Фары от приоры: В чем отличия между фарами Бош и Киржач у Лада Приора » Лада.Онлайн

Разработанный для автомобильного рынка несколько десятилетий назад, инженеры смогли создать налобный фонарь, излучающий сильный и сфокусированный свет. Хотя лампы для проекторов могут придавать автомобилям изящный и современный вид, их характеристики по сравнению с лампами с закрытым лучом и отражающими лампами h5 безупречны.Лампы для проекторов позволяют производителям использовать лампы высокой мощности, такие как разрядные лампы высокой интенсивности (HID) или светодиодные (светоизлучающие диоды) лампы, не ослепляя встречный транспорт благодаря своим свойствам фокусировки. Фары с проектором были стандартом для многих элитных автомобилей класса люкс за последние пару десятилетий и продолжают использоваться на новых автомобилях, даже на моделях эконом-класса!

В проекционных фарах используется вогнутая стеклянная линза, которая окружает колбу, чтобы фокусировать свет в более точный и привлекательный фокусный луч перед вами.Как преобразователи h5, так и фары с герметичным светом используют отражающие свойства для продвижения света вперед, и из-за этого они излучают горячие точки, рассеивают свет и другие ослепляющие свойства, на которые люди часто жалуются. Фары с проектором устраняют эти проблемы и, как правило, поставляются со встроенными в них автономными заслонками ближнего и дальнего света. Этот затвор дает вам чистую и четкую линию отсечки ближнего света ИДЕАЛЬНО для использования с HID и светодиодными лампами (галогенные также отлично работают, но это наименее мощный из ваших вариантов), не вызывая никаких нарушений зрения у других водителей на дороге.

Огромное распространенное заблуждение о проекторах состоит в том, что они являются причиной всех тех ослепляющих ярких синих и фиолетовых огней, которые временно ухудшают ваше зрение. Фактически, эти цвета создают сами лампы, а не проекторы. Фара для проектора — это просто среда, в которую можно поместить источник света (лампочку), чтобы сконцентрировать и сфокусировать диаграмму направленности. Благодаря встроенной функции отсечки дальнего / ближнего света вы не должны испытывать практически никакого ухудшения зрения от налобных фонарей для проектора.

49 CFR § 229.125 — Фары и дополнительные огни. | CFR | Закон США

§ 229.125 Фары и дополнительные огни.

(a) Каждый головной локомотив, используемый в дорожной службе, должен освещать свою фару во время использования локомотива. Пиковая сила света фары должна составлять не менее 200 000 кандел, а световой поток — не менее 3 000 кандел при угле 7. 5 градусов и не менее 400 кандел под углом 20 градусов от центральной линии локомотива, когда свет направлен параллельно рельсам. Если локомотив или локомотив, состоящий из дорожных служб, должен регулярно двигаться задним ходом в течение любой части своего пути, за исключением того, чтобы подбирать отделившуюся часть своего поезда или совершать конечные движения, он также должен иметь сзади фару, которая соответствует требования к интенсивности выше. Каждая фара должна быть направлена ​​на освещение человека на расстоянии не менее 800 футов впереди и перед ней.Для целей настоящего раздела фара должна состоять из одной или двух ламп.

(1) Если локомотив оборудован одноламповой фарой, одиночная лампа должна давать максимальную силу света не менее 200000 кандел и не менее 3000 кандел под углом 7,5 градусов и не менее 400 кандел под углом. 20 градусов от центральной линии локомотива, когда свет направлен параллельно рельсам. Следующие рабочие лампы соответствуют стандарту, изложенному в этом пункте: одиночная лампа накаливания PAR-56, 200-ваттная, 30-вольтовая лампа; одиночная галогенная лампа ПАР-56, 200 Вт, 30 В; одиночная галогенная лампа PAR-56, 350 Вт, 75 В, или одна лампа, отвечающая указанным выше требованиям по интенсивности.

(2) Если локомотив оснащен двухламповой фарой, пиковая сила света должна составлять не менее 200000 кандел и не менее 3000 кандел под углом 7,5 градусов и не менее 400 кандел под углом 20 градусов от средней линии локомотив, когда свет направлен параллельно рельсам, должен создаваться фарой, основанной либо на одной лампе, способной индивидуально создавать требуемую пиковую силу света, либо на канделе, создаваемой фарой при включенных обеих лампах.Если обе лампы необходимы для обеспечения требуемой пиковой силы света, тогда обе лампы в фаре должны работать. Следующие рабочие лампы соответствуют стандарту, изложенному в этом параграфе (а) (2): одиночная лампа накаливания PAR-56, 200 Вт, 30 В; одиночная галогенная лампа ПАР-56, 200 Вт, 30 В; одиночная галогенная лампа ПАР-56, 350 ватт, 75 вольт; две лампы накаливания ПАР-56, 350 Вт, 75 В; или лампы, отвечающие указанным выше требованиям по интенсивности.

