Типовые значения основных параметров систем управления для автомобилей ваз с двигателем 2111: Страница не найдена — Автодиагностика

Диагностика и чип-тюнинг в Тамбове.

Печать страницы
 Главная страница 
 Обратная связь 
 Диагностика и ремонт. 
 Чип-тюнинг 
 список форумов chipvaz 
 как с нами связаться 
 Фролов ВГ Диагностика автомобилей ГАЗ под нормы токсичности Евро 2 
 Диагностика приборами НПП НТС Трифонов С С 
 Файзуллин И З Опыт диагностики 
 Булдов Е Б Опыт перепрограммирования ЭБУ 
 Фролов В Г 
 Наиболее интересные случаи из практики 
 Трифонов С С Немного о АМД–А и не только 
Кулинич В А Мой опыт диагностики инжекторных автомобилей с использованием обору… 
АМ Банов АП Дядюра ДИАГНОСТИКА АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ ОСНАЩЕННЫХ ЭСУД ЗАМЕТКИ СПЕЦИ… 
АМ Банов АП Дядюра ДИАГНОСТИКА АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ ОСНАЩЕННЫХ ЭСУД ЗАМЕТКИ СПЕЦИ… 
ч.2 АМ Банов АП Дядюра ДИАГНОСТИКА АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ ОСНАЩЕННЫХ ЭСУД 
Автоматическое включение света фар (материалы с форума Нива 4х4) 
Статьи 
Доработка вакуумного и центробежного регулятора( материалы с http://www.niva-faq… 
Выносной регулятор напряжения Автор Петр Медведев (материал с http://www.niva-f… 
зимняя заводка 
Промывка инжектора 
Кия спортаж 
случаи из практики диагноста 
Фольксваген Пассат 9А или три дня из жизни 
Фольксваген Пассат AEB 
Диагностика автомобиля AUDI 100 мотор AAR 
О ПЛАВАЮЩИХ ДЕФЕКТАХ! 
OPEL VECTRA CRAZY 
Автомобиль KIA Sportage, 2 литра с Бошевским блоком 
ДЕВУШКА И ВАЗ 21093 
Нисан террано 1989г. Вып. 2.4 л. 
Всем тем, кого беспокоит — БОЛЬШОЙ РАСХОД ТОПЛИВА?! 
О присадках для промывки инжектора (в бензобак)! 
Почему форсунки механического впрыска не промываются!? 
Безразборная диагностика . 
авто словарь 
микас 7.1 
микас 7.2 
Микас-5.3,СОАТЭ,VS-5.6, 
Микас 11 
VS-8,Микас-10.3/11. 
Bosch M7.9.7 
Прошивки ОПП* Bosch M7. 9.7+ 
М 7.9.7+ 
МР-7 
М 1.5.4 
ЭБУ M73 
Bosch M(E)17.9.7 УАЗ 
Bosch M(E)17.9.7 ВАЗ 
Январь-7.2/7.2+ 
Январь-5.1/ 5.1.1/ 5.1.2/ 5.1.3 
Схемы эл.оборудования автомобилей. 
ВАЗ 
ВАЗ стр.2 
ВАЗ стр.3 
Chevrolet Lacetti  
Hyundai Accent 
Отзывы. 
Renault Logan 
карта сайта 
Комплексная система управления двигателем «KE-Motronic» 
Коды неисправностей КСУД «KE-Motronic» 
Последовательность проверки при определении неисправностей подсистемы управления… 
Проверка электрических цепей КСУД КЕ-Motronic через выводы кабельной части разъ… 
Моно-Джетроник 
Lada KALINA c контроллером М17.9.7 11194-1411020-20 
Lada PRIORA с контроллером М17.9.7 21126-1411020-40 
Lada 4х4 (Нива) c контроллером М17.9.7 21214-1411020-50 
Типовые параметры диагностики систем впрыска M74 
Типовые параметры Bosch ME17.9.7 (Euro-III) 
Типовые параметры Микас 10.3 
Типовые параметры Микас 10.3 
Типовые параметры системы впрыска BOSCH M7.9.7/Январь 7.2 
Типовые параметры впрыска Bosch MP7.0H 
Типовые значения основных параметров систем управления для автомобилей ВАЗ с дви… 
Типовые значения параметров систем с двигателем 2111. 
Коды ошибок Январь 5 и Bosch M1.5.4 под нормы Р-83 
Коды ошибок Январь 5 и Bosch M1.5.4 под нормы Р-83 
Коды ошибок Январь 5 и Bosch M1.5.4 под нормы Р-83 
Коды ошибок Январь 5 и Bosch M1.5.4 под нормы Р-83 
Диагностические коды контроллеров Январь 5, VS5.1 и Bosch M1.5.4 / EURO II 
Коды ошибок Bosch MP7.0 Euro II 
Коды ошибок Bosch MP7.0 Euro III 
Коды ошибок BOSCH M7.9.7 Евро-II 
Диагностические коды контроллеров M7.9.7 под нормы токсичности EURO III 
Коды ошибок контроллеров ВАЗ М73 (Евро-3) 
Коды ошибок контроллеров ВАЗ М74 и Bosch M17.9.7 с системой E-GAS (эл. педаль а… 
Коды ошибок контроллера «Январь 4» 
Коды самодиагностики систем впрыска GM EFI-4 (моновпрыск) 
Коды ошибок Микас 5.4 
Коды ошибок Микас 7. х 
Коды ошибок Микас 11/ Микас 10.3 
Коды ошибок Bosch ME17.9.7 
ч.2 стартовая инициализация 
ГОСТ РФ на автомобили с бензиновыми двигателями. Нормы выброса загрязняющих вещ… 
Компрессия двигателя. 
Диагностика 
диагностика ч.2 
зажигание 
нагар 
давление топлива 
диагн по свечам 
vekmn 
Контрольные суммы 
кс ч 2 
Распиновка ЭБУ GM ISFI-2S и Январь-4/4.1 
ЭБУ Bosch M1.5.4, MP7.0 и Январь-5.1 
ЭБУ М7.9.7 / Январь 7.2 
ЭБУ Bosch M17.9.7 
ЭБУ M74 
Система впрыска «K-Джетроник» 
«Волга» ГАЗ –3110 Регулировка клапанов. 
РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВ ваз  
Карбюраторы. 
EGR 
неисправности егр 
Регулировка зазора между рычагами и кулачками распределительного вала 
Промывка инжектора 
Устройство зажигания ВАЗ 2108-2109 
контакт 
Бесконтактная система зажигания 
Установка момента зажигания на ВАЗ 2110 2111 2112 
неисправности бесконтактной системы зажигания 
микропроцессорное зажигание 
Генератор и стартер 
Аккумулятор 
Свеча зажигания 
Схема соединений монтажного блока ВАЗ-2110 
Монтажный блок 17.3722 2108-21099 
Монтажный блок 2114-3722010-60 21083-2115 
Монтажный блок 2114-3722010-40 2113, 2114, 2115 
Схема соединений монтажного блока 2170 21703-2170 
Монтажный блок 21723 — Люкс 1118-3722010-00 
Монтажный блок 11183 11173-11193 
Монтажный блок 15.3722 2104, 2105, 2107 
Монтажный блок 2105-3722010-02/08 LADA 21054, 21074 
Монтажный блок 2123 
Монтажный блок 2110, 2111, 2112 
Схема электрических соединений блока предохранителей 21213 
Блок предохранителей 2106 
АBS ВАЗ антиблокировочная система 
Масло в свечны 
Чип-тюнинг 
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА 
Антиблокировочная система тормозов 
ABS. Принцип работы. 
Процесс замены передних тормозных колодок автомобиля Toyota Corolla 
Неисправности тормозной системы 
Suzuki Liana 
Isuzu Trooper 
Коды 
Диагностика.  
УЗ чистка форсунок. 
Безразборная диагностика. 
Ссылки 
Оборудование. 
Чип-тюнинг ВАЗ LADA 
Чип-тюнинг Chevrolet 
Чип-тюнинг HYUNDAI 
Чип-тюнинг CHERY 
Чип-тюнинг KIA 
Чип-тюнинг Daewo 
Чип-тюнинг Волга, ГАЗ, УАЗ. 
Чип-тюнинг Daewoo Sens, ZAZ Sens. 

таблица, проверка и замена по схеме и видео

Оптимальная работа автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работоспособности моторы ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностики и замене контроллеров и каковы параметры датчиков инжекторных двигателей ВАЗ таблица представлена в этой статье.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Типовые параметры работы инжекторных моторов ВАЗ

Проверка датчиков ВАЗ, как правило, осуществляется при обнаружении тех или иных проблем в работе контроллеров. Для диагностики желательно знать о том, какие неисправности датчиков ВАЗ могут произойти, это позволит быстро и правильно проверить устройство и своевременно заменить его. Итак, как проверить основные датчики ВАЗ и как их после этого заменить — читайте ниже.

Основные параметры контроллеров на инжекторных моторах ВАЗ

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто

Ниже рассмотрим основные контроллеры!

Холла

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

  1. Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
  2. С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

  1. Сначала производится демонтаж распределительного устройства, выкручивается его крышка.
  2. Затем осуществляется демонтаж бегунка, для этого его надо потянуть немного вверх.
  3. Демонтируйте крышка и выкручивается болт, который фиксирует штекер.
  4. Также надо будет выкрутить болты, которые фиксируют пластину контроллера. После этого откручиваются винты, которые крепят вакуум-корректор.
  5. Далее, осуществляется демонтаж стопорного кольца, извлекается тяга вместе с самим корректором.
  6. Для отсоединения проводов необходимо будет раздвинуть зажимы.
  7. Вытаскивается опорная пластина, после чего откручиваются несколько болтов и производителя демонтаж контроллера. Производится монтаж нового контроллера, сборка осуществляется в обратной последовательности (автор видео — Андрей Грязнов).

Скорости

О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы:

  • на холостом ходу обороты силового агрегата плавают, если водитель не жмет на газ, это может привесит к произвольному отключению мотора;
  • показания стрелки спидометра плавают, устройство может в целом не работать;
  • увеличился расход горючего;
  • мощность силового агрегата снизилась.

Сам контроллер расположен на коробке передач. Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровня топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для обозначения оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена делается так (на примере модели 2110):

  1. Отключается аккумулятор, снимается заднее сиденье автомобиля. С помощью крестообразной отвертки выкручиваются болты, которые фиксируют люк бензонасоса, снимается крышка.
  2. После этого от разъема отсоединяются все подводящие к нему провода. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подводятся к топливному насосу.
  3. Затем откручиваются гайки, фиксирующие прижимное кольцо. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40.
  4. Сделав это, выкрутите болты,  которые фиксируют непосредственно сам датчик уровня топлива. Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой.
  5. На завершающем этапе производится демонтаж крышки, после этого вы сможете получить доступ к ДУТ. Контроллер меняется, сборка насоса и остальных элементов осуществляется в обратном снятию порядке.

Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»

Холостого хода

Если датчик холостого хода на ВАЗ выходит из строя, это чревато такими проблемами:

  • плавающие обороты, в частности, при включении дополнительных потребителей напряжения — оптики, отопителя, аудиосистемы и т.д.;
  • двигатель начнет троить;
  • при активации центральной передачи мотор может заглохнуть;
  • в некоторых случаях выход из строя РХХ может привести к вибрациям кузова;
  • появление на приборной панели индикатора Check, однако загорается он не во всех случаях.

Чтобы решить проблему неработоспособности устройства, датчик холостого хода ВАЗ можно либо почистить, либо заменить. Само устройство расположено напротив троса, который идет к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.

Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется с помощью нескольких болтов:

  1. Для замены сначала следует выключить зажигание, а также АКБ.
  2. Затем необходимо извлечь разъем, для этого отключаются провода, подсоединенные к нему.
  3. Далее, с помощью отвертки выкручиваются болты и извлекается РХХ. Если же контроллер приклеен, то нужно будет демонтировать дроссельный узел и отключить устройство, при этом действуйте аккуратно (автор видео — канал Ovsiuk).

Коленвала

Датчик коленвала ВАЗ используется для синхронизации работы систем подачи горючего и зажигания. Диагностика ДПКВ может быть произведена несколькими способами.

Как проверить датчик коленвала:

  1. Для выполнения первого способа понадобится омметр, в данном случае сопротивление на обмотке должно варьироваться в районе 550-750 Ом. Если полученные в ходе проверки показатели немного отличаются, это не страшно, менять ДПКВ нужно в том случае, если отклонения значительные.
  2. Для выполнения второго метода диагностики вам понадобится вольтметр, трансформаторное устройство, а также измеритель индуктивности. Процедура замера сопротивления в данном случае должна осуществляться при комнатной температуре. При замере индуктивности оптимальные параметры должны составлять от 200 до 4000 миллигенри. С помощью мегаомметра производится замер сопротивления питания обмотки устройства в 500 вольт. Если ДПКВ исправный, то полученные значения должны быть не больше 20 Мом.

Чтобы заменить ДПКВ, делайте следующее:

  1. Сначала отключите зажигание и извлеките разъем девайса.
  2. Далее, с помощью гаечного ключа на 10 необходимо будет выкрутить фиксаторы анализатора и произвести демонтаж самого регулятора.
  3. После этого производится монтаж работоспособного устройства.
  4. Если регулятор меняется, то вам нужно будет повторить его первоначальное положение (автор видео о замене ДПКВ — канал В гараже у Сандро).

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд ВАЗ представляет собой устройство, предназначение которого заключается в определении объема кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно составить пропорции воздуха и топлива для образования горючей смеси. Само устройство расположено на приемной трубе глушителя, снизу.

Замена регулятора осуществляется так:

  1. Сначала отключите аккумулятор.
  2. После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепь идет от лямбда-зонда и подключается к колодке. Штекер необходимо отключить.
  3. Когда второй контакт будет отсоединен, перейдите к первому, расположенному в приемной трубе. Используя гаечный ключ соответствующего размера, открутите гайку, фиксирующую регулятор.
  4. Демонтируйте лямбда-зонд и поменяйте его на новый.
 Загрузка …

Видео «Вкратце о замене датчика распредвала на ВАЗе»

Подробнее о том, где расположен датчик распредвала ВАЗ и как произвести его замену в гаражных условиях, вы можете узнать из ролика ниже (автор видео — Vitashka Ronin).

Системы управления двигателем | Автодиагностика в Воронеже

Типовые параметры системы впрыска BOSCH M7.9.7/Январь 7.2

ЭСУД 2111-1411020-80/81/82, 21114 (21124) -1411020-30/31/32

ПараметрНаименованиеЕд/состЗажигание(ХХ 800 об)ХХ (3000 об.)
TMOTТемпература охлаждающей жидкостигрд. С(1)90-10590-105
TANSТемпература впускного воздухагрд. С(1)-20…+50-20…+50
UBНапряжение бортовой сетиВ11,8-12,513,2 — 14,613,2 — 14,6
WDKWAПоложение дроссельной заслонки%002-6
NMOTЧастота вращения колен. валаоб/мин(1)800 +/-403000
MLМассовый расход воздухакг/час(1)7-12*
8-13
24-30*
26-34
ZWOUTУгол опережения зажиганиягрд. 2(1)0…50…10
FZABGСчетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность (1)00
VSKSМгновенный расход топливал/час(1)(1)(1)
FRAМультипликативная составляющая коррекции самообучением 1 +/-0,21 +/-0,2**1 +/-0,2**
RKATАддитивная составляющая коррекции самообучением%(1)+/-5+/-5
B_LLПризнак работы двигателя в режиме ХХДА/НЕТНЕТДАНЕТ
B_KRКонтроль детонации активенДА/НЕТ(1)ДАДА
B_LRПризнак работы двигателя в зоне регулировки по сигналу ДКДА/НЕТ(1)ДАДА
B_LUSTOPОбнаружение пропусков зажигания приостановленоДА/НЕТ(1)НЕТНЕТ

(1) — Значение параметра для диагностики системы не используется
*   — Значение параметра для ЭСУД 2111-1411020-80/81/82
** — При снятии клеммы АКБ эти параметры принимают фиксированные значения (FHO=0,97 — 0,98,  FRA=1)

ПРИМЕЧАНИЕ: В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.

Электронный блок управления двигателем (эбу,эсуд, контролёр). Контрольные параметры исправной системы впрыска СУД «Рено F3R» (Святогор, князь Владимир) Типовые параметры ваз 2114

При всей привлекательности автомобильных технологий середины ХХ века отказ от них закономерен. Обязательными для России стали, наконец, требования Евро II, за ними неизбежно последуют Евро III, потом Евро IV. В сущности, каждому сознательному автомобилисту предстоит радикально изменить собственное мировоззрение, сделав его основой не «гоночные» амбиции, культивировавшиеся целое столетие, а бережное отношение к цивилизации. Количество и состав выбросов автомобильного двигателя теперь ограничивают чрезвычайно жесткими рамками — хотя бы и при некоторой потере динамических показателей.

Добиться выполнения таких требований сумеем, только подняв уровень сервиса. Конечно, автолюбителям, не утратившим любознательности, «лишние» знания тоже не повредят. Хотя бы в прикладном смысле: грамотный человек меньше рискует быть обманутым недобросовестными мастерами, а это всегда актуально.

Итак, к делу. Сегодня автомобили ВАЗ выпускаются с контроллером Bosch M7.9.7. В сочетании с дополнительным датчиком кислорода в выхлопных газах и датчиком неровной дороги это обеспечивает выполнение норм Евро III и Евро IV. Конечно, теперь увеличилось количество контролируемых параметров. Вот о них и расскажем, предполагая, что мы, вы или диагност из сервиса вооружены сканером — например, ДСТ-10 (ДСТ-2).

Начнем с датчиков температуры: их два. Первый — на отводящем патрубке системы охлаждения (фото 1). По его показаниям контроллер оценивает температуру жидкости перед пуском двигателя — TMST (°С), ее значения при прогреве — ТМОТ (°С). Второй датчик измеряет температуру воздуха, поступающего в цилиндры, — TANS (°С). Он установлен в корпусе датчика массового расхода воздуха. (Здесь и далее выделенные сокращения те же, что в официальных руководствах по ремонту.)

Надо ли долго объяснять роль этих датчиков? Представьте, что контроллер обманут заниженными показаниями ТМОТ, а двигатель на самом деле уже прогрет. Начнутся проблемы! Контроллер будет увеличивать время открытия форсунок, пытаясь обогатить смесь — результат тут же обнаружит датчик кислорода и «настучит» контроллеру об ошибке. Контроллер попытается ее исправить, но тут снова вмешивается неверная температура…

Величина TMST перед запуском, помимо прочего, важна для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. К слову сказать, если автомобилем долго не пользовались, то есть температура двигателя сравнялась с температурой воздуха (с учетом условий хранения!), очень полезно сопоставить показания обоих датчиков перед пуском. Они должны быть одинаковы (допуск ±2°С).

А что будет, если отключить оба датчика? После пуска величину ТМОТ контроллер рассчитывает согласно алгоритму, заложенному в программу. А величину TANS принимает равной 33°С для 8-клапанного двигателя 1,6 л и 20°С для 16-клапанного. Очевидно, что исправность этого датчика очень важна при холодном пуске, особенно в мороз.

Следующий важный параметр — напряжение в бортовой сети UB. В зависимости от типа генератора оно может лежать в пределах 13,0- 15,8 В. Контроллер получает питание +12 В тремя путями: от АКБ, замка зажигания и главного реле. С последнего он вычисляет напряжение в системе управления и при необходимости (в случае понижения напряжения в сети) увеличивает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность импульсов впрыска топлива.

Значение текущей скорости автомобиля выводится на дисплей сканера в виде VFZG. Оценивает ее датчик скорости (на коробке передач — фото 2) по частоте вращения корпуса дифференциала (погрешность не более ±2%) и сообщает контроллеру. Конечно, эта скорость должна практически совпасть с той, что показывает спидометр — ведь тросовый его привод остался в прошлом.

Если минимальные обороты холостого хода у прогретого двигателя выше нормы, проверим степень открытия дроссельной заслонки WDKBA, выраженную в процентах. В закрытом положении (фото 3) — ноль, у полностью открытой — от 70 до 86%. Нужно иметь в виду, что это относительная величина, связанная с датчиком положения заслонки, а не угол в градусах! (На устаревших моделях полному открытию дросселя соответствовали 100%.) На практике, если показатель WDKBA не ниже 70%, регулировать механику привода, что-то отгибать и т.п. нет необходимости.

При закрытом дросселе контроллер запоминает величину напряжения, поступающего с ДПДЗ (0,3–0,7 В), и хранит в энергозависимой памяти. Это полезно знать, если вы самостоятельно меняете датчик. В этом случае надо снять клемму с АКБ. (В сервисе для инициализации пользуются диагностическим прибором.) В противном случае измененный сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер — и обороты холостого хода не будут соответствовать норме.

Вообще же частоту вращения коленвала контроллер определяет с некоторой дискретностью. До 2500 об/мин точность измерений — 10 об/мин — NMOTLL, а весь диапазон — от минимума до срабатывания ограничителя — оценивает параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность в этом диапазоне не требуется.

Практически все параметры двигателя так или иначе связаны с расходом воздуха в его цилиндрах, контролируемым с помощью датчика массового расхода воздуха (ДМРВ — фото 4). Этот показатель, выраженный в килограммах в час (кг/ч), обозначается как ML. Пример: новый необкатанный 8-клапанный двигатель 1,6 л в прогретом состоянии на режиме холостого хода расходует 9,5- 13 кг воздуха в час. По мере приработки с уменьшением потерь на трение этот показатель существенно снижается — на 1,3- 2 кг/ч. Пропорционально меньше и расход бензина. Конечно, сопротивление вращению водяного и масляного насосов и генератора тоже сказывается, при эксплуатации несколько влияя на расход воздуха. В то же время контроллер рассчитывает и теоретическую величину расхода воздуха MSNLLSS для конкретных условий — частота вращения коленвала, температура охлаждающей жидкости. Это тот поток воздуха, который должен поступать в цилиндры через канал холостого хода. В исправном двигателе ML немного больше, чем MSNLLSS, — на величину перетечек через зазоры дросселя. А у неисправного двигателя, разумеется, возможны ситуации, когда расчетный расход воздуха больше фактического.

Углом опережения зажигания, его корректировками тоже заведует контроллер. Все характеристики хранятся в его памяти. Для каждых условий работы двигателя контроллер подбирает оптимальный УОЗ, который можно проверить — ZWOUT (в градусах). Обнаружив детонацию, контроллер уменьшит УОЗ — величина такого «отскока» выводится на дисплей сканера в виде параметра WKR_X (в градусах).

…Для чего системе впрыска, в первую очередь контроллеру, знать такие подробности? Надеемся ответить на этот вопрос в следующей беседе — после того как рассмотрим и другие особенности работы современного впрыскового мотора.


Январь 4 ; Январь 5.1,VS 5.1,Bosch 1.5.4 ; Bosch MP 7.0 ; Январь 7.2,Bosch 7.9.7


таблица моментов затяжки резьбовых соединений


Январь 4

Параметр

Наименование

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход

COEFFF

Коэффицинт коррекции топливоподачи

0,9-1

1-1,1

EFREQ

Рассогласование по частоте для холостого хода

об/мин

±30

FAZ

Фаза впрыска топлива

град.по к.в.

162

312

FREQ

Частота вращения коленчатого вала

об/мин

0

840-880(800±50)**

FREQX

Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу

об/мин

0

840-880(800±50)**

FSM

Положение регулятора холостого хода

щаг

120

25-35

INJ

Длительность импульса впрыска

мс

0

2,0-2,8(1,0-1,4)**

INPLAM*

Признак работы датчика кислорода

Есть/Нет

БОГАТ

БОГАТ

JADET

Напряжение в канале обработки сигнала детонации

мВ

0

0

JAIR

Расход воздуха

кг/час

0

7-8

JALAM*

Приведенный ко входу фильтрованный сигнал датчика кислорода

мВ

1230,5

1230,5

JARCO

Напряжение с СО-потенциометра

мВ

по токсичности

по токсичности

JATAIR*

Напряжение с датчика температуры воздуха

мВ

JATHR

Напряжение с датчика положения дроссельной заслонки

мВ

400-600

400-600

JATWAT

Напряжение с датчика температуры охлаждающей жидкости

мВ

1600-1900

1600-1900

JAUACC

Напряжение в бортовой сети автомобиля

В

12,0-13,0

13,0-14,0

JDKGTC

Коэффицент динамической коррекции циклового наполнения топливом

0,118

0,118

JGBC

Фильтрованное цикловое наполнение воздухом

мг/такт

0

60-70

JGBCD

Нефильтрованное цикловое наполнение воздухом по сигналу ДМРВ

мг/такт

0

65-80

JGBCG

Ожидаемое цикловое наполнение воздухом при некорректных показаниях датчика массового расхода воздуха

мг/такт

10922

10922

JGBCIN

Цикловое наполнение воздухом после динамической коррекции

мг/такт

0

65-75

JGTC

Цикловое наполнение топливом

мг/такт

0

3,9-5

JGTCA

Асинхронная цикловая подача топлива

мг

0

0

JKGBC*

Коэффициент барометрической коррекции

0

1-1,2

JQT

Расход топлива

мг/такт

0

0,5-0,6

JSPEED

Текущее значение скорости автомобиля

км/ч

0

0

JURFXX

Табличная установка частоты на холостом ходу. Дискретность 10 об/мин

об/мин

850(800)**

850(800)**

NUACC

Квантованное напряжение бортовой сети

В

11,5-12,8

12,5-14,6

RCO

Коэффициент коррекции топливоподачи с СО-потенциометра

0,1-2

0,1-2

RXX

Признак холостого хода

Есть/Нет

НЕТ

ЕСТЬ

SSM

Установка регулятора холостого хода

шаг

120

25-35

TAIR*

Температура воздуха во впускном коллекторе

град.С

THR

Текущее значение положения дроссельной заслонки

%

0

0

TWAT

град.С

95-105

95-105

UGB

Установка расхода воздуха для регулятора холостого хода

кг/час

0

9,8

UOZ

Угол опережения зажигания

град. по к.в.

10

13-17

UOZOC

Угол опережения зажигания для октан-корректора

град.по к.в.

0

0

UOZXX

Угол опережения зажигания для холостого хода

град.по к.в.

0

16

VALF

Состав смеси, определяющий топливоподачу в двигателе

0,9

1-1,1

* Эти параметры не используются для диагностики данной системы управления двигателем.

** Для системы распределенного последовательного впрыска топлива.


Январь 5.1,VS 5.1,Bosch 1.5.4

(для двигателей 2111, 2112, 21045)


Таблица типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2111 (1,5 л 8 кл.)

Параметр

Наименование

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход

ХОЛОСТОЙ ХОД

Да/Нет

Нет

Да

ЗОНА РЕГ.О2

Да/Нет

Нет

Да/Нет

ОБУЧЕНИЕ О2

Да/Нет

Нет

Да/Нет

ПРОШЛЫЙ О2

Бедн/Богат

Бедн.

Бедн/Богат

ТЕКУЩИЙ О2

Бедн/Богат

Бедн

Бедн/Богат

Т.ОХЛ.Ж.

Температура охлаждающей жидкости

град.С

(1)

94-104

ВОЗД/ТОПЛ.

Соотношение воздух/топливо

(1)

14,0-15,0

ПОЛ.Д.З.

%

0

0

ОБ.ДВ

об/мин

0

760-840

ОБ.ДВ.ХХ

об/мин

0

760-840

ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ

шаг

120

30-50

ТЕК.ПОЛ.РХХ

шаг

120

30-50

КОР.ВР.ВП.

1

0,76-1,24

У.О.З.

Угол опережения зажигания

град.по к.в.

0

10-20

СК.АВТ.

Текущая скорость автомобиля

км/час

0

0

БОРТ. НАП.

Напряжение бортовой сети

В

12,8-14,6

12,8-14,6

Ж.ОБ.ХХ

об/мин

0

800(3)

НАП.Д.О2

В

(2)

0,05-0,9

ДАТ.О2 ГОТОВ

Да/Нет

Нет

Да

РАЗР.Н.Д.О2

Да/Нет

НЕТ

ДА

ВР.ВПР.

мс

0

2,0-3,0

МАС.РВ.

Массовый расход воздуха

кг/час

0

7,5-9,5

ЦИК.РВ.

Поцикловой расход воздуха

мг/такт

0

82-87

Ч.РАС.Т.

Часовой расход топлива

л/час

0

0,7-1,0

Примечание к таблице:


Таблца типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2112 (1,5 л 16 кл.)

Параметр

Наименование

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход

ХОЛОСТОЙ ХОД

Признак работы двигателя в режиме холостого хода

Да/Нет

Нет

Да

ОБУЧЕНИЕ О2

Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислорода

Да/Нет

Нет

Да/Нет

ПРОШЛЫЙ О2

Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычислений

Бедн/Богат

Бедн.

Бедн/Богат

ТЕКУЩИЙ О2

Текущее состояние сигнала датчика кислорода

Бедн/Богат

Бедн

Бедн/Богат

Т.ОХЛ.Ж.

Температура охлаждающей жидкости

град.С

94-101

94-101

ВОЗД/ТОПЛ.

Соотношение воздух/топливо

(1)

14,0-15,0

ПОЛ.Д.З.

Положение дроссельной заслонки

%

0

0

ОБ.ДВ

Скорость вращения двигателя(дискретность 40 об/мин)

об/мин

0

760-840

ОБ.ДВ.ХХ

Скорость вращения двигателя на холостом ходу(дискретность 10 об/мин)

об/мин

0

760-840

ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ

Желаемое положение регулятора холостого хода

шаг

120

30-50

ТЕК.ПОЛ.РХХ

Текущее положение регулятора холостого хода

шаг

120

30-50

КОР.ВР.ВП.

Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК

1

0,76-1,24

У. О.З.

Угол опережения зажигания

град.по к.в.

0

10-15

СК.АВТ.

Текущая скорость автомобиля

км/час

0

0

БОРТ.НАП.

Напряжение бортовой сети

В

12,8-14,6

12,8-14,6

Ж.ОБ.ХХ

Желаемые обороты холостого хода

об/мин

0

800

НАП.Д.О2

Напряжение сигнала датчика кислорода

В

(2)

0,05-0,9

ДАТ.О2 ГОТОВ

Готовность датчика кислорода к работе

Да/Нет

Нет

Да

РАЗР.Н.Д.О2

Наличие команды контроллера на включение нагревателя ДК

Да/Нет

НЕТ

ДА

ВР.ВПР.

Длительность импульса впрыска топлива

мс

0

2,5-4,5

МАС.РВ.

Массовый расход воздуха

кг/час

0

7,5-9,5

ЦИК.РВ.

Поцикловой расход воздуха

мг/такт

0

82-87

Ч.РАС.Т.

Часовой расход топлива

л/час

0

0,7-1,0

Примечание к таблице:

(1) — Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД.

(2) — Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. После того как датчик прогреется, напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В.


Таблица типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2104 (1,45 л 8 кл.)

Параметр

Наименование

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход

ХОЛОСТОЙ ХОД

Признак работы двигателя в режиме холостого хода

Да/Нет

Нет

Да

ЗОНА РЕГ.О2

Признак работы в зоне регулировки по датчику кислорода

Да/Нет

Нет

Да/Нет

ОБУЧЕНИЕ О2

Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислорода

Да/Нет

Нет

Да/Нет

ПРОШЛЫЙ О2

Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычислений

Бедн/Богат

Бедн/Богат

Бедн/Богат

ТЕКУЩИЙ О2

Текущее состояние сигнала датчика кислорода

Бедн/Богат

Бедн/Богат

Бедн/Богат

Т.ОХЛ.Ж.

Температура охлаждающей жидкости

град.С

(1)

93-101

ВОЗД/ТОПЛ.

Соотношение воздух/топливо

(1)

14,0-15,0

ПОЛ.Д.З.

Положение дроссельной заслонки

%

0

0

ОБ.ДВ

Скорость вращения двигателя(дискретность 40 об/мин)

об/мин

0

800-880

ОБ.ДВ.ХХ

Скорость вращения двигателя на холостом ходу(дискретность 10 об/мин)

об/мин

0

800-880

ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ

Желаемое положение регулятора холостого хода

шаг

35

22-32

ТЕК.ПОЛ.РХХ

Текущее положение регулятора холостого хода

шаг

35

22-32

КОР.ВР.ВП.

Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК

1

0,8-1,2

У.О.З.

Угол опережения зажигания

град.по к.в.

0

10-20

СК.АВТ.

Текущая скорость автомобиля

км/час

0

0

БОРТ.НАП.

Напряжение бортовой сети

В

12,0-14,0

12,8-14,6

Ж.ОБ.ХХ

Желаемые обороты холостого хода

об/мин

0

840(3)

НАП.Д.О2

Напряжение сигнала датчика кислорода

В

(2)

0,05-0,9

ДАТ.О2 ГОТОВ

Готовность датчика кислорода к работе

Да/Нет

Нет

Да

РАЗР.Н.Д.О2

Наличие команды контроллера на включение нагревателя ДК

Да/Нет

НЕТ

ДА

ВР.ВПР.

Длительность импульса впрыска топлива

мс

0

1,8-2,3

МАС.РВ.

Массовый расход воздуха

кг/час

0

7,5-9,5

ЦИК.РВ.

Поцикловой расход воздуха

мг/такт

0

75-90

Ч.РАС.Т.

Часовой расход топлива

л/час

0

0,5-0,8

Примечание к таблице:

(1) — Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД.

(2) — Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. После того как датчик прогреется, напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В.

(3) — Для контроллеров с более поздними версиями программного обеспечения желаемые обороты холостого хода составляют 850 об/мин. Соответственно меняются и табличные значения параметров ОБ.ДВ. и ОБ.ДВ.ХХ.


Bosch MP 7.0

(для двигателей 2111, 2112, 21214)


Таблица типовых параметров, для двигателя 2111

Параметр

Наименование

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход (800 об/мин)

Холостой ход (3000 об/мин)

TL

Параметр нагрузки

мсек

(1)

1,4-2,1

1,2-1,6

UB

Напряжение бортовой сети

В

11,8-12,5

13,2-14,6

13,2-14,6

TMOT

Температура охлажлающей жидкости

град.С

(1)

90-105

90-105

ZWOUT

Угол опережения зажигания

град.по к.в.

(1)

12±3

35-40

DKPOT

Положение дроссельной заслонки

%

0

0

4,5-6,5

N40

Частота вращения коленчатого вала двигателя

об/мин

(1)

800±40

3000

TE1

Длительность импульса впрыска топлива

мсек

(1)

2,5-3,8

2,3-2,95

MOMPOS

Текущее положение регулятора холостого хода

шаг

(1)

40±15

70-85

N10

Частота вращения коленвала на холостом ходу

об/мин

(1)

800±30

3000

QADP

Переменная адаптации расхода воздуха на холостом ходу

кг/час

±3

±4*

±1

ML

Массовый расход воздуха

кг/час

(1)

7-12

25±2

USVK

Сигнал управляющего датчика кислорода

В

0,45

0,1-0,9

0,1-0,9

FR

Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу УДК

(1)

1±0,2

1±0,2

TRA

Аддитативная состовляющая коррекции самообучением

мсек

±0,4

±0,4*

(1)

FRA

Мультипликативная состовляющая коррекции самообучением

1±0,2

1±0,2*

1±0,2

TATE

Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера

%

(1)

0-15

30-80

USHK

Сигнал диагностического датчика кислорода

В

0,45

0,5-0,7

0,6-0,8

TANS

Температура впускного воздуха

град.С

(1)

-20…+60

-20…+60

BSMW

Фильтрованное значение сигнала датчика неровной дороги

g

(1)

-0,048

-0,048

FDKHA

Фактор высотной адаптации

(1)

0,7-1,03*

0,7-1,03

RHSV

Сопротивление шунта в цепи нагрева УДК

Ом

(1)

9-13

9-13

RHSH

Сопротивление шунта в цепи нагрева ДДК

Ом

(1)

9-13

9-13

FZABGS

Счетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность

(1)

0-15

0-15

QREG

Параметр расхода воздуха регулятора холостого хода

кг/час

(1)

±4*

(1)

LUT_AP

Измеренная величина неравномерности вращения

(1)

0-6

0-6

LUR_AP

Пороговая величина неравномерности вращения

(1)

6-6,5(6-7,5)***

6,5(15-40)***

ASA

Параметр адаптации

(1)

0,9965-1,0025**

0,996-1,0025

DTV

Фактор влияния форсунок на адаптацию смеси

мсек

±0,4

±0,4*

±0,4

ATV

Интегральная часть задержки обратной связи по второму датчику

сек

(1)

0-0,5*

0-0,5

TPLRVK

Период сигнала датчика О2 перед катализатором

сек

(1)

0,6-2,5

0,6-1,5

B_LL

Признак работы двигателя в режиме холостого хода

Да/Нет

НЕТ

ДА

НЕТ

B_KR

Контроль детонации активен

Да/Нет

(1)

ДА

ДА

B_KS

Защитная функция от детонации активна

Да/Нет

(1)

НЕТ

НЕТ

B_SWE

Плохая дорога для диагностики пропусков зажигания

Да/Нет

(1)

НЕТ

НЕТ

B_LR

Признак работы в зоне регулирования по управляющему датчику кислорода

Да/Нет

(1)

ДА

ДА

M_LUERKT

Пропуски зажигания

Есть/Нет

(1)

НЕТ

НЕТ

B_ZADRE1

Адаптация зубчатого колеса выполнена для диапазона оборотов 1 … Продолжение »

ПараметрЕд.
изм

Тип контроллера и типовые значения

Январь4Январь 4 .1M1 .5 .4M1 .5 .4 NMP7 .0
UACC В13 – 14 ,613 – 14 ,613 – 14 ,613 – 14 ,613 – 14 ,6
TWAT град. С 90 – 10490 – 10490 – 10490 – 10490 – 104
THR % 00000
FREQ об/мин 840 – 880750 – 850840 – 880760 – 840760 – 840
INJ мсек 2 – 2 ,81 – 1 ,41 ,9 – 2 ,32 – 31 ,4 – 2 ,2
RCOD 0 ,1 – 20 ,1 – 2+/- 0 ,24
AIR кг/час7 – 87 – 89 ,4 – 9 ,97 ,5 – 9 ,56 ,5 – 11 ,5
UOZ гр. П.К.В 13 – 1713 – 1713 – 2010 – 208 – 15
FSM шаг 25 – 3525 – 3532 – 5030 – 5020 – 55
QT л/час 0 ,5 – 0 ,60 ,5 – 0 ,60 ,6 – 0 ,90 ,7 – 1
ALAM1 В0 ,05 – 0 ,90 ,05 – 0 ,9

ГАЗ и УАЗ с контроллерами Микас 5 .4 и Микас 7 .х
ПараметрЕд. изм

Тип двигателя и типовые значения

ЗМЗ – 4062ЗМЗ – 4063ЗМЗ – 409УМЗ – 4213УМЗ – 4216
UACC 13 – 14 ,613 – 14 ,613 – 14 ,613 – 14 ,613 – 14 ,6
TWAT 80 – 9580 – 9580 – 9575 – 9575 – 95
THR 0 – 10 – 10 – 10 – 1
FREQ 750 ‑850750 – 850750 – 850700 – 750700 – 750
INJ 3 ,7 – 4 ,44 ,4 – 5 ,24 ,6 – 5 ,44 ,6 – 5 ,4
RCOD +/- 0 ,05+/- 0 ,05+/- 0 ,05+/- 0 ,05
AIR 13 – 1514 – 1813 – 17 ,513 – 17 ,5
UOZ 11 – 1713 – 168 – 1212 – 1612 – 16
UOZOC +/- 5+/- 5+/- 5+/- 5+/- 5
FCM 23 – 3622 – 3428 – 3628 – 36
PABS 440 – 480

Двигатель должен быть прогрет до температуры TWAT, указанной в таблице.

Типовые значения основных параметров для автомобилей

Шеви-Нива ВАЗ21214 с контроллером Bosch MP7 .0 Н

Режим холостого хода (все потребители выключены)

Частота вращения коленвала об./мин. 840 – 850
Жел. обороты ХХ об./мин 850
Время впрыска, мс 2 ,1 – 2 ,2
УОЗ гр.пкв. 9 ,8 – 10 ,5 – 12 ,1
11 ,5 – 12 ,1
Положение РХХ, шаг 43
Интегральная составляющая поз. шагового
двигателя, шаг
127
Коррекция времени впрыска по ДК 127 –130
Каналы АЦПДТОЖ 0 ,449 В/93 ,8 грд. С
ДМРВ 1 ,484 В/11 ,5 кг/ч
ДПДЗ 0 ,508 В /0 %
Д 02 0 ,124 – 0 ,708 В
Д дет 0 ,098 – 0 ,235 В

Режим 3000 об/мин.

Массовый расход воздуха кг/час. 32 ,5
ДПДЗ 5 ,1 %
Время впрыска, мс 1 ,5
Положение РХХ, шаг 66
U ДМРВ 1 ,91
УОЗ гр.пкв. 32 ,3
Типовые значения основных параметров для автомобилей

ВАЗ-21102 8 V с контроллером Bosch M7 .9 .7
Обороты ХХ, об/мин760 – 800
Желаемые обороты ХХ, об/мин800
Время впрыска, мс4 ,1 – 4 ,4
УОЗ, грд.пкв11 – 14
Массовый расход воздуха, кг/час8 ,5 – 9
Желаемый расход воздуха кг/час7 ,5
Коррекция времени впрыска от лямбда-зонда1 ,007 – 1 ,027
Положение РХХ, шаг32 – 35
Интегральная составляющая поз. шаг. двигателя, шаг127
Коррекция времени впрыска по О2127 – 130
Расход топлива0 ,7 – 0 ,9
Контрольные параметры исправной системы впрыска

СУД «Рено F3 R» (Святогор, князь Владимир)
Обороты холостого хода770 –870
Давление топлива2 ,8 – 3 ,2 атм.
Минимальное давление развиваемое топливным насосом3 атм.
Сопротивление обмотки форсунки14 – 15 ом
Сопротивление ДПДЗ (выводы А и В) 4 кОм
Напряжение между выводом В датчика давления воздуха
и массой
0 ,2 – 5 ,0 В (в разн. реж.)
Напряжение на выводе С датчика давления воздуха5 ,0 В
Сопротивление датчика температуры воздухапри 0 гр.С – 7 ,5 /12 кОм
при 20 гр.С – 3 ,1 /4 ,0 кОм
при 40 гр.С – 1 ,3 /1 ,6 кОм
Сопротивление обмотки клапана РХХ8 ,5 – 10 ,5 Ом
Сопротивление обмоток катушек зажигания, выводы 1 —
3
1 ,0 Ом
Сопротивление вторичной обмотки КЗ8 – 10 кОм
Сопротивление ДТОЖ20 гр.С – 3 ,1 /4 ,1 кОм
90 гр.С – 210 /270 Ом
Сопротивление Датчика КВ150 – 250 Ом
Токсичность выхлопа при разных соотношениях воздух/топливо (ALF)

Показания снимались 5 компонентным газоанализатором только с 1 .5 ‑литровых двигателей. В принципе, каждый двигатель отличался в показаниях, поэтому учитывались только показания тех машин, у которых на 1 % СО было 14 .7 ALF по газоанализатору. Даже у таких машин показания немного разнятся, поэтому пришлось усреднить некоторые данные.,93

0 ,814 ,122 ,013 ,583 ,416 ,180 ,214 ,810 ,914 ,032 ,213 ,413 ,615 ,830 ,314 ,71 ,013 ,942 ,413 ,223 ,815 ,580 ,414 ,571 ,213 ,872 ,613 ,054 ,015 ,380 ,514 ,421 ,413 ,802 ,812 ,804 ,615 ,200 ,614 ,301 ,613 ,723 ,0Замеры
©WIND15 ,050 ,714 ,201 ,813 ,653 ,2

Оптимальная работа автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работоспособности моторы ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностики и замене контроллеров и каковы параметры ВАЗ таблица представлена в этой статье.

[ Скрыть ]

Типовые параметры работы инжекторных моторов ВАЗ

Проверка датчиков ВАЗ, как правило, осуществляется при обнаружении тех или иных проблем в работе контроллеров. Для диагностики желательно знать о том, какие неисправности датчиков ВАЗ могут произойти, это позволит быстро и правильно проверить устройство и своевременно заменить его. Итак, как проверить основные датчики ВАЗ и как их после этого заменить — читайте ниже.

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на ВАЗовских авто

Ниже рассмотрим основные контроллеры!

Холла

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

  1. Использовать заведомо рабочее устройство для диагностики и установить его вместо штатного. Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это говорит о неисправности регулятора.
  2. С помощью тестера произвести диагностику напряжения контроллера на его выводах. При нормальной работоспособности устройства напряжение должно составить от 0.4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

  1. Сначала производится демонтаж распределительного устройства, выкручивается его крышка.
  2. Затем осуществляется демонтаж бегунка, для этого его надо потянуть немного вверх.
  3. Демонтируйте крышка и выкручивается болт, который фиксирует штекер.
  4. Также надо будет выкрутить болты, которые фиксируют пластину контроллера. После этого откручиваются винты, которые крепят вакуум-корректор.
  5. Далее, осуществляется демонтаж стопорного кольца, извлекается тяга вместе с самим корректором.
  6. Для отсоединения проводов необходимо будет раздвинуть зажимы.
  7. Вытаскивается опорная пластина, после чего откручиваются несколько болтов и производителя демонтаж контроллера. Производится монтаж нового контроллера, сборка осуществляется в обратной последовательности (автор видео — Андрей Грязнов).

Скорости

О выходе из строя данного регулятора могут сообщить такие симптомы:

  • на холостом ходу обороты силового агрегата плавают, если водитель не жмет на газ, это может привесит к произвольному отключению мотора;
  • показания стрелки спидометра плавают, устройство может в целом не работать;
  • увеличился расход горючего;
  • мощность силового агрегата снизилась.

Сам контроллер расположен на коробке передач . Для его замены нужно будет только поднять колесо на домкрат, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровня топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ используется для обозначения оставшегося объема бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с бензонасосом. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена делается так (на примере модели 2110):

  1. Отключается аккумулятор, снимается заднее сиденье автомобиля. С помощью крестообразной отвертки выкручиваются болты, которые фиксируют люк бензонасоса, снимается крышка.
  2. После этого от разъема отсоединяются все подводящие к нему провода. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подводятся к топливному насосу.
  3. Затем откручиваются гайки, фиксирующие прижимное кольцо. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40.
  4. Сделав это, выкрутите болты, которые фиксируют непосредственно сам датчик уровня топлива. Из кожуха насоса вытаскиваются направляющие, а крепления при этом нужно отогнуть отверткой.
  5. На завершающем этапе производится демонтаж крышки, после этого вы сможете получить доступ к ДУТ. Контроллер меняется, сборка насоса и остальных элементов осуществляется в обратном снятию порядке.

Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»

Холостого хода

Если датчик холостого хода на ВАЗ выходит из строя, это чревато такими проблемами:

  • плавающие обороты, в частности, при включении дополнительных потребителей напряжения — оптики, отопителя, аудиосистемы и т.д.;
  • двигатель начнет троить;
  • при активации центральной передачи мотор может заглохнуть;
  • в некоторых случаях выход из строя РХХ может привести к вибрациям кузова;
  • появление на приборной панели индикатора Check, однако загорается он не во всех случаях.

Чтобы решить проблему неработоспособности устройства, датчик холостого хода ВАЗ можно либо почистить, либо заменить. Само устройство расположено напротив троса, который идет к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.

Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется с помощью нескольких болтов:

  1. Для замены сначала следует выключить зажигание, а также АКБ.
  2. Затем необходимо извлечь разъем, для этого отключаются провода, подсоединенные к нему.
  3. Далее, с помощью отвертки выкручиваются болты и извлекается РХХ. Если же контроллер приклеен, то нужно будет демонтировать дроссельный узел и отключить устройство, при этом действуйте аккуратно (автор видео — канал Ovsiuk).

Коленвала

  1. Для выполнения первого способа понадобится омметр, в данном случае сопротивление на обмотке должно варьироваться в районе 550-750 Ом. Если полученные в ходе проверки показатели немного отличаются, это не страшно, менять ДПКВ нужно в том случае, если отклонения значительные.
  2. Для выполнения второго метода диагностики вам понадобится вольтметр, трансформаторное устройство, а также измеритель индуктивности. Процедура замера сопротивления в данном случае должна осуществляться при комнатной температуре. При замере индуктивности оптимальные параметры должны составлять от 200 до 4000 миллигенри. С помощью мегаомметра производится замер сопротивления питания обмотки устройства в 500 вольт. Если ДПКВ исправный, то полученные значения должны быть не больше 20 Мом.

Чтобы заменить ДПКВ, делайте следующее:

  1. Сначала отключите зажигание и извлеките разъем девайса.
  2. Далее, с помощью гаечного ключа на 10 необходимо будет выкрутить фиксаторы анализатора и произвести демонтаж самого регулятора.
  3. После этого производится монтаж работоспособного устройства.
  4. Если регулятор меняется, то вам нужно будет повторить его первоначальное положение (автор видео о замене ДПКВ — канал В гараже у Сандро).

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд ВАЗ представляет собой устройство, предназначение которого заключается в определении объема кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно составить пропорции воздуха и топлива для образования горючей смеси. Само устройство расположено на приемной трубе глушителя, снизу.

Замена регулятора осуществляется так:

  1. Сначала отключите аккумулятор.
  2. После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепь идет от лямбда-зонда и подключается к колодке. Штекер необходимо отключить.
  3. Когда второй контакт будет отсоединен, перейдите к первому, расположенному в приемной трубе. Используя гаечный ключ соответствующего размера, открутите гайку, фиксирующую регулятор.
  4. Демонтируйте лямбда-зонд и поменяйте его на новый.

Диагностические параметры двигателя. Диагностика двигателя с помощью сканера


Январь 4 ; Январь 5.1,VS 5.1,Bosch 1.5.4 ; Bosch MP 7.0 ; Январь 7.2,Bosch 7.9.7


таблица моментов затяжки резьбовых соединений


Январь 4

Параметр

Наименование

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход

COEFFF

Коэффицинт коррекции топливоподачи

0,9-1

1-1,1

EFREQ

Рассогласование по частоте для холостого хода

об/мин

±30

FAZ

Фаза впрыска топлива

град.по к.в.

162

312

FREQ

Частота вращения коленчатого вала

об/мин

0

840-880(800±50)**

FREQX

Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу

об/мин

0

840-880(800±50)**

FSM

Положение регулятора холостого хода

щаг

120

25-35

INJ

Длительность импульса впрыска

мс

0

2,0-2,8(1,0-1,4)**

INPLAM*

Признак работы датчика кислорода

Есть/Нет

БОГАТ

БОГАТ

JADET

Напряжение в канале обработки сигнала детонации

мВ

0

0

JAIR

Расход воздуха

кг/час

0

7-8

JALAM*

Приведенный ко входу фильтрованный сигнал датчика кислорода

мВ

1230,5

1230,5

JARCO

Напряжение с СО-потенциометра

мВ

по токсичности

по токсичности

JATAIR*

Напряжение с датчика температуры воздуха

мВ

JATHR

Напряжение с датчика положения дроссельной заслонки

мВ

400-600

400-600

JATWAT

Напряжение с датчика температуры охлаждающей жидкости

мВ

1600-1900

1600-1900

JAUACC

Напряжение в бортовой сети автомобиля

В

12,0-13,0

13,0-14,0

JDKGTC

Коэффицент динамической коррекции циклового наполнения топливом

0,118

0,118

JGBC

Фильтрованное цикловое наполнение воздухом

мг/такт

0

60-70

JGBCD

Нефильтрованное цикловое наполнение воздухом по сигналу ДМРВ

мг/такт

0

65-80

JGBCG

Ожидаемое цикловое наполнение воздухом при некорректных показаниях датчика массового расхода воздуха

мг/такт

10922

10922

JGBCIN

Цикловое наполнение воздухом после динамической коррекции

мг/такт

0

65-75

JGTC

Цикловое наполнение топливом

мг/такт

0

3,9-5

JGTCA

Асинхронная цикловая подача топлива

мг

0

0

JKGBC*

Коэффициент барометрической коррекции

0

1-1,2

JQT

Расход топлива

мг/такт

0

0,5-0,6

JSPEED

Текущее значение скорости автомобиля

км/ч

0

0

JURFXX

Табличная установка частоты на холостом ходу.Дискретность 10 об/мин

об/мин

850(800)**

850(800)**

NUACC

Квантованное напряжение бортовой сети

В

11,5-12,8

12,5-14,6

RCO

Коэффициент коррекции топливоподачи с СО-потенциометра

0,1-2

0,1-2

RXX

Признак холостого хода

Есть/Нет

НЕТ

ЕСТЬ

SSM

Установка регулятора холостого хода

шаг

120

25-35

TAIR*

Температура воздуха во впускном коллекторе

град.С

THR

Текущее значение положения дроссельной заслонки

%

0

0

TWAT

град.С

95-105

95-105

UGB

Установка расхода воздуха для регулятора холостого хода

кг/час

0

9,8

UOZ

Угол опережения зажигания

град.по к.в.

10

13-17

UOZOC

Угол опережения зажигания для октан-корректора

град.по к.в.

0

0

UOZXX

Угол опережения зажигания для холостого хода

град.по к.в.

0

16

VALF

Состав смеси, определяющий топливоподачу в двигателе

0,9

1-1,1

* Эти параметры не используются для диагностики данной системы управления двигателем.

** Для системы распределенного последовательного впрыска топлива.


Январь 5.1,VS 5.1,Bosch 1.5.4

(для двигателей 2111, 2112, 21045)


Таблица типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2111 (1,5 л 8 кл.)

Параметр

Наименование

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход

ХОЛОСТОЙ ХОД

Да/Нет

Нет

Да

ЗОНА РЕГ.О2

Да/Нет

Нет

Да/Нет

ОБУЧЕНИЕ О2

Да/Нет

Нет

Да/Нет

ПРОШЛЫЙ О2

Бедн/Богат

Бедн.

Бедн/Богат

ТЕКУЩИЙ О2

Бедн/Богат

Бедн

Бедн/Богат

Т.ОХЛ.Ж.

Температура охлаждающей жидкости

град.С

(1)

94-104

ВОЗД/ТОПЛ.

Соотношение воздух/топливо

(1)

14,0-15,0

ПОЛ.Д.З.

%

0

0

ОБ.ДВ

об/мин

0

760-840

ОБ.ДВ.ХХ

об/мин

0

760-840

ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ

шаг

120

30-50

ТЕК.ПОЛ.РХХ

шаг

120

30-50

КОР.ВР.ВП.

1

0,76-1,24

У.О.З.

Угол опережения зажигания

град.по к.в.

0

10-20

СК.АВТ.

Текущая скорость автомобиля

км/час

0

0

БОРТ.НАП.

Напряжение бортовой сети

В

12,8-14,6

12,8-14,6

Ж.ОБ.ХХ

об/мин

0

800(3)

НАП.Д.О2

В

(2)

0,05-0,9

ДАТ.О2 ГОТОВ

Да/Нет

Нет

Да

РАЗР.Н.Д.О2

Да/Нет

НЕТ

ДА

ВР.ВПР.

мс

0

2,0-3,0

МАС.РВ.

Массовый расход воздуха

кг/час

0

7,5-9,5

ЦИК.РВ.

Поцикловой расход воздуха

мг/такт

0

82-87

Ч.РАС.Т.

Часовой расход топлива

л/час

0

0,7-1,0

Примечание к таблице:


Таблца типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2112 (1,5 л 16 кл.)

Параметр

Наименование

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход

ХОЛОСТОЙ ХОД

Признак работы двигателя в режиме холостого хода

Да/Нет

Нет

Да

ОБУЧЕНИЕ О2

Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислорода

Да/Нет

Нет

Да/Нет

ПРОШЛЫЙ О2

Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычислений

Бедн/Богат

Бедн.

Бедн/Богат

ТЕКУЩИЙ О2

Текущее состояние сигнала датчика кислорода

Бедн/Богат

Бедн

Бедн/Богат

Т.ОХЛ.Ж.

Температура охлаждающей жидкости

град.С

94-101

94-101

ВОЗД/ТОПЛ.

Соотношение воздух/топливо

(1)

14,0-15,0

ПОЛ.Д.З.

Положение дроссельной заслонки

%

0

0

ОБ.ДВ

Скорость вращения двигателя(дискретность 40 об/мин)

об/мин

0

760-840

ОБ.ДВ.ХХ

Скорость вращения двигателя на холостом ходу(дискретность 10 об/мин)

об/мин

0

760-840

ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ

Желаемое положение регулятора холостого хода

шаг

120

30-50

ТЕК.ПОЛ.РХХ

Текущее положение регулятора холостого хода

шаг

120

30-50

КОР.ВР.ВП.

Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК

1

0,76-1,24

У.О.З.

Угол опережения зажигания

град.по к.в.

0

10-15

СК.АВТ.

Текущая скорость автомобиля

км/час

0

0

БОРТ.НАП.

Напряжение бортовой сети

В

12,8-14,6

12,8-14,6

Ж.ОБ.ХХ

Желаемые обороты холостого хода

об/мин

0

800

НАП.Д.О2

Напряжение сигнала датчика кислорода

В

(2)

0,05-0,9

ДАТ.О2 ГОТОВ

Готовность датчика кислорода к работе

Да/Нет

Нет

Да

РАЗР.Н.Д.О2

Наличие команды контроллера на включение нагревателя ДК

Да/Нет

НЕТ

ДА

ВР.ВПР.

Длительность импульса впрыска топлива

мс

0

2,5-4,5

МАС.РВ.

Массовый расход воздуха

кг/час

0

7,5-9,5

ЦИК.РВ.

Поцикловой расход воздуха

мг/такт

0

82-87

Ч.РАС.Т.

Часовой расход топлива

л/час

0

0,7-1,0

Примечание к таблице:

(1) — Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД.

(2) — Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. После того как датчик прогреется, напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В.


Таблица типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2104 (1,45 л 8 кл.)

Параметр

Наименование

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход

ХОЛОСТОЙ ХОД

Признак работы двигателя в режиме холостого хода

Да/Нет

Нет

Да

ЗОНА РЕГ.О2

Признак работы в зоне регулировки по датчику кислорода

Да/Нет

Нет

Да/Нет

ОБУЧЕНИЕ О2

Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислорода

Да/Нет

Нет

Да/Нет

ПРОШЛЫЙ О2

Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычислений

Бедн/Богат

Бедн/Богат

Бедн/Богат

ТЕКУЩИЙ О2

Текущее состояние сигнала датчика кислорода

Бедн/Богат

Бедн/Богат

Бедн/Богат

Т.ОХЛ.Ж.

Температура охлаждающей жидкости

град.С

(1)

93-101

ВОЗД/ТОПЛ.

Соотношение воздух/топливо

(1)

14,0-15,0

ПОЛ.Д.З.

Положение дроссельной заслонки

%

0

0

ОБ.ДВ

Скорость вращения двигателя(дискретность 40 об/мин)

об/мин

0

800-880

ОБ.ДВ.ХХ

Скорость вращения двигателя на холостом ходу(дискретность 10 об/мин)

об/мин

0

800-880

ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ

Желаемое положение регулятора холостого хода

шаг

35

22-32

ТЕК.ПОЛ.РХХ

Текущее положение регулятора холостого хода

шаг

35

22-32

КОР.ВР.ВП.

Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК

1

0,8-1,2

У.О.З.

Угол опережения зажигания

град.по к.в.

0

10-20

СК.АВТ.

Текущая скорость автомобиля

км/час

0

0

БОРТ.НАП.

Напряжение бортовой сети

В

12,0-14,0

12,8-14,6

Ж.ОБ.ХХ

Желаемые обороты холостого хода

об/мин

0

840(3)

НАП.Д.О2

Напряжение сигнала датчика кислорода

В

(2)

0,05-0,9

ДАТ.О2 ГОТОВ

Готовность датчика кислорода к работе

Да/Нет

Нет

Да

РАЗР.Н.Д.О2

Наличие команды контроллера на включение нагревателя ДК

Да/Нет

НЕТ

ДА

ВР.ВПР.

Длительность импульса впрыска топлива

мс

0

1,8-2,3

МАС.РВ.

Массовый расход воздуха

кг/час

0

7,5-9,5

ЦИК.РВ.

Поцикловой расход воздуха

мг/такт

0

75-90

Ч.РАС.Т.

Часовой расход топлива

л/час

0

0,5-0,8

Примечание к таблице:

(1) — Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД.

(2) — Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. После того как датчик прогреется, напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В.

(3) — Для контроллеров с более поздними версиями программного обеспечения желаемые обороты холостого хода составляют 850 об/мин. Соответственно меняются и табличные значения параметров ОБ.ДВ. и ОБ.ДВ.ХХ.


Bosch MP 7.0

(для двигателей 2111, 2112, 21214)


Таблица типовых параметров, для двигателя 2111

Параметр

Наименование

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход (800 об/мин)

Холостой ход (3000 об/мин)

TL

Параметр нагрузки

мсек

(1)

1,4-2,1

1,2-1,6

UB

Напряжение бортовой сети

В

11,8-12,5

13,2-14,6

13,2-14,6

TMOT

Температура охлажлающей жидкости

град.С

(1)

90-105

90-105

ZWOUT

Угол опережения зажигания

град.по к.в.

(1)

12±3

35-40

DKPOT

Положение дроссельной заслонки

%

0

0

4,5-6,5

N40

Частота вращения коленчатого вала двигателя

об/мин

(1)

800±40

3000

TE1

Длительность импульса впрыска топлива

мсек

(1)

2,5-3,8

2,3-2,95

MOMPOS

Текущее положение регулятора холостого хода

шаг

(1)

40±15

70-85

N10

Частота вращения коленвала на холостом ходу

об/мин

(1)

800±30

3000

QADP

Переменная адаптации расхода воздуха на холостом ходу

кг/час

±3

±4*

±1

ML

Массовый расход воздуха

кг/час

(1)

7-12

25±2

USVK

Сигнал управляющего датчика кислорода

В

0,45

0,1-0,9

0,1-0,9

FR

Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу УДК

(1)

1±0,2

1±0,2

TRA

Аддитативная состовляющая коррекции самообучением

мсек

±0,4

±0,4*

(1)

FRA

Мультипликативная состовляющая коррекции самообучением

1±0,2

1±0,2*

1±0,2

TATE

Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера

%

(1)

0-15

30-80

USHK

Сигнал диагностического датчика кислорода

В

0,45

0,5-0,7

0,6-0,8

TANS

Температура впускного воздуха

град.С

(1)

-20…+60

-20…+60

BSMW

Фильтрованное значение сигнала датчика неровной дороги

g

(1)

-0,048

-0,048

FDKHA

Фактор высотной адаптации

(1)

0,7-1,03*

0,7-1,03

RHSV

Сопротивление шунта в цепи нагрева УДК

Ом

(1)

9-13

9-13

RHSH

Сопротивление шунта в цепи нагрева ДДК

Ом

(1)

9-13

9-13

FZABGS

Счетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность

(1)

0-15

0-15

QREG

Параметр расхода воздуха регулятора холостого хода

кг/час

(1)

±4*

(1)

LUT_AP

Измеренная величина неравномерности вращения

(1)

0-6

0-6

LUR_AP

Пороговая величина неравномерности вращения

(1)

6-6,5(6-7,5)***

6,5(15-40)***

ASA

Параметр адаптации

(1)

0,9965-1,0025**

0,996-1,0025

DTV

Фактор влияния форсунок на адаптацию смеси

мсек

±0,4

±0,4*

±0,4

ATV

Интегральная часть задержки обратной связи по второму датчику

сек

(1)

0-0,5*

0-0,5

TPLRVK

Период сигнала датчика О2 перед катализатором

сек

(1)

0,6-2,5

0,6-1,5

B_LL

Признак работы двигателя в режиме холостого хода

Да/Нет

НЕТ

ДА

НЕТ

B_KR

Контроль детонации активен

Да/Нет

(1)

ДА

ДА

B_KS

Защитная функция от детонации активна

Да/Нет

(1)

НЕТ

НЕТ

B_SWE

Плохая дорога для диагностики пропусков зажигания

Да/Нет

(1)

НЕТ

НЕТ

B_LR

Признак работы в зоне регулирования по управляющему датчику кислорода

Да/Нет

(1)

ДА

ДА

M_LUERKT

Пропуски зажигания

Есть/Нет

(1)

НЕТ

НЕТ

B_ZADRE1

Адаптация зубчатого колеса выполнена для диапазона оборотов 1 … Продолжение »

В настоящее время сложилась практика при малейших неисправностях, возникающих на автомобилях с инжекторными двигателями спешить за помощью к специалистам разного уровня, нередко предлагающим избавиться от проблемы методом непроверенного тюнинга. Между тем подобное решение зачастую приносит только вред и при наличии определенного объема знаний определить причину отказа инжектора удается самостоятельно и с минимальными потерями.

Весьма опасными для инжекторов являются «прикуривание» и прочие рискованные действия с питанием. Если от ситуации с предоставлением подобной услуги «отбрыкаться» не удается, необходимо полностью отключить от своего аккумулятора клеммы — в этом случае опасность минимальная.

Не рекомендуется без крайней необходимости отсоединять основной массовый провод — подобное действие способно привести к стиранию адаптационной информации ЭСУД. Если уж пришлось произвести отключение, то нужно постараться, чтобы оно занимало период времени не более минуты. При повторном подключении массы следует дать двигателю проработать на холостом ходу примерно три минуты.

Зарядно — пусковое устройство непонятного происхождения способно вывести из строя ЭСУД за счет чрезмерных пусковых бросков напряжения.

Если силовая установка машины снабжена нейтрализатором, при запуске буксировкой топливо может попасть в катализатор, воспламениться в нем и, соответственно, повредить нейтрализатор.

Наличие лямбда зонда предъявляет повышенные требования к качеству бензина (чрезмерно этилированное топливо приводит к переобагащению смеси, сбоям ЭСУД, перегреву двигателя и пр.).

Стартер прокручивается, но двигатель не запускается

Проверяем состояние и работоспособность датчика коленвала, для чего, прежде всего, визуально оцениваем целостность экранирующей оплетки и провода. Внутреннее сопротивление датчика должно находиться в пределах от 600 до 1000 Ом. Между ним и зубчатым диском синхронизации расстояние не должно превышать 1,5 мм.

Проверяем бензонасос по звуку его работы. Если звука нет, то для проверки цепей подаем на него 12В напрямую. При включении насоса в резиновых трубках должно ощущаться давление, а при его выключении давление не должно спадать слишком быстро. Наличие запаха бензина может свидетельствовать об отказе регулятора давления.

При проверке искры обеспечиваем надежный контакт свечей с массой (иначе рискуем сжечь ЭСУД). Измеряем, также, наличие входного напряжения на клеммах катушек, а также сопротивление вторичной обмотки (4-6 Ком).

При проверке питающей бортсети напряжение с заведенным двигателем должно составлять около 14 В (при работе стартера не менее 8В).

Не забываем просто передернуть разъемы ЭСУД.

Пробуем завести двигатель со слегка нажатой педалью газа. Если двигатель запускается, то проблема кроется в РДВ или неисправен один из датчиков (чаще всего датчик охлаждающей жидкости). Если при отпускании педали двигатель глохнет — проверяем регулировку тросика регулятора ХХ.

С помощью специального пробника оцениваем управление форсунками. При контроле тестером сопротивление исправных форсунок составляет 12-20 Ом.

Как вариант можно поэкспериментировать с отсоединением максимального количества датчиков (за исключением датчика синхронизации) и попробовать запустить двигатель при различных комбинациях.

Двигатель запускается с трудом

Проверяем цепи зажигания и, прежде всего, высоковольтную часть (состояние свечей, высоковольтных проводов, отсутствие нагаров, трещин и пр.).

Проверяем показания датчика охлаждающей жидкости (параметр TWAT) — отклонение не должно превышать 5-6°С.

Проверяем показания датчика положения дроссельной заслонки (параметр THR) — по мере нажатия педали газа показания должны меняться от 0% до 95-100%.

Проверяем датчик температуры воздуха (параметр TAIR).

Провалы, рывки, низкая приемистость

Опять же, проверяем состояние форсунок. В частности, при оборотах 2500 отключаем форсунки по одной и измеряем падение оборотов — если при отключении одного из цилиндров падение оборотов слишком отличается, то возможно причина именно в этой форсунке.

Не помешает оценить настройку угла опережения зажигания.

В случае резкого изменения оборотов без вашего вмешательства — необходимо проверить экранизацию проводов идущих к датчикам фазы и синхронизации КВ.

Чрезмерный расход топлива

Возможные причины:

  • Свечи пора менять;
  • Залипли форсунки;
  • Капризничают датчики охлаждающей жидкости и ДМРВ;
  • Неисправен датчик фазы (при его наличии).

Неустойчивый холостой ход

Проверяем подсос воздуха в обход ДМРВ и, конечно же, сам ДМРВ.

Проверяем L-зонд. Возможно, придется подрегулировать состав смести потенциометром СО.

Проверяем датчик температуры ОЖ.

Проверяем датчик положения дроссельной заслонки при нулевом положении.

Выполняем весь комплекс проверки зажигания.

В помощь автовладельцам в продаже появилось множество различных сканеров для проведения самостоятельной диагностики современных двигателей. Но без знания основ работы системы впрыска вряд ли такой прибор окажет существенную помощь.

Перед пуском и в процессе работы двигателя контроллер оценивает температуру охлаждающей жидкости и температуру воздуха на впуске . Если датчик температуры ОЖ дает неверные показания, блок управления будет излишне обогащать или, наоборот, обеднять смесь, что приведет к неустойчивой работе двигателя и трудностям при запуске. Значение температуры ОЖ перед пуском используется для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. Исправность датчиков можно оценить перед холодным пуском, когда температура ОЖ сравнялась с температурой наружного воздуха. Показания датчиков в этом случае также должны отличаться не более, чем на 1-2 градуса. Если оба датчика отключить, контроллер будет брать значения, заложенные в «аварийную» программу. При неисправности датчика температуры воздуха возникнут трудности при запуске мотора, особенно при низких температурах.

Величина напряжения в бортовой сети также находится под неусыпным контролем блока управления. Ее значение зависит от параметров генератора. Если напряжение ниже нормы, контроллер увеличивает продолжительность накопления энергии в катушках зажигания и время впрыска.

С помощью сканера можно снять показания с датчика скорости и сравнить их с показаниями спидометра, оценив, таким образом, его работоспособность.

При повышенных оборотах холостого хода прогретого двигателя сканером проверяется степень открытия дроссельной заслонки . Она измеряется в процентах, и изменяется от 0% в закрытом состоянии до, не менее чем 70%, в полностью открытом.

В энергозависимой памяти контроллера хранятся данные о величине напряжения на датчике положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) в закрытом состоянии. При установке другого датчика напряжение может быть другим, и поэтому контроллер по-другому отрегулирует обороты холостого хода. Чтобы такой ошибки не происходило, перед заменой датчика необходимо снимать клемму с аккумулятора.

Показания датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), выраженные в кг/ч, используются контроллером для расчета большинства параметров. Одновременно контроллер вычисляет и теоретическую величину количества воздуха в зависимости от нагрузки. Эти два показания на исправном двигателе не должны сильно отличаться. Слишком большая разница между данными ДМРВ и расчетным значением количества необходимого воздуха свидетельствует о неисправности двигателя.

Контроллер рассчитывает и при необходимости корректирует угол опережения зажигания (УОЗ). С помощью сканера можно проверить его величину. При возникновении детонации блок управления «подправит» УОЗ, что наглядно будет видно на экране сканера.

Нагрузку на двигатель контроллер оценивает по величине и скорости открытия дроссельной заслонки. Измеряется она в процентах. Для прогретого мотора, работающего на холостых оборотах, параметр «нагрузка на двигатель» величина постоянная. Поэтому весьма полезно запомнить это значение. Если оно резко уменьшилось, это говорит о наличии постороннего подсоса воздуха. При увеличении же значения этого параметра от стандартного причину следует, прежде всего, искать в ДМРВ. Также этот параметр может увеличиться при увеличившемся сопротивлении вращению ротора генератора или насоса охлаждающей жидкости. Современные системы управления двигателем при расчете нагрузки учитывают даже такой параметр, как высота над уровнем моря, уменьшая время открытия форсунок с повышением высоты.

Проверяя сканером время открытого состояния форсунок , помните, что в современных системах фазированного впрыска форсунка открывается один раз за два оборота коленвала. В устаревших же, где форсунки срабатывают одновременно или попарно — параллельно, впрыск производится дважды. При этом управляющий импульс по длительности вдвое короче.

В режиме торможения двигателем подача топлива либо прекращается, либо снижается до минимума. Проверить, отключена ли топливоподача, можно с помощью специального параметра, который имеет только два значения: «да» или «нет».

Важной деталью системы управления является регулятор холостого хода (РХХ). Но он задействован не только в режиме холостого хода, но и в других рабочих режимах. РХХ чутко реагирует на любые изменения нагрузки, допустим – при включении осветительных приборов. При проверке сканером задают величину перемещения штока РХХ, следя при этом за изменением частоты вращения мотора.

По уровню сигнала от датчика детонации можно оценить шумность работы двигателя. Он измеряется в вольтах. В исправном двигателе его значение находится в пределах от 0,3 до 1 вольта. В изношенном двигателе эта величина будет выше.

Одной из «экологических» систем современного автомобиля является система улавливания паров бензина . Ее исполнительный механизм — электромагнитный клапан, управляемый контроллером. Клапан располагается в подкапотном пространстве, и при его работе слышны щелчки. При проверке сканером изменяют время открытия клапана и одновременно отслеживают работу РХХ. Если он прикроется, то, следовательно, во впускной тракт поступила дополнительная порция продувочного воздуха через клапан.

Установки системы управления хранятся в энергонезависимой памяти в виде контрольной суммы (набор букв и цифр), и подкорректировать их с помощью сканера невозможно. Для этого требуется специальное программное обеспечение. Контрольная сумма может измениться при сбое в программе работы контроллера. При этом контроллер придется заменить, в лучшем случае – перепрограммировать. Время работы контроллера также фиксируется в памяти, но при снятии клеммы аккумулятора этот параметр обнуляется.

Используя данные о количестве поступающего в двигатель воздуха от датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), контроллер рассчитывает необходимое количество топлива и время открытого состояния форсунок. Правильность расчетов проверяется с помощью датчика кислорода (лямбда — зонда) , устанавливаемого в выпускной системе перед каталитическим нейтрализатором. Этот процесс коррекции состава смеси по показаниям датчика кислорода (ДК) называется лямбда – регулированием (или обратной связью).

Сразу после пуска, когда лямбда-зонд не прогрет до рабочей температуры (300°C), он не участвует в процессе регулирования состава рабочей смеси, а сигнал на его выходе постоянен и равен приблизительно 0,5 вольта. Уменьшить время прогрева позволяет дополнительный электрический подогрев датчика. Как только сигнал датчика изменит значение, контроллер тут же «заметит» это и включит лямбда-зонд в процесс корректирования состава смеси.

В процессе работы сигнал ДК постоянно изменяется в пределах 0,1 – 0,9 В. Высокий уровень напряжения соответствует богатой смеси, низкий – бедной. Это наглядно видно на экране сканера. Если же экран недостаточно велик, можно подключить сканер к монитору компьютера – сигнал датчика напоминает синусоиду с прямоугольными краями.

Сигнал ДК контроллер «преобразует» в коэффициент коррекции длительности впрыска (КД). В нормальном состоянии этот параметр колеблется в пределах от 0,98 до 1,02. Максимально допустимые пределы от 0,85 до 1,15. Меньшие значения соответствуют более богатой смеси, большие – бедной. Если коэффициент меньше единицы, контроллер уменьшает время впрыска, если больше – увеличивает. Значения, выходящие из указанного диапазона, свидетельствуют о неисправностях в работе двигателя.

Но одного лямбда – регулирования для обеспечения нужного состава смеси недостаточно. В современных двигателях конструкторы научили блок управления учитывать изменения параметров – «старение» датчиков, постепенное снижение компрессии в цилиндрах, разницу в качестве заправленного топлива и другие факторы. Таким образом, контроллеры получили функцию самообучения. Для ее реализации ввели две составляющих — аддитивную и мультипликативную. Аддитивная коррекция (АК) самообучения «работает» на холостом ходу, а мультипликативная (МК) – в режиме частичных нагрузок.

АК измеряют в процентах. Ее граничные пределы – от -10% до +10%. МК – величина безразмерная и может изменяться от 0,75 до 1,25. Если любая из этих составляющих самообучения приблизится к граничным показателям (в любую сторону), контроллер зажжет лампу «Check engine» и запишет ошибку РО171 или РО172 (слишком бедная или богатая смесь).

Смысл коэффициентов коррекции самообучения состоит в том, чтобы поддерживать коэффициент длительности впрыска (КД), близким к единице (0,98-1,02). Рассмотрим пример. Допустим, в результате старения ДМРВ смесь обедняется на 15%. Контроллер увеличит длительность впрыска, в результате чего КД возрастет до 1,13-1,17 (при среднем значении 1,15). В это время включается режим адаптации, приводя КД к номинальному значению. Значение МК хранится в энергозависимой памяти контроллера, и при последующих запусках двигателя коэффициент будет регулировать состав смеси с учетом погрешности ДМРВ. Аналогично работает и АК, но в режиме холостого хода. Когда же неисправность устранена, вновь ждать адаптации нет нужды – достаточно отключить аккумулятор, чтобы значения КД, АК и МК сбросились к начальным. Второй вариант – применить функцию сканера «сброс адаптаций».

Параметр Ед. изм

Тип контроллера и типовые значения

Январь4 Январь 4.1 M1.5.4 M1.5.4N MP7.0
UACC В13 — 14,613 — 14,613 — 14,613 — 14,613 — 14,6
TWAT град. С 90 — 10490 — 10490 — 10490 — 10490 — 104
THR % 00000
FREQ об/мин 840 — 880750 — 850840 — 880760 — 840760 — 840
INJ мсек 2 — 2,81 — 1,41,9 — 2,32 — 31,4 — 2,2
RCOD 0,1 — 20,1 — 2+/- 0,24
AIR кг/час7 — 87 — 89,4 — 9,97,5 — 9,56,5 — 11,5
UOZ гр. П.К.В 13 — 1713 — 1713 — 2010 — 208 — 15
FSM шаг 25 — 3525 — 3532 — 5030 — 5020 — 55
QT л/час 0,5 — 0,60,5 — 0,60,6 — 0,90,7 — 1
ALAM1 В0,05 — 0,90,05 — 0,9
Параметр Ед. изм

Тип двигателя и типовые значения

ЗМЗ — 4062 ЗМЗ — 4063 ЗМЗ — 409 УМЗ — 4213 УМЗ — 4216
UACC 13 — 14,613 — 14,613 — 14,613 — 14,613 — 14,6
TWAT 80 — 9580 — 9580 — 9575 — 9575 — 95
THR 0 — 10 — 10 — 10 — 1
FREQ 750 -850750 — 850750 — 850700 — 750700 — 750
INJ 3,7 — 4,44,4 — 5,24,6 — 5,44,6 — 5,4
RCOD +/- 0,05+/- 0,05+/- 0,05+/- 0,05
AIR 13 — 1514 — 1813 — 17,513 — 17,5
UOZ 11 — 1713 — 168 — 1212 — 1612 — 16
UOZOC +/- 5+/- 5+/- 5+/- 5+/- 5
FCM 23 — 3622 — 3428 — 3628 — 36
PABS 440 — 480

Двигатель должен быть прогрет до температуры TWAT, указанной в таблице.

Режим холостого хода (все потребители выключены)

Частота вращения коленвала об./мин. 840 — 850
Жел. обороты ХХ об./мин 850
Время впрыска, мс 2,1 — 2,2
УОЗ гр.пкв. 9,8 — 10,5 — 12,1
11,5 — 12,1
Положение РХХ, шаг 43
Интегральная составляющая поз. шагового двигателя, шаг 127
Коррекция времени впрыска по ДК 127-130
Каналы АЦПДТОЖ 0,449 В/93,8 грд. С
ДМРВ 1,484 В/11,5 кг/ч
ДПДЗ 0,508 В /0%
Д 02 0,124 — 0,708 В
Д дет 0,098 — 0,235 В

Режим 3000 об/мин.

Массовый расход воздуха кг/час. 32,5
ДПДЗ 5,1%
Время впрыска, мс 1,5
Положение РХХ, шаг 66
U ДМРВ 1,91
УОЗ гр.пкв. 32,3
Обороты холостого хода770-870
Давление топлива2,8 — 3,2 атм.
Минимальное давление развиваемое топливным насосом3 атм.
Сопротивление обмотки форсунки14 — 15 ом
Сопротивление ДПДЗ (выводы А и В) 4 кОм
Напряжение между выводом В датчика давления воздуха и массой0,2 — 5,0 В (в разн. реж.)
Напряжение на выводе С датчика давления воздуха5,0 В
Сопротивление датчика температуры воздухапри 0 гр.С — 7,5/12 кОм
при 20 гр.С — 3,1/4,0 кОм
при 40 гр.С — 1,3/1,6 кОм
Сопротивление обмотки клапана РХХ8,5 — 10,5 Ом
Сопротивление обмоток катушек зажигания, выводы 1 — 31,0 Ом
Сопротивление вторичной обмотки КЗ8 — 10 кОм
Сопротивление ДТОЖ20 гр.С — 3,1/4,1 кОм
90 гр.С — 210/270 Ом
Сопротивление Датчика КВ150 — 250 Ом

Показания снимались 5 компонентным газоанализатором только с 1.5-литровых двигателей. В принципе, каждый двигатель отличался в показаниях, поэтому учитывались только показания тех машин, у которых на 1% СО было 14.7 ALF по газоанализатору. Даже у таких машин показания немного разнятся, поэтому пришлось усреднить некоторые данные.

ALFCO %ALFCO %ALFCO %ALFCO %
17,000,114,930,814,122,013,583,4
16,180,214,810,914,032,213,413,6
15,830,314,71,013,942,413,223,8
15,580,414,571,213,872,613,054,0
15,380,514,421,413,802,812,804,6
15,200,614,301,613,723,0Замеры (с) WIND
15,050,714,201,813,653,2

Показания датчиков при диагностики двигателя ваз 2114. Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ

Перечень переменных, системы управления двигателем ВАЗ-2112 (1,5л 16 кл.) контроллер M1.5.4N «Bosch »

Параметр Наименование Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход
1 ВЫКЛ.ДВИГАТ Признак выключения двигателя Да/Нет Да Нет
2 ХОЛОСТОЙ ХОД Признак работы двигателя в режиме холостого хода Да/Нет Нет Да
3 ОБОГ. ПО МОЩ Признак мощностного обогащения Да/Нет Нет Нет
4 БЛОК.ТОПЛИВА Признак блокировки гопливоподачи Да/Нет Нет Нет
5 ЗОНА РЕГ. О 2 Признак работы в зоне регулировки по датчику кислорода Да/Нет Нет Да/Нет
6 ЗОНА ДЕТОН Признак работы двигателя в зоне детонации Да/Нет Нет Нет
7 ПРОДУВКА АДС Признак работы клапана продувки адсорбера Да/Нет Нет Да/Нет
8 ОБУЧЕНИЕ О 2 Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислорода Да/Нет Нет Да/Нет
9 ЗАМЕР ПАР.ХХ Признак замера параметров холостого хода Да/Нет Нет Нет
10 ПРОШЛЫЙ XX Признак работы двигателя на холостом ходу в прошлом цикле вычислений Да/Нет Нет Да
11 БЛ. ВЫХ. ИЗ ХХ Признак блокировки выхода из режима холостого хода Да/Нет Да Нет
12 ПР.ЗОНА ДЕТ Признак работы двигателя в зоне детонации в прошлом цикле вычислений Да/Нет Нет Нет
13 ПР.ПРОД.АДС Признак работы адсорбера в прошлом цикле вычислений Да/Нет Нет Да/Нет
14 ОБН.ДЕТОНАЦ Признак обнаружения детонации Да/Нет Нет Нет
15 ПРОШЛЫЙ О 2 Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычислений Бедн/Богат Бедн Бедн/Богат
16 ТЕКУЩИЙ О 2 Текущее состояние сигнала датчика кислорода Бедн/Богат Бедн Бедн/Богат
17 Т.ОХЛ.Ж Температура охлаждающей жидкости °С 94-101 94-101
18 пол.д.з Положение дроссельной заслонки % 0 0
19 ОБ.ДВ Скорость вращения двигателя (дискретность 40) об/мин 0 760-840
20 ОБ.ДВ.ХХ Скорость вращения двигателя на х. х. об/мин 0 760-840
21 ЖЕЛ.ПОЛ.РХХ Желаемое положение регулятора холостого хода шаг 120 30-50
22 ТЕК.ПОЛ.РХХ Текущее положение регулятора холостого ходашаг 120 30-50
23 КОР.ВР.ВП Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДКед 1 0,76-1,24
24 У.0.3 Угол опережения зажигания °П.к.в. 0 10-15
25 СК.АВТ Текущая скорость автомобиля км/час 0 0
26 БОРТ.НАП Напряжение в бортовой сети В 12,8-14,6 12,8-14,6
27 Ж.ОБ.ХХ Желаемые обороты холостого хода об/мин 0 800
28 ВР.ВПР Длительность импульса впрыска топлива мс 0 2,5-4,5
29 МАСРВ Массовый расход воздуха кг/час 0 7,5-9,5
30 ЦИК.РВ Поцикловой расход воздуха мг/такт 0 82-87
31 Ч. РАС. Т Часовой расход топлива л/час 0 0,7-1,0
32 ПРТ Путевой расход топлива л/100км 0 0,3
33 ТЕКУЩ.ОШИБ Признак наличия текущих ошибок Да/Нет Нет Нет

Перечень переменных, системы управления двигателем ВАЗ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1,5л 8 кл.) контроллер MP7.0H «Bosch »

Параметр Наименование Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход
1 UB Напряжение в бортовой сетиВ 12,8-14,6 13,8-14,6
2 TMOT Температура охлаждающей жидкости с— * 94-105
3DKPOT Положение дроссельной заслонки%00
4N40 Частота вращения коленчатого вала двигателя (дискретность 40 об/мин) об/мин0 800±40
5ТЕ1 Длительность импульса впрыска топливамс-* 1,4-2,2
6MAF Сигнал датчика массового расхода воздухав1 1,15-1,55
7TL Параметр нагрузкимс0 1,35-2,2
8ZWOUT Угол опережения зажигания п.к.в.08-15
9DZW_Z Уменьшение угла опережения зажигания при обнаружении детонации п.к.в.00
10USVK Сигнал датчика кислородамВ450 50-900
11FR Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу датчика кислорода ед11±0,2
12TRA Аддитивная составляющая коррекции самообучениеммс±0,4±0,4
13FRA Мультипликативная составляющая коррекции самообучением ед1±0,21±0,2
14ТАТЕ Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера%015-45
15N10 Частота вращения коленвала двигателя на х. ходу (дискретность 10) об/мин0 800±40
16NSOL Желаемые обороты холостого хода об/мин0800
17ML Массовый расход воздуха кг/час10** 6,5-11,5
18QSOL Желаемый расход воздуха на холостом ходу кг/час — * 7,5-10
19IV Текущая коррекция рассчитанного расхода воздуха на холостом ходу кг/час±1±2
20 MOMPOS Текущее положение регулятора холостого хода шаг8520-55
21QADP Переменная адаптации расхода воздуха на холостом ходу кг/час±5±5
22VFZ Текущая скорость автомобиля км/час00
23 B_VL Признак мощностного обогащения Да/НетНЕТНЕТ
24B_LL Признак работы двигателя в режиме холостого хода Да/НетНЕТДА
25В_ЕКР Признак включения электробензонасоса Да/НетНЕТДА
26S_AC Запрос на включение кондиционера Да/НетНЕТНЕТ
27B_LF Признак включения электровентилятора Да/НетНЕТ ДА/НЕТ
28S_MILR Признак включения контрольной лампы Да/Нет ДА/НЕТ ДА/НЕТ
29B_LR Признак работы в зоне регулировки по датчику кислорода Да/НетНЕТ ДА/НЕТ

* Значение параметра трудно предсказать, и для диагностики оно не используется. ** Параметр имеет реальный смысл только при движении автомобиля.

Типовые значения основных параметров систем управления для автомобилей ВАЗ с двигателем 2111.

Параметр Ед. изм

Тип контроллера и типовые значения

Январь4 Январь 4.1 M1.5.4 M1.5.4N MP7.0
UACC В13 — 14,613 — 14,613 — 14,613 — 14,613 — 14,6
TWAT град. С 90 — 10490 — 10490 — 10490 — 10490 — 104
THR % 00000
FREQ об/мин 840 — 880750 — 850840 — 880760 — 840760 — 840
INJ мсек 2 — 2,81 — 1,41,9 — 2,32 — 31,4 — 2,2
RCOD 0,1 — 20,1 — 2+/- 0,24
AIR кг/час7 — 87 — 89,4 — 9,97,5 — 9,56,5 — 11,5
UOZ гр. П.К.В 13 — 1713 — 1713 — 2010 — 208 — 15
FSM шаг 25 — 3525 — 3532 — 5030 — 5020 — 55
QT л/час 0,5 — 0,60,5 — 0,60,6 — 0,90,7 — 1
ALAM1 В0,05 — 0,90,05 — 0,9

Зарегистрируйтесь сейчас чтобы найти еще больше друзей, и получить полноценный доступ ко всем функциям сайта!

Для просмотра Вам необходимо авторизироваться .
Если Вы еще не зарегистрированы, перейдите по ссылке: Регистрация .

x

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

Автомобиль плохо тянет;

Перебои в работе

Иммобилайзер плохо срабатывает (не всегда можно завести двигатель)

1. Первым делом, перед тем как проводить диагностику, берем манометр МТА-2, отворачиваем колпачок на рампе форсунок, прикручиваем штуцер манометра, предварительно обернув его тряпочкой (чтобы бензин в случае чего не попал на горячие части двигателя). После этого можно заводить двигатель. После того как насос накачает давление, нажимаем на кнопку клапана манометра, чтобы пузырьки воздуха ушли вместе с бензином в бензостойкую емкость, куда вставлена тоненькая трубочка слива. Смотрим на показания манометра: на холостом ходу давление топлива должно быть в пределах 2.5 -2.6 бар. При резком наборе оборотов, давление должно повыситься до З бар. Это говорит о том, что регулятор давления работает нормально.

Проверяем производительность бензонасоса, так как двигатель под нагрузкой потребляет больше топлива, насос с низкой производительностью может не накачать З бар., и разгон будет вялым. Для того чтобы проверить производительность насоса, пережимаем обратку (шланг, идущий от регулятора давления в бензобак), и смотрим давление, если оно поднялось до 5-6 бар., то насос вполне пригоден для дальнейшей эксплуатации. Если нет, то рекомендуется его заменить. Глушим двигатель, включаем зажигание, манометр показывает З бар.

В общем, бензонасос в порядке.

3. Берем и снимаем высоковольтные провода с модуля зажигания и свечи. Проверяем провода на сопротивление токоведущих жил, оно должно быть в пределах 5 ..10 кОм. Все в порядке. Смотрим свечи, на свече 1, явно наблюдается больше черной копоти, чем на других свечах. Скорее всего, виноват ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Чистим свечи и ставим все на место.

4. Проверим фильтр воздуха. В порядке.

5. Теперь берем ДСТ-6 и кабель ВАЗ, Подключаем его к ДМРВ и включаем зажигание. Прибор показывает напряжение 1.15 вольт. Это явное указание на неисправность датчика. Исправный датчик должен выдавать напряжение от 0.97 до 0.99, и не больше, и не меньше. А на заведённом двигателе он должен показывать больше 1.0 вольта, примерно 1.5 и выше при перегазовке. Ну вот, первую неисправность мы обнаружили. Так как ДМРВ завышает напряжение на выходе, то и блок управления впрыскивает больше топлива при том же расходе воздуха. А это ведет к неправильному приготовлению смеси, смесь получается более богатой. Из-за этого динамика разгона уменьшается. Ставим новый датчик, предварительно проверив его ДСТ-6. далее подключаем ДСТ-6 к датчику ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки). Включаем режим проверки ДПДЗ и открываем и закрываем несколько раз дроссельную заслонку. При проверке ДСТ-6 насколько раз подал звуковой сигнал и показал, что в нескольких местах резистивного слоя датчика имеются обрывы. Вот и вторая неисправность обнаружилась. В принципе, эту неисправность можно было обнаружить и с помощью диагностической программы, но с ДСТ-6 более просто обнаружить эту неисправность. Меняем датчик ДПДЗ.

6. Проверяем, как работают форсунки. Для этого мы будем использовать ДСТ-6, подключаем ДСТ-6 к кабелю форсунок, выкручиваем свечи, чтобы они не намокли и, включая зажигание, накачиваем давление, либо включаем бензонасос при помощи программы «Мотор-Тестер» или сканером ДСТ-2М. И по одной форсунке открываем на всех трёх режимах, смотрим падение давления топлива по манометру, не забывая перед каждым режимом накачивать давление. Записываем результаты в таблицу. И так все форсунки, потом сверяем результаты, и при расхождениях чистим либо меняем дефектные форсунки. Но с нашим автомобилем баланс форсунок показал, что форсунки в норме.

7. Теперь подключаем автомобиль к компьютеру, и проверяем наличие ошибок, у нас должна была быть ошибка, вызванная обрывом ДПДЗ, стираем её, так как датчик мы уже поменяли. Включаем окно, где есть график «INPLAM» (текущее состояние датчика кислорода), заводим двигатель и смотрим на этот график, он на прогретом двигателе, должен, часто изменятся от минимума до максимума. Если он надолго зависает в каком-либо состоянии, в бедном или богатом, то это говорит о том, что он скоро перестанет совсем работать, и будет давать блоку управления неправильную информацию о реальном уровне кислорода в выхлопных газах. Это может привести либо к большому расходу топлива, либо к слишком бедной смеси, что тоже отрицательно скажется на работе системы в целом. Проверяем остальные параметры по компьютеру, и если они в норме, можно сказать, что все в порядке.

8. Проверяем состояние регулятора холостого хода (РХХ). Его мы откручиваем и смотрим на шток. Как и предполагалось, весь он покрыт черным нагаром. Подключаем его к ДСТ-6 и при помощи теста РХХ выводим шток из датчика. Очищаем резьбу и конус, брызгаем внутрь датчика мягким очистителем, типа WD-40, он нам очистит всё внутри. Смазываем резьбу штока смазкой, желательно той, которая не замерзает, и опять же при помощи ДСТ-6, несколько раз прогнав шток «вперед — назад», проверив, чтобы он не подклинивал, выводим его на середину. Всё, можно ставить РХХ на место.

9. Проверяем иммобилайзер. В случаях, когда иммобилайзер не «обнаруживает» ключ, снимаем ЭБУ, предварительно надо отключить аккумулятор. Берём программатор ПБ-2М. Подключаем его к ЭБУ и компьютеру. Подаём питание, и запускаем программу программатора ПБ-2М. После того как связь установится, выбираем «очистить EEPROM». Теперь процедуру лечения можно считать законченной. Все отключаем. Ставим ЭБУ на место. Теперь автомобиль будет заводиться без проведения ключом около считывающего устройства.

Типовые параметры датчиков двигателя ваз. Типовые параметры инжекторных двигателей ВАЗ

Перечень переменных системы управления двигателем ВАЗ-2112 (1,5л 16 кл.) контроллер М1.5.4Н «Bosch»

Параметр Имя Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход
1 ВЫКЛЮЧЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Подпишите двигатель Скважина № Есть Не
2 ХОЛОСТОЙ ХОД Признак работы двигателя на холостом ходу Скважина № Не Есть
3 О БОГ.По мощности Знак энергетического обогащения Скважина № Не Не
4 МАСЛО БЛОК Знак блокировки гопливоподачи Скважина № Не Не
5 ОБЛАСТЬ ПЛОЩАДЬ Около 2 Признак работы в зоне регулировки кислородного датчика Скважина № Не Скважина №
6 ЗОНА ДЕТОН Признак двигателя в зоне детонации Скважина № Не Не
7 ОБЪЯВЛЕНИЕ ПРОДУВКИ Признак работы клапана продувки адсорбера Скважина № Не Скважина №
8 ОБУЧЕНИЕ О 2 Признак обучения подаче топлива по сигналу датчика кислорода Скважина № Не Скважина №
9 ИЗМЕРИТЕЛЬНАЯ ПАР.HX Признак измерения параметров холостого хода Скважина № Не Не
10 Прошлое XX Индикация холостого хода двигателя в последнем расчетном цикле Скважина № Не Есть
11 BL. ВЫХОД ИЗ ХХ Признак блокировки выхода из режима ожидания Скважина № Есть Не
12 ПР.ЗОНА ДЕТСКИЙ Признак нахождения двигателя в зоне детонации в последнем расчетном цикле Скважина № Не Не
13 PR.PROD.ADS Знак адсорбера в последнем цикле расчетов Скважина № Не Скважина №
14 ОБНЕТЕТОНАЦ Знак обнаружения детонации Скважина № Не Не
15 ПРОШЛОЕ Около 2 Состояние сигнала датчика кислорода в последнем цикле расчета Бедный / богатый Плохо Бедный / богатый
16 ТОК O 2 Текущее состояние сигнала датчика кислорода Бедный / богатый Плохо Бедный / богатый
17 Т.ОХЛ.Ж Температура охлаждающей жидкости С 94-101 94-101
18 полдня Положение дроссельной заслонки % 0 0
19 OBD Скорость вращения двигателя (шаг 40) об / мин 0 760-840
20 OBD.HH Обороты двигателя на х. Икс об / мин 0 760-840
21 год ZHEL.POL.RHH Желаемое положение управления холостым ходом шаг 120 30-50
22 TEK.POL.RHH Текущее положение управления холостым ходом шаг 120 30-50
23 KOR.VR.VP Поправочный коэффициент длительности импульса сигнала впрыска DK изд 1 0,76-1,24
24 V.0.3 Время зажигания ° P.k.v. 0 10-15
25 СК.АВТ Текущая скорость автомобиля км / ч 0 0
26 СОВЕТ.NAP Бортовое напряжение AT 12,8-14,6 12,8-14,6
27 J. OB.XX Желаемая частота вращения холостого хода об / мин 0 800
28 год ВР.ВПР Продолжительность импульса впрыска топлива мс 0 2,5-4,5
29 MACRV Массовый расход воздуха кг / час 0 7,5-9,5
30 CIC.RV Расход воздуха за цикл мг / тик 0 82-87
31 год CH. PAC. Т Почасовой расход топлива л / час 0 0,7-1,0
32 PRT Потребление топлива л / 100км 0 0,3
33 ТОК.ОШИБКА Признак текущих ошибок Скважина № Не Не

Перечень переменных систем управления двигателем ВАЗ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1,5 л 8 кл.) Контроллер МП7.0H «Bosch»

Параметр Имя Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход
1 Уб Бортовое напряжение AT 12,8-14,6 13,8-14,6
2 TMOT Температура охлаждающей жидкости с — * 94-105
3 ДКПОТ Положение дроссельной заслонки% 0 0
4 N40 Частота вращения коленчатого вала двигателя (разрешение 40 об / мин) об / мин 0 800 ± 40
5 TE1 Продолжительность импульса впрыска топлива мс — * 1,4-2,2
6 MAF Сигнал датчика расхода воздуха в 1 1,15–1,55
7 Тл Параметр нагрузки мс 0 1,35-2,2
8 ZWOUT Время зажигания с.кв. 0 8-15
9 DZW_Z Опережение зажигания при обнаружении детонации п.кв. 0 0
10 УСВК Сигнал датчика кислорода мВ 450 50-900
11 FR Поправочный коэффициент для времени впрыска топлива по сигналу датчика кислорода изд 1 1 ± 0.2
12 Tra Добавочный компонент коррекции самокоррекции мс ± 0,4 ± 0,4
13 Fra Компонент самообучения мультипликативной коррекции изд 1 ± 0,2 1 ± 0,2
14 Тейт Степень заполнения адсорбера сигнала продувки% 0 15-45
15 N10 Обороты двигателя на x go (дискретность 10) об / мин 0 800 ± 40
16 NSOL Желаемая частота вращения холостого хода об / мин 0 800
17 мл Массовый расход воздуха кг / час 10 ** 6,5-11,5
18 QSOL Требуемый расход воздуха на холостом ходу кг / час — * 7,5-10
19 IV Текущая коррекция расчетного расхода воздуха на холостом ходу кг / час ± 1 ± 2
20 МОМПОС Текущее положение управления холостым ходом шаг 85 20-55
21 QADP Переменная адаптация воздушного потока на холостом ходу кг / час ± 5 ​​ ± 5 ​​
22 VFZ Текущая скорость автомобиля км / ч 0 0
23 Бівл Знак энергетического обогащения Скважина № НЕ НЕ
24 Б_лл Признак работы двигателя на холостом ходу Скважина № НЕ ДА
25 В_ЕКР Признак включения электробензонасоса Скважина № НЕ ДА
26 S_AC Запрос на включение кондиционера Скважина № НЕ НЕ
27 БИЛЬФ Знак включения электровентилятора Скважина № НЕ СКВАЖИНА №
28 S_MILR Признак включения контрольной лампы Скважина № СКВАЖИНА № СКВАЖИНА №
29 Білр Знак работы на зона регулировки кислородного датчика Скважина № НЕ СКВАЖИНА №

* Значение параметра трудно предсказать, и оно не используется для диагностики.** Параметр имеет реальное значение только при движении автомобиля.

Типовые значения основных параметров систем управления для автомобилей ВАЗ с двигателем 2111.

Параметр Ед. Изм.

Тип контроллера и типичные значения

4 января 4 января M1.5,4 M1.5.4N MP7.0
UACC AT 13 — 14,6 13 — 14,6 13 — 14,6 13 — 14,6 13 — 14,6
TWAT град. С 90–104 90–104 90–104 90–104 90–104
Thr % 0 0 0 0 0
Частота об / мин 840–880 750–850 840–880 760–840 760–840
INJ мс 2 — 2,8 1 — 1,4 1,9 — 2,3 2–3 1,4 — 2,2
RCOD 0,1 — 2 0,1 — 2 +/- 0,24
AIR кг / час 7–8 7–8 9,4 — 9,9 7,5 — 9,5 6,5 — 11,5
УОЗ гр.П.К.В. 13–17 13–17 13–20 10–20 8–15
ФСМ шаг 25–35 25–35 32–50 30–50 20–55
QT л / час 0,5 — 0,6 0,5 — 0,6 0,6 — 0,9 0,7 — 1
ALAM1 AT 0,05 — 0,9 0,05 — 0,9

Зарегистрируйтесь сейчас, чтобы найти еще больше друзей и получить полный доступ ко всем функциям сайта!

Для просмотра необходимо авторизоваться.
Если вы еще не зарегистрированы, перейдите по ссылке: check in.

x

Многим начинающим диагностам и рядовым автолюбителям, интересующимся темой диагностики, будет полезна информация о типовых параметрах двигателя. Поскольку самые распространенные и простые в ремонте двигатели для автомобилей ВАЗ, начнем с них. На что в первую очередь нужно обратить внимание при анализе параметров двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (при наличии).Температура проверяется на соответствие реальной температуре двигателя и воздуха. Лучше проверить бесконтактным градусником. Кстати, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ — это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена — 0%, акселератор нажат — по открытию дроссельной заслонки. Поиграл с педалью газа, отпустил — тоже должно остаться 0%, а с дпдз около 0.5В. Если угол раскрытия подскакивает от 0 до 1-2%, то, как правило, это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправность проводки датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки будут отображать 100% открытия (например, 5.1 января, 7.2 января), в то время как другие, например, Bosch MP 7.0, покажут только 75%. Это нормально.

1,3 канальный АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0,996 / 1,016 В — нормально, до 1,035 В еще допустимо, все это выше повода задуматься о замене датчика массового расхода воздуха.Системы впрыска, оснащенные обратной связью кислородного датчика, могут в какой-то мере скорректировать неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не откладывайте замену этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 холостой ход Обороты. Обычно это 800 — 850 об / мин при полностью прогретом двигателе. Число оборотов на холостом ходу зависит от температуры двигателя и задается в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8-клапанных двигателей типовое значение составляет 8-10 кг / ч, для 16-клапанных — 7-9.5 кг / час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ M73 эти значения несколько больше из-за конструктивной особенности.

2.3 Продолжительность времени впрыска. Для поэтапного впрыска типичное значение составляет 3,3 — 4,1 мс. Для одновременного — 2,1 — 2,4 мсек. Собственно, не так важно время впрыска, как его коррекция.

2.4 Время впрыска поправочного коэффициента. Зависит от многих факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь стоит упомянуть только, что чем ближе к 1000, тем лучше.Более 1000 означает, что смесь дополнительно обогащена; менее 1000 означает, что он исчерпан.

2.5 Мультипликативный и аддитивный компонент самообучающейся коррекции. Типичное мультипликативное значение составляет 1 +/- 0,2. Добавка измеряется в процентах и ​​должна быть в хорошей системе не более +/- 5%.

2,6 Если есть индикация работы двигателя в зоне регулировки по сигналу кислородного датчика, последний должен нарисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикл наполнения и коэффициент загрузки. Для «января» типичен циклический расход воздуха: 8-клапанный двигатель 90-100 мг / такт, 16-клапанный 75-90 мг / такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный коэффициент нагрузки составляет 18–24%.

Автомобиль плохо тянет;

прерывания

Иммобилайзер не работает (не всегда удается запустить двигатель)

1. Первым делом перед диагностикой берем манометр МТА-2, откручиваем колпачок на аппарели форсунок, прикручиваем штуцер манометра, предварительно обмотав его тряпкой (чтобы бензин не попал на горячий части двигателя).После этого можно запускать двигатель. После того, как насос нарастит давление, нажимаем кнопку на вентиле манометра, чтобы пузырьки воздуха вместе с бензином попали в бензостойкий бак, куда вставляется тонкая сливная трубка. Смотрим на показания манометра: на холостом ходу давление топлива должно быть в пределах 2,5-2,6 бар. При резком наборе оборотов давление должно подняться до Z бар. Это говорит о том, что регулятор давления работает нормально.

Проверяем работоспособность топливного насоса, так как двигатель под нагрузкой потребляет больше топлива, насос с низкой производительностью может не качать 3 бар., И разгон будет вялым. Для того, чтобы проверить работоспособность помпы, зажимаем обратку (шланг, идущий от регулятора давления к бензобаку), и смотрим давление, если оно поднялось до 5-6 бар., То помпа вполне пригоден для дальнейшей эксплуатации. Если нет, рекомендуется заменить. Выключаем двигатель, включаем зажигание, манометр показывает Z бар.

В целом бензонасос в порядке.

3. Берем и снимаем высоковольтные провода с модуля зажигания и свечи зажигания.Проверяем провода на сопротивление токоведущих жил, оно должно быть в пределах 5.10 кОм. Все хорошо. Смотрим на свечи, на свече 1 черной сажи явно больше, чем на других свечах. Скорее всего, виноват DFID (датчик массового расхода воздуха). Чистим свечи и ставим все на место.

4. Проверьте воздушный фильтр. Чтобы.

5. Теперь берем ДСТ-6 и трос ВАЗ, подключаем к ДМРВ и включаем зажигание. Устройство показывает напряжение 1,15 вольт.Это явный признак неисправности датчика. Исправный датчик должен выдавать напряжение от 0,97 до 0,99, и не больше, не меньше. А на работающем двигателе он должен показывать более 1,0 вольт, примерно 1,5 и выше при утилизации. Итак, первая неисправность, которую мы нашли. Поскольку DFID превышает выходное напряжение, блок управления впрыскивает больше топлива с тем же потоком воздуха. А это приводит к неправильному приготовлению смеси, смесь получается богаче. Из-за этого снижается динамика разгона.Ставим новый датчик, предварительно проверив его с помощью ДСТ-6. Далее подключаем ДСТ-6 к датчику ДПС (датчик положения дроссельной заслонки). Включите режим проверки TPS и откройте и закройте несколько раз. дроссельный клапан. При проверке ДСТ-6, сколько раз он подавал звуковой сигнал и показал, что в нескольких местах резистивного слоя сенсора есть обрывы. Так была обнаружена вторая неисправность. В принципе, эту неисправность можно обнаружить с помощью диагностической программы, но с помощью DST-6 ее легче обнаружить.Поменять датчик TPS.

6. Проверить работу форсунок. Для этого воспользуемся ДСТ-6, подключим ДСТ-6 к тросу форсунки, открутим свечи, чтобы они не промокли и, включая зажигание, накачать давление или включить топливный насос с помощью Тестера двигателя. программа или сканер ДСТ-2М. Причем во всех трех режимах открывается одна форсунка, на манометре смотрим падение давления топлива, не забывая накачивать давление перед каждым режимом. Запишите результаты в таблицу. И так все форсунки, потом сравниваем результаты, и если есть неточности, чистим или меняем бракованные форсунки.Но с нашей машиной баланс форсунок показал, что форсунки в норме.

7. Теперь подключаем машину к компьютеру, проверяем на наличие ошибок, у нас должна была быть ошибка из-за поломки ДПС, стираем, так как датчик мы уже поменяли. Включаем окно, где есть график «INPLAM» (текущее состояние датчика кислорода), запускаем двигатель и смотрим на этот график, он должен быть на прогретом двигателе, он должен часто меняться от минимума до максимума. Если он долго зависает в каком-либо состоянии, плохом или богатом, то это означает, что вскоре он полностью перестанет работать, и будет выдавать блоку управления неверную информацию о реальном уровне кислорода в выхлопных газах.Это может привести либо к большому расходу топлива, либо к слишком плохой смеси, что также отрицательно сказывается на работе системы в целом. Остальные параметры проверьте на компьютере, и если они в норме, то можно сказать, что все в порядке.

8. Проверить состояние регулятора холостого хода (РХХ). Откручиваем и смотрим на сток. Как и ожидалось, все это покрыто черной копотью. Подключаем его к ДСТ-6 и с помощью теста РХХ снимаем шток с датчика.Чистим резьбу и конус, брызгаем внутрь сенсора мягким очистителем, типа WD-40, он очистит все внутри. Смазываем резьбу штока смазкой, желательно той, которая не промерзает, и снова с помощью ДСТ-6, несколько раз прогнав ложу вперед-назад, проверяя, что она не заклинивает, доводим до середины. Все, можно поставить МАК на место.

9. Проверьте иммобилайзер. В случаях, когда иммобилайзер не «обнаруживает» ключ, снимите ЭБУ, предварительно необходимо отсоединить аккумулятор.Возьмем программатор ПБ-2М. Подключаем к компу и компу. Подаем питание, запускаем программатор ПБ-2М. После того, как соединение будет установлено, выберите «очистить EEPROM». Теперь лечебную процедуру можно считать завершенной. Все отключаются. Поставьте компьютер на место. Теперь машина заводится, не поднося ключ к считывателю.

показаний ЭБУ. Параметры контроля исправной системы впрыска «Renault F3R» СУД (Святогор, князь Владимир)

Параметр Блок
рев

Тип контроллера и типовые значения

4 января 4 января.1 M1 .5 .4 M1 .5 .4 N MP7 .0
UACC IN 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6
TWAT град. ИЗ 90 — 104 90 — 104 90 — 104 90 — 104 90 — 104
THR % 0 0 0 0 0
ЧАСТО об / мин 840 — 880 750 — 850 840 — 880 760 — 840 760 — 840
INJ мс 2 — 2 , 8 1 — 1 , 4 1 , 9 — 2 , 3 2 — 3 1 , 4 — 2 , 2
RCOD 0 , 1 — 2 0 , 1 — 2 +/- 0 , 24
AIR кг / час 7 — 8 7 — 8 9 , 4 — 9 , 9 7 , 5 — 9 , 5 6 , 5 — 11 , 5
УОЗ гр.P.K.V 13 — 17 13 — 17 13 — 20 10 — 20 8 — 15
ФСМ шаг 25 — 35 25 — 35 32 — 50 30 — 50 20 — 55
QT л / час 0 , 5 — 0 , 6 0 , 5 — 0 , 6 0 , 6 — 0 , 9 0 , 7 — 1
ALAM1 IN 0 , 05 — 0 , 9 0 , 05 — 0 , 9

ГАЗ и УАЗ с Микас 5.4 и контроллеры Mikas 7 .x
Параметр Ред. Агрегата

Тип двигателя и типовые значения

ЗМЗ — 4062 ЗМЗ — 4063 ЗМЗ — 409 УМП — 4213 УМП — 4216
UACC 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6
TWAT 80 — 95 80 — 95 80 — 95 75 — 95 75 — 95
THR 0 — 1 0 — 1 0 — 1 0 — 1
ЧАСТО 750 ‑850 750 — 850 750 — 850 700 — 750 700 — 750
INJ 3 , 7 — 4 , 4 4 , 4 — 5 , 2 4 , 6 — 5 , 4 4 , 6 — 5 , 4
RCOD +/- 0 , 05 +/- 0 , 05 +/- 0 , 05 +/- 0 , 05
AIR 13 — 15 14 — 18 13 — 17 , 5 13 — 17 , 5
УОЗ 11 — 17 13 — 16 8 — 12 12 — 16 12 — 16
УОЗОЦ +/- 5 +/- 5 +/- 5 +/- 5 +/- 5
FCM 23 — 36 22 — 34 28 — 36 28 — 36
ПАБС 440 — 480

Двигатель должен быть прогрет до температуры TWAT, указанной в таблице.

Типовые значения основных параметров для автомобилей

Шеви-Нива ВАЗ21214 с контроллером Bosch MP7 .0 N

Режим холостого хода (все потребители выключены)

Частота вращения коленчатого вала об / мин 840 — 850
Жел. оборотов XX об / мин850
Время впрыска, мс 2 , 1 — 2 , 2
УОЗ гр.пкв. 9 , 8 — 10 , 5 — 12 , 1
11 , 5 — 12 , 1
Положение МАК, ступенька 43
Составной элемент поз.шаговый
шаг двигателя
127
DK Коррекция времени впрыска127 –130
каналов АЦП ДТОЖ 0, 449 В / 93, 8 град. ИЗ
ДМРВ 1,484В / 11,5кг / ч
DPDZ 0,508 В / 0%
D 02 0,14 — 0,708 В
D детский 0,098 — 0,235 В

Режим 3000 об / мин.

Массовый расход воздуха кг / ч. 32 , 5
DPDZ 5 , 1 %
Время впрыска, мс 1 , 5
Положение МАК, ступенька 66
У ДМРВ 1 , 91
УОЗ гр.пкв. 32 , 3
Типовые значения основных параметров для автомобилей

ВАЗ-21102 8 В с Bosch M7.9. 7 контроллер
Обороты XX, об / мин 760 — 800
Требуемые обороты XX, об / мин 800
Время впрыска, мс 4 , 1 — 4 , 4
УОЗ, гр.пкв 11 — 14
Массовый расход воздуха, кг / час 8 , 5 — 9
Требуемый расход воздуха кг / ч 7 , 5
Корректировка времени впрыска по лямбда-зонду 1 , 007 — 1 , 027
Положение IAC, шаг 32 — 35
Составной элемент поз.шаг. шаг двигателя127
Коррекция времени впрыска O2127 — 130
Расход топлива 0 , 7 — 0 , 9
Контрольные параметры исправной системы впрыска

СУД «Renault F3 R» (Святогор, Князь Владимир)
Холостой ход 770 –870
Давление топлива 2, 8 — 3, 2 атм.
Минимальное давление, развиваемое топливным насосом 3 атм.
Сопротивление обмотки форсунки 14-15 Ом
Сопротивление TPS (выводы A и B) 4 кОм
Напряжение между выводом B датчика давления воздуха
и массой
0, 2 — 5, 0 В (в другом режиме)
Напряжение на выводе C датчика давления воздуха 5,0 В
Сопротивление датчика температуры воздуха при 0 градусах С — 7.5/12 кОм
при 20 градусах С — 3, 1/4, 0 кОм
при 40 градусах С — 1, 3/1, 6 кОм
Сопротивление обмотки клапана РХХ 8, 5 — 10, 5 Ом
Сопротивление обмоток катушек зажигания, выводы 1 —
3
1,0 Ом
Сопротивление короткого замыкания вторичной обмотки 8-10 кОм
ДТОЖ стойкость 20 гр.С — 3, 1/4, 1 кОм
90 градусов C — 210/270 Ом
Сопротивление датчика, кВ 150 — 250 Ом
Токсичность выхлопных газов при различных соотношениях воздух / топливо (ALF)

Показания были сняты с помощью 5-компонентного газоанализатора только для 1,5-литровых двигателей. В принципе, каждый двигатель отличался показаниями, поэтому учитывались только показания этих машин, которые при 1% CO составляли 14,7 ALF по данным газоанализатора.Даже эти машины имеют немного разные показания, поэтому некоторые данные пришлось усреднить., 93

0 , 8 14 , 12 2 , 0 13 , 58 3 , 4 16 , 18 0 , 2 14 , 81 0 , 9 14 , 03 2 , 2 13 , 41 3 , 6 15 , 83 0 , 3 14 , 7 1 , 0 13 , 94 2 , 4 13 , 22 3 , 8 15 , 58 0 , 4 14 , 57 1 , 2 13 , 87 2 , 6 13 , 05 4 , 0 15 , 38 0 , 5 14 , 42 1 , 4 13 , 80 2 , 8 12 , 80 4 , 6 15 , 20 0 , 6 14 , 30 1 , 6 13 , 72 3 , 0 Измерения
© WIND 15 , 05 0 , 7 14 , 20 1 , 8 13 , 65 3 , 2

Перечень переменных системы управления двигателем ВАЗ-2112 (1.5л 16 кл.) контроллер М1.5.4Н «Bosch»

Параметр Имя Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход
1 ВЫКЛЮЧЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Признак остановки двигателя Скважина № Есть Не
2 ХОЛОСТОЙ ХОД Признак работы двигателя на холостом ходу Скважина № Не Есть
3 О БОГ.МОЩНОСТЬЮ Знак энергетического обогащения Скважина № Не Не
4 ТОПЛИВНЫЙ БЛОК Знак блокировки подачи топлива Скважина № Не Не
5 ЗОНА РЕГ. Около 2 Признак работы в зоне регулировки кислородного датчика Скважина № Не Скважина №
6 ЗОНА ДЕТОН Признак работы двигателя в зоне детонации Скважина № Не Не
7 ПРОДУВКА ОБЪЯВЛЕНИЯ Признак срабатывания клапана продувки адсорбера Скважина № Не Скважина №
8 ОБУЧЕНИЕ О 2 Признак обучения подачи топлива по сигналу датчика кислорода Скважина № Не Скважина №
9 ПАРАМЕТР XX Знак измерения параметров холостого хода Скважина № Не Не
10 ПРОШЛОЕ XX Признак холостого хода двигателя в последнем расчетном цикле Скважина № Не Есть
11 BL.ВНЕ. С XX Признак блокировки выхода из режима ожидания Скважина № Есть Не
12 ЗОНА ДЕТСКАЯ Признак работы двигателя в зоне детонации в последнем расчетном цикле Скважина № Не Не
13 PR.PROD.ADS Признак срабатывания адсорбера в последнем цикле вычислений Скважина № Не Скважина №
14 ОБН.ДЕТОНАТ Симптом обнаружения детонации Скважина № Не Не
15 ПРОШЛОЕ O 2 Состояние сигнала датчика кислорода в последнем цикле расчета Бедные / богатые Плохо Бедные / богатые
16 АКТУАЛЬНО 2 Текущее состояние сигнала датчика кислорода Бедные / богатые Плохо Бедные / богатые
17 Т.ОЧЛ.Ж Температура охлаждающей жидкости ° С 94-101 94-101
18 pol.dz Положение дроссельной заслонки % 0 0
19 OB.DV Скорость вращения двигателя (разрешение 40) об / мин 0 760-840
20 ОБ.DV.XX Скорость вращения двигателя x. Икс. об / мин 0 760-840
21 год YELL.POL.RXX Желаемое положение регулятора холостого хода шаг 120 30-50
22 TEK.POL.RXX Текущее положение регулятора холостого хода шаг 120 30-50
23 COR.VR.VP Поправочный коэффициент для длительности импульса впрыска в соответствии с сигналом постоянного тока шт. 1 0,76-1,24
24 U.0.3 Время зажигания ° P.c.v. 0 10-15
25 СК.АВТ Текущая скорость автомобиля км / ч 0 0
26 СОВЕТ.NAP Бортовое напряжение В 12,8-14,6 12,8-14,6
27 J.OB.XX Желаемая частота вращения холостого хода об / мин 0 800
28 год ВР ВПР Длительность импульса впрыска топлива мс 0 2,5-4,5
29 МАСРВ Массовый расход воздуха кг / час 0 7,5-9,5
30 CEC.RV Циклический расход воздуха мг / цикл 0 82-87
31 год Ch. РАН. Т Расход топлива в час л / час 0 0,7-1,0
32 PRT Расход топлива в пути л / 100км 0 0,3
33 ТЕКУЩАЯ ОШИБКА Признак текущих ошибок Скважина № Не Не

Перечень переменных системы управления двигателем ВАЗ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1.5л 8 кл.) Контроллер MP7.0H «Bosch»

Параметр Имя Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход
1 UB Бортовое напряжение В 12,8-14,6 13,8-14,6
2 TMOT Температура охлаждающей жидкости из — * 94-105
3 ДКПОТ Положение дроссельной заслонки% 0 0
4 N40 Частота вращения коленчатого вала двигателя (разрешение 40 об / мин) об / мин 0 800 ± 40
5 TE1 Длительность импульса впрыска топлива мс — * 1,4-2,2
6 MAF Датчик массового расхода воздуха, сигнал в 1 1,15–1,55
7 TL Параметр нагрузки мс 0 1,35-2,2
8 ZWOUT Время зажигания с.резюме. 0 8-15
9 DZW_Z Уменьшение угла опережения зажигания при обнаружении детонации чел. 0 0
10 УСВК Сигнал датчика кислорода мВ 450 50-900
11 FR Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу датчика кислорода шт. 1 1 ± 0.2
12 TRA Аддитивный компонент коррекции самообучения мс ± 0,4 ± 0,4
13 FRA Мультипликативный компонент коррекции самообучения шт. 1 ± 0,2 1 ± 0,2
14 ТАТЕ Продолжительность включения сигнала продувки адсорбера% 0 15-45
15 N10 Обороты двигателя при x.работает (разрешение 10) об / мин 0 800 ± 40
16 NSOL Желаемая частота вращения холостого хода об / мин 0 800
17 мл Массовый расход воздуха кг / час 10 ** 6,5-11,5
18 QSOL Требуемый расход воздуха на холостом ходу кг / час — * 7,5-10
19 IV Текущая коррекция расчетного расхода воздуха на холостом ходу кг / час ± 1 ± 2
20 МОМПОС Текущее положение регулятора холостого хода шаг 85 20-55
21 QADP Переменная адаптации воздушного потока на холостом ходу кг / час ± 5 ​​ ± 5 ​​
22 VFZ Текущая скорость автомобиля км / ч 0 0
23 Б_ВЛ Знак энергетического обогащения Скважина № НЕ НЕ
24 Б_ЛЛ Признак работы двигателя на холостом ходу Скважина № НЕ ДА
25 Б_ЕКР Знак включения электрического бензонасоса Скважина № НЕ ДА
26 S_AC Запрос на включение кондиционера Скважина № НЕ НЕ
27 Б_ЛФ Знак включения электровентилятора Скважина № НЕ СКВАЖИНА №
28 S_MILR Включить контрольную лампу знака Скважина № СКВАЖИНА № СКВАЖИНА №
29 Б_ЛР Рабочий знак в зона регулировки кислородного датчика Скважина № НЕ СКВАЖИНА №

* Значение параметра сложно предсказать и не используется для диагностики.** Параметр имеет реальное значение только при движении автомобиля.

Типовые значения основных параметров систем управления для автомобилей ВАЗ с двигателем 2111.

Параметр Ред. Агрегат

Тип контроллера и типичные значения

4 января 4 января M1.5,4 M1.5.4N MP7.0
UACC В 13 — 14,6 13 — 14,6 13 — 14,6 13 — 14,6 13 — 14,6
TWAT град. ИЗ 90–104 90–104 90–104 90–104 90–104
THR % 0 0 0 0 0
ЧАСТО об / мин 840–880 750–850 840–880 760–840 760–840
INJ мс 2 — 2,8 1 — 1,4 1,9 — 2,3 2–3 1,4 — 2,2
RCOD 0,1 — 2 0,1 — 2 +/- 0,24
AIR кг / час 7–8 7–8 9,4 — 9,9 7,5 — 9,5 6,5 — 11,5
УОЗ гр.P.K.V 13–17 13–17 13–20 10–20 8–15
ФСМ шаг 25–35 25–35 32–50 30–50 20–55
QT л / час 0,5 — 0,6 0,5 — 0,6 0,6 — 0,9 0,7 — 1
ALAM1 В 0,05 — 0,9 0,05 — 0,9

При всей привлекательности автомобильных технологий середины двадцатого века их отказ является естественным.Наконец, требования Евро II стали обязательными для России, и за ними неизбежно последуют Евро III, затем Евро IV. Фактически, каждому сознательному автомобилисту придется кардинально изменить собственное мировоззрение, сделав его основой не «гоночных» амбиций, культивируемых на протяжении целого века, а бережного отношения к цивилизации. Количество и состав выхлопных газов автомобильного двигателя сейчас ограничены крайне жесткими рамками — по крайней мере, с некоторой потерей динамических характеристик.

Добиться выполнения таких требований мы сможем только за счет повышения уровня сервиса.Конечно, не утратившим любопытство автомобилистам «лишние» знания тоже не помешают. По крайней мере, в прикладном смысле: грамотного человека меньше обмануть недобросовестные мастера, и это всегда так.

Итак, к делу. Сегодня автомобили ВАЗ выпускаются с контроллером Bosch M7.9.7. В сочетании с дополнительным датчиком кислорода в выхлопных газах и датчиком неровной дороги это обеспечивает соответствие стандартам Euro III и Euro IV. Конечно, сейчас количество контролируемых параметров увеличилось.Здесь мы вам о них расскажем, предполагая, что мы, вы или диагност из сервиса вооружены сканером — например, ДСТ-10 (ДСТ-2).

Начнем с датчиков температуры: их два. Первый — на выходе из системы охлаждения (фото 1). По его показаниям контроллер оценивает температуру жидкости перед запуском двигателя — ТМСТ (° С), ее значения при прогреве — ТМОТ (° С). Второй датчик измеряет температуру воздуха, поступающего в цилиндры — TANS (° С).Он установлен в корпусе датчика массового расхода воздуха. (Здесь и далее выделенные сокращения совпадают с обозначениями в официальных руководствах по ремонту.)

Долго ли нужно объяснять роль этих датчиков? Представьте, что контроллер обманут низкие показания TMOT, а двигатель фактически уже прогрет. Проблемы начнутся! Контроллер увеличит время открытия форсунок, пытаясь обогатить смесь — результат сразу обнаружит кислородный датчик и «выбьет» контроллер об ошибке.Контроллер попытается исправить это, но затем снова вмешается неправильная температура …

Значение TMST перед запуском, среди прочего, важно для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. Кстати, если автомобиль долгое время не эксплуатировался, то есть температура двигателя стала равной температуре воздуха (с учетом условий хранения!), Очень полезно предварительно сравнить показания обоих датчиков. начиная. Они должны быть одинаковыми (допуск ± 2 ° C).

Что будет, если выключить оба датчика? После запуска контроллер вычисляет значение TMOT согласно алгоритму, включенному в программу. При этом предполагается, что значение TANS составляет 33 ° С для 8-клапанного двигателя объемом 1,6 л и 20 ° С для 16-клапанного двигателя. Очевидно, исправность этого датчика очень важна при холодном запуске, особенно в холодную погоду.

Следующий важный параметр — напряжение в бортовой сети UB. В зависимости от типа генератора оно может быть в пределах 13.0 — 15,8 В. Контроллер получает питание +12 В тремя способами: от аккумулятора, выключателя зажигания и главного реле. Из последних рассчитывает напряжение в системе управления и при необходимости (в случае снижения напряжения в сети) увеличивает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность импульсов впрыска топлива.

Значение текущей скорости автомобиля отображается на дисплее сканера как VFZG. Она оценивается датчиком скорости (на коробке передач — фото 2) по скорости корпуса дифференциала (погрешность не более ± 2%) и сообщается контроллеру.Конечно, эта скорость должна практически совпадать со скоростью, показываемой спидометром — ведь тросовый привод ушел в прошлое.

Если минимальная частота вращения холостого хода для прогретого двигателя выше нормы, проверьте степень открытия дроссельной заслонки WDKBA, выраженную в процентах. В закрытом положении (фото 3) — ноль, в полностью открытом положении — от 70 до 86%. Обратите внимание, что это относительное значение, связанное с датчиком положения заслонки, а не угол в градусах! (На старых моделях полное открытие дроссельной заслонки соответствовало 100%.) На практике, если показатель WDKBA не ниже 70%, регулировать механику привода, гнуть что-то и т.п. не нужно.

Когда дроссельная заслонка закрыта, контроллер запоминает значение напряжения, подаваемого от ДПДЗ (0,3–0,7 В), и сохраняет его в энергозависимой памяти. Это полезно, если вы сами меняете датчик. В этом случае необходимо снять клемму с АКБ. (В сервисе для инициализации используется диагностический прибор.) Иначе измененный сигнал от нового ДПС может обмануть контроллер — и холостые обороты не будут соответствовать норме.

В целом контроллер определяет частоту вращения коленчатого вала с некоторой дискретностью. До 2500 об / мин точность измерения составляет 10 об / мин — NMOTLL, а весь диапазон — от минимума до срабатывания ограничителя — оценивает параметр NMOT с разрешением 40 об / мин. Более высокая точность в этом диапазоне не требуется для оценки состояния двигателя.

Практически все параметры двигателя так или иначе связаны с расходом воздуха в его цилиндрах, контролируемым датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ — фото 4).Этот показатель, выраженный в килограммах в час (кг / ч), обозначается как ML. Пример: новый непрокатанный 8-клапанный двигатель объемом 1,6 л в теплом состоянии на холостом ходу потребляет 9,5-13 кг воздуха в час. По мере приработки с уменьшением потерь на трение этот показатель существенно снижается — на 1,3-2 кг / час. Расход бензина пропорционально меньше. Конечно, сопротивление вращению водяного и масляного насосов и генератора также влияет во время работы, несколько влияя на воздушный поток. При этом контроллер рассчитывает теоретическое значение расхода воздуха MSNLLSS для конкретных условий — частоты вращения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости.Это воздушный поток, который должен поступать в цилиндры через канал холостого хода. В исправном двигателе ML немного больше MSNLLSS по величине утечки через зазоры дроссельной заслонки. А для неисправного двигателя, конечно, возможны ситуации, когда расчетный расход воздуха больше фактического.

Установка угла опережения зажигания, его регулировка также находится в ведении контроллера. Все характеристики хранятся в его памяти. Для каждого режима работы двигателя контроллер выбирает оптимальную SOP, которую можно проверить — ZWOUT (в градусах).Обнаружив детонацию, контроллер снизит SPL — значение такого «отскока» отображается на дисплее сканера как параметр WKR_X (в градусах).

… Почему системе впрыска, прежде всего контроллеру, должны быть известны такие детали? Надеемся ответить на этот вопрос в следующем разговоре — после того, как мы рассмотрим другие особенности работы современного инжекторного двигателя.

Приветствую вас, дорогие друзья! Сегодняшний пост я решил полностью посвятить ЭБУ (Electronic Engine Control Unit) автомобиля ВАЗ 2114.Прочитав статью до конца, вы узнаете следующее: какой ЭБУ стоит на ВАЗ 2114 и как узнать версию его прошивки. Дамы пошагово проинструктируют его распиновку, я расскажу вам о популярных моделях ЭБУ Январь 7.2 и Ительма, а также расскажу о типичных ошибках и неисправностях.

ЭБУ или электронный блок управления двигателем ВАЗ 2114 — это своего рода устройство, которое можно охарактеризовать как мозг автомобиля. Через этот блок в машине работает абсолютно все — от маленького датчика до двигателя.А если аппарат начнет утихать, то машина просто остановится, потому что ему некому командовать, распределять работу отделов и так далее.

Где находится ЭБУ на ВАЗ 2114

В автомобиле ВАЗ 2114 модуль управления установлен под центральной консолью автомобиля, в частности посередине, за панелью с магнитолой. Чтобы добраться до контроллера, нужно открутить защелки на каркасе боковой консоли.Что касается подключения, то в модификациях Samar с двигателем 1,5 л масса ЭБУ берется из корпуса силового агрегата, от крепления заглушек, расположенных справа от ГБЦ.

В автомобилях, оснащенных двигателями объемом 1,6 и 1,5 литра с новым блоком управления двигателем, масса снимается с приварной шпильки. Сама шпилька закреплена на металлическом корпусе пульта управления у туннеля пола, недалеко от пепельницы. В процессе производства инженеры ВАЗа, как правило, ненадежно фиксируют эту шпильку, так что со временем она может расшататься, соответственно это приведет к неработоспособности некоторых устройств.

Как узнать, какой ЭБУ стоит на ВАЗ 2114 — 7.2 января 4 января Bosch M1.5.4

На сегодняшний день существует 8 (восемь) поколений электронного блока управления, которые различаются не только характеристиками, но и производителями. Поговорим о них еще немного.

ЭБУ Январь 7.2 — технические характеристики

А теперь перейдем к техническим характеристикам самого популярного ЭБУ 7 января

7 января.2 — функциональный аналог блока Bosch M7.9.7, «параллельный» (или альтернатива, как хотите) с M7.9.7, отечественная разработка компании Itelma. Январь 7.2 похож на M7.9.7 — он собран в аналогичном корпусе и с таким же разъемом, его можно использовать без каких-либо изменений в проводке Bosch M7.9.7 с использованием того же набора датчиков и исполнительных механизмов.

В ЭБУ используется процессор Siemens Infenion C-509 (такой же, как в ЭБУ 5 января, VS). Программное обеспечение блока является дальнейшим развитием программного обеспечения от 5 января, с улучшениями и дополнениями (хотя это спорный вопрос) — например, реализован алгоритм «anti-jerk», буквально «anti-jerk», предназначенный для обеспечить плавный пуск и переключение передач.


ЭБУ производства Itelma (xxxx-1411020-82 (32), прошивка начинается с буквы «I», например I203EK34) и Avtel (xxxx-1411020-81 (31), прошивка начинается с буква «А», например, A203EK34). И блоки, и прошивки этих блоков полностью взаимозаменяемы.

ЭБУ серий 31 (32) и 81 (82) — это совместимое оборудование сверху вниз, то есть прошивка для 8-кл. будет работать в 16-кл. ЭБУ, и наоборот — нет, потому что в блоке 8-кл «не хватает» ключей зажигания.Добавив 2 ключа и 2 резистора, можно «повернуть» 8-кл. блок в 16 кл. Рекомендуемые транзисторы: BTS2140-1B Infineon / IRGS14C40L IRF / ISL9V3040S3S Fairchild Semiconductor / STGB10NB37LZ STM / NGB8202NT4 ON Semiconductor.

ЭБУ Январь-4 — технические характеристики

Вторым серийным семейством ЭСУД на отечественных автомобилях была система Январь-4, которая разрабатывалась как функциональный аналог блоков управления GM (с возможностью использования в производстве того же состава датчиков и исполнительных механизмов) и предназначалась для замены их.

Поэтому при разработке габаритные и присоединительные размеры, а также распиновка разъемов были сохранены. Естественно, блоки ИСФИ-2С и Январь-4 взаимозаменяемы, но принципиально различаются схемотехникой и алгоритмами работы. «Январь-4» рассчитан на российские стандарты, кислородный датчик, катализатор и адсорбер исключены из состава, введен потенциометр регулировки СО. В семейство входят блоки управления Январь-4 (выпущена очень небольшая партия) и Январь-4.1 для 8 (2111) и 16 (2112) клапанных двигателей.


Версии «Quant», скорее всего, представляют собой отладочную серию с прошивкой J4V13N12 аппаратно и, соответственно, программно несовместимой с последующими последовательными контроллерами. То есть прошивка J4V13N12 не будет работать в «неквантовых» ЭБУ и наоборот. Фото плат ЭБУ QUANT и обычного последовательного контроллера 4 января


Характеристики ЭБУ: без нейтрализатора, кислородный датчик (лямбда-зонд), с CO-потенциометром (ручная регулировка CO), стандарты токсичности R-83.

Bosch M1.5.4 — технические характеристики

Следующим шагом стала разработка совместно с Bosch электронного блока управления на базе системы Motronic M1.5.4, который мог производиться в России. Были использованы другие датчики расхода воздуха (ДМРВ) и резонансной детонации (разработка и производство компании «Bosch»). Программное обеспечение и калибровка для этих блоков управления двигателем были впервые полностью разработаны на АвтоВАЗе.

По нормам токсичности Евро-2 новые модификации двигателя М1.Появляется блок 5.4 (имеет неофициальный индекс «N», для создания искусственной разницы) 2111-1411020-60 и 2112-1411020-40, которые соответствуют этим стандартам и включают кислородный датчик, каталитический нейтрализатор и адсорбер.


Также по нормам России разработан ЭБУ для 8-кл. двигатель (2111-1411020-70), являющийся модификацией самого первого ECM 2111-1411020. Во всех модификациях, кроме самой первой, используется широкополосный датчик детонации. Этот агрегат начал производство в новом дизайне — легком негерметичном штампованном корпусе с тисненой надписью «MOTRONIC» (в народе «олово»).Впоследствии ЭБУ 2112-1411020-40 также начали выпускаться в этой конструкции.

Замена конструкции, на мой взгляд, совершенно неоправданная — герметичные агрегаты были надежнее. Новые модификации, скорее всего, будут иметь отличия в принципиальной схеме в сторону упрощения, так как канал детонации в них работает менее корректно, «баллончики» больше «звенят» на том же ПО.

НПО Ительма разработало ЭБУ для использования в автомобилях ВАЗ под названием ВС 5.1. Это полнофункциональный аналог ECM 5 января.1, то есть в нем используются те же жгуты, датчики и исполнительные механизмы.

VS5.1 использует тот же процессор Siemens Infenion C509, 16 МГц, но выполнен на более современной элементной базе. Модификации 2112-1411020-42 и 2111-1411020-62 предназначены для норм Евро-2, в которые входят датчик кислорода, каталитический нейтрализатор и адсорбер, это семейство не предусматривает нормы R-83 для двигателей 2112. Для стандартов 2111 и Россия-83 доступна только версия ECM VS 5.1 1411020-72 с одновременным впрыском.


С сентября 2003 года на ВАЗ установлена ​​новая АППАРАТНАЯ модификация VS5.1, несовместимая программно и аппаратно со «старой».

  • 2111-1411020-72 с прошивкой V5V13K03 (V5V13L05). Это программное обеспечение несовместимо с программным обеспечением и ЭБУ более ранних версий (V5V13I02, V5V13J02).
  • 2111-1411020-62 с прошивкой V5V03L25. Это программное обеспечение несовместимо со старым программным обеспечением и ЭБУ (V5V03K22).
  • 2112-1411020-42 с прошивкой V5V05M30.Это программное обеспечение несовместимо с программным обеспечением и ЭБУ более ранних версий (V5V05K17, V5V05L19).

По монтажу блоки взаимозаменяемы, но только своим, соответствующим блоку, ПО.

Bosch M7.9.7 — Технические характеристики блока управления

Серия Bosch 30 также была обнаружена на двигателях 1,6 л, но из-за первоначальной разработки для полуторалитрового автомобиля программное обеспечение было очень глючным, иногда полностью отказываясь работать.Специальная конфигурация с маркировкой 31h, выпущенная чуть позже, работала на порядок адекватнее.

Январская семерка имела множество моделей в зависимости от комплектации и объема двигателя, поэтому для восьмиклапанных двигателей объемом 1,5 литра были установлены модели производства АВТЕЛ с грифом: 81 и 81 час, тот же мозг от производителя ИТЭЛМА имел номера 82 и 82 часа. Bosch M7.9.7 ставился на экспортные экземпляры с полуторалитровым двигателем и имел маркировку 80 и 80 моточасов на автомобилях Евро 2 и 30 на автомобилях Евро 3.


Двигатели 1,6 л автомобилей, предназначенных для внутреннего рынка, имели на борту устройства тех же АВТЭЛ и ИТЭЛМА. Первая серия из первых с пометкой 31 «заболела» тем же, что и Bosch 30-й серии, позже все недочеты учли и исправили на 31ч. В случае проблем с конкурентами ИТЭЛМА заметно выросла в глазах автомобилистов, выпустив удачную серию под номером 32. Дополнительно следует отметить, что только Bosch M7.9,7 с маркером 10 соответствовали 3 евро. Стоимость нового ЭБУ этого поколения составляет 8 тысяч рублей, бывших в употреблении на разборке можно найти за 4 тысячи.

Видео: сравнение ECU 7.2 января и 5.1 января


Распиновка ЭБУ Январь 7.2 ВАЗ 2114

В контроллере ВАЗ 2114 очень часто случаются поломки. В системе есть функция самодиагностики — ЭБУ опрашивает все узлы и выдает заключение об их пригодности к работе.Если какой-либо элемент вышел из строя, на приборной панели загорится лампа «Check Engine».


Выяснить, какой датчик или исполнительный механизм вышел из строя, можно только с помощью специального диагностического оборудования. Даже с помощью знаменитого OBD-Scan ELM-327, полюбившегося многим за простоту использования, можно прочитать все параметры двигателя, найти ошибку, исправить ее и удалить из памяти ЭБУ ВАЗ 2114 .

Сгорел ЭБУ ВАЗ 2114 — что делать?

Одна из частых неисправностей ЭБУ (электронного блока управления) четырнадцатого — его выход из строя или, как говорят в народе, сгорание.

Очевидными признаками поломки будут следующие факторы:

  • Отсутствие сигналов управления форсунками, топливным насосом, клапаном или механизмом холостого хода и т. Д.
  • Отсутствие реакции на Ламбу — регулирование, датчик коленвала, дроссельная заслонка и т. Д.
  • Отсутствие связи с диагностическим прибором
  • Физические повреждения.

Как снять и заменить неисправный ЭБУ на ВАЗ 2114

При проведении работ по снятию ЭБУ ВАЗ 2114 не прикасаться руками к клеммам.Электроника может быть повреждена электростатическим разрядом.

Как снять ЭБУ ВАЗ 2114 — видео инструкция

Где масса ВАЗ 2114 ЭБУ

Первое соединение с массой от ЭБУ на автомобилях с двигателем 1.5 находится под приборами на усилителе крепления рулевого вала. Второй вывод находится под панелью приборов, рядом с электродвигателем отопителя, с левой стороны корпуса отопителя.


На автомобилях с двигателем 1.6 первый вывод (масса ЭБУ ВАЗ 2114) находится внутри панели приборов, слева, над блоком реле / ​​предохранителей, под шумоизоляцией. Второй вывод расположен над левым экраном центральной консоли панели приборов на приварной шпильке (крепится гайкой М6).

Где реле и предохранитель ЭБУ ВАЗ 2114

Большая часть предохранителей и реле находится в монтажном блоке моторного отсека, но реле и предохранитель, отвечающие за электронный блок ВАЗ 2114, органы управления расположены в другом месте.


Второй «блок» находится под торпедой со стороны ног переднего пассажира. Для доступа к нему нужно просто отверткой Phillips открутить несколько креплений. Почему в кавычках, а потому что такого блока нет, есть ЭБУ (мозги) и 3 предохранителя + 3 реле.

Что делать, если сканер не видит ЭБУ ВАЗ 2114

Вопрос читателя: Ребят, а почему при диагностике пишет, что нет связи с ЭБУ? Что делать? Что исправить?

Итак, почему сканер не видит ЭБУ ВАЗ 2114? Что делать, чтобы устройство подключилось и увидело блок? Сегодня в продаже можно найти множество различных адаптеров для тестирования автомобиля.

Если вы покупаете ELM327 Bluetooth, скорее всего, вы пытаетесь подключить некачественные устройства. Скорее всего, вы приобрели адаптер с устаревшей версией программного обеспечения.


Итак, по каким причинам устройство отказывается подключаться к блоку:

  1. Сам переходник некачественный. Проблемы могут быть как с прошивкой устройства, так и с его «железом». Если основная микросхема вышла из строя, то диагностировать работу двигателя, а также подключить к ЭБУ будет невозможно.
  2. Плохой соединительный кабель. Кабель может быть сломан или неисправен сам по себе.
  3. На устройстве установлена ​​неправильная версия ПО, в результате чего синхронизация не будет работать (автор видео о тестировании устройства — Рус Радаров).

В этом случае, если у вас есть устройство с правильной версией прошивки 1.5, где присутствуют все шесть из шести протоколов, но адаптер не подключается к ЭБУ, выход есть. Вы можете подключиться к устройству, используя строки инициализации, которые позволяют устройству адаптироваться к командам блока управления двигателем станка.В частности, речь идет о строках инициализации для транспортных средств диагностических утилит HobDrive и Torque, которые используют нестандартные протоколы подключения.

Как сбросить ошибки ЭБУ ВАЗ 2114 — видео


Падение напряжения на ЭБУ ВАЗ 2114 — что делать

Вопрос читателя: Всем привет, расскажите, пожалуйста, о проблеме. Симптомы следующие: 1. Появляется ошибка 1206 — пропадание напряжения бортовой сети.в холодную погоду запуск двигателя вообще проблема — на несколько секунд заедает, щелчок вроде срабатывает реле, горит чек, скачка скорости и машина глохнет. Так может продолжаться полчаса, машига может заглохнуть на ходу. Когда все-таки двигатель прогревается, пропадание прекращается. Где искать причину может слетать датчик? Заранее спасибо!


В принципе решений этой проблемы может быть много:

  1. Если напряжение на АКБ меньше 12.4 вольта, то ЭБУ начинает экономить энергию, в 11 даже на шнурке не завести))) ЭБУ иногда видит напряжение меньше, чем реально на АКБ, обычно это означает, что пора почистить ЭБУ массы протереть контакты в разъем. В вашем случае для холодных проблем, для горячих проблем все нормально. А если смотреть со стороны батареи? По проблеме наркомана, по перезаряженному гену все нормально. Хороший диагност не повредит машинку
  2. Еще рекомендую обратить внимание на неисправность: катушки зажигания, модуль зажигания, выключатель бесконтактных свечей зажигания.

Ну вот и все дорогие друзья, наша статья про ЭБУ ВАЗ 2114 подошла к концу. Остались вопросы? Обязательно задавайте их в комментариях!

Оптимальная производительность автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств. Для обеспечения нормальной работы двигатели ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностике и замене контроллеров и каковы параметры таблицы ВАЗ, представлено в этой статье.

[Скрыть]

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ

Датчики ВАЗ обычно проверяются при обнаружении определенных проблем в работе контроллеров. Для диагностики желательно знать, какие неисправности датчиков ВАЗ могут возникнуть, это позволит быстро и правильно проверить прибор и своевременно заменить его. Итак, как проверить основные датчики ВАЗ и как их после этого заменить — читайте ниже.

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на автомобилях ВАЗ

Рассмотрим основные контроллеры ниже!

Холл

Есть несколько вариантов, как можно проверить датчик Холла ВАЗ:

  1. Сознательно использовать рабочий прибор для диагностики и установить его вместо штатного.Если после замены проблемы в работе двигателя прекратились, это свидетельствует о неисправности регулятора.
  2. С помощью тестера диагностируйте напряжение контроллера на его выводах. При нормальной работе устройства напряжение должно быть от 0,4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

  1. Демонтаж производится первое распределительное устройство, его крышка откручивается.
  2. Затем бегунок демонтируется, для этого его нужно немного приподнять.
  3. Снимите крышку и открутите болт, фиксирующий заглушку.
  4. Вам также потребуется открутить болты, которыми крепится пластина контроллера. После этого откручиваются винты, которыми крепится вакуумный корректор.
  5. Кроме того, стопорное кольцо демонтируется, тяга удаляются вместе с самим корректором.
  6. Чтобы отсоединить провода, необходимо раздвинуть зажимы.
  7. Опорная плита вытаскивается, после чего откручивается несколько болтов и производитель демонтировал контроллер. Устанавливается новый контроллер, сборка ведется в обратной последовательности (видео Андрея Грязнова).

Скорость

По следующим признакам могут сообщить о выходе из строя данного регулятора:

  • на холостом ходу скорость силового агрегата плавает, если водитель не давит на газ, это может привести к произвольному отключению мотора ;
  • показания стрелки спидометра плавают, прибор может не работать в целом;
  • повышенный расход топлива;
  • уменьшилась мощность силового агрегата.

Сам контроллер находится на коробке передач … Для его замены достаточно поднять колесо на домкрате, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровень топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или ДУТ служит для индикации остатка бензина в топливном баке … Причем сам датчик уровня топлива установлен в одном корпусе с топливным насосом. В случае неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена производится следующим образом (на примере модели 2110):

  1. Аккумулятор отключен, снято заднее сиденье авто.Крестовой отверткой откручиваются болты крепления лючка бензонасоса, снимается крышка.
  2. После этого все идущие к нему провода отсоединяются от разъема. Также необходимо отсоединить и все патрубки, которые подаются к топливному насосу.
  3. Затем откручиваются гайки крепления нажимного кольца. Если гайки заржавели, обрызгайте их жидкостью WD-40, прежде чем откручивать.
  4. Сделав это, откручиваем болты, непосредственно фиксирующие сам датчик уровня топлива.Направляющие вытаскиваются из корпуса помпы, а крепеж необходимо отогнуть отверткой.
  5. На завершающем этапе демонтируется крышка, после чего вы сможете получить доступ к ДУТ. Меняют контроллер, собирают помпу и другие элементы в порядке, обратном снятию.

Фотогалерея «Меняем ДУТ своими руками»

Холостой ход

При выходе из строя датчика холостого хода на ВАЗ это чревато следующими проблемами:

  • плавающие обороты, в частности, при дополнительном напряжении включены потребители — оптика, обогреватель, аудиосистема и т. д.;
  • двигатель начнет утроиться;
  • при включении центральной передачи двигатель может заглохнуть;
  • в некоторых случаях выход из строя РХХ может привести к вибрации кузова;
  • Появление индикатора Check на панели приборов, но он загорается не во всех случаях.

Для решения проблемы неработоспособности прибора датчик холостого хода ВАЗ можно как почистить, так и заменить. Само устройство расположено напротив троса, идущего к педали газа, в частности, на дроссельной заслонке.

Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется несколькими болтами:

  1. Для замены сначала выключите зажигание, а также аккумулятор.
  2. Затем необходимо снять разъем, для этого отсоединяются подсоединенные к нему провода.
  3. Далее отверткой откручиваются болты и снимается РХХ. Если контроллер приклеен, то потребуется демонтировать дроссельный узел и выключить прибор, при этом действуя осторожно (автор видео — канал Овсюк).

Коленчатый вал

  1. Для выполнения первого способа потребуется омметр, в этом случае сопротивление на обмотке должно изменяться в пределах 550-750 Ом. Если показатели, полученные при проверке, немного отличаются, это не страшно, ДПКВ необходимо менять, если отклонения значительны.
  2. Для выполнения второго метода диагностики вам потребуются вольтметр, трансформаторное устройство и измеритель индуктивности. Процедуру измерения сопротивления в этом случае следует проводить при комнатной температуре.При измерении индуктивности оптимальные параметры должны быть от 200 до 4000 миллигенри. С помощью мегомметра измеряется сопротивление источника питания обмотки на 500 вольт. Если ДПКВ исправен, то полученные значения должны быть не более 20 МОм.

Для замены ДПКВ выполните следующие действия:

  1. Сначала выключите зажигание и снимите разъем устройства.
  2. Далее гаечным ключом на 10 необходимо будет открутить хомуты анализатора и разобрать сам регулятор.
  3. После этого устанавливается рабочий аппарат.
  4. Если изменится регулятор, то нужно будет повторить исходное положение (автор видео о замене ДПКВ — канал В гараже Сандро).

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд ВАЗ — это прибор, предназначенный для определения количества кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно составить пропорции воздуха и топлива для образования горючей смеси.Само устройство находится внизу выхлопной трубы глушителя.

Замена регулятора производится следующим образом:

  1. Сначала отсоедините аккумулятор.
  2. После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепь идет от лямбда-зонда и подключается к колодке. Вилку необходимо отключить.
  3. При отключении второго контакта переходим к первому, расположенному в передней трубе. Используя гаечный ключ подходящего размера, открутите стопорную гайку регулятора.
  4. Снимите лямбда-зонд и замените его новым.

Электронный блок управления двигателем (ECU, ECD, контроллер). Параметры контроля исправной системы впрыска Суд «Renault F3R» (Святогор, Князь Владимир) Типовые параметры ВАЗ 2114

При всей привлекательности автомобильных технологий Середина ХХ века отказ от них закономерен. Совместимые с Россией требования Евро II, они неизбежно последуют за Евро III, а затем за Евро IV.По сути, каждому сознательному автомобилисту придется в корне изменить собственное мировоззрение, сделав его основой не «гоночных» амбиций, культивируемых целым веком, а бережного отношения к цивилизации. Количество и состав выхлопных газов автомобиля теперь ограничивают исключительно жесткими рамками двигателя — хотя бы с некоторой потерей динамических показателей.

Чтобы добиться выполнения таких требований, достаточно повысить уровень сервиса. Конечно, не потерявшим любопытство автомобилистам «лишние» знания тоже не пострадают.По крайней мере, в прикладном смысле: грамотный человек меньше рискует быть обманутым недобросовестными хозяевами, и это всегда актуально.

Итак, к делу. Сегодня автомобили ВАЗ выпускаются с контроллером Bosch M7.9.7. В сочетании с дополнительным датчиком кислорода в выхлопных газах и неравномерно дорогостоящим датчиком Это обеспечивает выполнение норм Euro III и EURO IV. Конечно, сейчас количество контролируемых параметров увеличилось. Вот о них и расскажем, предполагая, что мы, вы или диагностика из сервиса вооружены сканером — например, ДСТ-10 (ДСТ-2).

Начнем с датчиков температуры: их два. Во-первых, на напорный патрубок системы охлаждения (фото 1). По его показаниям, контроллер оценивает температуру жидкости перед запуском двигателя — TMST (° C), ее значения при движении — кувырок (° C). Второй датчик измеряет температуру воздуха, поступающего в цилиндры — TANS (° C). Он установлен в корпусе датчика массового расхода воздуха. (Здесь и далее указанные скидки такие же, как и в официальных руководствах по ремонту.)

Вам нужно объяснить роль этих датчиков? Представьте, что контроллер обманут заниженным тонномотом, а двигатель фактически уже прогрет. Проблемы начнутся! Контроллер увеличит время открытия форсунок, пытаясь обогатить смесь — в результате сразу обнаружит кислородный датчик и «лицевую» ошибку контроллера. Контроллер попытается исправить это, но тогда снова мешает неправильная температура …

Значение TMST перед запуском, помимо прочего, важно оценить термостат на время прогрева двигателя.Кстати, если машиной долго не пользовались, то есть температура двигателя была равна температуре воздуха (с учетом условий хранения!), Очень полезно сравнить показания обоих датчиков перед запуском . Они должны быть одинаковыми (допуск ± 2 ° C).

А что будет если выключить оба датчика? После запуска значения TMST контроллер рассчитывает согласно заложенному в программе алгоритму. А значение TANS принимается равным 33 ° C для 8-клапанного двигателя 1.6 л и 20 ° C для 16-ти клапанного. Очевидно, исправность этого датчика очень важна при холодном запуске, особенно на морозе.

Следующий важный параметр — Напряжение в боковой сети UB. В зависимости от типа генератора оно может лежать в пределах 13,0-15,8 В. Контроллер получает питание +12 тремя способами: от аккумулятора, замка зажигания и главного реле. По последнему рассчитывает напряжение в системе управления и при необходимости (в случае напряжения в сети) увеличивает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность импульсов впрыска топлива.

Значение текущей скорости автомобиля отображается на дисплее сканера в виде VFZG. Он оценивает свой датчик скорости (на коробке передач — фото 2) по частоте вращения картера дифференциала (погрешность не более ± 2%) и сообщает контроллеру. Конечно, эта скорость должна почти совпадать с той, которую показывает спидометр — ведь тросовый привод остался в прошлом.

Если минимальные обороты холостого хода у прогретого двигателя превышают норму, проверяют степень открытия дроссельной заслонки WDKBA, выраженную в процентах.В закрытом положении (фото 3) — нулевое, полностью открытом — от 70 до 86%. Следует иметь в виду, что это относительная величина, связанная с датчиком положения заслонки, а не угол в градусах! (На устаревших моделях 100% сравнивали с полным открытием дросселя.) На практике, если показатель WDKBA не ниже 70%, регулировать механику привода, гнуть что-то и т.п. не нужно.

Когда дроссельная заслонка закрыта, контроллер запоминает величину напряжения, поступающего от DPDZ (0.3-0,7 В) и хранится в энергозависимой памяти. Полезно знать, если вы меняете датчик самостоятельно. В этом случае необходимо снять клемму с аккумулятором. (В плане инициализации используется диагностический прибор.) В противном случае измененный сигнал от нового DPDA может обмануть контроллер — и обороты холостого хода не будут соответствовать норме.

В целом регулятор частоты вращения коленчатого вала определяет с некоторой дискретностью. До 2500 об / мин Точность измерения — 10 об / мин — nmotll, и весь диапазон от минимума до срабатывания ограничителя — оценивает параметр NMOT с дискретностью 40 об / мин.Для оценки состояния двигателя более высокая точность в этом диапазоне не требуется.

Практически все параметры двигателя так или иначе связаны с расходом воздуха в его цилиндрах, контролируемым датчиком массового расхода (ДМРВ — фото 4). Этот показатель, выраженный в килограммах в час (кг / ч), обозначается как ML. Пример: новый маленький 8-клапанный двигатель объемом 1,6 л в прогретом состоянии на холостом ходу потребляет 9,5-13 кг воздуха в час. По мере ведения сельского хозяйства при уменьшении потерь на трение этот показатель существенно снижается — на 1.3-2 кг / час. Пропорционально меньше и расхода бензина. Конечно, сопротивление вращению водяного и масляного насосов А генератора также влияет, во время работы, незначительно влияя на поток воздуха. При этом контроллер рассчитывает теоретическую величину расхода воздуха MSNLLSS для конкретных условий — частоты вращения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости. Это поток воздуха, который должен поступать в цилиндры через канал холостого хода. В исправном двигателе ML немного больше, чем MSNLLSS, — по величине проходов через дроссельные зазоры.А в неисправном двигателе, конечно, бывают ситуации, когда расчетный расход воздуха более актуален.

Угол опережения зажигания, его регулировки тоже возглавляет контроллер. Все характеристики хранятся в его памяти. Для каждого режима работы контроллер выбирает оптимальный uz, который можно проверить — zwout (в градусах). Обнаружив детонацию, контроллер снизит uz — величина такого «отскока» отображается на дисплее сканера как параметр WKR_X (в градусах).

… почему системе впрыска, прежде всего контроллеру, известны такие подробности? Надеемся ответить на этот вопрос в следующей беседе — после того, как мы рассмотрим другие особенности работы современного инжекторного мотора.


4 января; Январь 5.1, VS 5.1, Bosch 1.5.4; Bosch MP 7.0; 7.2 января, Bosch 7.9.7


Таблица крутящих моментов резьбовых соединений


4 января

Параметр

Имя

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход

Coefff.

Коэффициент коррекции фокуса

0,9-1

1-1,1

Efreq

Несоответствие частот на холостом ходу

об / мин

± 30.

FAZ.

Фаза впрыска топлива

град.П. К.В.

162

312

Част.

Частота вращения коленчатого вала

об / мин

0

840-880 (800 ± 50) **

Freqx

Скорость вращения коленчатого вала на холостом ходу

об / мин

0

840-880 (800 ± 50) **

FSM.

Положение регулятора холостого хода

ряд

120

25-35

Inj.

Длительность импульса впрыска

мс.

0

2,0-2,8 (1,0-1,4) **

INPLAM *

Признак срабатывания кислородного датчика

Нет / нет

Богатые

Богатые

Жадет.

Напряжение в канале обработки сигнала детонации

мВ

0

0

Джаир.

Расход воздуха

кг / час

0

7-8

Джалам *

Отфильтрованный сигнал датчика кислорода

мВ

1230,5

1230,5

Ярко.

Напряжение с сопотенциометром

мВ

для токсичности

для токсичности

Джатаир *

Напряжение с датчика температуры воздуха

мВ

Jathr.

Напряжение датчика положения дроссельной заслонки

мВ

400-600

400-600

Джатват.

Напряжение с датчика температуры охлаждающей жидкости

мВ

1600-1900

1600-1900

Jauacc.

Напряжение в бортовой сети автомобиля

IN

12,0-13,0

13,0-14,0

Jdkgtc.

COFFENT Динамическая коррекция цикла заправки топливом

0,118

0,118

JGBC.

Фильтрованный цикл заполнения воздухом

мг / такт

0

60-70

Jgbcd.

Нефильтрованное циклическое наполнение воздухом по сигналу ДМРВ

мг / такт

0

65-80

JGBCG.

Ожидается циклическое наполнение воздухом при неверных показаниях датчика массового расхода

мг / такт

10922

10922

Jgbcin.

Цикл наполнения воздухом после динамической коррекции

мг / такт

0

65-75

Jgtc.

Цикл заправки топливом

мг / такт

0

3,9-5

Jgtca.

Подача топлива в асинхронном цикле

мг.

0

0

Jkgbc *

Барометрический поправочный коэффициент

0

1-1,2

Jqt.

Расход топлива

мг / такт

0

0,5-0,6

Jspeed.

Текущее значение скорости автомобиля

км / ц.

0

0

Jurfxx

Таблица установки частоты на холостом ходу.Дискретность 10 об / мин

об / мин

850 (800) **

850 (800) **

Nuacc.

Квантованное напряжение боковой сети

IN

11,5-12,8

12,5-14,6

Rco.

Топливный коэффициент коррекции топлива с сопотенциометром

0,1-2

0,1-2

RXX

Признак холостого хода

Нет / нет

НЕ

ЕСТЬ

SSM.

Установка регулятора холостого хода

шаг

120

25-35

ТАИР *

Температура воздуха во впускном коллекторе

град.с.

Thr.

Текущее значение положения дроссельной заслонки

%

0

0

Twat.

град.с.

95-105

95-105

УГБ.

Установка расхода воздуха для регулятора холостого хода

кг / час

0

9,8

Uoz.

Угол опережения зажигания

град.П. К.В.

10

13-17

Uozoc.

Угол опережения зажигания октан-корректора

град.П.К.В.

0

0

Uozxx

Угол опережения зажигания на холостом ходу

град.П. К.В.

0

16

Valf.

Состав смеси, определяющий подачу топлива в двигатель

0,9

1-1,1

* Эти параметры не используются для диагностики данной системы управления двигателем.

** Для системы распределенного последовательного впрыска топлива.


5 января.1, VS 5.1, Bosch 1.5.4

(для двигателей 2111, 2112, 21045)


Таблица типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2111 (1,5 л 8 кл.)

Параметр

Имя

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход

ХОЛОСТОЙ ХОД

Скважина №

Не

Есть

Зона рег.O2.

Скважина №

Не

Скважина №

Образование O2.

Скважина №

Не

Скважина №

Последний O2.

Плохое / богатое

Плохо.

Плохое / богатое

Текущий O2.

Плохое / богатое

Плохо

Плохое / богатое

Т.Чл.ж.

Температура охлаждающей жидкости

град.с.

(1)

94-104

Война / топливо.

Соотношение воздух / топливо

(1)

14,0-15,0

Pol.Д.З.

%

0

0

Ob.Dv

об / мин

0

760-840

Об.дв.Хх.

об / мин

0

760-840

Зан.Пол.рхх.

шаг

120

30-50

Тек.Пол.рхх.

шаг

120

30-50

Cor.Ver.VP.

1

0,76-1,24

U.О.З.

Угол опережения зажигания

град.П. К.В.

0

10-20

SK.Avt.

Текущая скорость автомобиля

км / ч

0

0

Доска.

Боковое напряжение сети

IN

12,8-14,6

12,8-14,6

Ю.Об.Хх.

об / мин

0

800 (3)

Н.D.O2.

IN

(2)

0,05-0,9

Дат.O2 готов

Скважина №

Не

Есть

Долрар.d.o2

Скважина №

НЕ

ДА

БП ВПР.

мс.

0

2,0-3,0

Мас.Rv.

Массовый расход воздуха

кг / час

0

7,5-9,5

CYK.RV.

Покикловая подача воздуха

мг / такт

0

82-87

Разд.ras.t.

Почасовой расход топлива

л / час

0

0,7-1,0

Примечание к таблице:


Таблица параметров двигателя ВАЗ-2112 (1,5 л 16 кл.)

Параметр

Имя

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход

ХОЛОСТОЙ ХОД

Признак работы двигателя на холостом ходу

Скважина №

Не

Есть

Образование O2.

Признак тренировки подачи топлива по сигналу датчика кислорода

Скважина №

Не

Скважина №

Последний O2.

Состояние сигнала кислородного датчика в прошлом цикле расчета

Плохое / богатое

Плохо.

Плохое / богатое

Текущий O2.

Текущее состояние сигнала датчика кислорода

Плохое / богатое

Плохо

Плохое / богатое

Т.Чл.ж.

Температура охлаждающей жидкости

град.с.

94-101

94-101

Война / топливо.

Соотношение воздух / топливо

(1)

14,0-15,0

Pol.Д.З.

Положение дроссельной заслонки

%

0

0

Ob.Dv

Частота вращения двигателя (дискретная 40 об / мин)

об / мин

0

760-840

Об.дв.Хх.

Частота вращения двигателя на холостом ходу (дискретность 10 об / мин)

об / мин

0

760-840

Зан.Пол.рхх.

Требуемое положение регулятора холостого хода

шаг

120

30-50

Тек.Пол.рхх.

Текущее положение регулятора холостого хода

шаг

120

30-50

Cor.Ver.VP.

Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска при сигнале DK

1

0,76-1,24

U.О.З.

Угол опережения зажигания

град.П. К.В.

0

10-15

SK.Avt.

Текущая скорость автомобиля

км / ч

0

0

Доска.

Боковое напряжение сети

IN

12,8-14,6

12,8-14,6

Ю.Об.Хх.

Желаемая частота вращения холостого хода

об / мин

0

800

Н.D.O2.

Напряжение сигнала датчика кислорода

IN

(2)

0,05-0,9

Дат.O2 готов

Готовность кислородного датчика к работе

Скважина №

Не

Есть

Долрар.d.o2

Наличие команды контроллера на включение ТЭН ДК

Скважина №

НЕ

ДА

БП ВПР.

Длительность импульса впрыска топлива

мс.

0

2,5-4,5

Мас.рв.

Массовый расход воздуха

кг / час

0

7,5-9,5

CYK.RV.

Покикловая подача воздуха

мг / такт

0

82-87

Гл.ст.

Почасовой расход топлива

л / час

0

0,7-1,0

Примечание к таблице:

(1) — Значение параметра не используется для диагностики ECM.

(2) — Когда датчик кислорода не готов к работе (не горит), то выходное напряжение датчика составляет 0,45 В. После прогрева датчика напряжение сигнала при отключенном двигателе будет меньше 0,1В.


Таблица типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2104 (1,45 л 8 кл.)

Параметр

Имя

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход

ХОЛОСТОЙ ХОД

Признак работы двигателя на холостом ходу

Скважина №

Не

Есть

Зона рег.O2.

Признак работы в зоне настройки по датчику кислорода

Скважина №

Не

Скважина №

Образование O2.

Признак тренировки подачи топлива по сигналу датчика кислорода

Скважина №

Не

Скважина №

Последний O2.

Состояние сигнала кислородного датчика в прошлом цикле расчета

Плохое / богатое

Плохое / богатое

Плохое / богатое

Текущий O2.

Текущее состояние сигнала датчика кислорода

Плохое / богатое

Плохое / богатое

Плохое / богатое

Т.Чл.ж.

Температура охлаждающей жидкости

град.с.

(1)

93-101

Война / топливо.

Соотношение воздух / топливо

(1)

14,0-15,0

Pol.Д.З.

Положение дроссельной заслонки

%

0

0

Ob.Dv

Частота вращения двигателя (дискретная 40 об / мин)

об / мин

0

800-880

Об.дв.Хх.

Частота вращения двигателя на холостом ходу (дискретность 10 об / мин)

об / мин

0

800-880

Зан.Пол.рхх.

Требуемое положение регулятора холостого хода

шаг

35

22-32

Тек.Пол.рхх.

Текущее положение регулятора холостого хода

шаг

35

22-32

Cor.Ver.VP.

Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска при сигнале DK

1

0,8-1,2

U.О.З.

Угол опережения зажигания

град.П. К.В.

0

10-20

SK.Avt.

Текущая скорость автомобиля

км / ч

0

0

Доска.

Боковое напряжение сети

IN

12,0-14,0

12,8-14,6

Ю.Об.Хх.

Желаемая частота вращения холостого хода

об / мин

0

840 (3)

Н.D.O2.

Напряжение сигнала датчика кислорода

IN

(2)

0,05-0,9

Дат.O2 готов

Готовность кислородного датчика к работе

Скважина №

Не

Есть

Долрар.d.o2

Наличие команды контроллера на включение ТЭН ДК

Скважина №

НЕ

ДА

БП ВПР.

Длительность импульса впрыска топлива

мс.

0

1,8-2,3

Мас.рв.

Массовый расход воздуха

кг / час

0

7,5-9,5

CYK.RV.

Покикловая подача воздуха

мг / такт

0

75-90

Гл.ст.

Почасовой расход топлива

л / час

0

0,5-0,8

Примечание к таблице:

(1) — Значение параметра не используется для диагностики ECM.

(2) — Когда датчик кислорода не готов к работе (не горит), то выходное напряжение датчика составляет 0,45 В. После прогрева датчика напряжение сигнала при неработающем двигателе будет меньше 0,1В.

(3) — для контроллеров с более поздними версиями Программное обеспечение Требуемые холостые обороты составляют 850 об / мин. Соответственно изменяются значения таблицы параметров OB.DV. и Об.Дв.Х.


Bosch MP 7.0.

(для двигателей 2111, 2112, 21214)


Таблица типовых параметров для двигателя 2111

Параметр

Имя

Единица или состояние

Зажигание включено

Холостой ход (800 об / мин)

Холостой ход (3000 об / мин)

TL

Параметр нагрузки

млн ​​ шведских крон

(1)

1,4-2,1

1,2-1,6

УБ.

Боковое напряжение сети

IN

11,8-12,5

13,2-14,6

13,2-14,6

Тмот.

Температура охлаждающей жидкости

град.с.

(1)

90-105

90-105

Zwout.

Угол опережения зажигания

град.П. К.В.

(1)

12 ± 3.

35-40

Dkpot.

Положение дроссельной заслонки

%

0

0

4,5-6,5

N40

Частота вращения коленчатого вала двигателя

об / мин

(1)

800 ± 40.

3000

TE1

Длительность импульса впрыска топлива

млн ​​ шведских крон

(1)

2,5-3,8

2,3-2,95

Момпос.

Текущее положение регулятора холостого хода

шаг

(1)

40 ± 15.

70-85

N10

Скорость вращения коленчатого вала на холостом ходу

об / мин

(1)

800 ± 30.

3000

QADP.

Адаптация переменного расхода воздуха на холостом ходу

кг / час

± 3.

± 4 *

± 1.

МЛ.

Массовый расход воздуха

кг / час

(1)

7–12

25 ± 2.

УСВК.

Сигнал датчика контроля кислорода

IN

0,45

0,1-0,9

0,1-0,9

Fr.

Коэффициент коррекции времени впрыска топлива при УДК

(1)

1 ± 0,2

1 ± 0,2

TRA

Аддитивная коррекция самообучения

млн ​​ шведских крон

± 0.4.

± 0,4 *

(1)

FRA

Мультипликативная коррекция самообучения

1 ± 0,2

1 ± 0,2 *

1 ± 0.2

Тейт.

Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера

%

(1)

0-15

30-80

Ушк.

Сигнал диагностического датчика кислорода

IN

0,45

0,5-0,7

0,6-0,8

Загар.

Температура воздуха на входе

град.с.

(1)

-20 … + 60

-20 … + 60

BSMW.

Отфильтрованное значение сигнала датчика неровности дороги

г.

(1)

-0,048

-0,048

ФДХА.

Коэффициент высотной адаптации

(1)

0,7-1,03 *

0,7-1,03

RHSV.

Шунтирующее сопротивление в цепи нагрева УДК

О.

(1)

9-13

9-13

Rhsh.

Сопротивление Шунца в отопительном контуре DDK

О.

(1)

9-13

9-13

Fzabgs.

Возгорание счетчика зажигания, влияющее на токсичность

(1)

0-15

0-15

Qreg.

Дополнительный параметр регулирования расхода воздуха

кг / час

(1)

± 4 *

(1)

Lut_ap

Измеренная неравномерность вращения

(1)

0-6

0-6

Lur_ap

Пороговое значение неравномерного вращения

(1)

6-6,5 (6-7,5) ***

6,5 (15-40) ***

ASA.

Параметр адаптации

(1)

0,9965-1,0025 **

0,996-1,0025

ДТВ.

Фактор влияния форсунок на адаптацию смеси

млн ​​ шведских крон

± 0.4.

± 0,4 *

± 0,4.

Квадроцикл.

Неотъемлемая часть задержки обратной связи на втором датчике

сек

(1)

0-0,5 *

0-0,5

ТПЛРВК.

Характеристики сигнала датчика O2 до катализатора

сек

(1)

0,6-2,5

0,6-1,5

B_LL

Признак работы двигателя на холостом ходу

Скважина №

НЕ

ДА

НЕ

Б_Кр.

Контроль детонации активен

Скважина №

(1)

ДА

ДА

БІКС.

Активна функция защиты от детонации

Скважина №

(1)

НЕ

НЕ

B_SWE

Плохая дорога для диагностики прохода зажигания

Скважина №

(1)

НЕ

НЕ

Білр.

Признак работы в нормативной зоне по датчику контроля кислорода

Скважина №

(1)

ДА

ДА

M_LUERKT.

Пропуск зажигания

Нет / нет

(1)

НЕ

НЕ

Б_задре1

Выполнена адаптация коробки передач на диапазон поворота 1 … продолжение «

Параметр Ед.
изменить

Тип регулятора и типовые значения

4 января. 4,1 января M1 .5 .4. M1 .5 .4 N MP7 .0.
Uacc. IN 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6
Twat. град. ИЗ 90 — 104 90 — 104 90 — 104 90 — 104 90 — 104
Thr. % 0 0 0 0 0
Част. об / мин 840 — 880 750 — 850 840 — 880 760 — 840 760 — 840
Inj. млн SEK 2 — 2 , 8 1 — 1 , 4 1 , 9 — 2 , 3 2 — 3 1 , 4 — 2 , 2
Rcod. 0 , 1 — 2 0 , 1 — 2 +/- 0 , 24
Воздух. кг / час 7 — 8 7 — 8 9 , 4 — 9 , 9 7 , 5 — 9 , 5 6 , 5 — 11 , 5
Уоз. г. П.К.В. 13 — 17 13 — 17 13 — 20 10 — 20 8 — 15
ФШМ. шаг 25 — 35 25 — 35 32 — 50 30 — 50 20 — 55
Qt. л / час 0 , 5 — 0 , 6 0 , 5 — 0 , 6 0 , 6 — 0 , 9 0 , 7 — 1
Алам1 IN 0 , 05 — 0 , 9 0 , 05 — 0 , 9

Газ и УАЗ с контроллерами Микас 5.4 и Mikas 7 .x
Параметр Единицы. изменить

Тип двигателя и типовые значения

ЗМЗ — 4062. ЗМЗ — 4063. ЗМЗ — 409. УМС — 4213. УМС — 4216.
Uacc. 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6 13 — 14 , 6
Twat. 80 — 95 80 — 95 80 — 95 75 — 95 75 — 95
Thr. 0 — 1 0 — 1 0 — 1 0 — 1
Част. 750 ‑850 750 — 850 750 — 850 700 — 750 700 — 750
Inj. 3 , 7 — 4 , 4 4 , 4 — 5 , 2 4 , 6 — 5 , 4 4 , 6 — 5 , 4
Rcod. +/- 0 , 05 +/- 0 , 05 +/- 0 , 05 +/- 0 , 05
Воздух. 13 — 15 14 — 18 13 — 17 , 5 13 — 17 , 5
Уоз. 11 — 17 13 — 16 8 — 12 12 — 16 12 — 16
Уозок. +/- 5 +/- 5 +/- 5 +/- 5 +/- 5
FCM. 23 — 36 22 — 34 28 — 36 28 — 36
Пабс. 440 — 480

Двигатель должен быть нагрет до температуры TWAT, указанной в таблице.

Типовые значения основных параметров для автомобилей

Шеви-Нива ВАЗ21214 с контроллером Bosch MP7 .0

Режим холостого хода (все потребители выключены)

Скорость вращения коленчатого вала об / мин./ Мин. 840 — 850
Рывок Обороты xx об / мин850
Время впрыска, MS 2 , 1 — 2 , 2
Узн Г.ПКВ. 9 , 8 — 10 , 5 — 12 , 1
11 , 5 — 12 , 1
Положение PCH, ступенька 43
Составной элемент поз. Двигатель Steph
, Шаг
127
Коррекция времени впрыска постоянного тока127 –130
Каналы АЦП Dot 0, 449 В / 93, 8 GD.ИЗ
ДМРВ 1, 484 В / 11, 5 кг / ч
DPDZ 0, 508 В / 0%
D 02. 0, 124-0, 708 V
D детский 0, 098 — 0, 235 V

Режим 3000 об / мин.

Массовый расход воздуха кг / час. 32 , 5
DPDZ 5 , 1 %
Время впрыска, MS 1 , 5
Положение PCH, шаг 66
У ДМРВ 1 , 91
Узн Г.ПКВ. 32 , 3
Типовые значения базовых параметров для автомобилей

ВАЗ-21102 8 В с BOSCH M7 .9 .7
Оборот ХХ, об / мин 760 — 800
Требуемые обороты ХХ, об / мин 800
Время впрыска, MS 4 , 1 — 4 , 4
Воз, ПД.ПКВ 11 — 14
Массовый расход воздуха, кг / час 8 , 5 — 9
Требуемый расход воздуха кг / час 7 , 5
Коррекция времени впрыска от лямбда-зонда 1 , 007 — 1 , 027
Положение PCH, шаг 32 — 35
Составной элемент поз.шаг. Двигатель, Шаг127
Коррекция впрыска O2127 — 130
Расход топлива 0 , 7 — 0 , 9
Контрольные параметры исправной системы впрыска

Суд «Рено Ф3 Р» (Святогор, Князь Владимир)
Холостой ход 770 –870
Давление топлива 2, 8 — 3, 2 атм.
Топливный насос развиваемого минимального давления 3 атм.
Сопротивление обмотки сопла 14-15 Ом
Сопротивление ДПДЗ (выводы А и В) 4 ком
Напряжение между выходом в датчике давления воздуха
и массой
0, 2 — 5, 0 В (в разн. Реж.)
Напряжение на выходе датчика давления воздуха 5, 0 в
Сопротивление датчика температуры воздуха при 0 гр.с — 7, 5/12 ком
по 20 гр. ° C — 3, 1/4, 0 ком
по 40 гр. — 1, 3/1, 6 ком
Клапан клапана сопротивления RXX 8, 5 — 10, 5 Ом
Сопротивление обмоток катушек зажигания, выводы 1 —
3
1, 0 Ом
Сопротивление вторичной обмотки KZ 8-10 ком
Устойчивость к смерти 20 гр. — 3, 1/4, 1 ком
90 гр.с — 210/270 Ом
Датчик сопротивления кВ. 150 — 250 Ом
Токсичность выхлопных газов при различных соотношениях воздух / топливо (ALF)

Показания были сняты с помощью 5-компонентного газоанализатора с двигателями всего 1,5 литра. В принципе, каждый двигатель отличался в показаниях, поэтому показания только тех машин, у которых для 1% CO было 14,7 ALF на газоанализаторе. Даже у таких машин показания разнятся незначительно, поэтому пришлось усреднить некоторые данные., 93

0 , 8 14 , 12 2 , 0 13 , 58 3 , 4 16 , 18 0 , 2 14 , 81 0 , 9 14 , 03 2 , 2 13 , 41 3 , 6 15 , 83 0 , 3 14 , 7 1 , 0 13 , 94 2 , 4 13 , 22 3 , 8 15 , 58 0 , 4 14 , 57 1 , 2 13 , 87 2 , 6 13 , 05 4 , 0 15 , 38 0 , 5 14 , 42 1 , 4 13 , 80 2 , 8 12 , 80 4 , 6 15 , 20 0 , 6 14 , 30 1 , 6 13 , 72 3 , 0 Меры
© Win 15 , 05 0 , 7 14 , 20 1 , 8 13 , 65 3 , 2

Оптимальная работа автомобильного двигателя зависит от многих параметров и устройств.Для обеспечения нормальной работы моторы ВАЗ оснащаются различными датчиками, предназначенными для выполнения разных функций. Что нужно знать о диагностике и замене контроллеров и какие параметры Таблицы ВАЗ представлены в этой статье.

[Скрыть]

Типовые параметры инжекторного двигателя ВАЗ

Проверка датчиков ВАЗ, как правило, проводится при выявлении определенных проблем в работе контроллеров. Для диагностики желательно знать, какие неисправности могут возникнуть у датчиков ВАЗ, это позволит быстро и правильно проверить прибор и своевременно его заменить.Итак, как проверить основные датчики ВАЗ и как их после этого заменить — читайте ниже.

Особенности, диагностика и замена элементов систем впрыска на автомобилях ВАЗ

Ниже рассмотрим основные контроллеры!

зал.

Есть несколько вариантов, как можно проверить Датчик Холла ВАЗ:

  1. Использовать заведомо исправное устройство для диагностики и установки вместо штатного. Если после замены неисправен двигатель, это свидетельствует о неисправности регулятора.
  2. Использование тестера для диагностики напряжения контроллера на его выходах. При нормальной работе прибора напряжение должно быть от 0,4 до 11 вольт.

Процедура замены выполняется следующим образом (процесс описан на примере модели 2107):

  1. Сначала разбирается распределительное устройство, откручивается его крышка.
  2. Затем разбираем бегунок, для этого его нужно немного вытащить вверх.
  3. Снимаем крышку и откручиваем болт, фиксирующий заглушку.
  4. Еще нужно будет открутить болты, фиксирующие пластину контроллера. После этого откручиваются винты, которыми крепится вакуумный корректор.
  5. Далее, демонтаж стопорного кольца осуществляется, тяга удаляются вместе с самим корректором.
  6. Чтобы отсоединить провода, необходимо будет нажать на зажимы.
  7. Опорная пластина вытаскивается, после чего откручиваются несколько болтов и производитель разбирает контроллер. Производится установка нового контроллера, сборка ведется в обратной последовательности (автор видео — Андрей Муднов).

Скорость

Неисправность этого регулятора может сообщать о таких симптомах:

  • холостой ход силового агрегата всплывает, если водитель не бросается на газ, это может привести к произвольному отключению двигателя;
  • показания стрелок спидометра плавают, прибор может не работать в целом;
  • повышенный расход топлива;
  • уменьшилась мощность силового агрегата.

Сам контроллер находится на коробке передач. Для его замены вам останется только поднять колесо на домкрате, отсоединить провода питания и демонтировать регулятор.

Уровень топлива

Датчик уровня топлива ВАЗ или Дут используется для обозначения остатка бензина в топливном баке. Причем сам датчик уровня топлива установлен на этой же АЗС. При его неисправности показания на приборной панели могут быть неточными.

Замена производится так (на примере модели 2110):

  1. Аккумулятор выключен, снято заднее сиденье авто. Крестообразной отверткой закручиваются болты, фиксирующие люк АЗС, снимается крышка.
  2. После этого все токопроводящие провода отключаются от разъема. Также необходимо отсоединить все форсунки, входящие в корпус топливного насоса.
  3. Затем откручиваем гайки крепления зажимного кольца. Если гайки заржавели, перед откручиванием обработайте их жидкостью WD-40.
  4. Сделав это, откручиваем болты, фиксирующие непосредственно сам датчик уровня топлива. Направляющие вытаскиваются из корпуса насоса, а насадки не нужно гнуть отверткой.
  5. На завершающем этапе разобрали крышку, после этого можно получить доступ к Дут. Меняется контроллер, сборка помпы и остальных элементов производится в обратной последовательности.

Фотогалерея «Менять своими руками»

Холостой ход

При выходе из строя датчика холостого хода на ВАЗ это чревато такими проблемами:

  • плавающий оборот, в частности при включении дополнительных потребителей напряжения — оптика , обогреватель, аудиосистемы и т. д.;
  • двигатель заводится вертикально;
  • при включении центральной передачи мотор может споткнуться;
  • в некоторых случаях выход из строя RXX может привести к вибрации кузова;
  • появление на панели приборов индикатора Check. Однако он загорается не во всех случаях.

Для решения проблемы неработоспособности прибора датчик холостого хода ВАЗ можно как почистить, так и заменить. Само устройство расположено напротив троса, идущего на педаль газа, в частности на дроссельную заслонку.

Датчик холостого хода ВАЗ фиксируется несколькими болтами:

  1. Для замены сначала выключите зажигание, а также аккумулятор.
  2. Затем необходимо снять разъем, для этого подключаемые к нему провода отключаются.
  3. Далее отверткой закручиваем болты и снимаем RXX. Если контроллер приклеен, потребуется демонтировать дроссельный узел и отключить прибор, при этом действуя осторожно (автор видео — канал ОВСЮК).

Коленвал

  1. Для выполнения первого способа потребуется омметр, в этом случае сопротивление на обмотке должно изменяться в районе 550-750 Ом. Если показатели, полученные в ходе теста, различаются незначительно, это не страшно, необходимо менять ДПКВ, если отклонения значительны.
  2. Для выполнения второго метода диагностики вам понадобится вольтметр, трансформаторное устройство, а также измеритель индуктивности. Процедуру измерения сопротивления в этом случае следует проводить при комнатной температуре.При измерении индуктивности оптимальные параметры должны быть от 200 до 4000 миллиген. С помощью мегомметра силовое сопротивление обмотки прибора составляет 500 вольт. Если ДПКВ хороший, то полученные значения должны быть не более 20 МОм.

Для замены ДПКВ выполните следующие действия:

  1. Сначала выключите зажигание и снимите разъем устройства.
  2. Далее гаечным ключом на 10 нужно будет открутить анализаторы анализатора и демонтировать сам регулятор.
  3. После этого устанавливается работа рабочего устройства.
  4. Если регулятор поменяется, то потребуется повторить исходное положение (автор видео о замене ДПКВ — канал в гараже на Сандро).

Лямбда-зонд

Лямбда-зонд ВАЗ — прибор, предназначенный для определения количества кислорода, присутствующего в выхлопных газах. Эти данные позволяют блоку управления правильно пропорционально пропорции воздуха и топлива для образования.горючая смесь. Само устройство находится на приемной трубе глушителя, внизу.

Замена регулятора осуществляется так:

  1. Сначала отсоедините аккумулятор.
  2. После этого найдите контакт жгута с проводкой, эта цепочка идет от лямбда-зонда и соединяется с колодкой. Вилка должна выключиться.
  3. При отключении второго контакта перейти в первое положение в приемной трубе. С помощью соответствующего гаечного ключа открутите гайку крепления регулятора.
  4. Снимите лямбда-зонд и замените его на новый.

Диагностические параметры автомобилей ВАЗ 2115. Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ

Автомобиль плохо тянет;

Перебои в работе

Иммобилайзер не работает (не всегда удается запустить двигатель)

1. Прежде всего, перед проведением диагностики берем манометр МТА-2, откручиваем колпачок на аппарели форсунок, прикручиваем штуцер манометра, предварительно обмотав его тканью (чтобы не попал бензин. на горячие части двигателя в случае чего).Затем двигатель можно запускать. После того, как насос накачал давление, нажимаем кнопку клапана манометра, чтобы пузырьки воздуха вместе с бензином попали в газонепроницаемую емкость, куда вставляется тонкая сливная трубка. Смотрим показания манометра: на холостом ходу давление топлива должно быть в пределах 2,5-2,6 бар. При резком увеличении скорости давление должно подняться до 3 бар. Это говорит о том, что регулятор давления работает исправно.

Проверяем работоспособность бензонасоса, так как двигатель под нагрузкой потребляет больше топлива, насос с низкой производительностью может не качать 3 бара, и разгон будет вялым.Для проверки работоспособности насоса сжимаем обратную магистраль (шланг, идущий от регулятора давления к бензобаку), и смотрим давление, если оно поднялось до 5-6 бар, то насос вполне подходит для дальнейшей эксплуатации. Если нет, рекомендуется заменить. Выключаем двигатель, включаем зажигание, манометр показывает 3 бара.

В целом бензонасос в порядке.

3. Снимите высоковольтные провода с модуля зажигания и свечи зажигания.Проверяем провода на сопротивление токоведущих жил, оно должно быть в пределах 5 … 10 кОм. Все хорошо. Смотрим на свечи, на свече 1 черной сажи явно больше, чем на других свечах. Скорее всего, виноват датчик массового расхода воздуха. Чистим свечи и ставим все на место.

4. Проверьте воздушный фильтр. ОК.

5. Теперь берем ДСТ-6 и трос ВАЗ, подключаем к ДМРВ и включаем зажигание. Устройство отображает напряжение 1.15 вольт. Это явный признак неисправности датчика. Исправный датчик должен выдавать напряжение от 0,97 до 0,99, и не больше и не меньше. А на работающем двигателе он должен показывать более 1,0 вольт, примерно 1,5 и выше при перегазе. Итак, мы нашли первую неисправность. Поскольку датчик массового расхода воздуха завышает выходное напряжение, блок управления также впрыскивает больше топлива при том же расходе воздуха. А это приводит к неправильному приготовлению смеси, смесь получается богаче. Из-за этого снижается динамика разгона.Ставим новый датчик, предварительно проверив его ДСТ-6. затем подключаем ДСТ-6 к датчику ДПС (датчик положения дроссельной заслонки). Включаем режим проверки ДПС и несколько раз открываем и закрываем дроссельную заслонку. При проверке ДСТ-6 сколько раз прозвучал звуковой сигнал и показал, что в нескольких местах резистивного слоя датчика есть обрывы. Так была обнаружена вторая неисправность. В принципе, эту неисправность можно обнаружить с помощью диагностической программы, но с помощью DST-6 эту неисправность обнаружить легче.Меняем датчик TPS.

6. Проверить работу форсунок. Для этого воспользуемся ДСТ-6, подключим ДСТ-6 к кабелю форсунки, открутим свечи, чтобы они не промокли и, включая зажигание, накачать давление или включить бензонасос с помощью Мотор-тестера. программа или сканер ДСТ-2М. И открываем по одной форсунке во всех трех режимах, смотрим падение давления топлива по манометру, не забывая накачивать давление перед каждым режимом. Записываем результаты в таблицу.И так все форсунки, потом проверяем результаты, и если есть неточности, чистим или заменяем неисправные форсунки. Но на нашей машине баланс форсунок показал, что форсунки в норме.

7. Теперь подключаем машину к компьютеру, проверяем на наличие ошибок, у нас должна была быть ошибка, вызванная обрывом ДПС, стираем, так как датчик мы уже поменяли. Включаем окно, где есть график «INPLAM» (текущее состояние датчика кислорода), запускаем двигатель и смотрим на этот график, он должен часто меняться от минимума до максимума на прогретом двигателе.Если он долго зависает в каком-либо состоянии, плохом или богатом, то это означает, что он скоро вообще перестанет работать, и будет выдавать блоку управления неверную информацию о реальном уровне кислорода в выхлопных газах. Это может привести либо к большому расходу топлива, либо к слишком бедной смеси, что также отрицательно скажется на работе системы в целом. Остальные параметры проверяем на компьютере, и если они в норме, можно сказать, что все в порядке.

8. Проверка состояния регулятора холостого хода (РХХ).Откручиваем и смотрим на сток. Как и ожидалось, все это покрыто отложениями сажи. Подключаем его к ДСТ-6 и с помощью теста IAC снимаем шток с датчика. Чистим резьбу и конус, обрызгиваем внутреннюю часть сенсора мягким очистителем, типа WD-40, он очистит за нас все внутри. Смазываем резьбу штока консистентной смазкой, желательно не замерзающей, и снова с помощью ДСТ-6, двигая шток «вперед-назад» несколько раз, проверяя, что он не заклинивает, доводим до середины .Все, можно поставить МАК на место.

9. Проверяем иммобилайзер. В случаях, когда иммобилайзер не «обнаруживает» ключ, снимите ЭБУ, сначала отсоедините аккумулятор. Берем программатор ПБ-2М. Подключаем к ЭБУ и компу. Подаем питание, запускаем программатор ПБ-2М. После того, как соединение будет установлено, выберите «очистить EEPROM». Теперь лечебную процедуру можно считать завершенной. Выключаем все. Ставим ЭБУ на место. Теперь автомобиль заводится, не поднося ключ к считывателю.

Зарегистрируйтесь сейчас, чтобы найти еще больше друзей и получить полный доступ ко всем функциям сайта!

Для просмотра необходимо авторизоваться.
Если вы еще не зарегистрированы, перейдите по ссылке: регистрация.

x

Для многих начинающих диагностов и обычных автолюбителей, интересующихся темой диагностики, будет полезна информация о типовых параметрах двигателей. Поскольку самые распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, начнем с них. На что в первую очередь обращать внимание при анализе параметров двигателя?
1.Двигатель остановился.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (при наличии). Температура проверяется, чтобы убедиться, что показания соответствуют фактическим температурам двигателя и воздуха. Лучше всего проверять бесконтактным термометром. Кстати, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ — это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпускается — 0%, акселератор нажат — по открытию дроссельной заслонки.Поигрались с педалью газа, отпустили — тоже должно остаться 0%, при этом АЦП с ДПДЗ около 0,5В. Если угол раскрытия скачет от 0 до 1-2%, то, как правило, это признак изношенного дпдз. Менее распространенные неисправности в проводке датчика. Когда педаль газа полностью нажата, некоторые блоки будут показывать открытие на 100% (например, 5.1 января, 7.2 января), в то время как другие, такие как Bosch MP 7.0, покажут только 75%. Это нормально.

1,3 канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0,996 / 1,016 В в норме, до 1.035 В все еще приемлемо, все вышесказанное уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью кислородного датчика, способны в какой-то мере исправить неверные показания датчика массового расхода воздуха, но всему есть предел, поэтому не стоит откладывать замену этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты на холостом ходу. Обычно это 800 — 850 об / мин при полностью прогретом двигателе. Значение холостого хода зависит от температуры двигателя и задается в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8-клапанных двигателей характерное значение составляет 8-10 кг / ч, для 16-клапанных — 7-9,5 кг / ч при полном прогреве двигателя на холостом ходу. Для ЭБУ M73 эти значения несколько выше из-за конструктивной особенности.

2.3 Продолжительность времени впрыска. Для поэтапного впрыска типичное значение составляет 3,3 — 4,1 мс. Для одновременного — 2,1 — 2,4 мсек. Собственно, не так важно время впрыска, как его коррекция.

2.4 Поправочный коэффициент времени впрыска.Зависит от многих факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь стоит упомянуть только, что чем ближе к 1000, тем лучше. Более 1000 означает, что смесь дополнительно обогащена, менее 1000 означает, что она обеднена.

2.5 Мультипликативный и аддитивный компонент самообучающейся коррекции. Типичное значение умножения составляет 1 +/- 0,2. Добавка измеряется в процентах и ​​должна составлять не более +/- 5% в рабочей системе.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне настройки по сигналу кислородного датчика последний должен нарисовать красивую синусоиду от 0.От 1 до 0,8 В.

2,7 Цикл наполнения и коэффициент нагрузки. Для «Январского» цикла типичный расход воздуха: 8-ми клапанный двигатель 90 — 100 мг / цикл, 16-ти клапанный 75 -90 мг / цикл. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный коэффициент нагрузки составляет 18–24%.

Перечень переменных системы управления двигателем ВАЗ-2112 (1.5л 16 кл.) контроллер М1.5.4Н «Bosch»

Параметр Имя Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход
1 ВЫКЛЮЧЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ Признак остановки двигателя Скважина № Есть Нет
2 ХОЛОСТОЙ ХОД Признак работы двигателя на холостом ходу Скважина № Нет Есть
3 О БОГ.МОЩНОСТЬЮ Знак энергетического обогащения Скважина № Нет Нет
4 ТОПЛИВНЫЙ БЛОК Знак блокировки подачи топлива Скважина № Нет Нет
5 ЗОНА РЕГ. Около 2 Признак работы в зоне регулировки кислородного датчика Скважина № Нет Скважина №
6 ЗОНА ДЕТОН Признак работы двигателя в зоне детонации Скважина № Нет Нет
7 ПРОДУВКА ОБЪЯВЛЕНИЯ Признак срабатывания клапана продувки адсорбера Скважина № Нет Скважина №
8 ОБУЧЕНИЕ О 2 Признак обучения подачи топлива по сигналу датчика кислорода Скважина № Нет Скважина №
9 ПАРАМЕТР XX Знак измерения параметров холостого хода Скважина № Нет Нет
10 ПРОШЛОЕ XX Признак холостого хода двигателя в последнем расчетном цикле Скважина № Нет Есть
11 BL.ВНЕ. С XX Признак блокировки выхода из режима ожидания Скважина № Есть Нет
12 ЗОНА ДЕТСКАЯ Признак работы двигателя в зоне детонации в последнем расчетном цикле Скважина № Нет Нет
13 PR.PROD.ADS Признак срабатывания адсорбера в последнем цикле расчетов Скважина № Нет Скважина №
14 ОБН.ДЕТОНАТ Симптом обнаружения детонации Скважина № Нет Нет
15 ПРОШЛОЕ O 2 Состояние сигнала датчика кислорода в последнем цикле расчета Бедные / богатые Плохо Бедные / богатые
16 АКТУАЛЬНО 2 Текущее состояние сигнала датчика кислорода Бедные / богатые Плохо Бедные / богатые
17 Т.ОЧЛ.Ж Температура охлаждающей жидкости ° С 94-101 94-101
18 pol.dz Положение дроссельной заслонки % 0 0
19 OB.DV Скорость вращения двигателя (разрешение 40) об / мин 0 760-840
20 ОБ.DV.XX Скорость вращения двигателя x. Икс. об / мин 0 760-840
21 год YELL.POL.RXX Желаемое положение регулятора холостого хода шаг 120 30-50
22 TEK.POL.RXX Текущее положение регулятора холостого хода шаг 120 30-50
23 COR.VR.VP Поправочный коэффициент для длительности импульса впрыска в соответствии с сигналом постоянного тока шт. 1 0,76-1,24
24 U.0.3 Время зажигания ° P..c. 0 10-15
25 СК.АВТ Текущая скорость автомобиля км / ч 0 0
26 СОВЕТ.NAP Напряжение в бортовой сети В 12,8-14,6 12,8-14,6
27 J.OB.XX Желаемая частота вращения холостого хода об / мин 0 800
28 год ВР ВПР Длительность импульса впрыска топлива мс 0 2,5-4,5
29 МАСРВ Массовый расход воздуха кг / час 0 7,5-9,5
30 CEC.RV Циклический расход воздуха мг / цикл 0 82-87
31 год Ch. РАН. Т Расход топлива в час л / час 0 0,7-1,0
32 PRT Расход топлива в пути л / 100км 0 0,3
33 ТЕКУЩАЯ ОШИБКА Признак текущих ошибок Скважина № Нет Нет

Перечень переменных системы управления двигателем ВАЗ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1.5л 8 кл.) Контроллер MP7.0H «Bosch»

Параметр Имя Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход
1 UB Бортовое напряжение В 12,8-14,6 13,8-14,6
2 TMOT Температура охлаждающей жидкости из — * 94-105
3 ДКПОТ Положение дроссельной заслонки% 0 0
4 N40 Частота вращения коленчатого вала двигателя (разрешение 40 об / мин) об / мин 0 800 ± 40
5 TE1 Длительность импульса впрыска топлива мс — * 1,4-2,2
6 MAF Сигнал датчика массового расхода воздуха в 1 1,15–1,55
7 TL Параметр нагрузки мс 0 1,35-2,2
8 ZWOUT Время зажигания с.резюме. 0 8-15
9 DZW_Z Уменьшение угла опережения зажигания при обнаружении детонации чел. 0 0
10 УСВК Сигнал датчика кислорода мВ 450 50-900
11 FR Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу датчика кислорода шт. 1 1 ± 0.2
12 TRA Аддитивный компонент коррекции самообучения мс ± 0,4 ± 0,4
13 FRA Мультипликативный компонент коррекции самообучения шт. 1 ± 0,2 1 ± 0,2
14 ТАТЕ Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера% 0 15-45
15 N10 Обороты двигателя при x.работает (разрешение 10) об / мин 0 800 ± 40
16 NSOL Желаемая частота вращения холостого хода об / мин 0 800
17 мл Массовый расход воздуха кг / час 10 ** 6,5-11,5
18 QSOL Требуемый расход воздуха на холостом ходу кг / час — * 7,5-10
19 IV Текущая коррекция расчетного расхода воздуха на холостом ходу кг / час ± 1 ± 2
20 МОМПОС Текущее положение регулятора холостого хода шаг 85 20-55
21 QADP Переменная адаптации воздушного потока на холостом ходу кг / час ± 5 ​​ ± 5 ​​
22 VFZ Текущая скорость автомобиля км / ч 0 0
23 Б_ВЛ Знак энергетического обогащения Скважина № НЕТ НЕТ
24 Б_ЛЛ Признак работы двигателя на холостом ходу Скважина № НЕТ ДА
25 Б_ЕКР Знак включения электрического бензонасоса Скважина № НЕТ ДА
26 S_AC Запрос на включение кондиционера Скважина № НЕТ НЕТ
27 Б_ЛФ Знак включения электровентилятора Скважина № НЕТ СКВАЖИНА №
28 S_MILR Включить контрольную лампу знака Скважина № СКВАЖИНА № СКВАЖИНА №
29 Б_ЛР Рабочий знак в зона регулировки кислородного датчика Скважина № НЕТ СКВАЖИНА №

* Значение параметра сложно предсказать и не используется для диагностики.** Параметр имеет реальное значение только при движении автомобиля.

Типовые значения основных параметров систем управления для автомобилей ВАЗ с двигателем 2111.

Параметр Ред. Агрегат

Тип контроллера и типичные значения

4 января 4 января M1.5,4 M1.5.4N MP7.0
UACC В 13 — 14,6 13 — 14,6 13 — 14,6 13 — 14,6 13 — 14,6
TWAT град. ИЗ 90–104 90–104 90–104 90–104 90–104
THR % 0 0 0 0 0
ЧАСТО об / мин 840–880 750–850 840–880 760–840 760–840
INJ мс 2 — 2,8 1 — 1,4 1,9 — 2,3 2–3 1,4 — 2,2
RCOD 0,1 — 2 0,1 — 2 +/- 0,24
AIR кг / час 7–8 7–8 9,4 — 9,9 7,5 — 9,5 6,5 — 11,5
УОЗ гр.P.K.V 13–17 13–17 13–20 10–20 8–15
ФСМ шаг 25–35 25–35 32–50 30–50 20–55
QT л / час 0,5 — 0,6 0,5 — 0,6 0,6 — 0,9 0,7 — 1
ALAM1 В 0,05 — 0,9 0,05 — 0,9

Органы управления для современных двигателей

Органы управления для современных двигателей

Магди К.Khair, Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Аннотация: Система управления современного двигателя отвечает за поддержание оптимальных характеристик, в то же время не позволяя двигателю превышать определенные пределы выбросов. Система управления выполняет эту функцию, используя три группы компонентов: датчики, процессор и исполнительные механизмы.Основные конфигурации системы управления — это системы с открытым и закрытым контуром. Вариант системы разомкнутого контура с использованием справочных таблиц, называемый управлением по расписанию, был распространен в ранних двигателях с электронным управлением. Более поздние системы управления включают элементы управления на основе моделей и нейронные сети.

Фон

Система управления современного двигателя отвечает за поддержание оптимальной производительности и в то же время не позволяет двигателю превышать пределы выбросов.Например, хорошие характеристики дизельного двигателя могут быть достигнуты, когда время впрыска топлива относительно опережает. Тем не менее, это время может не подходить для поддержания выбросов NOx ниже установленного предела. Управляющее действие будет заключаться в том, чтобы замедлить синхронизацию до места, где двигатель может соответствовать ограничениям на выбросы NOx без обязательного превышения пределов выбросов твердых частиц.

Для выполнения своей функции система управления должна включать три компонента:

  1. Датчики
  2. Контроллер
  3. Приводы

Датчики получают измерение физической переменной путем прямого измерения или комбинации измерения и вычисления.Например, электромагнитные датчики могут генерировать электрический сигнал каждый раз, когда их магнитное поле прерывается. Зубья шестерни по периметру маховика, прерывающие магнитное поле датчика, могут использоваться для индикации скорости, которая пропорциональна частоте зубьев шестерни, прерывающей магнитное поле датчика. «Мягкий» или «виртуальный» датчик выдает значение посредством промежуточного вычисления [371] . Эти датчики должны быть способны измерять ряд физических и химических величин за достаточно короткий промежуток времени, чтобы удовлетворить требованиям управления высокоскоростными дизельными двигателями.Кроме того, сенсоры должны выжить в среде, в которой они должны выполнять свои функции. Тем не менее, они должны производиться по разумной цене и обеспечивать долговечность автомобильного типа.

Электрические сигналы, создаваемые датчиками, передаются второму основному компоненту системы управления, контроллеру . Контроллер часто называют мозгом системы управления, где управляющее действие определяется на основе вычислений, которые будут поддерживать производительность системы на требуемом уровне.Контроллер может быть электронным, но многие из этих контроллеров могут быть просто устройствами с пружиной массы, которые управляют основными функциями, такими как скорость в двигателях. Однако контроллеры на основе чисто механических или гидравлических устройств имеют ограниченные возможности, громоздки и громоздки. По этой причине современные системы управления оснащены электронными контроллерами, построенными на основе микропроцессоров. Эти электронные контроллеры обычно называют электронными блоками управления (ЭБУ) или электронными блоками управления (ЭСУД).

Третий из трех компонентов системы управления — это привод . Актуатор — это устройство, которое получает от контроллера команду на выполнение определенной функции или требуемого управляющего действия. В большинстве случаев эта функция управления требует, чтобы привод либо закрывал, либо открывал путь потока, либо перемещал компонент управления системой на определенное расстояние. Из-за этой функции исполнительные механизмы обычно сравнивают с мышцами человеческого тела. Очень очевидным и фундаментальным исполнительным механизмом в дизельных двигателях является система впрыска топлива, которая контролирует подачу топлива в каждый цилиндр.В прошлом заправка топливом регулировалась путем установки рейки насоса, действие, которое контролировало заправку топливом всех цилиндров одновременно. Современные системы позволяют полностью контролировать время впрыска, а также дозировать топливо для каждого цилиндра независимо от цикла к циклу.

Электронное управление двигателем играет жизненно важную роль в ограничении выбросов выхлопных газов современных двигателей. С точки зрения выбросов цель системы управления двигателем состоит в том, чтобы обеспечить требуемое количество топлива, воздуха и системы рециркуляции отработавших газов (если таковые имеются) в требуемое время и при требуемой температуре и давлении.Этот контроль осуществляется в течение всего срока службы двигателя, компенсируя износ и ухудшение состояния двигателя. Кроме того, как это требуется во многих приложениях, контроль выбросов двигателя поддерживается бортовыми диагностическими системами (OBD), которые активируют световой индикатор неисправности на приборной панели автомобиля при обнаружении неисправности в области выбросов.

###

Основы системы управления

| Ledin Engineering, Inc.

Взято из встроенных систем управления на C / C ++

Система управления (также называемая контроллером) управляет работой системы таким образом, чтобы реакция системы приблизительно соответствовала заданному поведению.Типичным примером системы управления является круиз-контроль в автомобиле: круиз-контроль управляет настройкой дроссельной заслонки таким образом, чтобы скорость автомобиля соответствовала заданной скорости, предоставленной водителем.

В прошлом механические или электрические компоненты оборудования выполняли большинство функций управления в технологических системах. Когда аппаратных решений было недостаточно, требовалось постоянное участие человека в контуре управления.

В современных конструкциях систем встроенные процессоры взяли на себя многие функции управления.Хорошо спроектированный встроенный контроллер может обеспечить отличную производительность системы в самых разных условиях эксплуатации. Чтобы обеспечить неизменно высокий уровень производительности и надежности, встроенная система управления должна быть тщательно спроектирована и тщательно протестирована.

В этой книге поэтапно представлен ряд методов проектирования систем управления и определены ситуации, в которых применение каждого из них целесообразно. Он также охватывает процесс реализации проекта системы управления на C или C ++ во встроенной системе с ограниченными ресурсами.Также описаны некоторые полезные подходы для тщательного тестирования проектов систем управления.

Нет никаких предположений о предыдущем опыте разработки систем управления. Использование математики будет сведено к минимуму, а объяснения математически сложных вопросов появятся в разделах, заключенных в рамку. Рекомендуется изучить эти разделы, но это не требуется для понимания оставшейся части книги. Основное внимание уделяется представлению процедур проектирования и тестирования систем управления в формате, позволяющем сразу же их использовать.

В этой главе вводятся фундаментальные концепции проектирования систем управления и описываются этапы проектирования и тестирования контроллера. В нем вводится терминология проектирования систем управления и показано, как интерпретировать представления систем на блок-схемах.
Многие методы проектирования систем управления основаны на математических манипуляциях с моделями систем. Самый простой способ применить эти методы — использовать хороший программный пакет для проектирования систем управления, такой как MATLAB® Control System Toolbox.MATLAB и связанные продукты, такие как Simulink® и Control System Toolbox, используются в последующих главах для разработки моделей системы и применения методов проектирования систем управления.

На протяжении всей книги слова и фразы, встречающиеся в Глоссарии, при первом появлении выделяются курсивом.

Прочитав эту главу, вы сможете:

  • Опишите основные принципы работы систем управления с обратной связью.
  • Признать важные характеристики предприятия (системы, подлежащей управлению), поскольку они связаны с проектированием системы управления.
  • Опишите два основных шага в проектировании системы управления: выбор структуры контроллера и спецификация параметров.
  • Разработать технические характеристики системы управления.
  • Разберитесь в концепции стабильности системы.
  • Опишите основные этапы тестирования проекта системы управления.

Цель контроллера — перевести систему из исходного состояния в желаемое и, оказавшись там, поддерживать желаемое состояние. Для круиз-контроля, упомянутого ранее, начальным условием является скорость автомобиля в момент включения круиз-контроля.Желаемое состояние — это установка скорости, предоставляемая водителем. Разница между желаемым и фактическим состоянием называется сигналом ошибки. Также возможно, что желаемое состояние со временем изменится. Когда это происходит, контроллер должен настроить состояние системы, чтобы отслеживать изменения в желаемом состоянии.

Система управления, которая пытается поддерживать выходной сигнал на постоянном уровне в течение длительных периодов времени, называется регулятором. В регуляторе желаемое выходное значение называется уставкой.Система управления, которая пытается отслеживать часто изменяющийся (возможно, непрерывно) входной сигнал, называется сервомеханизмом.

Некоторые примеры помогут прояснить элементы системы управления в знакомых системах. Системы управления обычно имеют датчик, который измеряет выходной сигнал, подлежащий управлению, и исполнительный механизм, который изменяет состояние системы таким образом, чтобы влиять на выходной сигнал. Как показано в Таблице 1.1, многие системы управления реализованы с использованием простого измерительного оборудования, которое включает и выключает исполнительный механизм, например, клапан.

Система

Датчик

Привод

Система отопления дома

Датчик температуры

Выключатель печи

Контроль температуры автомобильного двигателя

Термостат

Термостат

Контроль уровня воды в бачке унитаза

Поплавок

Клапан с поплавком

Таблица 1.1 Некоторые общие системы управления

Системы, показанные в таблице 1.1, являются одними из самых простых приложений систем управления. Более продвинутые системы управления появляются в автомобильной, аэрокосмической, химической обработке и во многих других областях. Эта книга посвящена разработке и внедрению систем управления в сложных приложениях.

Сравнение управления разомкнутым контуром и управлением с обратной связью

Во многих конструкциях систем управления можно использовать либо управление разомкнутым контуром, либо управление с обратной связью.Системы управления с обратной связью измеряют контролируемый системный параметр и используют эту информацию для определения управляющего сигнала исполнительного механизма. Системы с открытым контуром не используют обратную связь. Все системы, описанные в таблице 1.1, используют управление с обратной связью. Пример ниже демонстрирует, почему управление с обратной связью является почти универсальным выбором для приложений систем управления.

Рассмотрим систему отопления дома, состоящую из печи и контроллера, который включает и выключает печь, чтобы поддерживать желаемую температуру в помещении.Давайте посмотрим, как этот тип контроллера может быть реализован с использованием управления разомкнутым контуром и управления с обратной связью.

Управление разомкнутым контуром: Для данной комбинации температуры наружного воздуха и желаемой температуры в помещении можно экспериментально определить отношение времени включения печи к времени выключения, которое поддерживает желаемую температуру в помещении. Предположим, что повторяющийся цикл, состоящий из 5 минут включения печи и 10 минут выключения печи, обеспечивает желаемую внутреннюю температуру для определенной наружной температуры.Контроллер разомкнутого цикла, реализующий этот алгоритм, будет давать желаемые результаты только до тех пор, пока система и среда остаются неизменными. Если температура наружного воздуха изменится или поток воздуха в печи изменится из-за замены воздушного фильтра, желаемая температура в помещении больше не будет поддерживаться. Это явно неудовлетворительный дизайн.

Управление с обратной связью: Контроллер с обратной связью для этой системы измеряет температуру в помещении и включает печь, когда температура падает ниже порога включения.Контроллер отключает печь, когда температура достигает более высокого порога отключения. Пороговые температуры устанавливаются немного выше и ниже желаемой температуры, чтобы печь не включалась и выключалась быстро. Этот контроллер автоматически адаптируется к изменениям наружной температуры и к изменениям параметров системы, таких как воздушный поток.

Эта книга посвящена системам управления, использующим обратную связь. Это связано с тем, что контроллеры с обратной связью, как правило, обеспечивают более высокую производительность системы по сравнению с контроллерами разомкнутого контура.

Хотя можно разработать очень простые системы управления с обратной связью методом проб и ошибок, для более сложных приложений единственный возможный подход — это применение методов проектирования, которые были проверены временем. В этой книге рассматривается ряд методов проектирования систем управления и показано, как их применять напрямую. Акцент делается на понимании входных данных и результатов каждого метода, не требуя глубокого понимания математической основы метода.

По мере расширения приложений встроенных вычислений все большее количество функций контроллера перемещается в программную реализацию.Для работы в качестве контроллера обратной связи встроенный процессор использует один или несколько датчиков для измерения состояния системы и управляет одним или несколькими исполнительными механизмами, которые изменяют состояние системы. Измерения датчика являются входными данными для алгоритма управления, который вычисляет команды исполнительного механизма. Процесс проектирования системы управления включает в себя разработку алгоритма управления и его реализацию в программном обеспечении, а также связанные с этим вопросы, такие как выбор датчиков, исполнительных механизмов и частоты дискретизации.

Методы проектирования, описанные в этой книге, могут быть использованы для разработки контроллеров механического и электрического оборудования, а также программных реализаций контроллеров.Этот подход позволяет отложить решение о том, реализовывать ли алгоритм управления в аппаратном или программном обеспечении, до тех пор, пока не будет завершена его первоначальная разработка.

В контексте систем управления завод — это управляемая система. С точки зрения контроллера, объект имеет один или несколько выходов и один или несколько входов. Датчики измеряют производительность установки, а исполнительные механизмы управляют вводом. Поведение самого растения может варьироваться от тривиально простого до чрезвычайно сложного.В начале проекта разработки системы управления полезно определить ряд характеристик установки, имеющих отношение к процессу проектирования.

Линейные и нелинейные системы

Линейная модель объекта требуется для некоторых методов проектирования систем управления, описанных в следующих главах. Проще говоря, линейная система производит выход, пропорциональный ее входу. Небольшие изменения входного сигнала приводят к небольшим изменениям выходного. Большие изменения на входе вызывают большие изменения на выходе.По-настоящему линейная система должна пропорционально реагировать на любой входной сигнал, независимо от его величины. Обратите внимание, что эта пропорциональность также может быть отрицательной: положительный входной сигнал может давать пропорциональный отрицательный выход.

Определение линейной системы

Рассмотрим объект с одним входом и одним выходом. Предположим, вы запускаете систему в течение некоторого времени при записи входных и выходных сигналов. Вызовите входной сигнал u 1 (t) и выходной сигнал y 1 (t) .Проведите этот эксперимент еще раз с другим входным сигналом. Назовите входные и выходные сигналы из этого прогона u 2 (t) и y 2 (t) соответственно. Теперь выполните третий запуск эксперимента с входным сигналом u 3 (t) = u 1 (t) + u 2 (t) .

Объект является линейным, если выходной сигнал y 3 (t) = y 1 (t) + y 2 (t) для любых произвольно выбранных входных сигналов u 1 (t) и у 2 (т) .

Реальные системы никогда не бывают точно линейными. Всегда существуют различные факторы, которые вносят нелинейность в реакцию системы. Например, некоторые нелинейности автомобильного круиз-контроля, о которых говорилось ранее, следующие:

  • Сила сопротивления воздуха автомобилю пропорциональна квадрату его скорости в воздухе.
  • Трение (нелинейный эффект) существует внутри трансмиссии, а также между шинами и дорогой.
  • Скорость автомобиля ограничена диапазоном от минимального до максимального значений.

Однако линейная идеализация чрезвычайно полезна в качестве инструмента для системного анализа и проектирования систем управления. Некоторые методы проектирования, описанные в следующих главах, требуют линейной модели объекта. Сразу возникает вопрос: если у вас нет линейной модели вашего завода, как ее получить?

Подход, который обычно преподается на инженерных курсах, заключается в разработке набора математических уравнений, основанных на законах физики, применительно к работе установки.Эти уравнения часто являются нелинейными, и в этом случае необходимо выполнить дополнительные шаги для их линеаризации. Эта процедура требует глубоких знаний о поведении растений, а также сильной математической подготовки.

В этой книге мы не используем такой фон. Наше внимание сосредоточено на более простых методах получения линейной модели объекта. Например, если вам нужна линейная модель завода, но вы не хотите ее разрабатывать, вы всегда можете позволить кому-то другому сделать это за вас. Линейные модели предприятия иногда можно получить из технических паспортов системы или по запросу экспертов, знакомых с математикой конкретного типа установки.Другой подход заключается в поиске в литературе линейных моделей растений, подобных интересующей.

Идентификация системы является альтернативой, если ни один из вышеперечисленных подходов не подходит. Идентификация системы — это метод для выполнения полуавтоматической разработки линейной модели предприятия. В этом подходе используются записанные входные сигналы предприятия и данные выходных сигналов для разработки линейной модели системы, которая наилучшим образом соответствует входным и выходным данным. Идентификация системы обсуждается далее в главе 3.

Моделирование — это еще один метод разработки линейной модели объекта. Вы можете разработать нелинейное моделирование вашего предприятия с помощью такого инструмента, как Simulink, и вывести линейную модель объекта на основе моделирования. Мы применим этот подход в некоторых примерах, представленных в следующих главах.

Возможно, вы просто не хотите тратить усилия на разработку линейной модели завода. При отсутствии модели объекта необходимо использовать итеративную процедуру для определения подходящей структуры контроллера и значений параметров.В главе 2 обсуждаются процедуры применения и настройки ПИД-регуляторов. Настройка ПИД-регулятора осуществляется по результатам экспериментов, проведенных на системе «установка плюс регулятор».

Время задержки

Иногда линейная модель точно представляет поведение объекта, но существует временная задержка между входом исполнительного механизма и началом реакции объекта на вход. Это не относится к медлительности реакции растения. Временная задержка существует только тогда, когда в течение некоторого интервала времени после изменения входного сигнала установки нет абсолютно никакой реакции.

Например, временная задержка возникает при регулировании температуры душа. Изменение положения клапана горячей или холодной воды не дает немедленных результатов. Имеется задержка, пока вода с заданной температурой течет вверх к душевой лейке, а затем вниз на душевую насадку. Только в этом случае существует обратная связь, указывающая на необходимость дальнейшей регулировки температуры.

Многие промышленные процессы имеют временные задержки. Методы проектирования систем управления, основанные на линейных моделях объекта, не могут работать напрямую с временными задержками, но можно расширить линейную модель объекта для моделирования эффектов временной задержки.Результирующая модель также является линейной и отражает приблизительные эффекты временной задержки. Методы проектирования линейных систем управления применимы к расширенной модели объекта. Временные задержки будут обсуждаться далее в главе 3.

Системы с непрерывным и дискретным временем

Система непрерывного времени имеет выходы со значениями, определенными во все моменты времени. Выходы системы с дискретным временем обновляются или используются только в дискретные моменты времени. Растения реального мира обычно лучше всего представлены как системы непрерывного времени.Другими словами, эти системы имеют измеряемые параметры, такие как скорость, температура, вес и т. Д., Определенные во все моменты времени.

Системы с дискретным временем, представляющие интерес в этой книге, — это встроенные процессоры и связанные с ними устройства ввода / вывода (I / O). Встроенная вычислительная система измеряет свои входные данные и производит выходные данные в дискретные моменты времени. Встроенное программное обеспечение обычно работает с фиксированной частотой дискретизации, что приводит к обновлению устройств ввода и вывода через равные промежутки времени.

Ввод-вывод между системами с дискретным временем и системами с непрерывным временем

Класс устройств ввода / вывода обеспечивает взаимодействие встроенных контроллеров дискретного времени с объектами непрерывного действия путем выполнения прямого преобразования между аналоговыми напряжениями и значениями цифровых данных, используемых в процессоре. Аналого-цифровой преобразователь (АЦП) выполняет ввод от аналогового датчика объекта во встроенный компьютер с дискретным временем. После получения команды преобразования АЦП производит выборку своего аналогового входного напряжения и преобразует его в квантованное цифровое значение.Поведение аналогового входного сигнала между выборками неизвестно встроенному процессору.

Цифро-аналоговый преобразователь (ЦАП) преобразует квантованное цифровое значение в аналоговое напряжение, которое приводит в действие аналоговый исполнительный механизм установки. Выходной сигнал ЦАП остается постоянным до тех пор, пока он не будет обновлен на следующей итерации алгоритма управления.

Существует два основных подхода к разработке алгоритмов управления, которые работают как системы с дискретным временем. Первый — выполнить проектирование полностью в дискретной временной области.Для методов проектирования, требующих линейной модели объекта, этот метод требует преобразования модели объекта с непрерывным временем в эквивалент с дискретным временем. Одним из недостатков этого подхода является то, что необходимо указать частоту дискретизации контроллера дискретного времени в самом начале процесса проектирования. Если частота дискретизации изменяется, все шаги в процессе разработки алгоритма управления должны быть повторены, чтобы компенсировать это изменение.

Альтернативная процедура — выполнить проектирование системы управления в области непрерывного времени с последующим заключительным этапом преобразования алгоритма управления в представление дискретного времени.При использовании этого метода изменения частоты дискретизации требуют повторения только последнего шага. Еще одно преимущество этого подхода состоит в том, что алгоритм непрерывного управления может быть реализован непосредственно в аналоговом оборудовании, если это окажется лучшим решением для конкретной конструкции. Последним преимуществом этого подхода является то, что методы проектирования систем управления имеют тенденцию быть более интуитивными в области непрерывного времени, чем в области дискретного времени.

По этим причинам методы проектирования, описанные в этой книге, будут основаны на непрерывном временном интервале.В главе 8 будет обсуждаться преобразование алгоритма управления с непрерывным временем в реализацию во встроенном процессоре с дискретным временем с использованием языков программирования C / C ++.

Количество входов и выходов

Простейшая система управления с обратной связью имеет один вход и один выход и называется системой «один вход — один выход» (SISO). В системе SISO датчик измеряет один сигнал, а контроллер выдает один сигнал для управления исполнительным механизмом. Все процедуры проектирования в этой книге применимы к системам SISO.

Системы управления с более чем одним входом или выходом называются системами MIMO, что означает системы с несколькими входами и несколькими выходами. Из-за дополнительной сложности доступно меньше процедур проектирования систем MIMO. Только размещение полюсов и оптимальные методы проектирования управления (описанные в главах 5 и 6) непосредственно подходят для систем MIMO. В главе 7 рассматриваются вопросы, относящиеся к проектированию системы управления MIMO.

Во многих случаях системы MIMO можно разделить на несколько приблизительно эквивалентных систем SISO.Например, управление самолетом требует одновременной работы нескольких независимых поверхностей управления, включая руль направления, элероны и руль высоты. Очевидно, что это система MIMO, но сосредоточение внимания на конкретном аспекте поведения может привести к созданию системы SISO для целей проектирования системы управления. Например, предположим, что самолет летит прямо и горизонтально и должен поддерживать желаемую высоту. Система SISO для контроля высоты использует измеренную высоту в качестве входных данных и заданное положение лифта в качестве выходных данных.В этой ситуации измеряемый параметр и контролируемый параметр напрямую связаны и практически не взаимодействуют с другими аспектами управления системой.

Критическим фактором, определяющим, подходит ли система MIMO для разложения на несколько систем SISO, является степень связи между входами и выходами. Если изменения на входе конкретного объекта приводят к значительным изменениям только одного из его выходов, вероятно, разумно представить поведение этой пары входных-выходных сигналов как систему SISO.Когда использование этого метода уместно, все подходы к проектированию системы управления SISO становятся доступными для использования с системой.

Однако, когда существует слишком большая связь между входом объекта и множеством выходов, нет альтернативы, кроме как выполнить проектирование системы управления с использованием метода MIMO. Даже в системах со слабой перекрестной связью использование процедуры проектирования MIMO обычно дает лучший дизайн по сравнению с множеством разработанных проектов SISO, предполагающих отсутствие перекрестной связи между парами входных и выходных сигналов.

Два основных шага в разработке контроллера:

  1. Укажите структуру контроллера.
  2. Определите значение проектных параметров в этой конструкции.

Структура контроллера определяет входы, выходы и математическую форму алгоритма управления. Каждая структура контроллера содержит один или несколько регулируемых проектных параметров. Учитывая структуру контроллера, разработчик системы управления должен выбрать значение для каждого параметра, чтобы вся система (состоящая из установки и контроллера) удовлетворяла требованиям к производительности.

Например, в методе корневого годографа, описанном в главе 4, структура контроллера может генерировать сигнал исполнительного механизма, вычисленный как константа (называемая усилением), умноженная на сигнал ошибки. Регулируемым параметром в этом случае является значение усиления.

Как и инженерное проектирование в других областях, проектирование систем управления обычно является итеративным процессом. Во время начальной итерации дизайна контроллера лучше всего начать с простейшей структуры контроллера, которая могла бы обеспечить адекватную производительность.Затем, используя один или несколько методов проектирования, описанных в следующих главах, разработчик пытается определить значения параметров контроллера, которые приводят к приемлемой производительности системы.

Может оказаться, что никакая комбинация значений параметров для данной структуры контроллера не приводит к удовлетворительной работе. Когда это происходит, необходимо каким-то образом изменить структуру контроллера, чтобы обеспечить достижение целей производительности. Затем проектировщик определяет значения регулируемых параметров новой конструкции.Цикл модификации структуры контроллера и выбора проектных параметров повторяется до тех пор, пока не будет получен окончательный проект с приемлемыми характеристиками системы.

Следующие главы содержат несколько примеров, демонстрирующих применение этой двухэтапной процедуры с использованием различных методов проектирования систем управления. Примеры взяты из инженерных областей, где регулярно применяются системы управления. Изучение шагов в каждом примере поможет вам понять, как выбрать подходящую структуру контроллера.Для некоторых методов проектирования определение значений проектных параметров представляет собой автоматизированный процесс с использованием программного обеспечения для проектирования систем управления. Для других методов проектирования необходимо выполнить соответствующие шаги, чтобы выбрать значения для параметров проекта.

После каждой итерации двухэтапной процедуры проектирования необходимо оценить получившийся контроллер, чтобы убедиться, что он соответствует требованиям к производительности. В главе 9 описаны методы тестирования проектов систем управления, включая тестирование с помощью моделирования и тесты контроллера, работающего в сочетании с реальной установкой.

Блок-схема установки и контроллера — это графическое средство для представления структуры конструкции контроллера и его взаимодействия с установкой. На рисунке 1.1 представлена ​​блок-схема элементарной системы управления с обратной связью. Каждый блок на рисунке представляет собой компонент системы. Сплошные линии со стрелками указывают поток сигналов между компонентами.

Рисунок 1.1 Структурная схема системы управления с обратной связью

На блок-схемах систем SISO сплошная линия представляет один скалярный сигнал.В системах MIMO одна линия может представлять несколько сигналов. Круг на рисунке представляет собой суммирующее соединение, которое объединяет свои входные данные путем сложения или вычитания в зависимости от знаков + и — рядом с каждым входом.

Пунктирная рамка на рис. 1.1 — это компоненты системы управления. Входы контроллера — это опорный вход (также называемый уставкой) и выходной сигнал установки (измеренный датчиком), который используется в качестве обратной связи. Выход контроллера — это сигнал исполнительного механизма, который приводит в действие установку.

Блок на диаграмме может представлять что-то столь же простое, как постоянное значение, умножающее вход блока, или такое сложное, как нелинейная система без известного математического представления. Методы проектирования в главе 2 не требуют модели блока завода на рис. 1.1, но методы, описанные в последующих главах, потребуют линейной модели завода.

Алгебра блок-схем линейной системы

Можно манипулировать блок-схемами, содержащими только линейные компоненты, для получения компактных математических выражений, представляющих поведение системы.Цель этой манипуляции — определить выход системы как функцию ее входа. Выражение, полученное в результате этого упражнения, полезно в различных процедурах анализа и проектирования систем управления.

Каждый блок на схеме должен представлять линейную систему, выраженную в форме передаточной функции. Передаточные функции представлены в главе 3. Знание деталей передаточных функций не требуется для выполнения алгебры блок-схем.

На рис. 1.2 представлена ​​блок-схема простой системы управления с линейной обратной связью.Символы нижнего регистра обозначают сигналы в этой системе.

  • r — вход задания, также называемый уставкой.
  • е представляет собой сигнал ошибки, вычисляется путем вычитания измерения датчика от опорного входного сигнала.
  • y — это выходной сигнал системы, который измеряется и используется в качестве сигнала обратной связи.

Блоки на схеме представляют собой линейные компоненты системы. Каждый блок может представлять динамическое поведение любой степени сложности, если выполняется требование линейности.

  • G c — алгоритм линейного регулятора.
  • G p — это линейная модель объекта (включая динамику привода).
  • H — это линейная модель датчика, которую можно смоделировать как константу, например 1, если динамикой датчика можно пренебречь.

Рисунок 1.2 Система управления с линейной обратной связью.

Основное правило алгебры блок-схем гласит, что выход блока равен входу блока, умноженному на передаточную функцию блока.Применение этого правила дважды приводит к формуле. 1.1. Проще говоря, уравнение. 1.1 говорит, что выходной сигнал системы y является сигналом ошибки e , умноженным на передаточную функцию контроллера G c , а затем снова умноженным на передаточную функцию объекта G p .

(1,1)

Алгебра блок-схем подчиняется обычным правилам алгебры. Умножение и сложение коммутативны, поэтому скобки в формуле. 1.1 не нужны.Это также означает, что положения блоков G c и G p на рис. 1.2 можно поменять местами без изменения внешнего поведения системы.

Сигнал ошибки е является выходом суммирующего соединения вычитания измерений датчика от опорного входного сигнала г . Измерение датчика — это выходной сигнал системы y , умноженный на передаточную функцию датчика H . Это соотношение появляется в формуле.1.2.

(1,2)

Подставляя уравнение. 1.2 в уравнение. 1.1 и перестановка алгебраически приводит к формуле. 1.3.

(1,3)

Уравнение 1.3 представляет собой передаточную функцию давая отношение мощности системы к ее опорному входу. Эта форма модели системы подходит для использования в многочисленных задачах анализа и проектирования систем управления.

Используя соотношение уравнения. 1.3, вся система на рис. 1.2 может быть заменена эквивалентной системой, показанной на рис.1.3. Помните, что эти манипуляции допустимы только тогда, когда все компоненты блок-схемы являются линейными.

Рис. 1.3 Система, эквивалентная системе, показанной на Рис. 1.2.

Одним из первых шагов в процессе разработки системы управления является определение подходящего набора технических характеристик системы. Технические характеристики определяют процесс проектирования и позволяют определить, является ли конструкция контроллера удовлетворительной. Технические характеристики контроллера могут быть указаны как во временной области, так и в частотной области.

характеристик временной области, как правило, относятся к производительности в ответ на ступенчатое изменение опорного входного сигнала. Примером такого пошагового входа является мгновенное изменение входного задания с 0 на 1. Спецификации временной области включают, помимо прочего, следующие параметры [1]:

  • Время нарастания с 10% до 90% от заданного значения, t r .
  • Время до максимальной величины, t p .
  • Пиковая звездная величина, M p .Это часто выражается как процент пика, на который выходной сигнал превышает команду пошагового входа.
  • Время установления с точностью до некоторой доли (например, 1%) значения команды пошагового ввода, t с .

Примеры этих параметров показаны на рис. 1.4. На этом рисунке показан отклик гипотетического объекта плюс контроллер на команду ступенчатого ввода с амплитудой, равной единице. Положение нуля оси времени — это момент применения пошагового входа.

Рисунок 1.4 Рабочие параметры системы управления временной областью.

Этап ответа на рис. 1.4 представляет собой систему с изрядным количеством перерегулирования (в терминах М р ) и колебаний, прежде чем сходящиеся к опорному входу. Иногда ступенчатая характеристика вообще не имеет перерегулирования. Если перерегулирования не происходит, параметр t p теряет смысл, а M p равен нулю.

Ошибка отслеживания — это ошибка на выходе, которая остается после того, как функция ввода была применена в течение длительного времени и все переходные процессы прекратились.Обычно характеристики ошибки отслеживания установившегося контроллера задаются в ответ на различные управляемые входные функции, такие как шаги, линейные изменения и параболы.

Вот несколько примеров спецификаций ошибки отслеживания в ответ на различные входные функции:

  • Ошибка отслеживания нуля в ответ на пошаговый ввод.
  • Менее X величина ошибки отслеживания в ответ на входной сигнал линейного изменения, где X — некоторое ненулевое значение.

В дополнение к спецификациям временной области, обсужденным выше, технические характеристики могут быть указаны в частотной области.Опорный вход контроллера обычно представляет собой низкочастотный сигнал, в то время как шум в измерениях датчика, используемых контроллером, часто содержит высокочастотные компоненты. Это, как правило, желательно, чтобы система управления для подавления высокочастотных компонентов, связанных с датчиком шума при реагировании на изменения опорного сигнала. Технические характеристики, учитывающие эти требования к низкой и высокой частоте, будут выглядеть примерно так:

  • Для синусоидальных опорных входных сигналов с частотами ниже точки отсечки амплитуда отклика замкнутого контура (установка плюс контроллер) должна быть в пределах X % от заданной амплитуды.
  • Для синусоидальных опорных входных сигналов с частотами выше верхней точки отсечки амплитуда отклика замкнутого контура должна быть уменьшена как минимум на Y %.

Других слова, требование к рабочим характеристикам частотной области, приведенное выше, говорят, что реакция системы на ожидаемые изменения контрольного входного сигнала должна быть приемлемой при одновременном ослаблении влияния шума при измерении датчика. С этой точки зрения замкнутая система демонстрирует характеристики фильтра нижних частот.

Технические характеристики

в частотной области будут рассмотрены более подробно в главе 4.

Стабильность — критический вопрос на протяжении всего процесса проектирования системы управления. Контроллер стабильно производит соответствующие ответы на изменения опорного сигнала. Если система перестает правильно реагировать на изменения входного эталонного сигнала и вместо этого делает что-то еще, она становится нестабильной.

На рис. 1.5 показан пример нестабильного поведения системы. Первоначальная реакция на пошаговый ввод значительно превышает заданное значение.Реакцией на это превышение будет еще большее превышение в другом направлении. Эта картина продолжается с увеличением амплитуды выходного сигнала с течением времени. В реальной системе такие нестабильные колебания нарастают по амплитуде до тех пор, пока некоторая нелинейность, такая как насыщение исполнительного механизма (или выход из строя системы!), Не ограничивает отклик.

Рис. 1.5 Система с нестабильным колебательным откликом.

Нестабильность системы представляет собой риск при использовании управления с обратной связью. Предотвращение нестабильности — важная часть процесса проектирования системы управления.

В дополнение к достижению минимальной степени устойчивости система управления должна обладать степенью устойчивости. Надежный контроллер может выдерживать ограниченные изменения параметров предприятия и его рабочей среды, продолжая обеспечивать удовлетворительную стабильную работу. Например, автомобильный круиз-контроль должен поддерживать желаемую скорость автомобиля, регулируя положение дроссельной заслонки в ответ на изменение уклона дороги (изменение окружающей среды). Круиз-контроль также должен работать должным образом независимо от того, тянет ли автомобиль с прицепом (изменение в параметрах системы.)

Определение допустимых диапазонов изменений параметров системы и окружающей среды является частью спецификации контроллера и процесса проектирования. Чтобы продемонстрировать надежность, разработчик должен оценить стабильность контроллера при наихудших комбинациях ожидаемых изменений параметров установки и окружающей среды. Для каждой комбинации значений параметров надежный контроллер должен удовлетворять всем своим требованиям к производительности.
При работе с линейными моделями объектов и контроллеров можно точно определить, образуют ли конкретный объект и контроллер стабильную систему.В главе 3 описывается, как определить устойчивость линейной системы.

Если математической модели для установки не существует, стабильность можно оценить только путем тестирования установки и контроллера в различных рабочих условиях. В главе 2 рассматриваются методы разработки устойчивых систем управления без использования модели объекта. В главе 9 описаны методы проведения тщательного тестирования системы управления.

Тестирование является неотъемлемой частью процесса проектирования системы управления. Многие методы проектирования в этой книге основаны на использовании линейной модели объекта.Создание линейной модели всегда включает приближение и упрощение истинного поведения растения. Реализация контроллера с использованием встроенного процессора привносит нелинейные эффекты, такие как квантование. В результате как объект, так и контроллер содержат нелинейные эффекты, которые не учитываются при проектировании линейной системы управления.

Идеальный способ продемонстрировать правильную работу нелинейного объекта и контроллера во всем диапазоне поведения системы — это провести тщательное тестирование на реальном объекте.Этот тип тестирования на уровне системы обычно проводится на поздних этапах процесса разработки продукта, когда становится доступным прототип оборудования. Проблемы, обнаруженные на этом этапе цикла разработки, как правило, очень дорого исправить.

По этой причине очень желательно проводить тщательное тестирование на гораздо более ранней стадии цикла разработки. Раннее тестирование позволяет обнаруживать и устранять проблемы, когда их исправить относительно легко и недорого. Однако тестирование контроллера на ранних этапах процесса разработки продукта может оказаться непростым, если не существует прототипа завода, на котором можно было бы проводить тесты.

Системное моделирование позволяет решить эту проблему [2]. Симуляция, содержащая подробные модели установки и контроллера, чрезвычайно важна для выполнения тестирования системы управления на ранней стадии. Это моделирование должно включать все соответствующие нелинейные эффекты, присутствующие в реальных реализациях объекта и контроллера. Хотя имитационная модель объекта обязательно должна быть упрощенной аппроксимацией реальной системы, она должна быть гораздо более достоверным представлением, чем линейная модель объекта, используемая в конструкции контроллера.

При использовании моделирования в процессе разработки продукта обязательно выполнить тщательную верификацию и валидацию моделирования.

  • Проверка показывает, что моделирование было выполнено правильно в соответствии с проектными спецификациями.
  • Проверка показывает, что моделирование точно представляет поведение моделируемой системы и ее среды для предполагаемых целей моделирования.

Этап проверки актуален для любого процесса разработки программного обеспечения и просто показывает, что программное обеспечение работает так, как задумано его разработчиками.При моделировании проверка может происходить на ранних этапах проекта разработки продукта. Возможно (и обычно) выполнять верификацию для моделирования системы, которая еще не существует. Это состоит в том, чтобы убедиться, что модели, используемые в симуляции, правильно реализованы и дают ожидаемые результаты. Верификация позволяет создавать и применять моделирование на самых ранних этапах проекта разработки продукта.

Validation — это демонстрация того, что имитация моделирует встроенную систему и реальную рабочую среду с приемлемой точностью.Стандартный подход к валидации заключается в использовании результатов эксплуатационных испытаний системы для сравнения с результатами моделирования. Это включает запуск моделирования по сценарию, который идентичен тесту, который был выполнен реальной системой в реальной среде. Результаты двух тестов сравниваются, и различия анализируются, чтобы определить, представляют ли они существенные отклонения между моделированием и реальной системой.

Недостатком этого подхода к валидации является то, что это не может произойти, пока не будет доступен полный прототип системы.Даже когда прототип не существует, можно выполнить проверку на более ранней стадии проекта на уровне компонентов и подсистем. Вы можете выполнять тесты этих элементов системы в лабораторных условиях и дублировать тесты с помощью моделирования. Сравнение результатов двух тестов дает уверенность в достоверности модели компонента или подсистемы.

Использование системного моделирования широко распространено в мире техники управления. Если вы не знакомы с инструментами и методами моделирования, см. Ссылку [2] для введения в эту тему.

Классические методы анализа и проектирования систем управления, обсуждаемые в главе 4, изначально были разработаны и изучались в течение многих лет как методы, основанные на рисованных эскизах. Хотя такой подход приводит к определенному уровню дизайнерской интуиции у учащихся, для развития необходимых навыков требуется много времени и практики.

Поскольку эта книга предназначена для того, чтобы дать читателю возможность быстро применить различные методы проектирования систем управления, упор будет сделан на автоматизированные подходы, а не на ручные методы.На рынке имеется несколько пакетов программного обеспечения, которые выполняют функции анализа и проектирования систем управления, а также полное моделирование нелинейных систем. Некоторые примеры приведены ниже.

  • VisSim / Анализ. Этот продукт выполняет линеаризацию нелинейных моделей объекта и поддерживает проектирование и тестирование компенсаторов. Это надстройка к продукту VisSim, который представляет собой инструмент для моделирования и симуляции сложных динамических систем. Для получения дополнительной информации см. Https: // vissim.ru / products / addons / analysis.html.
  • Система управления Mathematica Professional. Этот инструмент выполняет линейный анализ и проектирование систем SISO и MIMO во временной и частотной областях. Это дополнение к продукту Mathematica. Mathematica предоставляет среду для выполнения символьных и числовых математических вычислений и программирования. Для получения дополнительной информации см. Https://wolfram.com/products/applications/control/.
  • MATLAB Control System Toolbox. Это набор алгоритмов, реализующих общие методы анализа, проектирования и моделирования систем управления.Он охватывает классические методы проектирования, а также современные методы в пространстве состояний. Это надстройка к продукту MATLAB, которая объединяет математические вычисления, визуализацию и язык программирования, позволяя разрабатывать и применять сложные алгоритмы к большим наборам данных. Для получения дополнительной информации см. Https://mathworks.com/products/control/.

В этой книге используется MATLAB, Control System Toolbox и другие дополнительные продукты MATLAB для демонстрации разнообразных методов моделирования, проектирования и симуляции систем управления.Эти инструменты предоставляют эффективные, надежные в числовом отношении алгоритмы для решения различных инженерных задач систем управления. Среда MATLAB также предоставляет мощные графические возможности для отображения результатов анализа системы управления и процедур моделирования.

Программное обеспечение MATLAB недешево, но такие мощные инструменты редко бывают такими. Информация о ценах доступна в Интернете по адресу https://mathworks.com/store/index.html. Продукты MATLAB доступны в течение бесплатного 30-дневного пробного периода.Если вы студент, использующий программное обеспечение вместе с курсами в учреждении, присуждающем ученую степень, вы имеете право приобрести MATLAB Student Version и Control System Toolbox по значительно сниженной цене. Для получения дополнительной информации см. Https://mathworks.com/products/studentversion/buy_now.shtml.

Системы управления с обратной связью измеряют атрибуты управляемой системы и используют эту информацию для определения управляющего сигнала исполнительного механизма. Управление с обратной связью обеспечивает более высокую производительность по сравнению с управлением без обратной связи при изменении параметров окружающей среды или системы.

Управляемая система называется заводом. Некоторые характеристики предприятия, связанные с процессом проектирования системы управления:

  • Линейность. Для некоторых методов проектирования, представленных в следующих главах, требуется линейное представление объекта. Все системы реального мира нелинейны, но часто можно разработать подходящую линейную аппроксимацию объекта.
  • Непрерывное или дискретное время. Система непрерывного времени обычно является лучшим способом изобразить растение.Встроенные вычислительные системы работают в режиме дискретного времени. Устройства ввода-вывода, такие как ЦАП и АЦП, являются интерфейсами между объектом непрерывного времени и контроллером дискретного времени.
  • Количество входных и выходных сигналов. Завод с одним входом и одним выходом — это система SISO. Если он имеет более одного входа или выхода, это система MIMO. Системы MIMO часто могут быть аппроксимированы как набор систем SISO для целей проектирования.
  • Наличие задержек. Задержки на установке добавляют сложности к проблеме разработки контроллера.

Два основных шага в проектировании системы управления:

  1. Укажите структуру контроллера.
  2. Определите значение проектных параметров в этой конструкции.

Процесс проектирования системы управления обычно включает итеративное применение этих двух шагов. На первом этапе выбирается структура кандидата-контроллера. На втором этапе метод проектирования используется для определения подходящих значений параметров для этой структуры. Если результирующая производительность системы неадекватна, цикл повторяется с новой, обычно более сложной структурой контроллера.

Блок-схема установки и контроллера графически представляет структуру конструкции контроллера и ее взаимодействие с установкой. Можно выполнять алгебраические операции над компонентами блок-схемы, чтобы привести диаграмму к более простой форме.

Технические характеристики

определяют процесс проектирования и позволяют определить, когда производительность контроллера является удовлетворительной. Технические характеристики контроллера могут быть указаны как во временной, так и в частотной области.

Стабильность — критический вопрос на протяжении всего процесса проектирования системы управления. Стабильная контроллер производит соответствующие системные реакции на изменения опорного сигнала. Оценка устойчивости должна выполняться как часть анализа конструкции контроллера.

Тестирование является неотъемлемой частью процесса проектирования системы управления. Крайне желательно провести тщательное тестирование системы управления на ранней стадии цикла разработки, но прототипы системного оборудования могут быть недоступны в это время.В качестве альтернативы имитация, содержащая подробные модели установки и контроллера, полезна для выполнения тестирования системы управления на ранней стадии. Когда доступен прототип оборудования, необходимо провести тщательное тестирование системы управления в предполагаемом диапазоне рабочих условий.

На рынке имеется несколько пакетов программного обеспечения, которые выполняют функции анализа и проектирования систем управления, а также полное моделирование нелинейных систем. Эти инструменты могут значительно ускорить этапы проектирования и анализа системы управления.В этой книге особое внимание будет уделено применению MATLAB Control System Toolbox и других продуктов, связанных с MATLAB, для проектирования систем управления, анализа и задач системного моделирования.

Взято из встроенных систем управления на C / C ++

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта