:1, прирост мощности оказался меньше ожидаемого. Разница в крутящем моменте на низах составляла около 10 фунт-футов, но остальная часть кривой отличалась всего на 2-3 фунта-фута. Просмотреть все 22 фотографии EFI 6.0L LS. Пакетный огонь по сравнению с индивидуальной настройкой цилиндров (цилиндры 1 и 8) На этом графике показано, насколько далеко некоторые цилиндры находились до индивидуальной настройки цилиндров и насколько близко они были после.Синие кривые представляют цилиндры 1 и 8 до индивидуальной настройки цилиндров. Цилиндр 1 показал бедную смесь 14,1:1, в то время как цилиндр 8 показал богатую смесь 11,5:1. Богатый цилиндр просто ограничивал мощность, но обедненный цилиндр, безусловно, мог повредить поршень, если он слишком долго работал под нагрузкой. Красные кривые показывают те же самые два цилиндра после того, как мы набрали соотношение воздух/топливо, используя подстройку отдельных цилиндров на ЭБУ Holley HP. Мы проделали то же самое со всеми восемью цилиндрами, но прирост мощности был незначительным.Посмотреть все 22 фотоEFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменение соотношения воздух/топливо) После настройки отдельных цилиндров мы попробовали различные глобальные соотношения воздух/топливо, чтобы посмотреть, как отреагирует двигатель. Мы запустили впрыскиваемый 6,0 л при 13,0: 1, 12,5: 1 и 12,0: 1, чтобы увидеть, есть ли разница в мощности. Посмотрите следующий график, чтобы увидеть разницу в мощности, создаваемую этими изменениями в A/F.Посмотреть все 22 фотографииEFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменение л.с.) Мы понимаем, что трудно сказать, но на самом деле здесь три графика.Тот факт, что их трудно различить, говорит сам за себя, так как изменение соотношения с 12,0:1 на 12,5:1 и на 13,0:1 почти не привело к изменению мощности. Из-за руля нельзя было отличить эти комбинации. Это говорит нам о том, что 6,0-литровый LS был не очень чувствителен к изменениям A/F, поэтому мы не получили большого прироста мощности от регулировки отдельных цилиндров. Индивидуальная регулировка цилиндров и правильная настройка (имеется в виду правильное соотношение A/F) поддерживают двигатель в рабочем состоянии.Работа 14,0:1 на WOT в течение любого промежутка времени, безусловно, может вызвать проблемы, поэтому, даже если вы видите только несколько дополнительных лошадиных сил, настройка цилиндров — это хороший способ убедиться, что вы продолжите получать от этого удовольствие.Посмотреть все 22 фото

Краткая история, плюсы и минусы

Чтобы начать любой разговор о карбюраторе и впрыске топлива, нужно вспомнить самое начало двигателя внутреннего сгорания. С момента зарождения двигателя внутреннего сгорания нам нужен был способ подачи воздуха и топлива в цилиндр, где они могли бы воспламениться и, таким образом, дать нам полезную механическую энергию.Некоторые из первых двигателей полагались на простую топливную капельницу, но со временем появились более совершенные способы подачи топлива в цилиндр.

Историческая справка

Ранние карбюраторы работали на воздушном потоке над жидким топливом или фитилем, собирая пары топлива для воспламенения. Более поздние версии будут использовать принцип Бернулли для лучшего измерения количества топлива, поступающего в цилиндры, то есть воздух, проходящий через трубку Вентури, будет доставлять топливо пропорционально количеству воздуха, поступающему во впуск.К тому времени, когда последние автомобили с карбюратором в США вымерли, в начале 1990-х годов, впрыск топлива уже был в полной силе.

Система впрыска топлива в том виде, в каком мы ее знаем, уходит своими корнями еще в первые двигатели 1880-х годов; однако его сложность не позволяла использовать его в любом масштабе до 1920-х годов, и он все еще ограничивался дизельными двигателями с воспламенением от сжатия. Позже, в середине 1950-х годов, системы впрыска топлива появятся как на дизельных, так и на бензиновых двигателях, как в механической, так и в электронной версии.

Первые электронные системы впрыска топлива с инжектором в корпусе дроссельной заслонки просто заменили карбюратор. Впрыск топлива через порт разместил отдельные топливные форсунки ближе к каждому впускному клапану, который приводит в действие большинство современных автомобилей. Позже, подобно дизельным двигателям, некоторые бензиновые двигатели будут оснащены системой непосредственного впрыска топлива, которая подает топливо непосредственно в цилиндр. Некоторые системы непосредственного впрыска топлива сосуществуют с системами впрыска топлива во впускные отверстия.

Карбюратор и инжектор: плюсы и минусы

• Выбросы и экономия топлива. Впрыск топлива, поскольку его можно более точно контролировать, приводит к более эффективному использованию топлива, снижению расхода топлива и меньшему количеству выбросов, что является основной причиной, по которой он начал заменять карбюратор в 1970-х годах.
• Мощность и производительность. Опять же, поскольку впрыск топлива и современное электронное управление более точны, подачу топлива можно настроить в соответствии с потребностями водителя. Карбюраторы точны, но не точны, поскольку они не могут учитывать изменения температуры воздуха или топлива или атмосферного давления.
• Стоимость и сложность. Будучи чисто механическими устройствами, карбюраторы уступают впрыску топлива в отношении стоимости и сложности. С баллончиком очистителя карбюратора, простыми ручными инструментами и, возможно, парой запасных частей вы сможете восстановить карбюратор у себя на крыльце или на привале. В то время как с впрыском топлива, даже с годами обучения и опыта и несколькими тысячами долларов на диагностическое оборудование, вам все равно понадобится эвакуатор, чтобы вывезти вас с дороги, если ваша система сгорит.Большинство небольших двигателей, таких как двигатели мотоциклов, газонокосилок и снегоуборщиков, по-прежнему оснащены карбюраторами просто потому, что они не регулируются по выбросам, недороги, просты и надежны.

Несмотря на то, что карбюратор существует уже более века, впрыск топлива является явно лучшей альтернативой, обеспечивающей большую мощность, экономию топлива и более низкий уровень выбросов. Для современного водителя это все, что можно пожелать.

Ознакомьтесь со всеми деталями топливной и выхлопной систем, доступными в NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания AutoCare в NAPA для планового технического обслуживания и ремонта.Для получения дополнительной информации о карбюраторе и системе впрыска топлива поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons

Бен разбирает вещи с 5 лет и снова собирает их с 8 лет. Попробовав ремонт своими руками дома и на ферме, он нашел свое призвание в CGCC Программа по ремонту автомобилей. После того, как он провел ASE CMAT в течение 10 лет, Бен решил, что ему нужны перемены. Теперь он пишет на автомобильные темы в Интернете и по всему миру, включая новые автомобильные технологии, транспортное законодательство, выбросы, экономию топлива и ремонт автомобилей.

