Как должен работать клапан абсорбера: Проверка адсорбера. 3 способа как проверить адсорбер

просмотров 7 859

Клапан адсорбера осуществляет процесс регенерации испарений, по другому называется система EVAP (Evaporative Emission Control), которая и управляется электромагнитным клапаном. Когда адсорбер приходит в негодность, ваш автомобиль не способен пройти проверку на количество выбросов, и в его топливном баке создается повышенное давление.

В настоящее время современные автомобили оборудованы многочисленными системами, работающими совместно для уменьшения веществ, снижающих качество атмосферного воздуха и создающих смог выбросов. Одной из первых линий обороны для потенциально опасных газов и частиц является электромагнитный клапан адсорбера контроля топливных испарений, или просто клапан EVAP.

Клапан адсорбера является компонентом системы, предназначенной для сбора и рециркуляции топливных испарений, обработанных фильтром EVAP. В фильтре находится угольный адсорбент, который собирает несгоревшие углеводороды, образовавшиеся в топливном баке. Эти испарения попадают в канистру фильтра и перерабатываются в два различных газа. Пары бензина, в ходе процесса называемого продувкой адсорбера, попадают из фильтра при открывании клапана в топливную систему и сгорают там в процессе сжигания топлива. Очищенные пары превращаются в углекислый газ и выводятся в атмосферу с помощью того же клапана EVAP.

Клапан обычно находится в открытом состоянии, когда автомобиль работает, и в закрытом, когда двигатель заглушен. Работа клапана адсорбера заключается в пропускании воздуха в канистру фильтра, где он сжимается поступающими туда испарениями топлива. Когда клапан адсорбера работает, воздух поступает в систему EVAP и стравливает создаваемое давление в атмосферу. Так работает система на большинстве американских и отечественных машинах. При правильной работе клапана он может быть в исправном состоянии на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля. Однако существует множество причин, в результате которых клапан может износиться преждевременно или прийти в полную негодность.

При выходе клапана из строя обычно включается код ошибки OBD-II error code (0499), указывающий на возникновение проблем с давлением в системе EVAP. Неисправный клапан не пропускает свежий воздух в систему EVAP, что само по себе может негативно воздействовать на работу системы. При этом может загореться лампочка «check engine», также автомобиль может даже не заводиться, особенно в некоторых тяжелых случаях. Неисправный клапан адсорбера должен быть заменен.

* Примечание. Электромагнитный клапан адсорбера EVAP обычно расположен вблизи топливного бака. В большинстве случаев для устранения неисправности заменяют клапан. Однако в некоторых случаях клапан адсорбера прикреплен к вентиляционной трубке, которую рекомендуют заменить одновременно с самим клапаном. Для получения более точных инструкций по определению месторасположения клапана и его замене, пожалуйста, обращайтесь к руководству по эксплуатации.

* Раз уж мы начали информировать вас о шагах по замене клапана, то хотелось бы уточнить, что точное его расположение зависит от конструкционных особенностей вашего автомобиля.

Часть 1 из 3: определение признаков неисправного клапана адсорбера EVAP

Прежде чем вы примете решение заменить любой механический компонент, очень важно определить, правильно ли вы диагностировали неисправность. При появлении первых признаков неисправности клапана адсорбера, как правило, начинают проявляться симптомы, которые проинформируют водителя о возникновении проблемы. Однако из-за того, что эти симптомы могут быть отнесены к другим компонентам этой системы, потребуются визуальная проверка или сканирование для определения неисправной детали.

Некоторые тревожные признаки такой проблемы с клапаном адсорбера EVAP, требующие замены, включают следующее:

• Лампочка «check engine» продолжает гореть. Эта лампочка – первый световой индикатор, который обнаруживает потенциальную проблему с клапаном EVAP. Лампочка загорается, если блок управления двигателем определяет проблемы с положением клапана адсорбера EVAP и мощностью сигнала, протечку или неисправность электрической цепи. Если лампочка продолжает гореть, необходимо провести сканирование и поискать код ошибки OBD-II code #0499.
• Слишком высокое давление в топливном баке. Типичным признаком неисправного клапана EVAP является избыточное давление в баке с топливом. Это легко заметить при открывании бака. Если при снятии крышки или ее ослаблении происходит выход воздуха под давлением, то это указывает на неисправность. Также это может быть вызвано высокой температурой, давление может подняться естественным образом из-за жаркой погоды. Клапан адсорбера EVAP помогает снизить такое давление во многих случаях.
• Топливный бак кажется полным при заправке. При избыточном давлении внутри бака заправка автомобиля бензином может оказаться нелегким делом. Обычно при заправке вы нажимаете ручку на заправочном пистолете и устанавливаете ее в нажатое положение для заправки бака. Если после этого происходит такое частое выключение насоса, как при наполнении бака, то это указывает на избыточное давление внутри бака. Это может быть связано с неисправностью электромагнитного клапана адсорбера удаления испарений.
• Проваленный тест на загрязнение выхлопных газов. Когда вы доставляете ваш автомобиль для прохождения теста на загрязнение выхлопных газов, он проходит и диагностическое сканирование. Во многих случаях клапан адсорбера разуплотняется, появляются утечки вакуума, которые затрудняют работу системы вывода испарений. Результат может включать в себя избыточный уровень твердых частиц или оксида азота.

Часть 2 из 3: замена электромагнитного адсорберного клапана EVAP

Не забывайте надеть защитные очки на всех этапах этого проекта, так как риск попадания в глаза мелких частиц очень высок при работе под транспортным средством.

1. Отсоедините аккумуляторную батарею. Электромагнитный клапан адсорбера EVAP подсоединен к источнику питания автомобиля, чтобы переключать его положение с включенного на выключенное. Поэтому первое, что нужно сделать перед тем, как начать замену клапана, — это отключить источник электроэнергии. Найдите батарею и отключите положительный и отрицательные кабели, перед тем как продолжить работу.
2. Поднимите заднюю часть автомобиля. Чтобы получить доступ к нужному вам клапану адсорбера, вам надо будет поднять автомобиль. Эта деталь находится возле задних колес со стороны водителя. Поднимите заднюю часть автомобиля на домкратах, установив их в местах, рекомендованных для этого, и поместите под заднюю часть машины подставки. Для большей безопасности при установке на подставки часть нагрузки оставьте на домкратах.
3. Определите расположение болтов и пазов, удерживающих клапан адсорбера. Клапан крепится единственным болтом (в некоторых — двумя) и закреплен в нескольких пазах. В эти пазы клапан вставляется своими направляющими для поддержки.
4. Обработайте болты и пазы проникающей жидкостью. Так как этот компонент подвержен воздействию различных факторов, вполне вероятно, что болты и пазы, удерживающие эту деталь, заржавели. Чтобы не повредить болты при откручивании, нанесите проникающий спрей на все удерживающие клапан детали.
5. Удалите прикрепленную электропроводку. К клапану адсорбера прикреплена электрическая проводка. Удалить эту проводку можно, вставив лезвие маленькой плоской отвертки в разъем, к которому присоединена небольшая пластиковая клемма. Отожмите клемму отверткой и осторожно отсоедините шлейф проводки от клапана.
6. Отсоединение шлангов от клапана адсорбера. К клапану EVAP присоединены два шланга. Один из них идет к фильтру EVAP, а второй выводится к выхлопной линии. Чаще всего эти шланги закреплены специальными хомутами или же просто накинуты на место соединения. Нужно будет удалить оба присоединенных к клапану шланга.
7. Снять болты, удерживающие клапан адсорбера. Обычно речь идет об одном или двух болтах, которыми эта деталь прикреплена к своему месту. Удалите эти болты, используя ключ с трещоткой, удлинитель и головку на 10 мм (в большинстве случаев это должен быть ключ на 10 мм).
8. Выньте клапан адсорбера из его креплений. Во многих случаях эта деталь крепится с помощью нескольких фиксаторов на ее задней стенке. Вы можете получить доступ к этим фиксаторам после того, как удалите болты крепления клапана. С помощью отвертки с плоским лезвием осторожно отожмите фиксаторы и вытащите клапан из его крепления.
9. Снимите старый клапан адсорбера EVAP. Когда вы открутите болты крепления и ослабите все фиксаторы, это должно быть легким делом. В некоторых случаях к клапану присоединен провод вторичного заземления. Тогда необходимо просто удалить этот провод заземления, и деталь легко освободится.
10. Установка нового клапана адсорбера. Когда старый клапан демонтирован, можно приступать к установке нового. Для выполнения этого пункта необходимо исполнить вышеуказанные шаги в обратном порядке, а именно:* Вставьте клапан в фиксаторы и с помощью болтов прикрепите его к месту крепления.* Подсоедините шланги и шлейф электропроводки.
11. Сделайте уборку под автомобилем. Перед тем как закончить работу, удостоверьтесь, что снизу поднятого автомобиля не осталось забытого инструмента, мусора и приспособлений, использованных при ремонте. При установке авто на землю ничто не должно оставаться под его днищем.
12. Опустите автомобиль с подставок на землю.
13. Подключите аккумуляторную батарею.
14. Запустите двигатель, с помощью сканера проверьте и удалите код ошибки.

Часть 3 из 3: проверьте автомобиль в движении

После того как вы успешно заменили клапан продувки топливных испарений, вы должны будете проверить ваш автомобиль в движении. Надо надеяться, что вы хорошо запомнили симптомы, приведшие к замене компонента, потому что цель предстоящего тест-драйва — убедиться в их исчезновении. На самом деле, после такого ремонта достаточно небольшой поездки, так как если симптомы остались, то они проявятся уже при старте двигателя или при его работе на холостых оборотах.

Указанные ниже примечания являются советами по выполнению тест-драйва или по определению правильности произведенных работ по замене неисправной детали.

1. Запустите двигатель автомобиля. Дайте ему прогреться до требуемой температуры.
2. Проверьте датчики на приборной панели. Удостоверьтесь, что лампочка «check engine» больше не светится. Если же она все-таки светится, заглушите двигатель и выполните диагностическое сканирование. Код ошибки должен будет исчезнуть после выполнения этой процедуры на большинстве автомобилей.
3. Заглушите двигатель. После того, как проверка показала, что никаких сигнальных лампочек больше не светится, заглушите двигатель.
4. Снимите крышку топливного бака. Это делается, чтобы проверить, создается ли вакуум в баке. Если при снятии крышки бака под ней обнаруживается большое количество вакуума, то необходимо проверить правильность соединения шлангов. Возможно, их перепутали местами.
5. Выполните тестовую поездку, а именно 15 км по дороге. По возвращении домой убедитесь, что лампочка «check engine» и другие сигнальные лампочки не светятся.

Эта работа достаточно проста для выполнения, но так как при этом затрагиваются система EVAP и топливная система, то могут возникнуть некоторые сложности. Если после прочтения этих инструкций вы все еще не чувствуете себя уверенно для выполнения такого ремонта, пожалуйста, обратитесь к сертифицированному механику для замены электромагнитного клапана адсорбера и удаления топливных испарений.

