Как прокачать газомаслянные стойки: Как прокачать новый газомасляный амортизатор перед установкой. Главное

• Расположите коптер так, чтобы амортизаторные стойки находились в нормальном рабочем положении на земле. Убедитесь, что рядом с коптером нет людей, рабочих мест и других препятствий.Если этого требуют процедуры технического обслуживания, надежно поддомкратьте самолет.
• Снимите колпачок с клапана подачи воздуха. [Рис. 10-A]

• Проверить затяжку поворотной гайки.
• Если сервисный клапан оснащен сердечником клапана, нажмите на него, чтобы сбросить любое давление воздуха, которое может быть захвачено под сердечником в корпусе клапана. [Рис. 10-B] Всегда располагайтесь сбоку от траектории движения любого сердечника клапана на случай его срабатывания. Приведение в движение давлением воздуха в стойке может привести к серьезным травмам.
• Ослабьте накидную гайку. Для клапана с сердечником (AN2687-1) поверните накидную гайку на один оборот (против часовой стрелки). Используя специально предназначенный для этого инструмент, нажмите на сердечник клапана, чтобы выпустить весь воздух из стойки.Для клапана без сердечника клапана (MS28889) поверните накидную гайку настолько, чтобы воздух вышел.
• Когда из стойки выйдет весь воздух, ее следует полностью сжать. Самолету на домкратах может потребоваться поднять нижнюю стойку с помощью домкрата-тренажера, чтобы добиться полного сжатия стойки. [Рис. 11]

• Снимите сердечник клапана AN6287 [Рис. 10-D], используя инструмент для удаления сердечника клапана.[Рис. 12] Затем снимите весь рабочий клапан, отвинтив корпус клапана от стойки. [Рис. 10-E]

• Заполните стойку гидравлической жидкостью до уровня отверстия рабочего клапана с утвержденной гидравлической жидкостью.
• Переустановите блок клапана подачи воздуха, используя новое уплотнительное кольцо. Крутящий момент в соответствии с действующими спецификациями производителя. Если клапан AN2687-1, установите новый сердечник клапана.
• Накачайте стойку. На сервисный клапан следует навинтить резьбовой штуцер от контролируемого источника воздуха высокого давления или азота. Контролируйте поток с помощью накидной гайки рабочего клапана. Правильная величина накачки измеряется в фунтах на квадратный дюйм на некоторых стойках. Другие производители указывают, что стойки должны быть накачаны до тех пор, пока удлинение нижней стойки не достигнет определенного размера. Следуйте инструкциям производителя. Амортизаторы всегда следует накачивать медленно, чтобы избежать чрезмерного нагрева и чрезмерного надувания.
• После надувания затяните накидную гайку и затяните, как указано.
• Снимите фитинг заливного шланга и вручную затяните колпачок клапана.

Может возникнуть необходимость прокачать амортизаторную стойку во время обслуживания или в случае попадания воздуха в гидравлическую жидкость внутри стойки. Это может быть вызвано низким количеством гидравлической жидкости в стойке.Прокачка обычно выполняется, когда самолет стоит на домкратах, чтобы облегчить многократное растяжение и сжатие стойки для удаления захваченного воздуха. Ниже приведен пример процедуры прокачки амортизаторной стойки.

1. Изготовьте и прикрепите прокачной шланг с фитингом, подходящим для герметичного соединения на отверстии сервисного клапана амортизаторной стойки. Убедитесь, что шланг достаточной длины, чтобы доставать до земли, когда коптер стоит на домкратах.
2. Домкратьте дрон до полного выдвижения амортизаторных стоек.
3. Сбросьте давление воздуха в амортизаторной стойке.
4. Снимите узел клапана подачи воздуха.
5. Заполните стойку одобренной гидравлической жидкостью до уровня сервисного отверстия.
6. Подсоедините прокачной шланг к сервисному отверстию и вставьте свободный конец шланга в емкость с чистой гидравлической жидкостью. Конец шланга должен оставаться ниже поверхности жидкости.
7. Установите домкрат для тренажера или другой подходящий домкрат под точку подъема амортизаторной стойки. Полностью сожмите и растяните стойку, поднимая и опуская домкрат.Продолжайте этот процесс до тех пор, пока в емкости с гидравлической жидкостью не перестанут образовываться все пузырьки воздуха. Медленно сожмите стойку и дайте ей растянуться под собственным весом.
8. Снимите домкрат тренажера. Опустите самолет и уберите все другие домкраты.
9. Снимите узел выпускного шланга и фитинг с сервисного порта стойки.
10. Установите клапан подачи воздуха, затяните и накачайте амортизатор в соответствии со спецификациями производителя.

СВЯЗАННЫЕ ПОСТЫ

Стойки из нержавеющей стали / газовые пружины

Изготовленные из нержавеющей стали 316, эти газовые амортизаторы подходят для работы в суровых условиях окружающей среды и не ржавеют и не подвергаются коррозии.Поверхности специально обработаны для придания дополнительной твердости. Нержавеющая сталь 316 обеспечивает высокую чистоту и защиту от коррозии, необходимые для применения в морской и морской воде, в медицинской, химической и пищевой промышленности.

Газовые стойки из нержавеющей стали с фиксированной силой

Наши газовые стойки с фиксированным усилием поставляются со стандартными шагами усилия, вплоть до максимального значения стойки. Они идеально подходят для приложений, где поднимаемый вес является постоянным. Если для вашего применения требуется определенное усилие, мы изготовим его в соответствии с вашими требованиями и будем держать запас для доставки, когда и где вам это нужно, точно в срок.

Знаете ли вы, какая сила вам нужна?

Почему выбирают газовые пружины с регулируемой силой?

Наша газовая стойка Varilift представляет собой регулируемую пользователем версию стандартной газовой стойки из нержавеющей стали. Установлен латунный выпускной клапан, позволяющий пользователю регулировать усилие пружины P1. Каждый типоразмер подвергается давлению с максимальной доступной силой P1 для этого диапазона. После установки регулировку можно выполнить, не снимая распорку, что значительно экономит время и усилия. Это идеально подходит для создания прототипов новых приложений и приложений, рассчитанных на различные веса.

Индивидуальные решения

Если для вашего OEM или вторичного рынка требуется что-то, чего нет в наших стандартных деталях из нержавеющей стали, наши инженеры могут помочь спроектировать, изготовить и хранить индивидуальное решение. Дополнительную информацию смотрите в разделе «Наши услуги». Установка газовых амортизаторов

Газовые стойки и амортизаторы имеют уплотнения. Чтобы срок службы уплотнения соответствовал расчетному, распорки должны быть установлены в правильной ориентации. В зависимости от того, какое положение наиболее часто встречается в приложении, штоковый конец стойки должен быть установлен ниже корпуса.Это помогает удерживать масло на уплотнении для целей смазки. Например; если бленда большую часть времени находится в закрытом состоянии, важно, чтобы штанга находилась ниже корпуса в закрытом положении.

Патент США на двухступенчатую газожидкостную амортизаторную стойку с раздельным патентом (Патент № 10 865 848, выдан 15 декабря 2020 г.)

Настоящее изобретение относится к шасси и, более конкретно, к способам обслуживания амортизаторных стоек.

Амортизирующие устройства используются в различных системах подвески транспортных средств для управления движением транспортного средства и его шин относительно земли и для уменьшения передачи переходных сил от земли к транспортному средству. Амортизирующие стойки являются обычным компонентом большинства узлов шасси самолетов. Амортизаторы управляют движением шасси, поглощают и амортизируют нагрузки, воздействующие на шасси во время посадки, руления, торможения и взлета.

Амортизатор обычно выполняет эти функции за счет сжатия жидкости внутри герметичной камеры, образованной полыми телескопическими цилиндрами. Текучая среда обычно включает как газ, так и жидкость, такую ​​как гидравлическая жидкость или масло. В одном типе амортизаторной стойки обычно используется схема «воздух-над-маслом», в которой захваченный объем газа сжимается, когда амортизаторная стойка сжимается в осевом направлении, а объем масла дозируется через отверстие. Газ действует как накопитель энергии, подобно пружине, так что при прекращении действия сжимающей силы амортизатор возвращается к своей первоначальной длине.Амортизаторы также рассеивают энергию, пропуская масло через отверстие, так что, когда амортизатор сжимается или растягивается, скорость его движения ограничивается демпфирующим действием от взаимодействия отверстия и масла.

Функциональность и характеристики амортизаторной стойки шасси зависят от внутренних уровней газа и масла. Давление газа и объем масла могут поддерживаться в расчетных пределах, чтобы гарантировать, что функциональность шасси находится в допустимых пределах.

В настоящем документе раскрыт жидкостно-газовый способ обслуживания двухступенчатой ​​газово-жидкостной амортизационной стойки в соответствии с различными вариантами осуществления.Способ обслуживания двухступенчатой ​​раздельной газожидкостной амортизаторной стойки может включать измерение рабочей температуры, заправку вторичной газовой камеры первым количеством сжатого газа, при этом давление во вторичной камере соответствует температуре обслуживания, закачку масла в двухступенчатая, разделенная газожидкостная амортизаторная стойка и заправка первичной газовой камеры вторым количеством сжатого газа.