Карбюратор или система впрыска топлива для вашего классического автомобиля

Какой вариант лучше всего подходит для моего классического автомобиля?

Обе системы имеют свои преимущества и недостатки. EFI (электронный впрыск топлива) может дать на 15-20% лучшую экономию топлива и увеличить мощность, но в то же время он сложен, и одним из лучших качеств старых автомобилей является их простота. Кроме того, комплекты для впрыска топлива дороги и обычно требуют дополнительных деталей, которые не могут быть включены из-за разнообразия комбинаций автомобилей и двигателей, которые они могут установить.

С карбюратором довольно просто работать, но он, вероятно, требует регулярного внимания. Кроме того, все в карбюраторной системе дешевле, включая сам карбюратор. Я не раз заменял карбюратор, а не восстанавливал его… Это напомнило мне, что у меня в магазине есть пара карбюраторов, которые нужно восстановить.

Итак, если вы решили, что вам нужен впрыск топлива, пришло время решить, какой комплект лучше всего подходит для вашей сборки, и хотите ли вы взяться за эту работу самостоятельно.

За прошедшие годы я установил несколько таких комплектов, и они не для среднего мастера. Если вы не будете следовать инструкциям к письму, у вас будут проблемы. Одна из наиболее частых проблем, на которые я слышал, что люди жалуются, — это электрические помехи, которые вызывают ошибки компьютера, а это не та проблема, с которой вы должны иметь дело на старой машине. В некоторых случаях эти ошибки будут препятствовать запуску вашего автомобиля. Поэтому следует уделять особое внимание любым предупреждениям в указаниях по прокладке жгута проводов.

Для установки потребуется давление топлива 50-60 фунтов на квадратный дюйм, как я упоминал ранее. Для этого вам понадобится правильный топливный насос. Есть внешние насосы, которые вы можете использовать, но насос в баке будет самым надежным. Однако для насоса в баке потребуется либо новый топливный бак, либо модификация существующего бака. Большинству систем также требуется обратная топливная линия, которая помогает регулировать давление, отправляя неиспользованное топливо обратно в бак. Датчик кислорода требуется, чтобы ECM мог контролировать фактическое сжигание топлива и соответствующим образом регулировать, слишком много или слишком мало кислорода указывает на слишком мало или слишком много топлива.

Вам нужно будет установить заглушку датчика O2 в выхлопную трубу, большинство комплектов включают зажим на заглушке, но на самом деле лучший способ — это сварка в стиле. Хомуты со временем ослабевают, и наружный воздух может втягиваться и сбивать показания датчика.

Дальше многое зависит от типа приобретаемого набора. Наиболее распространенным типом является модифицированный комплект для впрыска корпуса дроссельной заслонки, такой как Holley Sniper 550-511 EFI 4150, который похож на карбюратор и болты на впуске, как на карбюратор.Многие люди предпочитают этот стиль, потому что он выглядит несколько традиционно (в большинстве случаев вы даже можете использовать свой оригинальный воздушный фильтр) и дешевле. Другой тип — это многоточечный впрыск, например Edelbrock 35883 Pro-Flo 4 XT, в котором весь впускной коллектор заменяется современным впускным коллектором. Многопортовый имеет форсунку для каждого цилиндра, тогда как корпус дроссельной заслонки имеет меньшее количество форсунок (обычно 2-4) на корпусе дроссельной заслонки. Многопортовый является наиболее эффективным, но требует большего количества деталей и более сложного программного обеспечения, а в некоторых случаях может потребоваться другая система зажигания, которая работает с ним, поэтому эти комплекты стоят дороже.

Сегодня на рынке так много вариантов, поэтому важно провести собственное исследование, и, по моему опыту, вы получаете то, за что платите. Если это намного дешевле, чем другие наборы, всегда есть причина. Обязательно читайте отзывы и ищите распространенные проблемы. В большинстве торговых точек есть техническая поддержка, поэтому вы можете задавать вопросы до и после покупки. У Summit Racing есть удобный инструмент на своем веб-сайте, где вы можете задать вопрос о предмете и получить ответы от их технической команды и других клиентов, которые использовали детали.Я обнаружил, что это очень полезно. И, конечно же, вы всегда можете зайти в наше собственное сообщество Car Talk и задать там вопрос.

Электронный карбюратор K&N Injection: современная производительность для классической езды

Святая скумбрия, ребята. Сегодняшняя тема настолько взволновала меня, что я действительно не знаю, как начать эту статью профессионально.

K&N, ведущий мировой производитель моющихся воздушных фильтров и систем впуска воздуха, предлагает современную электронную систему впрыска карбюратора.Этот продукт преодолевает такой большой разрыв между впрыском топлива и прямым карбюратором, что я НЕ ПОНИМАЮ, ПОЧЕМУ БОЛЬШЕ ЛЮДЕЙ НЕ ГОВОРЯТ ОБ ЭТОМ.

Время от времени отрасль украшает продукт, который, кажется, переопределяет то, что возможно, а что нет — и внезапно стандарты меняются. На мой взгляд, K&N Electronic Carburetor Injection, или ECI, ровно этот продукт, и многие из нас, включая меня, в полной мере воспользуются преимуществами этого устройства.

Итак, что такое ECI??

Electronic Carburetor Injection звучит как противоречие, верно? Ну вот и худая.ECI от K&N — это дополнительная система подачи топлива с болтовым креплением, которая работает с карбюраторными автомобилями. В зависимости от выбранной модели к основанию карбюратора добавляются один или два инжектора, которые впрыскивают дополнительное топливо по мере необходимости.

«Традиционно для обеспечения легкого холодного пуска требовались системы EFI вторичного рынка, которые часто непомерно дороги, требуют много времени для установки и запутаны в настройке», — говорит K&N. «В некотором смысле система ECI работает как система EFI… но [в этом случае] двигатель по-прежнему питается в основном от карбюратора.ECI действует как дополнение к вашей существующей карбюраторной установке, а не как полная замена системы, такой как EFI или TBI».

В основном в системах впрыска топлива в качестве основного источника топлива для двигателя используется корпус дроссельной заслонки с топливными форсунками. Когда двигатель работает, ЭБУ и кислородные датчики работают, чтобы подавать в двигатель нужное количество топлива при нажатии дроссельной заслонки. K&N Electronic Carburetor Injection работает как дополнительный источник топлива , оставляя карбюратору основную часть работы. Когда вы запускаете двигатель, карбюратор подает столько топлива, сколько вы установили. Но на выхлопе установлен кислородный датчик, так что, когда двигатель работает на обедненной смеси, ECU направляет инжектор на подачу количества топлива, необходимого двигателю для правильной работы.

Итак, ECI от K&N не добавляет топливо механически. Он управляется компьютером с помощью ECU, как и традиционный EFI. Более того, сама система состоит всего из нескольких рабочих частей, и любой, кто разбирается в системе впрыска топлива, увидит, насколько она может быть весьма эффективной.