KONI | Принципы работы

Амортизатор телескопический (глушитель) может сжиматься и растягиваться; так называемый ударный ход и ход отскока. Телескопические амортизаторы подразделяются на:

1. Двухтрубные или двухтрубные амортизаторы доступны в гидравлической и газогидравлической конфигурации.
2. Однотрубные демпферы, также называемые газовыми амортизаторами высокого давления.

Как работает двухтрубный амортизатор?

Ударный ход

Когда шток поршня вдавлен, масло без сопротивления течет снизу поршня через отверстия и обратный клапан в увеличенный объем над поршнем. Одновременно некоторое количество масла вытесняется объемом штока, входящего в цилиндр. Этот объем масла принудительно перетекает через нижний клапан в трубку резервуара (заполненную воздухом (1 бар) или азотом (4-8 бар).Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через нижний клапан, создает демпфирование неровностей.

Ход отскока

Когда шток поршня вытягивается, масло над поршнем находится под давлением и вынуждено проходить через поршень. Сопротивление, с которым сталкивается масло при прохождении через поршень, создает демпфирование отскока. Одновременно некоторое количество масла течет обратно без сопротивления из трубки (6) резервуара через нижний клапан в нижнюю часть цилиндра, чтобы компенсировать объем поршневого штока, выходящего из цилиндра.

• внешняя трубка, также называемая трубкой резервуара (8)
• внутренняя труба, также называемая цилиндром (7)
• Поршень (2), соединенный со штоком (3)
• донный клапан, также называемый донным клапаном (6)
• Направляющая штока поршня (5)
• приставка верхняя и нижняя

Как работает однотрубный амортизатор?

Ударный ход

В отличие от двухтрубного демпфера, однотрубный амортизатор не имеет резервуарной трубки.Тем не менее, необходима возможность хранения масла, которое вытесняется штоком при входе в цилиндр. Это достигается за счет изменения объема масла в цилиндре. Следовательно, цилиндр не полностью заполнен маслом; нижняя часть содержит (азот) газ под давлением от 20 до 30 бар. Газ и масло разделяются плавающим поршнем (2)

Когда шток поршня вдвигается внутрь, плавающий поршень также прижимается вниз из-за смещения штока поршня, тем самым немного увеличивая давление как в газовой, так и в масляной секции.Кроме того, масло под поршнем вынуждено течь через поршень. Возникающее таким образом сопротивление вызывает демпфирование неровностей.

Ход отскока

Когда шток поршня вытягивается, масло между поршнем и направляющей заставляет течь через поршень. Возникающее таким образом сопротивление вызывает демпфирование отскока. При этом часть штока поршня выйдет из цилиндра, а свободный (плавающий) поршень будет двигаться вверх.

Основные компоненты:

• (напорный) цилиндр, также называемый рабочим цилиндром (7)
• Поршень (4), соединенный со штоком поршня (5)
• плавающий поршень, также называемый разделительным поршнем (2)
• Направляющая штока поршня (6)
• приставка верхняя и нижняя

Как работают шоки | Shock Shop

Что делает амортизатор?

Все автомобили имеют пружины, регулирующие высоту автомобиля.Амортизаторы (амортизаторы) управляют этими пружинами. Если ваши амортизаторы неисправны, пружина оттолкнет вашу шину от дороги.

Если мои тормоза в хорошем состоянии, возникнут ли у меня проблемы с остановкой?

Вы все равно остановитесь, но изношенный амортизатор повлияет на эффективность вашего тормозного пути. Ваши тормоза просто замедляют вращение ваших колес. Как скоро вы остановитесь, зависит от того, насколько сильно ваша шина соприкасается с дорогой. «Это работа ваших амортизаторов.«Один изношенный амортизатор может увеличить тормозной путь до 2 метров на скорости 50 км / ч.

Если мои амортизаторы изношены, замечу ли я это, когда веду машину?

Амортизаторы изнашиваются постепенно. Мы часто не замечаем, что они носятся, когда корректируем свои привычки вождения. К сожалению, это не ограничивает потенциальную опасность езды на изношенных амортизаторах.

Если моя машина только что прошла проверку безопасности, будут ли мои амортизаторы в порядке?

В целях безопасности амортизаторы ваших автомобилей почти всегда будут проверяться на предмет утечек или сломанных креплений.Однако, чтобы убедиться, что ваши амортизаторы работают эффективно, автомобиль должен пройти электронное испытание на удар или испытание на отскок, проводимое экспертом по безопасности амортизаторов. В магазине амортизаторов это бесплатно и займет всего две минуты. Это того стоит для вашего спокойствия и безопасности вашего автомобиля и пассажиров.

A Техническое описание работы амортизаторов от Monroe

Давайте начнем обсуждение амортизаторов с одного очень важного момента: несмотря на то, что многие думают, обычные амортизаторы не выдерживают вес автомобиля.Вместо этого основной задачей амортизатора является управление движением пружины и подвески. Это достигается путем преобразования кинетической энергии движения подвески в тепловую энергию или тепловую энергию, которая рассеивается через гидравлическую жидкость.

Амортизаторы — это в основном масляные насосы. Поршень прикреплен к концу штока поршня и работает против гидравлической жидкости в напорной трубке. Когда подвеска перемещается вверх и вниз, гидравлическая жидкость проталкивается через крошечные отверстия, называемые отверстиями, внутри поршня.Однако эти отверстия пропускают через поршень лишь небольшое количество жидкости. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет движение пружины и подвески.

Величина сопротивления, развиваемого амортизатором, зависит от скорости подвески, а также количества и размера отверстий в поршне. Все современные амортизаторы представляют собой чувствительные к скорости гидравлические демпфирующие устройства — это означает, что чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор. Благодаря этой особенности амортизаторы адаптируются к дорожным условиям.В результате амортизаторы снижают показатель:

• Отскок
• Крен или качание
• Прыжок с тормозом и приседание с ускорением

Амортизаторы работают по принципу вытеснения жидкости как в цикле сжатия, так и в цикле растяжения. Типичный автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия. Цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Цикл сжатия

Во время такта сжатия или движения вниз часть жидкости течет через поршень из камеры B в камеру A, а часть через клапан сжатия в резервную трубку. Для управления потоком в поршне и в клапане сжатия есть три ступени клапана.

В поршне масло протекает через масляные каналы, и при низких скоростях поршня в игру вступают стравливания первой ступени, ограничивающие поток масла.Это позволяет контролировать поток жидкости из камеры B в камеру A.

При более высоких скоростях поршня увеличение давления жидкости под поршнем в камере B заставляет диски открываться от седла клапана.

На высоких скоростях предел диска второй ступени переходит в ограничение диафрагмы третьей ступени. Таким образом, контроль сжатия — это сила, возникающая в результате более высокого давления в камере B, которое действует на нижнюю часть поршня и область штока поршня.

Цикл продления

По мере того, как поршень и шток движутся вверх к верху напорной трубки, объем камеры A уменьшается и, таким образом, давление в камере более высокое, чем в камере B.Из-за этого более высокого давления жидкость стекает через трехступенчатый удлинительный клапан поршня в камеру B.

Однако объем поршневого штока был удален из камеры B, что значительно увеличило ее объем. Таким образом, объема жидкости из камеры A недостаточно для заполнения камеры B. Давление в резервной трубке теперь больше, чем в камере B, что заставляет впускной клапан сжатия смещаться. Затем жидкость течет из резервной трубки в камеру B, сохраняя напорную трубку полной.

Управление выдвижением — это сила, возникающая в результате более высокого давления в камере A, действующая на верхнюю часть области поршня.

Конструкция амортизатора

В настоящее время используются амортизаторы нескольких конструкций:

• Конструкции с двумя трубками
• На газу
• PSD
• ASD
• Монотрубка
• Базовая конструкция с двумя трубками

Конструкция с двумя трубками имеет внутреннюю трубку, известную как рабочая или напорная трубка, и внешняя трубка, известная как резервная трубка.Внешняя трубка используется для хранения излишков гидравлической жидкости.

Сегодня используется много типов опор амортизаторов. В большинстве из них используются резиновые втулки между амортизатором и рамой или подвеской, чтобы уменьшить передаваемый дорожный шум и вибрацию подвески. Резиновые втулки гибкие, что позволяет перемещаться во время движения подвески. Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой автомобиля.

Обратите внимание, что шток поршня проходит через направляющую штока и уплотнение на верхнем конце напорной трубки.Направляющая штока удерживает шток на одной линии с напорной трубкой и позволяет поршню свободно перемещаться внутри. Уплотнение удерживает гидравлическое масло внутри и предотвращает попадание загрязнений.

Базовый клапан, расположенный в нижней части напорной трубки, называется клапаном сжатия. Он контролирует движение жидкости во время цикла сжатия.

Размер отверстия — это диаметр поршня и внутренней части напорной трубки. Как правило, чем больше устройство, тем выше уровни потенциального контроля из-за большего смещения поршня и областей давления.Чем больше площадь поршня, тем ниже внутреннее рабочее давление и температура. Это обеспечивает более высокие возможности демпфирования.

Ride подбирают значения клапанов для конкретного автомобиля, чтобы достичь оптимальных ходовых характеристик, баланса и устойчивости в самых разных условиях вождения. Их выбор пружин клапана и отверстий регулирует поток жидкости внутри устройства, что определяет ощущение и управляемость автомобиля.

Двухтрубный — конструкция с газовым наполнением

Разработка газонаполненных амортизаторов стала крупным достижением в технологии контроля плавности хода.Это достижение решило многие проблемы, связанные с управлением плавностью хода, которые возникли из-за увеличения числа автомобилей, в которых использовалась конструкция с единым кузовом, укороченная колесная база и более широкое использование более высоких давлений в шинах.

Конструкция двухтрубных газонаполненных амортизаторов решает многие из сегодняшних проблем управления плавностью хода за счет добавления в резервную трубку заряда газообразного азота низкого давления. Давление азота в резервной трубке варьируется от 100 до 150 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от количества жидкости в резервной трубке.Газ выполняет несколько важных функций для улучшения характеристик управления плавностью хода амортизатора.

Основная функция заправки газом — минимизировать аэрацию гидравлической жидкости. Давление газообразного азота сжимает пузырьки воздуха в гидравлической жидкости. Это предотвращает смешивание масла и воздуха и образование пены. Пена влияет на производительность, потому что ее можно сжать, а жидкость — нет. При уменьшении аэрации амортизатор может реагировать быстрее и предсказуемее, что обеспечивает более быстрое время отклика и помогает удерживать шину на поверхности дороги.

Дополнительным преимуществом газового наддува является то, что он слегка увеличивает жесткость пружины автомобиля. Это не означает, что газовый амортизатор поднимет автомобиль до нужной высоты дорожного просвета, если пружины будут провисать. Это действительно помогает уменьшить крен тела, раскачивание, клевок с тормозом и ускорение приседаний.

Это небольшое увеличение жесткости пружины также вызвано разницей в площади поверхности над и под поршнем. Чем больше площадь поверхности ниже поршня, чем выше, тем больше жидкости под давлением контактирует с этой поверхностью.Вот почему газовый амортизатор расширяется сам по себе.

Последняя важная функция газовой заправки — предоставить инженерам большую гибкость при проектировании клапанов. В прошлом такие факторы, как демпфирование и аэрация, вынуждали компромиссы в дизайне.

Преимущества:

• Улучшает управляемость за счет уменьшения крена, раскачивания и пикирования
• Снижает аэрацию, предлагая больший диапазон контроля над более широким разнообразием дорожных условий по сравнению с негазовыми агрегатами
• Пониженное затухание — удары могут потерять способность демпфирования, поскольку они нагреваются во время использования.Газовые амортизаторы могут сократить эту потерю производительности, называемую fade
.

Недостатки:

• Монтаж только в одном направлении

Текущее потребление:

• Оригинальное оборудование для многих отечественных легковых автомобилей, внедорожников и легких грузовиков

Двойная труба — PSD Design

В нашем предыдущем обсуждении гидравлических амортизаторов мы обсуждали, что в прошлом инженеры по поездкам должны были найти компромисс между мягкими клапанами и твердыми клапанами.Благодаря мягкому клапану жидкость течет легче. В результате езда стала более плавной, но с плохой управляемостью и большим креном / раскачиванием. Когда клапан плотный, жидкость течет труднее. Управляемость улучшилась, но поездка может стать жесткой.

С появлением системы газового наддува инженеры-райдеры смогли открыть элементы управления отверстиями этих клапанов и улучшить баланс между комфортом и возможностями управления, доступными в традиционных амортизаторах, чувствительных к скорости.

Выход за рамки управления скоростью жидкости — это передовая технология, которая учитывает положение клапана в напорной трубке.Это называется позиционно-чувствительным демпфированием (PSD).

Ключом к этой инновации являются прецизионные конические канавки в напорной трубке. Каждое приложение настраивается индивидуально, подбирая длину, глубину и конусность этих канавок, чтобы обеспечить оптимальный комфорт езды и дополнительный контроль. По сути, это создает две зоны внутри напорной трубки.

Первая зона, зона комфорта, — это место, где происходит нормальное вождение. В этой зоне ход поршня остается в пределах среднего диапазона напорной трубки.Конические канавки позволяют гидравлической жидкости свободно проходить вокруг и через поршень во время его среднего хода. Это действие снижает сопротивление поршня, обеспечивая плавную и комфортную езду.

Вторая зона, зона управления, используется в сложных дорожных ситуациях. В этой зоне поршень выходит из средней зоны напорной трубки и выходит за пределы канавок. Весь поток жидкости направляется через клапан поршня для лучшего контроля подвески автомобиля.В результате улучшается управляемость и управляемость без ущерба для комфорта езды.

Преимущества:

• Позволяет инженерам выйти за рамки простой чувствительной к скорости клапана и использовать положение поршня для точной настройки ходовых характеристик.
• Быстрее приспосабливается к изменяющимся дорожным и весовым условиям, чем стандартные амортизаторы
• Два удара в одном — комфорт и контроль

Недостатки:

• Если высота дорожного просвета транспортного средства не находится в пределах диапазона, указанного изготовителем, ход поршня может быть ограничен зоной управления

Текущее потребление:

• В основном вторичный рынок под торговой маркой Sensa-Trac

Двухтрубная конструкция — ASD

Мы обсудили компромиссы, на которые пошли инженеры по поездкам, чтобы объединить комфорт и управляемость в одном амортизаторе.Этот компромисс был значительно уменьшен благодаря появлению газовой зарядки и технологии демпфирования, чувствительного к положению.

Новый поворот в компромиссе между комфортом и управляемостью — это инновационная технология, которая обеспечивает больший контроль при управлении при одновременном повышении комфорта езды, называемая демпфированием с учетом ускорения (ASD).

Эта технология выходит за рамки традиционного демпфирования, чувствительного к скорости, для фокусировки и устранения удара. Такой упор на ударную нагрузку достигается за счет использования новой конструкции клапана сжатия.Этот компрессионный клапан представляет собой механическую замкнутую систему, которая открывает байпас для потока жидкости вокруг компрессионного клапана.

Эта новая конструкция, ориентированная на конкретные приложения, позволяет вносить незначительные изменения в напорную трубку на основе входных сигналов, полученных с дороги. Компрессионный клапан распознает неровности дороги и автоматически регулирует амортизацию, чтобы поглотить удар, оставляя амортизатор более управляемым, когда это необходимо.

Благодаря почти мгновенной адаптации к изменениям состояния дороги, перенос веса транспортного средства лучше регулируется при торможении и поворотах.Эта технология улучшает управляемость водителя за счет уменьшения тангажа при торможении и крена во время поворотов.

Преимущества:

• Повышение управляемости без ущерба для комфорта водителя
• Клапан автоматически подстраивается под изменение дорожных условий
• Уменьшает резкость езды

Недостатки:

Текущее использование:

• В основном послепродажное обслуживание под торговой маркой Reflex.

Однотрубная конструкция

Это газовые амортизаторы высокого давления с одной трубкой — напорной. Внутри напорной трубки находятся два поршня: делительный поршень и рабочий поршень. Рабочий поршень и шток очень похожи на конструкцию двухтрубного амортизатора. Разница в фактическом применении заключается в том, что однотрубный амортизатор может быть установлен вверх ногами или правой стороной вверх и будет работать в любом случае. Помимо гибкости монтажа, однотрубные амортизаторы, наряду с пружиной, являются важным компонентом в поддержании веса автомобиля.

Еще одно отличие, которое вы можете заметить, заключается в том, что однотрубный амортизатор не имеет базового клапана. Вместо этого весь контроль во время сжатия и растяжения осуществляется поршнем.

Напорная трубка однотрубной конструкции больше, чем двухтрубная, из-за отсутствия мертвой длины. Однако это затрудняет применение этой конструкции в легковых автомобилях, разработанных в оригинальном исполнении с двухтрубной конструкцией. Свободно плавающий разделительный поршень движется в нижнем конце напорной трубки, разделяя газовый заряд и масло.

В области под разделительным поршнем создается давление около 360 фунтов на квадратный дюйм с помощью газообразного азота. Это высокое давление газа помогает выдержать часть веса автомобиля. Масло находится над делительным поршнем.

Во время работы делительный поршень перемещается вверх и вниз по мере того, как шток поршня входит и выходит из амортизатора, при этом напорная трубка все время остается заполненной.

Преимущества:

• Может быть установлен в перевернутом положении, уменьшая неподрессоренную массу
• Может охлаждаться, так как рабочая труба находится под воздействием воздуха

Недостатки:

• Трудно применять для легковых автомобилей оригинальной конструкции с двухтрубной конструкцией.
• Вмятина в напорной трубке приведет к повреждению устройства

Текущее потребление:

• Оригинальное оборудование для многих импортных и высокопроизводительных отечественных легковых автомобилей, внедорожников и легких грузовиков
• Доступно для многих приложений вторичного рынка

Простое объяснение того, как работают дыхательные системы наркозного цикла.

Мы обсудим следующие аспекты. Прокрутите вниз и начните читать.

• Основная круглая система
• Вентиляция с положительным давлением
• Преимущества круговой системы
• Дополнительные сведения о некоторых компонентах

Здравствуйте! Я автор этого сайта.Я был бы признателен за небольшую услугу (не за деньги!) Перед тем, как вы зайдете на этот сайт. Это займет у вас менее 30 секунд вашего времени! Помимо того, что я веду этот сайт о медицинском оборудовании, меня также интересует психология. Меня особенно интересует, как наш разум может со временем развить определенные ошибочные способы мышления, которые могут привести к несчастью в нас. Я хотел бы создать веб-сайт, который описывает распространенные типы ошибочного мышления, которые могут вызывать у нас несчастье, а также предлагать простые умственные инструменты, которые можно использовать для изменения такого мышления.Мне нужно выбрать красивое название для сайта. Мне удалось получить три имени, показанных ниже. Я знаю, что имена не идеальны, но они единственные доступные. Я не уверен, какое имя лучше, и буду очень благодарен, если вы поможете мне определиться, выбрав имя, которое, по вашему мнению, лучше всего, в списке ниже. Ваш ответ действительно поможет мне решить, какой из них использовать. Спасибо.

Сделаем круговой дыхательный контур!

«Дыхательная система» — это система трубок и других компонентов, по которой газы транспортируются между наркозным аппаратом и пациентом.Очень распространенная дыхательная система, используемая в анестезии, — это «круговая дыхательная система», и я расскажу вам о ее функционировании. Эта дыхательная система имеет много преимуществ, о которых мы поговорим позже. Чтобы упростить задачу, с этого момента я буду сокращать «круговую систему дыхания» до «круговую систему».

Я думаю, что хороший способ понять, как работает круговая система, — это «построить» ее, шаг за шагом. Давайте начнем «создавать» нашу систему кругов с рисования круглой трубы.

Газы внутри круговой системы движутся по кругу.

Давайте начнем постепенно добавлять части к нашему кругу. Первая часть, которую я хотел бы добавить в круг, — это пациент!

Однако, хотя мы подключили пациента к кругу, он, к сожалению, не сможет вдохнуть или выдохнуть из него. Это связано с тем, что круглая трубка сделана из нерастяжимого материала, и поэтому она не может расширяться, чтобы принять выдох пациента, и не может сокращаться, когда пациент пытается вдохнуть из нее.

Чтобы пациент мог вдыхать и выдыхать, мы прикрепляем гибкий мешок (называемый резервуарным мешком) к круговой системе.Теперь пациент может дышать через трубки в гибкий резервуар и выходить из него.

Однако, если мы так бросим нашего пациента, он не выживет, так как мы забываем дать ему что-то жизненно важное. Нужно срочно подать кислород нашему пациенту! Кислород (и другие газы) выходят из расходомеров вашего наркозного аппарата. Расходомеры позволяют контролировать поток различных газов, подаваемых пациенту. Общий поток газов, выходящих из расходомеров, называется «общим потоком свежего газа» или, чаще, просто «потоком свежего газа».

Итак, чтобы сохранить жизнь нашему пациенту, мы подаем поток свежего газа (содержащий кислород, показанный синими точками) от расходомеров в круговую систему.

К сожалению, проблема все еще существует. Хотя мы даем кислород в круг, он не доходит до пациента! Причина этого в том, что он вдыхает свой выдыхаемый воздух (показан серым), в котором, конечно, мало кислорода. Это дыхание его собственным обедненным кислородом воздухом сделает его гипоксическим!

Как я вам объясню, решение состоит в том, чтобы «заставить» пациента вдохновлять из одной части круга и выдыхать в другую часть круга.Позже я объясню, как мы «заставляем» пациента делать это. На диаграмме ниже мы «заставляем» пациента вдохнуть через трубку круговой системы, обозначенную как «i».

Затем мы «заставляем» нашего пациента уйти в другую часть круговой системы (часть, обозначенная буквой «e»). Т.е. путь вдоха и путь выдоха разделены.

Таким образом, пациент будет вдыхать богатый кислородом свежий газ, а не газы, которые он только что выдохнул. Далее я объясню, как мы «заставим» пациента дышать так, как мы только что обсуждали.

Мы «заставляем» пациента вдохнуть из одной части круга и выдохнуть в другую часть круга, используя так называемые «односторонние клапаны». Как следует из названия, эти клапаны позволяют газу проходить в одну сторону, а не в другую. Клапан имеет диск, который открывается только в одном направлении, позволяя газам идти только в этом направлении. В приведенном ниже примере односторонний клапан спроектирован так, чтобы пропускать поток в направлении зеленой стрелки и не позволять потоку течь в противоположном направлении..

Мы добавляем два односторонних клапана в круговую систему, как показано ниже. Один позволяет течь только по направлению к пациенту, а другой позволяет течь только от пациента.

Во время вдоха клапан с надписью «односторонний клапан выдоха» закрывается, предотвращая вдыхание пациентом газов, которые он только что выдохнул. С другой стороны, клапан с надписью «инспираторный односторонний клапан открывается, позволяя пациенту вдыхать газы, богатые кислородом». Трубка от одностороннего клапана вдоха к пациенту переносит только инспираторные газы, поэтому мы можем назвать ее «трубкой вдоха».

По истечении срока происходит обратное. Инспираторный односторонний клапан закрывается, предотвращая попадание выдыхаемых газов в инспираторную трубку. Вместо этого открывается клапан с надписью «односторонний клапан выдоха», позволяя выдыхаемым газам проходить через трубку между ним и пациентом. По трубке между пациентом и односторонним клапаном выдоха проходят только выдыхаемые газы, поэтому мы можем назвать ее «трубкой выдоха».

Итак, теперь наш пациент счастлив. Благодаря односторонним клапанам вдоха и выдоха, наш пациент правильно дышит через трубку вдоха и выдыхает через трубку выдоха.

А теперь небольшое отвлечение. Я уверен, что вы слышали о Леонардо да Винчи. На всякий случай, если вы не знали, это он нарисовал Мону Лизу. Если вас очень интересуют исторические вещи, вы можете нажать на изображение ниже. Это перенесет вас на страницу, где я обсуждал возможность того, что Леонардо да Винчи, живший 500 лет назад, мог понять концепции, которые мы только что обсудили! Если вы посетите эту страницу, не забудьте вернуться сюда! Также дайте мне знать, что вы думаете об этом.Спасибо.

Клапан ограничения давления на выходе

Однако мы обнаруживаем другую проблему. Мы обнаруживаем, что резервуар с резервуаром загадочным образом становится все больше и больше.

В конце концов, мешок с резервуаром лопается!

Так почему это произошло? Причина в том, что мы обычно даем больше кислорода (и других газов), чем нужно пациенту. Например, в настройках ниже мы даем пациенту 1000 мл кислорода в минуту. В нашем примере предположим, что пациенту требуется всего 250 мл кислорода в минуту.Это означает, что каждую минуту происходит избыток кислорода на 750 мл. Единственное место, куда может попасть этот избыток кислорода, — это мешок-резервуар. Таким образом, этот мешок будет становиться все больше и больше, и со временем он может лопнуть.

Было бы не очень приятно, когда пакеты с резервуарами лопаются каждые несколько минут, поэтому нам нужно решение. Ответ заключается в том, чтобы добавить к кругу «выпускной клапан ограничения давления». Этот клапан имеет диск, который предназначен для открывания, когда с одной стороны возникает положительное давление, тем самым позволяя вытекать избыточному газу и предотвращая дальнейшее повышение давления.

А теперь посмотрим, как это работает по кругу. В нашем примере пациент дышит спонтанно. Во время вдоха давление в системе низкое, поэтому выпускной клапан ограничения давления остается закрытым.

Теперь наши пациенты выдыхают. При досрочном выдохе выдохшие газы попадают в резервуарную сумку. Поскольку давление низкое, выпускной клапан ограничения давления остается закрытым.

Выдыхаемые газы заполняют мешок-резервуар до его полного расширения.Как только мешок полностью растянут, выдыхаемым газам некуда деваться, и давление в кольцевой системе повышается. Повышение давления приводит к открытию выпускного клапана ограничения давления и выпуску избыточных газов (серая стрелка) из круговой системы. Таким образом, выпускной клапан ограничения давления позволяет выходить избыточному газу и предотвращает повышение давления в системе циркуляции.

Поглотитель углекислого газа

Теперь, когда наш пациент может хорошо вдохновлять и умирать, мы можем задать вопрос; «Он счастлив ? К сожалению, ответ отрицательный.Причина, по которой пациент недоволен, заключается в том, что, как я вскоре объясню, он вдыхает собственный углекислый газ (показан серыми точками).

Во время выдоха большая часть углекислого газа попадает в резервуар-мешок, а после заполнения мешка часть его выходит из выпускного клапана ограничения давления.

Во время следующего вдоха пациент вдыхает углекислый газ из резервуара обратно в легкие. Если позволить этой ситуации продолжаться, уровень углекислого газа будет продолжать расти до опасного и даже фатального уровня.

Решение состоит в том, чтобы использовать устройство, называемое «поглотителем углекислого газа», которое делает то, о чем говорит его название! Это устройство представляет собой просто контейнер, внутри которого находятся химические вещества (показаны розовым цветом ниже), которые соединяются с любым углекислым газом (показан серыми точками), который проходит через него. Хотя это и не совсем правильно с точки зрения химии, его можно рассматривать как устройство, которое «поглощает» любой проходящий через него CO2, и по этой причине устройство называется «поглотителем CO2». Позже мы обсудим более тонкие детали этого устройства.А пока просто помните, что он поглощает CO2.

Давайте включим поглотитель СО2 в нашу круговую систему. Теперь, когда пациент вдыхает, газ, содержащий СО2, из мешка-резервуара проходит через абсорбер СО2. Абсорбер «поглощает» CO2, делая вдыхаемый газ свободным от CO2.

По крайней мере, теперь вы ожидаете, что наш пациент будет счастлив, но когда вы смотрите, вместо этого он кажется немного напуганным! Причина в том, что он бодрствует.

Вам необходимо дать пациенту анестезирующие газы, чтобы он не уснул.Мы делаем это, добавляя пары анестетика (желтые точки) в поток свежего газа с помощью испарителя.

В отличие от большинства компонентов круговой системы, таких как односторонние клапаны или поглотитель CO2, испаритель размещается «за пределами» круговой системы. Использование испарителя «снаружи» таким образом называется расположением «испарителя вне круга» или «ЛОС».

Также можно ввести анестетик пациенту, поместив испаритель «внутри» круговой системы, как показано ниже.Поэтому такое расположение называется расположением «испаритель внутри круга» или «VIC». Использование испарителя таким образом сложно (и потенциально опасно) и используется очень редко. Я никогда не использовал и не видел, чтобы это использовалось таким образом, поэтому дайте мне знать, если вы знаете кого-нибудь, кто использует. Конструкция и использование испарителей внутри и вне круговой системы сильно различаются.

Поскольку использование вапорайзера внутри круга очень редко, я не буду обсуждать это дальше. Вместо этого мы будем придерживаться наиболее часто используемой схемы, которая представляет собой схему «внешний круг испарителя» (VOC).

Базовый дыхательный цикл по круговой системе

Теперь у нас наконец-то есть замкнутая система кругов и счастливый пациент. Давайте вкратце напомним, как круговая система работает с одним дыханием пациента (то есть одним вдохом и одним выдохом) у пациента со спонтанным дыханием (обратите внимание, что сейчас я описываю спонтанное дыхание. Я буду обсуждать вентиляцию с положительным давлением позже). Начнем с изображения ниже, где мы добавляем поток свежего газа (желтые стрелки; который содержит кислород и пары анестетика) в систему кругов.Когда пациент начинает вдыхать, односторонний клапан выдоха закрывается, а односторонний клапан вдоха открывается, заставляя пациента вдохнуть через трубку вдоха. Вдыхаемые газы состоят из потока свежего газа (желтые стрелки) и газов из резервуара (зеленые стрелки), которые, поскольку прошли через абсорбер, не содержат CO2. Во время вдоха давление внутри круговой системы низкое, поэтому выпускной клапан ограничения давления (клапан с синей ручкой на схеме) остается закрытым.

Во время выдоха пациент выдыхает следующее: 1. CO2, который он произвел 2. анестезирующие газы, которые он не использовал 3. кислород, который он не использовал. Я разделю экспирацию на два периода: раннее истечение и позднее истечение. Начнем с досрочного истечения срока. В этот период выдыхаемые газы попадают в резервуар-мешок.

Как только резервуар-мешок заполнен, выдыхаемым газам «некуда деваться», и давление в круговой системе начинает расти. Это открывает выпускной клапан ограничения давления, который выпускает избыточные газы (которые содержат CO2, анестетик, который пациент «не использовал», и кислород, который пациент «не использовал»).Анестезирующее средство, которое выходит из клапана ограничения давления потока, навсегда теряется из круговой системы и считается «потраченным впустую».

Теперь цикл повторяется, и пациент делает вдох из мешка-резервуара, повторно используя анестетик в мешке.

Кстати, как вы видели, нарисованные мною схемы несколько красочны. Конечно, когда вы пересматриваете или вам нужно нарисовать систему кругов на экзамене, вы можете сделать более простой вариант (возможно, что-то немного лучше, чем то, что я нарисовал здесь!).

Небольшой перерыв для вас!

Давайте сделаем небольшой перерыв. Вот вам две оптические иллюзии, связанные с кругом.

Иллюзия «Красный круг»

Какой красный кружок на диаграмме ниже больше, левый или правый?

На самом деле они абсолютно одинакового размера! Вы можете измерить два красных круга, показанных выше, если не верите мне.

«Таинственные точки дыхания»

Вот изобретенная мной оптическая иллюзия.Вам нужно попробовать это в относительно тихой обстановке. Сообщите мне, сработало ли это для вас, нажав кнопку обратной связи в меню вверху этой страницы.

Вентиляция с положительным давлением:

До сих пор мы обсуждали, как круговая система работает у пациента, дышащего спонтанно. Давайте теперь обсудим, как работает круговая система, когда пациента вентилируют с помощью положительного давления. Хотя основные концепции остаются одинаковыми для спонтанной вентиляции и вентиляции с положительным давлением, есть также некоторые различия.

Круговая система ведет себя по-разному, в зависимости от того, используете ли вы руку и мешок-резервуар для вентиляции пациента или используете ли вы механический вентилятор для вентиляции пациента.

Вентиляция с положительным давлением с использованием мешка с резервуаром:

Сначала я расскажу о вентиляции с помощью мешка-резервуара и вашей руки. Давайте теперь попробуем дать пациенту несколько вдохов с положительным давлением, сжимая мешок. Я не художник, поэтому обозначу сжатие резервуара с помощью символа руки.

На схеме ниже вы увидите, что сжатие мешка не вызывает вентиляции у пациента! Это связано с тем, что положительное давление, создаваемое при сжатии мешка, открывает выпускной клапан ограничения давления, позволяя газу выходить (красная стрелка) вместо того, чтобы попасть в пациента.

Здесь мне нужно сделать небольшое признание. Я не рассказал вам всю историю о том, что я до сих пор называл «клапаном ограничения давления на выходе».

Как упоминалось ранее, я назвал этот клапан «выпускным клапаном ограничения давления».Раньше я не говорил вам, что этот клапан на самом деле «регулируется» вами. то есть позволяет «регулировать» давление, при котором клапан открывается. Далее я объясню, как он это делает, так как вам нужно больше узнать об этом клапане, чтобы понять вентиляцию с положительным давлением с использованием мешка-резервуара. Поскольку клапан регулируемый, мы должны называть его «регулируемым клапаном ограничения давления на выходе» (выпускной клапан APL).

Клапан имеет пружину, которую я показал розовым цветом ниже.

Пружина прикладывает усилие к диску.

Клапан откроется только тогда, когда давление внутри круговой системы создаст силу (показано зеленой стрелкой), достаточно высокую, чтобы преодолеть силу, приложенную пружиной (розовая стрелка).

Давление, прикладываемое к диску, можно отрегулировать, повернув ручку регулируемого клапана ограничения давления на выходе. Если вы хотите, чтобы клапан открывался даже при низком давлении в круговой системе, пружина остается в очень расслабленном состоянии.Если вы хотите, чтобы клапан открывался при более высоком давлении, поверните ручку, чтобы сжать пружину. Это увеличивает силу, прилагаемую пружиной к диску.

Таким образом, вы можете отрегулировать давление в системе по кругу, при котором открывается регулируемый выпускной клапан ограничения давления (выпускной клапан APL).

Обычно для спонтанного дыхания этот клапан настраивается на открытие при минимальном давлении (то есть только небольшое давление в круговой системе открывает клапан).Когда вы используете мешок резервуара для вентиляции с положительным давлением, вам необходимо настроить выпускной клапан APL, чтобы он открывался при более высоком давлении. Не волнуйтесь, я объясню вам это более подробно позже.

К сожалению (или к счастью?) Большинство современного наркозного оборудования имеет тенденцию скрывать «уродливые» трубки и т. Д. Таким образом, в вашем наркозном аппарате регулируемый клапан ограничения давления может выглядеть только так!

Кстати, выход газов из выпускного клапана APL часто связан с системой продувки, так что газы безопасно отправляются за пределы больницы.

Системы очистки — важная тема, которую я не могу здесь обсуждать. Сообщите мне через страницу «Контакты» этого веб-сайта, если вы хотите, чтобы я добавил раздел о системах очистки.

Теперь вернемся к круговой системе, где мы пытаемся использовать резервуар и вашу руку для вентиляции с положительным давлением. Ниже представлена ​​круговая система, которая использовалась в нашем предыдущем обсуждении того, как она работает со спонтанным дыханием. Как упоминалось ранее, при использовании круговой системы со спонтанным дыханием выпускной клапан APL установлен на минимум (т.е.е. открывается при очень низком давлении).

Теперь с этой настройкой (настройка минимального давления открытия), если вы попытаетесь дать пациенту вдох с положительным давлением, сжимая мешок резервуара, газы будут выходить из выпускного клапана APL, и пациент не будет вентилироваться.

Попробуем еще раз. На этот раз мы установили выпускной клапан APL на максимальное давление открытия (т. Е. Он открывается только тогда, когда внутри кольцевой системы развивается очень высокое давление). Теперь вы обнаружите, что мы можем делать вдохи с положительным давлением, поскольку из выпускного клапана APL ничего не выходит.

Ой! ой! Существует проблема ! Вы помните из нашего предыдущего обсуждения основ круговой системы, что избыточные анестезирующие газы должны выходить из выпускного клапана APL. Однако в нашем примере мы настроили выпускной клапан APL на максимальное давление открытия. В этой настройке избыточные анестезирующие газы не могут выходить из APL, а вместо этого собираются в резервуаре резервуара, раздувая его до опасного уровня! Таким образом, при настройке максимального давления открытия вы можете сделать несколько вдохов, но вскоре давление в системе круга вырастет до опасного уровня.

Ответ — установить отток APL на давление, которое я бы назвал «промежуточным давлением». Это давление открытия APL, которое вы выбираете, которое находится где-то между слишком низким (вызывающим чрезмерную потерю газа) и слишком высоким (вызывающим чрезмерное расширение мешка резервуара и опасно высокое давление).

Если выпускной клапан APL установлен надлежащим образом где-то между минимальным и максимальным значениями, часть анестезирующих газов из резервуара идет к пациенту (синие стрелки), в то время как в то же время другая часть анестезирующих газов проходит через отток APL. клапан (красные стрелки).

Газы, которые выходят из выпускного клапана APL во время вдоха с положительным давлением, тратятся впустую (красная стрелка). Следовательно, для компенсации может потребоваться увеличить поток свежего газа (желтая стрелка), чтобы компенсировать эту потерю.

По истечении срока выдохшие газы попадают в резервуар-мешок.

Круговая система работает немного по-разному в зависимости от того, обеспечиваете ли вы вентиляцию с положительным давлением, сжимая резервуар-мешок (как мы обсуждали ранее) или с помощью механического вентилятора.Сейчас мы уберем руки и обсудим, как механическая вентиляция работает в круговой системе.

Вентиляция с положительным давлением с использованием вентилятора:

Я не буду здесь подробно останавливаться на вентиляторах, поскольку это отдельная обширная тема. Одним из примеров конструкции вентилятора является так называемый «вентилятор с выдавливанием пакетов». В основном, как следует из названия, этот тип вентилятора «сжимает» мешок. Однако у этого аппарата ИВЛ нет таких рук, как у нас с вами, поэтому он использует продуманную конструкцию, чтобы заменить наши руки.Пакет помещается в запечатанный «контейнер», показанный ниже серым контуром. На практике «контейнер» обычно прозрачен, чтобы вы могли видеть, что происходит.

В этой конструкции вентилятора «контейнер и мешок» размещаются «вверх ногами».

«Мешок» в этих вентиляторах представлен в виде разборного сильфона. Во время выдоха газы из легких пациента попадают в сильфоны, заставляя сильфоны подниматься вверх. Для вдохновения, как я вскоре объясню, аппарат ИВЛ «сжимает» сильфоны вниз, выталкивая газы к пациенту.

«Контейнер» вентилятора подключается к контроллеру вентилятора. Контроллер, в свою очередь, подключен к источнику кислорода высокого давления. Как я скоро объясню, этот кислород под высоким давлением (синие точки) будет использоваться для «сжатия» сильфона.

Давайте сначала поговорим о вдохновении. Он начинается с того, что контроллер вентилятора пропускает кислород под высоким давлением в контейнер.

Кислород под высоким давлением толкает («сжимает») сильфон, выталкивая анестезирующие газы внутрь пациента.Кислород высокого давления часто называют «движущим газом».

На выдохе контроллер вентилятора прекращает подачу сжатого кислорода в контейнер. Во время выдоха газы из легких пациента попадают в сильфоны, заставляя сильфоны подниматься вверх. Поднимающийся сильфон выталкивает «израсходованный» рабочий газ (кислород) через контроллер вентилятора в атмосферу.

Важно отметить, что сжатый кислород (синие точки), используемый для сжатия сильфона, не попадает в пациента.Точно так же газы пациента (серые точки) не попадают в контейнер.

Другими словами, кислород, используемый для сжатия сильфона (движущий газ), выбрасывается после каждого вдоха.

Некоторым кажется, что этот дизайн подобен помещению резервуара в «прозрачную бутылку». По этой причине эту конструкцию часто называют вентилятором «мешок в бутылке» (вам нужно немного поупражняться в воображении, чтобы увидеть, что сильфон выглядит как мешок, а прозрачный контейнер — как бутылка).

Теперь давайте подключим наш аппарат ИВЛ к пациенту и посмотрим, что произойдет. На данный момент APL-клапан настроен на минимальное давление открытия, и вы заметили, что у пациента нет вентиляции! Это связано с тем, что во время вдоха с положительным давлением газы выходят из выпускного клапана APL и не направляются к пациенту.

Во время искусственной вентиляции легких с положительным давлением с использованием аппарата ИВЛ выпускной клапан APL используется иначе, чем при спонтанном дыхании.Чтобы обсудить это, мне нужно вкратце вернуться к разговору о ручной вентиляции с использованием резервуара.

Как вы помните, когда мы говорили о ручной вентиляции с использованием мешка с резервуаром, можно было установить выпускной клапан APL на «промежуточную настройку». В этой настройке вы также помните, что, хотя есть некоторая вентиляция, есть также потери некоторого количества газа (красная стрелка).

Однако, когда мы обсуждали ручную вентиляцию, я не упомянул другой метод регулировки выпускного клапана APL.Этот альтернативный метод отличается от описанного до сих пор метода «между настройками выпускного клапана APL». Я объясню этот альтернативный метод регулировки выпускного клапана APL во время ручной вентиляции, потому что он имеет какое-то отношение к тому, как используется выпускной клапан APL при использовании механического вентилятора. Я хотел бы назвать этот альтернативный метод «методом быстрого открытия и закрытия». В «методе быстрого открытия-закрытия» при вдохе с положительным давлением путем сжатия резервуара полностью закрывается выпускной клапан APL.Поскольку клапан закрыт (т.е. максимальное давление открытия), нет потери анестезирующих газов.

Затем по истечении срока полностью открывается выпускной клапан APL (т.е. минимальное давление открытия). Большая часть выдыхаемого газа попадет в резервуар-мешок, где он будет собираться. Только после того, как мешок будет заполнен, избыточные газы будут выходить из выпускного клапана APL.

Для следующего вдоха с положительным давлением выпускной клапан APL снова закрывается и мешок сжимается.Поскольку выпускной клапан APL закрыт, газы не выходят во время вдоха с положительным давлением.

Этот метод «быстрого открытия-закрытия» довольно экономичен, поскольку во время вдоха газ не теряется, а во время выдоха мешок заполняется до того, как избыточные газы будут выброшены из выпускного клапана APL.

Теперь вы можете спросить, если этот метод «быстрого открытия и закрытия» менее расточителен, почему я не упомянул о нем раньше? Причина в том, что для использования метода «быстрого открытия-закрытия» вам нужно будет открывать и закрывать выпускной клапан APL для каждого вдоха! Представьте, что вы решили использовать метод «быстрого открытия-закрытия» для ручной вентиляции пациента в течение одного часа с частотой десять вдохов в минуту.Это означает, что вам придется открывать и закрывать клапан 600 раз за этот час! Таким образом, «метод быстрого открытия и закрытия» является теоретическим методом. Пожалуйста, не делайте этого на практике!

Итак, чтобы не сломать руку и не сломать выпускной клапан APL, лучше придерживаться метода «промежуточных настроек»!

Вернемся к аппарату ИВЛ. В отличие от нас, хрупких людей, он способен работать не покладая рук! Аппарат ИВЛ может быстро открывать и закрывать выпускной клапан APL много тысяч раз в день без каких-либо жалоб.

Поскольку аппарат ИВЛ может работать без устали, было бы разумно использовать «метод быстрого открытия и закрытия», поскольку при этом методе расходуется меньше анестезирующих газов через выпускной клапан APL. На практике, конечно, в аппарате ИВЛ не используется какая-то механическая «рука», которая поворачивает выпускной клапан APL (хотя это выглядело бы здорово).

На практике вентилятор имеет собственный выпускной клапан APL, которым он может управлять. Мы будем называть его «выпускным клапаном вентилятора».

Во время вдоха вентилятор закрывает «выпускной клапан вентилятора» и «сжимает» его сильфон, как описано ранее. Во время вдоха газы не выходят из выпускного клапана вентилятора.

Во время выдоха аппарат ИВЛ устанавливает выпускной клапан вентилятора на минимальное давление. Выдыхаемые газы сначала заполняют сильфон, а оставшийся избыточный газ выходит из выпускного клапана вентилятора.

Затем цикл повторяется.Аппарат ИВЛ закрывает выпускной клапан вентилятора и делает следующий вдох.

При использовании аппарата ИВЛ «выпускной клапан APL» и «резервуар-мешок» (оба показаны в синей рамке ниже) не используются. Поэтому во многих современных наркозных аппаратах, когда вы выбираете вентилятор, он автоматически отключается от системы круга.

Очень важно помнить, что я рассмотрел только один тип вентилятора, чтобы вы могли в целом понять, как все работает.Ваша анестезиологическая система искусственной вентиляции легких может быть совершенно другой, и для безопасности пациента вы должны ознакомиться с соответствующей документацией и понять ее работу перед ее использованием. Современная инженерия позволяет создавать множество различных конструкций. Например, в одной из конструкций аппарата ИВЛ используется вентилятор (турбина), который очень быстро вращается и выталкивает анестезирующие газы вперед во время вдоха (то есть у него нет сильфона).

Основные преимущества круговой системы

Как вы видели, круговая система немного сложна.Итак, следующий вопрос: «Почему мы его используем? «Причина в« переработке ». Переработка — это то, с чем мы все (надеюсь) знакомы, поскольку природные ресурсы в мире быстро истощаются. Основная проблема, я полагаю, в том, что человечество очень быстро растет, и все мы потребляем много ресурсов. Я был весьма удивлен, узнав, что менее ста лет назад население Земли составляло всего 1 миллиард.

Всего семьдесят лет спустя население выросло до 7 миллиардов! Мы продолжаем быстро размножаться, и ожидается, что к 2040 году население увеличится до 9 миллиардов.Чтобы помочь вам оценить цифры, я раскрасил население Индии зелеными точками, а население США — синими точками. Поскольку так много людей потребляют ограниченные ресурсы мира, очень важно перерабатывать все, что в наших силах.

Вернемся к круговой системе! Что ж, в анестезии нам также нужно беспокоиться об утилизации. Теперь вы можете спросить: «Что такого ценного в анестезии, что нам нужно переработать? Ответ заключается в том, что некоторые из современных анестетиков довольно дороги (например.г. Севофлуран, Десфлуран), поэтому мы бы сэкономили значительные суммы денег, если бы переработали их.

Помимо стоимости, анестетики, выбрасываемые в атмосферу, также способствуют глобальному потеплению. По сравнению с другими причинами глобального потепления (например, автомобилями) эффект, вызываемый анестезирующими газами, незначителен. Тем не менее, по-прежнему имеет смысл, когда это возможно, рециркулировать анестезирующие газы вместо того, чтобы позволять им загрязнять атмосферу.

Итак, как круговая система используется в истории рециклинга? Что ж, большим преимуществом круговой системы является то, что она перерабатывает дорогие анестезирующие газы.Позвольте мне объяснить, как это происходит. Во время вдоха в пациента попадает анестетик (желтые точки).

Во время преждевременного истечения срока большая часть анестетика, который пациент не принял, попадает в резервуар.

После заполнения мешка оставшийся анестетик и другие газы выходят через выпускной клапан APL. Эта часть газов теряется навсегда и, следовательно, «тратится впустую».

Во время следующего вдоха пациент делает вдох из резервуара.Газ из мешка-резервуара содержит анестезирующее средство, истекшее у пациента при предыдущем выдохе (зеленые стрелки), и оно добавляется к анестезирующему веществу в потоке свежего газа (желтые стрелки). Комбинированная смесь (красные стрелки) попадает в пациента. Добавление анестетика из резервуара (т.е. «переработанного анестетика») снижает количество анестетика, которое нам нужно подавать в поток свежего газа, экономя деньги и вызывая меньшее загрязнение.

Наряду с анестетиком стоит переработать еще две вещи: влагу и тепло.Свежие анестезирующие газы бывают сухими и холодными. Постоянное воздействие сухих газов может вызвать пересыхание дыхательных путей, что приведет к осложнениям. Анестезия также связана с потерей тепла, поэтому любое сохранение тепла будет полезным. Круговая система помогает сохранить как влагу, так и, в меньшей степени, тепло, перерабатывая их так же, как рециркулируют анестезирующие газы.

Таким образом, круговая система хороша тем, что сохраняет (перерабатывает) анестетик, влагу и некоторое количество тепла.

Как выглядит круговая система?

Схемы, которые я нарисовал до сих пор, являются «типичными» схемами круговой системы. Однако важно знать, что отдельные части можно расположить по-разному. Например, можно прикрепить мешок-резервуар до или после абсорбера CO2, как показано ниже. Выбранное расположение мешка изменит работу системы.

Остальные части также можно расположить по-разному.Для получения дополнительной информации о расположении отдельных частей круговой системы в вашем наркозном аппарате, пожалуйста, обратитесь к руководству по эксплуатации. Однако мое личное мнение таково, что на данном этапе, чтобы понять основные концепции, достаточно придерживаться одной диаграммы.

Кроме того, я нарисовал круговую систему, чтобы она выглядела более или менее как круг!

Однако важно понимать, что я нарисовал его в виде «круга» только для того, чтобы помочь вам понять концепции.На самом деле вы не увидите идеального круга, выходящего из вашего наркозного аппарата! Фактический «круг» будет сильно искажен, детали будут расположены практичным образом. Современные аппараты для анестезии имеют тенденцию скрывать большую часть трубок, поэтому вам придется обратиться к руководству по эксплуатации, чтобы определить путь потока газа внутри аппарата.

Еще немного деталей о некоторых деталях:

Чтобы избежать путаницы, в наших предыдущих обсуждениях я упустил некоторые детали о некоторых частях системы кругов.Обсудим их сейчас.

Односторонние клапаны:

Как обсуждалось в начале, для круговой системы требуются два односторонних клапана.

Односторонние клапаны специально разработаны для надежной работы. Типичный дизайн будет состоять из диска, который находится над отверстием. Диск открывается на одну волну, пропуская газ в этом направлении, но закрывается в другом направлении, не позволяя газам идти в обратном направлении. Верхняя часть корпуса клапана обычно прозрачна, поэтому вы можете наблюдать за движением диска и убедиться, что он работает правильно.Клапан обычно имеет маркировку «стрелка», показывающую направление потока, которое он позволяет.

Правильная работа этих односторонних клапанов важна для правильного функционирования круговой системы. Например, если односторонний клапан выдоха выходит из строя и застревает в открытом положении, пациент может просто вдыхать и выдыхать со стороны выдоха круга и не получать много кислорода.

Если диск клапана «прилипнет» к своим опорам (красные квадраты на схеме), возникнет препятствие для потока.

Чтобы минимизировать это, диск обычно ставят на «острые» опоры (красные треугольники на схеме), чтобы уменьшить площадь контакта между диском и его опорами. Уменьшенная площадь контакта уменьшает площадь, которая может «прилипать друг к другу», и поэтому клапан легко открывается.

Поглотитель углекислого газа:

Ключевым компонентом круговой системы является поглотитель углекислого газа (CO2). Как вы видели, в круговой системе пациент вдыхает свой собственный ранее выдохнутый газ из резервуара (серые стрелки).Этот выдыхаемый газ содержит CO2, который необходимо удалить. Это делается с помощью контейнера, называемого «поглотителем СО2», внутри которого находятся химические вещества, которые соединяются с СО2 и удаляют его из газовой смеси.

CO2 удаляется химическими реакциями. Мои познания в области химии минимальны, поэтому извините, что не могу дать вам подробностей. Основным химическим веществом, которое часто используется для поглощения CO2, является гидроксид кальция. Основное уравнение приведено ниже. Эта реакция также дает воду и тепло.

Вышеупомянутая реакция может быть довольно «медленной», поэтому для ускорения можно добавить небольшое количество гидроксида натрия (NaOH).Ниже представлен более полный набор уравнений, описывающих, что происходит внутри контейнера, «поглощающего» углекислый газ. Уравнения начинаются с реакции углекислого газа пациента с водой, присутствующей в смеси химических веществ.

Когда абсорбер CO2 содержит натрий (например, как гидроксид натрия в приведенных выше уравнениях), его можно назвать «натронной известью». «Известь» — это слово, используемое для описания материала, содержащего кальций.

Обратите внимание, что в уравнениях гидроксид натрия используется повторно («рециркулируется»).Следовательно, абсорбер CO2 не должен содержать много гидроксида натрия.

Если все это сбивает с толку, просто помните, что CO2 в конечном итоге становится карбонатом кальция плюс вода плюс тепло.

Когда гидроксид кальция израсходован, уравнения не могут «двигаться вперед», и абсорбер больше не может объединяться с CO2. Можно сказать, что абсорбер «исчерпан» и химикаты в нем необходимо заменить.

Так как же узнать, что поглотитель нуждается в замене? Когда химические вещества абсорбера израсходованы, pH снижается (т.е.е. становится кислым). Абсорбер содержит красящий краситель, чувствительный к pH смеси. Когда pH изменяется (из-за истощения), краситель меняет цвет, говоря вам, что пора сменить химические вещества-поглотители. Доступны разные красители, поэтому вы должны проверить, какой из них используется в вашем поглотителе, и узнать, какое изменение цвета будет указывать на истощение поглотителя. Ниже приведены некоторые примеры используемых красителей. Цвета являются приблизительными, поэтому приведенная ниже диаграмма не предназначена для клинического использования.

Химические вещества, которые будут использоваться в абсорберах, доступны в форме гранул (маленьких кусочков). Эти гранулы помещаются внутрь емкости абсорбера. Когда химические вещества абсорбера «исчерпаны», они удаляются и заменяются свежими гранулами химического вещества. Анестезирующие газы и углекислый газ проходят между полостями гранул. Когда газы вступают в контакт с гранулами, химические вещества в гранулах соединяются с диоксидом углерода, как показано в приведенных выше уравнениях.

Размер гранул нужно выбирать тщательно. Если размер гранул слишком мал, они станут более «плотно» упакованы, и между гранулами будет недостаточно места для прохождения газов, что приведет к неприемлемо высокому сопротивлению потоку.

При использовании очень больших гранул будет достаточно места для прохождения газов. Однако это уменьшит площадь поверхности гранул, которая будет доступна для объединения с проходящим CO2. Это может привести к недостаточному удалению CO2.

Оптимальный размер гранул, таким образом, является компромиссом между сопротивлением потоку газа и доступной площадью поверхности для протекания химических реакций. Типичный диаметр гранул составляет примерно 1,5-5 мм.

Сопротивление поглотителя CO2 вместе с сопротивлением всех трубок и клапанов может добавить к работе дыхания у спонтанно дышащих пациентов. Поэтому существует предел веса пациента, ниже которого круговая система не должна использоваться у пациентов со спонтанным дыханием (см. Местные инструкции).

Токсические реакции:

Существует вероятность того, что при определенных обстоятельствах могут образовываться токсичные вещества, когда анестетики вступают в реакцию с химическими веществами в абсорбере. (например, окись углерода, соединение A). Это выходит за рамки моего обсуждения здесь, и я рекомендую вам проверить последнее руководство по этому вопросу в другом месте.

Мы подошли к концу нашего обсуждения основ системы кругов, и я надеюсь, вам понравилось.У меня есть еще один раздел, в котором рассматриваются некоторые продвинутые концепции круговых систем. Щелкните здесь, чтобы перейти к разделу «Расширенные концепции круговых дыхательных систем».

Multimatic — Характеристика — Автомобиль и водитель

Двухтрубные амортизаторы недороги в производстве, могут обслуживаться на расстояниях в десятки тысяч миль и полностью подходят для массового использования. Тем не менее, они подвержены износу, что со временем ухудшает их характеристики, и им не хватает гибкости настройки, обеспечиваемой новыми конструкциями демпферов.

Войдите в Multimatic, канадское предприятие, которое стремится решать проблемы каждой автомобильной компании.Этот специалист по системам подвески и композитным кузовам в настоящее время является союзником Ford при создании суперкара GT. Кроме того, подразделение Multimatic Motorsports имеет долгую историю проектирования, разработки, строительства и проведения рекламных кампаний гоночных автомобилей для соревнований высших серий по всему миру.

В 2010 году Multimatic подала заявку на патент на инновационный амортизатор подвески. Эта конструкция под кодовым названием DSSV, что означает золотниковый клапан динамической подвески, изначально доказала свои достоинства, помогая компании Newman-Haas Racing выиграть семь из 19 гонок и стать гонщиком в серии CART 2002 года.Оборудование DSSV стало обязательным оборудованием в пяти других крупных гоночных сериях в период с 2006 по 2015 год. Red Bull Racing использовала их, чтобы выиграть четыре подряд титула Формулы-1 (2010–2013 годы) и почти половину участников 24-часового Ле-Мана в этом году, пользующихся амортизаторами DSSV.

Размер и форма окон золотникового клапана определяют характеристики демпфирования.

В обычных амортизаторах используется несколько тонких дисков, закрывающих отверстия в поршне, перемещающемся вверх и вниз в трубке, содержащей гидравлическое масло, для создания сил, управляющих движением корпуса и колеса.Гибкость этих дисков — а также размер и форма закрываемых ими отверстий — определяет, как жидкость течет между камерами над и под поршнем. Чем больше ограничение потока, тем выше демпфирующая сила.

Хотя этот принцип верен, возникают проблемы с пробегом. Материал стального диска подвержен усталости, что снижает его прочность и жесткость. Частицы мусора из уплотнений амортизатора, поршня и вала застревают между слоями диска, изменяя их демпфирующие свойства.Любой, кто владел автомобилем с большим пробегом и амортизаторами, знает, что термин «управляемость» больше не описывает его динамическое поведение.

Другой недостаток обычных амортизаторов заключается в том, что они не могут быть настроены для полного охвата дорожного движения, притирки гусениц и выездов за пределы тротуара, которые амбициозные производители стремятся покрыть.

Multimatic сохраняют основные компоненты, такие как герметичная трубка, заполненная гидравлическим маслом, и поршень, который перемещается внутри этой трубки синхронно с движением подвески.Разница в том, что тонкие диски заменены парой полых цилиндрических гильз, расположенных концентрически друг в друге и удерживаемых винтовой пружиной. Движение подвески заставляет демпфировать масло внутри полости втулки. Когда этого внутреннего давления достаточно для преодоления силы пружины, одна втулка слегка перемещается по отношению к другой, открывая отверстия, которые позволяют маслу перемещаться к противоположной стороне поршня. Один рукавный клапан регулирует демпфирование сжатия; другой контролирует демпфирование отскока.

Винтовые пружины внутри этой пары золотниковых клапанов сопротивляются движению внутренней части, помогая контролировать величину создаваемой демпфирующей силы.

Прелесть такой компоновки заключается в том, что компоненты золотникового клапана не подвержены износу или усталости. Жесткость винтовой пружины и ее предварительная нагрузка, а также форма отверстий обеспечивают три отчетливые кривые демпфирования. Линейная «кривая» обеспечивает демпфирующие силы, прямо пропорциональные скорости движения подвески.Прогрессивные характеристики демпфирования означают, что сила постепенно увеличивается с увеличением скорости подвески. Отклоняющее демпфирование — это резкое начальное повышение демпфирования, за которым следует выравнивание кривой силы при некоторой определенной скорости движения подвески. Multimatic имеет программное обеспечение под названием SpecFinder, которое позволяет инженерам по управлению автомобилем быстро и легко подбирать золотниковые клапаны, обеспечивающие желаемые кривые демпфирования.

Какие у нас есть доказательства того, что DSSV работает так, как рекламируется? На гонке Car and Driver в 2014 году Virginia International Raceway Lightning Lap автомобиль Chevrolet Camaro Z / 28 со стандартными амортизаторами Multimatic DSSV превзошел Porsche Cayman S, купе Jaguar F-type R и BMW M4 в своем классе.В первом повороте он повернул в угол 1,16 г, что соответствовало Porsche 918 spyder как самому цепкому автомобилю, который мы когда-либо испытывали в этом повороте. Мы продолжили восхвалять: «Прижать педаль страха к полу необходимо, чтобы раскрыть гениальность Z / 28, заключающуюся в том, что ничего страшного не происходит. Бордюры, неровности, скорость и резкие повороты не влияют на траекторию Camaro ни на один микрометр ». Мы также взошли на холм на вершине скалолазания со скоростью 118,5 миль в час, что было рекордным рекордом Lightning Lap на то время.Когда сжатие стало переходить на следующего левшу, подвеска Z / 28 оказалась настолько мощной, что стало проблемой противостоять чрезмерному использованию тормозов. В то время как проницательные характеристики демпфирования лежали в основе гоночного мастерства этого Chevy, следует отдать должное общей настройке подвески и огромным шинам Pirelli P Zero Trofeo R.

Извлеченных уроков Camaro, Chevrolet во второй раз стал партнером Multimatic для создания внедорожного среднеразмерного пикапа Colorado ZR2 2017 года.Здесь технология DSSV сделала еще один шаг вперед, предложив то, что Multimatic называет позиционно-чувствительным демпфированием (PSD), чтобы обеспечить определенные характеристики демпфирования в различных областях хода подвески. Сочетание трех золотниковых клапанов с удаленным резервуаром для жидкости, заправляемым азотом [см. Верхнюю анимацию], позволило инженерам настроить амортизаторы ZR2 для оптимальной работы как на дороге, так и в тяжелых условиях бездорожья. Дополнительный резервуар поддерживает более длинный ход колеса и увеличивает количество рабочей жидкости, чтобы противостоять перегреву.Дополнительный золотниковый клапан обеспечивает демпфирование, необходимое для контроля экстремальных перемещений колеса во время циклов сильного сжатия.

Chevrolet и Multimatic использовали два подхода для достижения своих целей. Сначала с помощью программного обеспечения ADAMS (автоматизированный динамический анализ механических систем) была создана компьютерная модель демпфера DSSV. Этот шаг произошел задолго до того, как был построен первый работающий Colorado ZR2.После того, как амортизаторы и весь автомобиль были проверены в виртуальной форме, началось испытание прототипов на дорогах и бездорожье. Сюда входили пробеги по пустыне, скалолазание, высокоскоростные поездки по тропам, оценка дороги с твердым покрытием и работа на четырехстоечном вибростенде Multimatic.

Этот анализ помог достичь амбициозных целей. Один из них заключался в минимизации веса рамы ZR2 при сохранении пиковых нагрузок ниже допустимого предела за счет настройки амортизаторов на поглощение большей энергии удара.Другая цель заключалась в том, чтобы уменьшить пиковое вертикальное смещение центра тяжести ZR2 на 40 процентов и смещение бедра водителя вверх на 50 процентов с помощью настройки демпфера. Комбинация DSSV с PSD снизила пиковую вертикальную силу на передних шинах на впечатляющие 35 процентов при преодолении сложного профиля дороги в Милфордском испытательном полигоне General Motors.

Мы с нетерпением ждем возможности опробовать Colorado ZR2 вместе с более крупным F-150 Raptor от Ford на достаточно сложных внедорожных трассах, таких как мексиканская трасса Baja 1000.К сожалению, Multimatic не планирует продавать амортизаторы DSSV на вторичном рынке, за исключением запасных частей, разработанных для Camaro Z / 28. Они будут работать с любым Camaro шестого поколения, поэтому любой, у кого есть пони-кар Chevrolet 2016 года выпуска или новее, может обновить хотя бы частичную спецификацию Z / 28 через службу запчастей GM.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Что такое амортизатор и для чего он нужен?

Что такое амортизатор и для чего он нужен?

Амортизатор является частью подвески. Он контролирует вибрации, вызванные движением колеса вверх-вниз. Часто считается, что его функция обеспечивает комфорт, но это также жизненно важная часть для безопасности вождения. Это очень легко понять или почувствовать.Когда вы снимаете амортизатор с системы подвески, возникающие колебания нельзя гасить. Тогда машина будет дольше раскачиваться, а связь колеса с землей будет ослабевать, а иногда даже порваться. Это означает, что вы не сможете держать автомобиль на ходу. Если это произойдет на повороте, ваш автомобиль заносит или остановится на большем расстоянии при торможении.

Как работают амортизаторы?

Амортизатор создает силу сопротивления в направлении, противоположном движению, которое возникает, когда он удлиняется или укорачивается.Эта сила предотвращает постоянные колебания транспортного средства. Чтобы создать эту силу, амортизатор заставляет масло внутри себя перемещаться при движении. Когда этот поток проходит через группы клапанов внутри, он встречает сопротивление, которое заставляет амортизатор создавать силу, противоположную движению. При этом амортизатор нагревается и отдает тепло от своего тела во внешнюю среду. Другими словами, амортизатор преобразует кинетическую энергию, генерируемую движением колеса, и потенциальную энергию, накопленную в пружине, в тепловую энергию и, таким образом, потребляет энергию.

Признаки неисправности амортизатора

В сервисных центрах используется простое испытательное оборудование для обнаружения неисправностей амортизатора. Оборудование до определенной степени встряхивает колесо и проверяет, сколько времени нужно, чтобы смягчить эту дрожь. В то же время он измеряет силу, прилагаемую колесом к земле с помощью измерителя нагрузки, и определяет, насколько ослаблено соединение колеса с землей. Если демпфирование длится долго или измеренная сила выходит за указанные пределы, это означает, что амортизатор требует замены.

Кроме того, имеется портативное испытательное оборудование. Оборудование размещают рядом с колесом, которое вы хотите проверить, прежде чем автомобиль на низкой скорости преодолеет неровность. Датчики на оборудовании измеряют колебания. Амортизатор требует замены, если колебания длится дольше, чем предполагалось.

Собственно, вы тоже можете сделать аналогичную проверку. Что вам нужно сделать, так это быстро перенести свой вес на участок автомобиля, близкий к колесу, и отвести его назад.Если возникающие колебания продолжаются более полутора циклов, вам следует проверить амортизаторы. Кроме того, при обычном использовании, если ваш автомобиль заносит при прохождении поворотов (занос передних или задних колес) или ваш автомобиль пикирует (уменьшенная передняя высота и увеличенная задняя высота), вам лучше отнести свой автомобиль в сервисный центр.

Почему выходят из строя амортизаторы?

Амортизаторы имеют срок службы, как и все автомобильные детали. Однако их срок полезного использования может варьироваться в зависимости от условий использования.Здесь важно использовать продукт, специально разработанный для вашего автомобиля. Вождение автомобиля по предполагаемой дороге и в условиях вождения также является еще одним фактором, влияющим на срок службы продукта. Возможно, вы видели описание «сверхмощный» в некоторых описаниях автомобилей. Это указывает на то, что продукт разработан для тяжелых условий вождения. В дополнение к этому, такие описания, как поднятый или опущенный, важны для выбора правильного продукта.

Можно ли отремонтировать амортизаторы?

Хотя это очень редко, некоторые амортизаторы (в основном это частные решения, выпускаемые в ограниченном количестве) могут быть разобраны для замены их внутренних частей.Однако для транспортных средств, используемых на автомагистралях, изделия не предназначены для разборки. Это связано с тем, что внутренние части амортизаторов закрываются при определенной нагрузке и в очень чистой среде. Если амортизатор вскрыт путем резки, его нельзя будет использовать снова. Обрезка и повторная сварка амортизаторов, особенно передних (несущих груз автомобиля), ставит под угрозу жизнь водителя, а также жизни окружающих.

Как работают амортизаторы?

Что такое амортизаторы?

Здесь, в блоге Дэна Кава «Toyota World», мы хотим убедиться, что наши читатели осведомлены об автомобилях, которые они хотят купить.Для этого мы отвечаем на один из наших часто задаваемых вопросов о амортизаторах . Мы углубимся и ответим на вопросы: что такое амортизаторы и как работают амортизаторы ?

Амортизатор — это компонент подвески, который контролирует раскачивание колес транспортного средства. Их основная задача — гасить движение транспортного средства, не позволяя ему подпрыгивать на пружинах подвески во время движения. Чтобы проверить амортизаторы вашего автомобиля, просто нажмите на каждый угол автомобиля и посмотрите, как он отскакивает.Автомобиль должен подпрыгнуть и вернуться в свое центральное положение покоя. Если он продолжает отскакивать, необходимо заменить амортизатор, и мы будем рады помочь вам с этим, если он вам понадобится.

Как они работают?

Каждый амортизатор содержит поршень, который скользит по цилиндру. С обеих сторон головки поршня гидравлическая жидкость создает давление, препятствуя раскачиванию колес. Клапан, расположенный на головке поршня и в основании цилиндра, позволяет жидкости проходить через амортизатор при его расширении и сжатии.Однако в жидкости повышается давление, когда сжатие происходит быстрее, и жидкость не может проходить через клапан достаточно быстро. Это приводит к большему сопротивлению движению поршня.

Размер отверстия клапана определяет жесткость амортизатора. Хотя более прочные амортизаторы затрудняют езду, они также могут улучшить управляемость и минимизировать крен кузова. Доступны также регулируемые амортизаторы, обеспечивающие максимально плавную езду. Благодаря регулируемым амортизаторам их можно менять вручную или с помощью электроники, чтобы реагировать на условия движения.

Если у вас есть дополнительные вопросы об этих или любых других частях вашего автомобиля, обязательно загляните в наш блог, который мы используем, чтобы держать читателей в курсе новостей, событий, моделей и т. Д. В противном случае, не стесняйтесь обращаться к нам здесь, в Toyota World Дэна Кава.

Ещё от Dan Cava Toyota World

Гидравлический амортизатор | Цифровая платформа IMTS

Что такое гидравлический амортизатор?

Гидравлический амортизатор является основной частью системы подвески транспортных средств или движущихся машин.Это устройство, которое поглощает и ослабляет ударные импульсы. Гидравлический амортизатор играет жизненно важную роль в системе подвески, чтобы уменьшить отскок и подвижную нагрузку; другие устройства, такие как пружина сжатия, рычаг управления или резиновый амортизатор, также играют роль в уменьшении импульсов во время вождения. Механизм гидравлического амортизатора включает преобразование кинетической энергии в тепловую. В гидравлическом амортизаторе находится жидкость, которая создает гидравлическое сопротивление, протекая через ограниченные выпускные отверстия и системы клапанов.


Анатомия гидравлического амортизатора

Гидравлический амортизатор выполнен в виде трубчатого устройства, которое содержит внешнюю трубку, внутреннюю трубку, клапанную систему, шток поршня и возвратную пружину. Внешняя трубка также называется трубкой резервуара. Внутренняя трубка поглотителя также называется цилиндром. Шток поршня находится в самой середине амортизатора, который может перемещаться вверх и вниз в амортизаторе. Система клапанов также называется нижним клапаном или обратным клапаном.Клапан окружает поршень в цилиндре. И, наконец, сверху и снизу гидравлического амортизатора есть верхнее и нижнее крепление, которое соединяет автомобиль и шину.

Трубчатый гидравлический амортизатор можно сжимать и растягивать. Когда амортизатор получает удар от земли через шины, он сжимается. Когда он сжимается, шток поршня внутри внутренней трубки перемещается вверх. Гидравлическое сопротивление затем заставит поршневую породу вернуться туда, где она была, и поэтому поглотитель расширится.Процесс, при котором шток поршня движется вверх и вниз, или амортизатор сжимается или расширяется, называется ходом отбойника и ходом отскока. По разной внутренней конструкции и механизму амортизаторы можно разделить на два подтипа. Существуют двухтрубные амортизаторы или двухтрубные амортизаторы, а также однотрубные амортизаторы. Гидравлические амортизаторы часто представляют собой двухтрубные амортизаторы.


Как работает двухтрубный гидравлический амортизатор?

Когда амортизатор получает удар, шток поршня во внутренней трубе вынужден подниматься вверх.Масло внутри абсорбера течет снизу поршня через полость вокруг цилиндра. Когда шток поршня продвигается внутрь цилиндра, масло вынуждено течь через нижний клапан в трубку резервуара, внешнюю трубку. Сопротивление возникает, когда масло проходит через нижний клапан, и, следовательно, удары демпфируются и уменьшаются. Весь этот процесс, в котором поршень сжимается, масло направляется во внешнюю трубу и создается сопротивление, называется ударным ходом. Сопротивление, возникающее при ударе, называется демпфированием удара.

Когда шток поршня вытаскивается из цилиндра, а амортизатор выдвигается, масло внизу вынуждено течь через шток поршня. Когда масло проходит через поршень, возникает сопротивление, которое называется демпфированием отскока. Когда шток поршня вытаскивается из цилиндра, масло, которое раньше входило в трубку резервуара во время хода отбойника, теперь течет обратно во внутреннюю трубку через нижний клапан. Этот процесс, при котором шток поршня и масло перемещаются и создают демпфирование отскока, называется ходом отскока.Удар, воспринимаемый гидравлическим амортизатором, демпфируется и уменьшается во время хода отбойника и отскока.


Как работает однотрубный гидравлический амортизатор?

Амортизатор однотрубный не имеет трубки резервуара, внешней трубки. Поскольку при вдавливании штока поршня в цилиндр нет внешней трубки для подачи масла, количество масла в однотрубном гидравлическом амортизаторе регулируется. Цилиндр однотрубного абсорбера не полностью заполнен маслом; в полости цилиндра также находится газообразный азот.Внутри цилиндра есть плавающий поршень для разделения газа и масла. Когда шток поршня проталкивается внутрь цилиндра, плавающий поршень выталкивается вниз и создает давление как для газа, так и для масла. Сопротивление создается при прохождении масла через поршень. Это демпфирование ударов однотрубного амортизатора во время удара.

Во время хода отбоя шток поршня вытягивается из цилиндра, и масло вынуждено перемещаться туда, где оно было. Когда масло проходит через шток поршня, создается сопротивление и, следовательно, гашение отбоя.Когда шток поршня возвращается вниз, плавающий поршень снова вынужден подниматься вверх.


Что происходит, если гидравлический амортизатор не работает?

Гидравлические амортизаторы предназначены для уменьшения ударов земли при движении транспортного средства. Если амортизатор не будет функционировать должным образом, удар и отскок станут очень очевидными, и транспортное средство может сильно нырнуть и приседать. Влияние заключается не только в том, что пассажиры подпрыгивают, испытывают дискомфорт и могут получить травмы во время поездки.Таким образом, управление движением транспортного средства становится трудным и опасным, когда транспортное средство находится на дороге.

Кроме того, когда гидравлические амортизаторы не могут поглотить прямой удар, вместо этого это делает кузов автомобиля. Как только удар распространяется непосредственно на движущиеся части или компоненты транспортного средства, эти компоненты ломаются или перестают функционировать; это делает чрезвычайно рискованным продолжать движение на транспортном средстве, что может привести к катастрофическим последствиям.