(i) Локомотив, оборудованный двумя лампами накаливания PAR-56, 350 ватт, 75 вольт, у которого по пути выходит из строя одна лампа в фаре, может продолжать работу в качестве ведущего локомотива до тех пор, пока не потребуется его следующая ежедневная проверка. согласно § 229.21 только если:

(A) Дополнительные фары горят постоянно;

(B) Вспомогательные огни нацелены горизонтально параллельно продольной центральной линии локомотива или нацелены на пересечение не менее чем 400 футов перед локомотивом.

(C) Вторая лампа фары и оба дополнительных света продолжают работать.

(ii) [Зарезервировано]

(b) Каждый локомотив или локомотив, используемый на верфи, должен иметь две фары, одна из которых расположена на передней части локомотива или локомотивного состава, а другая — сзади.Каждая фара должна иметь светоотдачу не менее 60 000 кандел и должна быть приспособлена для освещения человека на расстоянии не менее 300 футов впереди и перед фарой.

(c) Фары должны быть оборудованы устройством для затемнения света.

(d) С 31 декабря 1997 г. каждый головной локомотив, эксплуатируемый со скоростью более 20 миль в час на одном или нескольких железнодорожных переездах общего пользования, должен быть оборудован рабочими вспомогательными огнями в дополнение к фаре, требуемой параграфом (a ) или (b) этого раздела. Локомотив, оборудованный 6 марта 1996 г. вспомогательными фонарями в соответствии с § 229.133, считается соответствующим этому разделу до 6 марта 2000 г. Все локомотивы, соответствующие § 229.133 (c), считаются соответствующими этому разделу. Вспомогательные огни должны иметь следующий состав:

(1) Два белых дополнительных огня должны быть размещены в передней части локомотива так, чтобы они образовывали треугольник с фарой.

(i) Вспомогательные огни должны располагаться на высоте не менее 36 дюймов над верхом рельса, за исключением локомотивов MU и локомотивов с кабиной управления, где такое размещение может нарушить целостность кузова вагона или по другим причинам нецелесообразно.Вспомогательные огни на таких локомотивах MU и локомотивах с кабиной управления должны располагаться на высоте не менее 24 дюймов над верхом рельса.

(ii) Вспомогательные огни должны располагаться на расстоянии не менее 36 дюймов друг от друга, если расстояние от фары по вертикали до горизонтальной оси дополнительных огней составляет 60 дюймов или более.

(iii) Вспомогательные огни должны располагаться на расстоянии не менее 60 дюймов друг от друга, если расстояние по вертикали от фары до горизонтальной оси вспомогательных огней составляет менее 60 дюймов.

(2) Каждый вспомогательный огонь должен давать максимальную силу света не менее 200000 кандел или не менее 3000 кандел под углом 7,5 градусов и не менее 400 кандел под углом 20 градусов от центральной линии локомотива, когда огонь направлен параллельно гусеницам. Любая из следующих рабочих ламп соответствует стандарту, изложенному в этом параграфе: лампа накаливания PAR-56, 200-ваттная, 30-вольтовая лампа; галогенная лампа ПАР-56, 200 Вт, 30 В; галогенная лампа ПАР-56, 350 Вт, 75 В; лампа накаливания ПАР-56, 350 ватт, 75 вольт; или одиночная лампа с эквивалентной силой света при указанных углах.

(3) Вспомогательные огни должны быть направлены горизонтально в пределах 15 градусов от продольной средней линии локомотива.

(e) Дополнительные огни, требуемые пунктом (d) этого параграфа, могут быть установлены.

(1) Гореть постоянно или

(2) Мигает при приближении к перекрестку.

Если дополнительные фонари настроены на мигание;

(i) Они должны мигать попеременно с частотой не менее 40 вспышек в минуту и ​​не более 180 вспышек в минуту,

(ii) Правила эксплуатации железной дороги должны устанавливать стандартную процедуру использования проблесковых огней на общественных переходах между автомагистралью и железной дорогой, и

(iii) Функция мигания может активироваться автоматически, но должна иметь возможность ручного включения и выключения машинистом локомотива.

(f) Вспомогательные огни, требуемые параграфом (d) данного раздела, должны постоянно гореть непосредственно перед и во время движения локомотива, за исключением случаев, предусмотренных правилами эксплуатации железной дороги, расписанием или специальными инструкциями, если только такое исключение не одобрено FRA. Железная дорога может исключить использование вспомогательных огней на конкретном общественном переходе между автомагистралью и железной дорогой, обозначив это исключение в правилах работы железной дороги, расписании или специальном приказе. Любое исключение из использования дополнительных огней на конкретном общественном переходе может быть отклонено по заявленной причине заместителем администратора FRA по безопасности или любым из региональных администраторов FRA после расследования FRA и возможности ответа со стороны железной дороги.

(g) Движение локомотивов с неисправными вспомогательными фонарями.

(1) Ведущий локомотив только с одним вышедшим из строя дополнительным огнем должен быть отремонтирован или переведен в заднее положение перед отправлением с места, где для этого поезда требуется первичная проверка терминала.

(2) Локомотив только с одним вспомогательным светом, вышедший из строя после отправления с первоначального терминала, должен быть отремонтирован не позднее следующего календарного осмотра, требуемого § 229.21.

(3) Ведущий локомотив с двумя вышедшими из строя дополнительными фонарями может проследовать только к следующему месту, где может быть произведен ремонт. Это движение должно соответствовать § 229. 9.

(h) Любой локомотив, подпадающий под действие Части 229, который был построен до 31 декабря 1948 г. и который не используется регулярно в пригородных или междугородних пассажирских перевозках, должен считаться историческим оборудованием и исключаться из требований пунктов (d) — ( h) данного раздела.

Автомобилист по вине из-за того, что фары не были включены до захода солнца — Закон о травмах BC

Написано администратором 15 декабря 2010 . Опубликовано в ICBC Случаи ответственности (вины), Без рубрики.

В Британской Колумбии обязанности автомобилиста включать фары изложены в разделе 4. 01 Правил Закона об автомобилях. В этом разделе указано, что:

4.01 Лицо, которое водит или управляет транспортным средством на шоссе, должно включать фонари, требуемые этим Разделом

(a) от 1/2 часа после захода солнца до 1/2 часа до восхода солнца, и

(b) в любое другое время, когда из-за недостаточного освещения или неблагоприятных атмосферных условий объекты на шоссе нечетко различимы на расстоянии 150 м.

Основания для решения были обнародованы сегодня Верховным судом Британской Колумбии, рассмотрев этот раздел и определив, может ли автомобилист частично быть виноват в ДТП из-за того, что не включил свет до до заката.

В сегодняшнем деле (Schurmann v. Hoch) истец участвовал в столкновении двух автомобилей. Он выходил из знака остановки и пытался повернуть налево на перекрестке, когда ответчик, приближаясь слева от истца, врезался в его автомобиль.Ответчик был водителем « доминирующих » и имел преимущественное право проезда. Истец был признан виновным в том, что он оставил знак остановки, когда это было небезопасно. Однако суд также попросили определить, частично ли виноват Ответчик.

Во время крушения было несколько минут до захода солнца. Условия освещения « создают проблемы со зрением для человека, пытающегося повернуть налево на ». Подсудимый ехал на темном пикапе и не включил ходовые огни или фары своего автомобиля.Ответчик был признан виновным на 50% в этом отказе. Приняв это решение, г-жа судья Мезонвиль привела следующие причины:

[44] Однако на основании представленных в суде фактов я прихожу к выводу, что ответчик, управляя темным пикапом военно-морского флота без ходовых огней или фар, действовал примерно менее чем за пять минут до захода солнца в условиях, когда были облака и он начал плеваться и проливать небольшой дождь, проявил халатность и не смог действовать разумно при всех обстоятельствах, не включив ходовые огни и фары своего транспортного средства, чтобы быть видимыми для других автомобилистов.

[45] Я считаю, что ответчик, не включив ходовые огни, проявил халатность. Его действия создавали объективно необоснованный риск причинения вреда. Подсудимый утверждает, что он соблюдал статут, поскольку не было необходимости включать фары его автомобиля, поскольку еще не наступил закат. Однако я считаю, что в разделе 4.01 (a) Правил говорится об идеальных погодных условиях, а не об условиях, которые существовали днем ​​и в сумерках 10 января 2006 года.Это были пасмурные условия при обстоятельствах, когда только что пошел дождь. Соответственно данной ситуацией руководствовались с. 4.01 (b) Правил.

[46] При рассмотрении вопроса о последствиях нарушения закона Диксон Дж., Как он тогда был, держался на странице 225:

Нарушение закона, если оно влияет на гражданскую ответственность, следует рассматривать в контексте общего закона о халатности. Халатность и ее обязанность по общему праву проявлять осторожность стали достаточно распространенными, чтобы служить цели, на которую ссылаются для существования иска о нарушении закона: см. Canada v.Пшеничный фонд Саскачевана, [1983] 1 S.C.R. 205.

[47] Не следует забывать, что другие элементы ответственности за нарушение закона в равной степени применимы к ситуациям, связанным с нарушением закона, то есть принципам причинно-следственной связи и причинения ущерба. Чтобы иметь какое-либо значение, нарушение закона должно было привести к ущербу, на который жалуется истец. В этом случае нарушение закона должно свидетельствовать о халатности со стороны ответчика (см. Пшеничный фонд Саскачевана).

[48] Ответчик заявил суду, что для установления факта халатности необходимо сначала установить нарушение закона. Я помню комментарии Диксона Дж. В равной степени применимы и другие элементы вредоносной ответственности — нет необходимости выявлять нарушение или, в этом отношении, соблюдение закона, чтобы искать действия, которые создают объективно необоснованный риск причинения вреда…

50] В этом случае, если бы у ответчика не были включены ходовые огни или фары, истец увидел бы его и не попытался бы повернуть. Таким образом, ответчик нарушил свою обязанность проявлять осторожность по отношению к истцу, в результате чего истец столкнулся с непредвиденным риском причинения вреда? и он действительно получил травму.

bc закон о травмах, фары, ответственность, судья Мезонвиль, Шурманн против Хоха, раздел 4.01 Правила Закона об автомобилях

Эволюция автомобильного света

История появления и трансформации автомобильных фар изобилует различными деталями и интересными моментами. Автомобильные фары прошли долгий путь, чтобы обрести современный вид. Попробуем пройти через это, проследив основные вехи в развитии автомобильного освещения.

У прототипов первых автомобилей («самодвижущаяся повозка») вообще не было фар, потому что они двигались только в светлое время суток. Когда появились первые автомобили, в них использовались самые примитивные лампы — керосиновые, масляные, а затем и ацетиленовые (с 1896 г.). Последние были очень трудоемкими в использовании: для включения головного света нужно было открыть кран подачи ацетилена, затем стеклянные колпачки самих фар и, наконец, зажечь фонарик спичкой. При этом ацетилен производился на ходу в отдельной емкости, разделенной на две части, которые необходимо было залить карбидом кальция и залить водой перед поездкой.В 1908 году Салли Виндмюллер из WMI предложила новый принцип работы ацетиленовых горелок. Отражатель и линзы задали направление свету: факел начал светить вперед, а не вокруг. За счет этого видимость увеличилась в десять раз — до 300 метров.

В 1912 году на место открытого пламени вставили электрическую лампочку. С одной стороны был помещен полированный отражатель, а с другой — линза. Cadillac Model 30 и легендарный Rolls-Royce Silver Ghost одними из первых получили электрические фары в стандартной комплектации. Сама электрическая лампа накаливания была изобретена еще в 19 веке, но для автомобиля требовался генератор постоянного тока. Поэтому в середине 1910-х лампы накаливания появились только на автомобилях премиум-класса и только в 20-х годах стали массово устанавливаться.

Отражатель быстро заржавел, потому что фары не были герметичны. Уже тусклый свет становился еще тусклее, а главное вокруг фар образовался ореол, слепивший встречные машины. В 1941 году фары этого типа были запрещены.

Фары с ближним / дальним светом появились только в 1920-х годах. До этого из-за огромных допусков при сборке все регулировки направления света просто не имели смысла. Начали выпускаться первые регуляторы балки, были разных типов: рычажные, тросовые, гидравлические. Некоторые производители разместили рычаг реостата на передней панели. С его помощью водитель мог регулировать яркость ламп. В 1919 году компания Bosch представила лампу с двумя нитями накаливания.

В середине 1950-х годов французская компания Cibie предложила революционное по тем временам решение, которое используется до сих пор. Идея заключалась в том, чтобы создать асимметричный луч света, чтобы фары водителя светили ближе, чем фары пассажира. С 1957 года этот вид распределения света включен во все европейские технические регламенты для серийных автомобилей.

Герметичные фары мало чем отличались от отечественных ламп: вольфрамовая нить накала помещалась в стеклянную колбу, заполненную инертным газом, а отражатель устанавливался прямо внутри колбы. Такие лампы, как и обычные бытовые, постепенно теряли яркость, так как вольфрам улетучивался с нити накала и оседал на стенках колбы.

Герметичные фары в целом стоили недорого — в основном из-за унификации, которая позволяла производить большие партии. Было произведено несколько типов фар, и унифицированный подход не позволил автомобильным дизайнерам придать автомобилю индивидуальный вид.

В 1962 году Hella представила первую автомобильную галогенную лампу. Его светоотдача увеличилась в полтора раза по сравнению с лампами предыдущих поколений, сразу увеличился срок службы в два раза, снизилось тепловыделение, а также сама лампа стала намного компактнее. Галогенные лампы по-прежнему остаются «золотым стандартом» в области автомобильного освещения. Более того, в 1961 году автомобильные фары тоже стали прямоугольными, поскольку рассеиватель был не рассеивателем, а из поликарбоната. Он мог быть любой формы. Воздушная форма кузова упрощена с целью улучшения термодинамики автомобиля — фары любой, а не только круглой формы легче вписываются в дизайн автомобиля.

С 1973 года автопроизводители начали массово заменять лампы головного света галогенными лампами.Благодаря современным герметикам и технологии сборки отражатели практически не подвержены коррозии из-за попадания внутрь влаги. Колба из термостойкого кварца позволяла поддерживать очень высокую температуру нити накала, так что цветовой состав света был намного ближе к естественному дневному свету. Более высокая температура также означала, что галогенные лампы имели более высокую светоотдачу на единицу поглощенной энергии. Галогенная лампа излучает свет с температурой 3400 К (цветовая температура естественного солнечного света около 6000 К).

С другой стороны, вольфрамовая нить испарялась быстрее из-за повышения температуры, и для того, чтобы противостоять этому, галогенные лампы заполнялись не только инертным газом, но также парами брома или йода. Галоген входил в соединения с парами вольфрама, и при контакте с горячей нитью эти соединения снова распадались. В результате на той же нити накала снова осел вольфрам.

Появление компьютерного моделирования позволило создать комбинированные отражатели сложной формы: с разделением на сегменты, каждый из которых по-разному фокусирует световой луч.

В 1993 году компания Opel впервые применила пластиковую поликарбонатную линзу на серийном автомобиле (модель Omega). Это улучшило светопропускание фары и радикально снизило ее общий вес: почти на килограмм.

На рубеже тысячелетий стали широко применяться так называемые точечные фары, в которых световой луч направлялся вправо / влево после соответствующего поворота рулевого колеса. На недорогих автомобилях функция освещения поворотов возлагается на дополнительные габаритные огни или противотуманные фары. В роскошных и компактных моделях используется комбинированный вариант освещения поворотов, в котором габаритные фонари включаются на малых оборотах, а поворотные прожекторы — на высоких.

Современные автомобили оснащены лампами HID (High Intensity Discharge, или ксеноновыми лампами) и постепенно заменяются светодиодами. Именно новейшие специалисты придают будущее автомобильному свету. Благодаря очевидным преимуществам (малый вес, устойчивость к вибрации, длительный срок службы, сверхнизкое энергопотребление) светодиоды, скорее всего, вскоре вытеснят HID-системы на автомобильном рынке.

HID лампы вообще не имеют нити накала. Вместо этого высоковольтная дуга излучает свет в атмосфере инертных газов. Для зажигания этих ламп требуется высокое напряжение и большой пусковой ток (когда лампа уже работает, она потребляет гораздо меньше энергии и дает больше света, чем обычная галогенная). Кроме того, электрическая дуга создает более равномерный световой поток, который легче сфокусировать. Для работы ксеноновых ламп на автомобиле устанавливают запальник, омыватель и регулятор луча.

Однако лампе требуется несколько секунд, чтобы загореться, прогреться и начать выдавать полную мощность. Поэтому в некоторых автомобилях для ближнего света используются HID-лампы, а для дальнего света оставлены обычные галогенные лампы. Альтернативный вариант — рольставни с механическим приводом. В этом случае ксеноновая лампа может иметь светораспределение как для ближнего, так и для высокого режима.

Основным преимуществом ксеноновой лампы является соответствие дневного света: чем ближе фары к дневному свету, тем меньше утомляются глаза водителя и более собранным, сосредоточенным и внимательным он себя чувствует на дороге.

Первые серийные автомобили со светодиодной оптикой, как всегда, были роскошными моделями. В 1992 году BMW 3-Series Cabrio получил центральный светодиодный стоп-сигнал, в начале 2000-х светодиодные дневные ходовые огни появились на Audi A8 W12. А на Lexus LS 600h 2008 года блоки передних фар впервые в мире стали полностью светодиодными. Отличительными характеристиками светодиодов являются эффективность, надежность, яркость, долговечность, компактность, нечувствительность к ударам и вибрации, а также экономичность и большая мощность по сравнению с обычными световыми налобными фонарями.

До сих пор нет стандартов на унифицированную светодиодную сборку. Поэтому автопроизводителям приходится изготавливать для каждой модели оригинальный дизайн, а это удовольствие недешевое. Сами по себе светодиодные фары тоже довольно дороги.

светодиода используются на стояночных и стоп-сигналах относительно давно. Это нововведение развязало руки дизайнерам, позволив им создавать светильники в любом стиле. Светодиодные фары имеют простую конструкцию: им не нужны дополнительные блоки, поэтому их проще устанавливать и обслуживать.Они потребляют значительно меньше энергии, это снижает нагрузку на бортовую систему и, соответственно, расход топлива. Кроме того, светодиоды загораются на 400-500 миллисекунд быстрее, чем лампа накаливания. Это не так уж и мало — отвисшая челюсть, едущая сзади и разговаривающая по мобильному телефону со скоростью около ста км / ч, будет иметь запас в двенадцать метров, чтобы успеть нажать на тормоза.

Однако конструктивная схема фар осталась такой же, как и в 1920-е годы. До сих пор фары состоят из корпуса, отражателя, диффузора и лампы — источника света:

По концепциям немецких производителей Audi и BMW уже применяются лазерные фары.Audi собирается оснастить лазерной оптикой только серийные модели, но не называет конкретных дат. BMW уже предлагает лазерные фары в качестве опции для спортивного гибрида i8. Лазерные диоды имеют дальность действия 500 метров. Существенным минусом лазерных фар является их стоимость, это самые дорогие фары современности, минимум 10 тысяч евро. За эту сумму можно купить новую бюджетную машину.

На основе диодов специалисты Hella создали не слепящую матричную светодиодную систему: она состоит из камеры на лобовом стекле, процессора, электронных блоков и светодиодов. Камера передает информацию о дорожном движении на блок управления, который включает и выключает отдельные светодиоды. Например, если камера видит встречный автомобиль, блок управления отключает модуль, освещающий этот участок дороги. Так что встречный свет никого не слепит.

Интегрированное решение с использованием ЖК-дисплея в конструкции светодиодных фар открывает новые направления в развитии технологий автомобильного освещения. На Porsche Panamera был установлен прототип «умных ЖК-фар».

Качество и состояние фар автомобиля не менее важны для безопасности автомобиля, чем функционирование других механизмов. Но вне зависимости от типа автомобильных фар за рулем нельзя сесть, если нет разрешительных документов. Основным документом такого рода являются водительские права. Лучше — интернационального типа. Разве у тебя его еще нет? Не волнуйтесь, оформление такого водительского удостоверения возможно прямо на нашем сайте. Сэкономьте свое время и деньги — подайте заявку на получение международных водительских прав прямо сейчас!

Показано постоянное использование фар для уменьшения количества ДТП

Многочисленные исследования показали, что такая простая практика, как включение фар во время вождения, может снизить ваши шансы попасть в аварию. Хотя производители автомобилей начинают производить больше автомобилей с дневными ходовыми огнями, это не требуется правительством, и большинство автомобилей остаются без них. Поскольку сегодня потребуется невероятно много времени, чтобы поэтапно отказаться от всех автомобилей и грузовиков на дорогах, чтобы заменить их транспортными средствами, которые использовали дневные ходовые огни, ведутся споры о том, что бремя должно лежать на водителях. светится постоянно благодаря введению новых законов.

Фары делают автомобили более заметными в течение дня

Хотя фары наиболее эффективны ночью и в ненастную погоду, исследования показывают, что они делают автомобили более заметными для других автомобилистов и в ясный день.Хотя каждое исследование различается, некоторые отмечают, что использование фар в течение дня привело к сокращению количества аварий до 10%. Однако типы аварий, которые удалось предотвратить, были более значительными.

Несмотря на то, что использование дневных фар снизило количество двух ДТП на 5,7%, это также привело к сокращению дорожно-транспортных происшествий с пешеходами на 12% и снижению аварий на мотоциклах с участием транспортных средств, движущихся с другой стороны, на 23%. Поскольку эти типы несчастных случаев, как правило, приводят к гораздо более серьезным травмам и большему количеству смертельных случаев, такое снижение заслуживает внимания.

Причина снижения аварийности полностью связана с повышенной видимостью. Автомобилисты и пешеходы с большей вероятностью увидят в течение дня автомобили с включенными фарами, чем те, которые не светятся, даже если они ясные и светлые.

Международные исследования указывают на необходимость новых законов

Многие европейские страны начали применять законы, требующие использования дневных ходовых огней, и данные показывают значительное изменение количества ДТП, зарегистрированных в течение дня в этих странах.В Дании количество ДТП, связанных с поворотом налево, сократилось более чем на 37%, а в Канаде количество ДТП снизилось более чем на 11%. В Дании также снизилось количество ДТП.

В Соединенных Штатах от автопроизводителей не требуется выпускать автомобили с дневными ходовыми огнями, а водителям не требуется использовать свои фары, если только темно или они управляют автомобилем в ненастную погоду. Только 27% автомобилей, производимых сегодня, поставляются с этой технологией в качестве стандартной функции, поэтому самый простой способ поощрить использование фар в любое время — это принятие законов.

Финансовые затраты на использование фар в любое время

Те, у кого есть какие-либо опасения по поводу экономических последствий необходимости постоянного использования водителями фарами, будут рады узнать о результатах исследования, проведенного Национальной администрацией безопасности дорожного движения. Принимая во внимание стоимость более частой замены фар и влияние на топливную экономичность, это будет стоить водителям всего около 3-40 долларов в год в зависимости от типа фар, которыми оснащены их автомобили.

Это чрезвычайно низкая стоимость, если учесть влияние ДТП, травм и смертности.

Обучение по этому вопросу имеет решающее значение, поскольку большинство водителей не осведомлены о связи между использованием фар в дневное время и количеством предотвращенных аварий. Если бы они знали о преимуществах и низкой стоимости этой практики, многие из них обязательно использовали бы свои налобные фонари добровольно, чтобы сделать себя более заметными и предотвратить катастрофические аварии.

Авторские права © 2020, Rosenfeld Injury Lawyers, National Law Review, Volume VII, Number 198

Mercedes LED Light Binning | Technical Focus

Откройте для себя новую технику, включенную в последнее обновление диагностического программного обеспечения Snap-on, призванную облегчить вашу жизнь, когда дело доходит до кодирования автомобильных фар.

Незначительные изменения в процессе производства светодиодов, особенно в отношении люменов, цветовой температуры и напряжения светодиодов, означают, что отдельные светодиоды чрезвычайно сложно сделать абсолютно одинаковыми.

обычно похожи, но редко точны. Чтобы свет был, скажем, красным, производителям нужна технология, называемая биннингом, чтобы гарантировать, что все их светодиоды действительно красные.

для биннинга на автомобилях Mercedes-Benz было добавлено в самом последнем обновлении диагностического программного обеспечения Snap-on.

Эта статья рассматривает эту тему более подробно.

***

Процесс Binning — это согласование светодиодов в новой фаре с существующими модулями на транспортном средстве.

Как правило, когда фара повреждена, модуль (-ы) по-прежнему можно использовать и его можно заменить на новую фару, что означает, что можно выполнить процесс биннинга.

Если модуль (модули) повреждены, то они должны быть закодированы в режиме SCN онлайн у дилера Mercedes-Benz до выполнения объединения светодиодов.

Код (ы), который мы считываем с фары перед кодированием, назначают мощность (A) и рабочий цикл (PWM), которые должен использовать каждый канал светодиодов.

Эти коды предоставляются производителем фары и определяются в соответствии с номерами BIN, в которые они входят.

В зависимости от того, какой светодиодный светильник вы установили на автомобиль, у вас может быть разное количество светодиодных каналов и контроллеров.

Вот несколько примеров автомобилей Mercedes-Benz:

Фара светодиодная статическая HLI222 — без движения при повороте руля.

Фара светодиодная статическая HLI253 — без движения при повороте руля.

Динамический светодиодный налобный фонарь HLI222 — движение с поворотом рулевого управления и добавлением LCU (модуля активации).

• Контроллер LCU — три канала светодиодов

Dynamic на фаре HLI253 является многолучевой, поэтому вместо модуля LCU у нас есть другой модуль, который управляет каждым из 84 отдельных светодиодов.

В зависимости от модели и фары, установленной на транспортном средстве, может быть невозможно увидеть коды матрицы данных на фаре, не сняв ее.

Опять же, в зависимости от варианта, у вас может быть один код матрицы данных или несколько кодов. Здесь мы имеем код матрицы основных данных и код светодиода C на примере статического варианта.

Приложение для чтения QR-кода на мобильном телефоне позволит вам читать графику и извлекать данные. Вот что вы увидите в этом конкретном примере:

HLI4Ch63200Ch46400Ch300C0Ch22100CS59A0000000000000000000

Светодиод C Код:

C05A94CS8A

Когда мы связываемся с автомобилем, мы запрашиваем у шлюза, какие типы фар установлены.

В зависимости от этого программное обеспечение в диагностических инструментах Snap-on обеспечивает различные функции. Пользователя просят подтвердить это. Если они не согласны, программное обеспечение включает ВСЕ модули и функции.

В зависимости от конфигурации, пользовательский ввод кода матрицы данных упрощается.

Программное обеспечение предварительно заполняет интерфейс и отображает только соответствующие каналы. Например, для статической четырехканальной светодиодной фары она отображает только четыре канала, которые имеют значение.

Нет необходимости вводить полный код, так как только определенные его части необходимы для функции биннинга.

Чтобы перейти в меню программирования после установления связи, перейдите в Функциональные тесты> Специальные функции> Адаптация.

HLI4Ch63200Ch46400Ch300C0Ch22100CS59A0000000000000000000.

В этом конкретном случае пользователю нужно только ввести значения, выделенные красным цветом, поскольку остальная часть строки уже предопределена.

Как только он будет введен, их могут попросить ввести второй код, который будет в формате кода светодиода C или кода светодиода B в зависимости от варианта.

После успешного завершения программирования лампа выполнит самотестирование, и все светодиодные каналы загорятся на 60 секунд.

Это даст пользователю возможность увидеть, все ли каналы запрограммированы правильно.

Он также должен вводить ошибки, если есть проблема с определенным каналом.

Два кода матрицы данных на фаре

Вот пример кода матрицы динамических данных.

У этого транспортного средства есть отдельный модуль срабатывания, и мы можем видеть это, добавив LCU Binning в конце строки.

Опять же, вам будет представлен шаблон для ввода кода. Требуются только значения, выделенные красным.

HLI6Ch60E00Ch500C0Ch56400Ch40000Ch31988Ch20E79CS75LCU3Ch47800Ch37800Ch26400 CS2AA00000000000000000000

C Код: C05A94 CS8A

Модуль активации кодируется отдельно от самой фары, и после того, как оба кода будут правильно закодированы, он выполнит самотестирование всех светодиодов как фары, так и модуля активации.

Только код одиночной матрицы данных

На многолучевом у нас все еще есть шестиканальная фара для кодирования, но у нас также есть 84 светодиода для кодирования в матричном модуле.

Первый экран кодирования будет очень похож на то, что у нас есть со статическим и динамическим вариантами. Пример кода матрицы данных ниже:

HLI6Ch60757Ch56400Ch54600Ch45890Ch35890Ch20720CSF0PXL964F064F02C2C28283232265151585E62747354505D575C5D5C594F4B524C6465657067595F76716B6C666464674C474D484D4A4847484C474A62626474775C636F5E5F5B5F646961676C6767615C666863635F5C5C5A6E655B4F524E4E504B CSBBA21304Q02ZGS0002

После того, как мы закодируем фару, мы можем перейти к модулю Matrix.

Поскольку у нас есть 96 байт информации для ввода с клавиатуры, это может быть утомительной операцией.

Процесс в программе Snap-on разбит на четыре экрана, чтобы упростить ввод данных.

В том маловероятном случае, когда что-то может пойти не так с кодировкой фары, пользователь автоматически сможет восстановить фару и / или модуль LCU / Matrix с исходной кодировкой.

Когда кодирование выполняется, исходное кодирование автоматически сохраняется на сканирующем приборе. Это будет доступно через меню адаптации.

Обратите внимание, что параметры для восстановления включены условно, поэтому, если автомобиль не поддерживает и LCU, у вас НЕ будет возможности выбрать «Restore Actuation Module LCU LED Coding».

Это также относится к Multibeam при восстановлении.

Статический

динамический

• Восстановить фару и модуль LCU

Многолучевой

• Восстановить модуль фары и матрицы

Чтобы помочь пользователям платформ на базе ATLAS понять, какие части кода матрицы данных требуются, в процесс кодирования были добавлены дополнительные сообщения.