Принцип работы этой системы гениально прост.

Форсунки

устанавливаются на двигатель под карбюратором с использованием 1-дюймовой прокладки. Эта проставка устанавливается так же, как и любая другая прокладка для карбюратора, которую вы можете установить на двигатель, за исключением того, что она рассчитана на установку 1-2 30-фунтовых форсунок Bosch. (В комплект для карбюраторов Holley 4150 или Quadrajet входит один, а в установку Holley Dominator — два.)

Эти форсунки подключены к ЭБУ с помощью жгута проводов. Также имеется жгут проводов для датчика O2, установленного на выхлопной системе.Конечно, вам понадобится источник топлива; для этого вы просто подключаетесь к существующим топливопроводам.

При правильной настройке система впрыска электронного карбюратора K&N способна обеспечить двигатель дополнительным топливом, необходимым для оптимальной работы двигателя.

Наконечники и установка

Я слышу, как крутятся колеса в вашем технически подкованном мозгу отсюда, а это значит, что вы, вероятно, уже поняли, когда эта система будет наиболее полезной: холодный запуск и широко открытые дроссели.

И действительно, за такую ​​цену (примерно 500 долларов) оно того стоит. Кроме того, с электронным впрыском карбюратора K&N вы также можете добиться всестороннего прироста производительности.

Все мы знаем, что настройка карбюраторов может быть рутиной. На самом деле, даже самые опытные настройщики изо всех сил стараются настроить его так, чтобы он ни разу не работал обедненным или богатым в тот или иной момент. В основном это связано с ограничениями механической установки — она не может реагировать и приспосабливаться к показаниям обогащения или обеднения по мере их появления.Но поскольку ECI является дополнительной топливной системой, ее задача заключается в обеспечении двигателя дополнительным топливом по мере необходимости.

Итак, если вы создаете среду, в которой топливо всегда требуется , т.е. создайте двигатель, работающий на обедненной смеси — эта система будет постоянно работать, чтобы привести двигатель к точному соотношению. Он всегда будет снабжать двигатель нужным количеством топлива.

Что касается установки, помимо форсунок, K&N предоставляет вам все необходимое для установки и запуска этой системы прямо из коробки.

Включает в себя прокладку, топливную форсунку(и), ЭБУ, жгут проводов и датчик O2. K&N даже поставляет оборудование и прокладки, необходимые для установки прокладки на коллектор.

Лямбда-зонд приваривается, что делает его установку наиболее сложным этапом процесса. (K&N упомянула о возможном включении датчика O2 в виде зажима в будущем.) Как это может быть возможно с системой впрыска топлива, спросите вы? Потому что K&N ECI работает за счет существующей топливной системы.Там нет сменных топливных баков. Нет нового отправляющего устройства. Черт, вы даже можете запустить механический топливный насос, и эта система все равно будет работать.

А для тех, кто хочет внести коррективы, можно зайти в систему и настроить параметры. Хотите непринужденную экономичную мелодию? Конечно. Хотите сделать агрессивную мелодию? Действуй. При желании можно даже поменять форсунку. Правильно, это инжектор Bosch на 30 фунтов, и вы можете заменить его чем угодно.

Электронный карбюраторный впрыск K&N поистине удивителен, если принять во внимание все, что с ним стало возможным.

Кому подходит ECI?

Если вы читаете это и задаетесь вопросом, зачем вам этот апгрейд, когда впрыск топлива становится все более доступным с каждым днем, позвольте мне привести доводы в пользу бюджетников. Самые доступные системы впрыска топлива по-прежнему будут стоить около 1000 долларов. И это до стоимости модернизации топливной системы, необходимой для их запуска. Для парня с карбюраторным автомобилем, который хочет получить лучшую производительность по доступной цене, эта система является отличным решением.Это также отлично подходит для тех, у кого могут быть деньги, но они не могут оправдать их трату на машину, на которой они ездят только по выходным.

Плюс нельзя забывать о пуристах. Парни, которые просто не чувствуют себя хорошо, добавляя технологии космической эры к своей классической машине. И хотя эта система чертовски новаторская, эти парни все еще могут спокойно смотреть вам прямо в глаза и говорить, что их машина карбюраторная. Потому что, по правде говоря, это так. (У него просто есть устройство, помогающее достичь современных характеристик.)

Известно, что энтузиасты производительности

также поддерживают карбюраторы, поскольку считают, что вы просто не можете добиться максимальной производительности при широко открытом дросселе в том же ценовом диапазоне. ECI от K&N помогает им пожинать плоды производительности, которую они могут себе позволить, при этом двигатель настроен на работу на всех оборотах.

Реально, ребята, я могу целый день раскручивать это дело. На мой взгляд, список, для кого этот продукт применим, продолжается и продолжается.

Итак, почему это всплывает только сейчас??

K&N отказалась от этой новой системы ECI более года назад, но, похоже, она не вызвала того шума, которого я ожидал.Я могу только предположить, что стремительно падающая стоимость систем впрыска топлива затмила чистое великолепие этого продукта. Он достигает очень многих точек с точки зрения полезности и эффективно преодолевает разрыв между впрыском топлива и углеводами.

И, говорю вам, из всего, с чем я сталкивался за годы, проведенные в отрасли, это самый доступный способ привести ваш карбюраторный двигатель в соответствие с современными стандартами производительности.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Связанные

Карбюратор и инжектор Взгляд на две системы

Большая часть бензина, продаваемого в США сегодня, это E-10, 10-процентный этанол.Е-15, 15-процентный спирт, занимает второе место по продажам. Некоторые заправки продают смеси намного дороже, и немногие до сих пор продают чистый бензин. Под смешанным топливом я подразумеваю смесь бензина и этанола. Этанол содержится в пиве, спиртных напитках и виски. Двигатели могут сжигать чистый спирт, если они и система подачи топлива рассчитаны на это.

В Новостях Матери-Земли есть статья о том, как Нед Дойл переоборудовал HD Sportster 1979 года для работы на этаноле. Он увидел больший крутящий момент, но сниженную максимальную скорость и снижение расхода топлива на 7,8 процента. В статье рассказывается о некоторых других преимуществах и кратко обсуждается процесс преобразования.

Если вы слушаете EPA и других правительственных чиновников, нет никаких проблем с использованием смесевого топлива в мотоциклах. Если вы послушаете людей, которые ездят, вы получите другую историю. Проблема в алкоголе. Со временем он растворяет некоторые виды каучука.