В различных вариантах осуществления вторичная газовая камера может заполняться вторым количеством сжатого газа до тех пор, пока давление во вторичной камере не будет соответствовать рабочей температуре, как указано в сервисной карте вторичной камеры. Способ может дополнительно включать удлинение двухступенчатой ​​газожидкостной амортизаторной стойки с разделением в ответ на перекачку, при этом двухступенчатая газожидкостная амортизаторная стойка с разделением выдвигается таким образом, что удлинение амортизаторной стойки и давление во вторичной камере соответствуют давлению масла. эталонная кривая обслуживания. Способ может дополнительно включать удлинение двухступенчатой, разделенной газовой/жидкостной стойки амортизатора до удлинения амортизаторной стойки, соответствующего давлению во вторичной камере, в соответствии с эталонной кривой обслуживания масла, при этом масло закачивается в двухступенчатую, разделенную газожидкостный амортизатор до заданного давления.Эталонная кривая обслуживания маслом может быть предоставлена ​​в виде по меньшей мере одной из серии кривых или ряда таблиц для различных температур обслуживания. Первичная газовая камера может быть заполнена вторым количеством сжатого газа до тех пор, пока давление в первичной камере и удлинение амортизаторной стойки не будут соответствовать эталонной кривой обслуживания первичной камеры. Способ может дополнительно включать выпуск газа из первичной газовой камеры. Способ может дополнительно включать выпуск газа из вторичной газовой камеры.Предварительно заданное давление может составлять около 75 фунтов на квадратный дюйм.

В настоящем документе описан способ обслуживания двухступенчатой ​​газовой/жидкостной амортизаторной стойки в соответствии с различными вариантами осуществления. Способ обслуживания двухступенчатой ​​раздельной газожидкостной амортизаторной стойки может включать заправку вторичной газовой камеры первым количеством сжатого газа, при этом давление во вторичной камере соответствует температуре обслуживания, закачивание масла в масляную камеру амортизатора. двухступенчатая газожидкостная амортизаторная стойка, в которой двухступенчатая газовая/жидкостная амортизаторная стойка выдвигается до тех пор, пока удлинение первой амортизаторной стойки и давление во вторичной камере не совпадут с эталонной кривой обслуживания масла, и зарядка первичной газовой камеры с второе количество сжатого газа до тех пор, пока удлинение второй амортизаторной стойки и давление в первичной камере не совпадут с эталонной кривой обслуживания первичной камеры.

В различных вариантах осуществления по крайней мере одна из контрольной кривой обслуживания масла и контрольной кривой обслуживания первичной камеры соответствует рабочей температуре. Способ может дополнительно включать измерение температуры обслуживания. Способ может дополнительно включать выпуск газа из первичной газовой камеры. Способ может дополнительно включать выпуск газа из вторичной газовой камеры.

В настоящем документе описан способ обслуживания двухступенчатой ​​газовой/жидкостной амортизаторной стойки в соответствии с различными вариантами осуществления.Способ обслуживания двухступенчатой ​​раздельной газожидкостной амортизаторной стойки может включать заправку вторичной газовой камеры первым количеством сжатого газа, при этом давление во вторичной камере соответствует температуре обслуживания, циркуляцию масла через масляную камеру амортизатора. двухступенчатая газожидкостная амортизаторная стойка с разделением через отверстие для заливки масла и отверстие для стравливания масла, удлиняющая двухступенчатую газожидкостную амортизаторную стойку с разделением до удлинения амортизаторной стойки, соответствующего давлению во вторичной камере в соответствии со справкой по обслуживанию масла кривая, закрытие отверстия для выпуска масла, закачивание масла в масляную камеру до тех пор, пока давление в масляной камере не достигнет заданного давления, закрытие отверстия для заправки маслом, выдвижение двухступенчатой ​​раздельной газовой/жидкостной амортизаторной стойки в полностью выдвинутое положение , и заполнение первичной газовой камеры вторым количеством сжатого газа до тех пор, пока удлинение амортизаторной стойки и давление в первичной камере не совпадут с эталонной кривой обслуживания первичной камеры.

В различных вариантах осуществления по крайней мере одна из контрольной кривой обслуживания масла и контрольной кривой обслуживания первичной камеры соответствует рабочей температуре. Способ может дополнительно включать измерение температуры обслуживания. Заданное давление может составлять около 75 фунтов на квадратный дюйм. Способ может дополнительно включать выпуск газа из первичной газовой камеры. Способ может дополнительно включать выпуск газа из вторичной газовой камеры.

Вышеупомянутые функции и элементы могут комбинироваться в различных комбинациях без каких-либо исключительных прав, если иное прямо не указано в настоящем документе.Эти особенности и элементы, а также работа раскрытых вариантов осуществления станут более очевидными в свете следующего описания и прилагаемых чертежей.

РИС. 1 показан функциональный схематический вид двухступенчатой ​​газожидкостной амортизаторной стойки с разделением при максимальном удлинении амортизаторной стойки в соответствии с различными вариантами осуществления;

РИС. 2 иллюстрирует способ обслуживания двухступенчатой ​​газовой/жидкостной амортизаторной стойки в соответствии с различными вариантами осуществления;

РИС.3A схематично показан двухступенчатый газожидкостный амортизатор с разделением газа, выпускаемого из первичной камеры, в соответствии с различными вариантами осуществления;

РИС. 3B иллюстрирует схематический вид двухступенчатой ​​раздельной газожидкостной стойки амортизатора с выпуском газа из первичной камеры и вторичной камеры в соответствии с различными вариантами осуществления;

РИС. 3C схематично показан двухступенчатый газожидкостный амортизатор со вторичной камерой, заполненной сжатым газом до давления во вторичной камере, как указано в таблице поддержания давления во вторичной камере, в соответствии с различными вариантами осуществления;

РИС.3D — схематический вид двухступенчатой ​​газожидкостной амортизаторной стойки с масляным насосом, обеспечивающим циркуляцию масла через масляную камеру амортизаторной стойки, в соответствии с различными вариантами осуществления;

РИС. 3E показан схематический вид двухступенчатой ​​газожидкостной амортизаторной стойки с раздельным масляным насосом, нагнетающим масло в масляную полость амортизаторной стойки, и амортизаторной стойки, выдвинутой до удлинения амортизаторной стойки X 2 в ответ на перекачка в соответствии с различными вариантами осуществления;

РИС.3F показан схематический вид двухступенчатой ​​газожидкостной амортизаторной стойки с масляным насосом, обеспечивающим циркуляцию масла через масляную камеру амортизаторной стойки, и амортизаторной стойки, удлиненной до удлинения амортизаторной стойки X 2 в ответ на сервисный инструмент в соответствии с различными вариантами осуществления;

РИС. 3G показан схематический вид двухступенчатой ​​газожидкостной амортизаторной стойки с газовым баллоном, соединенным с первичной газовой камерой и создающей давление в первичной газовой камере до давления в первичной камере P 1 , чтобы соответствовать удлинителю X 1 . , в соответствии с различными вариантами осуществления;

РИС.4 иллюстрирует примерную схему поддержания давления вторичной камеры в соответствии с различными вариантами осуществления;

РИС. 5A иллюстрирует эталонную кривую обслуживания маслом по отношению к кривой давления во вторичной камере в соответствии с различными вариантами осуществления; и

РИС. 5B иллюстрирует эталонную кривую обслуживания первичной камеры по отношению к эталонной кривой обслуживания маслом в соответствии с различными вариантами осуществления.

Предмет настоящего раскрытия особенно указан и четко заявлен в заключительной части описания.Однако более полное понимание настоящего раскрытия может быть лучше всего получено путем обращения к подробному описанию и формуле изобретения при рассмотрении их в связи с чертежами, на которых одинаковые цифры обозначают одинаковые элементы.

Подробное описание иллюстративных вариантов осуществления в данном документе ссылается на прилагаемые чертежи, которые иллюстрируют примерные варианты осуществления. Хотя эти иллюстративные варианты осуществления описаны достаточно подробно, чтобы специалисты в данной области техники могли применить раскрытие на практике, следует понимать, что могут быть реализованы другие варианты осуществления и что логические изменения и адаптации в конструкции и конструкции могут быть сделаны в соответствии с этим раскрытием и изложенные здесь идеи, не выходя за рамки сущности и объема раскрытия.Таким образом, подробное описание здесь представлено только в целях иллюстрации, а не ограничения.

В настоящем документе представлены методы обслуживания двухступенчатой ​​газовой/жидкостной амортизационной стойки. Способы, описанные в данном документе, могут быть полезны для обслуживания амортизаторной стойки как с весом на колесах (WONW), например, когда самолет поддерживается колесами на земле, так и с весом без колес (WOFFW), например, когда самолет подвешен в воздухе (например, самолет на домкратах). Описанные здесь способы могут быть полезны для обслуживания амортизаторной стойки в широком диапазоне температур окружающей среды. Поскольку влияние температуры на внутренние уровни жидкости в амортизаторной стойке было учтено при составлении таблиц/схем обслуживания, как описано в настоящем документе, амортизаторную стойку можно обслуживать до номинальных уровней масла и газа, независимо от температуры окружающей среды. Описанные здесь способы могут обеспечить более быстрое обслуживание, поскольку масло подается под высоким давлением, что может обеспечить менее обширную процедуру прокачки и минимальное количество циклов работы амортизаторной стойки во время обслуживания маслом или их отсутствие.

На фиг. 1 показана двухступенчатая газожидкостная амортизаторная стойка (амортизаторная стойка) , 100, в соответствии с различными вариантами осуществления. Амортизаторная стойка 100 может содержать цилиндр стойки 110 и поршень стойки 120 . Поршень 120 стойки может быть функционально соединен с цилиндром 110 стойки, как описано здесь. Цилиндр 110 стойки может быть выполнен с возможностью приема поршня 120 стойки таким образом, чтобы два компонента выдвигались вместе и поглощали и амортизировали передаваемые на них силы.В различных вариантах осуществления жидкость, такая как гидравлическая жидкость и/или масло, может находиться внутри цилиндра 110 стойки. Кроме того, внутри цилиндра стойки 110 может находиться газ, такой как азот или воздух. Цилиндр 110 стойки и поршень 120 стойки могут, например, быть выполнены с возможностью уплотнения таким образом, что предотвращается утечка жидкости, содержащейся в цилиндре 110 стойки, когда поршень 120 стойки перемещается относительно цилиндра 110 стойки.

Амортизатор 100 может состоять из первичной газовой камеры низкого давления 130 , в которой содержится газ. В связи с этим объем газа 131 может содержаться в первичной газовой камере 130 . Амортизатор 100 может дополнительно состоять из вторичной газовой камеры высокого давления 140 . В связи с этим объем газа 141 может содержаться во вторичной газовой камере 140 . Объем газа 131 может иметь более низкое давление, чем объем газа 141 , когда амортизатор 100 находится в полностью выдвинутом положении (т.е., при нулевом ходе амортизатора), также называемом здесь полным выдвижением 193 . Амортизатор 100 может дополнительно состоять из масляной камеры 150 . В связи с этим объем масла 151 может содержаться в масляной камере 150 . Первичная газовая камера 130 может быть отделена от масляной камеры 150 с помощью сепараторного поршня (также называемого здесь первым сепараторным поршнем) 132 . Вторичная газовая камера 140 может быть отделена от масляной камеры 150 с помощью сепараторного поршня (также называемого здесь вторым сепараторным поршнем) 142 .Первичная газовая камера 130 может быть расположена на первом конце 191 амортизаторной стойки 100 . Вторичная газовая камера 140 может быть расположена на втором конце 192 амортизаторной стойки 100 .

Амортизирующая стойка 100 может дополнительно состоять из диафрагмы 114 . Диафрагма 114 может быть расположена в масляной камере 150 . Амортизатор 100 может содержать порт 102 для заправки маслом, сообщающийся по текучей среде с масляной камерой 150 .Амортизирующая стойка 100 может содержать отверстие 104 для выпуска масла, сообщающееся по текучей среде с масляной камерой 150 . Амортизатор 100 может содержать отверстие 135 для подачи газа в первичную камеру, сообщающееся по текучей среде с камерой 130 первичного газа. Амортизирующая стойка 100 может содержать порт 145 подачи газа вторичной камеры, сообщающийся по текучей среде с камерой 140 вторичного газа.

В различных вариантах амортизаторная стойка 100 может быть установлена ​​на шасси самолета.Во время приземления амортизаторная стойка 100 может быть сжата, при этом поршень 120 стойки переходит в цилиндр 110 стойки. Во время приземления амортизаторная стойка может первоначально функционировать как одноступенчатая газожидкостная амортизаторная стойка с разделением масла за счет дозирования масла через дроссельную шайбу 114 и сжатия объема газа 131 в первичной газовой камере 130 . Сжатие первичной газовой камеры 130 может продолжаться до тех пор, пока давление (также называемое здесь давлением первичной камеры) в первичной газовой камере 130 не превысит давление (также называемое здесь давлением вторичной камеры) объем газа 141 во вторичной газовой камере 140 .

Способ обслуживания такой амортизаторной стойки (например, амортизаторной стойки 100 ), работающей как на масле, так и на газе, обеспечен в соответствии с различными вариантами осуществления.

На фиг. 2 представлен способ 200 обслуживания амортизаторной стойки в соответствии с различными вариантами осуществления. Метод 200 может применяться для обслуживания амортизаторной стойки в условиях WONW. Метод 200 может применяться для обслуживания амортизаторной стойки в условиях WOFFW. С объединенной ссылкой на фиг.1 и фиг. 2, способ , 200, может включать выпуск газа из первичной газовой камеры (этап , 210, ). Этап , 210, может включать в себя медленный выпуск газа из первичной газовой камеры , 130, через порт , 135, для подачи газа в первичную камеру. ИНЖИР. 3A показана амортизаторная стойка 100 с газом, выпущенным из первичной газовой камеры 130 . Амортизатор 100 может начать сжиматься до удлинения 194 при выпуске газа из первичной газовой камеры 130 .Способ 200 может включать выпуск газа из вторичной газовой камеры (этап 220 ). Этап , 220, может включать в себя выпуск газа из вторичной газовой камеры , 140, через отверстие , 145, для подачи газа во вторичную камеру. ИНЖИР. 3B показана амортизаторная стойка 100 в полностью сжатом положении с газом, выпущенным из вторичной газовой камеры 140 . Амортизатор 100 может сжиматься до минимального удлинения 195 при выпуске газа как из первичной газовой камеры 130 , так и из вторичной газовой камеры 140 . Минимальное удлинение 195 можно назвать максимальным ходом амортизаторной стойки. Если этапы , 210, и этапы , 220, выполняются WONW, амортизаторная стойка может автоматически сжиматься до полностью сжатого положения из-за веса летательного аппарата, действующего на амортизаторную стойку , 100, . Если этап , 210, и этап , 220, выполняются WOFFW, способ , 200, может дополнительно включать в себя сжатие амортизаторной стойки до полностью сжатого положения с использованием сервисного инструмента.

Способ 200 может включать измерение рабочей температуры амортизаторной стойки (этап 230 ). Этап , 230, может включать в себя измерение температуры поверхности амортизационной стойки , 100, . Этап 230 может включать измерение температуры окружающей среды в непосредственной близости от амортизационной стойки 100 . Этап , 230, может быть выполнен с датчиком температуры.

Способ 200 может включать заправку вторичной газовой камеры 140 газом (также называемым здесь первым количеством сжатого газа) (этап 240 ).С объединенной ссылкой на фиг. 2 и фиг. 3C, шаг , 240, может включать в себя открытие отверстия , 145, для загрузки газа вторичной камеры. Порт 145 для подачи газа во вторичную камеру можно открыть до того, как вторичная газовая камера 140 будет заполнена газом. Этап , 240, может включать подсоединение баллона со сжатым газом , 390, к отверстию , 145, для заправки газа вторичной камеры. Этап , 240, может включать заправку вторичной газовой камеры , 140, сжатым газом до тех пор, пока давление внутри вторичной газовой камеры , 140, не достигнет заданного значения давления P 2 . Этап 240 может включать повышение давления сжатого газа до заданного значения давления P 2 , как указано в сервисной диаграмме давления во вторичной газовой камере, которая обеспечивает значения давления во вторичной газовой камере P 2 для различных температур, например, в сервисной диаграмме . 400 с краткой ссылкой на ФИГ. 4. Вторичная газовая камера 140 может быть заряжена до давления P 2 , соответствующего измеренной температуре, описанной на этапе 230 .Этап , 240, может включать в себя открытие отверстия , 104, для выпуска масла перед заполнением вторичной газовой камеры , 140, газом в соответствии с различными вариантами осуществления. Открытие отверстия 104 для выпуска масла может привести к тому, что избыточное масло в масляной камере 150 выйдет из масляной камеры 150 по мере того, как поршень 142 сепаратора перемещается к первому концу 191 , с краткой ссылкой на ФИГ. 1.

На фиг. 4, следует отметить, что сервисная карта 400 отображает только три температуры и что сервисная карта 400 может содержать любое количество температур для обеспечения более точного разрешения значений температуры по сравнению с давлением.Кроме того, заданные значения давления при различных рабочих температурах могут быть определены на основе номинального давления наполнения вторичной газовой камеры 140 при 20°C (68°F), принимая во внимание свойства реального газа, например азота. , в учетную запись. Уставки давления могут варьироваться от одной амортизаторной стойки к другой в зависимости от конструкции амортизаторной стойки. С объединенной ссылкой на фиг. 2 и фиг. 3C, этап , 240, может включать в себя закрытие отверстия , 145, для загрузки газа во вторичную камеру после того, как вторичная газовая камера , 140, была заполнена до заданного значения давления P 2 . Этап , 240, может включать в себя подсоединение манометра , 394, к порту , 145, для заправки газа вторичной камеры (см. фиг. 3D).

Метод 200 может включать закачку масла в амортизаторную стойку (этап 250 ). Этап , 250, может включать проверку того, что отверстие , 135, для подачи газа в первичную камеру открыто. Открытие отверстия , 135, для подачи газа в первичную камеру может гарантировать, что поршень сепаратора , 132, полностью переместится к первому концу , 191, (с краткой ссылкой на ФИГ.1). 130 Этап 250 может включать открытие отверстия для заправки маслом 102 . Этап 250 может включать открытие отверстия 104 для выпуска масла. Этап 250 может включать в себя подсоединение масляного насоса высокого давления 392 к отверстию 102 для заправки маслом. Этап 250 может включать прокачку масла через масляную камеру 150 . Этап , 250, может включать циркуляцию масла через масляную камеру , 150, для удаления газа из масляной камеры , 150, .В связи с этим масло может поступать в отверстие 102 для заливки масла и выходить из отверстия 104 для выпуска масла. Масло может циркулировать через масляную камеру 150 до тех пор, пока не перестанут наблюдаться пузырьки газа, выходящие из отверстия для выпуска масла 104 .

Со ссылкой на РИС. 2, фиг. 3Е и фиг. 5A, если этап 250 выполняется WONW, этап 250 может включать в себя закрытие отверстия 104 для выпуска масла и закачку масла в масляную камеру 150 до тех пор, пока амортизаторная стойка не выдвинется и давление (т.например, P 2 ) внутри вторичной газовой камеры 140 и значения удлинения амортизаторной стойки (т. е. X 2 ) соответствуют эталонной кривой обслуживания масла 510 . Иными словами, этап 250 может включать закачку масла в масляную камеру 150 до тех пор, пока амортизаторная стойка не выдвинется до удлинения амортизаторной стойки (т.е. X 2 ), соответствующего давлению во вторичной камере (т.е. P 2 ), как показано на контрольной кривой обслуживания масла 510 .В различных вариантах осуществления удлинитель амортизаторной стойки X 2 может упоминаться здесь как первый удлинитель амортизаторной стойки.

Со ссылкой на фиг. 2, фиг. 3F и фиг. 5A, если этап 250 выполняется без предварительной подготовки, этап 250 может включать в себя оставление отверстия для выпуска масла 104 открытым и использование инструмента (например, инструмента для обслуживания амортизаторной стойки) для удлинения амортизаторной стойки 100 при циркуляции масла. через масляную камеру 150 до тех пор, пока амортизаторная стойка не дойдет до удлинителя амортизаторной стойки (т.e., X 2 ) таким образом, чтобы значения давления (т. е. P 2 ) во вторичной газовой камере 140 и удлинения амортизаторной стойки (т. е. X 2 ) соответствовали эталонной кривой обслуживания масла 510 . Поскольку в этом случае отверстие для выпуска масла 104 открыто, давление P 2 в камере вторичного газа 140 может оставаться на заданном значении, указанном на шаге 240 , и, таким образом, инструмент для обслуживания амортизаторной стойки используется для удлинения амортизаторной стойки до удлинителя X 2 .Как только удлинение X 2 будет достигнуто, отверстие для выпуска масла 104 может быть закрыто, и масло может быть перекачано через масляный насос высокого давления 392 в масляную камеру 150 до достижения давления в масляной камере 150 . достигает заданного значения, такого как, например, около 75 фунтов на квадратный дюйм (517,1 кПа), где термин «приблизительно» в этом отношении означает, например, ±10 фунтов на квадратный дюйм (68,95 кПа), в то время как растяжение амортизаторной стойки поддерживается с помощью инструмента для обслуживания . Заполнение масляной камеры 150 маслом под давлением может привести к разрушению любых остаточных воздушных (или азотных) карманов, оставшихся в масляной камере 150 .Давление P 2 в вторичной газовой камере 140 может оставаться на заданном значении, как указано на этапе 240 . Со ссылкой на фиг. 5А, эталонная кривая 510 обслуживания масла может быть получена как функция рабочей температуры и может быть предоставлена ​​оператору в виде ряда кривых или ряда таблиц для различных рабочих температур. Объемный модуль упругости масла, тепловое расширение/сжатие масла, рабочая температура, конструктивные параметры амортизаторной стойки, давление наполнения вторичной камеры и/или свойства реального газа могут учитываться при построении эталонной кривой обслуживания масла 510 . Кроме того, ось Y (т. е. ось выдвижения) на эталонной кривой обслуживания маслом 510 может быть скорректирована по возможной разнице между номинальным и фактическим значениями выдвижения амортизаторной стойки в полностью выдвинутом положении. В различных вариантах осуществления минимальное давление вторичной камеры 590 может соответствовать минимальному давлению таблицы 400 .

В различных вариантах осуществления этап 250 может включать в себя закрытие отверстия 145 для подачи газа вторичной камеры и извлечение манометра 394 из вторичной газовой камеры 140 .Этап 250 может включать в себя закрытие отверстия 102 для заправки маслом и извлечение масляного насоса высокого давления 392 из масляной камеры 150 .

Со ссылкой на РИС. 2, фиг. 3G и фиг. 5В, способ , 200, может включать заправку первичной камеры сжатым газом (также называемым здесь вторым количеством сжатого газа) (этап , 260, ). Этап , 260, может включать в себя подсоединение газового баллона , 390, к порту , 135, для зарядки газа в первичной камере.Этап , 260, может включать заправку первичной газовой камеры , 130, сжатым газом (например, азотом) через газовый баллон , 390, . Этап 260 может включать в себя заправку первичной газовой камеры 130 сжатым газом до тех пор, пока давление в первичной камере P 1 и удлинение амортизаторной стойки X 1 не совпадут с эталонной кривой обслуживания первичной камеры 506 (см. фиг. 5B). . Иными словами, этап 260 может включать в себя заправку первичной газовой камеры 130 сжатым газом до тех пор, пока давление в первичной камере P 1 не будет соответствовать удлинению амортизаторной стойки X 1 , как показано на опорной кривой обслуживания первичной камеры 506 ( см. фиг.5Б). В различных вариантах осуществления удлинитель амортизаторной стойки X 1 может упоминаться здесь как второй удлинитель амортизаторной стойки.

Если выполняется шаг 260 WOFFW, сервисный инструмент можно снять, а первичную газовую камеру 130 заполнить газом до тех пор, пока давление в первичной камере P 1 и удлинитель амортизаторной стойки в полностью выдвинутом положении не совпадут. эталонная кривая обслуживания первичной камеры 506 .

На фиг.5В, эталонная кривая 506 обслуживания первичной камеры может быть получена как функция рабочей температуры и может быть предоставлена ​​оператору в виде ряда кривых или ряда таблиц для различных рабочих температур. Объемный модуль упругости масла, тепловое расширение/сжатие масла, рабочая температура, конструктивные параметры амортизаторной стойки, давление наполнения вторичной камеры и/или свойства реального газа могут быть приняты во внимание при построении базовой эксплуатационной кривой 506 первичной камеры. Кроме того, ось Y на базовой кривой обслуживания первичной камеры 506 может быть скорректирована по возможной разнице между номинальным и фактическим значениями выдвижения амортизаторной стойки в полностью выдвинутом положении. В различных вариантах осуществления минимальное давление в первичной камере , 491, может иметь место при максимальном расширении.

Этап 260 может включать в себя закрытие порта 135 для зарядки газа первичной камеры и извлечение газового баллона 390 из первичной газовой камеры 130 .

Преимущества, другие преимущества и решения проблем были описаны здесь в отношении конкретных вариантов осуществления. Кроме того, соединительные линии, показанные на различных фигурах, содержащихся в данном документе, предназначены для представления иллюстративных функциональных взаимосвязей и/или физических связей между различными элементами. Следует отметить, что в практической системе может присутствовать множество альтернативных или дополнительных функциональных взаимосвязей или физических связей. Однако выгоды, выгоды, решения проблем и любые элементы, которые могут вызвать появление или стать более выраженными какие-либо выгоды, преимущества или решения, не должны рассматриваться как критические, требуемые или существенные признаки или элементы раскрытия.

Объем изобретения, соответственно, не должен ограничиваться ничем иным, как прилагаемой формулой изобретения, в которой ссылка на элемент в единственном числе означает не «один и только один», если это явно не указано, а скорее «один или более.» Следует понимать, что, если специально не указано иное, ссылки на «a», «an» и/или «the» могут включать один или более чем один, и что ссылка на элемент в единственном числе может также включать элемент в множественное число. Все диапазоны и пределы соотношений, раскрытые здесь, могут быть объединены.

Кроме того, если в формуле изобретения используется фраза, подобная «по меньшей мере один из А, В и С», предполагается, что фраза интерпретируется как означающая, что в варианте осуществления может присутствовать только А, может присутствовать только В. присутствовать в варианте осуществления, в варианте осуществления может присутствовать только С или что любая комбинация элементов А, В и С может присутствовать в одном варианте осуществления; например, A и B, A и C, B и C или A и B и C.

Шаги, перечисленные в любом описании метода или процесса, могут выполняться в любом порядке и не обязательно ограничиваются представленным порядком .Кроме того, любая ссылка на единичный вариант включает множество вариантов осуществления, а любая ссылка на более чем один компонент или этап может включать единственный вариант осуществления или этап. Элементы и этапы на фигурах проиллюстрированы для простоты и ясности и не обязательно представлены в соответствии с какой-либо конкретной последовательностью. Например, этапы, которые могут выполняться одновременно или в разном порядке, проиллюстрированы на фигурах, чтобы помочь лучше понять варианты осуществления настоящего изобретения.

Системы, методы и устройства представлены здесь. В приведенном здесь подробном описании ссылки на «один вариант осуществления», «вариант осуществления», «различные варианты осуществления» и т. д. указывают на то, что описанный вариант осуществления может включать конкретный признак, структуру или характеристику, но каждый вариант осуществления не обязательно может включать в себя конкретный признак, структура или характеристика. Более того, такие фразы не обязательно относятся к одному и тому же варианту осуществления. Кроме того, когда конкретный признак, структура или характеристика описывается в связи с вариантом осуществления, предполагается, что специалисту в данной области техники известно, как воздействовать на такой признак, структуру или характеристику в связи с другими вариантами осуществления, будь то или явно не описано.После прочтения описания специалисту в соответствующей области техники будет очевидно, как реализовать раскрытие в альтернативных вариантах осуществления.

Кроме того, ни один элемент, компонент или этап метода в настоящем раскрытии не предназначен для публичного ознакомления, независимо от того, явно ли указан элемент, компонент или этап метода в формуле изобретения. Ни один элемент претензии не предназначен для применения 35 U.S.C. 112(f), если элемент прямо не указан с использованием фразы «средства для.Используемые здесь термины «включает», «содержащий» или любой другой их вариант предназначены для охвата неисключительного включения, такого как процесс, метод, изделие или устройство, которые включают список элементов, не включают только эти элементы, но могут включать и другие элементы, не перечисленные явно или присущие такому процессу, методу, изделию или устройству.

Теория подвески с амортизаторами King Shocks

• 14 октября 2016 г.
• История
  Джастин Бэннер

Всякий раз, когда вы видите, как грузовик врезается в препятствие, как будто это ничто, вы можете задаться вопросом: «Как, черт возьми, грузовик выжил?» Хитрость, помимо мастерства и храбрости, заключается в подвеске. И одной из самых важных частей этой системы подвески являются амортизаторы.

Мы поговорили с Тревором Старком, одним из многих талантливых инженеров King Off-Road Racing Shocks, чтобы узнать, что делает внедорожные амортизаторы уникальными, и изучить их различные типы.

Идея амортизатора заключается в замедлении и контроле движения колес для обеспечения комфорта при езде. Это верно как для дороги, так и для бездорожья, и то, как это делается, тоже не сильно отличается. Основные компоненты обычного амортизатора King, заменяющего оригинальное оборудование, включают следующее: корпус амортизатора, масло, газообразный азот, поршень, который отделяет газ от масла, поршень амортизатора с отверстиями и системой клапанов створки с каждой стороны и амортизатор. шток, прикрепленный к этому поршню.

Азот

Газообразный азот поддерживает постоянное давление на масло амортизатора. Это помогает предотвратить кавитацию и аэрацию, которые происходят, когда амортизирующее масло закипает в областях низкого давления поршня во время сжатия и отбоя, что приводит к выделению газов в масло. Азот используется, потому что он все еще сжимаем, как воздух, но более стабилен при изменении температуры. Если вы поддерживаете достаточное давление на жидкость, вы можете предотвратить ее кипение и превращение в газ, подобно тому, как вода в вашем двигателе не кипит, потому что находится под давлением.В большинстве случаев, когда вы чувствуете, что ваши амортизаторы без давления затухают или действуют так, как будто в них нет ничего, это происходит из-за кавитации и аэрации, которые делают масло непостоянной жидкостью. Таким образом, давление азота и делительного поршня предотвращает пенообразование, которое происходит в амортизаторах без давления.

Поршни

Теперь, вот где все начинает меняться для угловых, уличных грузовиков и полноценных гоночных автомобилей для бездорожья. Конструкция поршня и клапана меняется для каждого.Тревор объясняет, что происходит внутри, чтобы помочь нам понять:

«Ваша рабочая жидкость находится внутри цилиндра, и когда ваша шина движется, она смещает ударный вал, который затем смещает поршень, и он движется сквозь жидкость. Чтобы понять, что происходит, нужно сначала представить, что в этом поршне нет отверстий и он цельный. Если бы у вас был просто сплошной поршень, а вал перемещался вверх по цилиндру, у вас была бы область высокого давления над поршнем и область низкого давления под ним.Жидкость под высоким давлением захочет найти путь в область низкого давления по пути наименьшего сопротивления, подобно электричеству. Поэтому, когда в этом поршне есть отверстия, жидкость будет стремиться течь в эти отверстия и в область низкого давления».

Сливные отверстия

Вы, наверное, заметили маленькие отверстия на поршне, не прикрытые клапанами. Это свободные отверстия для выпуска воздуха, специально разработанные Кингом.

«Свободные выпускные отверстия предназначены для уменьшения вибраций, возникающих при некоторых внедорожных амортизаторах, когда они перемещают поршень в жидкости», — говорит Тревор.«Это помогает сгладить некоторые ощущения затвора, которые вы чувствуете, например, когда вы едете по дороге со стиральной доской, контролируя всплески движения, которые вы получаете в гидравлической жидкости, и повышая комфорт вождения. Эти отверстия в основном эффективны при низких скоростях, которые мы определяем как скорость вала от 0 до 10 дюймов в секунду».

Между прочим, другие шоковые компании могут определять низкую скорость по-другому, но от 0 до 10 дюймов в секунду — это то, что Кинг считает «медленным движением». Как правило, это когда у вас есть постепенные движения — например, крен тела при повороте, торможении или ускорении.Наезд на бордюр, валун или крупную выбоину считается скоростным движением. Поэтому внезапные движения, с которыми сталкивается удар (даже в том же направлении, в котором он движется), являются «высокоскоростными».

«Если вы едете по шоссе на своем грузовике, — объясняет Тревор, — скажем, на Ford F-150 2015 года выпуска, и вы встречаете неровности на асфальте, вы можете увидеть 40 дюймов в секунду скорости вала спереди. удары; это то, как быстро ваш вал амортизатора движется вверх и вниз Это не так постоянно, как у другого грузовика с другой конструкцией подвески. Jeep Cherokee 2000 года выпуска с неразрезными мостами спереди и сзади может иметь разную скорость в одной и той же точке дороги. Он будет двигаться один к одному с остальной частью подвески, потому что он напрямую связан с осью и колесом, тогда как у F-150 будет другое передаточное отношение из-за того, где он прикреплен к рычагам управления».

Блок клапанов

Конечно, вы по-прежнему хотите контролировать все движения поршня в ударной жидкости, и здесь на помощь приходит комплект шайб клапанов.

«Итак, ваш поршень движется через жидкость, а жидкость движется через отверстия», — продолжает Тревор. «На выходе из портов есть стопки шайб клапанов. Допустим, происходит сжатие, когда ударный поршень идет внутрь цилиндра – в этот карман вокруг стопора шайб высокого давления будет течь в сторону низкого давления и его стопки шайб. Ударная жидкость должна открыть эти шайбы, чтобы течь на сторону низкого давления; механически он работает как обратный клапан.

Поскольку речь идет о контроле перехода высокого давления в низкое, поэтому клапан для сжатия находится в нижней части поршня, а не вверху, и наоборот для отбоя.

Улица против бездорожья

Так чем же дорожный амортизатор отличается от внедорожного? Тревор говорит, что все сводится к скорости поршня.

«Уличный амортизатор обычно имеет скорость вала до 40 дюймов в секунду. Ваш UTV или гоночный грузовик с трубчатым шасси может иметь скорость вала от 50 до 65 дюймов в секунду.Трофейный грузовик, преодолевающий крики со скоростью 100 миль в час, может достигать 300 дюймов в секунду. Когда дело доходит до работы амортизатора для конкретного автомобиля, скорость вала является наиболее важной вещью, на которую следует обратить внимание.

«Если мы смотрим на уличный грузовик и пытаемся оптимизировать его для улицы, — продолжает он, — мы не собираемся настраивать этот амортизатор на скорость выше 50 дюймов в секунду. Это выходит за пределы возможностей автомобиля, поэтому вы можете создать оптимальную кривую демпфирования на основе конфигурации клапана и даже сделать его нелинейным. Это означает, что блок клапанов не будет иметь форму пирамиды, поэтому вы можете сделать его таким, чтобы при скорости 50 дюймов в секунду он внезапно увеличивал усилие, необходимое для открытия блока. Если вы проделаете то же самое для другого автомобиля с меньшей скоростью, ему это может не понравиться, и ездовой комфорт будет потерян. Вместе с нами мы настраиваем уличное транспортное средство на более низкие скорости вала, и мы больше концентрируемся на свободной прокачке, потому что вы почувствуете больше вибрации во время вождения, когда будете проходить повороты и тому подобное. Гоночный грузовик в пустыне не увидит разворотов, а вот уличное транспортное средство увидит.Автомобиль для гонок по пустыне при развороте педалирует до пола и боком. Поэтому, когда на нашем динамометрическом стенде происходит уличный шок, мы фокусируемся на другом спектре, а не на гонках по бездорожью».

Весенние коэффициенты

Другими факторами амортизаторов, такими как койловер, являются пружины и жесткость пружины. Большинство койловерных амортизаторов имеют первичную (верхнюю катушку) и вторичную (нижнюю катушку). Если у вас есть две пружины по 500 фунтов на дюйм, которые работают друг с другом с двойной скоростью, эквивалентная скорость обеих пружин при сжатии составляет 250 фунтов на дюйм.Если у вас есть две пружины с разной жесткостью, например, 250 фунтов на дюйм и 400 фунтов на дюйм, тогда это будет около 130 фунтов на дюйм и меньше, чем у более мягкой пружины. В койловере King есть физический стопор, называемый гайкой катушки, с которым ползунок катушки — составной скользящий окунь, который позиционирует обе пружины на корпусе амортизатора — наталкивается и останавливает движение верхней пружины. Затем это заставляет подвеску двигаться на более низкой пружине с большей жесткостью. Гайки катушки также регулируются по резьбовому корпусу амортизатора.

«Это означает, что когда вы нажимаете на эту спиральную гайку, — поясняет Тревор, — вы немедленно увеличиваете жесткость пружины до большей. Таким образом, в нашем примере у вас будет скорость 130 фунтов на дюйм, ползунок катушки ударит по гайке катушки, а затем вы получите скорость пружины 400 фунтов на дюйм».

Размер вала

В то время как поршень во многом зависит от скорости вала, диаметр вала также играет роль.

«Большой вал здесь имеет диаметр 1 5/8 дюйма», — говорит Тревор.«Меньший вал — это то, что мы обычно используем в наших 2,5-дюймовых амортизаторах Pre-Runner, и он имеет диаметр 7/8 дюйма. Амортизирующий вал большего диаметра будет генерировать большее усилие пружины, и это основное различие между обычным амортизатором и нашими пневматическими амортизаторами. Воздушный амортизатор и отбойник работают на одних и тех же принципах — по мере того, как ваш вал вдавливается в цилиндр, объем резко меняется, создавая усилие пружины». Эта разница в объеме также является причиной того, что вы видите резервуары на многих амортизаторах King.

Длина шланга

Говоря о резервуарах, длина шланга также может играть роль в характеристиках амортизатора. Если расстояние слишком велико, в шланге между резервуаром и корпусом может быть достаточно жидкости, чтобы компенсировать разницу, и, если он не сделан из материала, передающего тепло (а большинство из них таковым не является), он не будет отводить тепло от ударная жидкость.

По сути, если инженер King говорит вам, что ваш шланг между амортизатором и бачком слишком длинный, вы можете его выслушать.

Воздушные удары и воздушные удары

Так чем же отличается работа амортизатора Air Bump Stop или Air Shock от стандартного амортизатора? Это восходит к силе пружины, о которой мы упоминали ранее:

«Усилие пружины возникает из-за ударного вала большого диаметра, который смещается в цилиндр фиксированного объема, — указывает Тревор. — Если вы возьмете начальный объем газа, соотнесите его с объемом вашего вала и вдавите вал в цилиндр. , он будет сжимать газ пропорционально тому, что находится в камере.Когда вы сжимаете газ, вы создаете силу, которая является силой пружины. Это будет физически удерживать высоту дорожного просвета в зависимости от веса автомобиля и конструкции амортизатора. Если вы сделаете обычный удар без пружины, он просто упадет на землю, потому что он не предназначен для создания силы, а борется с изменениями скорости, используя демпфирующую силу. Воздушный амортизатор сочетает в себе силу пружины и силу демпфирования».

Обычный амортизатор создает некоторое усилие пружины, но, как упоминает Тревор, «Эта сила пружины может составлять всего около 80 фунтов.Эти 80 фунтов. не собирается задерживать ваш грузовик».

Воздушный отбойник имеет очень маленькую газовую камеру. Если вы посмотрите на камеру над его поршнем и сравните ее с объемом камеры, в которой находится вал, изменение будет гораздо более значительным, чем в воздушном амортизаторе, и особенно по сравнению со стандартным амортизатором.

«В нашем воздушном отбойнике изменение объема между верхней частью поршня и стороной вала поршня составляет пять раз, — говорит Тревор, — поэтому при полном выдвижении он будет сжимать газ в пять раз по сравнению с первоначальным объемом. Мы делаем это для контроля дна, чтобы вы не трясли подвеску до полной остановки — это постепенно — и это повышает комфорт при движении до полного дна, а также экономит компоненты подвески».

Байпасные амортизаторы

Момент, которого вы все ждали: шунтирующий разряд. Основное различие между стандартным амортизатором, который мы использовали в качестве примера, и байпасным амортизатором сводится к следующему: в то время как стандартный амортизатор представляет собой линейный вязкий демпфер, байпасный — нелинейный вязкий демпфер.

Отличие от предыдущего нелинейного шока, который мы также описали, еще больше. Там, где в предыдущем примере характеристики изменялись за счет скорости ударного вала и клапана, байпас зависит от положения. Поршень все тот же с линейной прокладкой клапана на поршне, а также с отверстиями и каналами в поршне, как у линейного амортизатора, но в определенной точке или даже в нескольких точках хода вала амортизатора кривая демпфирования изменится.

Сначала мы рассмотрим более поздний дизайн King Shocks, который называется IBP, что означает «Внутренний байпас».

Внутренний байпас

Как и в стандартном амортизаторе, в поршне есть каналы и вырезы, через которые амортизаторная жидкость проходит через клапаны. Однако со стороны сжатия поршня вал амортизатора имеет полый шток, который ведет к каналу под поршнем к вторичному поршню IBP, расположенному ниже первичного.Этот вторичный поршень содержит шайбы клапанов, как и первичный, но предназначен для того, чтобы вал амортизатора мог двигаться с определенной скоростью, для которой он был разработан. Достигнув последних нескольких дюймов хода, игла перекрывает путь для ударной жидкости, которая обошла первичный поршень, который теперь берет на себя управление.

«Жидкость физически может пройти через этот канал и выйти из этого забоя», — объясняет Тревор. Жидкость под высоким давлением может обходить первичный поршень, поскольку она «предполагает», что прохода нет, потому что она ищет путь наименьшего сопротивления.

Закрытый путь

«Когда ваша подвеска сталкивается с большим объектом и заставляет вал смещаться вверх по цилиндру, он затем сталкивается с этим геометрическим ограничением, иглой, — продолжает Тревор. закрыто. Теперь он работает на первичном поршне. Теперь, если бы у нас не было этого вторичного поршня — если бы это отверстие просто оставалось открытым — амортизатор не создавал бы никакого демпфирования, пока не достигал верхней половины хода и не закрывал этот канал.

Вторичный поршень имеет каналы и клапаны для сжатия и отбоя, как и первичный поршень. Причина этого заключается в том, чтобы предотвратить слишком быстрый отскок амортизатора, вызывающий подпрыгивание автомобиля. По мере того, как удар продолжается через отскок, жидкость может течь через первичный и вторичный клапаны. Пройдя через иглу, жидкость может пройти через оба набора прокладок клапанов и вернуться к нормальному демпфированию. Основной поршень настроен таким образом, что на главном поршне установлены более жесткие шайбы клапанов как для сжатия, так и для отбоя для большей силы, но на вторичном поршне есть более мягкие шайбы клапанов, потому что он работает от 70 до 75 процентов времени. Последние 25–30 процентов выполняются первичным поршнем на полном или близком к нему выступе.

«Основное преимущество IBP, — говорит Тревор, — заключается в том, что вы получаете функцию, зависящую от положения, которая может изменять коэффициент демпфирования амортизатора без необходимости использования внешних трубок, как в традиционном байпасном амортизаторе. Когда вы меняете коэффициент демпфирования амортизатора, вы переходите от линейного вязкостного амортизатора к нелинейному амортизатору, который зависит от положения и скорости.

Коническая игла

Так зачем же конус на игле? Разве тупая или квадратная форма не подойдет?

Нет, на самом деле это было бы слишком резко, объясняет Тревор. «Игольчатая форма позволяет демпферу вкатиться в первичный клапан; это более гладко. Если бы конец был тупым или квадратным, у вас был бы действительно жесткий переход в зону удара, и это было бы жестко для автомобиля. Может показаться, что вы опускаетесь до дна, но это просто резкий переход, и конус предотвращает это.

Этот последний отрезок пути, от 25 до 30 процентов, может привести к повреждению водителя и грузовика, что является основным преимуществом этого стиля нелинейного поглощения. Благодаря способности наращивать усилие, необходимое для сжатия, а затем отбоя, подвеска в этом диапазоне предотвращает резкое падение и защищает водителя и шасси от нагрузок, которые могут привести к завершению гонки или даже карьеры. Шок IBP может сделать это в одном пакете.

Внешний байпас

Однако, если вам нужно управление в зависимости от положения над несколькими различными положениями хода вала в обоих направлениях полного хода, то вы, вероятно, смотрите на традиционный байпасный амортизатор, такой как этот King 4.5 Байпасная заслонка.

Большинство предположило бы, что это будет поршень, который ничего не предлагает с точки зрения клапанов, но вы ошибаетесь. Это по-прежнему демпфер, в котором используется линейный блок клапанов, как и в меньших амортизаторах и койловерах. Ключевое отличие состоит в том, что в нем используются внешние трубы в нескольких разных местах в пределах хода вала амортизатора и поршня для точной настройки характеристик.

«Все осталось прежним, просто увеличено для этого цилиндра», — говорит Тревор.«У нас гораздо больший поршень. Теперь у нас также есть управление демпфированием от ударной жидкости, проходящей только через каналы и клапаны в поршне стандартного амортизатора, к каналу внутри вала к вторичному поршню на IBP, а теперь к набору трубок, приваренных к цилиндр. У нас по-прежнему есть зона высокого давления и зона низкого давления, но теперь жидкость под высоким давлением может проходить через эти трубки со стороны цилиндра».

Трубки

Внутри этих трубок находится еще один набор клапанов, но вместо клапанов омывателя это механически обработанные поршни, которые опираются на большую часть перепускных трубок.Когда жидкость поступает в перепускную трубку, это высокое давление начинает давить на этот поршень, который удерживается пружиной до тех пор, пока давление жидкости не превысит давление пружины, чтобы открыть его и позволить жидкости течь в трубку.

«Когда на поршень действует минимальное давление, — говорит Тревор, — он может сжимать эту пружину, открывая ее и позволяя жидкости попадать в область низкого давления за поршнем. Когда поршень движется в другую сторону, жидкость течет к задней стороне клапана перепускной трубы и закрывает его, не позволяя этой перепускной трубе действовать в противоположном направлении движения, в котором она предназначена для работы.

Ограничения

Чтобы сделать положение байпасного амортизатора зависимым, трубы приварены к цилиндру на разной высоте, а трубы имеют разную длину для создания разных зон.

«Вы можете изменить коэффициент демпфирования в пределах диапазона каждой трубки, — объясняет Тревор, — вы также можете изменить его, отрегулировав регулятор клапана на каждой трубке. Таким образом, вы можете изменить регулировку, и это повлияет только на демпфирование в зоне трубки; это относится к каждой трубе в каждом направлении, как на сжатие, так и на отскок. У нас также есть длинная трубка, средняя трубка и короткая трубка, в которых вы будете настраивать каждую зону так, как вам нравится, одну за другой».

Вы также можете иметь столько пробирок, сколько хотите, но есть предел, прежде чем вы столкнетесь с убывающей отдачей.

«Обычно семь — это предел количества пробирок, которые вы можете эффективно использовать», — отмечает Тревор. «У нас есть ребята, которые используют восьми- и девятитрубные байпасные амортизаторы, но после семи вы не почувствуете разницы.Это действительно максимальная сумма, которую вы можете запустить, которая будет работать. Теперь, если вы используете более длинный цилиндр, вы можете иметь больше зон, которые расположены более эффективно, но использование большего количества байпасных трубок не решит проблему нехватки места для зон».

Регуляторы

Клапан перепускной трубы регулируется винтом с внутренним шестигранником после ослабления контргайки. Принцип тот же, что и при настройке койловера для предварительной нагрузки. Когда вы поворачиваете шестигранник, вы сжимаете пружину, которая удерживает клапан, и вам требуется больше усилий, чтобы открыть его.Выключение произведет обратный эффект. Кроме того, King предлагает пружины разной жесткости для перепускных клапанов для дополнительной регулировки. Байпасный амортизатор — это полностью изготовленная на заказ деталь подвески. Хотя трубы, которые вы видите здесь, такие же, как и для этого байпаса, у разных клиентов будут разные запросы, и King разрабатывает каждую из них в соответствии с запросами клиентов.

Чем больше потрясений, тем лучше?

Так зачем же использовать байпасную трубку и койловер с линейным вязкостным демпфером или даже IBP одновременно? Не будет ли это перебором? Ну не совсем.

«Вы по-прежнему получаете чувствительность к скорости от стандартного амортизатора, но вы можете регулировать коэффициент демпфирования во время движения вала с помощью внешнего байпаса, — отмечает Тревор. с IBP вы можете постепенно наращивать эту силу до этой верхней зоны, а также вы можете лучше регулировать ее в обоих направлениях таким же образом, как и с внешним».

Когда вы смотрите на подвеску вашего автомобиля, как на дороге, так и на бездорожье, кажется, что у нее простая задача: контролировать движение колеса и кузова.Однако, как вы теперь видите, эта работа не так проста, как кажется. В то время как внедорожный амортизатор и байпас уникальны для мира грязи и камней, то, как они работают, ничем не отличается от мира дорожного покрытия. Поршень амортизатора по-прежнему должен двигаться через жидкость, чтобы управлять движением колес и корпуса. Их отличает скорость, с которой они выполняются.

Хотя вы, возможно, думали, что объездная дорога предназначена в основном для шоу или исключительно для бездорожья, она имеет больше преимуществ, если у вас есть возможность ее использовать.Однако, если вы этого не сделаете, у King есть амортизатор Internal ByPass, который защитит вас и даст вам необходимый контроль демпфирования положения на последних нескольких дюймах хода подвески. Короче говоря, если у вас есть автомобиль, которому нужен амортизатор, у King есть то, что вам нужно, или они сделают его, если его нет на полке.

Типы шасси – Эксплуатация и обслуживание амортизаторной стойки

Эксплуатация амортизаторной стойки

На рис. 13-23 показана внутренняя конструкция амортизаторной стойки.Стрелки показывают движение жидкости при сжатии и растяжении стойки. Такт сжатия амортизаторной стойки начинается, когда колеса самолета касаются земли. По мере того, как центр масс самолета движется вниз, стойка сжимается, и нижний цилиндр или поршень выталкивается вверх в верхний цилиндр. Таким образом, дозирующий штифт перемещается вверх через отверстие. Конус штифта регулирует скорость потока жидкости от нижнего цилиндра к верхнему цилиндру во всех точках в течение такта сжатия.Таким образом, наибольшее количество тепла рассеивается через стенки стойки. В конце хода вниз сжатый воздух в верхнем цилиндре дополнительно сжимается, что ограничивает ход сжатия стойки с минимальным воздействием. Во время руления воздух в шинах и стойка вместе сглаживают неровности.

Недостаточное количество жидкости или воздух в стойке приводят к неправильному ограничению такта сжатия.Стойка могла прогибаться вниз, в результате чего ударные силы передавались непосредственно на планер через металлическую конструкцию стойки. В правильно обслуживаемой стойке ход растяжения амортизаторной стойки происходит в конце такта сжатия. Энергия, накопленная в сжатом воздухе в верхнем цилиндре, заставляет самолет начать движение вверх по отношению к земле и нижнему цилиндру стойки, когда стойка пытается вернуться в свое нормальное положение. Жидкость нагнетается обратно в нижний цилиндр через сужения и демпфирующие отверстия.Гашение потока жидкости во время хода выдвижения гасит отскок стойки и уменьшает колебания, вызванные пружинным действием сжатого воздуха. Втулка, прокладка или амортизирующее кольцо, встроенные в стойку, ограничивают ход выдвижения.

Для эффективной работы амортизаторных стоек необходимо поддерживать надлежащее давление жидкости и воздуха. Чтобы проверить уровень жидкости, большинство стоек необходимо сдуть и сжать до полностью сжатого положения. Сдувание амортизаторной стойки может быть опасной операцией.Техник должен быть хорошо знаком с работой сервисного клапана высокого давления, расположенного в верхней части верхнего цилиндра стойки. Обратитесь к инструкциям производителя по надлежащему методу сдувания рассматриваемой стойки и соблюдайте все необходимые меры предосторожности.

Обслуживание амортизаторных стоек

Следующие процедуры являются типичными для тех, которые используются для спуска воздуха из амортизаторной стойки, обслуживания ее гидравлической жидкостью и повторного накачивания стойки.

1. Расположите коптер так, чтобы амортизаторные стойки находились в нормальном рабочем положении на земле. Убедитесь, что рядом с коптером нет людей, рабочих мест и других препятствий. Если этого требуют процедуры технического обслуживания, надежно поддомкратьте самолет.
2. Снимите колпачок с клапана подачи воздуха. [Рис. 13-25A]
3. Проверьте затяжку накидной гайки.
4. Если сервисный клапан оснащен сердечником клапана, нажмите на него, чтобы сбросить любое давление воздуха, которое может быть захвачено под сердечником в корпусе клапана.[Рис. 13-25B] Всегда располагайтесь сбоку от траектории движения любого сердечника клапана на случай его срабатывания. Приведение в движение давлением воздуха в стойке может привести к серьезным травмам.
5. Ослабьте накидную гайку. Для клапана с сердечником (AN2687-1) поверните накидную гайку на один оборот (против часовой стрелки). Используя специально предназначенный для этого инструмент, нажмите на сердечник клапана, чтобы выпустить весь воздух из стойки. Для клапана без сердечника клапана (MS28889) поверните накидную гайку настолько, чтобы воздух вышел.
6. Когда из стойки выйдет весь воздух, ее следует полностью сжать. Самолету на домкратах может потребоваться поднять нижнюю стойку с помощью домкрата-тренажера, чтобы добиться полного сжатия стойки. [Рис. 13-26]
7. Снимите сердечник клапана AN6287 [Рис. 13-25D], используя инструмент для удаления сердечника клапана. [Рис. 13-27] Затем снимите весь рабочий клапан, отвинтив корпус клапана от стойки. [Рис. 13-25E]
8. Заполните стойку гидравлической жидкостью до уровня порта сервисного клапана с утвержденной гидравлической жидкостью.
9. Переустановите блок клапана подачи воздуха, используя новое уплотнительное кольцо. Крутящий момент в соответствии с действующими спецификациями производителя. Если клапан AN2687-1, установите новый сердечник клапана.
10. Накачайте стойку. На сервисный клапан следует навинтить резьбовой штуцер от контролируемого источника воздуха высокого давления или азота. Контролируйте поток с помощью накидной гайки рабочего клапана. Правильная величина накачки измеряется в фунтах на квадратный дюйм на некоторых стойках. Другие производители указывают, что стойки должны быть накачаны до тех пор, пока удлинение нижней стойки не достигнет определенного размера.Следуйте инструкциям производителя. Амортизаторы всегда следует накачивать медленно, чтобы избежать чрезмерного нагрева и чрезмерного надувания.
11. После надувания затяните накидную гайку и затяните, как указано.
12. Снимите фитинг заливного шланга и вручную затяните колпачок клапана.

Прокачка амортизаторов

Может потребоваться прокачка амортизатора во время обслуживания или когда воздух попадает в гидравлическую жидкость внутри стойки. Это может быть вызвано низким количеством гидравлической жидкости в стойке. Прокачка обычно выполняется, когда самолет стоит на домкратах, чтобы облегчить многократное растяжение и сжатие стойки для удаления захваченного воздуха.Ниже приведен пример процедуры прокачки амортизаторной стойки.

1. Изготовьте и прикрепите прокачной шланг с фитингом, подходящим для герметичного соединения на отверстии сервисного клапана амортизаторной стойки. Убедитесь, что шланг достаточной длины, чтобы доставать до земли, когда коптер стоит на домкратах.
2. Домкратьте дрон до полного выдвижения амортизаторных стоек.
3. Сбросьте давление воздуха в амортизаторной стойке.
4. Снимите узел клапана подачи воздуха.
5. Заполните стойку одобренной гидравлической жидкостью до уровня сервисного отверстия.
6. Подсоедините прокачной шланг к сервисному отверстию и вставьте свободный конец шланга в емкость с чистой гидравлической жидкостью. Конец шланга должен оставаться ниже поверхности жидкости.
7. Установите домкрат для тренажера или другой подходящий домкрат под точку подъема амортизаторной стойки. Полностью сожмите и растяните стойку, поднимая и опуская домкрат. Продолжайте этот процесс до тех пор, пока в емкости с гидравлической жидкостью не перестанут образовываться все пузырьки воздуха. Медленно сожмите стойку и дайте ей растянуться под собственным весом.
8. Снимите домкрат тренажера. Опустите самолет и уберите все другие домкраты.
9. Снимите узел выпускного шланга и фитинг с сервисного порта стойки.
10. Установите клапан подачи воздуха, затяните и накачайте амортизатор в соответствии со спецификациями производителя.

Рекомендация бортмеханика

Сливные кольца, капельные кольца, вентиляционные кольца, промывочные кольца, вставки для испытательных труб

Сливные кольца и капельные кольца

В этом параграфе я расскажу вам о спускных и капельных кольцах. Во-первых, у них много имен. Например, выпускные кольца и капельные кольца также известны как выпускные кольца, промывочные кольца, вентиляционные кольца или тестовые вставки. Кроме того, выпускное кольцо имеет форму кольца, предназначенного для установки между трубами.

Наряду со стандартными фланцами они использовали большую часть материала. Спускное кольцо (капельное кольцо, спускное кольцо, промывочное кольцо, вентиляционное кольцо, тестовая вставка) может быть изготовлено из любого материала и любого размера и помогает соединять клапаны и инструменты. Поверхность капельного кольца может быть изготовлена ​​в соответствии с любым типом фланца.Стандартные размеры прокачного кольца составляют от 1″ до 24″, а рейтинги ANSI — от 150# до 1500#.

Капельные кольца

Компания Dannenbaum LLC может поставить выпускные кольца любого размера или из любого материала. Стандартный материал – углеродистая сталь. Прокачные кольца могут обеспечить полезный способ опорожнения трубопровода, отбора проб, прикрепления инструментов или даже прокачки клапана.

Вы также можете использовать их с клапаном и глухим фланцем. Таким образом, это позволяет уменьшить и сбросить давление для вашего клапана до того, как вы снимите фланец.Обычно это делается с заменой прохудившегося клапана.

Вентиляционные кольца

Спускное кольцо представляет собой секцию с одним или несколькими радиальными патрубками, предназначенными для установки между стандартными фланцами в окружности болтов с использованием обычного прокладочного материала. Кольцо обычно поставляется с резьбой 3/4 дюйма или 1/2 дюйма сварным швом для соединения с клапанами и инструментами. Капельное кольцо имеет разные размеры в зависимости от номинала фланца ANSI технологического трубопровода.

Тестовая вставка

Вместо фланцевого соединения диафрагмы можно использовать выпускное кольцо.Это проще в установке и дешевле, чем установка фланцев с диафрагмой, особенно на уже существующих объектах. Кроме того, он изготавливается из различных материалов, таких как углеродистая сталь, нержавеющая сталь, ПВХ и т. д., в зависимости от использования.

Они обеспечивают удобный способ опорожнения трубопровода, отбора проб, прикрепления инструментов или даже прокачки клапана. Кроме того, при использовании с клапаном и глухим фланцем вы можете сбросить давление, если ваш клапан протекает, прежде чем снять фланец.

Спускные кольца

Спускное кольцо представляет собой секцию с одним или несколькими радиальными трубными соединениями, предназначенную для установки между стандартными фланцами в окружности болтов с использованием обычного прокладочного материала.Кольцо обычно поставляется с резьбой 3/4 дюйма или 1/2 дюйма сварным швом для соединения с клапанами и инструментами. Капельное кольцо имеет разные размеры в зависимости от номинала фланца ANSI технологического трубопровода.

Вместо фланцевого соединения диафрагмы можно использовать выпускное кольцо. Это проще в установке и дешевле, чем установка фланцев с диафрагмой, особенно на уже существующих объектах. Кроме того, он изготавливается из различных материалов, таких как углеродистая сталь, нержавеющая сталь, ПВХ и т. д., в зависимости от использования.

Они обеспечивают удобный способ опорожнения трубопровода, отбора проб, прикрепления инструментов или даже прокачки клапана.Кроме того, при использовании с клапаном и глухим фланцем вы можете сбросить давление, если ваш клапан протекает, прежде чем снимать фланец.

Что такое сливное или капельное кольцо?

Похоже, что нет никакой разницы между сливным кольцом и капельным кольцом. Большинство компаний называют их сливными кольцами, потому что они позволяют сбрасывать давление или устанавливать манометры или другие датчики в систему трубопроводов. Часто в той же системе трубопроводов с вентиляционным кольцом используется трубное уплотнение.

Спускное кольцо представляет собой кольцевую секцию с одним или несколькими радиальными трубными соединениями, предназначенными для установки между стандартными фланцами в окружности болтов с использованием обычного прокладочного материала.Кольцо обычно поставляется со сварным соединением 1/2 дюйма или резьбой 3/4 дюйма для соединения с клапанами и инструментами. Поверхность кольца также может быть выполнена в соответствии с любым типом фланца и иметь различные размеры в зависимости от класса фланца ASME технологического трубопровода.

Прокачные кольца могут обеспечить полезный способ опорожнения трубопровода, отбора проб, прикрепления инструментов или даже прокачки клапана. Вы также можете использовать их с клапаном и глухим фланцем. Это позволяет уменьшить и сбросить давление для вашего клапана до того, как вы снимите фланец.Обычно это делается с заменой прохудившегося клапана.

Спускное кольцо может быть изготовлено из любого материала и любого размера и предназначено для соединения клапанов и инструментов. Поверхность выпускного кольца может быть изготовлена ​​так, чтобы соответствовать фланцу любого типа. Стандартные размеры выпускного кольца: от NPS 1 до NPS 24 и классы давления ASME от 150 до 1500. Оно изготавливается из различных материалов, таких как углеродистая сталь, нержавеющая сталь и т. д.

Для получения дополнительной информации свяжитесь с Dannenbaum LLC.

Распорки из нержавеющей стали/газовые пружины

Изготовленные из нержавеющей стали 316, эти газовые амортизаторы подходят для работы в суровых условиях окружающей среды и не ржавеют и не подвергаются коррозии.Поверхности специально обработаны для придания дополнительной твердости. Нержавеющая сталь 316 обеспечивает высокую чистоту и защиту от коррозии, необходимые для применения в морской и морской воде, в медицинской, химической и пищевой промышленности.

Газовые стойки из нержавеющей стали с фиксированной силой

Наши газовые стойки с фиксированным усилием поставляются со стандартными шагами усилия, вплоть до максимального значения стойки. Они идеально подходят для приложений, где поднимаемый вес является постоянным. Если для вашего применения требуется определенное усилие, мы изготовим его в соответствии с вашими требованиями и будем держать запас для доставки, когда и где вам это нужно, точно в срок.

Знаете ли вы, какая сила вам нужна?

Почему выбирают газовые пружины с регулируемой силой?

Наша газовая стойка Varilift представляет собой регулируемую пользователем версию стандартной газовой стойки из нержавеющей стали. Установлен латунный выпускной клапан, позволяющий пользователю регулировать усилие пружины P1. Каждый типоразмер подвергается давлению с максимальной доступной силой P1 для этого диапазона. После установки регулировку можно выполнить, не снимая распорку, что значительно экономит время и усилия. Это идеально подходит для создания прототипов новых приложений и приложений, рассчитанных на различные веса.

Индивидуальные решения

Если для вашего OEM или вторичного рынка требуется что-то, чего нет в наших стандартных деталях из нержавеющей стали, наши инженеры могут помочь спроектировать, изготовить и хранить индивидуальное решение. Дополнительную информацию смотрите в разделе «Наши услуги». Установка газовых амортизаторов

Газовые стойки и амортизаторы имеют уплотнения. Чтобы срок службы уплотнения соответствовал расчетному, распорки должны быть установлены в правильной ориентации. В зависимости от того, какое положение наиболее часто встречается в приложении, штоковый конец стойки должен быть установлен ниже корпуса.