Допустимый дисбаланс колеса в граммах: Балансировка колес — https://remont-diskov.ru/

Балансировка колес — https://remont-diskov.ru/

КАК РАСПОЗНАТЬ ХОРОШУЮ БАЛАНСИРОВКУ?

На новом колесе с новым диском, навешиваемая масса грузиков, не должна превышать 60 грамм. Если масса навешиваемого груза больше — необходимо убедиться в правильной сборке колеса или найти причину невозможности выполнения правильной балансировки (изношенная покрышка, погнутый диск).

Если колесо отбалансированно и снято со стенда, попросите, ради интереса, его опять там закрепить и проверить дисбаланс. Возможный разброс показаний при переустановке колес со стальными дисками плюс-минус 5 граммов на обе стороны, а с легкосплавными дисками — 3-5 граммов на обе стороны. Чем больше и тяжелее колеса, тем ощутимей влияние погрешностей закрепления колес на станке на качество балансировки. Разумеется, сделать идеально отбалансированное колесо невозможно, а поскольку речь идет о наборе диск-шина, то качество колеса в сборе напрямую зависит от качества каждой из этих составляющих. Поэтому, существуют некие диапазоны — допуски, в пределах которых существующий дисбаланс считается допустимым. 10 грамм является максимально допустимым значением дисбаланса. Данная величина обусловлена допусками при центрировании обода.

ЧТО ТАКОЕ БАЛАНСИРОВКА ПО СИСТЕМЕ «ХАВЕКА»?

Несмотря на то, что в большинстве своем балансировка производится по центральному отверстию, которое не изнашивается в процессе эксплуатации и оставляется на диске специально для балансировки. Фирма «HAWEKA» изобрела метод балансировки колес по отверстиям через которые колесо крепится к ступице. Суть метода заключается в следующем:

По системе «Хавека» происходит двойная центровка колеса: предварительная центровка конусом по центральному отверстию диска и окончательная — диск крепится к балансировочному стенду фланцевым адаптером, имитирующим шпильки ступицы вашего автомобиля. Разница только в том, что предварительная центровка легкосплавных дисков производится не конусом, а цанговым адаптером.

КАК ЕЩЕ МОЖНО ПОВЫСИТЬ КАЧЕСТВО БАЛАНСИРОВКИ?

В некоторых шинных центрах применяют, так называемую, «финишную» балансировку. Однако данный вид балансировки не может выступать как альтернатива балансировки на стационарных балансировочных стендах. Аппарат финишной балансировки предназначен для статической балансировки всего узла, т.е. ступицы вместе с колесом и тормозным диском. Причем, ДОПУСТИМЫЙ вес грузика, которым корректируется дисбаланс узла, максимум 15 граммов. Следует заметить, что при этом колесо должно быть ОБЯЗАТЕЛЬНО отбалансировано.

Разбалансировка колес — возможные причины и последствия

Автомобильные шины производятся с допусками на внешние и посадочные габариты, поэтому вся продукция шинных заводов имеет разный вес и размер. Кроме того, у любых шин наблюдается неравномерность рисунка протектора, разброс стыков в слоях корда, отсутствие концентричности бортовых колец.

Автомобильные шины производятся с допусками на внешние и посадочные габариты, поэтому вся продукция шинных заводов имеет разный вес и размер.

Кроме того, у любых шин наблюдается неравномерность рисунка протектора, разброс стыков в слоях корда, отсутствие концентричности бортовых колец. После установки автошин на диск эти особенности приводят к несовпадению осей инерции и вращения колеса. Из-за этого центр тяжести установленной шины не совпадает с осевой линией вала привода, в результате чего возникает дисбаланс конструкции, провоцирующий радиальное и торцевое биение переднего или заднего колеса.

Следствием этого дефекта может быть поломка:

  • шаровой опоры;
  • амортизационной стойки;
  • ступицы и подшипников.

Но от этого биения страдает не только колесная база. Неуравновешенность диска ускоряет износ протектора, увеличивает тормозной путь, снижает управляемость и общую безопасность водителя и пассажиров.

Виды дисбаланса

Существует всего две разновидности дефектов балансировки:

  • Статический дисбаланс колёс — в этом случае автомобильная покрышка сдвигает ось вращения относительно центра тяжести диска в строго параллельном направлении. Итогом статического дефекта будет только радиальное биение. Под его влиянием покрышка скачет вверх-вниз до тех пор, пока лишняя резина не сотрется о дорогу.
  • Динамический тип дисбаланса — в этом случае автошина сдвигает ось вращения под углом к оси инерции, пронизывающей центр тяжести. Динамическому дисбалансу присущи и радиальные и торцевые биения. В этом случае колесо авто колеблется относительно горизонтали и вертикали, что приводит к износу протектора и вибрации.

Неправильная динамическая балансировка считается более опасной, чем статическое радиальное биение. И если она превышает допустимые пределы, колесо отправляют на балансировочный станок. С его помощью можно устранить причины, которые вызывают биение в торцевой и радиальной плоскости.

Популярные модели шин

Как определяют допуски на дисбаланс

Ни один производитель автошин не может гарантировать точность геометрии и формы своего изделия. Даже в одной партии наблюдается разная толщина боковин, расхождение в плотности корда, разброс герметизирующих стыков и прочие дефекты, влияющие на расположение оси инерции. Поэтому производителям шин разрешили устанавливать допуски на отклонения от номинальных размеров и точности формы.

Величины отклонений заложены в ГОСТ 4754-97, который регламентирует технические условия производства автошин. Этим же ГОСТ определяется и допустимая разбалансировка колеса с установленной шиной. Она зависит от ее типа и диаметра.

Для радиальных моделей автошин допускается разница в габаритах и форме, провоцирующая биение с амплитудой от 1 до 2 миллиметров. Для диагональных моделей допуск на радиальное и торцевое биение равен 2 и 3 миллиметрам.

Если динамический дисбаланс выходит за пределы этого допуска — колесо отправляется в шиномонтаж. Этот момент можно отследить по косвенным признакам.

Пять признаков динамического дисбаланса

  1. Вибрация в рулевой колонке — это главный признак проблемы с балансом передних колес. Причем абсолютно не важно, какие причины провоцируют биение — если оно возникло в передней оси, вы почувствуете дрожание руля даже на относительно небольшой скорости (до 60-80 км/час).
  2. Вибрация заднего ряда сидений — по этому симптому можно обнаружить дисбаланс задних колес. Причем на скорости от 100 км/час от качки и тряски вас не спасут даже самые совершенные амортизаторы. А при 150 км/час пассажиров начинает «кидать» по всему салону.
  3. Увеличение расхода бензина — при разбалансировке колес затраты топлива отличаются от паспортных величин на 0,5-1,5 литра. И такой перерасход сохраняется даже при движении по трассе с постоянной скоростью 90-100 км/час.
  4. Характерный шум в салоне на скорости выше 100 км/час — он возникает при незначительном торцевом или радиальном биении.
  5. Слишком быстрый износ протектора в локальной зоне — постоянная перегрузка «съедает» резину в одном секторе, причем в особо тяжелых случаях шина начинает травить воздух, требуя постоянной подкачки.

Как часто нужно делать балансировку

В устранении дисбаланса нуждаются все виды шин, это делают не только при установке новой резины. Ее заказывают и по мере износа шин, компенсируя негативное влияние стирающегося протектора.

Когда нужно проверять балансировку:

  • Установка новых шин. Процедуру повторяют после 500-километрового пробега на новой резине.
  • Замена шин по сезону.
  • При езде на всесезонных моделях нужно делать проверку хотя бы раз в год.
  • После ремонта подвески. Аналогичным образом поступают при восстановлении автомобиля после ДТП.
  • Каждые 5000 километров.

К этим советам стоит прислушаться всем владельцам новых авто. А если ваш автомобиль доживает последние годы — вам стоит проходить балансировку через каждые 2-3 тысячи километров пробега. Так вы предупредите тяжелые травмы подвески и возможные аварийные ситуации. И не бойтесь потерять деньги и время. Авария обойдется намного дороже, а современные разновидности балансировок сокращают время проведения этой процедуры в несколько раз.

Разновидности балансировок

Дисбаланс колеса устраняют с помощью следующих технологий балансировки:

  • автоматического нивелирования;
  • динамического компенсирования;
  • статического нивелирования;
  • финишной калибровки.

Автоматический способ предполагает установку на колесо калиброванных, подвижных противовесов, которые распределяются по поверхности диска под действием центробежных сил. После установки гранулированных грузиков колесо раскручивают, контролируя торцевое и радиальное биение. Центробежное ускорение передвигает грузик на нужное место, а контроллер биения останавливает вращение диска после выхода на допустимый дисбаланс. С помощью автоматического балансира можно поправить радиальные и торцевые дефекты колесных пар автобусов и грузовых автомобилей. Для легкового транспорта эта методика не подходит.

Динамическое компенсирование выполняют на балансировочном станке. Колесо монтируют на ось свободного вращения и раскручивают до угловых скоростей, эквивалентных 50-100 км/час. Измерительная аппаратура станка фиксирует боковое и радиальное биение, для компенсации которого используют грузики. Причем контроллер станка дает рекомендации по весу грузиков в граммах, а место для установки противовесов выбирается опытным путем. Поэтому динамическая балансировка длится несколько часов. Статическое нивелирование дисбаланса колеса выполняется по той же технологии, что и динамическое компенсирование.

Финишная калибровка позволяет уточнить положение грузика на диске. Ее проводят после завершения станочной или автоматической балансировки. Для финишной доводки необходимо специальное оборудование, которое анализирует биение колеса и указывает точку размещения компенсатора.

Балансировочные грузики бывают набивными и самоклеящимися.

Первые монтируют с помощью кронштейна, который обеспечивает механическую фиксацию позиции противовеса. Вторые приклеивают на внутреннюю поверхность диска. Более надежным вариантом считают набивной грузик — он не слетает с обода даже при наезде на бордюр. Самоклеящиеся противовесы смываются с колес при мойке авто и отваливаются при резких заморозках.


Балансировка колес всё о дисбалансе и массе грузиков на нашем сайте

Несмотря на всю простоту, балансировка колес – это весьма важный технический момент в процессе обслуживания автомобиля.

Балансировка колес во время их сборки выступает гарантией того, что на высокой скорости автомобилист не столкнется с биением руля. Правда, при условии, что процедура была выполнена правильно. Ведь всем хорошо известно, что последствия биения руля при дисбалансе колес довольно плачевные, а именно:

  • — разбивается рулевое управление;
  • — выходят из строя амортизаторы, подшипники ступицы и другие элементы подвески.

Причиной тому вибрация, которая расходиться по всему кузову из-за разбалансированного колеса. Однако главная опасность в том, что существенно снижается управляемость автомобилем, что влечет за собой опасность процесса передвижения.

Вот поэтому так важно уделить внимание как качеству автомобильных дисков и покрышек, так и самому процессу балансировки транспортного средства.

С какой периодичностью проводить балансировку?

Мы определились с какой целью проводят балансировку автомобильных колес. Следующий этап – это разобраться, насколько часто нужна вам балансировка.

Итак, если вы используете всесезонную резину, то в целом одного раза в год может быть достаточно. Правда, о дополнительных уточнениях забывать все же не стоит. В первую очередь помните, что колеса нуждаются в обязательной балансировке в случае сборки колеса на шину. Во-вторых, после 500 «накатанных» километров на новой резине, а в-третьих после пробивания подвески.

Также не стоит забывать о нарушения баланса колеса при износе резины, изменении формы колесного диска (деформирование при попадании в яму). Соответственно эти моменты также не стоит оставлять без балансировки колеса.

Разновидности дисбаланса колес

Как правило, дисбаланс колес разделен на два вида: динамический и статистический. Обе разновидности предполагает несовпадение между собой оси инерции и вращения, которые проходят по центру тяжести каждого автомобильного колеса.

Если речь идет о статическом дисбалансе, то центр тяжести колеса не находится на оси вращения, так как она идет параллельно оси инерции. Причиной тому является неравномерное распределение общей массы колеса по длине окружности. Для определения именно этой разновидности дисбаланса рекомендуется колесо одеть на свободную ось и понаблюдать за тем, как оно себя ведет. В таком случае колесо выполнить пару маятниковых движений и остановиться при достижении центром тяжести максимальной нижней точки.

При динамическом дисбалансе центр тяжести приходится на ось вращения, но пересекаются обе оси под определенным углом. Говоря обычным языком, вес колеса неправильно распределяется по его ширине.

Диагностировать наличие динамического дисбаланса можно при вращении колеса, а устранить при помощи установки груза-компенсатора по обе стороны диска в определенных местах.

Бесспорно, пока производители еще не создали идеальное колесо, а его общие качества напрямую зависит от составляющих – покрышки и диска. В связи с этим и существуют пределы допустимого дисбаланса.

В Украине информацию о них вы сможете найти в ГОСТ 4754-97.

Он действует на территории Украины

Предельно допустимые биение шины и масса компенсирующих грузов при балансировке колеса в соответствии с ГОСТ 4754-97
Тип/обозначение шины

Посадочный диаметр шины,

дюймы

Предельно допустимая масса корректирующих грузиков при балансировке (всего на колесо), граммы Предельно допустимое биение шины, мм
 радиальное  боковое
Радиальные (все типоразмеры)  12″  50 1,0  1,5
 13″  60 1,0  1,5
 14″  70  1,0  1,5
 15″  70  1,5  2,0
 16″  70  1,5  2,0
 215/80 R16 C  16″  140  1,5  2,0
 225/75 R16 C  16″  160  1,5  2,0
 Диагональные (все размеры)  13″  80 2,0   3,0   
 14″  100
 15″  140
 175/80-16  16″ 120

Помимо, показателей статистического дисбаланса вы также сможете найти и информацию о максимально допустимом весе грузиков, позволяющих компенсировать динамический дисбаланс, а также допустимые данные биения колеса.

Поговорим о самом процессе балансировки и разновидностях грузов

Для балансировки колеса применяют специальный балансировочный станок, на котором его раскручивают и центруют, используя специальный конус. Далее в специальный стенд балансировки диска заносятся параметры колеса.

По ним то и формируются данные, которые выводятся на экран, где именно требуется монтаж балансировочных грузов и какой необходим их вес.

Применяются различные балансировочные грузики. Все зависит от вида колесного диска. К примеру, литых и штампованных отлично подойдут набивные грузы. Также на рынке представлены и универсальные грузики – клеящиеся.

Их, зачастую, приклеивают с внутренней стороны колеса. К слову, такие грузы, используемые также и для сохранения «красоты» балансируемого диска.

Сегодня встречается довольно большое количество сравнительных характеристик клеящихся и набивных грузиков. Стоит сказать, что, как правило, они акцентированы на набивные грузики. Что именно они самые лучшие, особенно в холодное время года.

Причиной тому выступают температурные изменения, которым подвержено зимой колес, что влечет за собой снижение удерживающих характеристик клейкой ленты, из-за чего груз может «отклеиться».

Стоит отметить, что такие случаи довольно часты, когда автомобиль моется под высоким давлением. Правда, существуют виды дисков, которые не рассчитаны на монтаж набивных грузов, поэтому в такой ситуации клеящиеся грузики единственный выход из положения.

Как определить качественную балансировку?

Балансировочные грузы устанавливаются в двух вариантах:

  • — исключительно с внутренней стороны;
  • — с внутренней и внешней стороны колесного диска.

Как правило, груз с фасадной стороны колеса не устанавливают либо по желанию владельца (не портить эстетику колеса) либо же технически не возможно балансировать так колесо.

Если балансировочный грузик монтируют исключительно с внутренней стороны, то его располагают максимально близко к внешней стороне – в непосредственной близости со спицами.

К слову, допускается вариант балансировки колесного диска при помощи одного груза. Правда, такая технология весьма сложная и применима исключительно в крайних случаях. Все грузы общего веса располагаются в максимальной близости к друг другу. При этом, их общий вес не должен превышать 60 грамм, при балансировке нового колеса с новым дисков.

В случае превышение допустимого веса рекомендуется проверить правильность сборки колеса, убедиться в том, чтобы желтая отметка, что есть на шине, совпадала с вентилем.

Если все совпадает, но вес балансировочного груза превышает 60 грамм, то требуется более тщательный осмотр колеса с целью определения причин, мешающих правильной балансировки. Одной из таких причин может быть деформация диска, либо потерявшая форму (слежавшаяся) покрышка.

После завершения балансировки и снятия колеса с балансировочного станка настоятельно рекомендуем попросить мастера вновь проверить показатели дисбаланса. Не исключено, что показатели могут измениться.

Относительно допустимых параметров разброса при переустановке зависит от типа диска. К примеру, для стальных дисков допустимая погрешность не должна превышать пяти грамм с обеих сторон. А вот при легкосплавных дисках размер погрешности еще меньше – три грамма по обеим сторонам.

К слову, влияние погрешности сильнее отображается на качестве балансировки в зависимости от диаметра и веса колеса.

Несколько слов о «финишной» балансировке

В некоторых шинных центрах автомобилисты довольно часто встречаются с «финишной» балансировкой». Ее довольно часто рассматривают как альтернативный вариант традиционной балансировке на стендах либо станках.

Однако, помните, что такой вариант совершенно не правильный. В таком случае оборудование для балансировки определяется аппаратом, который предназначен для статистической балансировки всего узла, а именно ступицы, колеса и тормозного диска. В таком случае допустимый вес для устранения дисбаланса не должен превышать 15 грамм.

Если вы намерены отправить свое авто на финишную балансировку помните, что перед этим колеса должны пройти «классический» метод балансировки. Одним словом, «финишная» балансировка – это своеобразный последний штрих для закрепления свойств традиционной балансировки.

Более того, в некоторых случаях вообще нет необходимости в проведении финишной балансировки, если перед этим использовались адаптеры Хавека.

Основные ошибки, допускаемые во время балансировки автомобильных колес

Теперь стоит поговорить о наиболее распространенных ошибках, возникающих в процессе балансировки автомобильных колес. Ведь, лучше учиться на чужих ошибках!

Первой и наиболее частой ошибкой выступает балансировка грязного диска. Не стоит забывать, что в той или иной мере грязь повлияет на баланс колеса, а после того, как она смоется либо отпадет ваш диск снова окажется разбалансированным.

В данный пункт также можно отнести и монтаж клеящихся грузиков на загрязненную поверхность. В таком случае груз во время движения с большей вероятностью отклеится, нежели если его установить на чистый диск.

Второй масштабной ошибкой является монтаж новых грузов без демонтажа старых. Такие случаи, как показывает практика, наиболее распространены.

Следующей проблемой можно назвать «посадку» шины на диск. Иногда возникают ситуации, когда мастер при монтаже шины некачественно смазывает ее борт раствором, а в некоторых случаях и во все о них забывают. В таком случае, из-за неправильно распределения внутреннего давления, покрышка неправильно «садиться» на диск.

Стоит отметить, что если в шиномонтаже вам доказывают, что резина старая либо низкого качества, то высока вероятность, что имеет место неправильной посадки. Подобного рода ситуации сложны и тем, что с наружной стороны нет возможности определиться в чем именно проблема. Решить ситуацию можно при помощи поднятия давления в шине.

Стоит отметить, что сегодня встречаются так называемые «цивилизованные» шинные центры, известные как шиномонтаж 3D. Они предлагают провести балансировку на новейшем оборудовании, которое проводить лазерную диагностику.

Она позволяет определить точную геометрию всего колеса и отдельного диска, что позволяет диагностировать и биение. Это позволяет «посадить» автомобильную покрышку максимально четко на диск и тем самым эффективно компенсировать дисбалансы диска и шины.

Конечно же, стоимость такого оборудования довольно высокая и встретить его можно не везде. Как правило, в шиномонтажах, что расположены в центральной части крупных городов.

В случае, когда груз для балансировки выше допустимых пределом, то рекомендуется посадить полностью шину на диск и провернуть по диску. Этот метод позволяет снизить вес груза.

Необходимо отметить, что многие современные производители шин ставят на своих изделиях цветные метки, которые и обозначают самое легкое на ней место. Во время установки метку необходимо расположить рядом с ниппелем. При соблюдении данного простого правила вы сможете уменьшить количество используемых балансировочных грузов.

Не менее важные факты о балансировке автомобильных колес.

После балансировки весьма важно обратить внимание и на то, каким образом установлены грузы. Удаленное расположение друг от друга говорит о неправильности балансировки. Правильно – это кучное расположение грузиков с каждой стороны колесного диска.

Важно также проследить не цепляются ли балансировочные грузы за что-либо (тормозные механизмы либо элементы подвески). Это также весьма распространенная ошибка шиномонтажников.

24 марта 2017

Балансировка колес

Балансировка шин в сборе – одна из самых часто встречаемых услуг в шинных центрах, а станок, необходимый для выполнения этой операции, как правило, входит в «шинную пару» технического центра вместе со станком для монтажа и демонтажа шин.
Иными словами, корректировка дисбаланса шины и диска в сборе – весьма важная операция, но далеко немногие знают, что это такое и зачем применять. Но вначале определимся с понятиями.

Дисбаланс — векторная величина, которая характеризует отсутствие уравновешенности вращающихся частей автомобиля (например, колес). Она возникает при отсутствии совпадения оси вращения колеса с главной осью инерции. Для совмещения этих осей и применяется балансировка, которая уменьшает до допустимого уровень дисбаланса колеса.

Балансировка колеса  является очень важной составляющей настройки системы «подвеска-колесо», так как при наличии дисбаланса в распределении веса вращение колеса автомобиля вызывает центростремительные силы, направление момента которых не совпадает с направлением оси вращения самого колеса. А разнонаправленные моменты сил приводят к появлению вибрации, которая может привести к целому комплексу проблем, влияющих на эксплуатацию автомобиля и снижающих безопасность движения.

Негативные последствия в результате вибрации, вызванной дисбалансом

Повреждение подвески автомобиля
Действие неучтенных нагрузок на несущие детали и механизмы подвески автомобиля вызывают ускоренный их износ. Так, например, значительно разрушаются подшипники в ступицах. А поломка подшипника может привести к потере колеса в движении, что увеличивает вероятность возникновения дорожного происшествия с тяжёлыми последствиями.

Ухудшение сцепления
Вибрация колеса, передаваемая на шины, снижает эффективность сцепления с дорогой, так как пятно контакта становится непостоянным и нестабильным. Это приводит к увеличению тормозного пути и ухудшению управляемости автомобилем, что, в свою очередь, также снижает безопасность движения.

Повышенный (неправильный) износ
Вибрационная механическая нагрузка на протектор шины вызывает быстрый и неравномерный его износ. Это снижает не только его рабочие характеристики (сцепление, комфорт), но и приводит к более частой замене шин.

Снижение комфорта
Повышенная вибрация колес при движении, особенно передаваемая на рулевое колесо, вызывает дискомфорт для водителя. Также возможно появление неравномерного гула, сопровождающего движение автомобиля.

Критерии сбалансированности

В настоящий момент четко определенного единого правила не существует. Главный критерий — колесо в сборе должно быть сбалансированно. Рекомендуется устанавливать не более 80 грамм грузов на 1 сторону диска. Превышения данного показателя рекомендуется минимизировать путем оптимизации (прокручивание шины относительно вентиля на диске (сначала на 180 градусов, потом на 90, потом опять на 180 градусов — всего 4 точки на шине). Если дисбаланс не устраняется, то рекомендуется проверить колесо в сборе на другом станке (в случае если калибровка данного станка проводилась давно). Если ничего не помогает и дисбаланс все равно превышает 80 грамм на сторону, то допускается ставить больше. Разницы в балансировке новых и шин с пробегом нет.   

 

Периодичность проведения балансировки

В целом можно можно выделить следующие рекомендации по проведению балансировки колёс:

· при каждой смене шин для водителей, использующих зимние и летние шины в зависимости от сезона
· минимум раз в год для одного комплекта при круглогодичном использовании
· при каждом внеплановом монтаже-демонтаже шины на диск (например, после ремонта шины)
· перед дальней поездкой
· каждые 5000 км для водителей, придерживающихся агрессивного способа вождения с частыми разгонами и торможениями
· при возникновении вибрации или шума
· при появлении первых признаков неравномерного износа шин

Балансировка колес. Все о балансировке.. Статьи компании «ООО «РемаТэк»»

За чем нужна балансировка?
Балансировка, как ничто другое, дает именно комфорт передвижения.
Но главное даже не достигаемый комфорт – биение колеса это ударная нагрузка на ступицу и подшипники, на все трущиеся, катящиеся детали. Причем нагрузка не маленькая – дисбаланс всего в 20 граммов на 14 дюймовом колесе при скорости движения автомобиля 100 км/ч, по нагрузкам эквивалентен ударам кувалды весом 3кг, ударяющей по колесу с частотой 800 раз в минуту!

Как часто нужно производить балансировку?
Балансировку нужно выполнять регулярно. Нарушение баланса колеса происходит вследствие износа резины, деформации диска (при попадании в яму) и при принятии формы.
Соответственно балансировку нужно выполнять при сборке колеса на резину, спустя 500 км после установки новой резины на диск, после попадания в яму с «пробоем» подвески. И не реже 1 раза в год, если Вы ездите на всесезонной резине.

Нужно ли балансировать задние колеса?
Да, нужно. В отличии от дисбаланса на передних колесах, дисбаланс задних менее заметен. Но он есть. Неправильный баланс приводит, помимо вышеозначенных проблем, также к неравномерному износу самой резины. Если Вы на колесе увидели не равномерный износ, а только в какой-то определенной области, то вероятней всего, это из-за несовпадения центра массы колеса с его центром вращения.

Как происходит балансировка?
Чистое собранное колесо устанавливают на балансировочный станок и центруют с помощью конуса. На стенде задаются параметры колеса, после чего компьютер выдает мастеру где и какой массы груза нужно довесить.
В зависимости от типа диска используют различные типы грузов. Различают набивные груза для штампованных и литых (кованных) дисков. А также клеящиеся универсальные груза. Их используют с целью сохранения «красоты» диска и как правило клеят с внутренней стороны диска.

Что лучше, набивной или клеящийся груз?
В большинстве случаев предпочтительней набивной груз. Особенно на зиму. Перепады температур приводят к ослаблению удерживающих свойств липкой ленты, и груз отваливается при мойке колес под давлением. Однако существуют диски, на которых невозможно установить набивной груз и на них приходится устанавливать «липучку».