Спирт также поглощает воду, что, как уже отмечалось, не очень хорошо.На веб-сайте, посвященном велосипедным углеводам и их восстановлению, говорится: «Этанол очищает баки, выделяя мелкие металлические частицы, которые проходят через большинство топливных фильтров. ЧИТАЙТЕ: чаще меняйте фильтры. Растворенные металлы забивают форсунки топливных форсунок и карбюраторы. Добавление этанола в топливный бак, загрязненный водой, приведет к дорогостоящему ремонту. Вода в баке соединяется с этиловым спиртом, образуя негорючий слой жидкости в баках, который останавливает большинство двигателей в холодном состоянии.

Проблема с водой не является серьезной проблемой при использовании смешанного газа, если вы регулярно ездите на велосипеде или сливаете топливо из топливной системы для длительного хранения. Этанол при длительном хранении образует клейкие отложения. Более поздние применения спирта удаляют его, и он засоряет фильтры, форсунки и карбюраторы.

Что касается хранения, то даже старый простой бензин может вызвать проблемы с запуском и работой.

Так что же делать с резиновыми деталями? Измените их.Сегодняшние современные велосипеды оборудованы для того, чтобы без проблем запускать Е-10. Но оригинальный Panhead будет страдать без некоторых современных деталей.

E-85, 85-процентный этанол, еще хуже. Это разрушит алюминий, если он не был анодирован.

ЧТО ЛУЧШЕ

Выбор карбюратора или инжектора — это сочетание личных предпочтений и современных технологий.

Эрл «Жемчужина» Перри — байкер из Южной Джорджии и один из самых уважаемых гонщиков в Персиковом штате. Большую часть своей жизни он собирал, восстанавливал и ремонтировал велосипеды. В настоящее время в основном на пенсии, он работает неполный рабочий день в независимом магазине.

— Я бы предпочел карбюратор, — сказал он. «Вы берете механика по теневому дереву или кого-то, кто умеет возиться, и они могут починить карбюратор. Теперь, если мы впрыснули один раз, мы должны отнести его в магазин Harley и позволить им подключить его к компьютеру, чтобы сказать, что не так.

Он конкретно указывает на ECM (электронный модуль управления), который, по его словам, в значительной степени управляет мотоциклом. С ним что-то пойдет не так, и весь мотоцикл окажется мертвым на обочине.

Статья в журнале Ethanol Producer Magazine рекламирует преимущества этанола в мотоциклах, но четко указывает на одну из проблем, с которыми сталкивается г-н Перри. «Чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами высокого октанового числа этанола, команда модернизировала топливную систему мотоцикла, заменила вторичные форсунки более крупными форсунками с большей пропускной способностью и перепрограммировала компьютер двигателя», — написала Холли Джессен.

Если вам нужна максимальная производительность, используйте впрыск топлива.

«Следующим выигрышным моментом является точность смеси f/a в различных ситуациях и положениях дроссельной заслонки. Если вы хотите, чтобы резной велосипед был демоном производительности, у вас есть демон, пожирающий бензин. Если вы хотите, чтобы впрыск топлива делал и то, и другое, он может. Вы можете легко менять топливные карты на лету с новым послепродажным оборудованием.У вас может быть мелодия для насоса и мелодия для гоночного газа. Никакой смены струи, только щелчок переключателя. С бортовой телеметрией и регистрацией данных вы можете загнать мотоцикл в боксы и мгновенно внести изменения в свою топливную карту с помощью ноутбука и быть уверенным, что это правильно. Никаких угадываний самолетов и неправильной смены», — сказал г-н Мур.

Джейсон Уэбб, военный ветеринар, так относится к впрыску топлива. «Впрыск топлива, как и в автомобилях, имеет гораздо лучшую реакцию дроссельной заслонки», — сказал он.«Впрыск топлива требует небольшой настройки, чтобы получить реакцию дроссельной заслонки с покалыванием волос, о которой мечтает большинство редукторных головок».

Это главная причина, по которой гонщики переходят с карбюраторов на системы впрыска топлива. Систему впрыска можно модифицировать для трека и атмосферных условий намного проще, чем карбюратор. В гонках разница в 6 HP может быть тем, что определяет победу по сравнению с более ранними в стае. Для обычного райдера это не проблема.

В то время как есть проблемы со смесевым топливом, г.Уэбб говорит, что инъекционная система справляется с алкоголем лучше, чем углеводная. Это важно, сказал он, особенно потому, что чистый бензин трудно найти.

Он сказал: «Возьмите карбюраторный Harley и инжекторный двигатель на одной и той же заправочной станции и залейте это чудесное октановое число 87, и впрыснутый топливный бак, скорее всего, превзойдет карбюратор в 90% случаев. Для слабонервных, которые не хотят ждать 20 минут, чтобы прогреть холодный байк, прежде чем разогнаться до 80, выберите впрыск топлива.

Майк Мур говорит, что сегодня у нас не так много выбора. «Впрыск топлива, все так делают. Сбегай к своему местному продавцу автомобилей/грузовиков и скажи ему, что тебе нужна последняя модная карбюраторная машина. Подождите, пока растерянный взгляд немецкой овчарки или он вытащит их косилку. Мы отошли от неуклюжих углеводов», — сказал он.

В какой-то степени это верно. Г-н Перри недавно работал над Harley с системой впрыска топлива.По желанию владельца ЭБУ и топливные форсунки сняты и заменены карбюратором.

EFI или карбюратор — действительно ли один лучше другого?

Если вы когда-нибудь захотите начать горячие дебаты на интернет-форуме, просто спросите, что лучше всего подходит для заправки вашего классического автомобиля — карбюратор или электронный впрыск топлива (EFI). Вы наверняка получите больше мнений, чем вам действительно нужно. Этого и следовало ожидать, поскольку в Интернете полно пожилых людей, таких как я, которые разбираются в карбюраторах, и молодых энтузиастов, таких как некоторые из вас, которые не боятся EFI.

Горячие дебаты в сторону, найдите время, чтобы просмотреть Интернет, и вы наверняка соберете много полезной информации и, вероятно, столько же дезинформации по этому вопросу. Поскольку моя цель здесь — помочь вам, ребята, собрать полезную информацию, я решил отказаться от обсуждений на форуме и на самом деле получить достоверную информацию от людей, которые действительно хорошо разбираются в предмете — хороших людей из Edelbrock and Holley.

Этот материал EFI должен был где-то начаться

Если мы посмотрим на развитие EFI на протяжении многих лет, впрыскивание топлива под давлением в том виде, в каком мы его знаем, уходит корнями в 1880-е годы.В то время сложность заставить его работать — это то, что мешало его использованию в больших масштабах. То есть до 1920-х гг. Даже тогда его использование на дизельных двигателях было ограничено. Однако в конце концов, в середине 1950-х годов, системы EFI начали появляться как на дизельных, так и на бензиновых двигателях — как в механической, так и в электронной версии.

Для настройки карбюратора требуются ручные инструменты, в то время как EFI требует ввода информации в ручной контроллер. Вы можете решить, какой вариант лучше.

Эти ранние системы EFI были спроектированы вокруг корпуса дроссельной заслонки, который заменил карбюратор.Многие самообучающиеся системы EFI, представленные сегодня на рынке, по-прежнему используют этот дизайн. Следующей итерацией конструкции EFI был впрыск топлива через порт, в котором отдельные топливные форсунки располагались ближе к каждому впускному клапану. Эта конструкция также используется некоторыми современными системами послепродажного обслуживания. Совсем недавно современные бензиновые двигатели стали оснащаться системой непосредственного впрыска. Эта система подает топливо непосредственно в каждый цилиндр, а не через впускной канал, как в предыдущих конструкциях. Некоторые системы непосредственного впрыска топлива даже сосуществуют с системами впрыска топлива во впускные отверстия.Но ради этой статьи я хочу сосредоточиться на самых удобных для пользователя системах на рынке — самообучающихся типах послепродажного обслуживания, которые есть в распоряжении энтузиастов.

Хотя некоторые люди все еще не решаются перейти на EFI для своей классической езды, есть несколько причин, по которым это может быть приемлемым вариантом. Есть также столько же, которые объясняют, почему это не может быть правильным выбором. Я здесь не для того, чтобы решать это за вас. Эта статья написана исключительно для того, чтобы дать вам информацию, которую вы можете использовать, чтобы сделать выбор самостоятельно.

EFI выходит на вторичный рынок

Энтузиасты могут выбрать один из стилей EFI с самообучением — Pro-Flo 4 от Edelbrock. По словам Edelbrock, эта система последовательного впрыска топлива не просто заменяет ваш карбюратор. Это законченная, спроектированная система, обеспечивающая максимальную производительность, управляемость и качество.

Эта система работает так же, как и большинство автомобилей последних моделей, используя восемь форсунок — по одной на каждый цилиндр, которые впрыскивают топливо вовремя при открытии впускного клапана. Это обеспечивает наиболее стабильную и сбалансированную производительность в любых условиях. Установка любой системы требует некоторых механических способностей, так как вам нужно будет добавить вспомогательные компоненты топливной системы EFI.

Система Edelbrock Pro-Flo 4 поставляется с корпусом дроссельной заслонки и топливными рампами, которые уже предварительно собраны на одноплоскостном впускном коллекторе. В комплект также входят трамблер, ЭБУ, прокладки и жгуты проводов. Существует даже опциональный Android-планшет с загруженным приложением для настройки Edelbrock.Это не обязательно, но это вариант. В системе Pro-Flo используются форсунки мощностью 35 фунт-час, способные поддерживать мощность 550 л.с. Также в комплект входит жгут проводов с четко обозначенными соединениями, чтобы обеспечить беспроблемную установку.

Если вы сомневаетесь в переходе на EFI, Марк Хонсовец из Edelbrock сказал: «Перспектива EFI и компьютерного программирования может пугать многих людей, рассматривающих возможность замены карбюратора. Системы Edelbrock Pro Flo 4 и Pro Flo 4+ были разработаны для уменьшения сложности и инженерных навыков, необходимых для калибровки системы EFI для конкретной конфигурации двигателя.Нет необходимости в ноутбуке, навыках работы с компьютером или даже сеансе динамометрии для настройки. Вся система была разработана с упором на упрощение EFI».

«На самом деле, приложение E Tuner 4 включает в себя упрощенный мастер настройки, который помогает пользователю загрузить предварительно откалиброванную карту, специфичную для его конфигурации двигателя. Двигатель заводится и работает вполне приемлемо с первого поворота ключа. В большинстве приложений дальнейшая настройка не требуется. Система EFI имеет сложный топливный логарифм с замкнутым контуром, который постоянно регулирует топливную смесь для достижения оптимальной производительности.Он также является самообучающимся, поэтому производительность улучшается по мере движения автомобиля». Вы можете проверить сеанс установки и динамометра, нажав здесь.

Система Holley Sniper Stealth 4150 EFI оснащена четырьмя топливными форсунками мощностью 100 фунтов в час, что делает эту систему способной поддерживать до 650 безнаддувных лошадей или 600 лошадиных сил при использовании в приложениях с принудительной индукцией. Sniper ECU способен полностью контролировать угол опережения зажигания, самообучаться топливу, улучшать стабильность холостого хода, управляемость и мощность при полностью открытой дроссельной заслонке.Stealth 4150 также включает в себя функции понижения передачи для Turbo 350 и 400, 200R4 и 700R4, а также приложений Ford C4 и C6?

Другим типом самообучающегося EFI является впрыск в корпус дроссельной заслонки (TBI), как у Holley’s Sniper. Этот корпус дроссельной заслонки можно прикрутить к существующему четырехствольному впускному коллектору вместо карбюратора. Однако, в отличие от карбюратора, здесь нет жиклеров или регулировок, которые нужно делать отверткой. Вы буквально закручиваете его и поворачиваете ключ. Обеспечивая внешний вид четырехкамерного карбюратора, эти агрегаты не только имеют «традиционный» внешний вид, но и невероятно просты в установке.На самом деле, вы можете прочитать все об установке здесь.

Варианты заправки

Требования к топливной системе для карбюраторных двигателей и двигателей с электронным впрыском топлива различаются. Для простоты карбюраторам требуется топливо низкого давления (от 6 1/2 до 7 фунтов на квадратный дюйм), в то время как для EFI требуется 58 с лишним фунтов на квадратный дюйм. Это означает, что стандартная карбюраторная система питания не будет работать. Если вы переходите на систему EFI, вам необходимо решить проблему с системой подачи топлива, прежде чем вы подключите автомобиль и запустите его. Узнайте больше о топливных системах EFI здесь.Механический или топливный насос низкого давления карбюраторной топливной системы не будет обеспечивать достаточное давление топлива для запуска EFI — или будет? Если вы не хотите модернизировать всю топливную систему, у Edelbrock есть вариант, который может быть идеальным для вас.

Универсальный комплект Edelbrock для отстойника EFI предназначен для подачи необходимого топлива под высоким давлением, необходимого для приложений EFI в транспортных средствах, все еще использующих механический топливный насос. Это полностью автономная система, которую можно легко установить под капотом.Он также доступен со скоростью доставки 67 или 105 галлонов в час. Его уникальная конструкция позволяет ему обеспечивать постоянное давление топлива без обратной линии, внешнего регулятора давления топлива или модификаций топливного бака. Он совместим с существующим заводским топливным баком и топливным насосом. Универсальный топливный картер идеально подходит для использования в автомобилях с замененным двигателем и/или в автомобилях с послепродажным переходом с карбюратора на EFI.

Универсальный комплект топливного бака (номер по каталогу: 36031) включает в себя все необходимое для полной установки.Он предназначен для обеспечения необходимого высокого давления топлива, необходимого для приложений EFI в автомобилях, оснащенных существующей карбюраторной топливной системой низкого давления. Универсальный топливный отстойник Edelbrock совместим с существующим заводским топливным баком и насосом и идеально подходит для использования с любой вторичной системой EFI, а также для многих популярных приложений по замене двигателя, требующих постоянного давления топлива от 35 до 90 фунтов на квадратный дюйм.

Я уверен, что у многих из вас, читающих это, есть вопросы об установке самообучающегося комплекта EFI на вашем автомобиле.Эти самообучающиеся комплекты имеют предварительно разработанную топливную таблицу, которая использует обратную связь от поставляемого комплекта и установленного пользователем широкополосного O2 для считывания соотношения воздух-топливо (AFR). На основе этого показания, наряду с показаниями других датчиков, система будет увеличивать или уменьшать количество подаваемого топлива, чтобы приблизиться к целевому значению AFR.

Еще один вопрос, который мне задают: сколько времени требуется этим наборам для полного обучения? В двух словах, это варьируется. Эти системы, по-видимому, никогда не закончат обучение. Такие простые вещи, как погода, температура и изменения высоты, могут определять, сколько топлива требуется двигателю.Таким образом, каждый раз, когда вы садитесь за руль, система будет продолжать обучаться, чтобы приблизиться к целевому значению AFR. Как правило, для точной настройки любой из систем требуется всего несколько сотен миль пробега, но это сильно зависит от вашего конкретного стиля вождения.

EFI или карбюратор: хороший, плохой и уродливый

И Эдельброк, и Холли долгое время занимались производством карбюраторов и EFI, поэтому у них определенно есть несколько полезных советов. Например, когда я спросил, что предлагает наилучшие характеристики — карбюратор или впрыск топлива, Эван Перкинс из Holley сказал следующее: «в трубке Вентури происходит небольшое падение температуры, когда топливо переходит из жидкого состояния в газообразное. состояние, которое в некоторых приложениях может дать карбюратору небольшое преимущество в пиковой мощности.Тем не менее, общий лучший контроль, который предлагает EFI во всем диапазоне оборотов от низких до высоких оборотов и от холостого хода до WOT, обычно обеспечивает гораздо более значительное улучшение общей мощности и управляемости».

То, как вы планируете использовать свой автомобиль, может повлиять на то, как вы должны решить, что лучше для вас.

По словам Марка, «очень усовершенствованный и откалиброванный карбюратор может обеспечить мощность, очень близкую к системе EFI. Однако работа карбюратора будет несовместима с атмосферными изменениями и изменениями температуры воздуха под капотом, требующими постоянной регулировки.

«Система EFI, такая как Pro Flo 4, имеет топливную форсунку, стратегически расположенную в каждом рабочем колесе цилиндра, обеспечивая оптимальное распыление топлива и распределение топлива между цилиндрами. Впускные каналы от дроссельных заслонок до впускных клапанов сухие, что обеспечивает увеличение скорости и объема воздушного потока. Ускорение более мгновенное и чистое из-за отсутствия скопления топлива в коллекторе. Стратегия самообучения системы EFI с обратной связью обеспечивает постоянную корректировку калибровки топлива для компенсации атмосферных изменений.Как правило, в большинстве приложений система EFI обеспечивает увеличение максимальной мощности на пять-десять лошадиных сил при повышении общей производительности».

Вопреки мнению некоторых энтузиастов, дело не только в пиковой мощности. Контроль, предлагаемый EFI, не имеет себе равных при обсуждении контроля выбросов и экономии топлива. Поскольку этот контроль приводит к более эффективному использованию топлива, что равнозначно снижению расхода топлива и меньшему количеству выбросов, неудивительно, что он начал заменять карбюратор в 1970-х годах.

При обсуждении мощности и производительности нельзя спорить с тем, что EFI и современное электронное управление более точны, чем карбюратор. С EFI подачу топлива можно настроить в соответствии с потребностями водителя. Хотя карбюраторы можно правильно настроить для обеспечения точной подачи топлива, эта настройка не может измениться из-за внешних эффектов. Другими словами, они не могут учитывать и корректировать изменения температуры воздуха или топлива или атмосферного давления, как это может делать EFI.

Первоначальная стоимость и кажущаяся сложность добавления EFI вызывают у многих беспокойство.Поскольку карбюратор является чисто механическим устройством, в этом отношении он определенно имеет некоторое преимущество перед EFI. Например, если у вас есть банка очистителя карбюратора, несколько простых ручных инструментов и несколько запасных частей, вы можете восстановить карбюратор у себя на крыльце или на привале. С впрыском топлива ремонт может быть не таким простым и может потребоваться эвакуация домой. Владельцы EFI обычно не испытывают проблем с подачей топлива так часто, как владельцы карбюраторов, но это все же следует учитывать.

Система EFI и карбюраторная система имеют разные потребности, когда речь идет о подаче топлива.Система EFI требует топлива под высоким давлением для работы форсунок, а карбюратор — нет.

«Продукты Holley EFI, как и наши продукты для механического топлива (насосы и карбюраторы), спроектированы так, чтобы быть долговечными как на дороге, так и вне ее, — говорит Эван. «Вот почему наши системы EFI входят в стандартную комплектацию COPO Camaro, Drag Pak Challenger, а также многих гоночных серий по бездорожью. Оба варианта при правильной настройке могут быть чрезвычайно надежными, а EFI обеспечивает дополнительное удобство вождения, с которым не может сравниться большинство карбюраторов.Например, с EFI значительно улучшаются характеристики холодного пуска и крейсерской производительности».

Правильный выбор

Поскольку Holley и Edelbrock предлагают карбюраторы и комплекты EFI, я хотел узнать позицию каждой компании в разговоре с теми энтузиастами, которые не определились с модернизацией. «Я бы спросил их, как они планируют использовать свой автомобиль или грузовик, — говорит Эван. «У EFI есть большие преимущества перед обычным карбюратором практически во всех областях применения, но для тех из нас, у кого фиксированный бюджет на восстановление, могут быть более приятные способы обновить автомобиль, например, колеса или подвеску.Улучшенная экономия топлива, улучшенная управляемость, точное управление двигателем и мониторинг на гоночной трассе и т. д. могут значить все для одного энтузиаста и гораздо меньше для другого. Речь идет о приоритетах и ​​наслаждении своим автомобилем».

Как насчет стоимости? «Ну, опять же, это зависит от того, что вы хотите делать со своим автомобилем», — передает Эвен. «Если вы не возражаете против проблем с управляемостью при холодном двигателе или высокой влажности, то карбюраторы для вас. Проще говоря, ни один карбюратор не может сделать то, что может сделать система EFI с обратной связью, если сравнивать ее по стоимости.Я никогда не видел карбюратора, который не нужно было бы настраивать, чтобы компенсировать изменяющиеся условия. Эти изменения требуют разборки карбюратора в большинстве случаев. EFI может компенсировать практически любое изменение погодных условий. Те, которые не могут быть автоматически компенсированы ECM, могут быть легко перепрограммированы с помощью ПК или ноутбука за считанные минуты, не пачкая рук».

Когда я спросил Марка о том, что первоначальные денежные затраты на систему EFI были больше, чем на карбюратор, он сказал следующее: «Повышение общей производительности и постоянство производительности с EFI стоит замены.Кроме того, интерфейс приложения Edelbrock E Tuner 4 делает работу с ним очень приятной и увлекательной. Приложение очень простое в использовании, а изменения в настройках выполняются мгновенно и на лету. Если изменение кажется вам неправильным, вы можете просто вернуть его обратно за считанные секунды. Есть также пакеты датчиков для мониторинга производительности и страница диагностики, так что бояться нечего. На самом деле, этот опыт может быть довольно приятным и познавательным».

Но лучше ли карбюратор, чем EFI? «Для тех, кто участвует в гонках специального или спортивного класса, восстанавливает старинный автомобиль или строит веселый крейсер выходного дня, карбюраторы остаются доступным и надежным решением», — говорит Эван.«На многих двигателях, которые не поставлялись с завода с EFI, карбюраторы и их ремонт — отличный способ снизить затраты на двигатель».

Марк заявляет, что у Эдельброка совершенно другая позиция по этому вопросу. «Если пользователь ищет оптимальную производительность, мы никогда не порекомендуем карбюратор. Тем не менее, некоторые люди заботятся о бюджете и готовы отказаться от дополнительной производительности ради затрат. Мы это понимаем, и Edelbrock AVS2 — отличное решение для таких проектов.

Что, если?

Следующий аргумент, который я часто слышу в пользу отказа от обновления до EFI, связан с поломками на обочине дороги. Многие «опытные» энтузиасты считают, что они могут починить больной карбюратор с помощью отвертки, гаечного ключа на 5/8 дюйма, а иногда и небольшого молотка. Детали EFI не любят встречаться с молотком — каким бы «маленьким» он ни был. И Эван, и Марк полностью уверены в доступных на вторичном рынке системах EFI.

Когда дело доходит до ремонта на дороге, каждый из них можно исправить по-своему.Парни старой школы говорят, что карбюраторы лучше, потому что их можно легко разобрать, диагностировать и отремонтировать. Ребятам из EFI нравится тот факт, что они могут легко прочитать портативный контроллер и увидеть, что не так. Все дело в том, что вам удобно.

«Я не думаю, что это обязательно проблема с качественной системой EFI, — говорит Марк. «Модули управления двигателем и технологии печатных плат в последнее время настолько продвинулись вперед, что отказы практически отсутствуют. Большинство компонентов, используемых в нашем ECU, такие же, как и у современных автомобилей, которые намного надежнее карбюраторных автомобилей старой школы.Если сбой действительно происходит, он, скорее всего, вызван самим собой, и его легко устранить. В приложении E Tuner 4 даже есть страница диагностики, помогающая в устранении неполадок».

Независимо от того, придерживаетесь ли вы старой школы и по-прежнему предпочитаете использовать карбюратор, трудно спорить о преимуществах, которые может предложить EFI. Если вы улучшите управляемость своего классика, повысите надежность и устраните необходимость в ручной настройке, что может не нравиться?

Карбюратор против впрыска топлива | Что такое карбюратор?

Большинству двигателей нужен бензин.Но знаете ли вы, что двигатели не могут работать только на бензине? Чтобы двигатель, работающий на газе, работал, вместе с топливом должен быть введен воздух, который сгорает при нагревании смеси. Для огня необходимы три вещи: топливо, кислород и тепло. Эти элементы, обычно называемые пожарным треугольником, объединяются, чтобы вызвать пожар. Четвертый компонент, химическая реакция, позволяет огню продолжать гореть. Когда вы удаляете элемент из огня, будь то кислород или источник топлива, огонь не сможет выжить.

Та же концепция может быть применена к автомобильным двигателям. Независимо от того, питается ли двигатель от карбюратора или от системы впрыска топлива, предпосылка каждого из них относительно одинакова, поскольку они оба используются в двигателях внутреннего сгорания. Чтобы двигатели внутреннего сгорания работали, в двигателе должен произойти своего рода взрыв, чтобы преобразовать энергию и привести транспортное средство в действие. Смесь топлива и воздуха воспламеняется свечой зажигания, чтобы создать небольшой взрыв, который перемещает поршни вверх и вниз.Энергия, создаваемая поршнями, вращает коленчатый вал и приводит в движение автомобиль. Когда вы говорите о сравнении карбюратора и системы впрыска топлива, важно знать, что они оба выполняют одну и ту же функцию. И карбюраторы, и впрыск топлива имеют одну и ту же конечную цель, хотя и работают по-разному.

Система впрыска топлива заменила роль карбюратора в современных автомобилях. Хотя карбюраторы в настоящее время более или менее устарели, некоторые люди предпочитают простоту, которую предлагает карбюратор, по сравнению с более сложным электронным впрыском топлива.Поскольку система впрыска топлива имеет больше движущихся частей и более сложна, чем карбюратор, ее труднее исправить, если что-то пойдет не так. Починить карбюратор намного проще, чем починить двигатель с впрыском топлива, потому что не все электрические компоненты могут легко сломаться. Карбюраторы по сравнению с системами впрыска топлива также дешевле в установке и дешевле в ремонте, поскольку они менее сложны.

Что такое карбюратор?

Впервые разработанный основателем Mercedes Карлом Бенцем, карбюратор представляет собой туннельное устройство для двигателей внутреннего сгорания, которое распределяет смесь воздуха и топлива в цилиндрах.Некоторые карбюраторы работают по-разному, но общий процесс для большинства карбюраторов одинаков. Хотя карбюраторы можно маркировать по количеству стволов — один, два или четыре — существует несколько различных типов карбюраторов. Наиболее распространены нисходящий поток, естественный или боковой поток и восходящий поток. Все эти классификации относятся к тому, как расположен карбюратор. Возможно, самый распространенный тип, карбюратор с нисходящим потоком, состоит из отфильтрованного воздуха, проходящего через верхнюю часть трубки. Карбюраторы с нисходящим потоком обычно наиболее популярны для автомобилей американского производства, но карбюраторы с боковой тягой заменили карбюраторы с нисходящим потоком в Европе, поскольку они устанавливаются сверху двигателя и освобождают место.Карбюратор с боковой тягой расположен сбоку от двигателя, поэтому воздух может проходить горизонтально во впускном коллекторе. Конструкцию восходящего потока можно увидеть в старых карбюраторах, и она состоит из потока воздуха снизу вверх.

Как работает карбюратор?

Карбюраторы

работают по принципу Бернулли. Даниэль Бернулли, ученый голландского происхождения, разработал принцип, согласно которому быстротекущая жидкость оказывает меньшее давление, чем медленнотекущая. Эффект Бернулли окружает нас повсюду.От крыльев самолета до бейсбола этот принцип проявляется во многих различных приложениях, включая карбюраторы. Карбюраторы всасывают воздух и топливо в цилиндры, используя вакуум, создаваемый двигателем. Хотя воздух технически является газом, его можно считать жидкостью, поскольку он может течь и принимать различные формы. Для работы карбюратора воздух всасывается через фильтр через верхнюю часть трубки, которую часто называют стволом. Некоторые карбюраторы имеют воздушную заслонку в верхней части трубы, чтобы ограничить поток воздуха и увеличить содержание топлива.Дроссели карбюратора могут быть как ручными, так и электрическими. Карбюраторы, оснащенные ручными дросселями, обычно имеют внутри автомобиля рычаг, за который нужно тянуть, чтобы ограничить попадание воздуха в трубку. Электрические дроссели управляются автоматически и выбирают правильный поток воздуха без необходимости что-либо регулировать вручную или тянуть за рычаг.

Далее в трубе находится узкая секция, называемая трубкой Вентури. Когда воздух проходит через трубку Вентури, более низкое давление заставляет воздух течь быстрее. Внутри трубки Вентури есть небольшое отверстие, известное как струя.Низкое давление в трубке Вентури создает вакуум, втягивающий топливо из форсунки, которое затем смешивается с воздухом. Топливо всасывается из прикрепленной поплавковой камеры, в которой находится топливо и которая определяет правильный процент распыления в трубку Вентури. На этом изображении, показывающем, как работает трубка Вентури, вы можете видеть области высокого давления, выделенные темно-синим цветом, которые движутся медленнее, чем области более низкого давления, показанные голубым цветом.

Дроссельная заслонка представляет собой дроссельную заслонку в нижней части карбюратора и контролирует, сколько воздуха и топливного раствора направляется в цилиндры в данный момент времени.Дроссельная заслонка, управляемая педалью акселератора, открывается при нажатии и закрывается при сбросе давления. Когда дроссельная заслонка открывается, в двигатель поступает больше воздуха и топлива, что увеличивает мощность и скорость автомобиля. Когда дроссельная заслонка закрывается, мощность снижается, так как топливо не поступает в цилиндр. Поскольку дроссельная заслонка должна оставаться открытой для подачи топлива в цилиндр, работа на холостом ходу с карбюратором немного сложнее, чем с двигателем с впрыском топлива. Поскольку дроссельная заслонка на холостом ходу закрыта, газ не может попасть в цилиндр.Чтобы предотвратить остановку двигателя, форсунки холостого хода направляют небольшое количество топлива в цилиндр, чтобы двигатель продолжал работать.

Что такое впрыск топлива?

Как наиболее распространенный метод питания двигателей внутреннего сгорания, впрыск топлива заменил карбюратор. Впрыск топлива требует более высокого давления топлива, чтобы прокачивать топливо через форсунки, которые распыляют топливо. Распыление позволяет топливу рассеиваться в виде мелкодисперсного тумана, чтобы оно могло соединиться с воздухом и воспламениться после того, как в смесь будет введен источник тепла.Существует три типа впрыска топлива: прямой, распределенный и дроссельный. Непосредственный впрыск топлива впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания, в то время как впрыск топлива с отверстиями распыляет топливо во впускной коллектор за пределами клапана. Когда клапан открывается, топливо и воздух выбрасываются в камеру сгорания. Впрыск топлива в корпусе дроссельной заслонки, хотя и похож на карбюратор, имеет отдельный корпус дроссельной заслонки с одной топливной форсункой, а не топливными форсунками, расположенными в каждом цилиндре. Затем воздушно-топливная смесь в корпусе дроссельной заслонки проходит через впускные клапаны в цилиндры.Некоторые системы впрыска топлива являются механическими, тогда как более современные системы являются электронными.

Как работает впрыск топлива?

В двигателях с электронным впрыском топлива топливный насос всасывает топливо из бензобака. Затем топливо проходит по топливным магистралям и фильтруется перед подачей в топливную рампу. Регулятор давления топлива поддерживает правильное давление топлива по отношению к давлению на впуске. Блок управления двигателем, или ЭБУ, определяет, сколько топлива подавать в цилиндры.ЭБУ контролирует ширину импульса или время, в течение которого топливная форсунка остается открытой. По сути, ECU заземляет форсунку и замыкает цепь, посылая ток на соленоид. Магнитное поле, создаваемое соленоидом, управляет электромагнитом, прикрепленным к плунжеру, который открывает и закрывает клапан, что позволяет распылять топливо и, таким образом, распылять его. Чтобы ЭБУ мог определить, сколько топлива выпустить, он полагается на датчики, которые передают информацию, включая датчики напряжения, датчики массового расхода воздуха, датчики кислорода и датчики абсолютного давления во впускном коллекторе.В системах с многоточечным впрыском топлива форсунки могут открываться либо по отдельности, что называется последовательным многоточечным впрыском топлива, либо все сразу. ЭБУ также отвечает за поддержание скорости холостого хода автомобиля, как правило, с помощью электронных систем управления дроссельной заслонкой.

Дизельные двигатели

используют только впрыск топлива для работы. Однако вместо добавления тепла в виде свечи зажигания дизельные двигатели используют сжатие для нагрева воздуха. Поскольку сжатый воздух очень горячий, после впрыска распыленного топлива раствор самовоспламеняется.Большинство дизельных двигателей используют непосредственный впрыск топлива, но некоторые дизельные двигатели работают с непрямым впрыском топлива.

Карбюратор против впрыска топлива: что лучше?

Если вы поклонник новейших технологий, то вы определенно предпочтете впрыск топлива карбюратору. Карбюраторы — это старая школа, но это не значит, что они плохие. Карбюраторы предлагают простоту, тогда как впрыск топлива намного сложнее. Если вы смотрите на классический Mustang или винтажный Chevy C10, скорее всего, он будет оснащен карбюратором.Возможно, у вас есть впрыск топлива, но вместо этого вы бы предпочли заменить его на проверенный и надежный карбюратор. Какими бы ни были ваши предпочтения, найдите все необходимые детали у CJ’s!

Об авторе

Элисон является автором более 100 статей в ресурсном центре CJ. Она использовала свою любознательную натуру, чтобы помочь миллионам читателей узнать больше об их любимых автомобилях. Читать биографию полностью →

Источники: Как работает электронный впрыск топлива, Jalopnik | Как работает карбюратор, Jalopnik | Топливная система двигателя, НАСА | Принцип Берулли и трубка Вентури | Карбюратор против впрыска топлива — краткая история, плюсы и минусы, блог ноу-хау NAPA | Карбюратор против впрыска топлива: понимание плюсов и минусов, Cars Direct | Изображение предоставлено: Wikimedia Commons, General Motors, Porsche, Auto Blog, treehugger.ком

Наверх

.