Как распознать хорошую балансировку?
На колесе должны быть груза с внутренней и внешней стороны (в случае невозможности/нежелания устанавливать груз непосредственно на фасаде диска груз устанавливается с внутренней стороны как можно ближе к внешней стороне, обычно около спиц). Возможна балансировка и одним грузом, но она сложна и редко используется. Грузики, из которых состоит навешиваемая масса, должны располагаться рядом и не превышать 60 грамм на новом колесе с новым диском. Если масса навешиваемого груза больше, то нужно убедиться в правильной сборке колеса (желтая метка на покрышке должна совпадать с вентилем) или найти причину невозможности выполнения правильной балансировки (изношенная покрышка, погнутый диск). Если колесо отбалансированно и снято со стенда, попросите, ради интереса, его опять там закрепить и проверить дисбаланс. Возможный разброс показаний при переустановке колес со стальными дисками по системе «Хавека» плюс-минус 5 граммов на обе стороны. С легкосплавными дисками – 3 грамма на обе стороны. Чем больше и тяжелее колеса, тем ощутимей влияние погрешностей закрепления колес на станке на качество балансировки.

Что такое балансировка по системе «Хавека»?
Не смотря на то, что в большинстве своем балансировка производится по центральному отверстию, которое не изнашивается в процессе эксплуатации и оставляется на диске специально для балансировки, в редких случаях, балансировка по нему не является предпочтительной. Фирма «Хавек» изобрела метод балансировки колес по отверстиям через которые колесо крепится к ступице. Споры о преимуществах данного метода среди шиномонтажников не утихают. Что лучше балансировать по неизнашиваемому центральному отверстию или по изнашиваемым, но по которым колесо крепится к ступице?! Тут каждый клиент сам выбирает рублем. Либо полагается на точность изготовления производителя дисков, либо новым прогрессивным методам.
Суть метода:
По системе «Хавека» происходит двойная центровка колеса, будь его диск стальной, литой или кованый: предварительная центровка конусом по центральному отверстию диска и окончательная – диск крепится к балансировочному стенду фланцевым адаптером, имитирующим шпильки ступицы вашего автомобиля.
Разница только в том, что предварительная центровка легкосплавных дисков производится не конусом, а цанговым адаптером.

Как еще можно повысить качество балансировки?
В некоторых шинных центрах применяют, так называемую, «финишную» балансировку. Причем рассматривают ее как альтернативу балансировке колес на обычных балансировочных стендах. Этого нельзя делать. Аппарат «финишной» балансировки предназначен для статической балансировки всего узла, т.е. ступицы вместе с колесом и тормозным диском. Причем, ДОПУСТИМЫЙ вес грузика, которым корректируется дисбаланс узла, максимум 15 граммов. Следует заметить, что при этом колесо должно быть ОБЯЗАТЕЛЬНО отбалансировано. Причем, если при балансировке колеса использовались адаптеры Haweka, необходимость проведения «финишной» балансировки отпадает.

Вот собственно и все, что нужно знать потребителю шиномонтажных услуг о балансировке.

На что влияет балансировка колес


Балансировка колес, и почему это так важно

Каким образом осуществляется балансировка и при каких ситуациях эта процедура необходима?

Большинство автолюбителей задаются вопросом – нужна ли балансировка колес непосредственно после монтажа новых покрышек либо эта процедура необходима и после каждой перебортовки? Можно ли сбалансировать только передние колеса, а задние оставить как есть?

На что влияет балансировка колес?

Балансировка связана с удобством передвижения на транспортном средстве – несбалансированные колеса вызывают вибрацию, которая не очень приятна для водителя, также ускоряется износ шин, дисков и подвески. Следовательно, балансировка влияет и на правильную работу подвески. Когда колеса не сбалансированы машина теряет устойчивость при движении на высоких скоростях, что чревато возникновением ДТП на дорогах.

Главное в балансировке – равномерное распределение веса колеса относительно его центра. После проведения балансировки вибрирование становится минимальным, предотвращается износ дисков и покрышек.

Как делают балансировку колеса?

Балансировка колеса – это ликвидация дисбаланса колеса, когда его масса неравномерно распределена по ширине. Специалист шиномонтажа ставит компенсирующие грузики с обеих сторон обода диска в нужных местах. Работа проводится на предназначенном для балансировки станке, он автоматически находит места для установки грузиков. В зависимости от вида диска определяется тип грузиков, которые будут использованы — грузики могут быть сделаны из свинца, цинка и отличаться по весу – от 5 до 100 г.

Грузы различают:

Набивные применяются, как правило, для балансировки колес со штампованными дисками. Грузики закрепляют на наружном и внутреннем краю диска.

Клеящиеся используют для колес, у которых диски кованые или литые. Их ставят с края диска, с внутренней стороны, возле спиц.

Специалисты считают, что набивной груз удобнее. Клеящийся груз хуже переносит резкие перепады температуры, а также мороз – груз теряет липучесть и может отпасть. Кроме того, вероятно отпадание груза при мойке под напором воды.

Когда нужна балансировка?

Балансировка требуется после того, как были установлены колеса, а также после перебортовки. Мастера советуют делать балансировку систематически, поскольку она может нарушаться по причине:

  1. Колесо попало в яму, диск деформировался, смещается центр тяжести, нарушается баланс колеса.
  2. Колесо изготовлено неточно. Это может быть как неоднородный материал, так и некорректная геометрическая форма колеса или отклонение размеров.

Задние колеса также требуют балансировки. Разбалансировка передних колес, как правило, заметна больше, чем дисбаланс задних колес. Ее можно заметить при скорости более 120 км/ч – машина начинает вибрировать. Разбалансировка задних колес разрушает покрышки, подвеску, диски.

Балансировка колес

Есть некоторые особенности балансировки колес:

  1. Не следует подвергать балансировке грязные колеса. Грязь, камни в протекторе не позволят сделать правильную балансировку.
  2. Также следует перед балансировкой удалить поставленные ранее компенсирующие грузики.

Балансировка требуется для удобства передвижения, сохранения колес в рабочем состоянии на длительное время, и, кроме того, для правильной работы подвески. Еще нужно не забывать о том, что балансировка требуется и для задних колес машины.

Основные ошибки при балансировке

  1. Посадка шины на диск. Иногда, устанавливая шину, специалист забывает или недостаточно хорошо обрабатывает борта шины специальным раствором, поэтому шина за счет внутреннего давления воздуха будет неправильно «сидеть» на диске. Учтите, если мастер говорит вам, что покрышка низкого качества либо старая, и по этой причине не балансируется, то, может быть, причина заключается в неправильной посадке.
  2. Когда вес грузиков во время балансировки колес выше допустимой нормы (например, выше 60 г для легкового автомобиля), тогда следует осадить шину на диск полностью и провернуть ее по диску. Этот способ часто помогает уменьшить массу грузиков.
  3. Необходимо иметь в виду, что отдельные производители устанавливают цветную отметку на покрышке, помечая наиболее легкий участок. В ходе установки данная отметка должна находиться недалеко от ниппеля. Если следовать данному принципу, то может понадобиться меньше балансировочных грузиков.

Всё про балансировку колес — для чего, когда нужно делать и другие вопросы

Многие водители не считают точную балансировку колес чем-то важным. Они считают, что сделать ее можно в любом шиномонтаже и на любом оборудовании с одинаковым качеством.

На самом же деле эта процедура — важный составляющий компонент настройки и функционирования подвески, которая влияет на срок ее эксплуатации и безопасность поездок.

Проводиться балансировка должна при каждой сезонной смене резины как минимум. Те автовладельцы, которые круглый год ездят на всесезонных шинах и те, кто имеет лишний комплект дисков, и переобуваются самостоятельно, должны помнить о такой необходимости.

Для чего делают балансировку

Ее цель — наиболее равномерно распределить массу элементов колеса относительно оси его вращения. После правильной балансировке центр массы должен приходиться на ось вращения.

Дисбаланс может быть иметь статическое и динамическое выражение

Уравновешивание колеса должно производиться в различных направлениях оси вращения. В случае дисбаланса при вращении будут возникать центростремительные силы, вектор силы которых идет вразрез с направлением оси.

Разное направление моментов сил вызывает вибрацию. А вот она уже и порождает различные негативные факторы, оказывающие отрицательное влияние на ходовую часть машины, в результате чего вождение может быть небезопасным.

Чем опасна вибрация

Нерасчетные нагрузки вызывают ускоренный износ деталей и механизмов подвески, прежде всего — ступичных подшипников. Если в движении подшипник ступицы рассыпается, то это часто приводит к заклиниванию колеса и к ДТП с тяжкими последствиями.

Вибрирующие колеса хуже сцепляются с дорожным покрытием, так как пятно контакта шины с дорогой будет нестабильным, а его площадь будет меняться при прочих равных. Тормозной путь увеличивается, управляемость автомобилем — ухудшается. Опять же — страдает безопасность движения.

Вибрация увеличивает механическую нагрузку на протектор шины, в результате этого его износ ускоряется, кроме того он будет неравномерным. Шины менять приходится чаще.

Вибрация в движении передается и на рулевое колесо, что доставляет водителю определенный дискомфорт, вызывая его быструю утомляемость.

Как проводят балансировку

Операция эта не отличается особой сложностью, но для ее выполнения необходим специализированный балансировочный станок со специальным конусом крепления, который автоматически центрирует колесо. Колесо раскручивают на станке и при помощи свинцовых грузиков, крепящихся на диск, добиваются максимально случайного его положения при остановке. Это называется грубой балансировкой.

Для точной балансировки нужен уже электронный станок, в который загружают параметры колеса. С помощью такого стенда автоматически измеряется равновесие в разных положениях колеса, а на экран выводится информация о местах, куда следует установить грузики и об их весе.

Грузики изготовлены из свинца и могут быть набивными или клеящимися. Вторые клеятся внутрь колесного диска, их не видно глазом, они не портят внешний вид колес.

Но для зимы лучше использовать набивные грузики. Все дело в том, что зимой из-за повышенных температурных колебаний изменяются линейные размеры дисков. А такие колебания не самым лучшим образом влияют на свойства клейкой ленты, которой крепятся балансиры. Такой «подгулявший» грузик будет несложно сбить струей воды на мойке. Но, встречаются диски, на которые грузики набить не представляется возможным, их балансировка выполняется только клеящимися балансирами.

Для качественного выполнения работ по балансировке колес необходимо не только правильно настроить сам станок, но и обладать еще определенным мастерством. Эти два фактора в совокупности и влияют на конечный результат.

И, если еще работу шиномонтажника вы можете оценить визуально, то вот точность настройки оборудования, дату последней его калибровки и т.д. вы не определите. Именно по этой причине, делать балансировку стоит только в проверенном месте, которому вы доверяете.

Особенности балансировки

Прежде всего, перед выполнением этой работы необходимо очистить колесо от налипшей на него грязи и удалить с него пыль. Если в протекторе шины есть куски льда или камни, то их также нужно обязательно удалить. Удаляются и старые грузики, и если «забывчивый» либо неквалифицированный шиномонтажник не сделал этого, то вам стоит напомнить ему о такой необходимости.

После того, как колесо закрепили на стенде, нужно провести предварительные измерения биения шины в боковом и радиальном направлениях. Делается это для сравнения с полученными в конце процедуры результатами.

Для качественной посадки покрышки на колесный диск используют специальную смазку. Если по какой-либо причине этого не сделать, то возникает большая вероятность монтажа шины на диск с небольшим перекосом, после чего полностью отбалансировать колесо становится невозможным. Визуально снаружи неправильную посадку не определить. Если колесо не балансируется, то поднимите давление в шине и простучите ее по периметру дискового обода.

В арсенале современного оснащения некоторых СТО есть новые балансировочные станки, которые автомобилисты называют «ЗD-шиномонтаж». При помощи лазера происходит точнейшее измерение геометрии, как самой шины, так и диска. Величина биений при этом измеряется в трех координатах.

Это оборудование практически идеально осуществляет монтаж покрышки на диск, потому как учитывает отдельные дефекты каждого из этих двух компонентов, и выполняет их взаимную компенсацию. 3D-стенд очень дорогой, кроме того, для работы на нем нужна специальная квалификация. Вы не найдете подобного оборудование на небольшой СТО, оно есть только на крупных станциях в больших городах — большой поток клиентов позволяет быстро отбить его высокую стоимость.

Как часто надо делать балансировку

Резкие удары по колесу, которые происходят при попадании в яму или в результате столкновения со встречными камнями могут смещать балансировочные грузики со своих мест. Как было сказано выше, зимой под давлением мойки могут отлетать и клеящиеся балансиры.

Агрессивная спортивная манера вождения, когда машина входит в повороты на большой скорости, резко ускоряется и оттормаживается также быстро изнашивает резину (а часто еще и неравномерно). При износе изначальная балансировка колес нарушается. Если вы не сбавляете скорость на спящих полицейских или регулярно наезжаете на колесные бордюры, то геометрия колес также будет нарушена, а значит — сбита балансировка.

Все вышеперечисленное — повод проверить колеса на хорошем шиномонтаже. По идее, не стоит постоянно гнаться за идеальной нулевой балансировкой, которую выполняют только на дорогостоящем стенде, если вы преимущественно передвигаетесь в городе. На таких небольших скоростях дисбаланс не разрушит ходовую автомобиля (кроме самых запущенных случаев). Но вот что касается скоростной езды по трассе, то тут последствия разрушающих сил дисбаланса проявляются в разы сильней.

Когда нужно обязательно обратиться за балансировкой

Колеса обязательно нужно балансировать в следующих случаях:

  • сезонная смена шин;
  • резкие удары в колесо: наезд на яму, бордюр, люк и т.д. на большой скорости;
  • некоторые производители шин заявляют о необходимости выполнять балансировку каждые 15 000 км пробега;
  • если вы любитель агрессивного стиля езды, то этот интервал необходимо сократить в два раза;
  • если вы планируете дальнее путешествие, в места, где есть трудности с автосервисами.

Заключение

Прежде всего, отбалансированные колеса влияют на комфорт при движении авто. Если балансировкой пренебрегать, то вы получите не только дискомфорт. Вы будете подвергать повышенной нагрузке элементы подвески и ходовой: ступичные подшипники в первую очередь. Шины вашего авто будут быстрее и неравномерно изнашиваться. Но  самое главное — безопасность вас, ваших пассажиров и соседей по потоку сильно упадет, если вы будете ездить на неотбалансированных колесах.

Уголок шофёра. № 4 — Балансировка колёс. — DRIVE2

Каждый автолюбитель должен помнить о том, что процедура балансировки колес является очень важным моментом технического обслуживания автомобиля, несмотря на свою простоту.

Балансировку колес следует регулярно проводить ради комфорта и безопасности вождения.

При сборке колес, балансировка (разумеется, если она проведена правильно) является гарантией того, что вы будете избавлены от последствий биения руля на высокой скорости. А последствия биения руля в случае, если имеется дисбаланс колеса, могут быть достаточно печальными: кроме того, что постепенно разобьется рулевое управление, выйти из строя могут также амортизаторы, ступичные подшипники и прочие детали подвески. Все это происходит из-за вибрации, которая разносится по всему кузову машины, если колесо разбалансировано. Но главная опасность заключается даже не в этом, а в том, что общая управляемость автомобиля становится существенно хуже и, как следствие, сам процесс передвижения становится более опасным. Именно поэтому следует уделять особое внимание качеству – как самой балансировки колес вашего авто, так и качеству используемых дисков и шин.

Как часто необходима балансировка?Для чего необходимо балансировать колеса, мы уже разобрались. Теперь выясним, насколько часто нужна балансировка колес вашему автомобилю. В целом, если вы пользуетесь «всесезонной» резиной, то проводить балансировку колес следует не реже одного раза в год. Однако существуют и дополнительные уточнения. Во-первых, балансировать колеса обязательно необходимо при сборке колеса на шину. Во-вторых, после первых «накатанных» 500 километров после установки новой резины на колесный диск. И, в-третьих, после пробоя подвески. Вообще следует помнить, что баланс колеса нарушается и из-за износа резины, и при изменении формы диска (например, когда диск деформируется при попадании в яму) – в этих случаях балансировка колес также необходима.

Виды дисбаланса колес.Дисбаланс колес обычно разделяют на два вида: статический и динамический. Обе эти разновидности дисбаланса подразумевают несовпадение двух осей – оси вращения и оси инерции, проходящей по центру тяжести каждого колеса.

Схематическое изображение разновидностей дисбаланса колес.

Если говорить о статическом дисбалансе, то в этом случае ось вращения становится параллельной оси инерции и, в результате, центр тяжести колеса перестает находиться на оси вращения. Это связано с тем, что общая масса колеса распределяется по длине его окружности неравномерно. Чтобы визуально удостовериться, что вы имеете дело со статическим дисбалансом, можно надеть колесо на свободно крутящуюся ось и понаблюдать за его «поведением». Колесо произведет несколько маятниковых движений и в итоге остановится, когда его центр тяжести достигнет максимально нижней точки. Что же касается динамического дисбаланса, то его возникновение связано несовпадением оси инерции с осью вращения. В этом случае центр тяжести колеса все же находится на оси вращения (в отличие от статического дисбаланса), но обе оси пересекаются под некоторым углом. Проще говоря, вес колеса здесь неправильно распределяется по ширине, а не по длине, как в первом случае. Динамический дисбаланс можно диагностировать исключительно в процессе вращения колеса, а ликвидируется он чаще всего установкой грузов-компенсаторов в определенных местах по обе стороны обода диска.

Таблица по данным ГОСТа 4754-97 о допустимых значениях биения шины и массах грузов.

Понятно, что идеальных колес в природе пока не существует, а общее качество колеса зависит от качества его составляющих – шины и диска. Именно поэтому существуют диапазоны допустимого дисбаланса. На территории РФ значения таких допусков описывает ГОСТ 4754-97. Помимо значений статического дисбаланса, в этом ГОСТе указаны массы грузиков, компенсирующих дисбаланс динамический, а также максимально допустимые показатели биения колес.

Процесс балансировки и виды грузов. Чтобы отбалансировать колесо, его устанавливают на балансировочный станок, где оно раскручивается и центруется при помощи специального конуса. Затем в стенд для балансировки колес мастер задает параметры колеса. После этого на экране монитора появляются данные о том, где именно слева и справа нужно установить балансировочные грузы и какой массы они должны быть.

Клеящиеся и набивные балансировочные грузы.

Грузы для балансировки колес используются различных типов – это зависит от видов колесных дисков. Например, для литых и штампованных дисков применяются набивные грузы (с кронштейном). Помимо этого существуют так называемые универсальные – клеящиеся – грузы, которые обычно приклеиваются с внутренней стороны колесного диска. Такие грузы применяют, помимо прочего, и для сохранения эстетики, «красоты» самого диска. Сравнительных характеристик набивных и клеящихся грузов для балансировки колес существует немало. Все они акцентируются на преимуществах набивных грузов – особенно в зимнее время. Это связано с тем, что зимой колесо подвергается частым перепадам температур, что в итоге приводит к ослаблению удерживающей способности клейкой ленты и, соответственно, груз может отвалиться – такие случаи нередки при мытье колес под давлением. Однако некоторые виды дисков попросту не рассчитаны на установку набивных грузов и поэтому их волей-неволей приходится балансировать клеящимися грузами.

Признаки качественной балансировки.Итак, балансировочные грузы могут быть установлены в двух вариантах: только с внутренней, или же и с внутренней, и с внешней сторон диска. Причиной отсутствия груза на фасаде колесного диска может быть либо нежелание владельца (дабы не нарушать эстетику), либо техническая невозможность такого вида балансировки колес. Если груз при балансировке устанавливается только с внутренней стороны диска, то он должен быть расположен наиболее близко к внешней стороне – как правило, возле самых спиц. Кстати, существует вариант балансировки колеса всего одним грузом, однако такая технология достаточно сложна и используется в исключительно редких случаях.

Процесс диагностики для балансировки колеса в шинном центре.

Все грузы, из которых состоит необходимый вес, должны быть расположены рядом. Их общая масса не должна превышать 60 граммов в случае, если балансировка проводится на новом колесе, оснащенном новым же диском. Если вес грузиков превышает требуемые 60 грамм, необходимо проверить правильность сборки колеса. Для этого нужно убедиться, что желтая метка на шине совпадает с вентилем. В случае, когда метка совпадает, но вес грузов все равно превысил 60 грамм – нужно осмотреть колесо более тщательно, чтобы найти причины, по которым правильная балансировка невозможно. Такой причиной может стать, например, деформированный диск или слежавшаяся и потерявшая свою форму покрышка. Когда процесс балансировки закончен и колесо уже снято с балансировочного станка – не пожалейте своего времени и попросите мастера закрепить колесо заново и еще раз проверить показатели дисбаланса, поскольку они могут измениться. Допустимый разброс параметров при переустановке может быть разным, в зависимости от вида дисков. Например, для колес со стальными дисками эта погрешность может составить до 5 граммов на обеих сторонах. Если диски легкосплавные, то и того меньше – всего 3 грамма на обе стороны. В принципе влияние погрешности тем сильнее отражается на качестве балансировки, чем тяжелее и больше по диаметру балансируемые колеса.

Финишная балансировка колес.Продолжая тему о качестве балансировки колес, нельзя не упомнить о так называемой «финишной» балансировке, которая применяется в некоторых из шинных центров. Иногда ее даже рассматривают как оптимальную альтернативу привычной балансировки на станках (стендах) – однако это неправильно. Оборудование для балансировки колес в этом случае представляет собой аппарат, предназначенный для статического балансирования всего узла полностью – то есть ступицы, колеса и тормозного диска. При этом максимально допустимый вес груза для корректировки дисбаланса этого узла составляет всего 15 граммов. Собираясь отправить свою машину на финишную балансировку колес, вы должны обязательно помнить о том, что колеса в этом случае уже должны быть отбалансированы «классическим» методом. Финишная балансировка – это просто «последний штрих» для повышения и закрепления качества обычной балансировки. Кроме того, иногда финишная балансировка может быть попросту не нужна колесам вашего автомобиля – например, если при предыдущей балансировке использовались адаптеры Хавека.

Главные ошибки при балансировке.Теперь обсудим наиболее распространенные ошибки, которые иногда происходят при балансировке колес. Первой в ряду таких ошибок стоит балансировка шины или диска, покрытых слоем грязи. Очевидно, что вес этой грязи, так или иначе, оказывает влияние на баланс колеса. То есть после проведения балансировки грязь отпадет или смоется, а колесо опять окажется разбалансированным. Сюда же можно отнести и установку клеящихся грузов на загрязненную поверхность диска – в этом случае в процессе движения грузы отклеятся с гораздо большей вероятностью, чем, если бы они были установлены на чистый диск.

Балансировочные стенды. Сюда должны попадать только чистые колеса.

Второй основной ошибкой мастеров шиномонтажа является установка новых грузов без снятия при этом старых. Да, к сожалению, встречаются и такие случаи. Далее идет проблема правильной «посадки» шины на диск. Иногда, устанавливая шину, мастера недостаточно смазывают ее борт специальным раствором – а то и вовсе «забывают» о смазке. В этом случае шина, из-за внутреннего давления воздуха, неправильно «садится» на диск. Следует помнить, что если шиномонтажники доказывают вам, что шина некачественная или старая и поэтому не балансируется – вполне возможно, что дело как раз в ее неправильной посадке. Такая ситуация обычно осложняется тем, что с наружной стороны колеса практически невозможно определить, в чем же на самом деле заключается проблема. В таких случаях обычно помогает поднятие давления в шине – тогда и становится ясно, «кто виноват» — шина или мастера. Кстати говоря, в последнее время в некоторых наиболее «цивилизованных» шинных центрах стали использоваться новейшие балансировочные станки, окрещенные в народе «шиномонтаж 3D». Это оборудование производит лазерную диагностику, при помощи которой определяется предельно точная геометрия как всего колеса в целом, так и отдельного диска в частности (при этом диагностируется также и биение). Таким образом, появляется возможность «посадить» шину на диск максимально точно, чтобы шина и диск взаимокомпенсировали свои дисбалансы наиболее эффективно. Разумеется, такое оборудование стоит достаточно дорого, и поэтому найти его пока можно не везде – разве что в центрах шиномонтажа крупных городов.

Ошибки при балансировке происходят по вине не только оборудования, но и мастеров.

Если вес грузов для балансировки колес превышает допустимые нормы (например, более 60 граммов для легкового авто) – то не лишним будет осадить шину на диск полностью и провернуть ее по диску. Такой метод в большинстве случаев может помочь понизить вес грузов. Также следует помнить о том, что некоторые изготовители ставят цветную метку на шине, обозначая, таким образом, ее самое легкое место. В процессе монтажа эта метка должна быть размещена возле ниппеля. Если соблюсти это простое правило – можно использовать гораздо меньшее количество балансировочных грузиков.И еще один важный момент – сразу же обращайте внимание на то, как установлены грузы после проведенной балансировки. Если они располагаются достаточно далеко один от другого на одной стороне колесного диска – значит, вы имеете дело с ошибкой балансировки. Правильное расположение грузиков – кучно с каждой стороны диска. Кроме того, обязательно проследите, не цепляются ли балансировочные грузы за какие-либо детали подвески или за тормозные механизмы – такие случаи тоже нередки и также являются ошибкой работников шиномонтажа.

Источник: АвтоМотоСпец © AvtoMotoSpec.Ru

Балансировка колес

Многие автомобилисты задаются вопросом – нужно ли балансировать колеса только после установки новых покрышек, или еще и после каждой перебортовки? Можно ли сбалансировать только передние колеса, а задние оставить, как есть?

На что влияет балансировка колес?

В первую очередь, от балансировки напрямую зависит комфорт движения на автомобиле – несбалансированные колеса вызывают вибрацию, которая не только неприятна для водителя и пассажиров, но и ускоряет износ шин, дисков и элементов подвески. Из этого следует, что от балансировки зависит и корректная работа подвески. В противном случае автомобиль теряет устойчивость на высокой скорости, а это уже может привести к аварийной ситуации.

Суть балансировки – равномерно распределить массу колеса относительно его центра. Эта процедура сводит появление вибрации к минимуму, предотвращает быстрый износ покрышек и дисков.

Каким образом происходит балансировка колеса?

В шиномантажных мастерских специалисты устраняют динамический дисбаланс колеса — когда его масса неравномерно распределена по ширине. Мастера устанавливают компенсирующие грузики с обеих сторон обода диска в определенных местах. Процедура проводится на специальном балансировочном станке, который автоматически определяет места для установки грузиков, благодаря компьютеру, в который водятся параметры колеса. От разновидности диска зависит то, какого типа грузики будут использованы – они могут быть изготовлены из цинка или свинца и различаются по массе – от 5 до 100 грамм.

Дисбаланс передних колес обычно выряжен ярче, чем дисбаланс задних, который становится заметен только на скорости свыше 120 км/ч – автомобиль начинает сильно вибрировать

Грузы бывают набивные и клеящиеся. Первые используются в основном для балансировки колес со штампованными дисками – их крепят на кромку диска с внутренней и наружной стороны. А клеящиеся применяют для колес сковаными и литыми дисками – их помещают внутрь диска с краю, и ближе к спицам. При этом эксперты сходятся во мнении, что более практичным является набивной груз, а не клеящийся, так как на последний плохо влияет резкий перепад температур и холод. Из-за этих факторов груз может потерять свои липкие свойства и отвалиться. Также это может случиться во время мойки из-за  сильного напора воды.

В каких случаях требуется балансировка?

Балансировка нужна как после установки новых колес, так и после каждой перебортовки. Более того, это процедуру специалисты рекомендуют проводить регулярно, так как существует несколько причин, из-за которых нарушается балансировка колеса. Самая распространенная – это попадание колеса в яму, вследствие чего может деформироваться диск, что приведет к смещению центра тяжести и, соответственно, дисбалансу колеса. Вторая, менее распространенная причина – это неточность изготовления колеса – неправильная геометрическая форма, неоднородность материалов или отклонения размеров.

Налипшая на поверхностях диска грязь, как и застрявшие в протекторе шины мелкие камни помешают правильно отбалансировать колесо

Задние колеса автомобиля нуждаются в балансировке не меньше передних. Дисбаланс передних колес обычно выряжен ярче, чем дисбаланс задних, который становится заметен только на скорости свыше 120 км/ч – автомобиль начинает сильно вибрировать. При этом, дисбаланс задних колес не менее разрушителен для покрышек, дисков и подвески, чем дисбаланс передних, а, следовательно, оставлять его без внимания не следует.

Существует еще несколько нюансов балансировки колес. Во-первых, не имеет смысла балансировать грязное колесо. Налипшая на поверхностях диска грязь, как и застрявшие в протекторе мелкие камни помешают правильно  отбалансировать колесо. Также следует убедиться в том, что мастер перед балансировкой изъял установленные ранее компенсирующие грузики.

Итак, балансировка колес нужна для комфортного движения, длительного сохранения в рабочем состоянии покрышек и дисков, а также для корректной работы подвески. Эту процедуру следует проводить во всех случаях – и после установки новых колес, и после каждой перебортовки.  Кроме того, не стоит забывать о необходимости балансировки колес задней оси автомобиля.  

Балансировка колес. — Daewoo Lanos, 1.5 л., 2007 года на DRIVE2

Думаю что нам эта статья пригодиться.

О том, что правильный баланс колеса – не прихоть, а необходимость, сегодня уже не спорят. Это аксиома. Однако о том, что такое «правильная» балансировка знают далеко не все. И речь идет даже не о рядовых автомобилистах, а о специалистах шиномонтажных мастерских. Поэтому мы рекомендуем вспомнить формулу вычисления центробежной силы, и тщательно проследить за корректностью действий шиномонтаэника.

Исходя из того, что неуравновешенная масса собранного колеса в процессе вращения создает свою центробежную силу, имеющую собственный вектор приложения и увеличивающуюся пропорционально увеличению скорости вращения, мы можем придти к следующим выводам:

Баланс колеса в сборе, в большей степени зависит от авто шины, а не геометрии колесного диска. Это объясняется просто: большее влияние на баланс оказывают наиболее удаленные участки собранного колеса.

Чем больше скорость колеса, тем более серьезные последствия грозят автомобилю (выход из строя элементов ходовой части за счет сильной вибрации, повышенный износ резины и пр.)

Как определить дисбаланс?

Прежде всего, нужно помнить, что отсутствие баланса может проявляться, как в статичном положении колеса, так и динамике. И в первом, и во втором случае дисбаланс вызывается несовпадением осей вращения и инерции. А теперь стоит рассмотреть два вида дисбаланса по отдельности:

Статический дисбаланс проявляется тогда, когда ось вращения параллельна имеющейся оси инерции, а сам центр тяжести на оси вращения отсутствует. Это значит, что вес колеса распределен по длине окружности неравномерно. Проверить наличие статического дисбаланса несложно: для этого достаточно надеть колесо на ось, которая вращается свободно, прокрутить его и увидеть, что после нескольких маятниковых движений оно остановится. В данном случае центр тяжести автомобильного колеса находиться будет в самой нижней точке.

Динамический дисбаланс проявляется в том случае, если центр тяжести размещен на оси вращения, однако ось инерции с осью вращения не идентичны, а они пересекают друг друга под определенным углом. Это значит, что вес колеса распределяется по ширине неравномерно. Таким образом, для определения дисбаланса в данной ситуации применяют вращение на значительной скорости.

Стоит отметить, что статический дисбаланс практически не устраняется в условиях обычной шиномонтажной мастерской посредством грузиков. Здесь, с помощью противовесов, могут устранить только дисбаланс динамический.

Существует ли нормальный дисбаланс?

Конечно, добиться идеального распределения центробежной силы и, как следствие, идеальной балансировки колеса в обычных условиях невозможно. Тем более, геометрия дисков и вес авто шин также значительно варьируются, в зависимости от производителя и массы других факторов. Однако существуют предельно допустимые нормы дисбаланса, которые регламентируются ГОСТ 4754-97. Они указаны в соответствующей таблице:

Предельно допустимые биение шины и масса компенсирующих грузов при балансировке колеса в соответствии с ГОСТ 4754-97

Табличку желательно распечатать и отдать на СТО

Обратите внимание на то, что в случае превышения предельно допустимого дисбаланса при условии нормальной геометрии дисков, шины являются бракованными. То есть, их можно и нужно заменить в магазине по гарантии или просто вернуть продавцу, забрав обратно деньги. Однако на качество измерений оказывают влияние несколько важных факторов, которые стоит учесть, планируя предъявлять претензии. Это, среди прочего наличие грязи на диске, которая тоже имеет свой вес и искажает показания прибора.

Кроме того, считается, что для получения точного результата будет нелишним измерить геометрию дисков и шин отдельно. Однако это справедливо, если балансировка выполняется на достаточно старом оборудовании. Современные комплексы работают на основе лазерных технологий, что дает возможность проводить измерения без демонтажа авто шины с диска.

И последнее:

Обратите внимание на оборудование и инструменты. Все должно быть чисто и аккуратно. Балансировочный станок должен быть установлен на бетонной подушке и надежно закреплен – иначе его показания – просто цифры с потолка. На лапах станка для бортировки шины должны быть специальные пластиковые накладки, позволяющие избежать царапин на диске. Набор инструментов должен полностью решать все возможные проблемы, связанные с проведением основных работ. Задайте мастерам глупый вопрос – когда в последний раз манометры и балансировочный станок проходили поверку (должны быть документы) – это очень важно, а потому владельцы правильных шинных центров регулярно это делают.

Чего НИКОГДА не делают в хороших шинных центрах:

Не бьют по колесу железным молотком или кувалдой (ни при каких обстоятельствах). Не балансируют грязные колеса (в этом нет никакого смысла – и шину и диск нужно тщательно очистить).Не оставляют перед балансировкой старые грузики (этого категорически нельзя делать).Не закручивают болты (гайки) при установке колеса на ступицу пневматическим гайковертом (откручивать пневматикой можно, а вот закручивать и затягивать – только вручную, иначе центровка колеса на ступице не может быть гарантирована).Не ремонтируют лекосплавные диски с применением любых видов нагрева (литой диск после прогрева можно выбросить).Не ремонтируют радиальные шины с поврежденным каркасом (речь преимущественно о боковых порезах — конструкция радиальной шины предполагает, что каркас неремонтопригоден в принципе, дальнейшее использование после ремонта опасно для жизни).Не запрещают клиенту убедиться в результатах балансировки (обычно напротив монитора балансировочного станка делают окно, через которое клиент может видеть данные на экране с улицы или комнаты отдыха).Не отмахиваются от вопросов клиента и всегда подробно объясняют, что, как и зачем нужно сделать. Не рекомендуют качать шины газовыми смесями (баллон с азотной смесью может присутствовать для клиентов, качающих шины газом принципиально, но навязывать эту бесполезную трату денег хороший и ответственный мастер не станет).Не отпускают клиента, не проверив давление во всех колесах (даже если ремонтировалось только одно).

Всегда помните, что услуги, которые предоставляют шинные центры, непосредственно влияют на безопасность движения, а потому Вы можете и должны следить за качеством выполнения всех работ и настаивать на соблюдении всех правил и технологий.Взято из Автошина.инфо

Для балансировки колеса необходимо:уменьшить давление воздуха в шине до 0,2- 0,3 кгс/см2. Для этого необходимо отвернуть колпачок вентиля камеры и нажать пальцем на конец золотника выходящего наружу вентиля и тогда он откроет отверстие, и воздух с шипеньем будет выходить наружу. Затем снять балансировочные грузики с колеса, отогнув пружинный держатель плоскогубцами;повернуть колесо против часовой стрелки и, когда оно остановится, провести на шине мелом вертикальную черту, определяющую верхнюю точку колеса;повернуть рукой колесо по часовой стрелке и после его остановки вновь отметить мелом верхнюю точку вертикальной линией;разделить расстояние между линиями пополам и нанести метку. Это и будет самое легкое место колеса;установить по обе стороны этой метки малые (массой до 30 г) балансировочные грузики, которые своими пружинными держателями входят под борт покрышки и удерживаются на ободе колеса;рукой провернуть колесо. Если после его остановки грузики займут нижнее положение, их масса для балансировки колеса достаточна. Если же грузики займут верхнее положение, необходимо поставить более тяжелые (массой до 40 г) и, вращая колесо, убедиться, что оно останавливается при их нижнем положении;перемещая грузики на равные расстояния от отметки, следует добиться такого равновесия колеса, при котором оно после толчка рукой будет останавливаться в самых разных положениях;увеличить давление воздуха в шине до нормы и приступить к балансировке следующего колеса. Передние колеса балансируют на своих ступицах, а задние — на одной из ступиц передних колес. Напомним, что более точная балансировка колес обеспечивается при ее выполнении на СТО с использованием специального стенда.А что. можно и самому попробывать!

Всё, кто дочитал — молодец!

Page 2

Думаю что нам эта статья пригодиться.

О том, что правильный баланс колеса – не прихоть, а необходимость, сегодня уже не спорят. Это аксиома. Однако о том, что такое «правильная» балансировка знают далеко не все. И речь идет даже не о рядовых автомобилистах, а о специалистах шиномонтажных мастерских. Поэтому мы рекомендуем вспомнить формулу вычисления центробежной силы, и тщательно проследить за корректностью действий шиномонтаэника.

Исходя из того, что неуравновешенная масса собранного колеса в процессе вращения создает свою центробежную силу, имеющую собственный вектор приложения и увеличивающуюся пропорционально увеличению скорости вращения, мы можем придти к следующим выводам:

Баланс колеса в сборе, в большей степени зависит от авто шины, а не геометрии колесного диска. Это объясняется просто: большее влияние на баланс оказывают наиболее удаленные участки собранного колеса.

Чем больше скорость колеса, тем более серьезные последствия грозят автомобилю (выход из строя элементов ходовой части за счет сильной вибрации, повышенный износ резины и пр. )

Как определить дисбаланс?

Прежде всего, нужно помнить, что отсутствие баланса может проявляться, как в статичном положении колеса, так и динамике. И в первом, и во втором случае дисбаланс вызывается несовпадением осей вращения и инерции. А теперь стоит рассмотреть два вида дисбаланса по отдельности:

Статический дисбаланс проявляется тогда, когда ось вращения параллельна имеющейся оси инерции, а сам центр тяжести на оси вращения отсутствует. Это значит, что вес колеса распределен по длине окружности неравномерно. Проверить наличие статического дисбаланса несложно: для этого достаточно надеть колесо на ось, которая вращается свободно, прокрутить его и увидеть, что после нескольких маятниковых движений оно остановится. В данном случае центр тяжести автомобильного колеса находиться будет в самой нижней точке.

Динамический дисбаланс проявляется в том случае, если центр тяжести размещен на оси вращения, однако ось инерции с осью вращения не идентичны, а они пересекают друг друга под определенным углом. Это значит, что вес колеса распределяется по ширине неравномерно. Таким образом, для определения дисбаланса в данной ситуации применяют вращение на значительной скорости.

Стоит отметить, что статический дисбаланс практически не устраняется в условиях обычной шиномонтажной мастерской посредством грузиков. Здесь, с помощью противовесов, могут устранить только дисбаланс динамический.

Существует ли нормальный дисбаланс?

Конечно, добиться идеального распределения центробежной силы и, как следствие, идеальной балансировки колеса в обычных условиях невозможно. Тем более, геометрия дисков и вес авто шин также значительно варьируются, в зависимости от производителя и массы других факторов. Однако существуют предельно допустимые нормы дисбаланса, которые регламентируются ГОСТ 4754-97. Они указаны в соответствующей таблице:

Предельно допустимые биение шины и масса компенсирующих грузов при балансировке колеса в соответствии с ГОСТ 4754-97

Табличку желательно распечатать и отдать на СТО

Обратите внимание на то, что в случае превышения предельно допустимого дисбаланса при условии нормальной геометрии дисков, шины являются бракованными. То есть, их можно и нужно заменить в магазине по гарантии или просто вернуть продавцу, забрав обратно деньги. Однако на качество измерений оказывают влияние несколько важных факторов, которые стоит учесть, планируя предъявлять претензии. Это, среди прочего наличие грязи на диске, которая тоже имеет свой вес и искажает показания прибора.

Кроме того, считается, что для получения точного результата будет нелишним измерить геометрию дисков и шин отдельно. Однако это справедливо, если балансировка выполняется на достаточно старом оборудовании. Современные комплексы работают на основе лазерных технологий, что дает возможность проводить измерения без демонтажа авто шины с диска.

И последнее:

Обратите внимание на оборудование и инструменты. Все должно быть чисто и аккуратно. Балансировочный станок должен быть установлен на бетонной подушке и надежно закреплен – иначе его показания – просто цифры с потолка. На лапах станка для бортировки шины должны быть специальные пластиковые накладки, позволяющие избежать царапин на диске. Набор инструментов должен полностью решать все возможные проблемы, связанные с проведением основных работ. Задайте мастерам глупый вопрос – когда в последний раз манометры и балансировочный станок проходили поверку (должны быть документы) – это очень важно, а потому владельцы правильных шинных центров регулярно это делают.

Чего НИКОГДА не делают в хороших шинных центрах:

Не бьют по колесу железным молотком или кувалдой (ни при каких обстоятельствах).Не балансируют грязные колеса (в этом нет никакого смысла – и шину и диск нужно тщательно очистить).Не оставляют перед балансировкой старые грузики (этого категорически нельзя делать).Не закручивают болты (гайки) при установке колеса на ступицу пневматическим гайковертом (откручивать пневматикой можно, а вот закручивать и затягивать – только вручную, иначе центровка колеса на ступице не может быть гарантирована).Не ремонтируют лекосплавные диски с применением любых видов нагрева (литой диск после прогрева можно выбросить).Не ремонтируют радиальные шины с поврежденным каркасом (речь преимущественно о боковых порезах — конструкция радиальной шины предполагает, что каркас неремонтопригоден в принципе, дальнейшее использование после ремонта опасно для жизни). Не запрещают клиенту убедиться в результатах балансировки (обычно напротив монитора балансировочного станка делают окно, через которое клиент может видеть данные на экране с улицы или комнаты отдыха).Не отмахиваются от вопросов клиента и всегда подробно объясняют, что, как и зачем нужно сделать.Не рекомендуют качать шины газовыми смесями (баллон с азотной смесью может присутствовать для клиентов, качающих шины газом принципиально, но навязывать эту бесполезную трату денег хороший и ответственный мастер не станет).Не отпускают клиента, не проверив давление во всех колесах (даже если ремонтировалось только одно).

Всегда помните, что услуги, которые предоставляют шинные центры, непосредственно влияют на безопасность движения, а потому Вы можете и должны следить за качеством выполнения всех работ и настаивать на соблюдении всех правил и технологий.Взято из Автошина.инфо

Для балансировки колеса необходимо:уменьшить давление воздуха в шине до 0,2- 0,3 кгс/см2. Для этого необходимо отвернуть колпачок вентиля камеры и нажать пальцем на конец золотника выходящего наружу вентиля и тогда он откроет отверстие, и воздух с шипеньем будет выходить наружу. Затем снять балансировочные грузики с колеса, отогнув пружинный держатель плоскогубцами;повернуть колесо против часовой стрелки и, когда оно остановится, провести на шине мелом вертикальную черту, определяющую верхнюю точку колеса;повернуть рукой колесо по часовой стрелке и после его остановки вновь отметить мелом верхнюю точку вертикальной линией;разделить расстояние между линиями пополам и нанести метку. Это и будет самое легкое место колеса;установить по обе стороны этой метки малые (массой до 30 г) балансировочные грузики, которые своими пружинными держателями входят под борт покрышки и удерживаются на ободе колеса;рукой провернуть колесо. Если после его остановки грузики займут нижнее положение, их масса для балансировки колеса достаточна. Если же грузики займут верхнее положение, необходимо поставить более тяжелые (массой до 40 г) и, вращая колесо, убедиться, что оно останавливается при их нижнем положении;перемещая грузики на равные расстояния от отметки, следует добиться такого равновесия колеса, при котором оно после толчка рукой будет останавливаться в самых разных положениях;увеличить давление воздуха в шине до нормы и приступить к балансировке следующего колеса. Передние колеса балансируют на своих ступицах, а задние — на одной из ступиц передних колес. Напомним, что более точная балансировка колес обеспечивается при ее выполнении на СТО с использованием специального стенда.А что.можно и самому попробывать!

Всё, кто дочитал — молодец!

Причины дисбаланса колес

Не всегда автолюбители задумываются о серьезности такой процедуры, как балансировка колес. А зря. От качественно выполненного процесса зависит состояние автомобиля в целом.

Любое колесо — это вращающийся объект, который должен обладать следующими важными признаками:

  • иметь ось симметрии;
  • центр тяжести расположен на оси вращения;
  • каждая точка колеса (окружности) равноудалена от центра тяжести.

Процесс балансировки колес — это уменьшение до необходимого уровня дисбаланса колес, диска. Осуществляется путем добавления на части обода особых гранул. Гранулы притягиваются к поверхности резины и тем самым уравновешивают их. Вовремя выполненная балансировка колес автомобиля — это залог уверенности в комфортном и безопасном передвижении на дороге. Регулярно выполненная процедура является гарантией избавления неприятных последствий выведения из строя элементов подвески (стойки, рулевой механизм, подшипники).

Разделяют два типа дисбаланса колес (см. рис. 1):

  • Статический дисбаланс. Происходит при смещении центра тяжести относительно оси вращения. Масса при этом распределяется неравноценно по окружности. Появляется вертикально направленная вибрация. Последствия — неритмичный износ колес, снижение комфорта и надежности транспортного средства.
  • Динамический дисбаланс. Приходит при пересечении осей инерции и вращении. Центр тяжести при этом расположен на оси вращения. Масса неодинаково рассредоточена по колесу.
  • Комбинированный дисбаланс. Оси инерции и тяжести колеса смещены и наклонены относительно друг друга.

Рис. 1 Типы разбалансировки колеса.

Причины дисбаланса колес.

  • изнашиваемость шины;
  • деформирование диска;
  • неточность изготовления колеса: различный шаг рисунка протектора шин; наличием отверстия в диске;
  • различная ширина боковых стенок;
  • некачественный ремонт шин.

Больше всего на дисбаланс колеса оказывают шины. Сложность структуры материала шин и неравномерность при их изготовлении сказываются на качестве отцентровки колес.

Последствия дисбаланса

  • ухудшается сцепление колеса с дорогой;
  • увеличивается длина тормозного пути;
  • увеличивается износ деталей подвески;
  • дискомфорт в пути;
  • ухудшается управляемость автомобилем;
  • увеличивается риск возникновения аварии;
  • снижение срока службы транспортного средства;
  • шум, вибрация при движении.

Признаки дисбаланса

1) Биение или вибрация руля. При этом разбалансированы передние колеса автомобиля.

2) Вибрация задней части авто. Машина «гуляет» из стороны в сторону.

Выполнять балансировку колес нужно обязательно при замене резины, после резких неожиданных маневров. Например, проезд на большой скорости по лежачему полицейскому или глубокой яме. Также каждые 15 000 км пути или длительные поездки по некачественным дорогам.

ГОСТ 4754-97 говорит, что при частном использовании транспортного средства целесообразно выполнять проверку дисбаланса каждые 2-3 тыс. км, а каждые 10 тыс. км нужно балансировать колеса заново.

Способы балансировки колес

Идеально скомпенсированных колес не существует. Цель балансировки при любом типе дисбаланса — равное рассредоточение массы. Процедура сводится к установке специальных грузиков в необходимые места обода диска. Выбор их расположение выполняется компьютерной программой. Грузики бывают из цинка или свинца. Их масса варьируется от 5 до 100 грамм. Также различат набивные и клеящиеся грузы. Первый тип считается предпочтительнее, т.к. клеящиеся могут потерять свои свойства в результате воздействия перепада температур.

Балансировку необходимо проводить на специализированных стендах. Они твердо закреплены на выровненной поверхности. Такая балансировка сумеет устранить все типы дисбаланса колеса.

Способы закрепления колеса на стенд.

1) Крепеж по центру. Применяют адаптер к одной из сторон диска, когда поверхность колес без дефектов. Способ не имеет высокой точности. Но имеет широкое применение: тот же конус можно установить на колеса с различными размерами отверстий.

2) Крепеж по бокам. Осуществляется с помощью фланцевого адаптера. Колесо центрируется на стенде равносильно расположению его на ступице транспортного средства. Способ имеет высокую точность.

3) Центральный и боковой крепеж. Происходит центрирование и фланцевыми, и цанговыми адаптерами. Способ имеет большую точность при балансировке легкосплавных колес с высоким качеством обработки отверстия.

Рис. 2 Балансировочный стенд

Балансировать нужно тщательно вымытое, максимально очищенное от грязи и пыли колесо. Иначе все процедуры будут выполнены напрасно. В случае, когда после процедуры и дисбаланс не ушел, то возникает вопрос о проблемах с механизмами, которые приводят колесо в работу. Чтобы увидеть на глаз неточности необходимо внимательно присмотреться к направляющим болтам. Иногда встречается балансировка с помощью одного груза. Выполнить это достаточно сложно, поэтому ее редко используют.

При выполнении повторной балансировки колес, необходимо освободить обод от ранее установленных грузиков. Правильно установленные грузики — залог долгой, надежной и комфортной езды. Но важно не удобство. Дисбаланс колеса проявляет серьезную ударную нагрузку на элементы подвески. Несвоевременное устранение этой нагрузки может привести к плачевным последствиям.

Для чего нужна балансировка колёс, какая бывает и когда её делать

Все водители каждый год по несколько раз заезжают на СТО, где производится замена резины. Там же на месте специалисты делают балансировку и все необходимые дополнительные процедуры. При этом большинство владельцев авто не знают и не задумываются над вопросами, что такое балансировка колёс, для чего нужна настоящая процедура, как часто её следует проводить, а также что влечёт за собой поездка, если есть дисбаланс покрышек.

Балансировку колёс необходимо проводить регулярно для безопасности вождения

Что такое балансировка и зачем она нужна?

Балансировка — это центрирование массы колеса относительно его геометрической оси, что позволяет уменьшить вибрацию во время движения.

На что влияет балансировка колёс? Важность этой процедуры нельзя недооценивать, ведь от своевременного её проведения зависит не только комфортность поездки на автомобиле, а и долговечность службы подвески, шин, рулевой колонки автомобиля. Ведь дисбаланс всего в 20 грамм на обычной покрышке в 14 дюймов при поездке на скорости 90–100 км/час приравнивается к стуку кувалды весом в 3 кг с частотой до 800 раз в минуту по ней. К тому же, если колёса не отбалансированы, во время езды на больших скоростях снижается безопасность поездки, так как с ростом скорости движения и вибрация возрастает.

Прежде чем начинать балансировку, колесо следует подготовить. Сначала его тщательным образом очищают, снимают все старые грузики, моют, сушат. Проверяют правильность установки шины. Колесо должно быть слегка приспущено, давление воздуха в нём не должно превышать 0,2–0,3 кгс/см2.

На шиномонтажах балансировка осуществляется с помощью специальных балансировочных стендов или станков. Но устранить дисбаланс можно попытаться и дома без стенда, правда, точность такой процедуры будет гораздо ниже.

Для того чтобы устранить дисбаланс в домашних условиях, необходимо приподнять машину, используя домкрат, чтобы колесо беспрепятственно вращалось. Сначала оно раскручивается вправо. После остановки в самой верхней точке ставится отметка мелом. Потом раскручивается влево, процедура повторяется. Расстояние между отметками нужно поделить напополам и поставить новую метку. После этого по обе стороны метки на шинах для балансировки устанавливаются специальные грузики с пружинными фиксаторами, которые монтируются под покрышку, а грузики при этом держатся на ободе колеса. Потом колесо опять раскручивается рукой. Если после остановки грузик занимает нижнее положение, то всё нормально, его веса достаточно. Если же он окажется вверху, то следует заменить его на более тяжёлый. Двигая грузики на одинаковую удалённость от метки, необходимо добиться того, чтобы после раскручивания каждый раз автопокрышка приостанавливалась в новом положении, хаотично. Если это удалось сделать, то колесо подкачивается и можно приступать к уравновешиванию другого. Дисбаланс на передних колёсах устраняется на своих ступицах. А вот задние стоит открутить и переместить на одну из передних ступиц для проведения балансировки.

На СТО, в шиномонтажных мастерских эта процедура проводится с использованием специального оборудования. После всех подготовительных процедур колесо устанавливают на балансировочный станок с конусом крепления.

Правильная балансировка колёс, наиболее точная, делается на специальном компьютерном стенде. На него устанавливают колесо, задают его параметры. После этого, раскручивая его в разные стороны, с помощью компьютера выявляется самое лёгкое место и недостающий вес. Специалист автосервиса просто довешивает грузики в необходимых местах на диск для устранения дисбаланса.

Стоит учитывать, что общий вес установленных грузиков не должен превышать 60 гр. Если их суммарный вес выше, стоит задуматься о том, правильно ли собрано колесо, нет ли деформаций диска, не залежалась ли шина. Если же шина только с магазина, при этом установлена правильно, повреждений диска нет, то потребность крепления грузиков общим весом больше 60 гр. свидетельствует о её браке и может служить поводом для возврата в магазин.

После обычной в некоторых шинных центрах делается финишная балансировка колёс. Её проводят уже после установки покрышки на автомобиль, так как здесь проверяется, устраняется дисбаланс колеса одновременно со ступицей и тормозным диском. Колесо для этого раскручивается и путём применения аппарата финишной балансировки выявляется дисбаланс всего узла. Выравнивается он с помощью всё тех же грузиков. При этом их вес не должен быть больше 15 грамм. Важно понимать, что это не альтернатива компьютерным стендам или станкам, это просто способ повысить качество балансировки.

Когда нужно балансировать колёса?

Говоря о периодичности проведения такой процедуры, следует отметить, что на вопрос, как часто делать это следует именно на вашем авто, не ответит ни один даже опытный сотрудник СТО. А всё потому, что это индивидуально очень, зависит от манеры вождения, частоты смены покрышек и множества других факторов. А вот на вопросы, нужно ли балансировать колёса каждый сезон и нужна ли балансировка при смене колёс, вы получите однозначный положительный ответ.

Однако почему-то многие владельцы авто игнорируют рекомендации автослесаря. Ошибочно считают, что балансировать следует только новые колёса или после бортировки. А вот если они были отбалансированы в прошлом сезоне, потом сняты на сезон и просто хранились где-то в гараже, то их можно ставить на следующий сезон и ездить так. Забывают о том, что балансировка нужна и после хранения, и после определённого пробега.

Если говорить об определённых правилах, то балансировать нужно после установки шины на диск, а потом и после 500 км. Ведь как бы качественно ни сделали вам колесо, всё равно первое время будет происходить усадка, шина становиться на своё место, где-то сдвигаясь и вызывая дисбаланс.

Помимо этого, производители рекомендуют проводить её периодично, не реже чем через каждые 15 тыс. пробега, а по нашим дорогам можно и чаще. Также стоит посетить СТО после попадания в большую яму, до и после длительной поездки (от 2 000 км). Не помешает эта процедура и любителям экстремальной езды, для них рекомендовано её делать не реже чем через каждые 7 тыс. км пробега.

Как проверить, нужна ли балансировка колёс?

Понять, что вам следует посетить СТО для балансировки, в большинстве случаев не составляет труда. Когда есть разность в центробежных силах, во время повышения скорости появляется дискомфорт в управлении автомобилем, ухудшается сцепление с дорогой и снижается эффективность торможения. Также стоит задуматься о посещении шиномонтажа при проявлении неравномерности в износе покрышки, а вместе с тем вы не сторонник экстремальной езды.

Есть и другой способ как проверить, нужна ли балансировка колёс. Для этого достаточно поднять авто с помощью домкрата, чтобы оно могло свободно вращаться и покрутить его. Потом мелком после остановки обозначается самая нижняя точка. Такую процедуру следует повторить многократно. Если метки будут хаотично разбросаны, то с колесом всё нормально. А вот если сосредоточены на одном или нескольких участках — то самое время на шиномонтаж.

Как часто делать балансировку колес


Как часто делать балансировку колес консультация профессионалов

Ответ на вопрос, как часто делать балансировку колес, многим автовладельцам жизненно необходим. Важно понимать, что самостоятельно реализовать данную процедуру невозможно. Потребуется специализированное оборудование и подготовка. Только на шиномонтаже можно выполнить правильную балансировку.

Что такое балансировка колёс?

Балансировка представляет собой процесс распределения нагрузки равномерно по отношению к центральной части колеса. Если масса распределяется неравномерно во время движения транспортного средства, то может возникнуть вибрация, постепенно переходящая на кузов. Поездка от этого становится менее комфортной. На первых транспортных средствах балансировка колес не выполнялась, поэтому из-за разбалансировки шины изнашивались в разы быстрее. Это вынуждало производить их частую замену. Управляемость авто тоже страдала, а также выходили из строя элементы подвески из-за того, что качество дорог не всегда было на высоте.

В результате тщательного изучения проблемы разбалансировки колес было создано специализированное оборудование для балансировки. Примитивность первых устройств не позволяла обеспечить высокое качество выполняемых работ. Постоянное развитие прогресса позволило получить такое оборудование, которое обеспечивает качественное решение проблемы.

Частота проведения балансировки колес

На станке определяется наличие дисбаланса в колесе, а потом корректируют смещение веса за счет установки свинцовых грузов (балансиров).  На обод диска они крепятся с помощью клея. Грузы размещаются на точках, которые определяются после проверки на балансировочным станке. Использование системы датчиков гарантирует реакцию на наименьшие отклонения.

Водители спрашивают, как часто надо делать балансировку колес? Тут важно понимать, что нет смысла опираться на какие-то средние показатели, требуется учитывать ряд факторов. Касательно требований к проведению балансировки имеется ряд профессиональных рекомендаций:

  • При сезонной смене шин;
  • В случае установки новой резины;
  • Установка нового диска;
  • Приобретение поддержанного автомобиля;
  • Появление биения руля;
  • Ремонт подвески;
  • Если износ шин неравномерный;
  • При обнаружении нарушения геометрии или целостности диска;
  • Каждые 10-15 тысяч километров пробега.

Разбалансировка существует двух видов.

Статическая

Во время движения автомобиля из-за смещения центра тяжести колеса вес распределяется неравномерно. Его вращение сопровождается маятниковым эффектом. Если на стенде вручную раскрутить колесо, то будет видно смещение вверх и вниз от условного центра. Непродолжительное вращение – это дополнительный признак проблемы. Для устранения статической разбалансировки используются свинцовые грузики. Балансировочный станок, на котором проводится проверка, позволяет указать места их установки.

Динамическая

При движении колеса можно видеть разобщение осей вращения и инерции. По ширине распределение веса неправильное. Визуально можно определить разбалансировку. При вращении колеса видится восьмерка. Устранить дисбаланс можно посредством установки свинцовых грузиков, которые размещаются с наружной и внутренней стороны обода диска.

Когда устранены оба вида разбалансировки, производится процедура финишной балансировки. Она используется в качестве контрольной. Если ошибки были допущены на предыдущей стадии, то она их  выявляет и помогает исправить.

Важная информация о балансировке

При проведении балансировки колес требуется соблюдать определенные правила. Если их проигнорировать, то результат заметно ухудшится.

  • Требуется удалить свинцовые грузы с обода диска;
  • Диск очищается от грязи;
  • Проверяется, насколько качественно установлена шина на обод диска;
  • При наличии пластиковых колпаков на колесах балансировка колеса нарушается.

Часто от автолюбителей можно слышать мнение о том, что балансировка не требует особого внимания, а качество эксплуатации автомобиля никак не зависит от нее. При неправильной балансировке можно столкнуться с такими проблемами:

  • Шины изнашиваются неравномерно;
  • Отдельные элементы подвески подвержены ускоренному износу;
  • Управляемость автомобиля заметно снижается;
  • Ощущается биение руля;
  • При движении авто может уводить в сторону;
  • Тормозной путь заметно увеличивается;
  • Сцепление с дорожным полотном снижается;
  • Кузов начинает вибрировать;
  • Степень комфорта при использовании автомобиля заметно снижается;
  • Затраты на машину возрастают в разы.

Правила хорошей балансировки

При балансировке выбираются и навешиваются грузики, которые не должны по массе превышать 60 грамм. Если требуется большая величина, то необходимо проверить, правильно ли собрано колесо, а также выявить причину, по которой балансировка не получается, это может быть погнутый диск, изношенная покрышка и прочее. Если отбалансировано колесо правильно и снято со стенда, то в случае его повторной установки допускается отклонение показаний в пределах 5 грамм на каждую из сторон колеса. Чем оно больше и тяжелее, тем сильнее можно ощутить, насколько велико влияние погрешности крепления колеса на стенде на конечный результат качества процедуры.

Выполнить процедуру максимально качественно невозможно, поэтому если говорить о сборке диск-шина, то на качество колеса в сборе влияет качество каждого из используемых компонентов. Для этого есть специальный диапазон значений, который называется допусками. Если значение дисбаланса содержится в пределах допусков, то считается, что колесо отбалансировано. Дисбаланс в 10 грамм для каждой стороны считается максимально допустимым.

Не стоит пренебрегать балансировкой колес. При обращении к услугам специализированной станции шиномонтажа можно рассчитывать на то, что все необходимые операции будут выполнены на должном качественном уровне. Не стоит экономить на своей безопасности.

Как часто надо делать балансировку колес?

Загрузка. Пожалуйста, подождите…

Поиск по сайту Эксплуатировать автомобиль без балансировки колес – это все равно, что выбрасывать деньги на ветер. И что еще немаловажно, балансировка колес влияет на безопасность движения. Биение неотбалансированного колеса приводит к тому, что начинает «съедаться» колесная резина, появляются вибрации на руле автомобиля, причем вибрации могут быть достаточно сильными. А соответственно под воздействием вибрации не только усложняется управление автомобилем, но и начинают деформироваться и изнашиваются некоторые детали, относящиеся к системе управления. От вибраций и биения начинают расти нагрузки на узлы и детали подвески, начинают разбиваться подшипники. Биение колеса отрицательным образом сказывается на состоянии тормозных колодок и тормозных дисков. Поэтому у многих автовладельцев закономерно возникает вопрос: как часто надо делать балансировку колес? Нужно сразу сказать, что однозначно ответить на этот вопрос невозможно, так как многое зависит от того, какой стиль езды использует водитель, и по каким дорогам автомобиль ездит. Имеется в виду состояние дорожного покрытия. И одно дело, если автомобиль ездит по нормальным дорогам с хорошим покрытием, и совершенно другое, если машина ездит по разбитым дорогам с большим количеством ям и выбоин.

Как часто делать балансировку колес?

Если автомобиль эксплуатируется в нормальных условиях, ездит по качественным дорогам и при этом стиль вождения не агрессивен, балансировку колес следует проводить по графику, который рекомендует производитель. У разных производителей периодичность проверки и балансировки колес составляет 10-15 тысяч километров. Но нужно понимать, что это весьма условные цифры.Предположим, автовладелец меняет резину с зимней на летнюю или наоборот. Балансировка обязательна в этом случае. Даже если автомобиль проехал меньшее расстояние после последней балансировки, то при замене резины, балансировка – это обязательная процедура.Что касается зимней шипованой резины, то там вообще отдельная история. Шипы имеют свойства вылетать из резины, и естественно балансировка может нарушаться. Кроме этого наледь на дорогах, появление наледи на дисках, все это может сбивать балансировку, за счет ударов и за счет неравномерного износа резины. Поэтому для зимы рекомендованный пробег между балансировками составляет 5000 км. Но опять же эта цифра не является окончательной. Все зависит от того, какое состояние дорог в зимний период. Если колесо попало в яму, и был серьезный удар, нужно проводить балансировку колес. А если произошла деформация диска, то, скорее всего, придется не только проводить балансировку, но и реставрировать диск колеса, если такое возможно. После любого восстановления помятого диска, балансировка обязательна. Рекомендуется провести балансировку колес, если предстоит дальняя поездка на расстояние более 2000 километров. После такой поездки желательно снова провести балансировку колес. Если водитель на дороге ведет себя агрессивно и ускорения и торможения достаточно часты, рационально проводить балансировку колес после каждый 7-8 тысяч километров пробега.Предлагаем читателю отдохнуть от чтения и посмотреть это сюжет о балансировке колес в автосервисе:От чего зависит качество балансировки колес?В вопросе о том, как часто делать балансировку колес, разобрались, теперь предлагаем выяснить, от чего зависит качество балансировки.Качество балансировки колес зависит от того, на каком оборудовании производится балансировка, от износа оборудования и от профессионализма оператора. Стенды (станки), на которых производится балансировка колес, могут быть стационарными и переносными. На стационарных стендах балансируются колеса, которые демонтированы с автомобиля. На переносных стендах можно производить балансировку, не снимая колес с автомобиля. Принято считать, что балансировка на переносных стендах носит финальный характер. Дело в том, что при проверке на таких стендах, балансировка может идти с учетом особенностей ступицы, тормозного диска. И балансировка на переносных стендах происходит после того, как произошла основная балансировка на обычном стенде. Балансировочные грузы могут устанавливаться, как исключительно на внутренней стороне колесного диска, так и с обоих сторон (внешней и внутренней). Весьма часто владельцы автомобилей, просят устанавливать грузики только с внутренней части диска. Это связано с нежеланием изменять эстетическое восприятие диска. Груза, которые должны быть установлены на диске, должны располагаться рядом друг с другом. Но при этом нужно понимать, что максимальный суммарный вес балансировочных грузов не должен быть более 60 грамм. Если вес балансировочных грузов превосходит эту цифру, то проблема кроется гораздо глубже. Это может быть дефект шины или дефект колесного диска. И пока эти дефекты не исправлены, рассчитывать на эффект от балансировки не приходится. Может сложиться так, что на самом балансировочном стенде произошла выработка крепления колес. В этом случае балансировка может происходить с большими погрешностями. Это происходит из-за того, что посадочные конусы приобретают форму эллипсов. Это наиболее встречающийся дефект балансировочных станков, который влияет на общую эффективность балансировки. Помимо этого может произойти нарушение в работе подшипников, которые есть в балансировочном станке. Если подшипник поврежден и в нем самом начинается биение, датчики будут совершенно неадекватно подавать информацию. На таком станке выполнить балансировку совершенно невозможно. Самыми эффективными считаются балансировочные станки с современной электроникой, управляемой компьютером. Такие стенды дают возможность отбалансировать диски, используя при этом систему разнесенных грузов. Благодаря современным программам, балансировочные станки высокого уровня могут справиться с дисками с высокой степенью разбалансировки колеса.Качество балансировки зависит и от того, насколько откалиброван балансировочный стенд. Калибровка может быть в 10, 5, 1 грамм. Наиболее распространена калибровка в 5 грамм, позволяющая добиться хорошего результата для всех среднестатистических автомобилей.

Но многие станки откалиброваны под 10 грамм, что тоже позволяет получить нормальный результат. Калибровка станка в 1 грамм нужна только, если автомобиль планируется эксплуатировать в скоростном режиме, при частой езде со скоростью выше 200 км/ч.

Тоже интересно:

Поиск по сайту

Как часто нужно делать балансировку колес автомобиля

Нельзя пользоваться автомобилем, своевременно не балансируя колеса. Это понесет за собой не очень приятные последствия. Безопасность поездки напрямую зависит от сбалансированного расположения колес.

Почему важно своевременно делать балансировку

При передвижении на несбалансированных колесах резина начинает сильно тереться. По этой причине начинает вибрировать руль и теряется управление. Вибрация может быть очень сильной. Кроме потери нормального управления, это несет за собой другие неблагоприятные последствия:

  1. Деформации подаются значительные детали, относящиеся к рулевому управлению. Из-за этого детали быстро изнашиваются.
  2. Подшипники начинают разбиваться, а узлы и подвески из-за сильной вибрации принимают на себя большие нагрузки.
  3. Тормозные колодки и диски значительно портятся по качеству.

Чтобы не допустить таких проблем, многие владельцы авто задаются вопрос: как часто нужно восстанавливать баланс колес? Отметим сразу, что общего времени для всех автомобилей нет. Это зависит от многих факторов: качества дорог, стиль езды, размеры автомобиля и многое другое.

Когда нужно балансировать колеса

Совершенно разные ситуации складываются у автомобиля, который ездит по ровной поверхности, и у который ездит по ямам и выбоинам. В технической книжке прописано время, ориентируясь на которое нужно делать балансировку колес. Но это время характерно только для автомобилей, которые ездят по ровным дорогам и стиль езды водителя умеренный.

График новой балансировки указывается в преодоленных километрах. Примерное время балансировки многих автомобилей – 10-20 тыс. километров. Но в реале эти цифры значительно меньше.

К примеру, наступает время, когда нужно менять резину на предстоящий сезон. В этом случае проводить балансировку обязательно. Делайте это в обязательном порядке, вне зависимости от того, сколько тысяч километров проехал автомобиль. При замене резины значение полностью сбивается, поэтому нужно обязательно балансировать колеса.

Также стоит обращать большее внимание на шипованную резину. При езде по поломанным дорогам шипы часто вылетают из резины, поэтому и балансировка может сбиваться.  Резина может неравномерно изнашиваться из-за льда на дорогах наледи на дисках. Это также способствует нарушению балансировки колес. Поэтому и максимальный пробег в зимнее время значительно сокращается. Примерный – 5 тыс. километров. Но и эта цифра не точная. Многое зависит и от состояния дорог в это время.

Обратите внимание! Многое зависит и от характера вождения. Если владелец предпочитает агрессивное вождение, часто тормозит и набирает скорость, пробег имеет максимальное значение – 8 тыс. километров.

При попадании в яму и получении серьезного удара балансировка также сильно сбивается. Деформация диска также влияет на сбивание балансировки. Только в этот раз нужно не только восстанавливать баланс колес, но и реставрировать диск колеса. После любых восстановлений помятых дисков необходимо восстанавливать баланс.

Также балансировку обязательно нужно проводить перед дальними поездками. После приезда желательно снова проводить восстановление.

Зачем балансировать колеса и как часто нужно делать это делать?

Tweet

Многие водители пренебрегают такой операцией, как балансировка колес. Чтобы рассеять все сомнения в необходимости ее выполнения мы в этой статье рассмотрим что такое балансировка колес, зачем она нужна и как часто нужно ее делать.

Балансировка колёс — это процесс уменьшения неуравновешенного вращения колеса до приемлемого уровня. То есть по просту говоря — устранение биения колеса при вращении, вызванного центробежной силой.

Основные виды дисбаланса и балансировки колес

Существует два вида дисбаланса колеса: статический и динамический. Первый вид — статический. Такой дисбаланс заключается в том, что ось вращения и ось инерции находятся параллельно друг другу, т.е. присутствует продольное биение колеса. В этом случае центр тяжести колеса смещается с оси вращения, при этом общая масса колеса распределяется по его длине неравномерно. Увидеть такой дисбаланс не сложно – достаточно раскрутить диск с шиной (даже не сильно) на вращающейся оси и посмотреть каково будет вращение колеса.

Если присутствует статический дисбаланс, то вращение колеса будет «прыгающим» относительно оси вращения, т.е. по вертикали и само колесо быстро остановится

Второй вид — динамический. Он появляется при несовпадением оси инерции с осью вращения. В этом случае центр тяжести колеса не смещается с оси вращения, т.е. находится на ней, но ось вращения пересекается с осью инерции под некоторым углом. Иначе это можно объяснить так: вес колеса в этом случае неправильно распределен по ширине, а не по его длине, как при статическом дисбалансе.

Естественно, что динамический дисбаланс чаще присутствует на шинах с широким профилем.

Бывают случаи, что на колесе могут присутствовать оба вида дисбаланса одновременно. Но они легко устраняются при балансировке на балансировочных станках любого вида и типа, независимо от производителя оборудования. Качество балансировки больше зависит от квалификации специалиста, выполняющего балансировку, и состояния самого станка, т.е. за станком должен производиться регулярный уход, его обслуживание, калибровка и поверка. Если эти условия не соблюдаются даже самый дорогой станок не покажет верных результатов. Оба эти дисбаланса устраняют при помощи специальных балансировочных грузиков, установленных в определенных при помощи балансировочного станка местах.

При повышенных требованиях к балансировке колес (например, на гоночных автомобилях) выполняется финишная балансировка. Производится она следующим образом: автомобиль подвешивается на специальном стенде и в таком состоянии колесо раскручивается до скорости в 90 километров в час. Компьютер производит необходимые измерения и указывает место где необходимо установить соответствующий грузик.  Однако такой вид балансировки не является альтернативой стационарной балансировки — балансировки на стационарных стендах. Стенд финишной балансировки предназначен только для статической балансировки, причем всего ступичного узла, т.е. ступицы вместе с тормозным диском и колесом. При использовании такой балансировки , максимально допустимый вес балансировочного грузика, предназначенного для корректировки дисбаланса узла, не может превышать 15 граммов. Так же необходимо учитывать, что до проведения финишной балансировки колесо должно быть обязательно отбалансировано на стационарном стенде.

Такое оборудование очень редко присутствует на шиномонтажных участках. Для обычной эксплуатации автомобилей достаточно балансировки на обычном оборудовании.

Существует еще один вид балансировки — автоматическая балансировка. Она, как правило, применяется при балансировке на больших колес автобусов и грузовых автомобилей. Выполняется она следующим образом:

Внутрь колеса засыпаются специальные гранулы. В процессе движения они прилипают к внутренней стороне шины в нужных местах. Таким образом, происходит автоматическая балансировка.

На легковых автомобилях такая методика не применяется.

Нужно ли делать балансировку колес?

Давайте разберемся, для чего нужна балансировка колес и нужно ли их вообще балансировать.

Мало кто из автовладельцев сможет четко ответить на данный вопрос. Основными причинами выполнения этой операции служат требования обеспечения безопасности движения, продление сроков службы элементов подвески, комфорта при движении и так далее.

Каждый автовладелец должен понимать, что неотбалансированные колеса приводят к появлению центробежных сил, которых не должно быть. Эти силы передаются с колес на элементы подвески и далее непосредственно на сам кузов. Они действуют в разных направлениях в связи с чем при движении автомобиля появляется повышенная вибрация и чрезмерные нагрузки на автомобиль в целом. Причем практически никто из водителей не задумывается о том, что ударная сила на подвеску достаточно сильная — дисбаланс 14-ти дюймового колеса всего лишь в 20 грамм при скорости движения автомобиля в 100 км/ч, по возникающим нагрузкам равен ударам кувалды весом 3 кг, которая ударяет по колесу с частотой 800 раз в минуту!

Решение о том балансировать ли колеса или нет каждый автовладелец принимает самостоятельно, и никто не в праве его заставить это делать. Но нужно помнить поговорку — «скупой платит дважды». Действительно, если не балансировать колеса, то результаты могут быть неутешительными и дорогостоящими. Приведу несколько примеров того, какой может быть результат при использовании неотбалансированных колес.

1. Повышенный износ шины, и как следствие этого снижение срока ее службы. Из-за постоянной вибрации колеса соприкосновение шины с поверхностью дороги получается не постоянным, а значит присутствует эффект «пробуксовки» шины. Получается, что из-за постоянной «пробуксовки» протектор шины быстро стирается. Следовательно, покрышку придется заменить намного раньше. А это дополнительные затраты.

2. Снижается безопасность движения. Объясню в чем это заключается. Практически не бывает того, что центробежные силы всех четырех колес действуют в одном направлении одновременно. Представьте себе как будет себя вести автомобиль если правое переднее колесо будет само на ровной дороге подпрыгивать вверх, а левое при этом вниз… А еще к этому добавьте задние колеса. А теперь примите во внимание то, центробежные силы действуют не только вверх и вниз, а на все 360 градусов вращения колеса, и что они на всех четырех колесах присутствуют в абсолютно разных направлениях. А еще нужно учесть что при движении автомобиля на таких колесах эти центробежные силы с каждым метром меняют свое направления прежде всего из-за присутствия «эффекта пробуксовки», причем на каждом колесе на свой угол смещения. Как Вы думаете что будет с автомобилем? Совершенно верно, он будет трудно управляем, его движение в определенных ситуациях может быть непредсказуемо. При «эффекте пробуксовки» снижается эффективность тормозов — тормозной путь автомобиля существенно увеличивается. Последствия этого могут быть катастрофическими — потеря управляемости и ДТП. Наверняка найдется тот, кто возразит мне и скажет: «А я вот столько лет езжу на неотбалансированных колесах и ничего…» Да просто ему очень повезло, что он ни разу не попал в ситуацию, где счет идет на милисекунды и милиметры. И пусть никто из Вас никогда не попадает в такие ситуации. Но, к сожалению, никто из нас от них не застрахован. Автомобиль — это устройство повышенной опасности, а надо ли Вам эту опасность еще повышать?..

3. Узлы подвески подвержены повышенному износу. Из-за постоянного вибрационного воздействия на несущие узлы подвески происходит их быстрый износ. В первую очередь, как правило, происходит износ подшипников ступицы, которые при определенных ситуациях могут разрушиться совсем.

4. Неотбалансированные передние колеса передают вибрацию на руль. Эта вибрация вызывает дискомфорт при управлении автомобилем и, как следствие этого, повышенная усталость водителя.

Думаю, этих причин более, чем предостаточно для своевременного выполнения балансировки колес.

Нужно ли балансировать задние колеса?

Среди автовладельцев бытует мнение, что задние колеса нет необходимости балансировать. Их доводы состоят в том, что на руль вибрация не передается, нет ощущения дискомфортной езды. Но это мнение в корне неверное. Балансировать необходимо как передние, так и задние колеса. Если водитель не ощущает явного дискомфорта от неотбалансированных задних колес, это вовсе не значит, что в автомобиле не присутствуют проблемы, описанные выше. Действительно, если неотбалансированы только задние колеса, то вибрационных колебаний будет меньше, но это вовсе не означает, не будет повышенного износа деталей автомобиля. Причем преждевременно будут выходить из строя не только детали задней подвески, но и передней, а так же всех четырех колес. Давайте представим себе что произойдет с передними колесами при движении, если в этот момент по заднему колесу произойдет удар в направлении, противоположном движению автомобиля? Совершенно верно — произойдет пробуксовка переднего колеса, и, соответственно, этот удар передастся от переднего колеса на элементы передней подвески. А если такие удары происходят постоянно с частотой 800 ударов в минуту?.. Думаю дальше нет смысла что-то еще описывать — итак все ясно. Поэтому я предлагаю тем, кто балансирует только передние колеса еще раз задуматься и все оценить.

Часто ли делать балансировку?

Нередко, особенно у новичков, возникает вопрос — а как часто нужно балансировать колеса? В нормативной литературе нет четких требования к балансировке колес по времени или километражу. Но из нашего опыта можем предложить Вам некоторые рекомендации.

Балансировку желательно проводить:

  • При установке на диск шины, независимо новой или б/у.
  • Приблизительно через каждые 5000 километров пробега автомобиля.
  • После попадания автомобиля в большую яму или после пробоя подвески автомобиля.
  • При появлении вибрации кузова автомобиля и/или биения в руль при движении, чаще всего на скорости более 60 км/час.
  • При каждом ремонте колеса.

Правила хорошей балансировки

  1. Масса балансировочного грузика, навешиваемого на колесо при балансировке не должна превышать 60 грамм. Если эта величина больше, то необходимо проверить правильность сборки колеса или найти причину, из-за которой невозможно выполнить правильную балансировку, например, изношенная покрышка, погнутый диск и т.д.
  2. Если колесо отбалансированно правильно и снято со стенда, то при повторной установке этого колеса на балансировочный стенд допустимым считаются отклонения показаний в пределах 5 грамм на каждую сторону колеса.
  3. Чем больше и тяжелее колесо, тем сильнее ощущается влияние погрешности крепления колеса на стенде на качество балансировки.
  4. Естественно, что сделать идеальную балансировку колеса невозможно, а значит, если речь идет о сборке диск-шина, то качество колеса в сборе напрямую зависит от качества каждого из этих компонентов. Для этого предусмотрены специальные диапазоны значений — допуски. Если значение дисбаланса колеса попадает пределы допуска, то колесо считается отбалансированным. Максимально допустимым считается дисбаланс в 10 грамм для каждой стороны колеса.
  5. Перед балансировкой диск должен быть полностью очищен от грязи как со внутренней, так и с наружной стороны диска. В идеале колесо должно быть вымыто.
  6. Шина должна быть надета правильно и посажена до конца. Если же покрышка не встала на место, то даже качественно выполненная балансировка будет бесполезной, т.к. в результате движения покрышка все же встанет на место и на колесе появится дисбаланс.
  7. Установка пластмассовых колпаков на колеса, особенно низкого качества, могут влиять на качество вращения колеса на автомобиле и вызвать дисбаланс колеса.

Технология балансировки колес?

Балансировочный стенд, оснащенный специальным компьютером, автоматически определяет место установки балансировочного грузика. Тип балансировочных грузиков определяются согласно типа диска. Материалом для грузиков чаще всего выступает цинк или свинец, но стали появляться грузики из стали. Масса грузика зависит от величины дисбаланса. В нашей стране выпускаются грузики весом от 5 до 60 грамм с интервалом в 5 грамм для литых дисков и весом от 5 до 100 грамм для стальных дисков. Если при балансировке требуется большая масса грузика, чем имеется, то необходимо проверить геометрию колеса и правильность его сборки. На штампованные диски обычно устанавливают крепятся набивные грузики для стальных дисков. Они закрепляются на ребро диска методом набивки, отсюда и название — набивной балансировочных грузик. В случае, если диск легкосплавный, или их по другому называют литыми, используют набивные грузики для литых дисков, а так же самоклеящиеся — балансировочный грузик с клейкой основой, которые получили в народе еще одно название — липучки. Липучки обычно крепятся с внутренней стороны диска, но в зависимости от формы диска бывают исключения. Липучки удобны тем, что они не видны на лицевой стороне диска, а значит и не портится внешний вид литого диска. Бытует мнение, что эти грузики менее надежные, чем набивные. Но это вовсе не так. Все зависит прежде всего от качества используемых материалов, а также чистоты поверхности, на которую приклеиваются эти грузики. Это все может определить мастер, выполняющий балансировку и предложить вариант наиболее подходящий для Ваших дисков.

В результате получается, что игнорировать эту проблему – себе дороже. Да и есть ли в этом смысл? Сейчас имеется множество шиномонтажных мастерских или шиномонтажных участков на СТО, где за относительно небольшую плату Вам могут оказать данную услугу.

Как я уже писал выше, качество выполнения балансировки больше зависит от квалификации мастера, выполняющего работу, чем от производителя оборудования. Квалифицированный мастер даже на «древнем» оборудовании сделает Вам отличную балансировку, а если вы попадете к «специалисту» у которого «руки растут не оттуда», то он даже на супер современном оборудовании не сделает Вам балансировку даже просто хорошего качества. Поэтому будьте внимательны при выборе места проведения шиномонтажных работ.

В дополнение хочу сообщить, что оборудование для выполнения шиномонтажных работ в нашем автоцентре регулярно проходит техническое обслуживание, выполняются поверочные и юстировочные работы. Мастера периодически проходят обучение, о чем свидетельствуют сертификаты. В связи с этим я приглашаю всех желающих в наш автоцентр для выполнения шиномонтажных работ, а мы, в свою очередь, приложим все усилия, чтобы все клиенты остались довольны нашей работой.

Теперь вы знаете, насколько часто и когда делать балансировку колес. Остается лишь следовать приведенным в статье советам. Удачи Вам на дорогах и конечно же без поломок.

Уважаемый читатель! Нам будет интересно если Вы оставите свой отзыв к в этой статье, в который напишете с чем Вы согласны, а с чем нет. Если у Вас возникли дополнительные вопросы Вы их так же можете задать в комментариях к статье — наши специалисты с удовольствием ответят на них. Если Вы хотите получать, самые последние новости с нашего сайта, то подпишитесь на нашу рассылку, а также было бы очень здорово, если бы Вы поделились понравившимися Вам статьями с Вашими друзьями через социальную сеть.

Балансировка колес, когда делать балансировку, важные советы от профессионалов. Что такое балансировка колес. Когда производить балансировку колес?

Многие автовладельцы не придают должного внимания и значения такому важному мероприятию в техническом обслуживании транспортного средства, как правильная балансировка колес. Тем не менее, данная процедура является наиболее важной составляющей в правильном функционировании и настройке подвесной системы и непосредственно воздействует на срок ее эксплуатации. Правильно и точно проведенная балансировка колес существенно повышает безопасность езды. Балансировку необходимо проводить хотя бы после каждой замены диска, шины или колеса. На сегодняшний день существует масса шиномонтажных мастерских, которые расположены на обочинах дорог и предлагают быструю подкачку и вулканизацию шин. Однако, после ремонта шины, необходимо обязательно проверить балансировку колеса. Но, к сожалению, осуществляется это не очень качественно, поскольку работники подобных мастерских пытаются сэкономить время при наличии очереди на техобслуживание. К тому же, применяемое оборудование вполне может не соответствовать нужным требованиям. Об этом далее в статье.

Балансировка колес, что это и зачем ее делать

Балансировка колес осуществляется с целью максимально равномерного распределения массы составляющих элементов колеса относительно оси.

В идеале центр масс после регулировки должен быть расположен на оси вращения, что нужно для достижения минимальных колебаний оси колеса, которые появляются в процессе его вращательного движения, в результате смещения центра масс.

Колесо необходимо уравновесить в различных направлениях оси вращения. Если в распределении веса есть дисбаланс, вращение колеса создает центростремительные силы, у которых направление момента не совпадает с направлением оси. Стоит отметить, что разнонаправленные моменты сил способны привести к возникновению вибрации, которая создает целый комплекс негативных факторов, отрицательно воздействующих на эксплуатацию автомобиля, а также угрожающих безопасности вождения.

Балансировка правильная и неправильная, к чему приводит неправильная балансировка колес

Последствия, возникающие в результате неправильной балансировки колес:

  1. Повышенная вибрация колес в процессе движения, в особенности передаваемая на рулевую колонку, вызывает быструю утомляемость водителя и дискомфорт.
  2. Механическая вибрационная нагрузка на протектор содействует его быстрому и неравномерному износу, что ухудшает его технические параметры, а также приводит к потребности частой замены шин.
  3. Вибрация колеса, которая передается на шины, существенно ухудшает их сцепление с дорогой, поскольку специфическое контактное пятно становится нестабильным и непостоянным. При этом, ухудшается управляемость автомобиля и удлиняется тормозной путь, что значительно влияет на безопасность вождения.
  4. Влияние нерасчетных нагрузок на несущие механизмы и детали подвесной системы транспортного средства вызывают их ускоренный износ. Стоит отметить, что наиболее быстро разрушаются ступичные подшипники, выход из строя которых грозит потерей колеса при движении, что, соответственно, способно привести к ДТП с тяжелыми последствиями.

Балансировка колес, в каких случаях она делается обязательно

  1. При переводе транспортного средства на зимний и летний режим эксплуатации.
  2. Согласно требованию производителей, обязательную балансировку колес необходимо осуществлять каждые 15 тысяч километров. Как правило, это требование не выполняется, поскольку сезонная замена шин приходит раньше.
  3. После резкого удара по колесу при наезде на бордюр, попадании в люк или яму, наезде на большой скорости на лежачий полицейский и так далее.
  4. Если вы планируете дальнее путешествие по регионам, где СТО отсутствуют.
  5. При агрессивном стиле езды балансировку рекомендуется производить каждые 7-8 тысяч километров.
  6. При ощущении биения колеса в процессе движения.
  7. После поломки подвески.

Балансировку колес кто делает и на каком оборудовании

Балансировку осуществляют на специальном оборудовании диагностирующем, где необходимо установить балансирующие грузики и какой они должны иметь вес. Процедуру повторяют несколько раз для получения максимально точного результата. Вся информация определяется при помощи ввода изначальных параметров, а также проверки соответствия им реальных данных.

Профессионалы советуют при балансировке груза обращать внимание

вес груза, какой он должен быть

Балансировочные грузы устанавливают в двух вариациях:

  1. Только с внутренней стороны диска.
  2. И с внешней, и с внутренней сторон диска.

Все грузы, с которых состоит требуемый вес, должны находиться рядом.

Если балансировка осуществляется на новом колесе, оборудованном новым диском, общая масса балансировочных грузов должна быть не более 60 граммов. Если вес грузов превышает необходимые 60 грамм, проверьте правильность сборки колеса — обратите внимание на желтую метку на шине, она должна совпадать с вентилем. Когда метка совпадает, а вес грузиков все ровно превышает требуемый, более тщательно осмотрите колесо, чтобы диагностировать причины, по которым невозможна правильная балансировка. Одной из таких причин может стать, к примеру, потерявшая свою форму и слежавшаяся покрышка или деформированный диск.

После окончания процесса балансировки, попросите мастера заново закрепить колесо на балансировочном станке, чтобы проверить показатели дисбаланса еще раз, так как они могут измениться. При переустановке допустимый разброс параметров может быть различным, зависимо от типа дисков. К примеру, для колес с легкосплавными дисками данная погрешность составляет три грамма на обе стороны. Если диски стальные, то немного больше — до пяти граммов на обеих сторонах.

Чем больше по диаметру и тяжелее колеса, тем сильнее на качестве балансировки отражается влияние погрешности.

основная балансировка и финишная, в чем суть

Также стоит упомянуть о т. н. «финишной» балансировке, используемой в некоторых шинных центрах. В некоторых случаях ее рассматривают в качестве оптимальной альтернативы обычной балансировки на стендах, что является неправильным. В данном случае оборудование для балансировки являет собой аппарат, который предназначен для статического балансирования полностью всего узла — то есть тормозного диска, колеса и ступицы. Максимально допустимый вес грузика для корректировки дисбаланса данного узла составляет 15 граммов.

Помните, что при финишной балансировке колес, они должны быть уже отбалансированы «классическим» способом. Финишная балансировка является «последним штрихом» для закрепления и повышения качества обычной балансировки.

Помимо этого, в некоторых случаях финишная балансировка колес может быть просто не нужна — к примеру, если при предыдущей балансировке применялись адаптеры Хавека.

чистые колеса, почему это важно для балансировки

Чтобы балансировка колеса была проведена правильно, следует перед выполнением процедуры очистить колесо от грязи и пыли.

Если в шинном протекторе есть камни или примерзшие куски грязи, нужно тщательно их удалить и максимально приблизить диски и шины к первозданному виду. В противном случае после балансировки грязь смоется или отпадет, а колесо снова окажется разбалансированным. Также удалите старые балансировочные грузы — неквалифицированные мастера часто забывают это делать.

новый груз ставится после снятия старого, почему

К сожалению, мастера шиномонтажа не редко устанавливают новые грузики, не снимая, при этом, старых, что в любом случае недопустимо. Не стесняйтесь указать на это «забывчивому» работнику мастерской.

личный контроль, почему нужно проверять самому и на что обращать внимание

После проведения работ необходимо проверить колесо. Грузики, закрепляемые на колесе, в любом случае должны располагаться вместе. Следует всегда проверять работу мастеров, поскольку, несмотря на то, что баланс определяется оборудованием, грузы устанавливает человек, который может допустить ошибки.

  • Стук в автомобиле. Стук при движении автомобиля. Что может стучать в автомобиле. Как определить причину стука.
  • ABS автомобиля, что такое abs автомобиля, неисправности системы ABS, диагностика ABS
  • Обгон автомобиля, когда можно начинать обгон автомобиля, правила обгона ПДД
  • Не работает бензонасос ваз 2110, схема бензонасоса ваз 2110, устройство бензонасоса ваза 2110, ремонт бензонасоса ваз 2110,
  • Автомобильные антенны для радио, устройство автомобильной антенны, автомобильная антенна своими руками
  • Задняя балка Пежо 206, устройство задней балки пежо 206. Задняя балка Пежо 206 неисправность, ремонт задней балки пежо 206
  • Передняя подвеска Калина, устройство передней подвески калина, стук в передней подвеске калина, ремонт передней подвески Калина
  • Амортизатор масляный, лучшие масляные амортизаторы, прокачка масляных амортизаторов, как правильно прокачать масляный амортизатор
  • Неисправности сцепления, буксует сцепление, причины неисправности сцепления, как устранить
  • Вискомуфта вентилятора, работа вискомуфты вентилятора, неисправности вискомуфты вентилятора, ремонт вискомуфты вентилятора
  • Коррозия порогов автомобиля, пленка на пороги автомобиля, как наклеить пленку на пороги автомобиля
  • Газовые или масляные амортизаторы, какие амортизаторы выбрать, топ 10 лучших производителей амортизаторов
  • Спидометр машины, почему не работает спидометр, ремонт спидометра
  • Электропроводка прицепа. Электропроводка прицепа легкового автомобиля. Подключение электропроводки прицепа
  • Электронная педаль газа, работа электронной педали газа, неисправности электронной педали газа, ремонт электронной педали газа
  • Тахометр на авто, не работает тахометр, причины поломок тахометра, делаем ремонт своими руками
  • Женские автомобили. Женские автомобили недорогие, престижные марки авто для женщин
  • Блок предохранителей ВАЗ 2109, блок предохранителей ваз 2109 карбюратор, блок предохранителей ваз 2109 инжектор, схема блока предохранителей ВАЗ 2109, замена блока предохранителей ВАЗ 2109
  • Забит катализатор, признаки забитого катализатора, как проверить катализатор, к чему может привести эксплуатация неисправного катализатора
  • Правильная шпаклевка авто, жидкая шпаклевка для авто, как выбрать шпаклевку для авто, шпаклевка авто своими руками
  • Трещина на лобовом стекле на машине. Скол на лобовом стекле автомобиля. Ремонт сколов на лобовом стекле своими руками
  • Сайлентблоки передней подвески ваз, сайлентблоки передней балки, как поменять передние сайлентблоки
  • Датчики ВАЗ 2115 инжектор, предназначение датчиков, датчик холостого хода ваз 2115 инжектор, датчик температуры ваз 2115 инжектор, датчик скорости ваз 2115 инжектор, датчик топлива ваз 2115 инжектор, где установлены датчики, неисправности датчиков, к чему приводит работа неисправных датчиков
  • Виды пыльников, пыльник ШРУСА. Пыльник ШРУСА наружний. Пыльник ШРУСА внутренний. Как выбрать наружный пыльник и пыльник внутренний
  • Авто ремень ГРМ, натяжение ремня ГРМ, замена ремня грм ролика помпы
  • Лучшая тормозная жидкость, принцип выбора
  • Машина не заводится в мороз, причины, как устранить, полезные советы
  • Медкомиссия на водительское удостоверение 2019
  • Разрядка аккумулятора, как предотвратить разрядку аккумуляторной батареи автомобиля
  • Потеет фара изнутри, что делать
  • Отопитель ваз 2107. Плохо греет печка ваз 2107: как отремонтировать печку на ВАЗ 2107
  • Незамерзайка, что это такое и как правильно её выбрать
  • Замена тормозной жидкости, как правильно произвести замену тормозной жидкости своими руками
  • Подогрев сидений автомобиля, накидки с подогревом на сиденье автомобиля, отзывы пользователей
  • Как заменить лампочку в автомобиле
  • Масло в коробке передач, почему пенится масло
  • Как правильно произвести полировку кузова автомобиля своими руками
  • Выбираем легкосплавные диски, положительные стороны легкосплавных и кованых колесных дисков.
  • Как поменять фильтр на автомобиле своими руками
  • Атермальная тонировка пленкой «Хамелеон», что это такое, как правильно выбрать пленку
 Руководство по балансировочному станку

| Дерек Уивер Ко

Что вызывает вибрацию автомобиля?

Дисбаланс шин и колес является одной из наиболее вероятных причин вибрации автомобиля. Другие причины могут быть связаны с проблемами трансмиссии и/или погнутыми компонентами. Дисбаланс шин и колес может привести к чашеобразному износу шин, потере сцепления с дорогой и преждевременному износу деталей подвески и рулевого управления.

Передние шины вызывают более заметные симптомы дисбаланса, чем задние, из-за перемещения через компоненты подвески и рулевого управления и обратной связи, ощущаемой на рулевом колесе.Вибрации из-за заднего дисбаланса могут быть не такими очевидными, но все же приведут к износу шин.

Дисбаланс шины возникает, когда вес материалов, из которых изготовлена ​​шина, неравномерно распределяется по всей шине, что приводит к тому, что шина с одной стороны тяжелее, чем с другой. Дисбаланс может быть вызван производственными проблемами или износом шин. Новые шины будут иметь незначительный дисбаланс, который можно исправить, добавив вес колеса в указанное место, чтобы противодействовать эффекту дисбаланса.Если для балансировки шины требуется чрезмерное количество груза, это может указывать на неисправность шины или на то, что шина может быть неправильно установлена ​​на ободе колеса.

Можно отбалансировать некруглую шину и колесо в сборе, но при этом иметь вибрацию из-за прыжка колеса (также называемого бродягой колеса). Следует отметить, что биение менее 0,030 дюйма обычно не вызывает заметной вибрации. Однако для замены шины или колеса рекомендуется биение более 0,125 дюйма.Хотя теоретически можно сбалансировать квадратную шину и колесо, это не означает, что они будут катиться плавно.

Типы колесных грузов

Прикрепляемые грузы

забиваются на место, а прикрепляемые грузы крепятся на клейкую двустороннюю ленту.

          

Пристегивающиеся грузики для колес

Для устранения дисбаланса необходимо прикрепить к ободу колесные грузы. Прикрепляемые колесные грузы крепятся к ободу с помощью молотка для колесных грузов. Существует несколько типов прикрепляемых грузов с шагом 1/4 унции.Доступны различные типы зажимов для различных типов колес и колесных колпаков. Для алюминиевых колес с фланцем для прикрепляемого груза может потребоваться зажим с покрытием или из сплава, чтобы они не вызывали коррозии колеса.

 

Различные типы пристегивающихся грузов подходят для различных областей применения.

 

Колесные грузики на ленте

Грузики

также могут использоваться для алюминиевых колес. Грузы на ленте доступны в виде полос, которые можно разрезать до нужной длины.Эти грузики крепятся с помощью двустороннего скотча после очистки зоны колеса. Грузики на ленте могут быть размещены в скрытом месте внутри колеса, чтобы они не были заметны снаружи для лучшего внешнего вида. Также доступны хромированные утяжелители.

Алюминиевые, окрашенные и легкосплавные диски можно легко поцарапать, поэтому следует использовать пластиковые протекторы для защиты инструментов для шин, чтобы предотвратить их повреждение.

 

Грузики с лентой на колесе Camaro (вверху)

Грузы со свинцовыми колесами начали использовать в 1930-х годах.Свинцовые гири были запрещены Европейской комиссией в 2005 году, и теперь они также запрещены в некоторых Соединенных Штатах. Альтернативные гири изготавливаются из стали, цинка или сплава цинка под названием ZAMA, который сочетает в себе цинк, алюминий и медь. Также доступны бессвинцовые грузы с ленточным креплением.

 

БАЛАНСИРОВКА КОЛЕС

Статический балансировочный стенд

Существует два типа балансировки колес: статическая и динамическая. Статика означает, что объект неподвижен.Поэтому перед компьютерной балансировкой статическая балансировка выполнялась на неподвижном колесе. Если колесо со статическим дисбалансом было установлено на шпинделе утяжеленной точкой вверху, утяжеленная точка сама повернется в самое нижнее положение. Если бы колесо было сбалансировано статически, оно не имело бы тенденции вращаться само по себе.

Сила направлена ​​от центра колеса во время вращения

Статический дисбаланс подвергает колесо вертикальным ударам (вверх и вниз), которые усиливаются с увеличением скорости.Эти удары возникают, когда шина имеет тяжелое пятно на одном конце протектора. Небольшой дисбаланс, когда колесо находится в состоянии покоя, может привести к большой силе удара, когда колесо вращается на скорости шоссе. Например, если 15-дюймовое колесо разбалансировано на 1 унцию в состоянии покоя, при скорости 60 миль в час сила удара составит 4,6 фунта.  

 

Статический дисбаланс вызывает износ шин, который создает эффект выемки, что приводит к образованию чашевидной формы или фестончатого рисунка на протекторе шины.Механические детали также преждевременно изнашиваются из-за этих вибраций. Экстремальные случаи могут привести к подпрыгиванию шины, которая может фактически сойти с дороги, особенно в сочетании с плохим амортизатором (известным как подпрыгивание колеса или шины, также известное как подпрыгивание колеса).

 

Чашеобразный износ шин (вверху)

 

СТАТИЧЕСКОЕ ТРЕНИЕ

Часть шины, соприкасающаяся с дорогой, на самом деле движется со скоростью 0 миль в час. Это называется статическим трением. Во время проскальзывания колеса, когда шина возвращается на дорогу, небольшое количество ее резины стирается.Это связано с тем, что шина двигалась с той же скоростью, что и транспортное средство, когда оно съехало с дороги. Это истирание происходит по всей шине с учетом чашевидного износа по всей окружности поверхности протектора.

 

СТАТИЧЕСКАЯ БАЛАНСИРОВКА

Раньше шины с узким диагональным кордом подвергались статической балансировке на пузырьковом балансировочном стенде. Современные компьютерные балансировочные станки для колес способны измерять статический дисбаланс вращающейся шины и колеса, название осталось от того, когда дисбаланс измерялся с неподвижным колесом на пузырьковом балансировочном стенде.Статическая балансировка, также называемая балансировкой в ​​одной плоскости, выполняется в одной плоскости, где компенсирующий вес добавляется на противоположную сторону колеса. Современные балансировщики колес способны определять величину дисбаланса веса и расположение груза точно напротив тяжелой точки на шине. Статическая балансировка — это один из нескольких режимов балансировки современных компьютерных балансировочных станков. Хотя есть лучшие способы балансировки алюминиевых колес, этот вариант можно использовать, если вы решили скрыть грузы колеса внутри колеса.При статической балансировке алюминиевого колеса обычно используют грузы, прикрепляемые к внутренней стороне колеса в центральной плоскости.

 

Динамическая балансировка колес

Динамический баланс означает баланс в движении. Его также называют двухплоскостным балансом, потому что он измеряет поперечную (поперечную) силу, а также направленную вверх и вниз (аксиальную или радиальную) силу. Боковые силы заметны, когда рулевое колесо движется вперед и назад. Компьютерный балансировочный станок вращает колесо и определяет места и количество вибрации.Компьютер разделяет шину на две половины и измеряет боковые и радиальные силы с каждой стороны от центра шины. К каждой стороне колеса добавляются грузы для исправления дисбаланса. Таким образом, шина, сбалансированная динамически, сбалансирована также и статически. Динамическая балансировка может выполняться с помощью компьютерного балансировочного стенда или балансировочного стенда на автомобиле.

ДИНАМИЧЕСКИЙ ДИСБАЛАНС

Если шина имеет больший вес на внутренней или внешней стороне протектора, это свидетельствует о динамическом дисбалансе.Динамический дисбаланс заметен только при пробуксовке шины и колеса. Шина имеет тенденцию раскачиваться из стороны в сторону (влево и вправо), что также приводит к более быстрому износу шины. Когда шина вращается, тяжелая точка будет стремиться к центральной линии шины. Вот почему шина качается из стороны в сторону. Когда тяжелое место находится впереди, оно толкает колесо в одну сторону. После того, как шина повернется на пол-оборота, тяжелая точка заставляет колесо попытаться повернуться в противоположном направлении.Однако большинство шин имеют дисбаланс с обеих сторон шины, что требует размещения уравновешивающих грузов с обеих сторон колеса.

Действие динамического дисбаланса

Колесо может находиться в состоянии статической балансировки, но не сбалансировано динамически. Если шина была статически сбалансирована путем размещения всего противовеса на одной стороне колеса, этот вес создает динамический дисбаланс, когда колесо вращается, вызывая вибрацию из стороны в сторону. Правильный способ статической балансировки колеса состоит в том, чтобы разделить вес пополам и разместить равные веса с обеих сторон колеса.Некоторые производители шин рекомендуют эту процедуру, когда вес превышает 20 граммов или 0,71 унции. Маловероятно, чтобы шина имела статический дисбаланс и не имела динамического дисбаланса. Когда колесо и шина динамически сбалансированы, оба типа дисбаланса могут быть устранены.

КОМПЬЮТЕРНЫЙ БАЛАНСИРОВОЧНЫЙ СТАНОК

Компьютерные балансировочные станки популярны, точны и просты в использовании для балансировки шин как в статическом, так и в динамическом режимах. Компьютерная балансировка обычно выполняется после ремонта шины или при установке новой шины на колесо.Колесо крепится к горизонтальному валу с резьбой с помощью переходников, поставляемых вместе со станком.

Компьютерный балансировочный станок Weaver W-977 (выше)

  

Как установить колесо на балансировочный станок

Другой причиной дисбаланса может быть неправильное крепление колеса на балансировочном станке. Согласно FMC Corporation, 36-фунтовая шина и колесо в сборе, смещенные от центра всего на 0,006 дюйма, приведут к ошибке дисбаланса в 1/2 унции.Влияние этого типа дисбаланса можно продемонстрировать, сначала отбалансировав шину и колесо в сборе на балансировочном стенде, а затем ослабив колесо настолько, чтобы поместить стандартную визитную карточку между фланцевой пластиной на балансировочном стенде и колесом. Затяните и снова закрутите узел с картой на месте и обратите внимание на разницу в показаниях веса, измеренных балансиром. Наилучший метод установки колеса на балансировочный станок – это метод, указанный изготовителем. Этот метод будет дублировать метод центрирования колеса на транспортном средстве.

Существует два способа центровки колес на транспортном средстве:

Установка по центру ступицы — это когда отверстие в центре колеса размещает колесо на ступице колеса или оси.

Монтаж с центрированием на проушинах — это когда гайки с проушинами центрируют колесо.

Чтобы определить, является ли колесо центральным по ступице, проверьте, плотно ли оно прилегает к ступице при снятых зажимных гайках. Если вы можете двигать колесо вверх-вниз или из стороны в сторону, значит, колесо ориентировано на проушины. Когда колесо центрировано по проушинам, для центрирования колеса используется конус на гайках с проушинами.

 

Как установить колеса со ступицей

Всегда следите за тем, чтобы адаптеры и колесо были чистыми и неповрежденными. Удалите все камни или мусор из шины и колеса перед балансировкой. Используйте центрирующий конус для установки колеса, центрируемого по ступице. На штампованные стальные колеса установите конус сзади или внутри колеса. Это связано с тем, что колесо изначально было штамповано сзади или внутри колеса. Рекомендуемое расположение переходников, устанавливаемых на вал:

1-й- Пружина (некоторые современные балансиры имеют встроенную пружину).

2-й- Конус, который подходит к ступице колеса.

3-я шина и колесо в сборе.

4-й- Стопорная чашка или барабан (на чашке обычно используется защитное кольцо для защиты покрытия колеса).

5-я барашковая гайка (в большинстве современных балансиров используется быстрозажимная гайка, которая может обойти резьбу вала для более быстрой затяжки).

Монтаж по центру ступицы       

 

Когда колесо затягивается на валу, пружина будет поддерживать давление на конус, чтобы правильно центрировать его.Обычно шину вращают в противоположном направлении (против часовой стрелки, если смотреть с конца вала), чтобы обеспечить наилучшее центрирование. Фиксирующая чашка позволяет небольшому концу конуса выступать через ступицу колеса, обеспечивая при этом средство для барашковой гайки для затягивания узла на валу. Барашковую гайку следует затягивать только вручную. Общепринятой практикой является раскачивание веса узла против часовой стрелки, удерживая обеими руками барашковую гайку, а затем затягивание по часовой стрелке.Плотная посадка — это все, что требуется для предотвращения вращения или проскальзывания узла на валу во время циклов отжима. Состояние конусов имеет решающее значение для точной балансировки. Новый конус имеет допуск 0,001 дюйма на валу. Изношенные или плохо закрепленные конусы и валы следует заменить для достижения наилучших результатов. Доступны расширяемые разъемные цанги для более точного центрирования. Эти цанги расширяются при затягивании, устраняя все зазоры между цангой и валом.

Как установить колеса с проушинами        

Для установки колес с центрирующими проушинами используйте переходную пластину для центрирования проушин.Универсальные переходные пластины имеют несколько поворотных рычагов с проушинами, которые крепятся в разных местах в зависимости от количества отверстий под проушины в колесе. Адаптеров всего пять. С шестью проушинами используйте три рычага. С восемью проушинами используйте 4 рычага. После того, как рычаги установлены и затянуты на адаптере, адаптер удерживается на монтажном фланце балансировочного стенда с помощью винтов. Специальные зажимные гайки удерживают колесо на переходной плите. Не затягивайте их слишком сильно.

 

Универсальный центрирующий адаптер W-B-W-1000000 (выше)

 

 

Крепление с центрированием на выступе (вверху)

 

История дела. Мужчина купил подержанный Suburban с неоригинальными алюминиевыми дисками и шинами увеличенного размера.Шины оказались в хорошем состоянии, изношено менее половины протектора. К сожалению, они были неправильно отбалансированы с использованием адаптеров в центральном отверстии ступицы вместо адаптера, ориентированного на проушину. Шины изнашивались неравномерно и имели чашеобразный рисунок протектора. Теперь они были слишком далеко от баланса и должны были быть заменены.

 

Как запрограммировать балансировочный станок

После установки колеса на балансировочный станок в балансировочный станок запрограммированы три параметра:

1) Ширина (Bre на некоторых балансирах) обода, измеренная штангенциркулем для измерения ширины обода.

2) Расстояние от обода до фланца опорной пластины, измеренное путем смещения шкалы расстояний до края обода или края борта.

3) Диаметр колеса (например, 15”, 16”, 16,5”).

Колесо вращается в течение нескольких секунд, а затем останавливается. Затем балансировщик покажет результаты, отображая показания на экране. Показание показывает количество грузов и места их установки на колесе. После того, как грузы были установлены, балансировочный станок снова вращается, чтобы проверить точность работы балансировки.Показания «ноль» или «ОК» с обеих сторон колеса означают, что колесо отбалансировано и готово к установке обратно на автомобиль.

 

Balancer Дисплей, показывающий количество грузов, местоположение груза и режим динамической балансировки. Также показаны настройки расстояния, ширины и диаметра колеса (показана модель Weaver W-977). (выше)

 

В косметических целях и для улучшения внешнего вида часто используются ленточные грузы в различных режимах, доступных на балансировочном станке.Эти режимы (режимы ALU на некоторых машинах) позволяют использовать различные способы размещения грузов и методы скрытого веса, чтобы обеспечить наилучший внешний вид при сохранении качества динамического баланса. Расчеты выполняются компьютером балансира, чтобы обеспечить правильное количество веса и соответствующее местоположение.

 

Наклеенные на ленту грузы, прикрепленные к внутренней части колеса (вверху)

 

При балансировке алюминиевых колес с помощью наклеенных на ленту грузов используйте клейкую ленту, чтобы временно прикрепить грузы к колесу во время первоначальной балансировки.Установите внешний груз как можно ближе к внешней стороне. Внутренний вес размещается на внутренней кромке колеса. Всегда следите за тем, чтобы между противовесами колес и тормозным суппортом был достаточный зазор.

ПОВТОРЯЕМОСТЬ — ОЧЕНЬ ВАЖНО!

Квест на ПОВТОРЯЕМЫЙ балансир можно получить, если вы можете сделать дубликат маунта. Есть 2 условия для проверки, которые помогут вам понять (не имеет значения, какую марку машины вы используете).Точность балансировочного станка Weaver® Wheel Balancer составляет 1 грамм или 0,10 унции.

1) Тестирование балансира — это легко сделать. Посмотрев наше видео о калибровке, вы увидите, как в конце калибровки балансировщик тестируется с использованием контрольного веса для проверки точности балансиров. Это говорит нам о том, правильно ли считывает балансировщик или у него есть проблема. Когда балансировочный станок откалиброван и показывает точные показания, тестовая гиря определит способность балансировочного станка считывать правильное количество и местоположение груза.Таким же методом можно проверить балансир любой марки.

2) Тестирование физического монтажного устройства (это может быть конус, цанги, монтажные пластины и т. д.). После того, как вы завершите проверку точности после калибровки и показания балансировочного станка будут правильными, все, что вы измените в отношении монтажа (физически), будет повлиять на показания предыдущего крепления. Мы уже убедились, что показания балансира точны, поэтому, если вы ослабите и повернете колесо, произойдет только физическое изменение.При использовании конусов вы поймете, что существует допуск около 2-3 тысяч дюймов, позволяющий конусу скользить по резьбе вала (со временем это ухудшается по мере износа резьбы). Объедините это с допуском в конкретной ступице колеса, и это гарантия того, что она изменит монтажное положение колеса при вращении или переустановке, что изменит баланс (балансировочные станки очень точны и почувствуют это минимальное изменение). Если это повторяется, вам просто повезло, что вы попали в одно и то же место установки.Чем более точное монтажное устройство вы используете, скажем, универсальный адаптер проушины или цанга, специфичная для марки колеса, тем вы можете начать искать лучшую повторяемость (на любой машине), потому что у вас больше возможностей воспроизвести одно и то же смонтированное физическое должность. Это физическое изменение не имеет ничего общего с возможностями балансира, а напрямую связано с вашей способностью воспроизводить одно и то же положение в седле.

При установке цель состоит в том, чтобы воспроизвести способ установки на транспортном средстве.Идеально сбалансированная шина и колесо в сборе могут быть неправильно установлены обратно на автомобиль и привести к дисбалансу. Крепление является наиболее важным компонентом для достижения хорошего баланса на дороге. Чтобы продемонстрировать изменения, которые могут возникнуть в результате монтажных изменений, просто отбалансируйте колесо на станке, только ослабьте сборку (не вращая и не снимая колесо) и поместите обычную визитную карточку (визитная карточка без покрытия составляет около 0,013 дюйма). между опорной пластиной и колесом.  Затяните и снова поверните, чтобы увидеть изменение веса, вызванное одной только картой.Это глубоко!

Если вас волнует только повторяемость, вам нужно будет купить универсальный адаптер проушины или некоторые наборы цанговых монтажных пластин производства Haweka, чтобы повысить точность монтажа. Помните, что даже при такой высокой точности очень важно, чтобы узел был правильно установлен на транспортном средстве для достижения наилучшего результата. Монтаж имеет значение!

 

Балансировка шин | Yokohama Tire

Надлежащая балансировка шин и колес в сборе имеет решающее значение с точки зрения безопасности автомобиля.Неотбалансированная шина и колесо в сборе могут вызывать вибрации, влияющие на плавность хода и управляемость, сокращать срок службы шин, подшипников, амортизаторов и других компонентов подвески, а также резко увеличивать или создавать неравномерный износ протектора.

Типы дисбаланса


Существует два типа дисбаланса, вызванного тяжелыми или легкими пятнами:

  • Статический дисбаланс возникает, когда в шине есть тяжелое или легкое пятно, из-за чего шина катится неравномерно при движении вверх-вниз.
  • Динамический дисбаланс возникает, когда по обе стороны от осевой линии шины/колеса в сборе имеется неравный вес, вызывающий боковое смещение.


Выбег Чрезмерное биение или некруглость шины и колеса в сборе часто вызваны неправильной посадкой борта на ободе. Это также может быть вызвано неправильным монтажом шины и колеса в сборе. Небольшая неравномерность может не вызвать вибрацию, большая величина вызовет вибрацию и неравномерный износ шин.
Радиальное биение

Некруглая ситуация, при которой возникают вибрации при движении шпинделя колеса вверх и вниз.

Боковое биение
Менее распространенное боковое или колебательное движение шины и колеса. Чувствительность автомобиля к вибрации от радиального биения в четыре-восемь раз выше, чем к раскачиванию, вызванному боковым биением.
Источники дисбаланса

Источники дисбаланса можно проследить по тяжелым или светлым пятнам на шине, вариациям радиального и поперечного биения внутри колеса (таким как толщина и сварные швы), а также дисбалансу ротора и оси.

Исправление неравномерности

Исправление дисбаланса


Исправление дисбаланса

Тяжелая или легкая точечная балансировка корректируется статически или динамически, в зависимости от типа дисбаланса.

  • Статическая балансировка достигается с помощью статического «пузырькового» балансировщика, но не корректирует динамический дисбаланс.
  • Динамическая балансировка достигается с помощью динамического «вращающегося» балансира, в котором шина/колесо в сборе сбалансированы как статически, так и динамически.
Устранение биения

Чрезмерное биение часто бывает вызвано поврежденными или плохо изготовленными колесами С помощью измерителя биения проверьте качество колеса путем измерения радиального и поперечного биения рабочей полки. Если колесо не имеет чрезмерного биения:

  • Устраните радиальное биение, демонтировав шину, повторно смазав шину и колесо, повернув шину на 180 градусов на колесе и повторно накачав ее.
  • Устранение бокового биения путем демонтажа шины, повторной смазки шины и колеса и повторного накачивания

Балансировка колес (автомобиль)

23.6.

Балансировка колес

Для плавного вращения колеса и шины в сборе, не вызывая собственных вибраций, колесо в сборе должно находиться в состоянии динамического равновесия. Факторы, ответственные за дисбаланс распределения массы вокруг колеса, следующие.
(i) Молдинг шины не может быть установлен концентрично на ободе колеса.
(ii) Колесо с боковым биением или деформированным ободом колеса.
(Привет) Стенки шины, толщина протектора короны могут быть неравномерными по всему каркасу в результате производственного брака.
(iv) Блокировка колеса может привести к чрезмерному износу протектора при торможении на относительно небольшом участке шины.
(v) Боковая стенка может царапать бордюр, вызывая чрезмерный износ одной стороны шины.
(vi) Чрезмерное или недостаточное давление в шине может привести к неравномерному износу протектора.
(vii) Неправильная установка шины на колесо относительно ниппеля.
Отдельный или комбинация вышеуказанных факторов может вызвать неравномерную концентрацию массы (или отсутствие массы) вокруг колеса, так что один сегмент колеса и шины становится легче, а, следовательно, часть, диаметрально противоположная ей, становится тяжелее.Когда более тяжелые области колеса и шины в сборе вращаются, возникает центробежная сила, которая оказывает внешнее вращательное усилие на опорную ось (ось или поворотный кулак) и подшипники. Величина этой направленной наружу тяги прямо пропорциональна разрезу балансировочной массы, квадрату скорости вращения колеса и обратно пропорциональна радиусу, на котором масса сосредоточена от его оси вращения.

где, F = центробежная сила, Н
м = неуравновешенная масса, кг
V = линейная скорость колеса, м/с
и R = радиус, на котором сосредоточена масса от оси вращения, м
Пример 23.1. Если 100 г резинового протектора удалено с участка протектора шины в 250 мм от центра вращения, и когда колесо достигло скорости 160 км/ч, то найти: а) угловую скорость колеса оборотов в минуту и ​​(б) центробежная сила.
Раствор.

Этот пример демонстрирует, что когда транспортное средство с типичным для легкового автомобиля размером колес движется со скоростью 160 км/ч, дисбаланс шины, превышающий 100, создает радиальное внешнее тяговое усилие на оси колеса в 790 Н.
Тяжелый пятно на шине при вращении ускоряется от нуля до максимальной скорости за пол-оборота, а затем замедляется до нулевой скорости за вторую половину оборота.Поскольку это пятно имеет массу и его скорость меняется, на него действует переменная сила в тангенциальном направлении. Следовательно, по мере движения колеса вперед направление инерционной тяги, создаваемой этим утяжелением, постоянно меняется. Наибольшая реакция на колесо происходит в течение короткого времени, когда тяжелое пятно замедляется вниз до уровня земли, на мгновение останавливается, меняет свое направление и ускоряется вверх. Таким образом, в конце каждого цикла и в начале следующего возникает тенденция прижимать, а затем приподнимать шину над землей.Хотя этот эффект может быть незначительным при различных низких скоростях транспортного средства, но по мере увеличения скорости величина ускоряющей силы возрастает, что вызывает периодические отклики шины на толчки и подпрыгивания или рывки.
Балансировку вращающихся масс можно рассматривать в два этапа. Во-первых, статический баланс в одной плоскости вращения, а во-вторых, динамический баланс в более чем одной плоскости вращения.
23.6.1.


Статическая балансировка

Статический дисбаланс колеса лучше всего понять, установив колесо и шину в сборе на ступицу балансировочного станка.Затем сборку прокручивают вручную и отпускают. Колесо вращается несколько раз в зависимости от полученного импульса, прежде чем оно на мгновение остановится, а затем начнет колебаться взад и вперед с уменьшающейся амплитудой, пока не остановится. Если самая нижняя точка шины отмечена мелом и теперь повернута в одном направлении на определенный угол, а затем отпущена, она немедленно начинает колебательное движение туда и обратно, пока не остановится с отметкой мелом в самой нижней точке. Это показывает, что самая тяжелая часть колеса в сборе всегда тяготеет к самому нижнему положению.Небольшой магнитный груз, эквивалентный неуравновешенной массе, помещается на обод колеса диаметрально противоположно тяжелой стороне колеса. Теперь, если колесо повернуть в любое другое положение, оно останется в этом положении в покое. Однако, если колесо само по себе еще слегка двигается, значит, прикрепленный магнитный груз слишком мал, или если колесо колеблется быстрее, чем раньше, вес слишком велик. Этот процесс либо добавления, либо уменьшения количества веса, размещенного напротив тяжелой стороны колеса, а затем поворота колеса примерно на четверть оборота, чтобы наблюдать, пытается ли колесо вращаться самостоятельно, является простой и эффективной техникой, используемой для проверки. и исправить любое колесо


Рис.23.24. Иллюстрация статического дисбаланса колес.
дисбаланс на одной плоскости. После получения правильного балансировочного груза магнитный груз заменяется прикрепляемым грузом аналогичной массы. С опытом этот метод проб и ошибок статической балансировки колеса может быть быстрым.
Поскольку статически неуравновешенное колесо и шина вращаются по фиксированной круговой траектории вокруг своей оси (рис. 23.24), тяжелая сторона колеса тянет радиально наружу под действием центробежной силы. В случае, если поворотные пальцы и центр неуравновешенной массы смещены относительно друг друга, а тяжелое пятно находится в горизонтальной плоскости и направлено в сторону передней части автомобиля, то создается момент силы (M = FR), который имеет тенденцию скручивать поворотную цапфу и колесо в сборе против часовой стрелки вокруг поворотных пальцев (рис.23.24А). По мере того, как колесо делает еще пол-оборота вперед, тяжелое место теперь обращено назад, так что поворотная цапфа и колесо в сборе пытаются повернуться в противоположном направлении (по часовой стрелке) (рис. 23.24B). Таким образом, в случае статически неуравновешенной шины поворотный кулак поворачивается вокруг своей оси каждый раз, когда более тяжелая сторона колеса совершает пол-оборота между крайними точками в горизонтальной плоскости. Возникающие при этом колебания передаются в виде толчков на рулевое колесо.Частота и величина этого тремора увеличивается с увеличением скорости транспортных средств. Когда поворотный палец или шкворень чрезмерно изношены, поворотная цапфа имеет тенденцию перемещаться вертикально вверх или вниз на опорных шарнирах. Это может передавать вибрации на кузов через подвеску, что может иметь решающее значение, если позволить резонировать, возможно, с неподрессоренными или подрессоренными частями автомобиля.
23.6.2.

Динамический баланс

Если ведомый барабан зацепляется с протектором шины, так что колесо вращается в определенном диапазоне скоростей, то колесо, вероятно, начнет сильно биться, достигая максимума в какой-то момент, а затем уменьшаясь по мере увеличения скорости колеса.
Балансировочный груз может быть правильно размещен напротив тяжелого места шины, но на ободе колеса может находиться в плоскости вращения, отличной от плоскости вращения исходной несбалансированной массы. Следовательно, тяжелые места шины вытягиваются наружу в одной плоскости, а балансировочный вес

Рис. 23.25. Иллюстрация динамического дисбаланса колес.
обод колеса тянет радиально наружу во второй плоскости. В результате образуется качающаяся пара, из-за которой колесо качается. Величина этой пары пропорциональна произведению центробежной силы, действующей через одну из масс, на расстояние между противодействующими силами (C = FX).
На рис. 23.25A, B и C показано влияние смещения статически сбалансированных масс. Когда тяжелое место и балансировочный груз расположены горизонтально (рис. 23.25А), масса снаружи колеса направлена ​​вперед, а масса внутри колеса направлена ​​назад, так что колесо стремится поверните против часовой стрелки вокруг поворотных штифтов. Если колесо повернуть дальше на 180 градусов, грузы снова станут горизонтальными, но на этот раз они поменяются местами.Поэтому направление неуравновешенной качающейся пары теперь изменено на правое. Таким образом, при каждом обороте колесо раскачивается как по часовой, так и против часовой стрелки, вызывая рывки рулевого колеса из стороны в сторону (рис. 23.25C). Можно отметить, что когда массы перемещаются в вертикальное положение относительно земли, поворотные пальцы ограничивают качающуюся пару, так что никакого движения не происходит, если поворотные шаровые шарниры или шкворни не чрезмерно изношены.
Величина подергивания колеса относительно поворотных пальцев неуклонно увеличивается с увеличением скорости вращения колеса при статической неуравновешенности колес.При динамическом дисбалансе величина подергивания колеса увеличивается до максимума, а затем уменьшается при дальнейшем увеличении скорости вращения колеса (рис. 23.26). Поэтому динамическое неуравновешенное колесо может двигаться по дороге, не замечая заметной нестабильности на скоростях, которые попадают по обе стороны от критического периода колебаний

Рис. 23.26. Изменение амплитуды колебаний в зависимости от скорости вращения колеса как при статическом, так и при динамическом дисбалансе.
(максимальная амплитуда). Однако, если колесо движется в узком диапазоне критических скоростей, возникает сильное биение колеса.Любое ослабление поворотных пальцев или шаровых шарниров рулевой тяги с несбалансированными шинами приводит к чрезмерному дерганию или раскачиванию колес, вызывая не только вибрации рулевого колеса, но и сильное истирание и износ протектора шин.
23.6.3.

Методы балансировки колес

Балансировочные станки для колес могут быть наземными или внедорожными. Преимущество автомобильного балансировочного стенда заключается в балансировке всего колеса в сборе, включая ступицу, тормозной диск или барабан, колесо и шину.Однако в этом методе трансмиссия не позволяет ступице колеса свободно вращаться, что необходимо для измерения дисбаланса любой вращающейся массы.
Балансировочные станки для внедорожных транспортных средств требуют снятия колеса со ступицы и установки на вращающийся шпиндель балансировочного оборудования.
Статическая и динамическая балансировка в двух отдельных плоскостях.

Балансировочный станок.

Балансируемое колесо устанавливается на шпиндель главного вала, который приводится в движение электродвигателем.В этой машине используется самоустанавливающийся шарикоподшипник на конце колеса, и она жестко закреплена на раме балансировочной машины. Задний подшипник поддерживается парой жестких противоположных пружин, закрепленных на раме балансировочного станка. Электродвигатель приводит в движение шпиндель через барабан зацепления, который сильно трется о протектор шины колесного узла (рис. 23.27). Во время вращения, когда колесо и шина в сборе начинают раскачиваться вокруг самоустанавливающегося подшипника, сдерживающие пружины, поддерживающие второй подшипник, поглощают силы дисбаланса, а также отклонение основного вала и шпинделя.
Электромагнитный преобразователь вибрации с подвижной катушкой установлен вертикально между вторым подшипником и рамой машины. При раскачивании узла колеса стержень якоря, расположенный в центре катушки преобразователя, перемещается в сильном магнитном поле, создаваемом постоянным магнитом, и выходит из него, так что в якоре создается напряжение, пропорциональное относительному движению стержня. катушка. Выходной сигнал преобразователя подается в компенсационную сеть, которая преобразует сигналы непосредственно в требуемый балансировочный груз.Эти модифицированные, но все еще очень слабые электрические сигналы проходят через фильтр для устранения нежелательных побочных помех, а затем усиливаются для активации стробоскопа и измерителя веса.

Рис. 23.27. Балансировочный станок для колес, который балансирует статически и динамически в двух разных плоскостях.
Измеритель веса откалиброван для указания размера веса, который необходимо добавить к плоскости баланса, в данном случае к внешней стороне обода колеса в левой плоскости.Стробоскоп определяет угловую фазу балансира на колесе. Для получения этой фазы синусоидальное напряжение преобразуется в резко очерченную яркую вспышку света в лампе стробоскопа. Вращающийся пронумерованный прозрачный барабан подсвечивается вспышкой стробоскопа, а число, которое появляется на верхней части барабана, относится к фазовому положению необходимого противовеса.

Крепление колеса.

После установки колеса на фланцевую стальную пластину с множеством отверстий (рис.23.27), отверстия под шпильки колеса совмещаются с соответствующими резьбовыми отверстиями во фланцевой пластине, а затем навинчиваются на имеющиеся шпильки колеса. Ступица колеса в сборе скользит вдоль шпинделя до тех пор, пока внутренняя часть обода колеса не коснется регулируемого распорного стержня, а затем ступица фиксируется на шпинделе с помощью накидной гайки. Расположение колеса в сборе относительно опорного самоустанавливающегося подшипника особенно важно, поскольку внутренний обод колеса остается в той же плоскости вращения, что и центр подшипника.Это исключает возможность образования какой-либо пары, когда балансировочные грузы крепились к внутренней стороне обода колеса, так как отсутствует смещение.

Настройка динамического баланса.

Для динамической балансировки включают питание и тянут рычаг ведущего ролика до тех пор, пока ролик не коснется шины, чтобы колесо вращалось. Когда достигается максимальная скорость колеса, рычаг нажимается так, что каток освобождается от шины. В случае неуравновешенного колеса в сборе колесо проходит период сильного колебания, а затем снова становится устойчивым при падении скорости.Пока колесо вибрирует, величину и положение дисбаланса можно наблюдать с помощью измерителя и апертуры диска стробоскопа соответственно. Поправочный коэффициент, учитывающий разные диаметры колес, необходимо умножить на показания счетчика, чтобы получить фактический балансировочный вес. Выбирается ближайший к расчетному размер балансира, а затем вручную вращается колесо до числа, постоянно отображаемого на диске стробоскопа при вращении колеса. Наконец, соответствующий балансировочный груз прикрепляется к верхней части колеса снаружи (вдали от машины).Это уравновешивает внешнюю половину колеса (рис. 23.27).

Настройка статической балансировки.

Для достижения статического баланса колесу дают возможность оседать естественным образом и останавливаться так, чтобы самая тяжелая точка находилась в нижней мертвой точке. Магнитный груз (скажем, 50 граммов) размещается на внутренней стороне обода в верхней мертвой точке и колесо поворачивается на четверть оборота. Если магнитный груз больше, то утяжеленная сторона естественным образом тяготеет к низу, но если этого недостаточно, вес медленно поднимается вверх.Процедура повторяется до тех пор, пока колесо не перестанет вращаться само по себе, в каком бы положении оно ни находилось. Теперь колесо статически и динамически сбалансировано. Для быстрой проверки можно повторить тест вращения на динамическую балансировку. Правильный магнитный груз статической балансировки должен быть заменен зажимным (рис. 23.27).

Динамическая балансировка в двух плоскостях.

Балансировочный станок. В этой машине балансируемое колесо установлено на шпинделе главного вала, который поддерживается парой разнесенных шарикоподшипников, размещенных в цилиндрической люльке.Люлька поддерживается четырьмя натяжными стержнями с уменьшенным диаметром в средней части (рис. 23.28). Главный вал приводится в движение электродвигателем через обрезиненный плоский ремень и шкивы.
Датчики вибрации электромеханического типа с подвижной катушкой обычно используются для измерения дисбалансных сил, вызванных дисбалансом колесного узла. В преобразователе используется

Рис. 23.28. Балансировочный станок, динамически балансирующий в двух плоскостях.
небольшой стержень арматуры с легкой катушкой, расположенный в направлении вибрации.Стержень может свободно перемещаться в сильном магнитном поле, создаваемом постоянным магнитом. Стержни якоря жестко прикреплены к основному валу и подшипниковой опоре. Катушка якоря за счет относительного вибрационного движения стержня якоря к корпусу создает напряжение, пропорциональное относительной колебательной скорости.
Выходные сигналы от двух преобразователей подаются в компенсирующую сеть, а затем в селекторный переключатель. Выходы компенсирующей сети пропорциональны требуемым балансировочным грузам в левой и правой плоскостях балансировки соответственно.Выходные напряжения селекторного переключателя фильтруются для устранения нежелательных частотных составляющих и усиливаются для работы стробоскопа и обоих измерителей веса. Эти откалиброванные измерители измеряют амплитуду напряжения от преобразователей и указывают фактические балансировочные грузы, необходимые в каждой плоскости. Устройство стробоскопа преобразует синусоидальное напряжение в четко определенный импульс, который возникает в одной и той же заданной точке в каждом цикле. Этот импульс преобразуется в очень яркую вспышку света в лампе стробоскопа, когда он фокусируется на вращающемся прозрачном барабане с номером, и одна цифра появляется наверху кажущейся неподвижной поверхности.Число является мерой относительного фазового положения напряжения, которое указывает на положение необходимого противовеса. Балансировочные машины этого типа обычно измеряют и обеспечивают коррекцию как статического, так и динамического дисбаланса колеса по отношению как к внешней, так и к внутренней плоскости вращения обода колеса.

Настройка динамического баланса в двух плоскостях.

Колесо устанавливается на шпиндель, а конический переходник сдвигается к колесу так, чтобы его конус вошел в центральное крепление колеса.Накидная гайка навинчивается для центрирования и заклинивания колеса на ступице с фланцем (рис. 23.28). Любой существующий балансировочный груз удаляется, а колесо очищается щеткой. Диаметр колеса и ширина обода колеса, два основных размера колеса, затем программируются в электронной схеме сети. Это выполняется простым перемещением щупа индикатора диаметра колеса к внутренней стороне обода колеса, что позволяет определить диаметр колеса, а также измерением ширины колеса штангенциркулем.Затем эти измерения устанавливаются вращением соответствующей ручки потенциометра на дисплее консула до этих размеров. Теперь электронная сеть корректируется на изменение центробежной силы и пар качения из-за разброса размеров колес.
Электродвигатель запускается для вращения главного вала через приводной ремень и вращения испытуемого колеса в сборе. Переключатель измерителя веса наружного обода нажимается для измерения состояния балансировки колеса в плоскости вращения внешнего обода колеса.Стрелка измерителя выравнивается по шкале, указывая необходимый балансировочный вес в граммах. В окне стробоскопа указан номер, соответствующий положению колеса для крепления балансира. После определения размера и углового положения балансировочного груза колесо в сборе останавливают.
Теперь колесо вращается вручную до тех пор, пока снова не появится число, ранее наблюдаемое через окно стробоскопа. Балансировочный груз выбранного размера теперь прикреплен к верхней части внешнего обода колеса.
Затем повторяется вся процедура вращения колеса в сборе, но на этот раз нажимается кнопка индикатора веса внутреннего обода. Показание балансировочного груза и фазовое положение колеса наблюдают для плоскости вращения внутреннего обода. Колесо снова притормаживается, а затем вручную поворачивается в правильное положение фазы, указанное номером стробоскопа. Наконец, необходимый балансировочный груз крепится к внутреннему ободу колеса в верхней части колеса.

Рабочие колеса балансировочных насосов

Балансировка рабочих колес насоса

Что такое балансировка?

Балансировка – это процедура, посредством которой проверяется распределение массы ротора и, при необходимости, корректируется, чтобы гарантировать, что вибрация шеек и/или усилия на подшипниках с частотой, соответствующей рабочей скорости, находятся в установленных пределах.

На практике балансировка устраняет дисбаланс. Различают два типа дисбаланса: одноплоскостные и двухплоскостные. Дисбаланс в одной плоскости можно изобразить, представив деталь в форме диска, такую ​​как велосипедное колесо, с грузом, прикрепленным скотчем к ободу. Когда велосипед отрывается от земли, колесо вращается и останавливается с весом внизу. Если бы вы вращали колесо, велосипед трясся бы, поскольку колесо пыталось вращаться вокруг центра массы колеса, который больше не находится на его оси.Центр масс смещен от геометрической центральной линии. Другой способ проиллюстрировать этот эффект — поместить кусок глины для лепки внутрь ободка фрисби и бросить его. Вместо нормального полета диск будет раскачиваться, вращаясь вокруг смещенного центра масс.

Дисбаланс этого типа иногда называют силовым или статическим дисбалансом. Это можно исправить, удалив вес или добавив такой же вес прямо напротив (180 градусов) от неуравновешенного веса. Любая мера сместит центр масс обратно к центральной линии детали.

Дисбаланс в двух плоскостях можно изобразить, представив цилиндрическую или барабанную деталь, такую ​​как обод автомобильного колеса, с одним грузом, прикрепленным к одному концу цилиндра, и другим, прикрепленным к другому концу, но смещенным на 180 градусов от первого. масса. Обратите внимание, что концы цилиндра находятся в разных плоскостях. Если бы обод был поднят над землей, он бы не вращался, как велосипедное колесо. Однако вращение автомобильного колеса заставило бы его раскачиваться, пытаясь вращаться вокруг оси этой массы, которая больше не параллельна геометрической оси.Дисбаланс в двух плоскостях иногда называют парным дисбалансом. Это можно исправить, только добавив два корректирующих груза на осевом расстоянии друг от друга (см. рис. 1).

Когда в роторе присутствует дисбаланс как в одной, так и в двух плоскостях, диаг. это состояние называется динамическим дисбалансом. Чтобы исправить этот тип дисбаланса, необходимо компенсировать как эксцентриситет (вызванный статическим дисбалансом), так и колебание (вызванный дисбалансом пары). На практике любой динамический дисбаланс можно исправить, выполнив регулировку в двух плоскостях, разделенных осями.Однако по мере того, как плоскости сближаются, поправочные веса пары становятся очень большими.

Как сбалансировать?

Как упоминалось выше, роторы, имеющие значительную толщину (в отличие от роторов в форме диска), нуждаются в динамической балансировке. Для роторов, таких как рабочие колеса насосов и воздуходувки, горизонтальный консольный балансир может упростить процесс балансировки. устанавливается на горизонтальном валу, удерживаемом шпинделем с электроприводом, который включает в себя пару датчиков вибрации, позволяющих измерять динамический дисбаланс.

Оператор устанавливает инструмент, который будет принимать балансируемую деталь, и вводит размеры детали (по существу, осевое расположение двух плоскостей, в которых будут вноситься исправления, и радиус, на котором будет добавляться или сниматься вес). Когда деталь вращается, балансир указывает величину коррекции, которую необходимо выполнить в каждой плоскости, с точки зрения добавляемого или удаляемого веса и углового положения коррекции.

Процесс компьютеризирован, и все измерения и расчеты отображаются на большом цветном ЭЛТ.Деталь поворачивается вручную до тех пор, пока показания углового положения компьютера не совпадут с текущим углом и углом коррекции дисбаланса для одной из двух плоскостей. Затем оператор точно знает, где сделать поправку для этой плоскости. Эргономика машины позволяет пользователю научиться управлять машиной за считанные минуты. Машина также оснащена тормозом, который делает возможной коррекцию на машине (Рисунок 2 и Рисунок 3).

Насколько хорошо мне нужно балансировать?

Международная организация по стандартизации (ISO) выпустила рекомендации в отношении ряда различных типов устройств.Крыльчатка насоса имеет рекомендованную «класс балансировки» G-6.3. С практической точки зрения, этот класс достигается путем балансировки ротора, который должен работать со скоростью 3600 об/мин, до значения 0,01 унции-дюйма на фунт веса. В качестве примера предположим, что рабочее колесо весит 1000 унций (62 фунта). Допуск составит 0,62 унции дюйма. Это означает, что центр масс и геометрический центр должны совпадать в пределах 0,00062 дюйма. Если радиус коррекции баланса составляет 5 дюймов, корректирующий груз должен быть выбран с точностью до одной десятой унции, около 2.8 грамм. На самом деле это небольшое упрощение. Стандарты ISO содержат подробные методы расчета различных допусков на статический и парный дисбаланс, которые зависят от отношения диаметра детали к ее длине.

Насколько хорошо я могу балансировать?

Насколько хорошо можно сбалансировать детали, зависит от нескольких ограничивающих факторов. Наш консольный балансир HO-100 (грузоподъемность 100 фунтов), например, имеет указанную воспроизводимость +/- 0,01 унции дюйма. Это ограничение заключается в «вытягивании сигнала из шума».» Существует два основных типа шума: тепловой и механический. Тепловой шум создается электронными устройствами и преобразователями. Движущиеся элементы, такие как ремни, двигатели, подшипники шпинделя и лопасти, при вращении детали создают механический шум.

Повторяемость в 0,01 унции на дюйм на первый взгляд может указывать на то, что на этой машине может балансироваться рабочее колесо весом в один фунт. Другое ограничение, однако, является просто физическим. Только что было сказано, что мы выравниваем массу и геометрический центр детали весом 62 фунта с точностью до 0.00062 дюйма. Хотя это можно сделать, деталь должна быть установлена ​​точно в том же центре при окончательной сборке, иначе балансировка будет не такой хорошей, как на балансировочном станке. Предположим, например, что в наихудшем случае посадка рабочего колеса на вал в окончательной сборке составляет зазор 0,002 дюйма, который будет занят одним или несколькими установочными винтами. Это смещает деталь от центра на 0,001 дюйма, вызывая изменение баланса. на 1,0 унции дюйма из-за смещения центра масс. Поддержание точного баланса в окончательной сборке требует точной посадки.Прецизионный баланс — это напрасная трата усилий, если деталь не центрируется в окончательной сборке так же хорошо, как на балансировочном станке.

Насколько хорошо инструментальная часть может центрироваться?

Насколько хорошо можно центрировать деталь на балансировочном станке? Мы обнаружили, что цанговый инструмент можно повторно центрировать в пределах _+/- 0,00002 дюйма. В случае ранее обсуждавшейся 62-фунтовой детали эта точность центрирования ограничивает воспроизводимость баланса, когда деталь снимается с цанги и переустанавливается до +/- 0.02 унции дюйма. Если это добавить к базовой воспроизводимости машины +/- 0,01 унции дюйма, неопределенность становится равной 0,03 унции дюйма. Если деталь довольно «длинная», допуск ISO делится пополам для каждой плоскости коррекции (т. е. 0,31 унции дюйма на плоскость). допуск, который достаточен для обеспечения быстрой балансировки до допуска без «преследования» корректировки баланса вокруг детали. Преимущество расширяющейся цанги заключается в том, что она принимает допуск на размер отверстия и при этом сохраняет центрирование детали.Цанги диаметром в дюйм могут расширяться на 0,010 дюйма и более.

В некоторых случаях, когда крыльчатка должна работать на низких скоростях, существует более дешевый альтернативный метод обработки — инструмент с твердой опорой. Деталь размещается на стойке и фиксируется стяжным болтом и крышкой. Ограничение этого типа инструмента заключается в том, что размер стойки должен быть меньше, чем наименьшее допустимое отверстие. Требуется зазор 0f от 0,0002 до 0,0005 дюйма. Если допуск отверстия составляет 0,002 дюйма, максимальный зазор равен 0.0025, а повторяемость при удалении и замене детали на оснастке может составлять +/- 1,25 унции дюйма! То есть можно наблюдать общее смещение на 2,5 унции дюйма.

На другом конце диапазона возможностей находятся специальные оправки, заполненные смазкой. Они имеют очень тонкую секцию, которую можно расширить, затянув установочный винт, сжимающий смазку. Такие устройства способны центрировать в два или три раза лучше, чем стандартная цанга, которая расширяется за счет скольжения по коническому локатору.Однако эти устройства являются специализированными и дорогими.

Как можно исправить дисбаланс?

Рабочие колеса насосов обычно балансируются путем удаления материала, сверления, фрезерования или шлифования. Горизонтальные консольные балансиры могут быть оснащены шлифовальной коррекцией (Фото 1). Этот метод распространяет процесс удаления материала на большую площадь с минимальной глубиной. Рабочие колеса также можно отбалансировать путем сверления или фрезерования, если позволяет материал. Машины могут быть снабжены корректирующими устройствами и автоматическими корректирующими циклами.Коррекция на машине выполняется быстро и точно.

Имеет ли значение конфигурация машины?

Такие элементы, как крыльчатки насосов, были отбалансированы на станках для балансировки люльки путем размещения их на балансировочной оправке. То есть деталь насажена на вал со шкивом. Сборка вала и детали размещена на паре подшипников на балансировочном станке с люлькой. Расстояние между подшипниками необходимо регулировать от детали к детали. На ведущий шкив надевается ремень, и деталь балансируется.Расстояния от пеленга до плоскостей коррекции должны точно соблюдаться, чтобы добиться точного отображения поправок в обеих плоскостях. По завершении деталь должна быть снята с оправки. В дополнение к нескольким необходимым шагам, есть недостаток, заключающийся в том, что оправки могут быть повреждены. Изогнутая оправка приводит к неправильной балансировке детали. Повреждение или корректирующий мусор на поверхностях подшипников может привести к ложным показаниям или плохой воспроизводимости показаний, что значительно усложнит балансировку.Вышеупомянутое обсуждение ограничений твердотельной оснастки также применимо к оправке.

Мы считаем, что горизонтальный консольный балансир является ответом на эти опасения. Деталь просто надевается на инструмент, инструмент фиксируется, дисбаланс детали измеряется и корректируется, инструмент разблокируется, и деталь снимается. Некоторые рабочие колеса меньшего размера могут быть загружены оператором без посторонней помощи и удобно отбалансированы на станке с вертикальным шпинделем. На фото 2 показан балансировочный станок с ЧПУ с коррекцией шлифования, который автоматически балансирует рабочие колеса весом от 5 до 25 фунтов., чтобы найти допуски за одну-две минуты (от центра масс до геометрического центра 0,00001″). 

Заключение:

Прецизионная балансировка и тщательная сборка крыльчаток позволяют получить плавный и тихий продукт, качество которого признано конечным пользователем. Инвестиции оператора от двух до пяти минут (5,00 долларов США) для балансировки детали с очень точным допуском могут привести к увеличению времени безотказной работы на многие дни или даже месяцы.

Нажмите здесь, чтобы увидеть Балансировочные колеса насосов Hines.
Нажмите здесь, чтобы увидеть горизонтальную консольную машину Hines.

Каталожные номера:

Международный стандарт ISO 1925, Балансировка (Второе издание).

ПРИМЕЧАНИЕ. Гордон Хайнс представил балансировочный станок HO для насосной промышленности в 1981 году. Он был разработан и изготовлен для насосных компаний из-за сложности использования балансировочной тележки для балансировки рабочих колес. Компания Hines занимается проектированием и производством балансировочных станков с начала 1960-х годов.

Акт о монтаже и балансировке | 2003-01-01

Когда-то (не так давно и не так давно) любой Camaro с колесами диаметром 16 дюймов считался законодателем моды. Honda с 17-дюймовыми колесами считалась извращенным, но очень крутым бунтарем. Соотношение сторон 50 считалось диковинным. Сегодня колеса размером от 17 до 19 дюймов стали почти обычным явлением, а огромные легкосплавные диски диаметром от 20 до колоссальных 26 дюймов представляют собой ежедневные размеры. Это привело к появлению шин со все более низким соотношением сторон профилей серий 45, 40, 35 и даже 30.Другими словами, колеса становятся больше, а боковины шин короче. Этого хочет заказчик.

Это причудливое заполнение колесной арки блестящим алюминием с широкой резиновой лентой из черной резины, безусловно, удовлетворит любое желание выглядеть круто, но иметь дело с этими большими колесами и короткими шинами с жесткими боковинами может стать кошмаром при монтаже. и балансировочный отсек.

Хотя непосредственной целью монтажника может быть надевание бортов на кромки обода, всегда помните о возможности причинения вреда.Поцарапать, выдолбить или сколоть дорогой легкосплавный диск просто невозможно. Точно так же любой ценой следует избегать разрыва борта шины. Первым шагом на пути к решению проблемы является приобретение новой машины для монтажа шин, предназначенной для установки этих больших колес и высокопроизводительных шин с короткими/жесткими стенками. Шансы повредить колесо или шину просто слишком велики, чтобы не использовать надлежащее оборудование и методы.

[PAGEBREAK]

ОБРАЩАЙТЕ ВНИМАНИЕ НА ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ

Энтузиасты платят значительную сумму денег за комплект кастомных колес и высококлассных шин, и они не хотят, чтобы они были поцарапаны или иным образом испачканы.Наличие самого лучшего и умнейшего раздатчика — это всего лишь упражнение в хвастовстве, если вы также не обращаете внимания на чистоту.

Убедитесь, что торцевые ключи (используемые при снятии/установке колес на автомобиле) чистые и не имеют заусенцев. Следите за чистотой рук, чтобы предотвратить попадание песка на колесо во время работы. В конце дня найдите время, чтобы почистить чейнджер. Даже при работе с новыми колесами и шинами чейнджер может стать грязным после восьми-десятичасового рабочего дня без перерыва.

Кроме того, не забывайте содержать в чистоте пол, прилегающий к сменщику и балансиру. Укладка колеса или шины на песчаный пол просто приведет к тому, что этот песок попадет в седло борта или поцарапает полированный алюминиевый диск с тонкой отделкой. Когда дело доходит до нестандартных колес или даже сплавов оригинального оборудования, старайтесь поддерживать чистоту всей окружающей среды шины/колеса.

Это может показаться банальным, но не забудьте нанести ровный слой смазки на оба борта, прежде чем пытаться установить шину.Смазка поверхности борта уменьшит вероятность зацепления и разрыва. И убедитесь, что смазка чистая и без песка. Кроме того, держите под рукой хотя бы одну запасную щетку для смазки на тот случай, если щетка упадет на грязный пол.

При установке бортов всегда используйте пневматический зажим с фиксатором и всегда стойте в стороне от шины/колеса. Используйте ножную педаль чейнджера для подачи сжатого воздуха. Стоять рядом и наклоняться над накачивающей шиной просто не очень хорошая идея.Тот факт, что вы никогда не были свидетелем неудачи, не означает, что она не может случиться, и нет причин учиться этому на собственном горьком опыте.

Кроме того, никогда не превышайте давление 40 фунтов на квадратный дюйм во время посадки буртика. Если и задний, и передний борта не садятся при давлении 40 фунтов на квадратный дюйм, не пытайтесь усугубить проблему с помощью большого количества дополнительного давления воздуха. Безопасный способ состоит в том, чтобы снять воздушный патрон, дать возможность внутреннему воздуху стравливаться, полностью выдвинуть борта, повторно нанести смазку на борта и повторить попытку.

После установки валиков внимательно осмотрите края валиков на наличие следов пузырьков воздуха.Это помогает набрызгать немного мыльной воды на область буртика, чтобы было легче обнаружить небольшие утечки. Если обнаружены пузырьки, отметьте место шинным карандашом, освободите седло борта и проверьте причину утечки. Более чем вероятно, что небольшое количество выходящего воздуха может быть вызвано мусором, застрявшим между бортом шины и посадочным местом обода, или заусенцами или надрезами на посадочном месте борта обода.

[PAGEBREAK]

СОВМЕСТНЫЙ МОНТАЖ НА КОЛЕСО/ШИНУ

Совмещенный монтаж позволяет разместить шину на колесе в наилучшем месте для минимизации вибрации.

Существует два метода стыковочной установки: либо для уменьшения вероятности вибрации/ударов при биении (метод равномерности), либо для оптимизации баланса веса (метод веса).

Основной идеей спичечного монтажа является размещение шины в «лучшем» положении часов на колесе, чтобы снизить вероятность жалоб на вибрацию.

1. Метод однородности (согласование биения/силы): при согласованном монтаже для минимизации вибрации, связанной с биением, совместите «высокую» точку шины (область, где биение наибольшее) с «нижней» точкой колеса. место, где биение минимально.Это позволяет сопоставить верхнюю точку шины с нижней точкой колеса, чтобы, как мы надеемся, нейтрализовать установленную комбинацию.

Если на боковине шины имеется красная точка, эта точка указывает на точку максимального биения шины или максимальное изменение усилия. Установите шину на колесо, чтобы совместить эту красную точку с нижней точкой биения колеса (она может быть отмечена цветной точкой или небольшой насечкой. Если вы сомневаетесь, ознакомьтесь с инструкциями производителя колеса или физически измерьте колесо). бег, чтобы найти низкое место).

Если маркированы только шина или колесо (или ни одно из них), определите биение вручную с помощью циферблатного индикатора или воспользуйтесь функцией проверки радиального биения, которую теперь можно найти в некоторых шиномонтажных станках высокого класса. Если это проверяется вручную, установите шину/колесо на чейнджер и надежно закрепите (убедитесь, что шпиндель чейнджера не имеет биения). Поместите циферблатный индикатор на надежную подставку рядом с колесом. Поместите щуп циферблатного индикатора (с роликовым наконечником) на внешний край радиуса обода.Предварительно нагрузите плунжер зонда и обнулите циферблат индикатора. Медленно вращайте колесо до тех пор, пока не будет найдена самая нижняя точка радиуса, и отметьте это место карандашом или другим маркером (будьте осторожны, чтобы не нанести перманентный маркер на открытую поверхность колеса).

Если верхняя точка шины уже отмечена, просто установите шину, чтобы совместить верхнюю точку шины с обнаруженной нижней точкой обода. Если шина также не имеет предварительной маркировки, продолжайте и установите шину на это колесо. Закрепите сборку на шпинделе смены, установите циферблатный индикатор в центре протектора и медленно поверните сборку.

Когда будет найдена самая высокая точка биения шины, отметьте ее и запишите значение биения шины. Если это приемлемо, идите вперед и балансируйте. Если биение слишком велико или его нужно минимизировать, оторвите борта шины и поверните шину на ободе, чтобы совместить две метки.

После повторного накачивания шины снова проверьте биение, чтобы увидеть, увеличилось или уменьшилось биение шины, или сместилось ли место биения. Соответственно отрегулируйте шину по ободу.

Даже если стыковка по биению не устраняет вибрацию, в процессе стыковки удастся избежать, по крайней мере, «нагромождения» допусков, которое происходит, если верхняя точка шины совмещена с верхом колеса место.Это наложение, в зависимости от его серьезности, может привести к радиальному «удару» во время работы.

2. Весовой метод (подбор по весу): Если производитель шин также пометил шину для балансировки (вторая точка, скорее всего желтого цвета, указывает точку наименьшего веса шины), вы можете подобрать вес крепления совместив эту точку с воздушным клапаном колеса.

Место вентиля должно быть самым тяжелым местом на колесе, поэтому имеет смысл попытаться компенсировать легкое пятно шины тяжелым местом колеса, чтобы оптимизировать начальное состояние баланса.Предположение о том, что область клапана колеса всегда будет самой тяжелой областью, является спорным, поскольку клапан может на самом деле весить столько же, меньше или больше, чем металл колеса, который был удален для создания отверстия клапана. Тем не менее, теория приемлема в большинстве случаев, поэтому, если обнаружена желтая точка веса шины, продолжайте и совместите ее с положением ниппеля колеса.

По возможности всегда устанавливайте в соответствии друг с другом, чтобы уменьшить вероятность биения, изменения радиальной силы или оптимизировать балансировку.Независимо от того, какой метод выбран, после его выполнения положение шины относительно колеса оптимизируется, после чего сборку можно сбалансировать.

[PAGEBREAK]

ИЗМЕНЕНИЕ РАДИАЛЬНОЙ СИЛЫ

Есть биение, а затем есть изменение радиальной силы.

Когда радиальное отклонение установленной шины измеряется статически, оно называется биением. Изменение радиальной силы относится к «биению», которое на самом деле вызвано изменением дорожной силы, когда шина катится под нагрузкой, и в результате ее однородность изменяется.

Статическое биение, как отмечалось ранее, относится к высокой точке шины, физической характеристике, которую можно измерить без нагрузки на шину. Однако изменение радиальной силы относится к состоянию биения, которое возникает только тогда, когда шина движется на скорости под нагрузкой из-за изменений в жесткости конструкции.

Изменение радиальной силы названо так потому, что сосредоточенная область «твердости» радиуса шины может вызвать изменение силы против дороги в зависимости от скорости автомобиля и нагрузки, что будет восприниматься как вибрация.

Всего лишь 0,001 дюйма радиального биения под нагрузкой соответствует примерно одному фунту дорожного усилия.

Конечно, любая шина в силу своей податливости будет немного изменять радиус в месте нагрузки в процессе эксплуатации. Хотя «радиальная сила» может быть результатом области биения, которая достаточно выражена, чтобы повлиять на воздействие шины на дорогу, может возникнуть радиальная «вариация силы», если шина имеет заметно разные «мягкие» участки и «жесткие» участки. пятна на каркасе и/или протекторе или конструкции боковины.Учитывая процессы контроля качества, используемые сегодняшними производителями шин, редко возникает проблема изменения усилия, но когда это происходит, преследовать ее может быть непросто.

Важно понимать, что изменение радиальной силы является динамическим фактором, не связанным напрямую с балансировкой.

Несмотря на то, что при вращении шины на балансировочном стенде проблем может не быть, когда шина испытывает нагрузку, переход более твердых и мягких участков шины может создавать серию гармонических колебаний, когда шина соприкасается с дорогой и отрывается от нее поверхность.В зависимости от условий эта гармоника может возникать один раз за один оборот шины или может возникать в виде серии множественных колебаний за один оборот. Вполне возможно, что это явление может варьироваться в зависимости от изменений давления в шинах, скорости автомобиля, нагрузки на отдельные шины и состояния дорожного покрытия, и все это может способствовать уменьшению и/или усилению проблемы с вибрацией. Другими словами, вибрация, которую ощущает водитель, может не возникать при какой-то одной скорости или на любом дорожном покрытии, потому что проблема может проявиться только при определенном сочетании этих переменных.

Если шина/колесо не отбалансированы должным образом или после успешной балансировки возникает вибрация, не следует автоматически обвинять шину. Если ступицу и колесо не проверяли на биение, возможно, вы делаете поспешные выводы. Если, однако, все переменные балансировки, статического биения и деталей шасси были исчерпаны, то, возможно, пришло время заподозрить проблему изменения радиальной силы.

Для проверки и попытки фактической проверки условия динамического радиального биения рекомендуется спин-балансир со встроенным нагрузочным роликом.Этот тип балансировочного станка помещает нагрузку (которая пытается имитировать дорожную нагрузку) на шину, когда она вращается, при этом отслеживая и записывая отклонения от биения. Если обнаружено отклонение нагрузки, его можно скорректировать до приемлемого состояния с помощью балансировочных грузов или, в крайних случаях, можно проверить необходимость замены шины.

Как правило, минимальный диапазон дисбаланса от 0,3 до 0,5 унции (от семи до 14 граммов) обычно достаточен для среднего автомобилиста, чтобы заметить вызванную дисбалансом вибрацию.Если транспортное средство достаточно чувствительно, чтобы проявлять заметную вибрацию при дисбалансе всего в 0,3–0,5 унции, такое же количество вибрации может присутствовать при изменении радиальной силы всего в 10–15 фунтов, что (хотя и трудно поверить) может быть вызвано радиальным биением под нагрузкой от 0,010 до 0,015 дюйма.

Используя это в качестве примера, легко увидеть, как биение под нагрузкой может значительно повлиять на вибрацию. Другими словами, небольшое отклонение биения «нагруженной» шины может иметь большое значение с точки зрения плавности или резкости работы.

[PAGEBREAK]

«ВАША ПЛОХАЯ БАЛАНСИРОВКА»

Большинство владельцев транспортных средств не понимают, как работают их аттракционы или что нужно для их ремонта или обслуживания. Когда дело доходит до вибраций, они могут слепо обвинять либо шины, либо работу по балансировке. Да, возможно, у них «плохая» шина или в вашем магазине возникла проблема с балансировкой шины. Однако суровая реальность такова, что множество переменных может вызвать или способствовать тому, что клиент воспринимает как «плохую балансировку колес».»

ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ ВИБРАЦИИ, КРОМЕ КОЛЕСА/ШИНЫ

Воспринимаемая «вибрация», которую ощущает водитель, может быть вызвана изношенными или ослабленными подшипниками ступицы, несколькими ослабленными креплениями колес, неравномерно затянутыми креплениями колес, разбалансировкой карданного вала , грязь, затвердевшая внутри колеса, скопление грязи между колесом и поверхностью ступицы, препятствующее полному сцеплению колеса со ступицей, изношенные втулки рычагов управления, спущенные шины, вызванные сильной блокировкой тормозов, изношенными или неисправными амортизаторами, колесо, установленное по центру, которое вызывает сильное радиальное биение, деформацию тормозных дисков, проблемы с трансмиссией, разбалансировку или повреждение карданного вала, проблемы с двигателем, такие как неисправная система зажигания или забитые топливные форсунки, ослабленные тормозные суппорты и т. д.

Важно правильно диагностировать любую жалобу на вибрацию, прежде чем предположить, что проблема связана с шиной, колесом или комплектом шин/колес, поскольку всегда возможно, что то, что клиент считает проблемой балансировки колеса/шины, на самом деле может совершенно не связаны с проблемой баланса.

[PAGEBREAK]

ПРИШЛО ВРЕМЯ ДЛЯ НОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Если ваш шиномонтажный станок является старым устройством, которое было разработано для установки колес с максимальным диаметром 16 дюймов и оснащено штангой с седлом борта, которая склонна к изгибу при пытаясь накачать жесткую боковину / борт, неприкрытая правда в том, что вам нужно обновить.Помимо высокой степени сложности, с которой вы столкнетесь при попытке установить колеса большого диаметра, высока вероятность повреждения кромки обода или разрыва борта.

Устройство смены должно прочно фиксировать колесо, не впиваясь в материал большими, толстыми и острыми зубьями.

Устройство смены также должно иметь встроенное приспособление для толкания борта (это может быть отдельная стрела, оснащенная нейлоновым роликом или другим безопасным приспособлением, которое гидравлически оказывает давление вниз по окружности борта при вращении колеса на машина.Если верхний рычаг стрелы отклоняется, это меняет положение направляющей ложки, которая затем может зацепиться за обод. Ложка-направляющая также должна иметь защиту от повреждения обода (пластиковое/уретановое покрытие и т. д.).

Старый чейнджер с ободным зажимом, например, может иметь направляющую из оголенной стали, на которой со временем появилось несколько острых кромок и заусенцев. Если он прыгнет в фланец обода колеса, что-то будет выдолблено, и есть вероятность, что это будет включать как колесо клиента, так и ваш кошелек.

С годами наблюдается определенная тенденция веса. Автомобили и внедорожники становятся легче (подрессоренная масса), а комплекты колес и шин становятся тяжелее (неподрессоренная масса). Добавьте к этому более широкое использование широких низкопрофильных шин и тот факт, что современные подвески стали более чувствительными, и легко понять, почему балансировка колес становится все более важным и сложным аспектом обслуживания в автосервисе.

Еще в «старые времена» 1970-х или около того динамический баланс был горячей темой, в основном из-за популярного использования шин радиального типа.До этого главной задачей был статический баланс. Статическая балансировка относится к поправке на вес при учете только радиальной силы (силы, возникающей в перпендикулярной линии от центра оси наружу). Мы могли бы также назвать статический дисбаланс «радиальным» дисбалансом из-за направления силы.

Динамический дисбаланс означает состояние, при котором присутствует неодинаковый вес по обе стороны от центральной линии протектора. Хотя этот неравный вес влияет на статический баланс (в радиальном направлении), он также влияет на осевое направление (заставляя шину двигаться внутрь и наружу).Это создает колебание или вибрацию типа шимми, потому что разница в весе существует за пределами центральной линии протектора.

Благодаря значительному улучшению дизайна и конструкции шин, а также более жестким производственным допускам, проблемы с динамическим дисбалансом были сведены к минимуму.

Современное высококлассное компьютерное балансировочное оборудование позволяет отслеживать и измерять все динамические проблемы, включая радиальное биение под нагрузкой и без нагрузки. Они также обеспечивают быстрые и простые методы регистрации биения колеса (радиального и осевого) для более быстрой диагностики проблем и исправления монтажа.

[PAGEBREAK]

ОШИБКИ МОНТАЖА

Поскольку неправильный монтаж колеса на балансировочном станке является причиной большинства возвратов, связанных с вибрацией, следует помнить о некоторых важных вещах.

Всегда задний конус (конус расположен в задней части колеса). Это особенно важно при работе со стальными штампованными колесами, которые могут иметь заусенцы на передней кромке центрального отверстия. Некоторые легкосплавные диски могут быть с передним конусом, если они имеют обработанное центральное отверстие.

При установке ступичного колеса на балансировочный станок иногда доступны специальные ступичные задние конусы, которые повторяют центр ступицы автомобиля. Простым решением для установки колеса как с центрированием на проушинах, так и с центром на ступице является использование «штифтовых пластин», которые устанавливаются спереди и закрепляются гайкой шпинделя балансирного вала. Эти штифтовые пластины оснащены регулируемыми установочными штифтами, которые повторяют расположение болтов на колесе.

При установке колеса с проушинами эти штифты центрируют колесо, когда оно сопрягается с конусом.Для колес со ступицей штифты обеспечивают «сопряжение» колеса с конусом, что приводит к равномерному распределению зажимного усилия при затягивании гайки шпинделя.

Одна из проблем, с которыми сегодня сталкиваются специалисты по балансировке, связана с огромным распространением нестандартных колес, некоторые из которых могут иметь сильно различающиеся отклонения по биению и весу. Другая проблема возникает из-за растущего числа конструкций колес с проушинами, которые могут быть гораздо более склонны к установке со смещением от центра, вызывая жалобы на вибрацию биения.

Статические ошибки монтажа могут быть легко вызваны зазубринами или изношенными конусами и валами или неправильным зажимом. Ошибки динамического монтажа могут быть вызваны грязью или другими загрязнениями на лицевой панели, зазубринами или заусенцами на колесе или погнутым колесным диском.

Аналогичным образом, ошибки динамического монтажа могут быть вызваны при установке колеса на ступицу транспортного средства из-за накопления грязи или ржавчины на ступице, поверхности барабана или задней части колеса, выступающих фиксаторов барабана или ротора, погнутого колеса или неправильного затягивание гайки или болта.

В какой степени на статический баланс может повлиять небольшое количество грязи, царапина или заусенец? В качестве примера возьмем 16-дюймовое колесо, установленное на 40-фунтовую шину. Если колесо неправильно отцентровано относительно балансировочного стенда (или на транспортном средстве) всего на 0,010 дюйма, это может вызвать статический дисбаланс примерно на 0,85 унции.

Подумай об этом. Даже до проверки динамического баланса сборка разбалансирована почти на целую унцию просто из-за небрежной подготовки или обращения.

Десять тысяч дюймов не кажутся большим допуском, поэтому просто представьте, насколько сильно влияет на баланс несоосность колеса на 0.020 дюймов и более. При установке на транспортное средство это колесо / шина теперь будут разбалансированы и, вероятно, вернутся. Точно так же, если колесо правильно установлено на балансировочном стенде, но неправильно установлено на транспортном средстве, может произойти возврат вибрации.

Дело в том, что условия установки как на балансировочном стенде, так и на транспортном средстве должны быть правильными, чтобы предотвратить как проблемы с дисбалансом, так и проблемы с биением.

Динамический дисбаланс можно контролировать только на «вращающемся» балансире, который позволяет выявить различные различия веса как в радиальной, так и в осевой плоскостях, поэтому спиновые балансиры часто называют двухплоскостными балансирами.

Помимо проверки баланса веса, дефекты, связанные с биением, можно проверить путем измерения радиального биения и поперечного или осевого биения.

В то время как радиальное биение измеряется по окружности, перпендикулярной оси, поперечное биение может быть измерено на боковине шины и поверхности обода колеса. Если измерено чрезмерное боковое биение, заподозрите погнутое колесо, которое, вероятно, деформировано в центральной части колеса. Шину также можно измерить на боковое биение по боковине, но столкновение с фирменной шиной с чрезмерным боковым биением происходит редко.

Процесс балансировки имеет свои шансы поцарапать покрытие колеса. Убедитесь, что балансировочный станок чист, включая шпиндель, опорный фланец шпинделя, центрирующий адаптер и гайку/рычаг шпинделя. Убедитесь, что опорный фланец и центрирующий адаптер также не имеют заусенцев.

Что касается утяжелителей колес, то выбор включает в себя обычные утяжелители с зажимами, которые имеют формуемый выступ, который надевается на кромку обода, утяжелители с клеевым покрытием и более сложные и менее распространенные утяжелители с винтовой регулировкой, которые OE на некоторых Jaguar и других экзотических импортных автомобилях.Этот тип груза аккуратно устанавливается на кромку обода, но фиксируется регулируемым выступом с помощью резьбового регулятора, чтобы предотвратить повреждение колеса.

Также есть варианты расположения груза, при условии, что колесо/шина в сборе не слишком разбалансированы. Грузы могут быть прикреплены к кромке обода с помощью пристегивающихся грузов, но в некоторых случаях это нецелесообразно либо потому, что покупатель не хочет, чтобы грузы были видны, либо из-за плотной посадки конструкции обода. Клейкие грузы могут быть прикреплены к внешней или внутренней области обода, но опять же, в большинстве случаев клиент захочет, чтобы грузы были скрыты, поэтому они помещаются внутрь.На воздушном колесе с открытыми спицами между спицами могут быть видны клейкие грузики. В этом случае грузики могут располагаться за спицами.

[PAGEBREAK]

Перед установкой клеящихся грузов, даже на новое колесо, обязательно протрите место установки утвержденным испаряющимся растворителем, таким как денатурированный спирт или безопасный для краски растворитель для подготовки поверхности. Если клейкий груз включает в себя что-то более длинное, чем одна короткая секция, предварительно согните полосу груза по контуру области, сначала поместив груз на поверхность и согнув его, чтобы он соответствовал кривой обода.Затем снимите подложку, чтобы обнажить клей, и прикрепите груз к поверхности. Сильно надавите пальцами, чтобы убедиться, что груз надежно прилегает.

При работе с традиционными прикрепляемыми грузами будьте предельно осторожны при работе с колесом с покрытием. Если обод покрыт прозрачным лаком, клипса груза может проткнуть слой лака, что приведет к проникновению влаги под лак. Это приведет к запотеванию и образованию пятен, что существенно испортит внешний вид колеса. Если обод покрыт лаком или окрашен, а владелец заботится о долговременном внешнем виде, используйте самоклеящиеся грузы.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПЕРВАЯ

1. При монтаже шины не стойте прямо над колесом/шиной во время накачивания.

2. Никогда не используйте давление более 40 фунтов на квадратный дюйм для посадки буртиков.

3. Всегда надевайте защитные очки при монтаже или балансировке.

4. Никогда не снимайте защитный экран с балансира. Это там по уважительной причине. Если кусок грязи или груз колеса отделится от шины или колеса, когда сборка вращается на полном ходу, вы можете получить серьезную травму.

5.Никогда не надевайте незакрепленные предметы при работе с устройством для смены или балансировкой, обращайте внимание на волосы и одежду. Часы, браслеты, длинные волосы, незаправленные полы рубашки и т. д. могут зацепиться за оборудование, что может привести к травме.

6. Содержите пол в чистоте и сухости. Скользкий пол может привести к скольжению и травме спины при погрузке/разгрузке колеса/шины в сборе.

7. На стене, прилегающей к оборудованию, должен быть установлен электрический «аварийный выключатель», чтобы обеспечить быстрое отключение в случае чрезвычайной ситуации.

[PAGEBREAK]

ПОД ДАВЛЕНИЕМ: Правильная накачка шин является фактором безопасности и затрат

Давление в шинах должно быть правильным по нескольким причинам. Недокачанная шина (всего на 6 фунтов на квадратный дюйм) может привести к увеличению скорости износа протектора на 25% и может вызвать достаточно повышенный рабочий нагрев и изгиб боковины, чтобы создать проблему безопасности. Накачка шин также должна быть правильной во время сервисных работ, таких как балансировка и развал-схождение. Колебания давления в шинах могут изменить внешний диаметр шины, что может привести к неравномерной высоте дорожного просвета, что может повлиять на показания центровки.Недостаточно накачанные шины также могут маскировать потенциальные проблемы с биением/вибрацией. Всегда проверяйте и корректируйте давление в шинах перед балансировкой или выравниванием.

Всегда проверяйте давление в шине, когда она холодная (при температуре окружающей среды). Температура шины повышается во время движения автомобиля, что приводит к повышению температуры воздуха внутри шины, вызывая повышение давления.

Никогда не превышайте максимальное холодное давление, указанное на боковине шины. Всегда следуйте рекомендациям автопроизводителя по давлению в шинах.

Если шина недостаточно накачана, это приведет к ускоренному износу протектора (обычно во внешних плечевых зонах), а также к ухудшению управляемости и вредному накоплению тепла из-за чрезмерного изгиба боковин. Чрезмерное давление также приведет к концентрированному неравномерному износу протектора (более быстрому износу в центральной части протектора), плохой управляемости и торможению, особенно во влажных условиях, а поскольку избыточное давление делает шину немного более жесткой, ее устойчивость к ударным повреждениям снижается. Шина может быть сильно повреждена (что приводит к повреждению внутренней конструкции при движении по гравию, выбоинам и т. д.).).

ВСЁ ВЗЯЛОСЬ: 10 основных причин плохого настроения

Вот 10 основных причин возврата клиентов, связанных с вибрацией:

60% Неправильная установка колеса на балансировочном стенде или ошибка зажима

10% Балансировочный стенд не откалиброван

7 % Неправильное применение грузов колес

6 % Проблема с эксцентриситетом

4 % Неправильный крутящий момент затяжки колес

3 % Использованные грузы колес

2 % Изогнутый обод колеса

,5 % Изменение радиальной силы, поперечной силы, конусности и p разделение

.5% Погнутый центральный диск колеса

Источник: Hennessy Industries

НЕПРЕРЫВНОЕ ОБУЧЕНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО

Процедуры и рекомендации, представленные в этой статье, по своей сути носят общий характер. Если возникает уникальная ситуация, обязательно соблюдайте все отраслевые стандарты.

Мы считаем, что непрерывное обучение ничем не заменишь. Обучение проводится производителями сервисного оборудования, производителями шин, автопроизводителями и отраслевыми ассоциациями.Мы рекомендуем вам связаться с ними как для вашей безопасности, так и для безопасности ваших клиентов. Будьте профессионалом.

ДЕРЖИТЕ ИХ КАЛИБРОВКУ

Все монтажное и балансировочное оборудование требует периодического обслуживания или калибровки. Обратитесь к руководствам по техническому обслуживанию производителя оборудования, чтобы убедиться, что ваше оборудование работает должным образом.

Отбалансировать колесо? — Разговор о мотоциклах

18 часов назад, Селден сказал:

Мой F700 GS с резиной OEM имеет в общей сложности 8 противовесов на переднем колесе.

Это не риторический вопрос: насколько распространены некруглые шины? У меня есть Yamaha XT225 с двойными спортивными (камерными) шинами серии Shinko 244. Переднее колесо заметно качается ниже 30 миль в час на асфальте (я действительно могу наблюдать, как подвеска движется вверх и вниз), постепенно сглаживаясь на более высоких скоростях. Этого не произошло с предыдущей шиной, поэтому я подозреваю, что шина либо не по кругу, либо не по центру колеса. Поможет ли демонтаж, смазка борта и повторная установка переднего колеса?

День Селден

Если вы видите, как движется подвеска, вероятно, проблема не в заеданиях вилок.

Как правило, прыжки, которые вы испытываете, могут быть вызваны тремя причинами.

__Проблема с конструкцией шины (неправильное формование, неправильная сборка или в основном некруглая форма (вероятно, вы можете увидеть это, если поддомкратите переднюю часть, а затем прокрутите шину).

__Или радиальная гармоническая проблема первого порядка, такая как проблема изменения силы (вы, вероятно, не видите этого, но это точно можно почувствовать в поездке)

__Неправильно посаженная шина на обод, иногда это видно на накачанной шине, а иногда нет, когда она накачана.Кажется, что камерные шины более склонны к этому, чем бескамерные (особенно если шина монтировалась без монтажной смазки). Вы можете проверить это, поддомкратив переднее колесо над землей, а затем выпустив воздух из шины. Затем медленно вращайте шину в поисках различий в том, насколько плотно она сидит на ободе.

Если это проблема с посадкой шины, вы можете попробовать просто перекачать шину до уровня, немного превышающего максимальное значение PSI шины (это должно быть на боковой стенке шины).Если он по-прежнему не садится полностью по всему периметру, выломите борт и нанесите немного смазки для шин на область борта/обода, а затем снова накачайте.

Что ж, есть четвертая возможная проблема: кто-то мог оставить что-то внутри шины при последней замене шины (например, монтировку для шин или деревянный брусок, используемый для удержания борта обода во время установки шины, или ??????

Много лет назад я участвовал в гонках эндуро, и у меня спустило колесо, я установил новую камеру, которую обычно носил с собой, но после переустановки шины я не смог найти свой второй монтировку.Я предположил, что он каким-то образом затерялся в глубоком песке и корнях деревьев, где я работал, поэтому просто уехал. Первый попавшийся участок твердой земли я нашел (фактически пощупал) свою потерянную монтировку.

Разница лишь в том, что мой отскок не пропал на высоких скоростях.

(PDF) Влияние дисбаланса колес и скорости автомобиля на комфорт вождения

6

r.РС. значения ускорений, зарегистрированные на

водительском сиденье автомобиля сегмента D, были значительно

ниже среднеквадратичных значений. значения ускорений, зарегистрированных на

месте водителя автомобиля класса С и не превышающих

уровень 0,3 м/с

2

. Значения незначительно превышают уровни

только в вертикальном направлении, при дисбалансе колес 0,12 кг

и скорости движения автомобиля 100 км/ч.

Среднеквадратичное значение значения ускорений, зафиксированных на плитах пола

, не превышают уровня 0,3 м/с

2

в большинстве проведенных испытаний

. Тем не менее, эти значения значительно выше, чем

среднеквадратичных значений. значения ускорений, зарегистрированных на водительских местах

испытуемых автомобилей.

IV. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Исследования показали количественные и

качественные среднеквадратичные значения.значения ускорений, зарегистрированных

соответственно на плите пола, сиденье водителя и рулевом

колесе. С другой стороны, среднеквадратичное значение значения ускорений

для тех же деталей, но для разных транспортных средств выявили меньшие

качественные и количественные различия.

Вибрации сиденья водителя, плиты пола и

рулевого колеса усиливаются после превышения скорости 100

км/ч. Особенно это было видно на руле.

Несмотря на значительный дисбаланс опорного колеса (0,08

кг), вибрации на сиденье и днище автомобиля

при движении со скоростью 100 км/ч были незаметны для водителя и

не вызывали у него дискомфорта. Небольшой дискомфорт доставляли

вибрации руля. На основании полученных результатов

установлено, что целесообразно использовать системы

, позволяющие заблаговременно идентифицировать вибрации, создаваемые неуравновешенным колесом

транспортных средств.Такие вибрации чрезвычайно

вредны для элементов подвески и

рулевого управления автомобиля и вызывают их чрезмерный износ. Кроме того, они

отрицательно сказываются на комфорте вождения и могут вызывать усталость водителя, что влияет на его здоровье и безопасность вождения.

ССЫЛКИ

[1] A. Zuska, TL Stańczyk, «Применение

антроподинамических манекенов для оценки воздействия

вибраций автомобильных сидений на тело человека», Journal Of

Theoretical And Applied Mechanics,

и прикладная механика, Варшава, 2015, Том: 53, Зезит 4,

стр.1029-1039.

[2] С. Надер, П. Илчук, Й. Корзеб, «Влияние вибрации на

водителя транспортного средства во время нештатной операции» — в польском

, Логистика, Познань 2015, Zeszyt 4, с. 726 – 733.

[3] М. Дж. Гриффин, «Справочник по вибрациям человека», Лондон,

Academic Press, 1996.

[4] Дж. Джакомин, «Некоторые наблюдения относительно

вибрационной среды в детских автокреслах». ”, Прикладная эргономика, №

31, 2000, с.: 207-215.

[5] М. Надер, «Моделирование и симуляция воздействия

вибраций на организм человека» — на польском языке, Oficyna

Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, 2001, с. 170.

[6] Зубер Н., Байрич Р., Шостаков Р., «Идентификация неисправностей коробки передач

с использованием анализа вибросигнала и методов искусственного интеллекта

» Эксплоатация и Незаводность —

Техническое обслуживание и надежность. 2014. № 16(1).

[7] Н.Дж. Мэнсфилд, «Человеческая реакция на вибрацию», CRC

Press, Лондон, 2005.

[8] М. Надер, Дж. Корцеб, «Моделирующие исследования влияния вибрации транспортных средств на человека

тело», Acta биоинженерии и биомеханики, Vol. 2,

Доп. 1, Труды 16-й школы биомеханики,

Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, 2000,

, стр. 359–364.

[9] Krzysztof Prażnowski: Использование метода STFT для

идентификации состояния дисбаланса колеса — на польском языке,

монография «Badania pojazdów» Wydawnictwo

Politechniki Krakowskiej, Kraków 1, pp.117-127

[10] Богуслав Лазарж, Хенрик Мадей, Петр Чех: «Водительское сиденье

как элемент, минимизирующий подавление вибраций» —

на польском языке, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, серия:

5 9z. 65, Gliwice 2009, pp.39–44

[11] ISO 2631 1974 Руководство по оценке воздействия вибрации всего тела на человека

.

[12] ISO 2631-1: 1997 Механическая вибрация и удар.

Оценка воздействия вибрации всего тела на человека.

Часть 1: Общие требования.

Анджей Зуска получил степень доктора философии в Кельцском университете технологии

, 2013. Сейчас он работает в Кельцском университете технологии

. Его текущие исследовательские интересы включают: автомобильную технику

, динамику транспортных средств, проблемы безопасности в транспортных средствах, транспорт

. Автор или соавтор 35 научных статей и

статей. Он является членом Польского общества теоретической

и прикладной механики.

Дариуш Венцковски является ученым секретарем Института автомобильной промышленности

и секретарем Научного совета

Института автомобильной промышленности. Его научные

интересы включают динамику движения транспортных средств и воздействие

вибраций на организм человека.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта