Угловая проставка для а/м с углом Кастера 3-5° от SS20
Угловая проставка может быть применена совместно с любой опорой и на любом переднеприводном автомобиле ВАЗ семейства 2108-2110. Если угол Кастера в допусках — специальная проставка не нужна. Правильно установленный угол Кастера способствует стабилизации управляемых колес в направлении прямолинейного движения.
Нарушить угол Кастера можно при установке под задние амортизаторы «кубиков» для увеличения высоты задней части кузова или резиновых проставок под пружину. После этого необходимо отрегулировать угол Кастера и, конечно же, настроить задний регулятор давления тормозов согласно инструкции. Увеличение выше нормы угла Кастера практикуется у спортсменов для уверенного удержания автомобиля на больших скоростях, особенно на бездорожье. Спортсмены утверждают, что стойки, наклоненные в сторону удара (вперед), более эффективно гасят удары.
Угловая проставка используется для уменьшения изгибающего усилия на штоке и резиновом демпфере опоры в случае, если вы решили увеличить угол Кастера больше допускной величины.
Инструкция по установке угловых проставок
Угловые проставки устанавливаются между верхними опорами передних телескопических стоек и кузовом автомобиля. Предназначены для уменьшения изгибающих нагрузок, действующих на резиновый демпфер опоры и амортизаторную стойку при увеличении угла продольного наклона стойки (угла кастера) до 3…5 град.
Толщина проставки в районе отверстия А = 2 мм, в районе отверстия Б = 4,5 мм, в районе отверстия В = 7 мм. При установке проставки на ВАЗ 2108 и на ВАЗ 2110 как справа, так и слева, отверстие А обращено к передней части авто, отверстие В — к задней части авто, отверстие Б — на ВАЗ 2108 обращено к двигателю, на ВАЗ 2110 обращено от двигателя. Стрелка на проставке в любом случае должна быть обращена по ходу автомобиля.
ВНИМАНИЕ! Сама по себе установка угловой проставки не приводит к изменению угла Кастера! Она предназначена для обеспечения нормальной работы подвески, если угол Кастера увеличен до 3-5°
Ваз 2110 кастер
Как отрегулировать кастер на ваз 2110
На что влияет угол кастера, как производится его регулировка
Один из важнейших параметров настройки подвески автомобиля – угол кастера.
От него напрямую зависит то, как будет вести себя машина на дороге. Немалые затруднения выбор оптимального угла вызывает у инженеров при настройке спортивных автомобилей.
Что такое угол кастера
Углом кастера, или просто кастером, называется отклонение оси поворота колеса от вертикали. Необходимость его существования обусловлена желанием получить самоцентрирующуюся рулевую систему. Этот параметр влияет на поворачиваемость автомобиля в различных условиях:
- при разгоне;
- торможении;
- движении накатом.
Для большей наглядности можно рассмотреть угол кастера на велосипеде. Как известно, ось вращения руля у него не вертикальна, а имеет наклон. Набрав некоторую скорость, велосипедист может отпустить руль, а велосипед при этом будет ехать прямо. Этот эффект достигается благодаря тому, что пятно контакта переднего колеса с поверхностью расположено позади пересечения оси вращения руля с землей.
Чем больше угол кастера, тем лучше центрируются колеса, однако при этом ухудшается поворачиваемость автомобиля, увеличивается радиус разворота и ухудшается сцепление с неровной или скользкой дорогой. С его уменьшением (чем меньше отклоняется от вертикали ось поворота колеса) сцепление передних колес с поверхностью улучшается, однако возникает такое явление, как избыточная поворачиваемость.
При настройке подвески гоночного автомобиля инженеры исходят из того, в каких дорожных условиях будет проводиться заезд. Если трасса неровная, медленная, с обилием шпилек, угол уменьшают, если же ехать предстоит по скоростной трассе с ровным покрытием, угол увеличивают.
Влияние угла кастера на управляемость
Величина пятна контакта шины с дорогой зависит от развала колес. Цель регулировки развала – добиться максимальной площади контакта. Развал колес влияет в основном на колеса, находящиеся с внешней стороны поворота, на которые приходится основная нагрузка. Угол кастера обеспечивает изменение развала колес в повороте. Колеса наклоняются внутрь поворота и лучше соприкасаются с дорогой, противодействуя выталкивающей центробежной силе.
Чем меньше отклонение оси поворота колеса от вертикали, тем сильнее выражена поворачиваемость автомобиля, максимально возможная поворачиваемость достигается при нулевом значении угла кастера. Это объясняется тем, что колесо при повороте руля поворачивается на больший угол. Подвеска при этом работает максимально эффективно, ведь все рычаги двигаются вверх-вниз в вертикальной плоскости. Амортизаторы также работают с максимальной эффективностью, лучше поглощая неровности дорожного полотна.
При маленьком кастере возникает вероятность сноса передней оси автомобиля при ускорении на выходе из поворота. Это происходит из-за того, что центр тяжести во время ускорения смещается назад, передняя ось разгружается, и колеса хуже держат дорогу. Также маленький угол кастера ухудшает самоцентрирование колес, поскольку уменьшается сила, вынуждающая колеса сохранять прямое направление.
Большой кастер грозит сносом передней оси при движении накатом или торможении на входе в поворот, поскольку колеса меньше отклоняются в сторону. На выходе из поворота, наоборот, поворачиваемость улучшается, т.к. колеса в большей степени наклоняются внутрь поворота, увеличивая пятно контакта с дорогой.
Самостоятельная регулировка
Многие автовладельцы, стремясь улучшить ходовые качества своих машин, самостоятельно изменяют угол кастера. Как показывает практика, зачастую этот шаг оправдан, особенно если речь идет об отечественных авто. Нередки случаи, когда на новом автомобиле марки ВАЗ углы слева и справа сильно отличаются друг от друга. Даже если расхождение находится в пределах допустимого, управляемость от этого сильно страдает.
На заднеприводных «Жигулях», например, ВАЗ-2105 или 2107, угол составляет 3 градуса 30 минут, плюс-минус 30 минут. На переднеприводных моделях, например, на «Приоре», ВАЗ-2109, ВАЗ-2110, этот угол меньше, всего 1 градус 30 минут, плюс-минус 30 минут. Если кастер одного переднего колеса ВАЗ-2105 составит 3 градуса ровно, а другого – 4 градуса ровно, что является нормой по заводским меркам, машину неизбежно будет уводить в сторону.
Регулировка угла кастера осуществляется путем удаления или добавления шайб на растяжках подвески. Максимально допустимое количество шайб – две спереди и четыре сзади, при этом добавление или удаление одной шайбы изменяет угол кастера на 19 минут. Добавляя шайбы, необходимо переворачивать их фасками к упорному торцу растяжки.
Разумеется, в гаражных условиях проводить данную процедуру нельзя. Регулировка угла кастера производится только совместно с регулировкой развала и схождения колес, иначе настройки подвески будут нарушены, и машина может вести себя совершенно непредсказуемо.
Любители тюнинга для его увеличения снимают штатные опоры стоек и устанавливают вместо них опоры SS-20. на переднеприводных автомобилях ВАЗ, в том числе на «Приоре» такая замена вкупе с установкой максимального числа шайб позволяет увеличить угол до 3 градусов. Управляемость машины при этом заметно меняется, общий эффект оказывается положительным.
Нередко для улучшения управляемости достаточно просто заменить опоры стоек такими же. Несмотря на то, что угол кастера при этом сколько-нибудь значительно не изменится, результат будет, что называется, налицо. Все дело в физическом износе. Сигналом того, что опоры нуждаются в замене, являются негромкие глухие стуки, проявляющиеся при езде по неровной дороге на низкой скорости. Подтвердить диагноз можно, раскачав автомобиль и посмотрев, одинаково ли стойки гасят колебания с левой и правой стороны. Если нет – нужно менять опоры.
Выбирая новые опоры стоек, не следует брать самые дешевые. Лучше купить или штатные или SS-20. Последние стоят намного дороже, но и прослужат не в пример дольше, а ввиду того, что замена опор – дело сложное и трудоемкое, переплата может быть вполне оправданной.
Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Рекомендуем прочитать:
www.vazzz.ru
Положительный угол КАСТОРА — Лада 2110, 1.6 л., 2005 года на DRIVE2
Привет кто читает, давно не писал машину делаю, просто время и цифровика нет отчёты писать. Да и смысла не вижу писать как я поменял лампочку или гранату=))))
Вот сделал интерестную и полезную вещь с подвеской и должен ей поделиться
Я сделал себе положительный угол КАСТОРА (Угол наклона стойки по русски=))))
положительный угол кастора даёт стабильность на прямой и увеличивает возращаемость руля
Хотел сделать на СТО но не нашел где делают, ну взяв своего собрата Sam-Fisher364 поехали в гараж делать сами
Делаем это путем изменения количества шайб на растяжках подвески. Чтобы сделать положительный угол мы убираем лишние шайбы
Поскольку спец оборудования у меня нет, решил убрать все шайбы спереди и сзади растяжек
Вот три задние шайбы
Вот две передние шайбы
Чтобы убрать все шайбы пришлось полностью снять растяжку
Для этого мне пришлось также снять рычаг
С начало мы открутили гайки на растяжках спереди и сзади, болт на яйцах, от ступицы открутили шаровую (два болта) и болт на рычаге и сняли три регулировочные шайбы
вот картина когда все снято
Потом просто выдергиваем растяжку и снимаем еще две шайбы
Всё в обратном порядке собераем только уже без шайб
Всего 11 шайб=))), Блин 11! Почему? с одной стороны оказалось 6 шайб, а с другой 5! Может кто подскажет А?
Я задумывался оставить одну из шайб, но убрал все, мотивируя это что у меня не веденый кузов и что установлена новая подвеска в том числе и сайлент блоки…правильно, нет, проверю на сход — развале
Резальтат
Ощущения исключительно положительные по прямой дорогу держит хорошо, руль более чёткий, и вповороты влетает=)))Самое главное колеz уже не так страшна!=))) Кстати это походу решает минусы отрицательного развала передних колес (после того как сделал развал — 1,5 по прямой стало плохо ездить, в клею сильно засавыло, кидало на неровнастях дороги, не ровное торможение) А щас прям нормально до дома доехал, это около 15 — 20км
А вот еще что бы опорные подшипники после такой процедуры себя нормально вели были установлены специальные проставки от ss20
проставки я устанавливал до этого при замене стоек вот ссылка
www.
www.drive2.ru
Положительный угол КАСТОРА — Сообщество «Лада 2110, 2111, 2112, 112, Богдан» на DRIVE2
Вот сделал интерестную и полезную вещь с подвеской и должен ей поделиться
Я сделал себе положительный угол КАСТОРА (Угол наклона стойки по русски=))))
Положительный угол кастора даёт стабильность на прямой и увеличивает возращаемость руля
делая автомобиль более чётким в управление
Хотел сделать на СТО но не нашел где делают, ну взяв своего собрата Sam-Fisher364 поехали в гараж делать сами
Делаем это путем изменения количества шайб на растяжках подвески. Чтобы сделать положительный угол мы убираем лишние шайбы
Поскольку спец оборудования у меня нет, решил убрать все шайбы спереди и сзади растяжек
Вот три задние шайбы
Вот две передние шайбы
Чтобы убрать все шайбы пришлось полностью снять растяжку
Для этого мне пришлось также снять рычаг
С начало мы открутили гайки на растяжках спереди и сзади, болт на яйцах, от ступицы открутили шаровую (два болта) и болт на рычаге и сняли три регулировочные шайбы
вот картина когда все снято
Потом просто выдергиваем растяжку и снимаем еще две шайбы
Всё в обратном порядке собераем только уже без шайб
Всего 11 шайб=))), Блин 11! Почему? с одной стороны оказалось 6 шайб, а с другой 5! Может кто подскажет А?
Резальтат
Ощущения исключительно положительные по прямой дорогу держит хорошо, руль более чёткий, и вповороты влетает=)))Самое главное колеz уже не так страшна!=))) Кстати это походу решает минусы отрицательного развала передних колес (после того как сделал развал — 1,5 по прямой стало плохо ездить, в клею сильно засавыло, кидало на неровнастях дороги, не ровное торможение) А щас прям нормально до дома доехал, это около 15 — 20км
А вот еще что бы опорные подшипники после такой процедуры себя нормально вели были установлены специальные проставки от ss20
проставки я устанавливал до этого при замене стоек вот ссылка
www.
drive2.ru/cars/lada/2…egen/journal/212271/#post
www.drive2.ru
Угол кастера
Один из важнейших параметров настройки подвески автомобиля – угол кастера. От него напрямую зависит то, как будет вести себя машина на дороге. Немалые затруднения выбор оптимального угла вызывает у инженеров при настройке спортивных автомобилей.
Что такое угол кастера
Углом кастера, или просто кастером, называется отклонение оси поворота колеса от вертикали. Необходимость его существования обусловлена желанием получить самоцентрирующуюся рулевую систему. Этот параметр влияет на поворачиваемость автомобиля в различных условиях:
- при разгоне;
- торможении;
- движении накатом.
Для большей наглядности можно рассмотреть угол кастера на велосипеде. Как известно, ось вращения руля у него не вертикальна, а имеет наклон. Набрав некоторую скорость, велосипедист может отпустить руль, а велосипед при этом будет ехать прямо. Этот эффект достигается благодаря тому, что пятно контакта переднего колеса с поверхностью расположено позади пересечения оси вращения руля с землей.
Чем больше угол кастера, тем лучше центрируются колеса, однако при этом ухудшается поворачиваемость автомобиля, увеличивается радиус разворота и ухудшается сцепление с неровной или скользкой дорогой. С его уменьшением (чем меньше отклоняется от вертикали ось поворота колеса) сцепление передних колес с поверхностью улучшается, однако возникает такое явление, как избыточная поворачиваемость.
При настройке подвески гоночного автомобиля инженеры исходят из того, в каких дорожных условиях будет проводиться заезд. Если трасса неровная, медленная, с обилием шпилек, угол уменьшают, если же ехать предстоит по скоростной трассе с ровным покрытием, угол увеличивают.
Влияние угла кастера на управляемость
Величина пятна контакта шины с дорогой зависит от развала колес. Цель регулировки развала – добиться максимальной площади контакта.
Развал колес влияет в основном на колеса, находящиеся с внешней стороны поворота, на которые приходится основная нагрузка. Угол кастера обеспечивает изменение развала колес в повороте. Колеса наклоняются внутрь поворота и лучше соприкасаются с дорогой, противодействуя выталкивающей центробежной силе.
Чем меньше отклонение оси поворота колеса от вертикали, тем сильнее выражена поворачиваемость автомобиля, максимально возможная поворачиваемость достигается при нулевом значении угла кастера. Это объясняется тем, что колесо при повороте руля поворачивается на больший угол. Подвеска при этом работает максимально эффективно, ведь все рычаги двигаются вверх-вниз в вертикальной плоскости. Амортизаторы также работают с максимальной эффективностью, лучше поглощая неровности дорожного полотна.
При маленьком кастере возникает вероятность сноса передней оси автомобиля при ускорении на выходе из поворота. Это происходит из-за того, что центр тяжести во время ускорения смещается назад, передняя ось разгружается, и колеса хуже держат дорогу. Также маленький угол кастера ухудшает самоцентрирование колес, поскольку уменьшается сила, вынуждающая колеса сохранять прямое направление.
Большой кастер грозит сносом передней оси при движении накатом или торможении на входе в поворот, поскольку колеса меньше отклоняются в сторону. На выходе из поворота, наоборот, поворачиваемость улучшается, т.к. колеса в большей степени наклоняются внутрь поворота, увеличивая пятно контакта с дорогой.
Самостоятельная регулировка
Многие автовладельцы, стремясь улучшить ходовые качества своих машин, самостоятельно изменяют угол кастера. Как показывает практика, зачастую этот шаг оправдан, особенно если речь идет об отечественных авто. Нередки случаи, когда на новом автомобиле марки ВАЗ углы слева и справа сильно отличаются друг от друга. Даже если расхождение находится в пределах допустимого, управляемость от этого сильно страдает.
На заднеприводных «Жигулях», например, ВАЗ-2105 или 2107, угол составляет 3 градуса 30 минут, плюс-минус 30 минут.
На переднеприводных моделях, например, на «Приоре», ВАЗ-2109, ВАЗ-2110, этот угол меньше, всего 1 градус 30 минут, плюс-минус 30 минут. Если кастер одного переднего колеса ВАЗ-2105 составит 3 градуса ровно, а другого – 4 градуса ровно, что является нормой по заводским меркам, машину неизбежно будет уводить в сторону.
Регулировка угла кастера осуществляется путем удаления или добавления шайб на растяжках подвески. Максимально допустимое количество шайб – две спереди и четыре сзади, при этом добавление или удаление одной шайбы изменяет угол кастера на 19 минут. Добавляя шайбы, необходимо переворачивать их фасками к упорному торцу растяжки.
Разумеется, в гаражных условиях проводить данную процедуру нельзя. Регулировка угла кастера производится только совместно с регулировкой развала и схождения колес, иначе настройки подвески будут нарушены, и машина может вести себя совершенно непредсказуемо.
Любители тюнинга для его увеличения снимают штатные опоры стоек и устанавливают вместо них опоры SS-20. на переднеприводных автомобилях ВАЗ, в том числе на «Приоре» такая замена вкупе с установкой максимального числа шайб позволяет увеличить угол до 3 градусов. Управляемость машины при этом заметно меняется, общий эффект оказывается положительным.
Нередко для улучшения управляемости достаточно просто заменить опоры стоек такими же. Несмотря на то, что угол кастера при этом сколько-нибудь значительно не изменится, результат будет, что называется, налицо. Все дело в физическом износе. Сигналом того, что опоры нуждаются в замене, являются негромкие глухие стуки, проявляющиеся при езде по неровной дороге на низкой скорости. Подтвердить диагноз можно, раскачав автомобиль и посмотрев, одинаково ли стойки гасят колебания с левой и правой стороны. Если нет – нужно менять опоры.
Выбирая новые опоры стоек, не следует брать самые дешевые. Лучше купить или штатные или SS-20. Последние стоят намного дороже, но и прослужат не в пример дольше, а ввиду того, что замена опор – дело сложное и трудоемкое, переплата может быть вполне оправданной.
znanieavto.ru
Передние проставки и кастор — Лада 2110, 1.5 л., 2004 года на DRIVE2
Ну вот как и обещал пишу)). Поставил себе проставки под стойки на перёд. Высота 2см. Фоток установки нет, да я думаю там и так всё понятно). Новые длинные болты прихватывал сваркой. По виду машина стала как-то пободрее выглядеть. — не замечено.
До
После
Теперь так
Ну а теперь про кастор. Давно я себе хотел убрать пару шайб с растяжек. И вот свершилось. Правда без проблем не обошлось. Сорвалась резьба на болту какой крепит яйца к рычагу. Перерыл весь гараж, но подходящего так и не нашёл (то длинные, то короткие). Смотрю сосед пришёл, я к нему за болтом. Найдя болт он сказал возьми и это
Удачно я за болтом сходил)))
Всё собрал, поставил и на сход-развал. Отдал 500рэ только за схождение. С развалом мы попали в точку, а схождение чуть ушло. Мастер какой-то старый дед был за.бал расспросами, мол зачем шайбы убирали, сколько убрали, зачем проставки, почему такие высокие, а потом ещё учить начал что это всё не правильно. Короче воплей на день, а делов на две минуты. Убрал я четыре шайбы.
Лишние))
Теперь с левой стороны ни одной не осталось, а с правой две. Вот фотки до и после
До
После
До
После
+: Машина стала по устойчивей, стыки асфальта не так ощущаются, да вроде всё.
-: Не замечено.
Заодно и днище Кордоном подмазал
Это телевизор
Пятая опора засветилась
Теперь подумываю вернуть на место задние пружины 11 витков (сейчас стоят экспортные 10 витков). Ставил я их, потому что не люблю когда жопа выше морды, как-то не красиво смотрится.
Вроде всё что хотел донести вам сегодня. Это мой самый длинный пост. Всем спасибо кто дочитал. Увидимся:))
Цена вопроса: 100 ₽ Пробег: 137 047 км
www.drive2.ru
Регулировка угла продольного наклона оси поворота ВАЗ 2110
кастер.
угол развала. угол схождения.
2. Чтобы при установке старой продольной растяжки вернуть прежнюю регулиров…
Увеличиваем угол кастора.
Развал схождение Ваз-2110.
Угол продольного наклона поворотного шкворня.
На растяжке за большой шайбой расположены шайбы регулировки угла продольног…
Регулировка угла продольного наклона оси поворота колеса.
Comment on Развал, схождение колес Ваз-2109.
Положительный угол кастера на ВАЗ-2110.
Ремонт Priora 184-4.jpg
Действительно, угол поперечного наклона оси поворота, регулируя на этих бол…
На растяжке за большой шайбой расположены шайбы регулировки угла продольног…
6.1.3. Угол продольного наклона оси поворота.
Доворачиваем гайки на пальцах шаровых шарниров так, чтобы их грани стали пе…
Углы установки передних колес.
Схема привода клапанного механизма ваз 2112 с указанием мест регулировок.
Угол наклона продольной оси поворота колеса представляет собой угол между…..
Шаблон для регулировки продольного угла наклона оси поворота.
Угол развала колеса.
углы «амала колес. и поперечного наклона оси поило! схождение колес (&…
регулировка угла развала и кастера.
vaz-2110.net
Регулировки кастора — Энциклопедия журнала «За рулем»
Угол продольного наклона (кастер) — угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку. Считается положительным, если ось наклонена назад относительно направления движения.
Развал — наклон плоскости колеса к перпендикуляру, восстановленному к плоскости дороги.
Если верхняя часть колеса наклонена наружу автомобиля, то угол развала положительный, а если внутрь — то отрицательный.
Схождение — угол между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр шины управляемого колеса. Схождение считается положительным, если плоскости вращения колес пересекаются перед автомобилем, и отрицательным, если они, наоборот, пересекаются где-то сзади.
Ниже приведены эксперимены, позволяющие уяснить, как влияют регулировки колес на поведение автомобиля.
Для тестов выбран «Самара» ВАЗ-2114 — большинство современных иномарок не обременяет владельца диапазоном и выбором регулировок. Там все параметры заложены заводом-изготовителем и повлиять на них без конструктивных переделок достаточно сложно.
У нового автомобиля — неожиданно легкий руль и невнятное поведение на дороге. Углы схода-развала находятся в поле допуска, за исключением продольного угла наклона оси поворота левого колеса (кастера). Применительно к передней подвеске отечественного переднеприводного автомобиля установка углов всегда начинается с регулировки кастера. Именно этот параметр, с одной стороны, служит определяющим для остальных, а с другой — в меньшей степени сказывается на износе шин и прочих нюансах, связанных с качением автомобиля. Более того, данная операция наиболее трудоемка — думается, именно поэтому о ней «забывают» на заводе. Только потом, разобравшись с продольными углами, грамотный мастер начинает регулировать развал, а затем и схождение колес.
Вариант 1
Мастер максимально сдвигает углы продольного наклона стоек, уведя их в «минус». Мы как бы сдвигаем передние колеса назад, к брызговикам колесных ниш. Ситуация, довольно часто встречающаяся на старых и сильно «уезженных» машинах либо после установки проставок, поднимающих заднюю часть автомобиля. Результат: легкий руль, быстрые отклики на его малейшие отклонения. Однако «Самара» стала излишне нервной и вертлявой, что особенно заметно при скорости после 80-90 км/ч и выше.
У автомобиля нестабильны отклики при входе в поворот (необязательно быстрый), норовит рискнуть в сторону, требуя от водителя постоянного подруливания. Ситуация осложняется при выполнении маневра «переставка».
Вариант 2
«Правильное» положение стоек (наклонены в «плюс»), выставлены в «ноль» и углы схождения и развала. Рулевое колесо стало упругим и информативным, и немного более «тяжелым». Автомобиль едет четко, понятно и правильно. Исчезли вертлявость, невнятные взаимосвязи и траекторные рыскания. На «переставке» ВАЗ легко опередил предыдущий вариант.
Вариант 3
Излишне «положительный» развал. Изменять его без коррекции схождения нежелательно, посему вводится еще и положительное схождение.
Опять «полегчал» руль, стали ленивее отклики на входе в поворот, увеличилась боковая раскачка кузова. Но катастрофических ухудшений в характере нет. Однако при моделировании экстремальной ситуации «чувство руля» теряется. С появлением скольжений неожиданно рано осложняется попадание в заданный коридор на «переставке» и машина начинает скользить слишком рано. В быстрых поворотах доминируют сильнейшие проскальзывания передней оси.
Вариант 4
Вариант со спортивными амбициями: всё в «минус»», за исключением кастера. Автомобиль с такими настройками повороты проходит увереннее и быстрее, как и маневр «переставка». Отсюда и лучший результат.
Итак, есть масса простых и весьма эффективных способов менять характер автомобиля, не прибегая к дорогостоящим заменам узлов и деталей. Главное, не пренебрегать регулировками — зачастую они оказываются очень важными.
Какому из вариантов отдать предпочтение? Для большинства приемлемым окажется второй. Он наиболее логичен для повседневной езды, причем как с частичной, так и с полной нагрузкой. Надо лишь учитывать, что, увеличивая продольный наклон стойки, вы не только улучшаете поведение машины, но и повышаете стабилизирующее (возвратное) усилие на руле.
Последний, наиболее «быстрый» вариант настройки больше подходит околоспортивной публике, любящей поимпровизировать с автомобилем.
Отдавая предпочтение данным регулировкам, надо учитывать, что с увеличением нагрузки значения углов схождения и развала будут возрастать и могут выйти за допустимые рамки.
wiki.zr.ru
Кастер. Терапевтическая практика — Лада 2111, 1.6 л., 2007 года на DRIVE2
В прошлой записи я поведал о том, что вообще такое касторка и с чем её пьют. А сейчас я изложу свой практический опыт по поискам лучшей управляемости. Это долгий путь проб и ошибок длиной в 5 лет. И только недавно он привел меня к ощутимому результату.
Итак есть 2 способа увеличить кастер на ВАЗовских переднеприводниках:
— треугольные рычаги
— опоры стоек со смещением
Верх стойки — назад, низ — вперед
Треугольные рычаги. Около 5 лет назад я стал неимоверно счастливым обладателем этой тюняшки и буквально первым же шагом наступил на грабли. Самые первые рычаги, которые я взял, отказывались регулироваться. Все дело было в отвратительном качестве сварки. Трубы, в которые вкручивались муфты, от перегрева деформировались и заклинили резьбы. Один рычаг крутился с большим трудом, второй был напрочь парализован. Обменял их на нормальные. Так что в первую очередь обращайте внимание на качество сварки и подвижность деталей и не гонитесь за дешевизной.
Но мало купить хорошие рычаги, их еще надо и установить правильно. Мой мастер тогда вообще впервые видел такие железки, подивился, но поставил. И уже буквально через пару дней у меня выдавило сайлентблоки рычагов. Вовремя заметил, до кузова рычаги не достали.
Судя следам от обоймы рычага ошибка составила всего 5 мм, а эффект уже фатален. Так что тут нужна высокая точность
А все потому, что следовало обратить внимание на очень важный момент касательно правильной подгонки рычагов под автомобиль. Очень часто при установке выкидывают шайбы, которыми регулируется кастер на родной сабле, думая, что это поможет сделать угол еще больше. Это в корне неверно. Регулировка кастера производится только и только муфтой на рычаге.
Стандартная конструкция рычаг-сабля подвижна за счет наличия в месте их стыка пары сайлентблоков (т.н. «ромашек»), которые могут работать как шарнир в небольших углах. Треугольный же рычаг — конструкция жесткая. И когда мы, убирая шайбы на поперечине передней подвески, начинаем тянуть треугольник вперед, то он вытягивает сайлентблок рычага, срезая бортик. Если ошибка не грубая, прямо при установке это может не произойти, но когда вы начнете ездить, вибрация быстро сделает свое дело. Чревато это тем, что очень легко испортить и рычаг, и его кронштейн. С треугольником шайбы используются для компенсации разности длин сабли и треугольника. Сколько подкладывать — смотрите по месту, чтобы треугольник не стоял внатяг.
Тогда очень легко отделался. Поменял только сайлентблоки, вместо резинок поставили желтые п/у SS20. Наилучшее решение, как показала практика. Почему не красные? Запрессовать их даже на гидравлическом прессе с баллоном WD-40 и 2 парами помогающих рук дело нелегкое.
А вот передние ромашки уже стоит взять п/у красные. Запрессовывать их по сути не надо, т.к. они составные из 2 половинок. На излом практически не работают, в основном как оси вращения, но сохраняют постоянное положение под небольшим углом к оси отверстия поперечины. Разницу в комфорте вряд ли ощутите, а вот в ресурсе только выиграете. Из моего личного опыта желтые в тяжелых режимах типа «не боюсь ям», «грузовичок» и «едем в горы» через ~ 40 тыс. км теряют товарный вид, но все еще сохраняют работоспособность. По факту у них просто порвались наружные юбки, но я счет это уже достаточным поводом для замены. Хотя при грубом демонтаже (молотком) у некоторых повырывало внутренние обоймы.
Нагрузки на них приходятся большие, о резинках лучше забыть
Ромашки работают под небольшим углом. Поэтому чем выносливей — тем лучше
Далее, что касается излома стоек стабилизатора, т.н. «яиц». Проблема эта исходит от того, что толщина сварного трубчатого треугольного рычага больше, чем стандартного кованого.
Резинки моего техномастеровского стабилизатора очень быстро потрескались от таких режимов работы. Решение очень простое: увеличивая кастер, вы смещаете рычаг немного вперед, стойка стабилизатора принимает более вертикальное положение. 3° уже более чем достаточно. Если же большой угол кастера вы не хотите (или невозможно сделать), то можно в принципе ездить со слегка подломлеными стойками стаба, но тогда лучше заменить их на более выносливые полиуретановые. Еще лучше взять усиленные, например, SS20.
На 4,5° им вообще живется прекрасно
Кстати болты под стойки стабилизатора используются длиннее стандартных. И крайне желательно при установке треугольников поменять все элементы крепежа на новые. Гайки использовать только самоконтрящиеся (с втулками). Это предотвратит их самоотворачивание при агрессивной езде. Знаю об этом не понаслышке. Благо, что услышал, когда ухо тяжелой стальной защиты двигателя стало биться об асфальт, и болт еще не успел полностью выпасть из кронштейна.
Непосредственно о регулировке кастера. Производится она вращением муфты на рычаге. По заявлениям производителей быстро и в широком диапазоне. Но не все так просто, как кажется на первый взгляд. На «просто треугольных рычагах» я долгое время топтался в районе 1 градуса. Смех, да и только! Причин было несколько. Во-первых, сами рычаги были с малым диапазоном регулировок. Их не спасла бы даже доработка, муфты и так были кроткими и почти смыкались. Поэтому при выборе рычагов обращайте внимание на их потенциальный диапазон. А во-вторых, мне попадались довольно ленивые развальщики. Типичный диалог звучал примерно так:
— Сделайте кастер побольше.
— Зачем оно тебе надо? Что, гоняешь?
— Нет. Просто сделайте.
— Я не буду. Это надо крутить муфты… (= мне лень)
— *facepalm
Так что, если хотите экспериментировать с настройками подвески, найдите мастера с хорошим оборудованием, опытом и харизмой. Нормальный специалист не только выполнит ваши желания в пределах возможностей, но и доступно объяснит, на что влияют те или иные углы, даст совет.
С теми же, кто просто привык подгонять красные циферки на экране под зеленые, подобных дел иметь не стоит.
О муфтах стоит рассказать поподробнее. В большинстве случаев, если вы начнете крутить их, они быстро упрутся в невидимый барьер, хотя визуально резьба при этом еще есть. Решается это так: рычаг демонтируем и разбираем, раскрутив 2 болта, соединяющих собственно сам рычаг с продольной треугольной конструкцией. Муфту пока не трогаем, только скручиваем контргайки до её центра. Одной стороной муфта вкручена в диагональную тягу, с другой у нас теперь остается короткая свободная Т-образная втулка. Обычно проблема именно в ней: она короткая, резьба полностью туда не входит. Накручиваем втулку на муфту до упора.
Часть резьбы останется не выбрана, измеряем её длину.
Откручиваем втулку, снимаем. С муфты отрезаем измеренное лишнее расстояние.
Пользуясь случаем, пока муфта раскручена, наносим на её обе резьбы немного консистентной смазки, графитной, например, это поможет сохранить их от закисания в условиях воздействия пыли, грязи и снега. По незнанию я так сгубил один комплект рычагов. Вообще обрабатывайте консистентной смазкой все регулировочные резьбы подвески. Из-за этого упущения под моей машиной было произнесено немало матерных слов, и даже сломана пара болтов!
Но мы отвлеклись. Накручиваем втулку обратно. Крутим все элементы до тех пор пока обе контргайки, головка муфты и части рычага не станут друг к другу вплотную (затягивать не нужно). Собираем рычаг (болты не затягиваем) и раскручиваем регулировочную муфту. Устанавливаем на автомобиль, затягиваем контргайки и болты. Проделываем аналогичные манипуляции со вторым рычагом и едем на сход-развал.
Finita la резьба
Опоры со смещением штока, представленные на рынке aftermarket запчастей для ВАЗ, почти все на основе сферических шарниров. Обусловлено это тем, что сдвигая ось стойки от центра стакана, неизбежно приходится уменьшать размер демпфера и подшипника вращения, что сказывается на их прочности и ресурсе.
Поэтому конструкторам проще полностью от них отказаться и поставить ШС. Подшипник для пружины, конечно остается, а вот шток уже намертво связан с кузовом. Соответственно при повороте самой стойки шток амортизатора крутится относительно его корпуса, а это не есть хорошо в плане его ресурса. Да и сами сферические шарниры требуют периодического обслуживания. Единственное известное мне исключение без ШС — это SS20 Gold, однако шток у них хоть и задемпферен, но все же лишен подшипника. Так что во всем не выиграешь, ради управляемости приходится чем-то жертвовать. Однако, это хорошее решение проблемы, если у вас стандартные рычаги или огромные колеса, которые нельзя особо переместить в арке.
www.drive2.ru
О пользе увеличения угла Кастера — Лада 2115, 1.6 л., 2008 года на DRIVE2
Всем привет!
По совету одного старого мудрого мастера я увеличил стоковый Кастер на пару-тройку градусов.
Делается это очень просто: убираем заводские шайбы, установленные на саблях перед креплением сабли к рычагу с обеих сторон. Благодаря этому низ стоек уходит чуть вперед.
плюсы такого тюнинга:
— ощутимо улучшается устойчивость (стабильность) машины на скоростях от 100 км/ч и выше. Разницу почувствовал сразу. Даже при сбитом схождении отпала необходимость постоянно подруливать и ловить дорогу, машина стала сама стремиться выровнять колеса по направлению продольной оси кузова (как велосипед при езде без рук, обратите внимание, какой Кастер у двухколесной техники).
— благодаря тому, что угол между вектором силы удара по колесу и осью стойки в момент налета на яму/кочку стал не 90оС, а меньше, стойки работают в более выгодном режиме.
— перестает чиркать передняя резина об подкрылки, если она чиркала со стороны салона (актуально для тех, у кого широкая резина с низким профилем).
— Быстро, открутить пару болтов
минусы:
— Руль становится ЕЩЕ тяжелее, особенно на широкой резине.
Учитывая, что силенок мне более чем хватает, я очень доволин такой доработкой, и всем яростно рекомендую!
Пардон, что фоток нет.
Обычно под машиной я весь в говне и мне не до фотосетов.
Планирую еще сильнее завалить стойки, убрав такие же шайбы с крепления сабель к передним крабам! (За такую возможность хочется сказать спасибо ВАЗу, впервые)
Регулировка кастера, развала и схождения.
Большинство вспоминает об этой процедуре, когда автомобиль начинает «подъедать» шины или в момент замены деталей, отвечающих за геометрию шасси. Что греха таить: после определенного пробега мы нередко перестаем внимательно присматриваться и принюхиваться к любимому детищу, пуская многое на самотек. В автомобиле, однако, все взаимосвязано: давно забытый дефект вдруг проявляется возросшим расходом топлива или некой своенравностью машины, мешающей нормально управлять.
Показалось небезынтересным поэкспериментировать именно для того, чтобы уяснить, как влияют регулировки колес на поведение автомобиля. Для тестов выбрали «Самару» ВАЗ-2114 — большинство современных иномарок не обременяет владельца диапазоном и выбором регулировок. Там все параметры заложены заводом-изготовителем и повлиять на них без конструктивных переделок достаточно сложно. Так что для наших изысканий российский автомобиль оказался предпочтительнее.
Вот он — новенький ВАЗ-2114, только что прошедший предпродажную подготовку. Короткое путешествие на Дмитровский автополигон выявляет неожиданно «легкий» руль и при этом довольно-таки бесхарактерное поведение автомобиля на дороге. Посему первым делом — на стенд «схода-развала», дабы оценить, что же получает потребитель в магазине. Замеры несколько настораживают, хотя основные параметры находятся в поле допуска, за исключением продольного угла наклона оси поворота левого колеса (кастера). Похоже, и на заводском конвейере думают больше об износе шин, нежели о ездовых качествах машины. Что же, меняем заводские регулировки на задуманные.
ТАИНСТВО ОПЕРАЦИИ
Применительно к передней подвеске отечественного переднеприводного автомобиля установка углов всегда начинается с регулировки кастера.
Именно этот параметр, с одной стороны, служит определяющим для остальных, а с другой — в меньшей степени сказывается на износе шин и прочих нюансах, связанных с качением автомобиля. Более того, данная операция наиболее трудоемка — думается, именно поэтому о ней «забывают» на заводе. Только потом, разобравшись с продольными углами, грамотный мастер начинает регулировать развал, а затем и схождение колес.
Вариант 1. За что же отвечает кастер и можно ли к нему относиться столь небрежно? Ответы впереди, а пока озадачиваем оператора просьбой максимально «испортить» углы продольного наклона стоек, уведя их в «минус». Визуально мы как бы сдвигаем передние колеса назад, к брызговикам колесных ниш. Ситуация, довольно часто встречающаяся на старых и сильно «уезженных» машинах либо после установки проставок, поднимающих заднюю часть транспортного средства.
После стенда катится автомобиль гораздо лучше, чем в «заводском» варианте, однако что-то в его поведении настораживает.По отдельности все вроде бы неплохо: легкий руль, быстрые отклики на его малейшие отклонения. Однако скоро понимаешь — «Самара» стала излишне нервной и вертлявой, что особенно заметно после 80-90 км/ч. Она пугает нестабильностью откликов при входе в поворот (необязательно быстрый). Автомобиль так и норовит рыскнуть куда-то в сторону, требуя от водителя постоянного подруливания. Ситуация еще более осложняется при выполнении маневра «переставка». Тут становится очевидным, что в нештатные ситуации на этом варианте лучше не попадать — точно сработать рулевым колесом вряд ли получится. Поняв это, вновь отправляемся на регулировочный стенд.
Вариант 2. Казалось бы, никаких серьезных вмешательств в подвеску — просто убраны лишние шайбы, мешавшие колесам занять «правильное» положение (стойки наклонены в «плюс»), выставлены в «ноль» и углы схождения и развала.
То, что характер ВАЗ-2114 изменился, чувствуешь почти сразу по рулевому колесу, ставшему упругим и отменно информативным. Конечно, физические усилия выросли, но про них очень быстро забываешь, ощутив настоящий характер машины.
Словно невидимая рука удерживает ее на полотне дороги, заставляя ехать не только четко, понятно, но и правильно. Куда-то ушли вертлявость, невнятные взаимосвязи и траекторные рыскания — «четырнадцатая» вдруг стала очень удобным в управлении автомобилем, над доводкой которого не зря поработали когда-то специалисты «Порше».
Специальные маневры только укрепляют наши первоначальные ощущения: на «переставке» ВАЗ, что называется, поехал, легко и непринужденно опередив предыдущий вариант. Честно говоря, вмешиваться в достигнутый результат уже не хочется — настолько он логичен. Но условия эксперимента обязывают.
Вариант 3. Помня о заводских «настройках», решаем «испортить» развал, сделав его излишне положительным. Увы, изменять его без коррекции схождения нежелательно, посему закладываем в схему еще и положительное схождение.
Надо признаться, на первых порах изменения в поведении машины не столь разительны. Опять «полегчал» руль, стали ленивее отклики на входе в поворот, увеличилась боковая раскачка кузова. Но никаких катастрофических ухудшений в характере — к нюансам приспосабливаешься довольно быстро. Однако стоит слегка выйти за рамки дозволенного и смоделировать экстремальную ситуацию, как «чувство локтя» мгновенно теряется. С появлением скольжений неожиданно рано осложняется попадание в заданный коридор на «переставке» и машина, казавшаяся послушной, вдруг сдается, задолго до заветных пределов. Да и поведение в быстрых поворотах выглядит не лучшим образом — доминируют сильнейшие проскальзывания передней оси.
Вариант 4. В данном случае приходится вспомнить о собственных спортивных амбициях: «уголки»-то мы закладываем соответствующие. Кругом в «минус», за исключением уже выбранного кастера. И «четырнадцатая», словно заразившись азартом эксперимента, с первых секунд общения стремится продемонстрировать собственное «я».
Казалось бы, вот он — знакомый, «тарированный» поворот, в который полчаса назад и на восьмидесяти было страшновато заезжать. А теперь, после последней регулировки машина допускает и 100, и 110 км/ч, словно подстегивая: «Давай еще, я могу, у меня получается!» И уже трудно удержаться от бесконечных провокаций; когда обычный ВАЗ вдруг поехал, словно настроенный гоночный снаряд, вызывая чувство восхищения.
Конечно, вновь стало весьма весомым усилие на баранке, но в остальном — отлично! Маневр «переставка» только подтверждает это. Отсюда и лучший результат.
ТАК ОБЫЧНЫЕ ИЛИ СПОРТИВНЫЕ?
Ответ, какие будем делать углы, очевиден — правильные. Этим экспериментом мы лишь слегка приподняли завесу таинственности, укрывающую от рядового ездока цель и смысл регулировки углов установки колес. Оказывается, есть масса достаточно простых и при этом весьма эффективных способов менять характер автомобиля, не прибегая к дорогостоящим заменам узлов и деталей. Главное, не пренебрегать второстепенными, на первый взгляд, регулировками — зачастую они оказываются очень важными.
Но какому же из вариантов отдать предпочтение? Думаю, для большинства весьма приемлемым окажется второй. Он наиболее логичен для повседневной езды, причем как с частичной, так и с полной нагрузкой. Надо лишь учитывать, что, увеличивая продольный наклон стойки, вы не только улучшаете поведение машины, но и повышаете стабилизирующее (возвратное) усилие на руле. Посему не перестарайтесь.
Последний, наиболее «быстрый» вариант настройки больше подходит околоспортивной публике, любящей поимпровизировать с автомобилем. Отдавая предпочтение данным регулировкам, надо учитывать, что с увеличением нагрузки значения углов схождения и развала будут возрастать и могут выйти за допустимые рамки.
НАША СПРАВКА
Угол продольного наклона (кастер) — угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку (рис. 1). Считается положительным, если ось наклонена назад относительно направления движения.
Развал — наклон плоскости колеса к перпендикуляру, восстановленному к плоскости дороги (рис. 2). Если верхняя часть колеса наклонена наружу автомобиля, то угол развала положительный, а если внутрь — то отрицательный.
Схождение — угол между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр шины управляемого колеса (рис. 3). Схождение считается положительным, если плоскости вращения колес пересекаются перед автомобилем, и отрицательным, если они, наоборот, пересекаются где-то сзади.
По материалам журнала «За рулем» 11/2002
www.drive2.ru
Ремонт и Доработка» на DRIVE2
Постигаем кастер
Автор статьи: Glenn Cauley.
Автор перевода: Владислав Ярополов.
Существует очень немного регулировок в спортивной автомодели, которые вызывают столько затруднений, как кастер. Похоже, что в зависимости от источника информации, существуют весьма различные мнения о эффекте регулировки кастера. Для целей этой статьи, объяснения были взяты из различных источников, и я постараюсь нарисовать ясную картину того, как работает кастер.
Что такое кастер?
Кастер является углом, под которым наклонена ось поворота колеса. Основной целью наличия кастера является получение самоцентрирующейся рулевой системы. Угол кастера влияет на поворачиваемость при накате, торможении и при ускорении, так как это наклоняет шасси больше или меньше в зависимости от величины угла кастера.
Для спортивных автомоделей, в основном рекомендуется использовать крутой угол кастера (более вертикальный) на скользких, нестабильных и неровных поверхностях, и использовать пологий угол кастера (более наклонный) на ровных поверхностях с высоким сцеплением.
Развал против кастера
Развал имеет отношение к пятну контакта шины — его задачей является поддерживать максимально возможную площадь контакта шины с поверхностью. Развал и кастер соотносятся в том, что кастер может обеспечивать ЭФФЕКТИВНОЕ ИЗМЕНЕНИЕ РАЗВАЛА, когда передние колеса поворачиваются в поворот.
Кастер оказывает эффект прогрессивного наклона передних колес в сторону поворота. Чем больше величина угла кастера (больше наклон), тем больше эффективное изменение развала при повороте колес. Это происходит потому, что верхняя часть колес НАКЛОНЯЕТСЯ в сторону внутренней стороны поворота, колеса лучше цепляются за поверхность, противодействуя центробежной силе, которая выталкивает автомодель в сторону внешней стороны поворота.
Сравните это со статическим развалом, который регулируется на автомодели, стоящей на горизонтальной поверхности и колесах направленных прямо вперед.
Статический развал главным образом влияет на внешние колеса, которые несут основную нагрузку во время поворота.
Поэтому, величина переднего развала, требуемого для поддержания максимальной площади контакта шины с поверхностью, в большой степени зависит от величины кастера. Крутой угол кастера (более вертикальный) требует большей величины развала, а пологий угол кастера (более наклонный) требует меньшей величины развала.
Все это зависит от вашей точки зрения…
«Большая величина кастера увеличивает поворачиваемость при накате и торможении» или «меньшая величина кастера увеличивает поворачиваемость при накате и торможении». Откуда такое различие во мнениях? Будет ли одно правильным, а другое неверным? Нет, они оба правильные… просто это зависит от вашей точки зрения.
Первое утверждение относится к крутизне угла кастера, поэтому БОЛЬШИЙ кастер означает более вертикальный угол. Второе утверждение относится к различию между углом кастера и вертикальной линией (смотри рисунок выше), поэтому МЕНЬШИЙ кастер также означает более вертикальный угол. Одна и та же вещь, сказанная различными способами, но оба утверждения корректны. Поэтому, когда ваши приятели будут говорить о кастере, спросите их, что они подразумевают под «больше» или «меньше».
Крутой угол кастера (более вертикальный)
Увеличивает поворачиваемость при накате и торможении на входе в поворот.
Почему? Представьте, что угол кастера является вертикальным. Теперь представьте, что вы поворачиваете, колеса поворачиваются на сторону. Чем более вертикальный угол кастера, тем больше колеса отклоняются на сторону, обеспечивая вам более крутой заход в поворот.
Увеличивает эффективность подвески.
Почему? Внутренние шарниры подвески, для целей дискуссии, расположены параллельно шасси (горизонтально), это означает, что рычаги подвески перемещаются вверх и вниз вертикально. Теперь, представьте, что угол кастера вертикален, это означает, что ось поворота колеса параллельна направлению движения рычагов подвески.
И наконец, допустим, что амортизаторы выровнены в вертикальной плоскости (верхняя часть не выступает вперед или назад относительно нижней части), расположены перпендикулярно продольной оси автомодели. Поскольку неровности на поверхности трассы вызывают вертикальное отклонение колес, чем более вертикально ориентирован узел поворота колес, тем лучше передняя подвеска поглощает ухабы без излишнего трения в подвеске.
Уменьшает поворачиваемость при ускорении на выходе из поворота.
Почему? Когда вы увеличиваете мощность на выходе из поворота, происходит перенос веса от передних колес к задним колесам. Чем более вертикален угол кастера, тем меньше эффективное изменение развала колес, поэтому ТОЛЬКО статический развал внешних колес определяет насколько хорошо колеса цепляются за поверхность. Поскольку колеса не могут эффективно цепляться за поверхность, снижение веса спереди вызывает более легкую потерю сцепления, вызывая недостаточную поворачиваемость автомодели.
Снижает самоцентрирование колес.
Почему? Представьте, что угол кастера вертикален. Теперь представьте, что вы держите передний край колеса и перемещаете его из стороны в сторону. Колесо отклоняется отклоняется пропорционально тому, как вы перемещаете его руками. Вертикальный кастер крайне нестабилен, так как отсутствует сила, которая принуждает колеса поддерживать прямое направление.
Пологий угол кастера (более наклонный)
Уменьшает поворачиваемость при накате и торможении на входе в поворот.
Почему? Представьте, что угол кастера настолько велик, что он является горизонтальным (хотя это невозможно). Теперь представьте, что вы поворачиваете, колеса не будут поворачивать на сторону, но скорее верхняя часть колес будет наклоняться из стороны в сторону. Чем больше наклонен угол кастера, тем меньше колеса отклоняются на сторону, обеспечивая менее крутой заход в поворот.
Увеличивает поворачиваемость при ускорении на выходе из поворота.
Почему? Чем больше наклонен угол кастера, тем больший эффективный развал вы получите, когда поворачиваете передние колеса. Когда вы увеличиваете мощность на выходе из поворота, происходит перенос веса от передних колес к задним колесам. Обычно это будет вызывать потерю сцепления передних колес и недостаточную поворачиваемость. Однако, поскольку присутствует больший эффективный развал из-за более наклонного угла кастера, «наклоненные» передние колеса могут более эффективно цепляться за поверхность, позволяя автомодели лучше сопротивляться центробежной силе, и обеспечивают большую величину контроля при выходе из поворота.
Увеличивает самоцентрирование колес, но снижает стабильность на прямых участках.
Почему? Представьте передние колеса магазинной тележки (которые обладают очень наклонным кастером). Толкните тележку вперед, передние колеса будут всегда стремиться самоцентрироваться. Чем больше наклон угла кастера, тем больше рулевое управление будет стремиться вернуть себя в среднее положение. Однако, чем больше наклон угла кастера, тем больше величина силы, которая стремиться выровнять колеса. В конце концов, сила становится настолько большой, что колеса начнут вибрировать (колебаться), снижая стабильность на прямых участках.
Это еще не все
Однако, эти разъяснения не полностью описывают управляемость автомодели. Кастер сам по себе не определяет, как ваша автомодель управляется при накате, торможении и ускорении, но он определенно вносит свой вклад.
Управляемость автомодели является сложным взаимодействием множества факторов: кастер, развал, стабилизаторы поперечной устойчивости, амортизаторы и пружины — это только небольшой перечень. Поэтому, имейте в виду, что не существует одной «главной» настройки, которая позволит вашей автомодели управляться, как автомобиль «Formula 1», настройка автомодели является предметом компромиссов.
Поэтому, делайте небольшие регулировки по одной за один раз. Ваша магическая комбинация находится где-то там.
www.drive2.ru
Ремонт и Доработка» на DRIVE2
Вот сделал интерестную и полезную вещь с подвеской и должен ей поделиться
Я сделал себе положительный угол КАСТОРА (Угол наклона стойки по русски=))))
положительный угол кастора даёт стабильность на прямой и увеличивает возращаемость руля
делая автомобиль более чётким в управление
Хотел сделать на СТО но не нашел где делают, ну взяв своего собрата Sam-Fisher364 поехали в гараж делать сами
Делаем это путем изменения количества шайб на растяжках подвески. Чтобы сделать отрицательный угол мы убираем лишние шайбы
Поскольку спец оборудования у меня нет, решил убрать все шайбы спереди и сзади растяжек
Вот три задние шайбы
Вот две передние шайбы
Чтобы убрать все шайбы пришлось полностью снять растяжку
Для этого мне пришлось также снять рычаг
С начало мы открутили гайки на растяжках спереди и сзади, болт на яйцах, от ступицы открутили шаровую (два болта) и болт на рычаге и сняли три регулировочные шайбы
вот картина когда все снято
Потом просто выдергиваем растяжку и снимаем еще две шайбы
Всё в обратном порядке собераем только уже без шайб
Всего 11 шайб=))), Блин 11! Почему? с одной стороны оказалось 6 шайб, а с другой 5! Может кто подскажет А?
Резальтат
Ощущения исключительно положительные по прямой дорогу держит хорошо, руль более чёткий, и вповороты влетает=)))Самое главное колеz уже не так страшна!=))) Кстати это походу решает минусы отрицательного развала передних колес (после того как сделал развал — 1,5 по прямой стало плохо ездить, в клею сильно засавыло, кидало на неровнастях дороги, не ровное торможение) А щас прям нормально до дома доехал, это около 15 — 20км
А вот еще что бы опорные подшипники после такой процедуры себя нормально вели были установлены специальные проставки от ss20
проставки я устанавливал до этого при замене стоек
www.drive2.ru
На что влияет угол кастера как производится его регулировка
Регулировки кастора
Угол продольного наклона (кастер) — угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку. Считается положительным, если ось наклонена назад относительно направления движения.
Развал — наклон плоскости колеса к перпендикуляру, восстановленному к плоскости дороги. Если верхняя часть колеса наклонена наружу автомобиля, то угол развала положительный, а если внутрь — то отрицательный.
Схождение — угол между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр шины управляемого колеса. Схождение считается положительным, если плоскости вращения колес пересекаются перед автомобилем, и отрицательным, если они, наоборот, пересекаются где-то сзади.
Ниже приведены эксперимены, позволяющие уяснить, как влияют регулировки колес на поведение автомобиля.
Для тестов выбран «Самара» ВАЗ-2114 — большинство современных иномарок не обременяет владельца диапазоном и выбором регулировок. Там все параметры заложены заводом-изготовителем и повлиять на них без конструктивных переделок достаточно сложно.
У нового автомобиля — неожиданно легкий руль и невнятное поведение на дороге. Углы схода-развала находятся в поле допуска, за исключением продольного угла наклона оси поворота левого колеса (кастера). Применительно к передней подвеске отечественного переднеприводного автомобиля установка углов всегда начинается с регулировки кастера. Именно этот параметр, с одной стороны, служит определяющим для остальных, а с другой — в меньшей степени сказывается на износе шин и прочих нюансах, связанных с качением автомобиля. Более того, данная операция наиболее трудоемка — думается, именно поэтому о ней «забывают» на заводе. Только потом, разобравшись с продольными углами, грамотный мастер начинает регулировать развал, а затем и схождение колес.
Содержание
Вариант 1
Мастер максимально сдвигает углы продольного наклона стоек, уведя их в «минус». Мы как бы сдвигаем передние колеса назад, к брызговикам колесных ниш. Ситуация, довольно часто встречающаяся на старых и сильно «уезженных» машинах либо после установки проставок, поднимающих заднюю часть автомобиля. Результат: легкий руль, быстрые отклики на его малейшие отклонения. Однако «Самара» стала излишне нервной и вертлявой, что особенно заметно при скорости после 80-90 км/ч и выше. У автомобиля нестабильны отклики при входе в поворот (необязательно быстрый), норовит рискнуть в сторону, требуя от водителя постоянного подруливания. Ситуация осложняется при выполнении маневра «переставка».
Вариант 2
«Правильное» положение стоек (наклонены в «плюс»), выставлены в «ноль» и углы схождения и развала. Рулевое колесо стало упругим и информативным, и немного более «тяжелым». Автомобиль едет четко, понятно и правильно. Исчезли вертлявость, невнятные взаимосвязи и траекторные рыскания. На «переставке» ВАЗ легко опередил предыдущий вариант.
Вариант 3
Излишне «положительный» развал. Изменять его без коррекции схождения нежелательно, посему вводится еще и положительное схождение.
Опять «полегчал» руль, стали ленивее отклики на входе в поворот, увеличилась боковая раскачка кузова. Но катастрофических ухудшений в характере нет. Однако при моделировании экстремальной ситуации «чувство руля» теряется. С появлением скольжений неожиданно рано осложняется попадание в заданный коридор на «переставке» и машина начинает скользить слишком рано. В быстрых поворотах доминируют сильнейшие проскальзывания передней оси.
Вариант 4
Вариант со спортивными амбициями: всё в «минус»», за исключением кастера. Автомобиль с такими настройками повороты проходит увереннее и быстрее, как и маневр «переставка». Отсюда и лучший результат.
Итак, есть масса простых и весьма эффективных способов менять характер автомобиля, не прибегая к дорогостоящим заменам узлов и деталей. Главное, не пренебрегать регулировками — зачастую они оказываются очень важными.
Какому из вариантов отдать предпочтение? Для большинства приемлемым окажется второй. Он наиболее логичен для повседневной езды, причем как с частичной, так и с полной нагрузкой. Надо лишь учитывать, что, увеличивая продольный наклон стойки, вы не только улучшаете поведение машины, но и повышаете стабилизирующее (возвратное) усилие на руле.
Последний, наиболее «быстрый» вариант настройки больше подходит околоспортивной публике, любящей поимпровизировать с автомобилем. Отдавая предпочтение данным регулировкам, надо учитывать, что с увеличением нагрузки значения углов схождения и развала будут возрастать и могут выйти за допустимые рамки.
На что влияет угол кастера, как производится его регулировка
Один из важнейших параметров настройки подвески автомобиля – угол кастера. От него напрямую зависит то, как будет вести себя машина на дороге. Немалые затруднения выбор оптимального угла вызывает у инженеров при настройке спортивных автомобилей.
Что такое угол кастера
Углом кастера, или просто кастером, называется отклонение оси поворота колеса от вертикали. Необходимость его существования обусловлена желанием получить самоцентрирующуюся рулевую систему. Этот параметр влияет на поворачиваемость автомобиля в различных условиях:
- при разгоне;
- торможении;
- движении накатом.
Чем больше угол кастера, тем лучше центрируются колеса, однако при этом ухудшается поворачиваемость автомобиля, увеличивается радиус разворота и ухудшается сцепление с неровной или скользкой дорогой. С его уменьшением (чем меньше отклоняется от вертикали ось поворота колеса) сцепление передних колес с поверхностью улучшается, однако возникает такое явление, как избыточная поворачиваемость.
При настройке подвески гоночного автомобиля инженеры исходят из того, в каких дорожных условиях будет проводиться заезд. Если трасса неровная, медленная, с обилием шпилек, угол уменьшают, если же ехать предстоит по скоростной трассе с ровным покрытием, угол увеличивают.
Влияние угла кастера на управляемость
Величина пятна контакта шины с дорогой зависит от развала колес. Цель регулировки развала – добиться максимальной площади контакта. Развал колес влияет в основном на колеса, находящиеся с внешней стороны поворота, на которые приходится основная нагрузка. Угол кастера обеспечивает изменение развала колес в повороте. Колеса наклоняются внутрь поворота и лучше соприкасаются с дорогой, противодействуя выталкивающей центробежной силе.
Чем меньше отклонение оси поворота колеса от вертикали, тем сильнее выражена поворачиваемость автомобиля, максимально возможная поворачиваемость достигается при нулевом значении угла кастера. Это объясняется тем, что колесо при повороте руля поворачивается на больший угол. Подвеска при этом работает максимально эффективно, ведь все рычаги двигаются вверх-вниз в вертикальной плоскости. Амортизаторы также работают с максимальной эффективностью, лучше поглощая неровности дорожного полотна.
При маленьком кастере возникает вероятность сноса передней оси автомобиля при ускорении на выходе из поворота. Это происходит из-за того, что центр тяжести во время ускорения смещается назад, передняя ось разгружается, и колеса хуже держат дорогу. Также маленький угол кастера ухудшает самоцентрирование колес, поскольку уменьшается сила, вынуждающая колеса сохранять прямое направление.
Большой кастер грозит сносом передней оси при движении накатом или торможении на входе в поворот, поскольку колеса меньше отклоняются в сторону. На выходе из поворота, наоборот, поворачиваемость улучшается, т.к. колеса в большей степени наклоняются внутрь поворота, увеличивая пятно контакта с дорогой.
Самостоятельная регулировка
На заднеприводных «Жигулях», например, ВАЗ-2105 или 2107, угол составляет 3 градуса 30 минут, плюс-минус 30 минут. На переднеприводных моделях, например, на «Приоре», ВАЗ-2109, ВАЗ-2110, этот угол меньше, всего 1 градус 30 минут, плюс-минус 30 минут. Если кастер одного переднего колеса ВАЗ-2105 составит 3 градуса ровно, а другого – 4 градуса ровно, что является нормой по заводским меркам, машину неизбежно будет уводить в сторону.
Регулировка угла кастера осуществляется путем удаления или добавления шайб на растяжках подвески. Максимально допустимое количество шайб – две спереди и четыре сзади, при этом добавление или удаление одной шайбы изменяет угол кастера на 19 минут. Добавляя шайбы, необходимо переворачивать их фасками к упорному торцу растяжки.
Разумеется, в гаражных условиях проводить данную процедуру нельзя. Регулировка угла кастера производится только совместно с регулировкой развала и схождения колес, иначе настройки подвески будут нарушены, и машина может вести себя совершенно непредсказуемо.
Любители тюнинга для его увеличения снимают штатные опоры стоек и устанавливают вместо них опоры SS-20. на переднеприводных автомобилях ВАЗ, в том числе на «Приоре» такая замена вкупе с установкой максимального числа шайб позволяет увеличить угол до 3 градусов. Управляемость машины при этом заметно меняется, общий эффект оказывается положительным.
Нередко для улучшения управляемости достаточно просто заменить опоры стоек такими же. Несмотря на то, что угол кастера при этом сколько-нибудь значительно не изменится, результат будет, что называется, налицо. Все дело в физическом износе. Сигналом того, что опоры нуждаются в замене, являются негромкие глухие стуки, проявляющиеся при езде по неровной дороге на низкой скорости. Подтвердить диагноз можно, раскачав автомобиль и посмотрев, одинаково ли стойки гасят колебания с левой и правой стороны. Если нет – нужно менять опоры.
Выбирая новые опоры стоек, не следует брать самые дешевые. Лучше купить или штатные или SS-20. Последние стоят намного дороже, но и прослужат не в пример дольше, а ввиду того, что замена опор – дело сложное и трудоемкое, переплата может быть вполне оправданной.
» alt=»»>
Какие бывают углы кастера и на что он влияет
Угол кастера – один из важнейших параметров при настройке автомобиля. От него зависит поведение машины на дороге. Для рядовых автолюбителей не так важно выставить точный угол, им достаточно наличие электроусилителя или гидроусилителя руля.
Для гонщиков на спортивных автомобилях ситуация другая, придется поломать голову над этим вопросом. Существует множество теорий на что влияет угол регулировки кастера на то, как поведет себя машина. Порой очень сложно выбрать оптимальный угол регулировки для нужной устойчивости Вашего авто.
Что такое кастер
Углом кастера называют отклонение угла продольной оси от вертикали. Функция заключается в стабилизации прямолинейного движения автомобиля. Получается самоцентрирующаяся система, которая в разных условиях по-разному может влиять на поворот автомобиля и сам руль. Самоцентрование напрямую зависит на поворачиваемость колес. Чем больше угол кастера, тем лучше центрование, но шире радиус поворота автомобиля.Важно правильно выставить угол, если Ваш путь лежит по скоростной трассе, без большого количества резких поворотов и неровностей, то следует выставить большой угол, если же предполагается езда по серпантину, то угол должен быть минимальный. Кастер колеса заставляет ехать автомобиль прямо при отпущенном руле. Чем большее отклонение от вертикальной оси, тем устойчивее транспортное средство на дороге. Так же он не дает машине наклоняться и опрокидываться.
Правильно выставленный развал схождение обеспечивает максимальную площадь соприкосновения шины с дорогой. Но при повороте руля покрышка деформируется под действием боковой силы. Кастер наклоняет колеса в сторону поворота руля, тем самым увеличивая эффективность развала. Достигается наибольшая площадь соприкосновения шины с пятном контакта.
- Положительный – ось поворота отклонена назад.
- Нулевой – ось поворота совпадает с вертикалью.
- Отрицательный – ось поворота отклонена вперед.
Как угол кастера влияет на управляемость машины
Представьте ситуацию, Вы едете по ровному асфальту, впереди поворот и на скорости 40 км/ч автомобиль совершает маневр. Машина начинает описывать дугу поворота, как вдруг передняя ось начинает скользить, Вы ослабляете угол поворота руля, но автомобиль все равно выносит на внешнюю часть поворота и ни чего не остается, как увеличить или уменьшить скорость, ловя сцепление шин с дорогой. Так произошло по причине недостаточной поворачиваемости. Передний или задний рулевой привод, в зависимости от того какой у Вас основной, просто не поймал сцепление с дорогой. Причин может быть много:
- ширина оси колес;
- давление в шинах;
- отсутствия дифференциала высокого трения;
- неправильно распределенный балласт;
- продольный наклон оси поворота (кастер).
Все это влияет на поведение автомобиля при повороте. Малейшее изменение одного из параметров может существенно сказаться на управляемости всего транспортного средства. Производитель старается найти компромисс между величиной всех параметров автомобиля. И зачастую маневренностью жертвуют в угоду комфортности. Поэтому устанавливаются небольшой угол Аккермана и кастера. Рассчитывая, что для повседневного использования не нужны характеристики гоночного болида, который реагирует на малейший угол поворота.
Небольшое отклонение кастера
На автомобилях устанавливаю положительный угол отклонения в пределах 1-2˚, что обеспечивает более острый угол поворота. Подвеска лучше ловит ухабы и неровности, езда становиться мягче. Однако при выходе из поворота нагрузка перемешается на заднюю ось и передние колеса, с которых ушла нагрузка, хуже держат сцепление с дорогой. Колесо хуже самоцентрируется, приходиться доводить самому.Наклонный кастер
Увеличив угол кастера до 5-6˚ руль становиться тяжелее, увеличивается информативность, управляемость, обратная связь и улучшается сцепление с дорогой при выходе из поворота. Но ухудшается поворачиваемость колес в начале поворота, ось меньше отклоняются в сторону. Самоцентрирование улучшается, так как колеса сопротивляются центробежной силе и пытаются вернуться в исходное положение.
Регулировка кастера
Кастер задается заводом изготовителем. Он обусловлен конструктивно и геометрией деталей. Если у вас произошло отклонение его, то вероятнее всего был удар, при котором его сместило. И нужно ехать в сервис на диагностику и замену деформированных деталей. В 98% случаев регулировка кастера не предусмотрена, что может являться для некоторых открытием. Кастер лишь дополняет поведенческие характеристики каждого отдельного автомобиля, углы являются индивидуальными.
Примером может служить Mercedes-Benz, у них угол кастера установлен на +10-12˚ при этом, обладают отличной маневренностью, управляемостью и устойчивостью на дороге. Достигается такой эффект за счет изменения развала. При таком наклоне углов развала будет больше, чем при наклоне в 1-2 градус и автомобиль не потеряет в маневренности и сохранит устойчивость. Так цель была достигнута нестандартным путем.
Снова Кастер. Изучаем и эксперементируем.
Кастером (Caster) или углом продольного наклона называется выраженное в градусах отклонение оси поворота управляемого колеса к вертикали, если смотреть на автомобиль сбоку. Угол этот также может быть положительным и отрицательным и влияет на курсовую устойчивость, поворачиваемость и возврат рулевого колеса в ИП (Исходное Положение).
Положительный угол наклона обеспечивает возврат к прямолинейному движению после прохождения поворота, а также повышает курсовую устойчивость автомобиля. Превысив положенный лимит, чрезмерно большой угол кастера приведёт к сильно возросшему усилию на рулевом колесе и ухудшению сглаживания неровностей дорожного полотна. На скорости может возникнуть эффект «вобблинга» (wobbling) или нарастающие колебания колеса по причине большой склонности к возврату «руля» в ИП, для гашения которых применяются специальные амортизаторы в рулевом управлении. Вообще, чрезмерный угол кастера (от вертикали) приводит к сильному износу боковин покрышек в поворотах (на рис. — красная зона покрышки).
В измерениях, помимо заданных допусков установки колёс, также присутствует кросс-кастер – разница между значениями углов левого и правого колеса. Автомобиль уводит в сторону наименьшего кастера при значении «кросса» более 0.50°. Кросс-кастер больших значений используется в специфических видах гонок с интенсивным односторонним постоянным боковым ускорением.
Крутой угол кастера (более вертикальный положительный)
Увеличивает поворачиваемость при накате и торможении на входе в поворот.
Почему? Представьте, что угол кастера является вертикальным. Теперь представьте, что вы поворачиваете, колеса поворачиваются на сторону. Чем более вертикальный угол кастера, тем больше колеса отклоняются на сторону, обеспечивая вам более крутой заход в поворот.
Увеличивает эффективность подвески.
Почему? Внутренние шарниры подвески, для целей дискуссии, расположены параллельно шасси (горизонтально), это означает, что рычаги подвески перемещаются вверх и вниз вертикально. Теперь, представьте, что угол кастера вертикален, это означает, что ось поворота колеса параллельна направлению движения рычагов подвески. И наконец, допустим, что амортизаторы выровнены в вертикальной плоскости (верхняя часть не выступает вперед или назад относительно нижней части), расположены перпендикулярно продольной оси автомодели. Поскольку неровности на поверхности трассы вызывают вертикальное отклонение колес, чем более вертикально ориентирован узел поворота колес, тем лучше передняя подвеска поглощает ухабы без излишнего трения в подвеске.
Уменьшает поворачиваемость при ускорении на выходе из поворота.
Почему? Когда вы увеличиваете мощность на выходе из поворота, происходит перенос веса от передних колес к задним колесам. Чем более вертикален угол кастера, тем меньше эффективное изменение развала колес, поэтому ТОЛЬКО статический развал внешних колес определяет насколько хорошо колеса цепляются за поверхность. Поскольку колеса не могут эффективно цепляться за поверхность, снижение веса спереди вызывает более легкую потерю сцепления, вызывая недостаточную поворачиваемость автомодели.
Снижает самоцентрирование колес.
Почему? Представьте, что угол кастера вертикален. Теперь представьте, что вы держите передний край колеса и перемещаете его из стороны в сторону. Колесо отклоняется отклоняется пропорционально тому, как вы перемещаете его руками. Вертикальный кастер крайне нестабилен, так как отсутствует сила, которая принуждает колеса поддерживать прямое направление.
Пологий угол кастера (более наклонный)
Уменьшает поворачиваемость при накате и торможении на входе в поворот.
Почему? Представьте, что угол кастера настолько велик, что он является горизонтальным (хотя это невозможно). Теперь представьте, что вы поворачиваете, колеса не будут поворачивать на сторону, но скорее верхняя часть колес будет наклоняться из стороны в сторону. Чем больше наклонен угол кастера, тем меньше колеса отклоняются на сторону, обеспечивая менее крутой заход в поворот.
Увеличивает поворачиваемость при ускорении на выходе из поворота.
Почему? Чем больше наклонен угол кастера, тем больший эффективный развал вы получите, когда поворачиваете передние колеса. Когда вы увеличиваете мощность на выходе из поворота, происходит перенос веса от передних колес к задним колесам. Обычно это будет вызывать потерю сцепления передних колес и недостаточную поворачиваемость. Однако, поскольку присутствует больший эффективный развал из-за более наклонного угла кастера, «наклоненные» передние колеса могут более эффективно цепляться за поверхность, позволяя автомодели лучше сопротивляться центробежной силе, и обеспечивают большую величину контроля при выходе из поворота.
Увеличивает самоцентрирование колес, но снижает стабильность на прямых участках.
Почему? Представьте передние колеса магазинной тележки (которые обладают очень наклонным кастером). Толкните тележку вперед, передние колеса будут всегда стремиться самоцентрироваться. Чем больше наклон угла кастера, тем больше рулевое управление будет стремиться вернуть себя в среднее положение. Однако, чем больше наклон угла кастера, тем больше величина силы, которая стремиться выровнять колеса. В конце концов, сила становится настолько большой, что колеса начнут вибрировать (колебаться), снижая стабильность на прямых участках.
Но вернемся непосредственно к практике. Теория теорией, но нас, как любителей именно гонок, в большей степени интересует поведение машины на трассе, а не расчет формул с глубоким погружением в океан цифр)
Для тестов выбрали «Самару» ВАЗ-2114, так как большинство современных иномарок не обременяет владельца диапазоном и выбором регулировок. Там все параметры заложены заводом-изготовителем и повлиять на них без конструктивных переделок достаточно сложно. Так что для наших изысканий российский автомобиль оказался предпочтительнее.
Вот он — новенький ВАЗ-2114, только что прошедший предпродажную подготовку. Короткое путешествие выявляет неожиданно «легкий» руль и при этом довольно-таки бесхарактерное поведение автомобиля на дороге. Посему первым делом — на стенд «схода-развала», дабы оценить, что же получает потребитель в магазине. Замеры несколько настораживают, хотя основные параметры находятся в поле допуска, за исключением продольного угла наклона оси поворота левого колеса (кастера). Похоже, и на заводском конвейере думают больше об износе шин, нежели о ездовых качествах машины. Что же, меняем заводские регулировки на задуманные.
Применительно к передней подвеске отечественного переднеприводного автомобиля установка углов всегда начинается с регулировки кастера. Именно этот параметр, с одной стороны, служит определяющим для остальных, а с другой — в меньшей степени сказывается на износе шин и прочих нюансах, связанных с качением автомобиля. Более того, данная операция наиболее трудоемка — думается, именно поэтому о ней «забывают» на заводе. Только потом, разобравшись с продольными углами, грамотный мастер начинает регулировать развал, а затем и схождение колес.
Вариант 1.
За что же отвечает кастер? Озадачиваем оператора просьбой максимально «испортить» углы продольного наклона стоек, уведя их в «минус». Визуально мы как бы сдвигаем передние колеса назад, к брызговикам колесных ниш. Ситуация, довольно часто встречающаяся на старых и сильно «уезженных» машинах либо после установки проставок, поднимающих заднюю часть транспортного средства. После стенда катится автомобиль гораздо лучше, чем в «заводском» варианте, однако что-то в его поведении настораживает. По отдельности все вроде бы неплохо: легкий руль, быстрые отклики на его малейшие отклонения, хорошая стабильность на прямой. Однако скоро понимаешь — «Самара» стала излишне нервной и вертлявой, что особенно заметно после 80-90 км/ч. Она пугает нестабильностью откликов при входе в поворот (необязательно быстрый). Автомобиль так и норовит рыскнуть куда-то в сторону, требуя от водителя постоянного подруливания. Ситуация еще более осложняется при выполнении маневра «переставка». Тут становится очевидным, что в нештатные ситуации на этом варианте лучше не попадать — точно сработать рулевым колесом вряд ли получится. Поняв это, вновь отправляемся на регулировочный стенд.Вариант 2.
Казалось бы, никаких серьезных вмешательств в подвеску — просто убраны лишние шайбы, мешавшие колесам занять «правильное» положение (стойки наклонены в «плюс»), выставлены в «ноль» и углы схождения и развала. То, что характер ВАЗ-2114 изменился, чувствуешь почти сразу по рулевому колесу, ставшему упругим и отменно информативным. Конечно, физические усилия выросли, но про них очень быстро забываешь, ощутив настоящий характер машины. Словно невидимая рука удерживает ее на полотне дороги, заставляя ехать не только четко, понятно, но и правильно. Куда-то ушли вертлявость, невнятные взаимосвязи и траекторные рыскания — «четырнадцатая» вдруг стала очень удобным в управлении автомобилем, над доводкой которого не зря поработали когда-то специалисты «Порше». Специальные маневры только укрепляют наши первоначальные ощущения: на «переставке» ВАЗ, что называется, поехал, легко и непринужденно опередив предыдущий вариант. Честно говоря, вмешиваться в достигнутый результат уже не хочется — настолько он логичен. Но условия эксперимента обязывают.Вариант 3.
Помня о заводских «настройках», решаем «испортить» развал, сделав его излишне положительным. Увы, изменять его без коррекции схождения нежелательно, посему закладываем в схему еще и положительное схождение. Надо признаться, на первых порах изменения в поведении машины не столь разительны. Опять «полегчал» руль, стали ленивее отклики на входе в поворот, увеличилась боковая раскачка кузова. Но никаких катастрофических ухудшений в характере — к нюансам приспосабливаешься довольно быстро. Однако стоит слегка выйти за рамки дозволенного и смоделировать экстремальную ситуацию, как «чувство локтя» мгновенно теряется. С появлением скольжений неожиданно рано осложняется попадание в заданный коридор на «переставке» и машина, казавшаяся послушной, вдруг сдается задолго до заветных пределов. Да и поведение в быстрых поворотах выглядит не лучшим образом — доминируют сильнейшие проскальзывания передней оси.Спортсмены ставят себе кастер 5 и более (благодаря изменению точек крепления опор двигателя и коробки передач), но мы находимся в рамках здравого смысла. А он обычно диктует, что регулярная замена «гранат» — не лучший способ получать удовольствие от обладания автомобилем. А вот на «Мерседесах», например, кастер устанавливается на отметке 10-12 градусов, поэтому их крейсерское стремление к прямолинейному движению никем не ставится под сомнение. Задний привод позволяет так «валить» колеса вперед.
Вариант 4.
В данном случае приходится вспомнить о собственных спортивных амбициях: «уголки»-то мы закладываем соответствующие. Кругом в «минус», за исключением уже выбранного кастера. И «четырнадцатая», словно заразившись азартом эксперимента, с первых секунд общения стремится продемонстрировать собственное «я». Казалось бы, вот он — знакомый, «тарированный» поворот, в который полчаса назад и на восьмидесяти было страшновато заезжать. А теперь, после последней регулировки машина допускает и 100, и 110 км/ч, словно подстегивая: «Давай еще, я могу, у меня получается!» И уже трудно удержаться от бесконечных провокаций; когда обычный ВАЗ вдруг поехал, словно настроенный гоночный снаряд, вызывая чувство восхищения. Конечно, вновь стало весьма весомым усилие на баранке, но в остальном — отлично! Маневр «переставка» только подтверждает это. Отсюда и лучший результат.
Так обычные или спортивные?
Ответ, какие будем делать углы, очевиден — правильные. Этим экспериментом мы лишь слегка приподняли завесу таинственности, укрывающую от рядового ездока цель и смысл регулировки углов установки колес. Оказывается, есть масса достаточно простых и при этом весьма эффективных способов менять характер автомобиля, не прибегая к дорогостоящим заменам узлов и деталей. Главное, не пренебрегать второстепенными, на первый взгляд, регулировками — зачастую они оказываются очень важными.
Но какому же из вариантов отдать предпочтение? Думаю, для большинства весьма приемлемым окажется второй. Он наиболее логичен для повседневной езды, причем как с частичной, так и с полной нагрузкой. Надо лишь учитывать, что, увеличивая продольный наклон стойки, вы не только улучшаете поведение машины, но и повышаете стабилизирующее (возвратное) усилие на руле. Посему не перестарайтесь.
Последний, наиболее «быстрый» вариант настройки больше подходит околоспортивной публике, любящей поимпровизировать с автомобилем. Отдавая предпочтение данным регулировкам, надо учитывать, что с увеличением нагрузки значения углов схождения и развала будут возрастать и могут выйти за допустимые рамки.
Обращаясь к опыту спортсменов, нельзя не вспомнить кольцевые автомобили, с колесами, «разваленными» до полного «домика». Оно и не мудрено — угол развала колес на них достигает -6-7°, что позволяет лучше прописывать траекторию (правда, резина при этом выживает только одну гонку).У нас все не так экстремально, но один негативный аспект присутствует: при интенсивном разгоне ведущие колеса заворачиваются внутрь. Чтобы понять это на практике, можно предложить любому желающему сесть на велосипед или мотоцикл и попробовать, слегка наклонив аппарат вбок, поехать прямо. Эффект очевиден — «двухколесное» будет упрямо стремиться повернуть в сторону наклона.
Итак, подведем итоги. Отрицательный кастер имеет право на существование, но строго в узком диапазоне применения. 90% отдаем на откуп положительному кастеру.
Меньший положительный угол кастера (более вертикально, но в плюсе)
Уменьшает стабильность на прямых участках.
Увеличивает поворачиваемость на входе в поворот.
Уменьшает поворачиваемость в середине и на выходе из поворота.
Больший положительный угол кастера (более наклонно, но тоже в плюсе)
Увеличивает стабильность на прямых участках.
Уменьшает поворачиваемость на входе в поворот.
Увеличивает поворачиваемость в середине и на выходе из поворота.
Отрицательный угол кастера (более наклонно, но уже в минус)
Увеличивает стабильность на прямых участках.
Острое рулевое управление, высокая информативность.
Уменьшает поворачиваемость на входе в поворот.
Уменьшает поворачиваемость в середине и на выходе из поворота.
Крайне нестабильное и нервное поведение машины в поворотах вообще.
Заметьте, что в зависимости от поверхности трассы и жесткости шин, эти эффекты могут различаться в том, что вы можете обладать большей поворачиваемостью с большим кастером. Это особенно справедливо для трасс с высоким сцеплением и/или для мягких шин.
ЗЫ: Фото были обработаны в условиях крайнего цейтнота, поэтому заранее не обессудьте — главное было донести суть. Но вообще, на 14, равно как и на всем семействе «зубил» с 2108, кастер регулируется тягой снизу, при неподвижном опорном подшипнике сверху)
Непосредственно эксперимент был опубликован здесь.
Развал, схождение, кастор: все, что нужно знать об углах установки колес
Регулировка углов установки колес — операция, которую многие считают разовой. Сделал когда-то — и забыл на весь срок эксплуатации. У опытного «подвесочника» такой подход как минимум вызовет улыбку. Мы же готовы объяснить подробно.
Даже в тепличных условиях — на германских автобанах и японских хайвеях — подвеска постоянно испытывает нагрузку. При торможениях, разгонах, в поворотах. Словом, амортизаторы, пружины, шаровые опоры, сайлентблоки изнашиваются и на идеальном асфальте, а это ведет к изменению углов установки колес. Что говорить о нашей стране, где к естественным усилиям добавляется «агрессия среды». И если даже не упоминать о физических контактах рычагов и тяг, то все упругие, демпфирующие и связующие элементы изнашиваются у нас значительно быстрее. А ведь есть еще соль, реагенты и естественная способность металлов «свариваться» до трудно разъемного состояния. Впрочем, об этом чуть позже…
Теория углов
Она, если не копать слишком глубоко, в этом случае проста — знакома и понятна всем, кто хоть немного касался технической литературы. Вкратце напомним.
Нет нужды знать и тем более помнить значения углов для своего автомобиля, которые есть в каждом мануале и должны быть в программах у сервисов, предлагающих услугу регулировки развала-схождения. Вряд ли кто-то сейчас будет делать ее самостоятельно, вооружившись веревкой-рулеткой и отвесом или уровнем. Тем не менее надо понимать, что износ «резины» при ушедших углах — лишь видимый результат. Из незримого — ухудшившаяся управляемость из-за меньшей площади контакта шин с дорогой. Руль, рвущийся из рук от изменившегося плеча обкатки — расстояния между осью вращения колеса и осью его поворота. Наконец, нестабильное поведение на прямой.
Иной раз можно наблюдать сильно положительный развал.
Конкретно отрицательный развал — удел спортсменов.
Есть еще один угол, о значении которого забывают или принижают его — продольного наклона оси поворота. Кастор или кастер.
С кастором тоже «играют», но также лишь в спорте и при тюнинге.
Держать углы!
Ну а что нужно знать об углах установки колес в практическом плане, применительно к эксплуатации? Еще раз скажем: то, что они уходят! И главный виновник здесь — сайлентблоки рычагов. Их резина со временем деформируется, ось получает свободу, угол развала меняется. При этом колеса, вставшие «домиком», уводят в минус и схождение. Что интересно: при небольшом изменении угла развала куда более значительно изменяется схождение. Такова конструкция подвески. Получается так: колеса «домиком» совсем чуть-чуть, а износ шин не обязательно неравномерный, но сильный, поскольку, в первую очередь, именно сбитое схождение «съедает» колеса. А уже во вторую — неправильный развал.
Впрочем, применительно к конкретным моделям автомобилей вряд ли грамотный мастер возьмется точно сказать — здесь проходит столько, там вдвое меньше. Многое зависит от качества установленных запчастей и от стиля езды. То же касается кастора, но не везде.
Так когда же все-таки нужно регулировать углы установки колес, с какой периодичностью? И как выбрать сервис, в котором механики все сделают грамотно и с первого раза?
— Владельцам некоторых автомобилей можно не беспокоиться — развал у них не регулируется, только схождение. Речь, например, о внедорожниках с цельными мостами. У них регулируется только схождение спереди, иногда, как на старом мостовом Cherokee, кастор. А если развал нарушен, то виновна в том, скорее всего, погнувшаяся балка. Так бывает, например, у TLC 80. Здесь — либо выправлять, либо покупать другую.
На большинстве «бюджетников» и некоторых моделях C-класса (да и не только) сзади нечего регулировать, поскольку там используется торсионная балка. При нормальной эксплуатации углы держатся весь срок службы автомобиля.
Также есть ряд моделей (даже марок) и с передними независимыми подвесками, где не предусмотрена возможность регулировки развала. Производитель при этом подразумевает, что при исправных и неповрежденных элементах подвески основные углы (развал и кастор) будут в пределах допустимых значений. Это многие Volvo, Mazda, едва ли не все Audi, BMW кроме X5, Honda Accord последних поколений, Ford Focus I и II. Конструкция может быть как McPherson, так и двух- или многорычажка. Что надо знать в этом случае? Во-первых, схождение регулируется все равно, поскольку в сайлентблоках происходит естественная усадка, и углы все же меняются. Во-вторых, при нарушении развала/кастора уже надо менять изношенные (помятые) элементы. С другой стороны, могу точно сказать, что при подобном решении допуски по развалу больше и углы обычно держатся дольше — производитель здесь, как правило, закладывает несколько больший запас прочности.
Казалось бы, такое решение — мечта для «развальщика»: крутанул схождение, и готово. А если не «бьется» развал — извольте на замену деталей за отдельные деньги. Однако часто бывает, что основные углы вроде находятся в поле допуска, но назвать их сочетание идеальным нельзя, желательна коррекция, при том что регулировка не предусмотрена! Как объяснить владельцу машины, что углы «в зеленой зоне», но при этом возможен увод в сторону и износ резины? Например, модели с внутреннего рынка Японии обычно требуют корректировки углов под наше правостороннее движение. Тут получается, что водитель находится справа, и уклон наших дорог также вправо. В Японии эти факторы взаимно компенсировались. Если не подправить углы под наши условия, наверняка будут и правый увод автомобиля, и неравномерный износ колес. Когда предусмотрена регулировка развал/кастор — проблем нет. Отрегулировал, и душа спокойна, не стыдно человеку через полгода в глаза смотреть. А когда регулировать нечем? Поэтому по мне лучше, чтобы регулировка была предусмотрена, особенно при эксплуатации в наших условиях.
Сзади при многорычажных схемах или McPherson развал и схождение регулируются всегда либо почти всегда. Выходят за рамки допусков по тем же причинам (сайлентблоки), правда, здесь бывают исключения. В частности, вспоминается Nissan R`nessa и Serena то ли первого, то ли второго поколения. На них независимая подвеска с упругим элементом в виде поперечной рессоры собрана на подрамнике — ничего необычного. Однако сам он со временем рвется — по металлу. Как тут углы установишь? Только менять весь узел!
В любом случае присматривать за углами надо. У нас есть постоянные клиенты, которые раз в полгода (например, при сезонной смене шин) заезжают на проверку. Так им спокойней, тем более что перед и во время регулировки мы осматриваем подвеску. Иногда маленький люфт в рулевом наконечнике виден только по шкале схождения на стенде — руками не прощупывается.
Хотя, конечно, если машина нормально управляется, а износ «резины» в пределах сезона незаметен, то повторять процедуру можно с меньшей частотой. Другое дело переход на нештатный колесный размер с вылетом. И тем более ремонт подвески. Тут тоже есть варианты. Например, при замене шаровых на детали того же производителя, что были установлены, развал можно не делать. Но в противном случае, а также, разумеется, при смене сайлентблоков регулировка углов обязательна. Да что сайлентблоки — даже новые пружины изменяют кастор, а вместе с ним и развал, и схождение. Больше это заметно на McPherson. На «Жигулях» вообще замены чего ни коснись, после всего нужно ехать на стенд. И еще одно наблюдение по качеству запчастей — какое-то время назад в продаже попадались шаровые опоры, с которыми развал не выводился в нужные значения. Хотя с виду они не сильно отличались от оригинала.
А как выбрать сервис? Я предлагаю следующий вариант: по телефону поинтересоваться, сделают ли «Ниву», Mitsubishi Pajero второго поколения или Nissan Terrano первого? Если да, то можно смело ехать с любым другим автомобилем.
«Крутизна» стенда не играет решающей роли. Опытный мастер все сделает на отвесах и уровнях. Современное же оборудование (сейчас за рубежом есть такое, что видит углы без отражателей — пока автомобиль заезжает в бокс) лишь упрощает работу, сокращает время операции. Смотреть нужно за мастером — проверил ли он давление в шинах, сделал ли дефектовку подвески?
Стоит отметить — при каких-то проблемах с управляемостью не всегда надо пенять на углы установки колес. «Резина» попадается с дефектами. Рейки зажимают так, что руль после поворота не возвращается обратно. Столь же бездумно обжимают шаровые и рулевые наконечники.
Еще один нюанс. Совсем небольшая разница в износе колес на передней оси гарантированно приводит к уводу в сторону. Например, при сезонной замене покрышек владелец не подписал, где какая стояла, и при следующей «переобувке» получается смесь передних и задних колес на одной оси. Внешне это почти незаметно, а машину «тянет». Сложно также бывает объяснить клиенту, какова связь ржавых и заклинивших направляющих тормозных суппортов на увод с прямолинейного движения. Словом, не все в силах того, кто делает развал-схождение.
Вообще это в чем-то даже творческая работа. Приходится периодически иметь дело с нестандартными конструкциями и так же по-особому на них «реагировать». Был как-то не старый еще переднеприводный Lincoln, уже не помню какой модели. Так у него развал регулировался по верхним чашкам стоек, каждая из которых состояла из двух частей, прихваченных точечной сваркой. Ее надо было высверлить, поймать угол и потом посадить на болты…
На что влияет угол кастера, как производится его регулировка
Влияние кастора на управляемость автомобиля
Кастор влияет на стабилизирующий момент и на изменение колес при повороте руля. Чем больше кастор, тем больше стабилизирующий эффект при вывернутых колёсах.
Из-за того, что точка контакта колеса (при положительном касторе) с поверхностью лежит несколько позади оси поворота, при отклонении колеса от прямолинейного движения возникают боковые силы, стремящиеся вернуть колесо в начальное положение.
Кроме того, если в начальный момент отклонения колес от нейтрального положения при прохождении поворота только внешнее колесо имеет необходимый отрицательный развал, то по мере увеличения отклонения колес в сторону поворота внешнее колесо приобретает ещё больший отрицательный развал, а отрицательный развал внутреннего колеса уменьшается или даже становится положительным. Таким образом, кастор благоприятно влияет на сцепление управляемых колес в поворотах.
При повороте в одну из сторон одно из колес стремится приподнять шасси, другое же само приподнимается. Таким образом, для поворота колес необходимо не только преодолеть силы трения, но и затратить некоторое количество энергии на приподнимание шасси. Благодаря этому и выше описанным боковым силам водитель может «чувствовать» автомобиль.
При дефектах кузова, после ударов, этот угол обычно изменяется неодинаково. Разница между этими углами на левом и правом колёсах обычно приводит к уводу автомобиля с прямой линии даже при идеально отрегулированных остальных углах и качественной резине.
Ссылки
Кастор — угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля.Фамилия:
Кастер, Бернхард (род. 1957) — немецкий политик
Кастер, Джордж Армстронг (1839—1876) — американский кавалерийский офицерТопонимы:
Кастер (Южная Дакота)
Список округов в США:
Кастер (приток Нижней Тоймы) — река в Верхнетоемской районе Архангельской области
Кастор (лат. Castor — «бобр») — имя, бытовавшее в греческой античности.
Кастор — в греческой мифологии один из братьев-близнецов Диоскуров, сыновей Леды и Зевса.
Кастор Родосский (прозвище Φιλορωμαϊος; I век до н. э.) — ритор с острова Родос или из Массилии.
Кастор Карденский (нем. Castor von Karden) — раннехристианский святой, пресвитер (Германия).
Кастор (звезда) (α Gem / α Близнецов) — вторая по яркости звезда созвездия Близнецов, одна из ярчайших звёзд неба.
Кастор (ткань) — шерстяная ткань.
Кастор (угол) (англ. caster) — угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля.
«Кастор» — парусный 18-пушечный бриг Черноморского флота России.
«Кастор» — парусный 36-пушечный фрегат Балтийского флота России.
«Кастор» — парусный 44-пушечный фрегат Балтийского флота России.
Кастор — вершина в Пеннинских Альпах на границе Швейцарии и Италии.
Кастор, Дина (род. 1973) — американская бегунья на длинные дистанции, которая специализируется в марафоне.
Подвеска автомобиля, или система подрессоривания, — совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом автомобиля и дорогой. Входит в состав шасси.
Подвеска выполняет следующие функции:
Физически соединяет колёса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля — кузовом или рамой;
Передаёт на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колёс с дорогой;
Обеспечивает требуемый характер перемещения колёс относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.Основными элементами подвески являются:
Упругие элементы, которые воспринимают и передают нормальные (направленные по вертикали) силы реакции дороги, возникающие при наезде колеса на её неровности;
Направляющие элементы, которые задают характер перемещения колёс и их связи между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
Амортизаторы, которые служат для гашения колебаний несущей системы, возникающих вследствие действия дороги.В реальных подвесках зачастую один элемент выполняет сразу несколько функций. Например, многолистовая рессора в классической рессорной подвеске заднего моста воспринимает одновременно как нормальную реакцию дороги (то есть, является упругим элементом), так и боковые и продольные силы (то есть, является и направляющим элементом), а также за счёт межлистового трения выступает в качестве несовершенного фрикционного амортизатора.
Однако в подвесках современных автомобилей, как правило, каждую из этих функций выполняют отдельные конструктивные элементы, достаточно жёстко задающие характер перемещения колёс относительно несущей системы и дороги, что обеспечивает заданные параметры устойчивости и управляемости.
Современные автомобильные подвески становятся сложными конструкциями, сочетающими механические, гидравлические, пневматические и электрические элементы, зачастую имеют электронные системы управления, что позволяет достичь сочетания высоких параметров комфортабельности, управляемости и безопасности.
Углы установки автомобильных колёс, известные в обиходе как «развал-схождение», влияют на устойчивость автомобиля, его управляемость и износ шин.
У́гол — геометрическая фигура, образованная двумя лучами (сторонами угла), выходящими из одной точки (которая называется вершиной угла).
Самостоятельная регулировка
Многие автовладельцы, стремясь улучшить ходовые качества своих машин, самостоятельно изменяют угол кастера. Как показывает практика, зачастую этот шаг оправдан, особенно если речь идет об отечественных авто. Нередки случаи, когда на новом автомобиле марки ВАЗ углы слева и справа сильно отличаются друг от друга. Даже если расхождение находится в пределах допустимого, управляемость от этого сильно страдает.
На заднеприводных «Жигулях», например, ВАЗ-2105 или 2107, угол составляет 3 градуса 30 минут, плюс-минус 30 минут. На переднеприводных моделях, например, на «Приоре», ВАЗ-2109, ВАЗ-2110, этот угол меньше, всего 1 градус 30 минут, плюс-минус 30 минут. Если кастер одного переднего колеса ВАЗ-2105 составит 3 градуса ровно, а другого – 4 градуса ровно, что является нормой по заводским меркам, машину неизбежно будет уводить в сторону.
Регулировка угла кастера осуществляется путем удаления или добавления шайб на растяжках подвески. Максимально допустимое количество шайб – две спереди и четыре сзади, при этом добавление или удаление одной шайбы изменяет угол кастера на 19 минут. Добавляя шайбы, необходимо переворачивать их фасками к упорному торцу растяжки.
Разумеется, в гаражных условиях проводить данную процедуру нельзя. Регулировка угла кастера производится только совместно с регулировкой развала и схождения колес, иначе настройки подвески будут нарушены, и машина может вести себя совершенно непредсказуемо.
Любители тюнинга для его увеличения снимают штатные опоры стоек и устанавливают вместо них опоры SS-20. на переднеприводных автомобилях ВАЗ, в том числе на «Приоре» такая замена вкупе с установкой максимального числа шайб позволяет увеличить угол до 3 градусов. Управляемость машины при этом заметно меняется, общий эффект оказывается положительным.
Нередко для улучшения управляемости достаточно просто заменить опоры стоек такими же. Несмотря на то, что угол кастера при этом сколько-нибудь значительно не изменится, результат будет, что называется, налицо. Все дело в физическом износе. Сигналом того, что опоры нуждаются в замене, являются негромкие глухие стуки, проявляющиеся при езде по неровной дороге на низкой скорости. Подтвердить диагноз можно, раскачав автомобиль и посмотрев, одинаково ли стойки гасят колебания с левой и правой стороны. Если нет – нужно менять опоры.
Выбирая новые опоры стоек, не следует брать самые дешевые. Лучше купить или штатные или SS-20. Последние стоят намного дороже, но и прослужат не в пример дольше, а ввиду того, что замена опор – дело сложное и трудоемкое, переплата может быть вполне оправданной.
Ссылки Править
Класс
«Класс Слуги» представляет собой шаблон для готовой к материализации Героической Души, призванной в нынешнюю эпоху в качестве Слуги.
Всего семь Классов Слуг: Сэйбер, Лансер, Арчер, Райдер, Кастер, Ассасин и Берсеркер. Поскольку призыв одинаковых классов невозможен, в Войне Святого Грааля всегда участвуют семь Слуг разного класса.
Героическим Душам присваивается определённый класс в зависимости от их характеристик, а затем призывают как Слугу соответствующего класса. Например, для Артурии, единственным подходящим классов, является Сэйбер, но Геракл, который, как говорится в легендах, быть умел в обращении с любым видом оружия, мог быть призван в любой класс, кроме Кастер. Степень совместимости Мастера с Героической Душой будет определять, в какой класс будет призвана Героическая Душа. Тем не менее, Айнцберны, как одни из «Трёх Семей-Основателей» и будучи хорошо информированы о законах Системы Слуг, смогли заблаговременно вмешаться в систему призыва и призвать Геракла в класс Берсеркера.
Среди всех классов, Сэйбер, Лансер и Арчер также называют «Три Рыцаря». Зачастую ими становятся Героические Души из Эпоха Богов, когда волшебство было обычным явлением. Благодаря высокому сопротивлению магии, современные маги не в состоянии нанести им значимый ущерб.
Класс Ассасин является особенным, так как в неё призывается только Героические Души Хасанов ибн Саббахов.Сэйбер
Рыцарь Меча. Подходящий Героический Дух естественно должен обладать легендой о рыцаре с мечом, а также обладать самыми высокими параметрами, кроме Магии. Классовые Способности включают в себя Сопротивление Магии и Верховая Езда. Кроме того, подходящие Героические Души, обычно выделяются обладанием мощными, взрывными атаками.Лансер
Рыцарь Копья. Его высокие условия соответствия уступают только Сэйбер. Общие параметры должны быть выше среднего, а Ловкость самой высокой. Разумеется, Слуги этого класса в совершенстве владеют тактикой hit-and-run, которая подходят им благодаря повышенной дальности атаки и скорости. Этот класс включает в себя многих Героических Душ, которые при жизни были рыцарями.Арчер
Рыцарь Лука. Класс, выделяющийся обладанием мощным Благородным Фантазмом. Отборочным условием является не какие-то определённые параметры, а обладание мощным, дальнобойным оружием или специальной способностью, связанной с дальним оружием. Очень эффективны, как разведчики. Они обладают не только навыком Сопротивления Магии, но также классовым навыком — Независимое Действие.Райдер
Верховой солдат. Героические Души, которые как-либо связаны верховой ездой (не только на живых существах) подходят к этому классу. Хотя параметры, как правило, ниже по сравнению с Тремя Рыцарскими Классами, это с лихвой компенсируется возможностью ездить верхом, как описано в легенде. Кроме Сопротивления Магии, классовые навыки также включают Верховую Езду.Кастер
Маг. Отборочным условием является только владение колдовством высочайшего уровня. Из-за этой особенности, подходящие Героические Души, как правило, имеют низкие боевые способности. Кроме того, так как большинство Слуг имеют Сопротивление Магии, этот класс считается самым слабым из всех.Ассасин
Убийца. Единственными подходящими Героическими Душами являются поколение Хасанов ибн Саббахов, поэтому призван будет один из них. Все они не имеют известных героических легенд, и поэтому обладают низкими параметрами. Классовый навык Скрытие Присутствия, а также использование этой способности во время боя является единственным способом выжить для Ассасина.Берсеркер
Безумный Воин. Герои, которые во время боя испытывали состояние берсерка или были сильно взбешены, претендуют на этот класс. Обычно, в идеале если Слуга владеет своей силой на уровне оригинальной Героической Души, но «Безумное Усиление» позволяет повышать параметры Слуги выше способностей Слуги в обмен на здравомыслие. Первоначально, этот класс использовался для усиления слабых Героических Душ.
Влияние угла кастера на управляемость
Величина пятна контакта шины с дорогой зависит от развала колес. Цель регулировки развала – добиться максимальной площади контакта. Развал колес влияет в основном на колеса, находящиеся с внешней стороны поворота, на которые приходится основная нагрузка. Угол кастера обеспечивает изменение развала колес в повороте. Колеса наклоняются внутрь поворота и лучше соприкасаются с дорогой, противодействуя выталкивающей центробежной силе.
Чем меньше отклонение оси поворота колеса от вертикали, тем сильнее выражена поворачиваемость автомобиля, максимально возможная поворачиваемость достигается при нулевом значении угла кастера. Это объясняется тем, что колесо при повороте руля поворачивается на больший угол. Подвеска при этом работает максимально эффективно, ведь все рычаги двигаются вверх-вниз в вертикальной плоскости. Амортизаторы также работают с максимальной эффективностью, лучше поглощая неровности дорожного полотна.
При маленьком кастере возникает вероятность сноса передней оси автомобиля при ускорении на выходе из поворота. Это происходит из-за того, что центр тяжести во время ускорения смещается назад, передняя ось разгружается, и колеса хуже держат дорогу. Также маленький угол кастера ухудшает самоцентрирование колес, поскольку уменьшается сила, вынуждающая колеса сохранять прямое направление.
Большой кастер грозит сносом передней оси при движении накатом или торможении на входе в поворот, поскольку колеса меньше отклоняются в сторону. На выходе из поворота, наоборот, поворачиваемость улучшается, т.к. колеса в большей степени наклоняются внутрь поворота, увеличивая пятно контакта с дорогой.
На что влияет угол кастера, как производится его регулировка
Влияние кастора на управляемость автомобиля
Кастор влияет на стабилизирующий момент и на изменение колес при повороте руля. Чем больше кастор, тем больше стабилизирующий эффект при вывернутых колёсах.
Из-за того, что точка контакта колеса (при положительном касторе) с поверхностью лежит несколько позади оси поворота, при отклонении колеса от прямолинейного движения возникают боковые силы, стремящиеся вернуть колесо в начальное положение.
Кроме того, если в начальный момент отклонения колес от нейтрального положения при прохождении поворота только внешнее колесо имеет необходимый отрицательный развал, то по мере увеличения отклонения колес в сторону поворота внешнее колесо приобретает ещё больший отрицательный развал, а отрицательный развал внутреннего колеса уменьшается или даже становится положительным. Таким образом, кастор благоприятно влияет на сцепление управляемых колес в поворотах.
При повороте в одну из сторон одно из колес стремится приподнять шасси, другое же само приподнимается. Таким образом, для поворота колес необходимо не только преодолеть силы трения, но и затратить некоторое количество энергии на приподнимание шасси. Благодаря этому и выше описанным боковым силам водитель может «чувствовать» автомобиль.
При дефектах кузова, после ударов, этот угол обычно изменяется неодинаково. Разница между этими углами на левом и правом колёсах обычно приводит к уводу автомобиля с прямой линии даже при идеально отрегулированных остальных углах и качественной резине.
Ссылки
Техника:
Кастор — угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля.Фамилия:
Кастер, Бернхард (род. 1957) — немецкий политик
Кастер, Джордж Армстронг (1839—1876) — американский кавалерийский офицерТопонимы:
Кастер (Монтана)
Кастер (Южная Дакота)
Кастер (Висконсин)
Список округов в США:
Реки:
Кастер (приток Нижней Тоймы) — река в Верхнетоемской районе Архангельской области
Кастор:
Кастор (лат. Castor — «бобр») — имя, бытовавшее в греческой античности.
Кастор — в греческой мифологии один из братьев-близнецов Диоскуров, сыновей Леды и Зевса.
Кастор Родосский (прозвище Φιλορωμαϊος; I век до н. э.) — ритор с острова Родос или из Массилии.
Кастор Карденский (нем. Castor von Karden) — раннехристианский святой, пресвитер (Германия).
Кастор (звезда) (α Gem / α Близнецов) — вторая по яркости звезда созвездия Близнецов, одна из ярчайших звёзд неба.
Кастор (ткань) — шерстяная ткань.
Кастор (угол) (англ. caster) — угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля.
«Кастор» — парусный 18-пушечный бриг Черноморского флота России.
«Кастор» — парусный 36-пушечный фрегат Балтийского флота России.
«Кастор» — парусный 44-пушечный фрегат Балтийского флота России.
Кастор — вершина в Пеннинских Альпах на границе Швейцарии и Италии.
Кастор, Дина (род. 1973) — американская бегунья на длинные дистанции, которая специализируется в марафоне.
Подвеска автомобиля, или система подрессоривания, — совокупность деталей, узлов и механизмов, играющих роль соединительного звена между кузовом автомобиля и дорогой. Входит в состав шасси.
Подвеска выполняет следующие функции:
Физически соединяет колёса или неразрезные мосты с несущей системой автомобиля — кузовом или рамой;
Передаёт на несущую систему силы и моменты, возникающие при взаимодействии колёс с дорогой;
Обеспечивает требуемый характер перемещения колёс относительно кузова или рамы, а также необходимую плавность хода.Основными элементами подвески являются:
Упругие элементы, которые воспринимают и передают нормальные (направленные по вертикали) силы реакции дороги, возникающие при наезде колеса на её неровности;
Направляющие элементы, которые задают характер перемещения колёс и их связи между собой и с несущей системой, а также передают продольные и боковые силы и их моменты.
Амортизаторы, которые служат для гашения колебаний несущей системы, возникающих вследствие действия дороги.В реальных подвесках зачастую один элемент выполняет сразу несколько функций. Например, многолистовая рессора в классической рессорной подвеске заднего моста воспринимает одновременно как нормальную реакцию дороги (то есть, является упругим элементом), так и боковые и продольные силы (то есть, является и направляющим элементом), а также за счёт межлистового трения выступает в качестве несовершенного фрикционного амортизатора.
Однако в подвесках современных автомобилей, как правило, каждую из этих функций выполняют отдельные конструктивные элементы, достаточно жёстко задающие характер перемещения колёс относительно несущей системы и дороги, что обеспечивает заданные параметры устойчивости и управляемости.
Современные автомобильные подвески становятся сложными конструкциями, сочетающими механические, гидравлические, пневматические и электрические элементы, зачастую имеют электронные системы управления, что позволяет достичь сочетания высоких параметров комфортабельности, управляемости и безопасности.
Углы установки автомобильных колёс, известные в обиходе как «развал-схождение», влияют на устойчивость автомобиля, его управляемость и износ шин.
У́гол — геометрическая фигура, образованная двумя лучами (сторонами угла), выходящими из одной точки (которая называется вершиной угла).
Самостоятельная регулировка
Многие автовладельцы, стремясь улучшить ходовые качества своих машин, самостоятельно изменяют угол кастера. Как показывает практика, зачастую этот шаг оправдан, особенно если речь идет об отечественных авто. Нередки случаи, когда на новом автомобиле марки ВАЗ углы слева и справа сильно отличаются друг от друга. Даже если расхождение находится в пределах допустимого, управляемость от этого сильно страдает.
На заднеприводных «Жигулях», например, ВАЗ-2105 или 2107, угол составляет 3 градуса 30 минут, плюс-минус 30 минут. На переднеприводных моделях, например, на «Приоре», ВАЗ-2109, ВАЗ-2110, этот угол меньше, всего 1 градус 30 минут, плюс-минус 30 минут. Если кастер одного переднего колеса ВАЗ-2105 составит 3 градуса ровно, а другого – 4 градуса ровно, что является нормой по заводским меркам, машину неизбежно будет уводить в сторону.
Регулировка угла кастера осуществляется путем удаления или добавления шайб на растяжках подвески. Максимально допустимое количество шайб – две спереди и четыре сзади, при этом добавление или удаление одной шайбы изменяет угол кастера на 19 минут. Добавляя шайбы, необходимо переворачивать их фасками к упорному торцу растяжки.
Разумеется, в гаражных условиях проводить данную процедуру нельзя. Регулировка угла кастера производится только совместно с регулировкой развала и схождения колес, иначе настройки подвески будут нарушены, и машина может вести себя совершенно непредсказуемо.
Любители тюнинга для его увеличения снимают штатные опоры стоек и устанавливают вместо них опоры SS-20. на переднеприводных автомобилях ВАЗ, в том числе на «Приоре» такая замена вкупе с установкой максимального числа шайб позволяет увеличить угол до 3 градусов. Управляемость машины при этом заметно меняется, общий эффект оказывается положительным.
Нередко для улучшения управляемости достаточно просто заменить опоры стоек такими же. Несмотря на то, что угол кастера при этом сколько-нибудь значительно не изменится, результат будет, что называется, налицо. Все дело в физическом износе. Сигналом того, что опоры нуждаются в замене, являются негромкие глухие стуки, проявляющиеся при езде по неровной дороге на низкой скорости. Подтвердить диагноз можно, раскачав автомобиль и посмотрев, одинаково ли стойки гасят колебания с левой и правой стороны. Если нет – нужно менять опоры.
Выбирая новые опоры стоек, не следует брать самые дешевые. Лучше купить или штатные или SS-20. Последние стоят намного дороже, но и прослужат не в пример дольше, а ввиду того, что замена опор – дело сложное и трудоемкое, переплата может быть вполне оправданной.
Ссылки Править
Fate/complete material III: World material — Записи Прикосновения Небес — Система Слуг: Класс, стр.015 Класс
«Класс Слуги» представляет собой шаблон для готовой к материализации Героической Души, призванной в нынешнюю эпоху в качестве Слуги.
Всего семь Классов Слуг: Сэйбер, Лансер, Арчер, Райдер, Кастер, Ассасин и Берсеркер. Поскольку призыв одинаковых классов невозможен, в Войне Святого Грааля всегда участвуют семь Слуг разного класса.
Героическим Душам присваивается определённый класс в зависимости от их характеристик, а затем призывают как Слугу соответствующего класса. Например, для Артурии, единственным подходящим классов, является Сэйбер, но Геракл, который, как говорится в легендах, быть умел в обращении с любым видом оружия, мог быть призван в любой класс, кроме Кастер. Степень совместимости Мастера с Героической Душой будет определять, в какой класс будет призвана Героическая Душа. Тем не менее, Айнцберны, как одни из «Трёх Семей-Основателей» и будучи хорошо информированы о законах Системы Слуг, смогли заблаговременно вмешаться в систему призыва и призвать Геракла в класс Берсеркера.
Среди всех классов, Сэйбер, Лансер и Арчер также называют «Три Рыцаря». Зачастую ими становятся Героические Души из Эпоха Богов, когда волшебство было обычным явлением. Благодаря высокому сопротивлению магии, современные маги не в состоянии нанести им значимый ущерб.
Класс Ассасин является особенным, так как в неё призывается только Героические Души Хасанов ибн Саббахов.Сэйбер
Рыцарь Меча. Подходящий Героический Дух естественно должен обладать легендой о рыцаре с мечом, а также обладать самыми высокими параметрами, кроме Магии. Классовые Способности включают в себя Сопротивление Магии и Верховая Езда. Кроме того, подходящие Героические Души, обычно выделяются обладанием мощными, взрывными атаками.Лансер
Рыцарь Копья. Его высокие условия соответствия уступают только Сэйбер. Общие параметры должны быть выше среднего, а Ловкость самой высокой. Разумеется, Слуги этого класса в совершенстве владеют тактикой hit-and-run, которая подходят им благодаря повышенной дальности атаки и скорости. Этот класс включает в себя многих Героических Душ, которые при жизни были рыцарями.Арчер
Рыцарь Лука. Класс, выделяющийся обладанием мощным Благородным Фантазмом. Отборочным условием является не какие-то определённые параметры, а обладание мощным, дальнобойным оружием или специальной способностью, связанной с дальним оружием. Очень эффективны, как разведчики. Они обладают не только навыком Сопротивления Магии, но также классовым навыком — Независимое Действие.Райдер
Верховой солдат. Героические Души, которые как-либо связаны верховой ездой (не только на живых существах) подходят к этому классу. Хотя параметры, как правило, ниже по сравнению с Тремя Рыцарскими Классами, это с лихвой компенсируется возможностью ездить верхом, как описано в легенде. Кроме Сопротивления Магии, классовые навыки также включают Верховую Езду.Кастер
Маг. Отборочным условием является только владение колдовством высочайшего уровня. Из-за этой особенности, подходящие Героические Души, как правило, имеют низкие боевые способности. Кроме того, так как большинство Слуг имеют Сопротивление Магии, этот класс считается самым слабым из всех.Ассасин
Убийца. Единственными подходящими Героическими Душами являются поколение Хасанов ибн Саббахов, поэтому призван будет один из них. Все они не имеют известных героических легенд, и поэтому обладают низкими параметрами. Классовый навык Скрытие Присутствия, а также использование этой способности во время боя является единственным способом выжить для Ассасина.Берсеркер
Безумный Воин. Герои, которые во время боя испытывали состояние берсерка или были сильно взбешены, претендуют на этот класс. Обычно, в идеале если Слуга владеет своей силой на уровне оригинальной Героической Души, но «Безумное Усиление» позволяет повышать параметры Слуги выше способностей Слуги в обмен на здравомыслие. Первоначально, этот класс использовался для усиления слабых Героических Душ.- Fate/Zero — Том 2
- : День 4 — Сэйбер объясняет правила
- TYPE-MOON Ace Fate/Grand Order, стр.126
- Fate/Grand Order — Амакуса Широ Токисада, Интерлюдия I
- ↑ TYPE-MOON Ace — Том 11
- TYPE-MOON Ace Fate/Grand Order, стр.125
Влияние угла кастера на управляемость
Величина пятна контакта шины с дорогой зависит от развала колес. Цель регулировки развала – добиться максимальной площади контакта. Развал колес влияет в основном на колеса, находящиеся с внешней стороны поворота, на которые приходится основная нагрузка. Угол кастера обеспечивает изменение развала колес в повороте. Колеса наклоняются внутрь поворота и лучше соприкасаются с дорогой, противодействуя выталкивающей центробежной силе.
Чем меньше отклонение оси поворота колеса от вертикали, тем сильнее выражена поворачиваемость автомобиля, максимально возможная поворачиваемость достигается при нулевом значении угла кастера. Это объясняется тем, что колесо при повороте руля поворачивается на больший угол. Подвеска при этом работает максимально эффективно, ведь все рычаги двигаются вверх-вниз в вертикальной плоскости. Амортизаторы также работают с максимальной эффективностью, лучше поглощая неровности дорожного полотна.
При маленьком кастере возникает вероятность сноса передней оси автомобиля при ускорении на выходе из поворота. Это происходит из-за того, что центр тяжести во время ускорения смещается назад, передняя ось разгружается, и колеса хуже держат дорогу. Также маленький угол кастера ухудшает самоцентрирование колес, поскольку уменьшается сила, вынуждающая колеса сохранять прямое направление.
Большой кастер грозит сносом передней оси при движении накатом или торможении на входе в поворот, поскольку колеса меньше отклоняются в сторону. На выходе из поворота, наоборот, поворачиваемость улучшается, т.к. колеса в большей степени наклоняются внутрь поворота, увеличивая пятно контакта с дорогой.
Проставки опоры для компенсации увеличенного угла кастора SS20.31.00.004-02 для ВАЗ 2108-2110 (2 шт.) * [SS50101]
Применяемость
ВАЗ 2108-2110
Преимущества угловых проставок SS20
- предназначена для установки на автомобиль с увеличенным углом Кастера 3-5°;
- обеспечивает соосность амортизаторной стойки и опоры;
- обеспечивает уменьшение изгибающей нагрузки и износ штока и уплотнения амортизаторной стойки.
Описание
Угловая проставка может быть применена совместно с любой опорой и на любом переднеприводном автомобиле ВАЗ семейства 2108-2110. Если угол Кастера в допусках — специальная проставка не нужна. Правильно установленный угол Кастера способствует стабилизации управляемых колес в направлении прямолинейного движения.
Нарушить угол Кастера можно при установке под задние амортизаторы «кубиков» для увеличения высоты задней части кузова или резиновых проставок под пружину. После этого необходимо отрегулировать угол Кастера и, конечно же, настроить задний регулятор давления тормозов согласно инструкции. Увеличение выше нормы угла Кастера практикуется у спортсменов для уверенного удержания автомобиля на больших скоростях, особенно на бездорожье. Спортсмены утверждают, что стойки, наклоненные в сторону удара (вперед), более эффективно гасят удары.
Угловая проставка используется для уменьшения изгибающего усилия на штоке и резиновом демпфере опоры в случае, если вы решили увеличить угол Кастера больше допускной величины.
Инструкция по установке угловых проставок
Угловые проставки устанавливаются между верхними опорами передних телескопических стоек и кузовом автомобиля. Предназначены для уменьшения изгибающих нагрузок, действующих на резиновый демпфер опоры и амортизаторную стойку при увеличении угла продольного наклона стойки (угла кастера) до 3…5 град.
Толщина проставки в районе отверстия А = 2 мм, в районе отверстия Б = 4,5 мм, в районе отверстия В = 7 мм. При установке проставки на ВАЗ 2108 и на ВАЗ 2110 как справа, так и слева, отверстие А обращено к передней части авто, отверстие В — к задней части авто, отверстие Б — на ВАЗ 2108 обращено к двигателю, на ВАЗ 2110 обращено от двигателя. Стрелка на проставке в любом случае должна быть обращена по ходу автомобиля.
ВНИМАНИЕ! Сама по себе установка угловой проставки не приводит к изменению угла Кастера! Она предназначена для обеспечения нормальной работы подвески, если угол Кастера увеличен до 3-5°
Модификации
SS50101 Проставка опоры для компенсации увеличенного угла кастора
ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099, ВАЗ 2113, ВАЗ 2114, ВАЗ 2115, ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112, 2108-2902820, 21080-2902820
Гарантия 1 год
В комплекте 2 штуки
Правильные углы установки колес автомобиля.
Что такое угол кастера
Углом кастера, или просто кастером, называется отклонение оси поворота колеса от вертикали. Необходимость его существования обусловлена желанием получить самоцентрирующуюся рулевую систему. Этот параметр влияет на поворачиваемость автомобиля в различных условиях:
- при разгоне;
- торможении;
- движении накатом.
Для большей наглядности можно рассмотреть угол кастера на велосипеде. Как известно, ось вращения руля у него не вертикальна, а имеет наклон. Набрав некоторую скорость, велосипедист может отпустить руль, а велосипед при этом будет ехать прямо. Этот эффект достигается благодаря тому, что пятно контакта переднего колеса с поверхностью расположено позади пересечения оси вращения руля с землей.
Чем больше угол кастера, тем лучше центрируются колеса, однако при этом ухудшается поворачиваемость автомобиля, увеличивается радиус разворота и ухудшается сцепление с неровной или скользкой дорогой. С его уменьшением (чем меньше отклоняется от вертикали ось поворота колеса) сцепление передних колес с поверхностью улучшается, однако возникает такое явление, как избыточная поворачиваемость.
При настройке подвески гоночного автомобиля инженеры исходят из того, в каких дорожных условиях будет проводиться заезд. Если трасса неровная, медленная, с обилием шпилек, угол уменьшают, если же ехать предстоит по скоростной трассе с ровным покрытием, угол увеличивают.
Положительный кастер против отрицательного кастера
С тем, что такое кастер, мы уже разобрались, давайте теперь рассмотрим плюсы и минусы положительного и отрицательного кастера, и как конкретно они влияют на поведение автомобиля.
Влияние положительного кастера
Положительный кастер возникает, когда ось колеса наклонена в сторону переда автомобиля. В результате этого, пружина и амортизатор как бы давят на передние колеса, что особенно чувствуется на автомобилях в передним приводом.
Излишние давление создает хороший контакт колеса (а точнее – шины) с дорогой, а значит сила трения больше и автомобиль чувствует себя гораздо устойчивей. Еще одним последствием такой настройки подвески является самовольное возвращение руля в нулевое положение.
И вроде все эти плюсы хороши – давайте задерем положительный кастер до максимума! Но нет, этого делать не стоит. Вместе с созданием положительно кастера мы делаем процесс вращение руля тяжелее (как минимум, все за счет того же увеличения пятна контакта). Помимо этого, увеличивается износ шин.
Вместе с излишним углом положительно кастера может возникнуть эффект биения колеса. Ярким примерном для этого может быть обычная магазинная тележка, у нее как раз-таки положительный кастер (да еще какой!). Попробуйте толкнуть ее – колеса будут пытаться вернуться в положение, когда они едут по прямой. А теперь толкните с еще большей силой – колеса начнут возвращать траекторию с дичайшим количеством отклонений за секунду, да еще и прыгать.
Влияние отрицательного кастера
Отрицательный кастер возникает, когда ось колеса наклонена в сторону задней части автомобиля, вперед вертикальной оси. Такое явление можно встретить на большинстве старых автомобилей, что связано с особенностью приводной системы и вращением колеса – рулевое колесо было тяжеловращаемым, а отрицательный кастер нивелировал этот эффект. Само собой, речь идет об автомобилях без каких-либо усилителей рулевого колеса.
Негативным эффектом отрицательного кастера является худшая управляемость и сохранение траектории движения (по сравнению с положительным кастером), особенно отчетливо это заметно при прохождении поворотов.
Влияние угла кастера на управляемость
Величина пятна контакта шины с дорогой зависит от развала колес. Цель регулировки развала – добиться максимальной площади контакта. Развал колес влияет в основном на колеса, находящиеся с внешней стороны поворота, на которые приходится основная нагрузка. Угол кастера обеспечивает изменение развала колес в повороте. Колеса наклоняются внутрь поворота и лучше соприкасаются с дорогой, противодействуя выталкивающей центробежной силе.
Чем меньше отклонение оси поворота колеса от вертикали, тем сильнее выражена поворачиваемость автомобиля, максимально возможная поворачиваемость достигается при нулевом значении угла кастера. Это объясняется тем, что колесо при повороте руля поворачивается на больший угол. Подвеска при этом работает максимально эффективно, ведь все рычаги двигаются вверх-вниз в вертикальной плоскости. Амортизаторы также работают с максимальной эффективностью, лучше поглощая неровности дорожного полотна.
При маленьком кастере возникает вероятность сноса передней оси автомобиля при ускорении на выходе из поворота. Это происходит из-за того, что центр тяжести во время ускорения смещается назад, передняя ось разгружается, и колеса хуже держат дорогу. Также маленький угол кастера ухудшает самоцентрирование колес, поскольку уменьшается сила, вынуждающая колеса сохранять прямое направление.
Большой кастер грозит сносом передней оси при движении накатом или торможении на входе в поворот, поскольку колеса меньше отклоняются в сторону. На выходе из поворота, наоборот, поворачиваемость улучшается, т.к. колеса в большей степени наклоняются внутрь поворота, увеличивая пятно контакта с дорогой.
Тюнинг ходовой ваз 2105, тюнинг передней подвески ваз 2107, доработка ходовой части ваз 2104, ваз 2105, ваз 2107. Тюнинг — это изменение и доработка заводских настроек автомобиля. Тюнинг ваз своими руками занятие трудоемкое, поэтому мы решили поделиться некоторыми инструкциями по доработке ваз 2104. Тюнинг может быть дешевым и дорогим, поверхностным и глубоким. Доработка ваз 2107 рассмотрена по разделам: тюнинг салона, тюнинг подвески и рулевого управления, тюнинг тормозной системы и кузова, а также тюнинг двигателя и тюнинг коробки передач. В первую очередь при тюнинге ваз 2105 следует обратить внимание на систему зажигания. Классика популярный автомобиль, который предоставляет своему хозяину широкий простор тюнинга и доработок.
Если «развал–схождение” в норме, а машину «уводит”, проверьте кастер – угол продольного наклона оси поворота колеса. Кастер классических «Жигулей” задается геометрией подвески и составляет без нагрузки 3°30’±30’ и под нагрузкой 4°±30’. Его можно отрегулировать, меняя регулировочные шайбы, установленные между осью нижнего рычага и балкой. Чтобы изменить кастер, достаточно просто переставить нужное количество шайб с переднего болта на задний или наоборот. Тем, кто возьмется за это, поможет таблица. Не забывайте только: регулировка наклона оси приведет к изменению развала. С помощью этой же таблицы нетрудно откорректировать и его. Проблема одна: как измерить этот самый кастер? Во многих, даже фирменных СТО, лишь разводят руками… А ведь можно изготовить простое приспособление (на фото вверху). Состоит оно из двух швеллеров (см. рис.), соединенных четырьмя болтами М6х20 через прокладки 3 толщиной 1 мм. С одной стороны прорезано отверстие под колпак ступицы (диаметр 64 мм). Там же просверлены отверстия диаметром 13 мм для крепления устройства к ступице штатными колесными болтами с конусными головками, которые и центрируют приспособление относительно ступицы. (Внимание! Отверстия должны быть выполнены с максимально возможной точностью.)
Приспособление для измерения кастера: 1 – швеллер № 10 А1 2 шт.; 2 – болт М6х20 – 4 шт.; 3 – прокладка 100х20х1 – 2 шт.; 4 – плафон; 5 – пружина с крючками; 6 – саморез 4х10 – 2 шт.; 7 – транспортир; 8 – отвес. На второй стороне устройства закреплен транспортир с отвесом. А в нижней части его, на расстоянии 14,7 и 12,8 мм от вертикальной оси нанесены риски: они для точной регулировки кастера. Риска 12,8 мм соответствует углу наклона 3,5°, а 14,7 мм – 4°. Удобнее всего перед началом работ провести «нулевую линию” по центру устройства, приняв ее за базу. Теперь, чтобы начать регулировку, осталось лишь приладить лампу. Более других подходит подкапотная зиловская, которую удобно закрепить к полкам швеллера пружиной с крючками.
Итак, приступим. Ставим автомобиль на горизонтальную площадку, снимаем колесо и опускаем нижний рычаг подвески ваз 2104 на подставку высотой около 180 мм.
Отворачиваем установочные штифты.
Закрепляем приспособление на ступице колеса, а на нем – лампу с плафоном. Последний надо слегка подвигать и добиться того, чтобы луч света, проходящий между швеллерами, был четким и ярким.
Затем, поворачивая ступицу ваз 2105, направляем луч на центр верхней шаровой опоры и фиксируем ее положение рабочим тормозом (без помощника тут не обойтись). Переставив плафон вниз, направляем луч на нижнюю опору.
Если он не попадает на центр (последний полезно обозначить, например, стрелкой на магните), то деформирован поворотный кулак, а может еще и рычаги подвески.
Проверив таким образом точность установки приспособления (и заменив, если это необходимо, негодные детали), с помощью транспортира, отвеса и рисок измеряем угол продольного наклона оси поворота колеса (кастер ваз 2107). При необходимости добавляем или изымаем регулировочные шайбы оси нижнего рычага, пользуясь таблицей. Подобная схема может быть использована для изготовления приспособлений к другим автомобилям.
| Количество шайб толщиной 0,5 мм, добавляемых (+) в пакет или изъятых (–) из него | Развал колеса, мин | Кастер, мин | |
| Передний болт | Задний болт | ||
| +1 | +1 | –(7–9) | 0 |
| –1 | –1 | +(7–9) | 0 |
| +1 | 0 | 0 | –(18–20) |
| –1 | 0 | 0 | +(18–20) |
| 0 | +1 | –(7–9) | +(18–20) |
| 0 | –1 | +(7–9) | –(18–20) |
| –1 | +1 | –(7–9) | +(36–40) |
| +1 | –1 | +(7–9) | –(36–40) |
Самостоятельная регулировка
Многие автовладельцы, стремясь улучшить ходовые качества своих машин, самостоятельно изменяют угол кастера. Как показывает практика, зачастую этот шаг оправдан, особенно если речь идет об отечественных авто. Нередки случаи, когда на новом автомобиле марки ВАЗ углы слева и справа сильно отличаются друг от друга. Даже если расхождение находится в пределах допустимого, управляемость от этого сильно страдает.
На заднеприводных «Жигулях», например, ВАЗ-2105 или 2107, угол составляет 3 градуса 30 минут, плюс-минус 30 минут. На переднеприводных моделях, например, на «Приоре», ВАЗ-2109, ВАЗ-2110, этот угол меньше, всего 1 градус 30 минут, плюс-минус 30 минут. Если кастер одного переднего колеса ВАЗ-2105 составит 3 градуса ровно, а другого – 4 градуса ровно, что является нормой по заводским меркам, машину неизбежно будет уводить в сторону.
Регулировка угла кастера осуществляется путем удаления или добавления шайб на растяжках подвески. Максимально допустимое количество шайб – две спереди и четыре сзади, при этом добавление или удаление одной шайбы изменяет угол кастера на 19 минут. Добавляя шайбы, необходимо переворачивать их фасками к упорному торцу растяжки.
Разумеется, в гаражных условиях проводить данную процедуру нельзя. Регулировка угла кастера производится только совместно с регулировкой развала и схождения колес, иначе настройки подвески будут нарушены, и машина может вести себя совершенно непредсказуемо.
Любители тюнинга для его увеличения снимают штатные опоры стоек и устанавливают вместо них опоры SS-20. на переднеприводных автомобилях ВАЗ, в том числе на «Приоре» такая замена вкупе с установкой максимального числа шайб позволяет увеличить угол до 3 градусов. Управляемость машины при этом заметно меняется, общий эффект оказывается положительным.
Нередко для улучшения управляемости достаточно просто заменить опоры стоек такими же. Несмотря на то, что угол кастера при этом сколько-нибудь значительно не изменится, результат будет, что называется, налицо. Все дело в физическом износе. Сигналом того, что опоры нуждаются в замене, являются негромкие глухие стуки, проявляющиеся при езде по неровной дороге на низкой скорости. Подтвердить диагноз можно, раскачав автомобиль и посмотрев, одинаково ли стойки гасят колебания с левой и правой стороны. Если нет – нужно менять опоры.
Выбирая новые опоры стоек, не следует брать самые дешевые. Лучше купить или штатные или SS-20. Последние стоят намного дороже, но и прослужат не в пример дольше, а ввиду того, что замена опор – дело сложное и трудоемкое, переплата может быть вполне оправданной.
Что еще стоит почитать
Ходовая ваз 2109
Функция круиз контроль
Прокачка гидроусилителя руля
Сильный стук в передней подвеске
На что влияет регулировка угла кастера?
Малый или более вертикальный угол кастера создает меньший радиус поворота автомобиля и наоборот. Нулевой угол кастера для лучшей поворачиваемости устанавливают, например, на погрузчиках.
Однако нужно понимать, что на поведение автомобиля влияет множество факторов: развал, схождение, конструкция подвески и кузова. И кастор лишь вносит свой вклад в управляемость автомобилем.
| эконом класс | комфорт класс | бизнес класс | представительский класс (минивены джипы) | |
| Регулировка углов установки колес на 2 осях | 800 | 1000 | 1200 | 1500 |
Заказать услугу можно по телефону+7 (499) 322-39-04
Чем грозит неправильная регулировка угла кастера
Распространенной причиной отклонения автомобиля от прямолинейного движения является выход угла кастера за необходимые пределы регулировки. Если кастеры для каждой стороны различны, автомобиль начнет уводить в сторону продольного наклона с меньшим положительным значением. В случае одинакового, но чрезмерно отрицательного угла кастера, руль автомобиля будет достаточно легко вращаться, однако сохранять прямолинейное движение даже по ровной дороге будет затруднительно. А вот чрезмерно положительный кастер спровоцирует тяжелое вращение рулевого колеса и при движении может ударить по неровностям. При этом показатели данного угла очень незначительно влияют на износ шин.
Регулировка кастера
Кастер задается заводом изготовителем. Он обусловлен конструктивно и геометрией деталей. Если у вас произошло отклонение его, то вероятнее всего был удар, при котором его сместило. И нужно ехать в сервис на диагностику и замену деформированных деталей. В 98% случаев регулировка кастера не предусмотрена, что может являться для некоторых открытием. Кастер лишь дополняет поведенческие характеристики каждого отдельного автомобиля, углы являются индивидуальными.
Примером может служить Mercedes-Benz, у них угол кастера установлен на +10-12˚ при этом, обладают отличной маневренностью, управляемостью и устойчивостью на дороге. Достигается такой эффект за счет изменения развала. При таком наклоне углов развала будет больше, чем при наклоне в 1-2 градус и автомобиль не потеряет в маневренности и сохранит устойчивость. Так цель была достигнута нестандартным путем.
Угол продольного наклона (кастер) – угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку. Считается положительным, если ось наклонена назад относительно направления движения.
Развал – наклон плоскости колеса к перпендикуляру, восстановленному к плоскости дороги. Если верхняя часть колеса наклонена наружу автомобиля, то угол развала положительный, а если внутрь – то отрицательный.
Схождение – угол между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр шины управляемого колеса. Схождение считается положительным, если плоскости вращения колес пересекаются перед автомобилем, и отрицательным, если они, наоборот, пересекаются где-то сзади.
Регулировка угла продольного наклона оси поворота ВАЗ 2110
Увеличиваем угол кастора.
Развал схождение Ваз-2110.
Угол продольного наклона поворотного шкворня.
На растяжке за большой шайбой расположены шайбы регулировки угла продольног…
Регулировка угла продольного наклона оси поворота колеса.
Comment on Развал, схождение колес Ваз-2109.
Положительный угол кастера на ВАЗ-2110.
Ремонт Priora 184-4.jpg
Действительно, угол поперечного наклона оси поворота, регулируя на этих бол…
На растяжке за большой шайбой расположены шайбы регулировки угла продольног…
6.1.3. Угол продольного наклона оси поворота.
Доворачиваем гайки на пальцах шаровых шарниров так, чтобы их грани стали пе…
Углы установки передних колес.
Схема привода клапанного механизма ваз 2112 с указанием мест регулировок.
Угол наклона продольной оси поворота колеса представляет собой угол между…..
Шаблон для регулировки продольного угла наклона оси поворота.
Угол развала колеса.
углы «амала колес. и поперечного наклона оси поило! схождение колес (&…
регулировка угла развала и кастера.
кастер. угол развала. угол схождения.
2. Чтобы при установке старой продольной растяжки вернуть прежнюю регулиров…
Из чего состоит задняя подвеска. Подвески легковых и грузовых
Задняя рессорная подвеска грузового автомобиля :
1 — проушина рессоры;
2 — втулка резиновая;
3 — кронштейн;
4 — втулка;
5 — болт;
6 — шайба;
7 — палец;
8 — втулки резиновые;
9 — шайба пружинная;
10 — гайка;
11 — кронштейн;
12 — втулка резиновая;
13 — втулка;
14 — пластина серьги;
15 — болт;
16 — фиксатор;
17 — корневой лист;
18 — листовая рессора;
19 — пружина дополнительная;
20 — стремянка;
21 — колодка;
22 — задний мост;
23 — амортизатор;
24 — прокладка резиновая;
25 — лонжерон рамы
В конструкции большинства грузовиков, прицепов и автобусов используется зависимая подвеска на продольных полуэллиптических рессорах.В грузовиках и автобусах нагрузка на заднюю ось может существенно различаться в зависимости от веса перевозимого груза и количества пассажиров. Поэтому рессорная подвеска заднего моста, помимо основной пружины, содержит дополнительную — пружину. Основная пружина крепится средней частью с помощью специальных зажимов — трапов — к балке моста. Концы рессоры крепятся к раме автомобиля с помощью специальных кронштейнов. Поскольку длина пружины изменяется во время ее прогиба, один из концов пружины должен иметь возможность перемещаться в продольном направлении относительно рамы.Для этого используются специальные кронштейны с качающейся дужкой, скользящими и упругими опорами.
У пружины меньше листьев, чем у основной пружины. В середине он также прикреплен к балке моста, обычно поверх основной пружины, а его концы не прикреплены к раме. На раме напротив плоских концов рессоры установлены упорные кронштейны. Когда автомобиль не загружен, работает только главная пружина. При определенной нагрузке основная пружина изгибается так, что концы пружины упираются в кронштейны, и пружины начинают работать вместе.В этом случае увеличивается общая жесткость подвески.
Пневматическая подвеска автобусов
Пневматическая подвеска часто используется в подвеске современных грузовиков, прицепов, полуприцепов и автобусов. Пневматическая подвеска легче пружинной, обеспечивает более высокий комфорт езды и позволяет регулировать расстояние от грузовой платформы или пола кузова до дорожного покрытия. Это особенно важно для грузовых автомобилей, где необходимо облегчить процесс погрузки и разгрузки транспортного средства на пандусах, складах и т. Д.Некоторые автомобили имеют специальные панели управления для регулировки высоты погрузочной платформы, когда водитель находится вне автомобиля. Пневматическая подвеска автобусов обеспечивает постоянный уровень пола независимо от количества пассажиров, что повышает комфорт и безопасность при посадке и выходе. Конструкция пневмоподвески некоторых автобусов позволяет дополнительно понижать уровень пола на остановках.
Балансировочная подвеска
Если соседние оси многоосного грузовика, прицепа или полуприцепа расположены близко друг к другу, можно использовать сбалансированную подвеску.В таких подвесках оси качаются на соединенных с ними балансирных рычагах и пружинах. В этом случае пружины воспринимают только силу тяжести автомобиля, а тяговые и тормозные силы, а также реактивный и тормозной моменты передаются толкающими и противодействующими стержнями. Соседние оси опираются на концы общих рессор, а рессоры посередине прикреплены к ступицам, которые могут вращаться вокруг оси балансира, закрепленного на раме.
Существует несколько типов подвески грузовых автомобилей.Каждый тип подвески имеет свои конструктивные особенности и эксплуатационные характеристики. Подвеска — это набор деталей, которые прикрепляют колеса автомобиля к кузову. Сама механическая сборка включает в себя несколько элементов. Элементы подвески снижают вибрацию при переходе автомобиля по неровной дороге. Эффективность подвески зависит не только от гашения вибрации, но и от уровня гашения шума извне, возникающего при движении автомобиля.
Особенности конструкции подвески грузовых автомобилей
Подвеска грузового автомобиля эталонного типа должна иметь легкую конструкцию и изготавливаться из прочных материалов.Основная задача подвески — предотвращение крена, превышающего предел наклона автомобиля. Размах кузова не должен превышать предельных значений при экстренном торможении и прохождении поворотов.
Кинематические характеристики колес и рулевого управления должны соответствовать характеристикам подвески грузовика. Благодаря качественной подвеске обеспечивается оптимальная установка колес. Все автомобильные подвески для грузовых автомобилей делятся на:
При выборе подвески для установки на грузовой автомобиль необходимо учитывать упругость основного элемента.Также существуют пружинные подвески и пружинные, гидропневматические и пневматические, торсионные подвески для грузовых автомобилей.
Все перечисленные типы подвесок для грузовых автомобилей имеют свои эксплуатационные преимущества. Но в зависимости от дорожных условий и характеристик автомобиля могут быть недостатки в эксплуатации подвески.
При создании модификации автомобиля конструкторами учтены все достоинства и недостатки подвески.Сегодня можно отметить, что производители грузовиков используют разные типы подвески для передних и задних колес легковых автомобилей. Самая удачная разновидность подвески — конструкция Макферсон. Такая конструкция подвески используется с 1950-х годов.
ДО Категория:
Техобслуживание автомобилей
Подвески легковых и грузовых
Подвеска автомобиля служит для амортизации ударов колес от неровностей дороги, гашения колебаний рамы или кузова и снижения динамических нагрузок на опорную систему.
Состоит из трех основных частей: упругого элемента, демпфирующего элемента (амортизатора) и направляющего устройства. Кроме того, в подвеску легковых автомобилей введены стабилизаторы поперечной устойчивости в качестве дополнительного устройства.
Эластичный элемент соединяет раму с передней и задней осями или колесами и поглощает удары, возникающие при движении автомобиля, обеспечивая необходимую плавность хода. В качестве упругого элемента используются листовые рессоры, пружины, пневмоцилиндры и крутильные упругие стержни (торсионы).
Демпфирующий элемент — амортизатор, предназначен для быстрого гашения вертикально-угловых колебаний рамы или кузова автомобиля. Наибольшее распространение получили телескопические амортизаторы двустороннего действия, гасящие колебания как при сжатии, так и при растяжении упругого элемента.
Направляющее устройство обеспечивает вертикальное перемещение колес, а также передачу толкающих и тормозных усилий от колес к раме или монококу. По типу направляющего устройства подвески делятся на зависимые (пружинные и балансировочные) и независимые (пружинные).
При зависимой подвеске оба колеса жестко связаны между собой осью, подвешенной к раме. В этом случае движение одного из колес в поперечной плоскости вызывает движение другого колеса.
При независимой подвеске колес каждое колесо подвешивается непосредственно к раме или несущему кузову, и движение одного колеса практически не зависит от движения другого.
Рисунок: 1. Схемы подвески: а — зависимая; б — независимый
Тип направляющего устройства подвески определяет конструкцию передней управляемой оси, основной частью которой является балка.Если он жестко соединен с колесами, то мост называется неразрезным, а если через упругие элементы — разъемным. На легковых автомобилях используются разъемные передние мосты с независимой подвеской колес. Все грузовики обычно имеют неразрезной передний мост и зависимую подвеску.
Подвеска независимая. На легковых автомобилях семейства ГАЗ (ГАЗ-24-10 «Волга», ГАЗ-ЗЮ2 «Волга») применяется независимая подвеска передних колес рычажного типа на винтовых пружинах, работающая совместно с двумя телескопическими амортизаторами. и стабилизатор поперечной устойчивости.Эта подвеска представляет собой независимый блок, установленный на поперечине, жестко связанной с подрамником. Нижний и верхний рычаги подвески установлены поперек автомобиля и имеют продольные оси качения. Нижние рычаги соединены двумя шарнирами с осью, находящейся в поперечине, а верхние рычаги надеваются на ось, закрепленную на специальном кронштейне. Рычаги соединены с осью резиновыми втулками, которые работают на кручение и уменьшают передачу вибрации на кузов при движении автомобиля.
Рисунок: 2. Независимая шарнирная подвеска передних колес
Упругий элемент подвески представляет собой пружину, которая упирается нижним концом в опорную чашку, а верхним концом — в штампованную головку поперечины. Телескопический амортизатор двустороннего действия расположен внутри пружины и закреплен снизу в чашке опоры, а сверху с помощью резиновых подушек — в кронштейне, жестко прикрепленном к поперечине. Вместе с амортизатором в верхней части крепится его кожух.Наружные концы верхнего и нижнего рычагов с помощью штифтов и резьбовых втулок соединены с верхним и нижним торцами стойки, в которой на игольчатых подшипниках установлен шкворень, закрепленный штифтом в шкворне.
Ступица колеса установлена на внешнем конце поворотной оси на двух конических роликовых подшипниках. Сила тяжести автомобиля передается через пружину на нижние рычаги, стойку, поворотную ось, подшипники, ступицу и через колесные диски на шину. При движении по неровностям дороги нижние рычаги поднимают и сжимают пружину, которая воспринимает часть силы тяжести в передней части автомобиля.Более того, движение одного колеса практически не зависит от движения другого. Возникающие в результате вибрации автомобиля гасятся амортизатором, а динамический ход подвески ограничивается резиновыми бамперами, приклепанными к нижнему и верхнему рычагам.
Для повышения устойчивости автомобиля на поворотах и уменьшения его крена в передней подвеске установлен торсионный стабилизатор поперечной устойчивости. Это U-образный стержень из пружинной стали, установленный поперек автомобиля. Средняя часть тяги крепится к кронштейнам, установленным на лонжеронах рамы (подрамника), а концы через стойки стабилизатора и резиновые накладки соединяются с чашками опорных пружин.При крене кузова вбок стабилизатор поперечной устойчивости поворачивается и ограничивает наклоны кузова, одновременно распределяя нагрузки, действующие на пружины подвески. Стабилизатор снижает крен автомобиля на 15-25% при движении автомобиля на крутых поворотах.
Независимая бесшарнирная рычажно-рессорная подвеска передних колес широко применяется на заднеприводных автомобилях малого класса семейств Москвич и ВАЗ. К основным достоинствам такой подвески можно отнести меньшую массу неподрессоренных частей, уменьшение силы, действующей в шарнирах подвески, и простую конструкцию.Конструктивное отличие такой подвески состоит в том, что она имеет поворотную стойку, жестко связанную непосредственно с цапфой колеса. Концы стойки расположены в верхнем и нижнем рычагах на шаровых опорах, что позволяет цапфе совершать угловые перемещения в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
Рисунок: 3. Независимая бесшарговая подвеска передних колес
Независимая бесшпиндельная подвеска автомобиля Москвич-2140 собрана на штампованной поперечине и представляет собой съемную независимую единицу.Нижний и верхний рычаги установлены на осях, закрепленных на поперечине. Нижние рычаги качаются на двух разборных резинометаллических втулках, а верхние — на неразъемных резинометаллических шарнирах. На внешних концах верхних рычагов смонтированы шарниры сборно-разборные, состоящие из шарикоподшипников и головок шариковых пальцев поворотной стойки. Верхний шаровой палец вставляется в цилиндрическое разъемное гнездо стойки и фиксируется болтом, а нижний шаровой палец вставляется в коническое гнездо стойки и фиксируется гайкой.Ступица колеса установлена на шарнире поворотной стойки на двух конических роликоподшипниках.
Упругий элемент подвески — это винтовая пружина, установленная между поперечиной и нижним рычагом подвески. Внутри пружины находится телескопический амортизатор двустороннего действия. Ограничение сжатия и хода отдачи обеспечивается резиновыми амортизаторами, прикрепленными к оружию. Подвеска также взаимодействует со стабилизатором поперечной устойчивости. Работа такой подвески при движении транспортного средства аналогична работе подвески, описанной выше.
Рисунок: 4. Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2108 «Спутник»
Передняя подвеска заднеприводных автомобилей ВАЗ в основном аналогична подвеске заднеприводных автомобилей «Москвич». Однако это не съемный блок, и его можно полностью собрать только на транспортном средстве.
На переднеприводных моделях автомобилей ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 и АЗЛК-2141 применяется независимая подвеска передних ведущих колес. Основным элементом подвески является качающаяся телескопическая стойка, которая одновременно играет роль направляющего устройства и демпфирующего элемента в виде гидравлического амортизатора двустороннего действия.
Винтовая пружина и буфер сжатия установлены на стойке, ограничивая перемещение колес вверх. Перемещение колеса вниз ограничивается гидравлическим амортизатором отдачи, расположенным в амортизаторе. Верхний конец стойки соединен с корпусом через резиновую опору. В опоре установлен подшипник 8, обеспечивающий вращение стойки при повороте управляемых колес.
Нижняя часть стойки соединяется с помощью кронштейна с шкворнем.Поперечный рычаг соединен с цапфой шаровым шарниром, с поперечиной корпуса — резиново-металлическим шарниром.
Стабилизатор поперечной устойчивости крепится к нижнему рычагу и к кронштейну кузова автомобиля с помощью резиновых прокладок. Концы стабилизатора вместе со специальными распорками рычагов воспринимают тяговые и тормозные силы от передних ведущих колес и передают их на кузов.
Подвеска зависимая. Задняя и передняя оси грузовиков и автобусов, а также задние оси многих легковых автомобилей имеют независимую подвеску.Его широкое использование объясняется тем, что он не только смягчает удары, получаемые колесами от неровностей дороги, но и передает тяговое и тормозное усилие с колес на раму автомобиля. Самым распространенным упругим элементом такой подвески является пружина, которая одновременно является ее направляющим устройством.
Механизмы и узлы, соединенные с колесами посредством рессор, называются подрессоренными частями автомобиля, а узлами и частями, соединенными непосредственно с колесами (балки передней и задней оси, рычаги, тяги и т.) называются неподрессоренными частями.
Рассмотрим устройство зависимой рессорной подвески автомобиля ЗИЛ -130. Передняя ось этого автомобиля подвешена к раме на двух полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами. Каждая пружина состоит из листов из кремнистой стали. Первые две листовые рессоры (большие по длине) называются корневыми. В средней части каждой пластинки рессоры есть два штампованных выступа, препятствующих их продольному и поперечному перемещению. С этой же целью листы рессоры стягивают хомутами.
Шарнирное соединение переднего конца пружины в кронштейне рамы осуществляется следующим образом. На конце пружины через накладку крепится проушина двумя болтами и стремянкой. В него запрессована втулка, через которую свободно проходит пружинный штифт, закрепленный в кронштейне. Масленка используется для смазки пальца.
Средняя часть рессоры соединена стремянками с балкой переднего моста.
Задний конец пружины расположен в проушинах кронштейна и опирается на сухарь из износостойкой стали.При любом допустимом пружинном отклонении, конструкция подвески позволяет ей свободно перемещаться в продольном направлении в результате скольжения основного листа вдоль опорной трещины.
Для защиты подвижного корневого листа от износа на его конце приклепана вспомогательная прокладка. Опора трещотки установлена на штифте, концы которого расположены в двух вкладышах из легированной стали. Пластины, закрепленные в кронштейне с галстуком болтом с распорной втулкой, служат для защиты от абразивного износа кронштейна концов пружин.Прогиб пружины ограничен резиновыми амортизаторами. Бампер установлен в опоре на лонжероне рамы, а бампер прикреплен к рессоре с помощью трапов.
Амортизатор шарнирно соединен с передней осью и рамой с помощью пальца и резиновой втулки. Проушина вращается относительно пальца в результате деформации резиновых втулок.
Задний мост автомобиля подвешен к раме на парных полуэллиптических рессорах, из которых две основные рессоры и две дополнительные рессоры (рессоры).Основная пружина состоит из 13 лепестков, а дополнительная пружина — из девяти. Основная рессора крепится к картеру заднего моста при помощи трапов с накладками. Передний и задний концы задней главной рессоры крепятся к раме скобами так же, как концы передней подвески.
Если автомобиль не нагружен, работает только основная пружина, в этом случае концы дополнительной пружины и кронштейны не соприкасаются друг с другом. Когда автомобиль нагружен, рама в результате прогиба основной пружины опускается и концы дополнительной пружины упираются в кронштейны.В этом случае работают обе пружины. Для плавного изменения жесткости дополнительной пружины в начальный период ее работы опорные поверхности кронштейнов имеют фасонную поверхность.
Для смягчения ударов балки заднего моста о раму при эксплуатации автомобиля в сложных дорожных условиях на лонжеронах рамы установлены резиновые амортизаторы.
Многие грузовики 4X2 имеют переднюю и заднюю подвески, аналогичные описанной выше. Наряду с этим подвеска грузовиков ГАЗ имеет конструктивную особенность, заключающуюся в том, что корневые листы рессор как передней, так и задней подвески не имеют накладных проушин для их крепления.Корневые пластины с рамой кронштейнов соединены с помощью толстостенных резиновых вставок (поддержки и конца). Это соединение не требует смазки, а также способствует плавному ходу автомобиля.
Рисунок: 5. Зависимая подвеска грузового автомобиля: а — передний мост; б — задний мост
Перевернутые продольные полуэллиптические листовые рессоры используются в трехосных автомобилях, промежуточная и задняя оси которых обычно расположены близко друг к другу. Иногда используется на четырехосных автомобилях и многоосных прицепах.К раме автомобиля на специальных кронштейнах крепится поперечная ось, на концах которой в втулках установлена ступица, которая при помощи трапов крепится к средней части рессоры. Концы рессоры опираются на кронштейны крышек полуосей заднего моста.
Рисунок: 6. Задняя подвеска трехосного автомобиля
Ведущие мосты соединены с рамой стержнями, которые передают толкающие силы на раму. Для этого каждая ведущая ось имеет нижние кронштейны на концах втулок полуосей, которые соединены с кронштейнами рамы двумя нижними тягами.Кроме того, к каждой ведущей оси прикреплен верхний кронштейн, который верхними тягами соединен с кронштейном рамы. Стержни с кронштейнами соединены шаровыми пальцами.
При сбалансированной подвеске обе задние оси образуют общую тележку, которая может качаться вместе с пружинами на оси, и, кроме того, в результате прогиба пружины каждая ось может совершать независимые движения, что обеспечивает хорошую адаптируемость колеса для неровностей дороги и высокой проходимости автомобиля.Когда оси смещены под углом, концы рессор скользят в опорных кронштейнах.
Подвеска обеспечивает упругое соединение между рамой или кузовом и осями автомобиля. Элементы и агрегаты подвески вместе с шинами смягчают действие на автомобиль нагрузок ZK от веса автомобиля ГК и неровностей дороги, передают раме или кузову продольную силу Рк, поперечные силы и момент Мр от колеса, гасящие колебания подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля.Эти функции выполняются упругим элементом, направляющим устройством и демпфирующим устройством.
Упругие элементы, снижающие динамические нагрузки, улучшают плавность хода транспортных средств, которая характеризуется величиной сжатия упругих элементов под действием статической нагрузки и собственной частотой транспортного средства под действием динамической нагрузки (удара). . Необходимая плавность хода обеспечивается при сжатии упругих элементов подвески легковых автомобилей на 150–300 мм, а для грузовых автомобилей — на 60–120 мм.При этом частота собственных колебаний автомобиля должна быть в пределах 60-120 ударов в минуту (1-2 Гц).
По конструкции упругие элементы делятся на металлические, резиновые, пневматические, гидравлические и комбинированные. Наиболее распространены металлические упругие элементы в виде листовых рессор, винтовых пружин и торсионных валов, которые отличаются простотой конструкции, высокой прочностью и невысокой стоимостью. В большинстве автомобилей используются листовые рессоры или винтовые пружины в сочетании с резиновыми амортизаторами. Это увеличивает жесткость подвески в конце ее сжатия и тем самым снижает количество вибрации транспортного средства при высоких динамических нагрузках.
Листовые рессоры входят в конструкцию передней и задней подвески всех отечественных грузовиков и в заднюю подвеску большинства легковых автомобилей. Полуэллиптическая пластинчатая рессора собирается из отдельных гнутых стальных листов различной длины. Кривизна листьев увеличивается от верхнего самого длинного корневого листа к нижнему. Это обеспечивает плотное взаимное сцепление листов в собранной пружине и снижает напряжение в наиболее нагруженном корневом листе. Листы в рессоре стягиваются центральным болтом или центрируются своими углублениями и выступами (ЗИЛ-130).От углового смещения, листы удерживаются зажимами, которые заклепочные снизу к концам некоторых листов и затянуты с помощью болта с распорной втулкой, что предотвращает заклинивание листов из.
Рисунок: 7. Схема подвеса: 1 — направляющее устройство; 2 — рама; 3- упругий элемент; 4- шток амортизатора; 5 — компрессионный клапан; 6 — возвратный клапан; 7 — поршень амортизатора; 8 — цилиндр амортизатора; 9 — балка
Пружинный узел устанавливается на опорные площадки или подушки балки моста и крепится к нему двумя лестницами через подушку.Концами корневого листа рессора соединяется с рамой или лонжероном кузова через кронштейны. Под действием нагрузки от веса автомобиля пружина распрямляется, а расстояние между ее концами увеличивается, поэтому передний конец рессоры имеет простое шарнирное соединение с лонжероном, а задний — подвижное соединение. В легковых автомобилях задний конец рессоры соединен с лонжероном качающейся серьгой, благодаря пыльнику рабочая длина рессоры и, следовательно, ее жесткость остается постоянной.В грузовых автомобилях задний конец пружины может скользить в фиксированном кронштейне, поэтому при увеличении нагрузки рабочая длина пружины уменьшается, а ее жесткость увеличивается.
Рисунок: 8. Зависимая рессорная подвеска: 1 — проушина; 2 — кронштейны; 3 — лонжерон; 4 — прижимной болт хомута; 5 — накладка 4; 6 — буферы резиновые; 7 — амортизатор; 8 — бисквит; 9 — прижимной болт кронштейна; 10 — балка; 11 — стремянка; 12 — хомут; 13 — пружина 14 — шарнирный палец
Резиновые буферы снижают вибрацию автомобиля.
Задняя подвеска грузовиков претерпевает значительные изменения нагрузки и поэтому имеет дополнительные малые пружины — пружины, средней частью устанавливаемые поверх основных рессор и фиксируемые общими трапами.Над свободными концами рессор на лонжеронах установлены упорные кронштейны, а при расправлении рессор под большой нагрузкой упоры подходят к рессорам и включают их, увеличивая жесткость задней подвески.
Конец корневого листа для поворота имеет проушину Y с втулкой, которая включает в себя штифт, соединяющий пружину с кронштейном или дужкой. Задний скользящий шарнир пружины передает на него нагрузку от кронштейна через стяжной болт 9, боковые накладки, штифт и трещотку 8.Вместо пальца переднего шарнира и сухаря заднего соединения используются резиновые подушки, улучшающие работу подвески (ГАЗ-5ЕА).
Коррозионная стойкость и износостойкость листов повышены за счет введения между ними графитовой смазки. В легковых автомобилях уменьшение трения и скрипа рессор достигается за счет установки проставок из неметаллических материалов между листами.
Полуэллиптические рессоры воспринимают и смягчают динамические нагрузки ZK на автомобиль со стороны колеса и неровности дороги, передают на раму тяговое усилие Pk и реактивный момент Mp, создаваемые крутящим моментом Mk (или тормозным моментом Mx и тормозная сила Pt) При этом пружины способствуют гашению колебаний, поэтому можно считать, что пружины выполняют функции упругих, направляющих и демпфирующих устройств.
Пружины рассчитаны на прочность на изгиб и допустимый прогиб, основной лист рассчитан на прочность под действием продольных и скручивающих сил. В зависимости от результатов расчета количество рессорных листов может находиться в пределах от 6 при толщине 6,5 мм («Москвич-2140») до 16 при толщине 10,2 мм (ЗИЛ-130). Материал листовых рессор — высокоуглеродистая сталь, содержащая кремний, хром, марганец. После закалки и струйной обработки листы приобретают высокую эластичность и усталостную прочность.
Винтовые пружины используются в передней подвеске большинства легковых автомобилей, иногда в их задней подвеске (ВАЗ-2101). По сравнению с листовой рессорой пружина такой же жесткости легче, дешевле и долговечнее. Но пружина воспринимает только вертикальную нагрузку ZK и слабо гасит колебания, поэтому в рессорной подвеске используется направляющее и демпфирующее устройство. При расчете пружины определяются напряжения кручения в ее витках, сжатие и жесткость пружины. Материал пружины — сталь того же типа, что и листы высокоуглеродистой пружины с добавками кремния и марганца, закаленная и подвергнутая дробеструйной обработке.
Направляющее устройство передает продольные, поперечные силы и моменты от колес, а также определяет характер движения колес при сжатии упругих элементов. По типу взаимного влияния движения колес одной оси бывают зависимые и независимые подвески.
Зависимая подвеска обеспечивает жесткое соединение колес с неразъемной осью, так что движение одного колеса при наезде на неровность передается на всю ось и на другое колесо.Эта подвеска проста по конструкции, но при движении по неровной дороге вызывает значительную вибрацию кузова. Это привело к его применению для передних и задних мостов всех отечественных грузовиков, а также для задних мостов большинства легковых автомобилей.
Рисунок: 9. Независимая рычажно-рессорная подвеска: 1, 11 — резиновые буферы; 2 — чашка; 3- стойка стабилизатора; 4- нижний рычаг; 5 — ось нижнего рычага; 6 — втулка резиновая; 7 — П-образный стержень; 8- подрамник лонжерон; 9- поперечина; 10- пружина; 12 — ось верхнего рычага; 13 — плечо; 14 — гнездо головки поперечины; 15 — амортизационная стойка; 16 — амортизатор; 17 — шкворень; 18 — шкворень
Независимая подвеска характеризуется использованием составной оси, когда каждое колесо независимо соединено с рамой, и одно движется независимо от другого.Это снижает жесткость, подвеску и раскачивание оси на высоких скоростях движения, что значительно повышает устойчивость и комфорт езды. Поэтому на передних колесах всех легковых автомобилей применяется независимая подвеска.
Наибольшее распространение получила рычажно-рессорная независимая подвеска с поперечно качающимися рычагами (рис. 12). Основой подвески является поперечина, прикрученная к лонжеронам подрамника и имеющая нижнюю и верхнюю оси. Нижний и верхний рычаги шарнирно закреплены на этих осях своими внутренними концами, а их внешние концы шарнирно соединены с верхней и нижней головками стойки.Два дополнительных выступа стойки имеют соосные отверстия для шкворня, который одновременно входит в отверстия поворотной вилки. К нижним рычагам прикручивается чашка с сиденьем, в которую входит нижний конец пружины, а верхний конец пружины упирается во внутреннее гнездо головки поперечины.
При толчке от неровности на дороге колесо поднимается, вращает рычаги вокруг своих осей и сжимает пружину, из-за чего большая часть энергии этого толчка поглощается, а не передается телу.При повышенных нагрузках и значительном подъеме колес резиновый амортизатор приближается к упору головки и активируется, увеличивая жесткость подвески и ограничивая подъем колес. Колеса заднего хода ограничены буфером.
Расположение осей и длина рычагов обеспечивают небольшое изменение расстояния между колесами (гусеницы) при их перемещении и соответствие изменения угла развала колес и угла схождения. Это обеспечивает хорошую устойчивость и управляемость автомобиля.
Стабилизатор поперечной устойчивости соединяет подвеску одного и другого колеса с некоторой жесткостью, что снижает крен кузова и поперечные колебания. Он состоит из П-образной планки, средняя часть которой соединена с лонжеронами через резиновые втулки с фиксаторами и скобами, а концы — через резиновые подушки со стойками и чашками. При подъеме одного колеса или увеличении нагрузки на него (например, при прохождении поворотов) стабилизатор поперечной устойчивости, сопротивляясь скручиванию, передает нагрузку на подвеску другого колеса.Это уменьшает разницу в подъеме колес, тем самым уменьшая крен и раскачивание кузова. Если ход колес одинаковый, то стабилизатор не срабатывает.
Независимая рычажно-рессорная подвеска может иметь бесшарнирную конструкцию, где вместо шкворня с вилкой и отверстиями под шкворень шарнирная стойка с отверстиями в нижней и верхней частях для шкворней шаровых опор нижнего и верхние рычаги подвески (ВАЗ-2101, Москвич-2140) … Шаровые опоры обеспечивают раскачивание рычагов в вертикальной плоскости и вращение в горизонтальной плоскости стойки, штампованной вместе с осью колеса.При этом исключается шарнирное соединение, что позволяет уменьшить количество деталей и общий вес подвески, уменьшить количество точек ее смазки.
Смазка независимой подвески необходима для нормальной работы шарниров рычагов, шкворня и осуществляется через Май-Ленки. Некоторые петли имеют резиновые втулки и поэтому не требуют смазки.
Рычаги, стойка, поворотная ось нагружены вертикальной силой веса транспортного средства и горизонтальными силами во время ускорения, торможения или поворота.Стойка испытывает дополнительную крутящую нагрузку от тормозного момента, которая воспринимается шарнирами рычагов. С учетом этих нагрузок рычаги, стойка и ось рассчитаны на прочность на изгиб, кроме того, верхние рычаги рассчитаны на сжатие, а нижние — на растяжение. Материал рычагов, стоек и цапф — среднеуглеродистые низколегированные стали с небольшим содержанием хрома, никеля и молибдена.
Ось предназначена для прочности на изгиб, раздавливание и сдвиг, изготовлена из низкоуглеродистых, низколегированных или среднеуглеродистых сталей с последующей закалкой.
Демпфирующее устройство обеспечивает быстрое снижение колебаний автомобиля на упругих элементах подвески под действием динамической нагрузки. Наиболее распространенным демпфирующим устройством является телескопический гидравлический амортизатор двустороннего действия, создающий сопротивление сжатию и растяжению (отдаче) упругих элементов. Сопротивление создается за счет преобразования энергии механической вибрации в рассеиваемую тепловую энергию из-за вязкости и трения жидкости в амортизаторе. Амортизаторы повышают устойчивость, управляемость, плавность хода и устанавливаются в передней подвеске грузовых автомобилей, а также в передней и задней подвеске легковых автомобилей.
Цилиндр амортизатора шарнирно соединен с балкой 9 и заполнен амортизирующим маслом. Цилиндр содержит поршень с клапаном сжатия и клапаном отдачи, шток поршня шарнирно соединен с рамой или корпусом. Во время вибрации корпуса или колеса на подвеске поршень в цилиндре совершает возвратно-поступательное движение. При сжатии подвески поршень опускается, давление масла под ним увеличивается, за счет чего открывается клапан сжатия и масло выталкивается в полость над поршнем.Когда подвеска восстанавливается, поршень поднимается, откатной клапан 6 открывается, и масло перетекает из верхней полости цилиндра в нижнюю. Сопротивление потоку масла через секции клапана во время движения поршня, гасящее колебания автомобиля на подвеске.
Сопротивление амортизатора связано со скоростью движения его поршня, это соотношение называется характеристикой амортизатора. В сжатом состоянии сопротивление амортизатора должно быть в 2-5 раз меньше сопротивления отдачи, чтобы не вызывать значительной жесткости подвески при передаче толчков и ударов от колес на кузов.
Расчет амортизатора заключается в определении проточных сечений каналов и клапанов для получения требуемых характеристик и выборе габаритных размеров, обеспечивающих нормальный тепловой режим, при котором температура амортизатора не должна превышать + 100 ° С.
Подвеска автомобиля ВАЗ-2101. Передняя подвеска, независимая, бесшарнирная, установлена на штампованной сварной поперечине, прикрученной к лонжеронам кузова. Правильное положение поперечины определяется регулировочными пластинами между кронштейном поперечины и лонжероном.Ось нижнего рычага прикручивается к нижней части поперечины через регулировочные шайбы двумя болтами. Угол развала колес регулируется одинаковым изменением количества шайб под обоими болтами. Эти же шайбы позволяют регулировать угол наклона оси поворота, что требует специального оборудования. Ось верхнего рычага имеет вид длинного болта и устанавливается в специальные кронштейны корпуса с проставкой между ними.
Нижнее и верхнее рычаги штампованы из листовой стали, каждое имеет треугольный контур, внутренняя сторона которого выполнена в виде вилки с отверстиями для шарнирной установки на оси.На внешней поверхности есть отверстие для крепления шаровой опоры или поворотной стойки. Такая конструкция обеспечивает необходимую жесткость и прочность рычагов при передаче на кузов продольных, поперечных сил и моментов от колес. К нижнему рычагу приварены кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости и чашка рессоры. В отверстии чашки находится нижний кронштейн амортизатора, закрепленный на рычаге.
Шарнирное соединение рычагов и осей выполнено на резинометаллических втулках (сайлентблоках), состоящих из резиновой вставки, запрессованной стальной трубы и запрессованного стального сепаратора.Сайлентблоки запрессовываются в отверстия вилок рычагов и фиксируются на осях рычагов гайками. Таким образом, при повороте рычага внешняя обойма сайлентблока поворачивается относительно своей внутренней трубки на оси за счет упругости и внутреннего трения резиновой вставки. В шарнирах отсутствует внешнее трение поверхностей, что значительно увеличивает их прочность и исключает необходимость смазки.
Шаровые опоры неразъемные, имеют конструктивные отличия, так как нижний шарнир принимает на себя большую нагрузку от тормозного момента, рулевой тяги и веса автомобиля на передней оси.Его полусферический штифт опирается на резиновую вставку, рабочая поверхность которой покрыта слоем нейлона с добавкой дисульфида молибдена, что значительно снижает износ сопряжения. Вкладыш находится в обойме и за счет эластичности своей специальной резины постоянно прижимается к головке пальца, предотвращая появление щели при износе сопряжения. Сверху штифта установлена металлокерамическая опорная втулка, которая своей внутренней поверхностью сопряжена со штифтом, а внешняя полусферическая поверхность сопряжена с корпусом петли.На внешней поверхности втулки имеются канавки для улучшения смазки.
Рисунок: 10. Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2101: 1 — вставка; 2, 17 — шаровые пальцы; 3, 20 — зажимы; 4, 19 — тела петель:. 5, 18 — втулки; 6 — колесный диск; 7 — поворотная стойка; 8 — направляющие штифты; 9 — ось поворотной стойки; 10 — ступичные подшипники; 11 — болт крепления колеса; 12 — сальник; 13 — кронштейн тормозного суппорта; 14 — тормозной диск; 15 — кожух; 16 — кольцо; 21 — шайба; 22 — шарнир верхний; 23 — плечо; 24 — прокладка пружины; 25 — рессорная подушка: 26, 31 — сайлентблоки; 27 — ось верхнего рычага ;.28 — лонжерон кузова; 29 — пластины регулировочные; 30 — поперечина; 32 — шайбы регулировочные; 33 — ось нижнего рычага; 34 — амортизатор; 35 — рессора: 36 — болт крепления амортизатора оси; 37 — кронштейн крепления амортизатора; 38 — нижний рычаг; 39 — защитный кожух; 40 — шарнир нижний; 41 — ступица
Верхний шарнир имеет штифт с полусферическим буртиком, которым штифт опирается через резиновое кольцо и стальную полусферическую шайбу на вилку. Опорная втулка, как и нижняя петля, надевается на палец и работает в паре с корпусом.
После сборки петель корпус и вилка свариваются точечной сваркой. Внутренняя полость петель заполнена смазкой через отверстие, закрытое заглушкой, и защищена от пыли и влаги резиновым покрытием.
Петли в сборе фиксируются в отверстиях рычага по три болта. Хвостовики шарового пальца имеют коническую форму и имеют резьбу, чтобы соответствовать и закреплять в отверстиях поворотного рычага.
Пружина подвески своим нижним концом опирается через стальную прокладку на чашку нижнего рычага, а верхний конец упирается в специальный кронштейн корпуса через резиновую прокладку.В зависимости от жесткости при нагрузке 435 кг пружины на заводе делятся на две группы. При длине более 232 мм пружины маркируются желтой краской на внешней поверхности средних витков и относятся к группе А. Если длина меньше или равна 232 мм, пружина маркируется зеленой краской и входит в группу Б. Рессоры одинаковые должны быть установлены в передней и задней подвеске одной группы. В виде исключения допускается установка пружин группы А в передней подвеске и пружины группы В в задней подвеске.
Когда колесо значительно поднимается и пружина сжимается, верхний рычаг упирается платформой в резиновый амортизатор, закрепленный в специальном кронштейне корпуса. Обратный ход колеса при возврате пружины ограничен пластиковым амортизатором в виде втулки на штоке переднего амортизатора (рис. 11).
Амортизатор телескопический двухстороннего действия в передней подвеске расположен внутри рессоры. Его нижняя часть шарнирно соединяется с кронштейном нижнего рычага, а верхняя часть соединяется с кронштейном корпуса через резиновые подушки (рис.10). Нижний шарнир представляет собой резиновую втулку с трубкой и обоймой, запрессованную в проушину корпуса амортизатора (сайлентблока) (рис. 11). При установке на кронштейн в отверстия втулки и кронштейна вставляется ось-болт, на котором втулка затягивается гайкой. Благодаря своей эластичности втулка позволяет амортизатору вращаться вокруг оси.
Передний и задний амортизаторы идентичны по конструкции, различаются длиной, креплением, ходом и характеристиками. Амортизатор состоит из трех основных узлов: корпуса 19 в сборе, рабочего цилиндра 18 в сборе и штанги 23 в сборе.
Рисунок: 11. Амортизатор автомобиля ВАЗ-2101: 1 — навеска; 2 — втулка; 3 — шарнирный держатель; 4- проушина корпуса; 5 — корпус клапана сжатия; 6 — пружина клапана сжатия; 7 — осевое отверстие клапана сжатия; S — радиальное открытие клапана сжатия; 9 — клапан сжатия; 10 — впускной клапан; 11 — гайка возвратного клапана; 12 — пружина возвратного клапана; 13 — отверстия в поршне для возвратного клапана; 14, 29 — кольца уплотнительные; 15 — перепускной клапан; 16 — ограничительная пластина; 17 — буфер; 18 — рабочий цилиндр; 19 — корпус амортизатора; 20 — капиллярное отверстие; 21 — кожух; 22 — гайка корпуса; 23 — приклад; 24 — распорная втулка.ка; 25 — крышка; 26 — защитное кольцо; 27 — прокладка; 28 — сальник штока; 30 — направляющая штанги; 31 — дренажная трубка; 32 — пружина перепускного клапана; 33 — отверстия в поршне для перепускного клапана; 34 — возвратный клапан; 35 — поршень; 36 — седло клапана сжатия; 37 — пружина впускного клапана; 38 — отверстие для впускного клапана
Цилиндрический корпус снизу закрыт приварной проушиной с сайлентблоком, сверху в него вкручивается гайка с отверстиями под ключ.
Рабочий цилиндр имеет запрессованный снизу корпус клапана сжатия, в центральное отверстие которого ввинчивается седло с клапаном сжатия, запрессованным пружиной.Седло через ограничительную пластину и пружину прижимает впускной клапан к отверстиям. Сверху цилиндра находится направляющая стержня из металлокерамики с капиллярным отверстием, сливной трубкой и резиновым уплотнительным кольцом. В направляющей установлено резиновое уплотнение штока, обойма которого запрессована гайкой через полиуретановую прокладку и защитное кольцо. В то же время гайка захватывает цилиндр с корпусом клапана сжатия в отверстии проушины.
Стебель хромированный, отполирована и имеет крышку на верхнем конце, который фиксируется запрессованной на распорной втулке.К крышке приваривается кожух, защищающий шток от пыли, влаги и повреждений. На нижнем конце штока находится спеченный поршень с резиновым уплотнительным кольцом и сквозными отверстиями, расположенными в двух окружностях. Отверстия на внутренней окружности закрываются возвратным тарельчатым клапаном, который сжимается пружиной, упирающейся в буртик гайки, навинченный на шток. Отверстия на внешней окружности закрываются тарельчатым байпасным клапаном под действием ограничительной тарельчатой пружины.
Для нормальной работы амортизатора необходимо, чтобы весь объем полостей под поршнем, над поршнем и нижняя часть резервуара между цилиндром и корпусом амортизатора были заполнены маслом.
Сжатие пружины подвески при подъеме колеса заставляет шток амортизатора и поршень двигаться вниз, создавая давление на масло под поршнем. Благодаря этому открывается перепускной клапан, и из-за низкой жесткости его пружины масло с небольшим сопротивлением течет через отверстия снизу в верхнюю полость цилиндра. При этом часть верхней полости занимает объем введенного в нее стержня, из-за чего все масло из нижней полости не может перетекать в верхнюю.Этот «избыток» масла при медленном движении поршня амортизатора вытекает через небольшое осевое отверстие клапана сжатия в резервуар между цилиндром и корпусом амортизатора. При резком сжатии подвески и быстром движении поршня амортизатора давление масла под поршнем увеличивается, и клапан сжатия открывается, преодолевая значительную жесткость его пружины. Масло может вытекать в резервуар через радиальное отверстие 8 клапана, степень открытия которого зависит от скорости поршня.Таким образом, сопротивление амортизатора сжатию определяется диаметром отверстия, жесткостью пружины и степенью открытия радиального отверстия клапана сжатия, что определяет характеристики сжатия амортизатора.
Отдача подвески и движение штока поршня вверх увеличивают давление масла над поршнем. Когда поршень движется медленно, масло поступает в отверстия и через канавки диска клапана в нижнюю полость. Быстрое движение поршня открывает обратный клапан, преодолевая повышенную жесткость его пружин, и масло перетекает в нижнюю полость цилиндра.Из-за наличия стержня в верхней полости, масла, поступающего в нижнюю полость, недостаточно для ее заполнения, и в ней создается небольшой вакуум. В результате открывается впускной клапан с пружиной небольшой жесткости, и масло с низким сопротивлением поступает в нижнюю полость из резервуара. Характеристики и устойчивость амортизатора к отдаче определяются размером отверстий, канавок клапана и жесткостью пружины.
Сжатие удара и движение поршня вниз создает небольшой вакуум над поршнем, который может привести к попаданию воздуха через уплотнение штока.Пузырьки воздуха и пары масла в цилиндре амортизатора искажают его работу и нарушают нормальную работу. Для предотвращения попадания воздуха в цилиндр полость над поршнем сообщается с резервуаром через капиллярное отверстие и полиэтиленовую трубку, через которую масло может всасываться в цилиндр. Если в цилиндр попадают пузырьки воздуха и пары масла, то при восстановлении амортизатора они через то же отверстие и трубку сбрасываются в резервуар и накапливаются в его верхней части, не влияя на характеристики амортизатора.
Поворотная стойка имеет два конических отверстия для опоры стержней шарового пальца. К его фланцу изнутри крепится поворотный рычаг, снаружи — кронштейн тормозного суппорта и защитный кожух. Конические роликовые подшипники установлены на оси поворотного стенда, нажимается в ступицу и фиксируется гайкой с пружинной шайбой. Для подшипников консистентная смазка вводится в ступицу, которая удерживается запрессованным сальником и колпачком. Тормозной диск прикручивается к ступице двумя винтами в виде направляющих штифтов.На них колесо устанавливается своим диском и вместе с тормозным диском крепится к ступице четырьмя болтами с коническими центрирующими поверхностями.
Подвеска задняя зависимая, рессорная, с реактивными тягами, ее элементы и агрегаты соединены балкой заднего ведущего моста. Система реактивных стержней передает на корпус продольные и поперечные силы, моменты от колес и состоит из двух нижних, двух верхних продольных стержней и поперечного стержня. Продольные стержни передают тяговые, тормозные силы и их моменты, поперечные стержни — поперечные силы.Поперечные и нижние продольные стержни выполнены из труб со вставленными и приваренными проушинами, верхние стержни — из стержня с приваренными к концам проушинами. Все тяги шарнирно соединены с кронштейнами балки ведущего моста и кронштейнами кузова. Петли I состоят из двух конических резиновых втулок, вдавленных в проушину, с трубкой и шайбами, удерживаемыми развальцовкой трубки. Петли соединяются с кронштейнами с осями в виде болтов и окончательно затягиваются гайками с моментом 8 кгм на автомобиле с полной нагрузкой.
Пружины подвески концами установлены в опорных чашках, приваренных к балке и корпусу ведущего моста. Пружина упирается в нижнюю чашку через пластиковую прокладку, на верхнюю чашку — через резиновую прокладку. Как и в передней подвеске, пружины устанавливаются в соответствии с их жесткостью. При больших нагрузках и сжатии пружины нижняя чашка опирается на резиновый амортизатор, расположенный внутри пружины и закрепленный в верхней чашке. В этом случае ограничение подъема ведущей оси обеспечивается резиновым амортизатором, закрепленным в кронштейне кузова над средней частью оси, который не позволяет карданному валу касаться пола кузова.Обратный ход моста ограничен амортизаторами.
Задние амортизаторы установлены на двух конических резиновых втулках. Амортизатор соединен нижней проушиной с кронштейном балки ведущего моста, верхней — с кронштейном кузова. Наклонное расположение амортизаторов обеспечивает необходимый ход подвески и увеличивает поперечную устойчивость кузова.
Рисунок: 12. Задняя подвеска автомобиля ВАЗ-2101: 1 — нижняя продольная балка; 2- верхний продольный стержень; 3- буфер; 4 — пружина; 5 — кронштейн основания кузова; 6 — амортизатор; 7- балка; 5 — поперечный стержень; 9 — кронштейн балки; 10 — опорные чашки; — стержневой шарнир; 12 — втулка; 13 — шайба; 14 — проушина штанги; 15 — навеска трубки
Подвеска автомобиля «Москвич-2140».Передняя подвеска независимая, бесшарнирная, в основном соответствует конструкции передней подвески автомобиля ВАЗ-2101 и имеет некоторые особенности (рис. 13). Штампованная сварная поперечина крепится болтами к лонжеронам рамы через резиновые прокладки и втулки, что снижает передаваемую на кузов вибрацию. Поперечина изогнута в горизонтальной плоскости, а оси закрепленных на ней рычагов расположены под углом 15 ° к продольной оси, что позволило улучшить размещение двигателя.
Нижний и верхний рычаги установлены на осях в сайлентблоках. Между осью плеча и опорой поперечины имеются проставки для регулировки угла развала. Под болты крепления оси устанавливается кронштейн, позволяющий регулировать угол наклона оси поворота. К нижнему рычагу приварены кронштейн стабилизатора поперечной устойчивости и резиновый упор-упор.
Опоры шаровые разборные. Штифт нижнего шарнира имеет сухарь, который своим концом и внутренней поверхностью сопряжен со штифтом, а внешняя полусферическая поверхность сопряжена со вставкой, запрессованной в корпус петли.Снизу к сферической поверхности пальца небольшое усилие пружины прижимает держатель, который, упираясь в нижний конец крышки, не дает пальцу опускаться. В крышку ввинчивается масленка. Конический хвостовик пальца закреплен в отверстии поворотного рычага гайкой.
Рисунок: 13. Передняя подвеска автомобиля «Москвич-2140»: 1 — поперечина; 2 — пружина; 3 — прокладка пружины; 4 — амортизатор; 5, 39 — сайлентблоки; 6 — болт оси верхнего рычага; 7 — ось верхнего рычага; 8, 15 — регулировочные шайбы; 9 — плечо; 10, 21 — буферы резиновые; 11 — верхний шарнир ;.12 — вкладыш рессора; 13 — заглушка; 14 — нажимная вставка; 16, 33 — навески; 17 — корпусная вставка; 18, 30 — шаровые пальцы; 19 — стяжной болт; 20 — поворотная стойка; 22 — гайка шарикового пальца; 23 — ступица колеса; 24 — ступичные подшипники; 25 — опорная гайка; 26 — колесная гайка; 27 — винт крепления тормозного диска; 28 — тормозной диск; 29 — шарнир нижний; 31 — вставка; 32 — бисквит сферический; 34 — обойма; 35 — крышка; 36 — масленка; 37 — нижний кронштейн амортизатора; 38 — сайлентблоки; 40 — нижний рычаг; 41 — ось нижнего рычага
Верхняя петля имеет штифт с шаровой головкой, опирающийся на полиамидную вставку, запрессованную в корпус петли.Пружина прижимает нажимную вставку сверху к головке пальца. Между поверхностью рычага и фланцем корпуса имеются прокладки для устранения осевого люфта пальца. Смазка вводится в стык через заглушку. Хвостовик пальца фиксируется стяжным болтом в глухом отверстии поворотной стойки.
Петли прикручены к рычагам и защищены от пыли и влаги резиновыми накладками.
Пружина подвески устанавливается между нижним рычагом и чашкой поперечины, имеющей резиновую прокладку.По жесткости пружины делятся на три группы и обозначаются одним, двумя или тремя рисками на эталонной катушке. На левой и правой сторонах подвески должна быть установлена одна из трех групп пружин.
Амортизатор телескопический, двухстороннего действия, по конструкции и работе близок к описываемому амортизатору ВАЗ-2101. Передний амортизатор не имеет защитного кожуха, задний амортизатор отличается по длине, креплению, ходу и характеристикам.
Поворотный рычаг имеет ось и фланец, к которым крепятся тормозной суппорт и поворотный рычаг. На подшипниках оси вращается ступица с пятью запрессованными болтами. Сальник и колпачок удерживают смазку в ступице, затяжка подшипников регулируется гайкой. Тормозной диск прикручивается к ступице двумя винтами, а затем вместе с колесным диском крепится к болтам ступицы накидными гайками.
Подвеска задняя зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах.Листы в рессоре стягиваются центральным болтом, головка которого входит в отверстие подушки на балке заднего моста, фиксируя положение пружины. Хомуты устанавливаются на штифты третьего и пятого листов. Резиновые прокладки хомутов вместе с полиэтиленовыми шайбами между торцами листов предотвращают скрип пружин во время работы. Пружинный узел устанавливается на подушку снизу балки заднего моста и крепится к балке стремянками.Стремянки закрывают балку сверху через буферный держатель, снизу проходят через отверстия накладки и гайками фиксируют пружины.
Передний конец корневого листа в форме выступа имеет прессованную и расширенную тонкостенную втулку, которая улучшает условия работы двух резиновых втулок. Проушина с втулками шарнирно соединена шпилькой с кронштейном на лонжероне основания кузова. Палец в отверстии на внутренней щеке кронштейна закреплен гайкой, в большом отверстии на внешней щеке палец имеет две выпуклые шайбы.При затягивании гайки резиновые втулки получают посадку с натягом в проушине и на штифте, после чего шайбы, опираясь на ступеньку штифта, распрямляют и фиксируют штифт в отверстии на внешней щеке кронштейна.
Задний выступ корневого листа соединен с лонжероном качающейся серьгой. Два пальца прижимаются к внешней щеке серьги, которые входят в резиновые втулки, установленные в задней проушине, и втулку, приваренную к лонжерону корпуса. Внутренняя щека и гайка создают необходимое натяжение на резиновых втулках.При значительном прогибе пружины срабатывает полый резиновый амортизатор, дополнительный буфер ограничивает подъем моста.
Рисунок: 14. Задняя подвеска автомобиля «Москвич-2140»: 1 — рессора; 2, 18 — буферы резиновые; 3 — хомут прокладки; 4 — хомут; 5 — шайба; 6 — болт крепления амортизатора; 7 — сайлентблоки амортизатора; 8 — штифт крепления амортизатора; 9 — серьга; 10 — амортизатор; 11 — балка; 12 — подушка балки; 13 — стяжной болт; 14 — гайка стремянки; 15- пружинная колодка; 16 — стремянка; 17 — держатель буфера; 19 — втулка лонжерона; 20 — серьги-гайки; 21 — серьга на пальцах; 22 — пружинная ушная шпилька; 23, 27 — гайки крепления втулок и шпилек; 24 — шайбы крепления втулки и штифта; 25 — втулка проушина пружины; 26 — кронштейн лонжерона
Задние амортизаторы наклонены и установлены в резиновых втулках.Нижняя проушина включает палец, запрессованный в отверстие накладки, верхняя проушина прикручивается к кронштейну корпуса.
Подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Передняя подвеска независимая, шарнирная, установлена на кованом двутавре, прикручена к лонжеронам. Для увеличения жесткости поперечина дополнительно соединяется с основанием корпуса раскосом в виде стержня с резьбовыми концами. Нижний и верхний рычаги установлены «внутренними» концами в сайлентблоках на осях поперечины.Верхняя ось привинчивается к головке поперечины через два набора регулировочных шайб. Изменяя их количество в обоих наборах, регулируют угол развала колес, путем переключения от одного набора к другому угол наклона шкворня.
Рисунок: 15. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — барабан тормозной; 2 — колесный диск; 3 — регулировочная шайба; 4 — винт крепления тормозного барабана; 5 — шкворень; 6-контактный; 7 — колпачок; 8 — опорная гайка; 9 — ступица; 10 — сальник; 11 — колесная гайка; 12 — упорный подшипник шкворня; 13 — шарнирно-игольчатый подшипник; 14 — втулки с внутренней резьбой; 15 — втулки с наружной резьбой; 16 — пальцы петель стойки; 17 — уплотнительные кольца; 18 — стойка; 19 — заглушка; 20, 34 — буферы резиновые; 21 — плечо; 22 — прокладка пружины; 23 — кожух амортизатора; 24 — регулировочные шайбы; 25 — ось плеча; 26 — сайлентблок; 27 — лонжерон; 28 — поперечина; 29 — ось нижнего рычага; 30 — нижний рычаг; 31 — пружина; 32 — опорная пружина чашка; 33 — амортизатор; 35 — стопорный штифт; 36 — поворотный рычаг; 37 — заглушка; 38 — тормозной щит
Наружные концы рычагов соединены со стойкой резьбовыми петлями.Наружная резьбовая втулка запрессовывается в головку подкоса, внутренняя резьбовая распорка с рифлеными концами зажимается между концами рычагов пальцем и гайкой. Когда рычаги качаются вместе с ними, внутренняя втулка вращается по резьбе неподвижной внешней втулки в головке рейки. Резьбовые соединения смазываются пресс-масленками и уплотняются резиновыми кольцами. Стойка соединена с шкворнем шкворнем, который фиксируется в отверстиях цапфы вилки стопорным штифтом и вместе с ним вращается в игольчатых подшипниках опор стойки.Подшипники изнутри уплотнены резиновыми кольцами, снаружи закрыты заглушками. Вертикальную нагрузку поддерживает упорный шарикоподшипник в обойме с резиновым уплотнительным колпачком. Игольчатые и шариковые подшипники смазываются через пресс-масленки. Осевой зазор в шарнире определяется регулировочной шайбой.
Нижний конец пружины упирается в чашку, прикрученную к нижним рычагам, а верхний конец упирается в опору поперечины через резиновую прокладку.Когда колесо значительно поднимается и опускается, резиновые буферы 20 и 34 начинают работать вместе с пружиной. Стабилизатор поперечной устойчивости прикреплен к чашке пружины.
Амортизатор телескопический двухстороннего действия с резиновым защитным кожухом. Задний амортизатор отличается длиной, креплением на нижнем конце, ходом и характеристиками.
Шарнирный палец имеет ось и фланец с привинченным шарнирным рычагом и тормозным щитком. Ступица, установленная на роликовых подшипниках, имеет сальник и колпачок, удерживающие смазку, гайка 8 регулирует затяжку подшипников.Тормозной барабан крепится на болтах, запрессованных в ступицу, привинченных тремя винтами и окончательно скрепленных с диском колеса накидными гайками.
Задняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах. Его конструкция принципиально не отличается от задней подвески автомобиля Москвич-2140. Особенностью подвески является наличие резиновых подушек с зажимами между рессорой, балкой заднего моста и колодкой 8.
Подвеска автомобиля GAE-53A зависит от продольных полуэллиптических рессор.Передняя подвеска имеет 12 листовых рессор, стянутых центральным болтом и четырьмя хомутами. Пружинный узел прикреплен к опорной платформе балки моста с двумя лестницами с гайками. Стремянки закрывают балку сверху через обойму резинового буфера-ограничителя 8. К концам первого и второго корневых листов приклепаны чашки для резиновых подушек, через которые пружина опирается на кронштейны, приклепанные к лонжерону. Снизу к кронштейнам прикручиваются крышки, зажимающие резиновые накладки. Верхние и нижние подушки безопасности на обоих концах пружины передают вертикальные нагрузки, передние подушки безопасности — тормозное усилие, а упорная подушка — тяговое усилие.Задний конец пружины при отклонении и расправлении может перемещаться между подушками в кронштейне. При сборке между листами пружины помещается графитовая смазка.
Рисунок: 16. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — кронштейн лонжерона; 2 — буферы резиновые; 3 — амортизатор; 4 — балка; 5-резиновые подушки; 6 — пружина; 7 — серьга; 8 — пружинная колодка
Рисунок: 17. Передняя подвеска ГАЭ-53А: 1 — кронштейн передней рессоры; 2 — лонжерон; 3 — кронштейн амортизатора; 4 — амортизатор; 5 — кронштейн задней рессоры; 6, 14 — чашки подушек; 7 — пружинные подушки; 8 — буфер резиновый; 9 — болт прижимной пружины; 10 — балка; А — буферный зажим; 12 — стремянка; 13 — пружинный зажим; 15 — колодка упорная
Амортизаторы телескопические двухстороннего действия, устанавливаются только в передней подвеске.Верхняя проушина с резиновыми втулками закреплена на пальце кронштейна, нижняя — на пальце, прикрученном к балке моста.
Задняя подвеска — листовая рессора и листовая рессора (рис. 18). Каждая пружина удерживается отдельным центральным болтом и зажимами. Пружина имеет мягкую подкладку и прикрывается сверху лестницей через подушку. На подушке балки заднего моста установлена пружина с рессорой и закреплена через подушку лестничными гайками. Концы рессор опираются на кронштейны через резиновые прокладки, как и в передней подвеске.Под нагрузкой свободные концы верхних листов рессор упираются в резиновые подушки, прикрученные к кронштейнам. Прогиб пружин и движение задней оси вверх ограничиваются резиновым амортизатором на прокладке, привинченной к лонжерону снизу, так что балка оси упирается в амортизатор.
Рисунок: 18. Задняя подвеска автомобиля ГАЗ-63А: 1 — кронштейн передней рессоры; 2 — подушка подрессоренная; 3 — подвеска; 4 — подрессоренная колодка; 5 — стремянка; 6 — пружинная штанга; 7.9 — стяжные болты; 8 — рессорная накладка; 10 — кронштейн задней рессоры; 11 — пружина; 12 — накладка стремянок; 13 — буфер резиновый
Подвеска автомобиля ЗИЛ-130 — зависимая на продольных полуэллиптических рессорах. Передняя подвеска имеет 11 листовых рессор, центрируемых выступами и выступами, стянутых зажимами. Пружина с резиновым буфером площадкой покрыта лестницами и прикреплена к опорной платформе балки моста с орехами. Передний конец корневого листа имеет накладку, к которой при помощи стремянки и двух болтов крепится проушина с бронзовой втулкой.Проушина соединяется с кронштейном штифтом, который фиксируется в отверстиях кронштейна двумя стяжными болтами. Смазка поверхности пальца осуществляется через масленку, осевой и радиальный каналы. Задний конец корневого листа с наложением может быть перемещен в кронштейне между опорным взломщиком и галстуком болтом втулкой. Подставка для взлома крепится на штифт, закрепленный в боковых вставках, которые соединяются с кронштейном стяжным болтом.
Амортизаторы устанавливаются только в передней подвеске и фиксируются проушинами с резиновыми втулками на пальцах верхнего и нижнего кронштейнов.
Задняя подвеска состоит из листовых рессор и листовых рессор (рис. 20).
Рисунок: 19. Передняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130: 1 — проушина рессоры; 2 — кронштейн передней рессоры; 3 — пружинная колодка; 4 ушные стремянки; 5- пружинный зажим; 6- пружинная стремянка; .7, 10 — буферы резиновые; 8 — амортизатор; 9 — кронштейн верхнего амортизатора; 11 — кронштейн задней рессоры; 12 — лонжерон шпангоута; 13 — взломщик опорный; 14 — прижимной болт кронштейна; 15 — боковая вставка; 16 — втулка стяжного болта; 17 — втулки крепления амортизатора; 18 — нижний кронштейн амортизатора; 19 — балка; 20 — масленка; 21 — ушной палец; 22 — стяжной болт проушины
Рисунок: 20.Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130: 1 — кронштейн передней рессоры; 2 — подвеска; 3 — стремянка; подпружиненный; 5 — кронштейн задней рессоры; 6 — опорный взломщик; 7 — боковая вставка; 8 — пружина
1. Проверить крепление осей рычагов передней подвески.
2. Проверить крепление рычагов на осях через одно ТО-2.
3. Проверить крепление тормозных щитков через одно ТО-2.
4. Проверить крепление крышек пружинных кронштейнов.
5. Проверьте заклепочные соединения рамы, обращая особое внимание на крепление кронштейнов пружин.
6. Проверить регулировку подшипников ступиц передних колес (для автомобиля ЗИЛ-130 — через одно ТО-2).
Для этого приподнимите переднюю ось, снимите колпак ступицы, отверните регулировочную гайку на пол-оборота и проверьте, свободно ли вращается колесо. Затяните гайку гаечным ключом с длиной плеча 200-400 мм, поворачивая колесо в обе стороны. Плотно проворачивая колесо, ослабьте гайку на 1 / 5-1 / 3 оборота и проверьте затяжку подшипников. Колесо должно свободно вращаться без осевого и радиального люфта.В этом положении регулировочная гайка блокируется, и если после проезда 8-10 км ступица не получает заметного нагрева, регулировка считается завершенной.
Перед регулировкой подшипников через ТО-2 заменить смазку в ступицах колес. Для этого снимаем ступицу, промываем керосином и кладем в нее 0,1-0,25 кг Консталина 1-13 или Литола-24 (ВАЗ-2101). Затем установите ступицу и отрегулируйте затяжку ее подшипников, как описано выше.
Проверка углов установки колес
Перед проверкой и регулировкой углов необходимо установить нормальное давление в шинах, проверить герметичность подшипников ступиц передних колес, устранить люфт в шарнирах подвески и рулевых тяг.Затем следует обеспечить номинальную нагрузку автомобиля и, отодвинув его на несколько метров, поставить на ровную горизонтальную площадку. Колеса должны стоять прямо.
Сначала регулируется угол наклона литейщика или оси поворота колес, затем углы развала, схождения и максимального поворота. Наиболее точная регулировка проводится на специальной подставке, но можно использовать и самые простые методы.
Угол наклона главного поворота на автомобиле ВАЗ-2101 регулируется изменением количества шайб под тот или иной болт оси нижнего рычага подвески.На автомобиле «Москвич-2140» этот угол регулируется перемещением регулировочного кронштейна от одного к другому болта оси верхнего рычага. Чтобы проверить этот угол, понадобится специальное приспособление или подставка. На автомобиле ГАЗ-24 «Волга» угол наклона оси поворота можно проверить косвенно по отвесу. Если отвес касается переднего конца верхней головки стойки амортизатора, то он должен проходить на расстоянии 26-31 мм от переднего конца нижней головки стойки. Этот угол регулируется путем изменения количества регулировочных шайб под тем или иным болтом оси верхнего рычага.
Развал проверяется косвенно с помощью отвеса на внешней стороне шин. Сначала необходимо найти точки равного бокового биения шин и установить автомобиль так, чтобы эти точки находились на общей вертикали. Разница между нижним и верхним расстоянием от боковой поверхности шины до отвеса должна быть в пределах от 1 до 5 мм. Угол развала регулируется одинаковым изменением количества одинаковых прокладок под обоими болтами осей рычагов.
Чтобы облегчить регулировку углов ролика и развала, вы можете разгрузить рычаги подвески, подняв переднюю часть автомобиля и сжав пружину подвески специальной стяжкой.
Схождение связано с углом развала колес, поэтому после регулировки ролика и развала обязательно проверьте и отрегулируйте центровку колес с помощью линейки. Сначала измеряется расстояние по горизонтали между внутренними боковыми поверхностями шин на уровне центров колес спереди и отмечаются точки измерения.Затем машина катится вперед, так что отмеченные точки сзади находятся на одном уровне, и снова измеряется расстояние между ними. Разница между результатом второго и первого измерений дает значение сходимости. Схождение колес легковых автомобилей регулируется изменением длины боковых рулевых тяг путем поворота их муфт. В грузовых автомобилях эта регулировка производится поворотом рулевой тяги относительно концов, что также изменяет ее длину.
Угол поворота колес должен обеспечивать необходимый радиус поворота автомобиля без касания колес деталей подвески и лонжеронов.Для него характерен угол максимального поворота внутреннего колеса, а рулевой привод обеспечивает поворот другого колеса на некоторый меньший угол. Для автомобилей ВАЗ-2101 и ГАЗ-24 «Волга» угол максимального поворота составляет 39 °, не регулируется и обусловлен положением выступов-упоров на рулевой сошке. На автомобиле «Москвич-2140» этот угол составляет 35 ° и регулируется болтами в кронштейнах лонжеронов, упирающихся в выступ рулевого или маятникового рычага.У автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 угол поворота колес составляет 34 ° (для левого колеса ЗИЛ -130-36 °) и регулируется болтами в шарнирах, упирающихся в специальные выступы балки переднего моста.
При техническом обслуживании проверяется состояние шарниров, рессор, амортизаторов, колес и шин на подвеске и устраняются неисправности.
С помощью EO проверяется состояние шин и регулируется давление воздуха в них. На шинах не должно быть посторонних предметов и повреждений.Для автомобилей ВАЗ-2121 и ВАЗ-2109 после обкатки проверяются и регулируются углы наклона передних колес. Кроме того, на автомобиле ВАЗ-2109 дополнительно проверяется состояние резиновых подушек стабилизатора поперечной устойчивости кронштейнов буфера сжатия.
На ТО-1 проверяется состояние рычагов шаровых опор, защитных резиновых чехлов и колпачков. Для автомобиля ИЖ-2715 балансировка колес проверяется и переставляется по схеме, для автомобиля УАЗ-Э1512 зазор в шкворнях поворотных кулаков.
После одного ТО-1, автомобиля ВАЗ-2121 и UAE-31512 проверьте балансировку колес, переставьте их по схеме, дополнительно проверьте состояние шин автомобиля УАЗ-31512, проверьте и отрегулируйте углы схождения передних колес.
При ТО-2 в автомобиле ИЖ-2715 проверяются и регулируются углы передних колес. Для автомобилей ИЖ-2715 и ОАЭ-31512 проверяется упругость рессор и крепление рычага поворотного кулака, рессорных трапов, пальцев рессор, амортизаторов.в автомобиле ВАЗ-2109 проводится проверка балансировки колес и при необходимости их балансировка и перестановка.
После одного ТО-2 автомобиль ВАЗ-2121 проверяет состояние резиновых подушек стабилизатора поперечной устойчивости, исправность гидроамортизаторов и состояние резиновых втулок.
Осмотрите шины и удалите застрявшие предметы, определите давление воздуха и степень износа с помощью манометра, осмотрите клапаны.
При проверке утечки воздуха из шин нанесите мыльный раствор на входное отверстие клапана.Утечка воздуха через зону свидетельствует о ее неисправности.
По мере износа протектора низкопрофильных шин с глубиной канавки 1,6 мм на поверхности протектора появляются индикаторы износа в виде поперечных полос шириной 12 мм каждая. Таких полос шесть, и они расположены на одинаковом расстоянии друг от друга. Их наличие указывает на опасность дальнейшего использования покрышек.
Для балансировки колес предусмотрены специальные стенды фирмы «Schenk» со снятием колес с автомобиля и фирмы «Cher-chil» — без снятия.При отсутствии стоек балансировка выполняется на ступице переднего колеса. Для этого приподнимите автомобиль и ослабьте затяжку подшипников ступицы, отвернув регулировочную гайку на 90-120 °. Затем колесо вращается. Если он останавливается в одном положении, возникает дисбаланс.
Рисунок: 21. Виды износа шин: а — контроль износа низкопрофильных шин: 1 — «индикатор» износа протектора; б — преждевременный износ при: 1 — избыточном давлении; 2 — пониженное давление; 3 — неправильная установка углов установки колес; 4 — угол биения колеса; 5 — нарушение балансировки колес; б — неправильный развал
Рисунок: 22.0 положение между метками на равные части и нанесите среднюю метку. Средняя отметка соответствует световому пятну на колесе. Установите балансировочные грузы массой 30 г по обе стороны от средней отметки. Поверните колесо на указанный ранее угол. Если после остановки колес грузы занимают нижнее положение, то их массы для балансировки достаточно. В случае, если грузы занимают верхнее положение, установите более тяжелые грузы и, вращая колесо, убедитесь, что оно останавливается в нижнем положении грузов.Затем переместите грузы на равное расстояние от средней отметки и повторите операции несколько раз, добиваясь баланса колеса. В конце операции колесо, в зависимости от приложенной силы, остановится в разных положениях. Задние колеса балансируются на одной из ступиц передних колес.
В автомобиле UAE-31512 для проверки осевого зазора шкворней домкрат поднимают автомобиль и снимают колесо, откручивают болты сальника шарового уплотнения и сдвигают сальник. Затем встряхните тормозной барабан поворотного кулака руками вверх и вниз.В этом случае люфта быть не должно. Если есть зазор, снимите необходимое количество прокладок сверху и снизу, а для сохранения совмещения петли снимите прокладки той же толщины.
Проверьте состояние защитных резиновых чехлов и колпачков, нажав пальцем.
Стук в верхнем и нижнем шарнирах подвески на автомобилях ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 проявляется при движении по неровностям дороги или раскачивании вручную подвешенных передних колес в поперечном направлении.
Для автомобиля ИЖ-2715 состояние верхнего шарового шарнира определяется при поднятой передней части автомобиля. При проверке осевого перемещения шарового пальца пружина обоймы сжимается. Осевое перемещение пальца не должно превышать 2,5 мм, а для автомобиля ВАЗ-2121 зазор между пальцем и корпусом шарового шарнира не должен превышать 0,7 мм. Величина осевого зазора шаровой штифт верхней петли между давлением и опорными вкладышами проверяется в собранном виде без пружины перед установкой его на верхней части руки подвески.При нажатии на шариковый палец рукой зазор не должен превышать 0,3 мм. При правильной регулировке поворот шарового пальца вручную становится затруднительным.
Состояние нижнего шарового шарнира в автомобилях ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 определяют штангенциркулем, измеряя расстояние между пальцем и корпусом шарового шарнира. Для этого домкратом приподнимите переднюю часть автомобиля, снимите колесо, установите под ступицу деревянный брусок 6 высотой 280 мм и опустите автомобиль так, чтобы ступица колеса упиралась в колодку.Затем с нижней части шарового шарнира снимается коническая заглушка. Если расстояние h между пальцем и корпусом шарового шарнира больше 11,8 мм, то опору заменяют.
Рисунок: 23. Поворотный кулак автомобиля УАЗ-31512: а — проверьте затяжку штифтов: 1 — регулировочные шайбы; 2 — пластина верхняя; 3 — тормозной барабан; 4 — шкворень; 5 — пластина нижняя; 6 — регулировка угла поворота: 1 — рулевая тяга; 2 — упор ограничителя вращения колеса; 3 — поворотный кулак правый; 4 — масленка; 5 — болт ограничения вращения
Для автомобиля ВАЗ-2121 перед началом проверки состояния резинометаллических соединений подвески визуально установить отсутствие деформации рычагов, осей, поперечин и передних стоек.Для проверки вывесите передние колеса автомобиля и измерьте радиальное смещение A внешней втулки резинометаллического шарнира относительно внутренней втулки, а также расстояние B между внешней шайбой и внешним концом наружной рукав. Если смещение A превышает 2,5 мм, а размер B находится в пределах 3,0-7,5 мм для нижнего рычага и 1,5-5,0 мм для верхнего рычага, то петли заменяются. Появление стука в передней подвеске говорит об ослаблении крепления, которое необходимо подтянуть.
Рисунок: 24. Шаровые опоры и опоры а — верхний шарнир П автомобиля 2715: 1 — заглушка — 2 пружина; 3-4 — прокладка; 5 — прижимная вставка; 6 — корпус; 7 — вставка; 8 — резиновый защитный чехол; 9 — Ша, палец гладкий; A и B — Полости для заполнения маслом; б — проверка состояния нижнего шарового шарнира автомобиля ВАЗ-2121: 1 — ступица колеса; 2 — нижний рычаг; 3 — нижний палец; 4 — корпус шаровой опоры; 5 — штангенциркуль; 6 — деревянный брусок; в — проверка состояния резинометаллических петель: 1 — резиновая втулка петли; 2 — наружная втулка петли; 3 — гайка крепления оси рычага подвески; 4 — шайба; 5 — ось рычага подвески; 6 — внутренняя втулка петли
На автомобиле ВАЗ-2109 проверяют состояние резинометаллических петель, верхних опор телескопических стоек, резиновых втулок и подушек.Если при осмотре обнаруживается вздутие или разрыв резиновых деталей или появление стуков петель, петли заменяют. Состояние верхней опоры телескопической стойки (рис. 42) проверяется на полностью заправленном и снаряженном автомобиле с полной загрузкой, которая распределяется на два передних и два задних сиденья в салоне и в багажном отделении. Автомобиль ставят на горизонтальную платформу и поворачивают рулевое колесо до тех пор, пока зазор А между ограничителем хода верхней опоры не станет равномерным по окружности, и измерьте его линейкой.Если зазор А превышает 10 мм, заменяют верхнюю опору. Чтобы проверить шаровой шарнир, снимите переднее колесо и измерьте расстояние B между нижним рычагом и защитным кожухом. Если это расстояние изменяется более чем на 0,8 мм при раскачивании подвески, шаровой шарнир заменяется.
Регулировка углов установки передних колес влияет на износ шин и устойчивость автомобиля во время движения. Развал считается положительным, если колеса наклонены верхней частью наружу, и отрицательным, если они наклонены внутрь.Продольный наклон стойки считается положительным, если ее нижний конец наклонен вперед, а отрицательным — назад. Схождение считается положительным, если расстояние между боковыми поверхностями шин, измеренное спереди, меньше, чем на противоположной стороне.
Чтобы проверить угол развала, поставьте автомобиль на ровную поверхность и нажмите на переднюю подвеску в направлении сверху вниз. Проверьте давление в шинах. Угол развала проверяется с помощью отвеса, который проходит через капот и крыло автомобиля, а расстояния A и B измеряются от боковых поверхностей обода до шнура.
Для автомобилей ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 угол развала переднего колеса и угол бокового наклона стойки регулируются изменением общей толщины пакета регулировочных шайб (рис. 44). Эти прокладки устанавливаются между плоскостью сопряжения оси рычага и плоскостью тяги на поперечине подвески. Прокладка 1,5 мм изменяет угол развала на 10-15 футов. Перемещение одной проставки с заднего крепления оси рычага на переднее увеличивает угол наклона стойки на 1 °. Удаление одной прокладки из заднего крепления оси рычага увеличивает наклон стойки примерно на 30 футов, практически без изменения развала.
Для автомобиля ВАЗ-2109 угол развала регулируется эксцентриковым болтом 15 (см. Рис. 42) с ослабленными гайками. По окончании регулировки гайки затягивают с моментом 90 Нм. Разница в углах развала продольного наклона стойки между левым и правым колесами не должна превышать 30 ‘. Продольный наклон оси поворота регулируется путем изменения количества шайб, установленных на обоих концах распорок подвески. Одна регулировочная шайба изменяет угол ролика на 20 футов.Чтобы увеличить угол наклона оси поворота, уменьшите количество шайб на удлинителе спереди или сзади. Чтобы уменьшить этот угол, сзади растяжки добавлены шайбы. При установке регулировочных шайб на растяжку убедитесь, что фаски на шайбах направлены в сторону конца растяжки. Нарушение этого правила приводит к ослаблению крепления растяжек.
Для проверки углов установки колес автомобиль ставят на ровную поверхность. Выдвижная телескопическая линейка 5-129 измеряет расстояние между ободом колеса на расстоянии около 180 мм от поверхности платформы.
Рисунок: 25. Колесо переднее с телескопической стойкой автомобиля ВАЗ-2109:
Затем автомобиль катят вперед так, чтобы точки измерения, отмеченные на ободе, отодвинулись назад, а также стояли на 180 мм от поверхности платформы и повторили измерение. При несовпадении результатов измерений с данными Таблицы 27 проведите регулировку В автомобилях ИЖ-2715 и ВАЗ-2121 схождение передних колес регулируется изменением длины боковых тяг, а в автомобиле ВАЗ -2109 за счет изменения длины правой и левой рулевых тяг.В автомобиле UAE-31512 схождение передних колес регулируется изменением длины поперечной рулевой тяги. При регулировке схождения автомобиля ВАЗ-2109, плоскость нижней части внешнего края находится множество параллельно плоскость опорной поверхности поворотного рычага.
При несоответствии в настройке углов поворота колес, ухудшении маневренности ТС при прохождении поворотов или трении шин передних колес о выступающие части передней подвески и лонжеронов.
Для автомобиля ИЖ-2715 при максимальном угле поворота рулевого колеса зазор между шиной и выступающими частями левого и правого колеса должен составлять 10-15 мм. Отрегулируйте угол максимального поворота колес ограничительным болтом, вкрученным в кронштейн на лонжеронах.
Для автомобиля У АЗ-31512 максимальный угол поворота правого колеса вправо, а левого влево не должен превышать 27 °.
Рисунок: 26. Проверка параметров установки передних колес: а — угол развала: 1 — крыло автомобиля; 2 — отвес; б — схождение колес
Для этого по верхней части прикорневого листа натягивают нить.Затем измерьте расстояние от середины нити до середины корневого листочка. Для автомобиля ИЖ-2715 прогиб задней рессоры должен составлять 70 мм, для автомобиля ОАЭ-31512 для передней рессоры это значение должно быть не менее 100 мм, для задней -119 мм. Разница прогиба стрелы для одноименной правой и левой рессор не должна превышать 10 мм. В случае с автомобилем ИЖ-2715 к каждому дополнительному второму листу добавляются пружины при наличии тяги. Проверьте состояние противоскрипных прокладок и шайб, установленных на концах второго и пятого листов рессор.Заменить изношенные прокладки и шайбы.
При осмотре амортизаторов и гидроопор проверяют их герметичность, состояние резиновых втулок, резинометаллических шарниров, а также их крепления к кузову, раме или подвеске автомобилей. Работоспособность амортизаторов и гидравлических стоек проверяется путем раскачивания автомобиля над испытуемым агрегатом сверху. Колебания прекращаются через 3-4 периода после приложения усилия исправными амортизаторами или гидрораспорками. Кроме того, проверяют амортизаторы, прокачивая их вручную.При этом отключаются нижние концы амортизаторов. Хороший амортизатор имеет большую прочность на разрыв, чем на сжатие. Неисправный амортизатор может иметь провалы или заедания во время прокачки.
Причины неисправности амортизаторов — подтекание масла через сальники, засорение клапанов, отстой пружины. При обнаружении неисправностей затяните гайку сальника или замените ее. Провисшие или сломанные пружины и детали промываются и заменяются.
Для устранения неисправностей замените пружину или подложите подкладку под ее верхний конец, замените изношенные детали, отремонтируйте пружины, амортизаторы, проверьте надежность креплений, отрегулируйте углы установки и схождения колес, отрегулируйте давление в шинах, замените шины и балансирные колеса, почините неисправности подвески.
Подвески автомобиля зависимые, рессорные. Передняя подвеска имеет гидроамортизаторы, задняя подвеска для ГАЭ -53-12, ЗИЛ-431410, ЗИЛ -4331, КАЗ-4540 имеет дополнительные рессоры.
Неисправности рессорной подвески: поломка и трещины на рессорах, потеря упругости и износ по толщине рессор, износ резиновых накладок, хомутов, поломка центрального болта, износ шкворней, верхней и нижней опор, сережек . Для устранения неисправностей снимается пружина, заменяются изношенные и сломанные детали, после разборки проверяется прогиб пружины стрелы.Перед сборкой листы смазываются графитовой смазкой. Изношенные подушки можно заменить другими, вырезанными из старой покрышки.
Работоспособность амортизатора ухудшается при засорении клапанов, поломке деталей. В этом случае амортизатор разбирается, моется, а изношенные и сломанные детали заменяются. К повреждениям амортизаторов относятся также износ штока и задиры на его поверхности, усадка или поломка пружин клапана, износ поршневых компрессионных колец, утечка жидкости через сальники.Утечка жидкости устраняется затяжкой гайки резервуара или заменой сальника. При разборке амортизатора и установке резиновых уплотнителей штока их внутренние поверхности, соприкасающиеся со штоком, смазываются смазкой ЦИАТИМ-201. При сборке учитывать, что компрессионные, возвратные и перепускные клапаны нельзя менять местами, так как это нарушит нормальную работу амортизатора. После установки клапанов закрутите пробки и через заливное отверстие влейте свежую жидкость в корпус.После сборки и заливки жидкостью амортизатор проверяется на стенде.
Для замены жидкости амортизатор снимается с автомобиля, ставится вертикально и, зафиксировав нижнюю проушину, поднимает шток в верхнее положение, откручивает гайку бачка и снимает шток с поршнем. Приготовьте необходимое количество жидкости для амортизатора и залейте рабочий цилиндр доверху. Оставшаяся жидкость сливается в бачок амортизатора, затем амортизатор собирается в обратной последовательности и устанавливается на автомобиль.В процессе эксплуатации амортизаторы не требуют специальной регулировки, а о неисправности свидетельствует длительное раскачивание автомобиля во время движения.
Рисунок: 27. Задняя подвеска КамАЭ-5320: 1 — задний амортизатор; 2 — пружина; 3 — кронштейн струйной штанги; 4 — тяга 9, 16 — штифты; 10 — расширительная втулка; 11 — пружинная опора; 12 — задний мост; 14 — мак; 19 — башмак рессоры; 20 — прокладка крышки башмака; 21 — гайка; 22 — наполнитель манжеты; 27 — упорное кольцо; 28 — сальник; 29 — гайка крепления стяжки балансирного кронштейна; 35 — задняя подвеска; 36 — масленка
При износе накладки скользящего конца корневого листа задней подвески автомобиля ЗИЛ-431410 накладка снимается.Сухари скользящего конца передней и задней рессор при износе более чем на половину толщины стенки переставляют так, чтобы они лежали на подкладке основного листа неизношенной частью. Стремянки рессор автомобиля затягиваются последовательно: две передние гайки по направлению к автомобилю, а затем две задние гайки.
В автомобиле КАМАЭ-5320 в передней подвеске для защиты стенки кронштейна рессоры от износа на пальцы сухарей устанавливаются гильзы и фиксируются стяжным болтом.На скользящем конце корневого листа заклепками закрепляют подкладку для защиты корневого листа от износа. В задней подвеске каждая пружина соединена лестницей с башмаком оси балансирного устройства. Концы рессор входят в отверстия опор, приваренных к балкам моста. При отклонении концы пружин входят в опоры. Толкающие силы и реактивные моменты передаются на раму шестью стержнями. Петли штоков самодвижущиеся, для защиты от воды и грязи установлены уплотнительные манжеты, для смазки — масленки.
Уравновешивающее устройство имеет две оси, башмаки. Кронштейны скреплены и закреплены шпильками на кронштейнах задней тележки. Самодвижущиеся сальники и уплотнительные кольца предотвращают утечку масла из ступиц подвески. В крышке маслозаливной горловины есть отверстие с пробкой. При повреждении уплотнений башмаков балансирного устройства и шарниров реактивных штанг эти узлы разбирают, поврежденные уплотнения заменяют. Если оси и втулки балансировочного устройства изношены, их шлифуют до устранения следов износа и установки ремонтных втулок.Когда концы корневых листов задних рессор изношены на половину толщины, первый и третий листы меняются местами. Осевой зазор в башмаке балансировочного устройства регулируется, когда автомобиль поднимается, снимается задняя пружина или когда концы задней пружины отсоединяются от осевых опор. Для этого закручиваем гайку крепления башмака, чтобы балансир не проворачивался вручную. Если поворачивается, операция повторяется.
При техническом обслуживании подвески периодически проверяйте состояние рессор и амортизаторов и устраняйте выявленные неисправности.
При ТО-1 очищают пружины от грязи, смазывают пальцы рессор, проверяют крепления рессор, амортизаторов и подвесок. Проверить затяжку гаек стремянок для крепления проушин пружины, затягивать до сжатия пружинных шайб.
При ТО-2 дополнительно проверяют отсутствие перекоса переднего и заднего мостов, состояние рамы, подвески, амортизаторов, крепят хомуты стремянки и пальцы передней и задней рессор, подушки передних рессор. и амортизаторы.
На автомобиле КамАЭ-5320 смазывают пальцы рессор, шарниры реактивных штанг, башмаки балансировочного устройства, проверяют крепление рессор, амортизаторов, реактивных штанг и кронштейнов, исправность уплотнительные манжеты на башмаках балансировочного устройства и стержнях, проверить и отрегулировать осевые зазоры в башмаках балансировочного устройства, проверить отсутствие зазоров в шарнирах реактивных стержней. Масло заливается в башмаки до уровня заливных отверстий, закрытых пробками.Чтобы слить масло, снимите крышку с башмака подвески балансира. Одновременно с заменой масла проверяется осевой зазор в башмаках балансировочного устройства. При необходимости подтяните гайки после ослабления стяжных болтов. После затяжки башмаки должны вращаться на осях.
ДО Категория: — Автосервис
Рисунок: 127. Гидравлический амортизатор : I — проушина; 2 — кожух; 3, 4 — сальники; 5 — перепускной клапан; 6, 15 — отверстия в поршне; 7 — возвратный клапан; 8, 11 — пружины; 9 — впускной клапан; 10 — клапан сжатия; 12, 13 — отверстия в основании; 14 — поршень; 16 — корпус; 17 — цилиндр; 18 — приклад; 19 — отверстие в направляющей тяги.
Основными частями амортизатора (рис. 127) являются корпус 16, рабочий цилиндр 17, кожух 2, поршень 14 со штоком 18, клапан сжатия 10, возвратный клапан 7, перепускной клапан 5, впускной клапан 9. Рабочий цилиндр расположен внутри корпуса, снизу к основанию приварен, а сверху цилиндр закрыт направляющей штока. Внутри цилиндра движется поршень, соединенный со штоком. Поршень имеет два ряда отверстий, расположенных по кругу. Отверстия 6 большого диаметра закрываются тарельчатым байпасным клапаном 5, отверстия меньшего диаметра 15 закрываются снизу тарелкой возвратного клапана 7.В основании цилиндра по окружности имеется один ряд отверстий, которые сверху закрываются впускным клапаном 9. В центре основания находится клапан сжатия 10.
Пространство между цилиндром и поршнем называется резервной полостью; вместе с рабочим цилиндром он заполнен жидкостью.
Выход штока из цилиндра уплотнен резиновым сальником 3. Между обоймой сальника и направляющей штока находится сальник 4, закрывающий резервную полость.
Работа амортизатора. При плавном ходе сжатия поршень перемешивается, под ним создается давление, за счет чего открывается перепускной клапан 5 на поршне, и жидкость перетекает в пространство над поршнем. Вся жидкость из-под поршня не может вытекать в пространство над поршнем, так как часть объема над поршнем занята штоком. Следовательно, часть жидкости через приоткрытый клапан сжатия 10 перетекает в резервную полость.
При резком сжатии создается большое давление под поршнем, клапан сжатия открывается на большую величину.Жидкость через клапан 5 поступает в пространство над поршнем и через клапан 10 в резервную полость.
При плавном ходе отдачи давление создается в пространстве над поршнем. Жидкость течет через отверстия 15 и щели в обратном клапане 7 в пространство под поршнем. При этом жидкость из резервной полости поступает в это же пространство через впускной клапан 9.
При резком ходе отдачи давление над поршнем быстро возрастает. Жидкость, преодолевая усилие пружины, открывает клапан 7 и перетекает в пространство под поршнем.При этом часть жидкости из резервной полости проходит через впускной клапан 9 в пространство под поршнем.
Во всех случаях, когда жидкость протекает через узкие отверстия клапана, создается трение жидкости о стенки отверстий и между его слоями. За счет этого трения гасятся колебания рамы. При трении выделяется тепло, поэтому исправный амортизатор должен быть теплым.
Рисунок: 128 Задняя подвеска трехосного автомобиля : 1 — промежуточный мост; 2, 3 — кронштейны реактивных штанг; 4, 8 — кронштейны рессор; 5 — пружина; 6.15 — подвеска; 7 — стремянка; 9 — задний мост; 10, 11, 14-струйные штанги; 12 — балансир; 13 — ось.
Задняя подвеска (рис. 128) трехосных автомобилей — зависимая, рессорная, сбалансированная. Основными частями такой подвески являются две перевернутые рессоры 5, два балансира, две оси 13 (на автомобилях Урал-4320 и ЗИЛ-131 — одна общая ось), два кронштейна моста, две задние подвески, шесть реактивных штанг 10, 11. , 14, четыре резиновых буфера.
Ось 13 запрессована в кронштейн 6, который крепится шпильками к кронштейну 15, последний прикручен к лонжерону рамы.На концах осей 13 по две втулки установлены балансиры 12. От осевых смещений балансир фиксируется накидной гайкой, затянутой болтом. Трущиеся поверхности балансира смазываются маслом, заливаемым через верхнее отверстие в крышке балансира, масло сливается через нижнее отверстие, отверстия закрываются пробками. Со стороны кронштейна b балансир уплотнен сальником и резиновыми кольцами.
Пружина в средней части крепится к балансиру двумя лестницами 7.Концы рессор свободно устанавливаются в кронштейны балок моста.
Резиновые амортизаторы, прикрепленные к лонжеронам рамы, ограничивают движение осей вверх и смягчают удар балок о раму.
Реактивные стержни используются для передачи толкающих и тормозных сил от балок моста на раму, они также воспринимают реактивные моменты от мостов, возникающие при трогании с места или торможении. Каждый мост имеет три стержня — один верхний и два нижних. Удочка состоит из стержня и двух головок.На автомобилях КамАЗ-4310 и Урал-4320 в головках шатунов устанавливаются шаровые пальцы с вкладышами и пружиной, головка закрывается крышкой. В головке имеется масленка для смазки трущихся поверхностей петли. На автомобиле ЗИЛ-131 в головке устанавливаются шаровая цапфа и обойма со вставками. Вставка изготовлена из тканой ленты, пропитанной специальным составом. Петля уплотнена резиновым чехлом. В процессе эксплуатации шарниры жиклеров на этом автомобиле не требуют смазки.
Гидравлические штанги прикреплены к подвескам и балкам мостов.
При сбалансированной подвеске обе оси образуют общую тележку, которая может качаться вместе с пружинами на оси, и, кроме того, из-за отклонения пружин каждая ось может двигаться независимо, что обеспечивает хорошую адаптируемость колес к неровное дорожное покрытие.
DIY Alignment Guide — How To Adjust Caster
Так как это Car Craft, где правила «сделай сам», мы просто знаем, что вы втайне испытываете сильное желание познакомиться с основами выравнивания и, по крайней мере, знать, что все эти неясные термины означают.Это будет особенно важно в следующий раз, когда вы окажетесь на затерянном острове в Тихом океане, и каннибалы предлагают короновать вас королем, если вы сможете выбрать правильного заклинателя и развал на их автомобиле Pro Bamboo. Более реалистично, что если вы хотите проверить свою машину на драгстрипе после восстановления подвески, но мастерская по регулировке может вместить вас только через неделю, начиная со среды? Просто сделай это сам, и ты поймешь, что это правильно. Мы рассмотрим основы и разберемся, как установить собственное выравнивание в домашних условиях с помощью нескольких простых инструментов, которые должен иметь в своем ящике любой хороший автопроизводитель.Даже если вы не собираетесь становиться специалистом по шасси в районе, по крайней мере, вы можете говорить разумно, когда жимовые гонки превращаются в изгиб и кастинг. На самом деле вы можете найти этот материал увлекательным — мы делаем …
Основы выравнивания Это то, чему вы должны были научиться в школьном автомобильном магазине, но если вы пропустили урок в тот день, давайте еще раз рассмотрим. Большинство уличных автомобильных передних подвесок предлагают три отдельных регулировки для правильного расположения передних шин: развал, поворот и схождение.Камбер легко визуализировать. Посмотрите на переднюю часть автомобиля и посмотрите на передние колеса. Если верхние части шин наклонены внутрь, это называется отрицательным развалом. И наоборот, если верхние части шин наклонены наружу, это положительный развал. Это серьезный угол износа шин, который оказывает огромное влияние на управляемость автомобиля в повороте с минимальным влиянием на движение по прямой.
Просмотреть все 10 фотоCaster чуть менее очевиден. Если вы посмотрите на велосипед сбоку, верхняя часть шпинделя повернута назад, в сторону гонщика.Это крайний пример положительного ролика , который создает стабильность на высокой скорости. — эффект, который позволяет водителю отпускать руль, пока велосипед идет прямо. Положительный ролик создает выравнивающий крутящий момент, помещая часть веса транспортного средства позади шины, что помогает расположить шину прямо впереди. Именно этот крутящий момент требует большего усилия для поворота колеса. Противоположная ситуация — отрицательный ролик, когда верхняя часть шпинделя наклонена вперед за его вертикальную осевую линию.Это создает ситуацию, подобную продуктовой тележке, когда осевая линия колеса находится за осевой линией шпинделя. Отрицательный поворотный механизм снижает усилие на рулевом колесе, поскольку вес перемещается вперед от вертикального центра шпинделя, но также снижает устойчивость на высоких скоростях. Практически во всех транспортных средствах используется положительный кастер, но чрезмерное его количество может привести к проблемам с развалом, поскольку эти два угла напрямую влияют друг на друга.
Toe , пожалуй, самый простой для понимания. Посмотрите на свои ступни и направьте пальцы ног внутрь, а пятки развернуты наружу.Неудивительно, что это называется схождением. Замените ноги передними шинами, и эффект будет таким же. Напротив, схождение , когда передние кромки передних шин наклонены наружу на . Обе эти ситуации представляют собой значительные углы износа шин, поэтому установка схождения имеет решающее значение для управляемости и срока службы шин. Схождение — худший из двух углов, поскольку автомобиль с чрезмерным схождением будет иметь нервное рулевое управление, часто очень легко срываясь в обе стороны дороги. Обычная спецификация — это небольшой схождение, чтобы компенсировать угловое давление, которое вынуждает каждую шину наружу, когда автомобиль катится по дороге.
Посмотреть все 10 фото Колесо видно со стороны шины. Положительный поворотный механизм — это когда верхняя часть шпинделя наклонена назад к задней части автомобиля, как на фото. Отрицательный кастер — это когда верхняя часть шпинделя наклонена к передней части автомобиля. Положительный заклинатель всегда предпочтительнее.Какие инструменты вам понадобятся? Как и в любой другой работе, чем лучше инструменты, тем точнее результат. В прошлом мы экспериментировали с цифровыми угловыми искателями, которые работают очень хорошо, но требуют математических вычислений для расчета угла кастера.Поскольку мы знаем, что некоторые ребята ненавидят математику, более простой процесс включает в себя базовый пузырьковый датчик. Эта технология существует почти так же давно, как и автомобиль, и если вы обратите внимание, вы можете добиться отличной центровки практически с любым пузырьковым датчиком. Мы нашли отличный алюминиевый пузырьковый манометр на Intercomp через Summit Racing всего за 169,95 долларов, что звучало разумно. Если вам посчастливилось владеть несколькими автомобилями, вы можете легко окупить типичную плату за выравнивание в размере 50,00 долларов всего за три работы. Кроме того, у вас будет еще один ужасный инструмент для обновления вашего набора инструментов.Одно это стоит цены входа.
Существует множество источников, которые утверждают, что вам нужен набор поворотных пластин для правильного выравнивания, но, хотя они удобны, они не являются необходимыми. Поворотные пластины представляют собой круглые подвижные пластины, которые вращаются на стальном приспособлении, что позволяет обеим передним колесам свободно поворачиваться во время выравнивания. Это позволяет выполнять поворот на 20 градусов для измерения ролика. Эти пластины также перемещаются в боковом направлении, что упрощает регулировку носка, поскольку вам не нужно катить машину.Мы нашли набор бывших в употреблении поворотных пластин на смене по цене 30 долларов, что является суперценой, потому что новые могут стоить 600 долларов и более. Мы также использовали набор алюминиевых пластин для ног от Intercomp для измерения пальцев ног. Конечно, вы также можете сделать многие из этих инструментов (например, подносок) самостоятельно, чтобы немного сэкономить, если у вас очень ограниченный бюджет. Если вы можете позволить себе только один инструмент, используйте пузырьковый датчик.
Посмотреть все 10 фотографийКак выровнять автомобиль
Первый шаг к качественной центровке — это определение дорожного просвета .Если вы только что завершили модернизацию передней подвески, например, с новыми пружинами, дорожный просвет изменится, как только пружины сядут. Пружинам может потребоваться от 50 до 100 миль, чтобы установить постоянную высоту дорожного просвета. Или, если автомобиль оснащен системой пневматической подвески, вам необходимо определить высоту дорожного просвета автомобиля для большей части пройденных миль. Каждый раз, когда меняется высота дорожного просвета, также меняются изгиб, кастер и носок. Если вы действительно хотите быть точными, поместите в автомобиле эквивалент веса водителя, чтобы оптимизировать высоту дорожного просвета.
После установки дорожного просвета следующим шагом будет проверка настройки развала . Большинство пузырьковых манометров оснащены магнитным адаптером, который позволяет разместить манометр на ступице тормоза. Проверьте это внимательно, потому что многие послепродажные алюминиевые колеса имеют ступицы, которые могут не допускать использования универсального магнитного адаптера. После того, как датчик установлен и выровнен, он будет считывать развал в отрицательном или положительном градусе. Допустим, датчик показывает положительный развал на 1/2 градуса.Хорошая отправная точка для маслкара — 1/2 градуса минус. Чтобы изменить настройку, переместите верхний рычаг подвески внутрь примерно на 1 градус. Автомобили, оборудованные верхним рычагом управления, обычно устанавливаются с поперечным валом. Установка равного количества прокладок между поперечиной рамы и поперечным валом на обоих крепежных болтах перемещает верхний рычаг подвески внутрь на обеих шпильках и создает необходимый отрицательный развал. Если требуется большее перемещение в любом направлении, иногда доступны смещенные валы.
Просмотреть все 10 фотографий Для регулировки развала колес необходимо переместить верхний рычаг подвески внутрь или наружу.Установка регулировочных шайб между валом верхнего поперечного рычага и рамой (стрелки) увеличит отрицательный развал. Чтобы добавить положительный развал, необходимо удалить прокладки.После того, как вы установили развал, следующий угол , который нужно проверить, будет . Установив пузырьковый датчик на ступицу, поверните шину внутрь на 20 градусов и выровняйте датчик. Используя ручку регулировки центрального ролика под манометром, обнулите показание ролика. Теперь поверните шину на 20 градусов, и датчик покажет количество положительного или отрицательного колеса.Безопасная отправная точка для заклинателя — от 2 до 3 градусов положительного заклинателя. Положительный поворот достигается путем добавления регулировочных шайб к заднему болту или удаления регулировочных шайб из передней точки крепления для верхнего поперечного рычага. Это, вероятно, повлияет на изгиб, поэтому вы захотите проверить его еще раз после модификации литейщика. Например, на ранних «Мустангах» компания Ford использовала стержень распорки, прикрепленный к нижнему рычагу управления, который можно было сдвигать внутрь или наружу для регулировки колесика. Укорочение стержня (перемещение нижнего рычага управления вперед) увеличивает положительный ролик за счет перемещения нижней части шпинделя вперед.
Интересно, что угол поворота и разворота 20 градусов не критичен. Фигура 20 градусов популярна, потому что чем больше градусов поворачивается колесо, тем точнее измерения. Что важно, так это перемещать шину на одинаковое количество градусов внутрь и наружу.
После того, как вы настроили развал и кастер, вы можете отрегулировать схождение . Когда мы сделали нашу первую домашнюю настройку, именно здесь мы облажались. Мы узнали, что каждый раз, когда вы регулируете схождение (без поворотных пластин), вы должны толкать машину назад, а затем вперед примерно на 10 футов.Это загружает передние колеса для получения наиболее точных показаний. Схождение всегда устанавливается последним, потому что регулировка развала или кастера перемещает рычаги управления, и это меняет схождение. В большинстве отечественных автомобилей используется левая и правая резьба с резьбовой втулкой и стопорными гайками для предотвращения изменения регулировки. На нашем El Camino мы обнаружили, что высота дорожного просвета со временем изменилась, и теперь автомобиль измерял схождение шин на 1/4 дюйма схождения, которое мы быстро скорректировали до 1/16 дюйма схождения. Лучшая процедура — переместить левый и правый регуляторы на одинаковую величину, пока вы не добьетесь желаемого схождения.
Просмотреть все 10 фотографийПосле настройки всех трех параметров выведите автомобиль на неторопливую тестовую поездку и обратите внимание на то, как он реагирует на различные дорожные покрытия и дорожные ситуации. Если автомобиль тянется в сторону, обычными виновниками являются чрезмерный положительный поворот или, возможно, схождение. Если автомобиль по-прежнему тянет с точным выравниванием, попробуйте поменять шины из стороны в сторону, чтобы устранить неисправную шину как возможную причину. Выполнив первое выравнивание, вы поймете, насколько это просто, и что теперь вы поднялись на еще одну ступеньку лестницы мастера-механика редуктора.
Характеристики выравнивания передней части Поскольку эта история не нацелена на конкретное транспортное средство, мы представим вам набор общих характеристик выравнивания, которые будут работать для большинства уличных транспортных средств 60-х годов. Мы также включили типовые характеристики одноцелевого дрэг-кара. Имейте в виду, что вы должны выровнять типичный гоночный болид так, чтобы передняя часть была приподнята примерно на 1 дюйм, чтобы имитировать движение автомобиля по трассе. Подъем передней части на 2 дюйма изменил развал нашего Chevelle почти на 2 градуса, что также повлияло бы на носок и могло вызвать царапание шины.Мы также нашли характеристики выравнивания приклада Chevelle 64-го года в качестве ориентира. Если вы хотите, чтобы ваша машина ужасно плохо поворачивалась и была нестабильной на высоких скоростях, вы должны установить переднюю часть на 1 градус отрицательного качающегося угла и 3/4 градуса положительного разворота. Фу!
| Типичное уличное исполнение | Drag Race | |
| Развал | от -1/2 до -3/4 градуса | от 0 до -1/2 градуса |
| Ролик | +4 или более градусов | +4 или более градусов |
| Схождение | , всего 1/16 дюйма | , всего 1/16 дюйма |
| Список деталей | |||
| Описание | PN | Источник | Цена |
| Пузырьковый датчик Intercomp | 102010 | Summit Racing | 169 долларов.95 |
| Подножки межкомпонентные | 102009 | Summit Racing | $ 89.69 |
| Датчик воздуха Intercomp 0-60 | 360060 | Summit Racing | $ 56.95 |
| Гайки с проушинами McGard (комплект из 20) | 64001 | Summit Racing | $ 39,80 |
Правильный угол наклона колес. Правильная установка колес. Влияние на управляемость автомобиля.
Чтобы получить удовольствие от вождения, автомобиль должен быть не только простым в управлении, но и обеспечивать безопасность на дороге.
Важную роль в удобстве управления автомобилем играет правильный сбор — развал колес.
Прежде всего, давайте попробуем понять концепцию выпуклости и носка.
Свернуть
Так что же такое развал колес? Это величина угла наклона колес автомобиля относительно дороги. Как правило, под развалом понимается статическое разрушение ведущих колес. Но в некоторых машинах регулируют и центровку «пассивных» колес. Когда верхний край шины больше наклонен к автомобилю, разрушение имеет отрицательное или отрицательное значение.Когда верхний край шины находится дальше от центра машины, развал имеет положительное или положительное значение.
Отрицательное значение развала отрицательно влияет на устойчивость автомобиля. Большое значение отрицательного развала свидетельствует о том, что подвеска либо уже сильно изношена, либо не отрегулирована должным образом. В результате резина быстро изнашивается, ухудшается сцепление с дорогой, снижается курсовая устойчивость автомобиля на дороге.
Идеальный развал — это когда его значение равно нулю, благодаря чему шины изнашиваются меньше.
Если нужно увеличить тягу, нужно поставить 2 или 1,5 градуса на передние колеса и 1,5 градуса на задние, конечно в ущерб резине.
Основная цель развала ведущих колес — уменьшить передачу на рулевое колесо неровностей дорожного покрытия, которые поглощаются за счет эластичности резины. Также развал служит для увеличения сцепления ступеней колес с дорогой, делает машину более устойчивой в поворотах, что сказывается на устойчивости и «послушности» управляемой машины.
Что касается кинематики подвески, развал, а также угол наклона по линии поворота ведущих колес влияют на значение радиуса качения, но этот эффект намного ниже, чем второй приведенный коэффициент. На самом деле угол развала автомобиля без движения выставлен довольно приблизительно (погрешность при установке можно сравнить с его значением), плюс существенно меняется значение развала при работающей подвеске.
Кастер
Колесо, попросту говоря, это угол, полученный между условно проведенной вертикальной линией и осью, которая служит для вращения колеса в плоскости, идущей вдоль автомобиля.Функция ролика — «автоматическое» выравнивание рулевых колес под влиянием скорости при движении.
То есть после поворота машина выезжает из него сама, а именно: освобожденное рулевое колесо имеет свободный ход, благодаря чему имеет возможность вернуться в прямолинейное движение (при условии, конечно, что вся механика правильно отрегулирована ). Каков результат положительного заклинателя. В некоторых случаях изменение значения колесика, выставленного на заводе, делает механизм более стабильным.
Чрезмерное значение кастера придает рулю так называемую «тяжесть». Любителям экспериментов может показаться интересным выставить кастер на +1 или +2 градуса относительно «заводских настроек». Такие изменения делают движение машины более устойчивым, еще больше стремится к прямому движению.
Конвергенция
Схождение можно определить как разницу расстояний от передней до задней кромки колес.
В некоторых автомобилях можно отрегулировать схождение всех четырех колес.
Носок предназначен для компенсации бокового смещения автомобиля из-за положительно установленного развала колес, что позволяет избежать значительного износа резины. Схождение и развал всегда регулируются одновременно.
Преимущество положительной сходимости — устойчивость на высокой скорости, недостаток — машина становится несколько «медленной».
Плюс отрицательной сходимости — повышенная чувствительность колес к «командам» руля, а из минусов резина «съедает» быстро, все неровности мы чувствуем через руль или просто «биение» .
Одной из основных причин быстрого износа считается неправильно отрегулированный носок. Как правило, первым признаком того, что значение схождения выставлено неправильно, является визг колес при повороте на малой скорости. Если значение схождения составляет 5 мм или даже больше, шина будет полностью стерта менее чем за 1000 км. Желательно, чтобы сходимость была равна нулю.
Когда необходимо отрегулировать центровку.
Регулировка углов установки колес автомобиля ВАЗ или любого другого необходима, если:
- Вы поменяли шины;
- «Конь» уже прошли хорошие 10 — 11 тыс. Км.;
- Ремонт ходовой части;
- При быстрой езде слышен усиленный шум от шин;
- Машина едет по ровной прямой дороге и начинает уводить;
- Машина становится хуже.
Какая ориентировочная стоимость развала для авто? Для легковых автомобилей это будет около 1600 руб. К тому же при установке треугольных рычагов угол наклона литейщика регулируется намного проще и с большей величиной.
Правильная установка колес — один из важнейших факторов, обеспечивающих нормальную управляемость, устойчивость и устойчивость автомобиля при прямолинейном движении и поворотах.Оптимальные параметры геометрии подвески для каждой модели закладываются еще на этапе проектирования. Установленные значения углов установки колес могут изменяться и требуют периодической корректировки из-за естественного износа узлов и агрегатов шасси или после ремонта подвески.
Правильно подобранная геометрия подвески позволяет автомобилю более эффективно воспринимать силы и моменты, возникающие в пятне контакта колеса с дорожным покрытием при различных режимах движения.Это обеспечивает предсказуемое поведение автомобиля, а именно: устойчивость движения по прямой, устойчивость в поворотах, стабилизацию при разгоне и торможении. Также из-за отсутствия чрезмерного сопротивления качению колес происходит более равномерный износ шин, что позволяет увеличить срок их службы.
Установленные производителем углы установки колес оптимальны для конкретного автомобиля и соответствуют его назначению и характеристикам настроек подвески.Однако при необходимости конструктивно предусмотрена возможность их изменения или корректировки. Количество параметров, которые можно настроить для каждого автомобиля, индивидуально.
Виды основных углов колес автомобиля
| Параметр | Ось автомобиля | Регулируемый параметр | Что влияет на |
|---|---|---|---|
| Развал колес | Передняя Задняя | Да (в зависимости от автомобиля) | Устойчивость на поворотах Преждевременный износ шин |
| Угол схождения (Toe) | Передняя Задняя | Да | Прямолинейная устойчивость Преждевременный износ шин |
| Угол поперечного наклона оси вращения (КПЭ) | Передний | Нет | |
| Продольный угол наклона оси вращения (Caster) | Передний | Есть (в зависимости от автомобиля) | Стабилизация автомобиля во время движения |
| Обрыв плеча | Передний | Нет | Устойчивость автомобиля при торможении Стабилизация автомобиля при движении |
Развал
Положительный и отрицательный углы развала
Развал колес (англ. развала колес) Является ли угол, образованный средней плоскости колеса и вертикали, проходящей через точку пересечения средней плоскости колеса и опорной поверхностью. Различают положительный и отрицательный развал:
- положительный (+) — когда верхняя часть колеса наклонена наружу (от кузова автомобиля)
- минус (-) — когда верхняя часть колеса наклонена внутрь (в сторону кузова)
Конструктивно развал образуется за счет положения ступичного узла и обеспечивает максимальную площадь пятна контакта шины с дорогой.В случае двухрычажной независимой подвески положение ступицы определяется верхними и нижними поперечными рычагами. В подвеске типа McPherson нижний рычаг и стойка подвески влияют на формирование угла развала.
Отклонение значений угла развала от нормы влияет на автомобиль следующим образом.
- хорошая устойчивость в поворотах
- Ухудшение сцепления колес при прямолинейном движении
- повышенный износ внутренней части шины
- хорошее сцепление
- Эффективность на поворотах
- повышенный износ внешней части шины
Схождение колес
Схождение колесСхождение колес схождение ) Угол между продольной осью автомобиля и плоскостью вращения колеса.Его также можно определить как разницу расстояний между передней и задней сторонами колесных дисков (на рисунке это значение A минус B). Таким образом, схождение можно измерять в градусах или миллиметрах.
Различают полную и индивидуальную конвергенцию. Индивидуальный схождение рассчитывается отдельно для каждого колеса. Это отклонение плоскости его вращения от продольной оси симметрии автомобиля. Общее схождение рассчитывается как сумма отдельных углов схождения левого и правого колес одной оси.Аналогично определяется общая сходимость в миллиметрах. При положительном схождении (англ. схождение ) колеса взаимно поворачиваются внутрь по направлению движения, при отрицательном значении (англ. схождение ) — наружу.
Положительный и отрицательный схождение
Отклонение значений угла схождения от нормы влияет на автомобиль следующим образом.
Слишком большой отрицательный угол:
- повышенный износ шин с внутренней стороны
- резкая реакция авто на рулевое управление
Слишком большой положительный угол:
- хуже отслеживает движение
- Повышенный износ шин снаружи
Поперечный угол наклона оси вращения (англ. Kpi ) Является ли угол между осью вращения колеса и перпендикулярно к опорной поверхности. Благодаря этому параметру при повороте управляемых колес кузов автомобиля поднимается, в результате чего возникают силы
, стремящиеся вернуть колесо в прямое положение. Таким образом, KPI оказывает существенное влияние на устойчивость и устойчивость автомобиля при прямолинейном движении. Разница в значениях углов поперечного наклона правой и левой оси может привести к смещению автомобиля в сторону с большим наклоном.Этот эффект также может возникать, когда нормальные значения оставшейся угловой установки колеса соответствуют.
Угол наклона колеса
Продольный угол наклона оси вращения
Продольный угол наклона оси вращения (Eng заклинателя.) — угол между осью вращения колеса и перпендикулярно к опорной поверхности в продольная плоскость автомобиля. Различают положительный и отрицательный углы продольного наклона оси вращения колеса.
Положительный кастер способствует появлению дополнительной динамической стабилизации автомобиля при движении на средних и высоких скоростях. В то же время недостаточная поворачиваемость на малой скорости.
Обрыв плеча
Величина обкатки плеча
Помимо вышеперечисленных параметров, для передней оси большое значение имеет еще одна характеристика — ходовой заплечик. Это расстояние между точкой, образованного пересечением оси симметрии колеса и опорной поверхностью, и пересечением линии поперечного наклона оси вращения и опорной поверхностью.Ходовой заплечик положительный, если точка пересечения поверхности и оси вращения колеса лежит справа от оси симметрии колеса (нулевой заплечик), и отрицательный, если он расположен слева от него. Если эти точки совпадают, то обкатка равна нулю.
Этот параметр влияет на стабилизацию и управляемость колеса. Оптимальное значение для современных автомобилей — нулевой или положительный обкатка. Знак плеча приработки определяется развалом, поперечным наклоном оси вращения колеса и вылетом обода.
Автопроизводителине рекомендуют устанавливать диски с нестандартным вылетом, так как это может привести к изменению указанного плеча приработки на отрицательное значение. Это может серьезно повлиять на устойчивость и управляемость автомобиля.
Изменение значений углов установки колес и их корректировка
Регулировка развала стоек МакФерсон
Углы наклона колес могут изменяться в связи с естественным износом деталей, а также после их замены на новые.Все без исключения рулевые тяги и наконечники имеют резьбовое соединение, позволяющее увеличивать или уменьшать их длину для регулировки значений углов схождения колес. Схождение задних колес, как и передних, регулируется на всех типах подвесок, кроме задней зависимой балки или моста.
Регулировка развала задней и передней осей предусмотрена не для всех автомобилей: она недоступна на зависимой подвеске, на стойке Макферсон (за исключением небольшого количества моделей автомобилей, в которых верхнее крепление стойки представляет собой болт). с эксцентриком).Есть настройка развала, как правило, на обеих осях подвесок с верхними и нижними поперечными рычагами.
Неправильная установка углов установки задних колес на переднеприводном автомобиле оказывает меньшее влияние на управляемость и неравномерный износ шин, поскольку задняя часть менее загружена. Параметры caster и KPI, регулировка которых обычно не предусмотрена в конструкции подвески автомобиля, всегда должны соответствовать допустимым значениям.
Углы наклона колес играют большую роль в работе автомобиля — при правильном соблюдении они могут увеличить срок службы различных компонентов, а также повысить комфорт вождения.Но при этом многие не понимают, как их соблюдать и зачем это нужно.
На что это влияет?
В идеале колесо должно всегда устанавливаться строго перпендикулярно проезжей части, и такие углы наклона колес обеспечивают максимальную устойчивость, а также минимальное сопротивление. Кроме того, соблюдение этого правила позволяет снизить износ шин и расход топлива, что также очень положительно сказывается на работе автомобиля. Но, к сожалению, достичь такого идеала невозможно.
Углы наклона колес постоянно меняются в процессе изменения дорожных условий, нагрузок или при различных поворотах, поэтому конструкторы закладывают в автомобиль несколько десятков различных параметров, определяющих наиболее оптимальное положение в различных условиях. Большинство этих параметров заданы как постоянные значения, а другие углы установки колес можно регулировать в процессе эксплуатации транспортного средства.
В современных иномарках полностью предусмотрена регулировка только такого параметра, как схождение колес, но эта, казалось бы, положительная сторона имеет недостатки.Например, если геометрия кузова или шасси нарушена из-за физического повреждения, то угол установки колес можно отрегулировать, но если отрегулировать только схождение, необходимо полностью заменить поврежденные детали, которые довольно часто не оказываются так дешево.
Угол наклона
Он измеряется между вертикалью и линией, проходящей через центр вращения и опору опоры в плоскости, параллельной продольной оси. Он помогает стабилизировать управляемые колеса, то есть дает возможность автомобилю двигаться прямо, если водитель не держит руль.Для четкого понимания заклинателя вспомните мотоцикл или велосипед, в которых рулевая колонка всегда наклоняется назад, из-за чего во время движения, если угол наклона колес не отрегулирован, они постоянно стремятся вернуться в прямое положение.
Именно за счет литейщика, если водитель не держит руль, машина едет прямо, а после поворота начинает автоматически возвращать колеса в штатное положение. Если изменить углы установки передних колес, то в этом случае управлять автомобилем будет сложнее, так как нужно постоянно рулить, а это довольно утомительное занятие не только для водителя, но и для его покрышек. , которые довольно быстро изнашиваются.Если увеличить кастер, машина начнет ездить по дороге, как по гусеницам, а вращение руля потребует чрезвычайно больших физических усилий. Конечно, все вышесказанное больше относится к заднеприводным автомобилям, в которых углы установки передних колес регулируются несколько иначе, поскольку в переднеприводных автомобилях делается небольшое положительное значение кастера для стабилизации. колеса при движении накатом, а также при резких боковых нагрузках или торможении.
Если углы установки управляемых колес выставлены неправильно, автомобиль при движении начнет движение вбок, и водителю придется прилагать значительные усилия, чтобы повернуть автомобиль влево и вправо.
Угол развала
Измеряется между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Другими словами, независимо от того, как стойки и рычаги наклоняются при движении или изменении нагрузок, углы установки управляемых колес относительно дороги должны оставаться в заданных пределах.В том случае, если верхняя часть колеса отклоняется наружу, развал обычно называют положительным, а при наклоне внутрь — отрицательным. Если есть какие-либо отклонения от рекомендуемых данных о углах установки колес, автомобиль постепенно начинает съезжать в сторону, также наблюдается неравномерный износ протектора.
Схождение
Угол между продольной осью автомобиля и плоскостью вращения колеса. Установка углов схождения колес позволяет добиться правильного положения на любой скорости и вне зависимости от угла поворота автомобиля.Если имеется повышенная сходимость, то это вызывает пилообразный износ внешней части протектора, в то время как отрицательный угол таким же образом влияет на внутреннюю часть. Стоит отметить, что при возникновении подобных проблем шины могут начать визжать в поворотах, значительно снижается управляемость автомобиля, а также значительно увеличивается расход топлива, так как повышается сопротивление качению передних колес, что негативно сказывается на пробеге автомобиля.
Кроме них есть еще углы, возникновение которых нежелательно — это углы перемещения, а также смещения по одной или нескольким осям.Если автомобилист столкнулся с такими проблемами, нужно отправить машину в автосервис, где углы поворота колес проверят профессионалы. Ниссан и другие качественные иномарки тоже сталкиваются с подобными проблемами, и при их наличии часто приходится ремонтировать подвеску или восстанавливать кузов автомобиля.
Когда и почему проводится регулировка?
В большинстве автомобилей Nissan, ВАЗ и других марок, не оборудованных подвеской McPherson, развал передних колес часто имеет небольшое положительное значение (от 0 о до 45 о), что снижает усилие на рулевое колесо, а также снижает передачу на рулевое управление на всевозможные рывки.Если в машине используется подвеска McPherson, то колеса имеют небольшой или нулевой отрицательный развал.
В процессе эксплуатации различные детали подвески подвержены естественному износу, в результате чего нарушаются углы установки. Именно поэтому время от времени (в соответствии с инструкцией) необходимо измерять углы установки задних колес и при необходимости заниматься их регулировкой.
Чаще всего «внеплановая» регулировка требуется современным автомобилям после наезда на различные ямы или препятствия, а также после участия в аварии, повлекшей за собой повреждение кузова.Если вы заметили какие-либо изменения в поведении машины из-за таких случаев, вам следует немедленно отправить ее на СТО.
Кроме всего прочего, бывает и так, что после замены деталей подвески и рулевого управления, влияющих на положение колес, приходится переходить к «отбойным молоткам».
Если вы не сталкивались ни с одним из вышеперечисленных случаев, но считаете, что у вас нарушена установка углов установки колес, попробуйте проанализировать текущую ситуацию и понять, что могло предшествовать изменению характера езды.Например, если у вас раньше были другие колеса, то при разбалансировке могут появиться вибрация и неравномерный износ протектора. Также стоит отметить, что при недостаточной затяжке колесных болтов автомобиль может изредка трястись, а кроме того, шины с дефектами, разными размерами, рисунками и даже степенью прокачки также могут привести к ненормальному поведению вашего автомобиля на дороге. .
Если автомобиль уводит в сторону, это часто происходит из-за торможения колеса, а также из-за неисправности тормозного механизма, при этом сломанные амортизаторы негативно сказываются на поведении вашего автомобиля на дороге.Сильное вращение руля происходит из-за неисправности гидроусилителя, а уменьшение вылета является причиной ступичных подшипников.
Таким образом, «грешить» на углы колес стоит далеко не всегда. Особенно подвержены подобным неисправностям ВАЗ и другие отечественные автомобили, поэтому лучше начинать проверку с них.
Где проводить ремонт?
В первую очередь постарайтесь найти по-настоящему профессионального мастера, а не искать людей с лучшим оборудованием и стендами.Выбирать услугу нужно в соответствии с вашими потребностями, иначе вы переплатите за то, что вам действительно не нужно.
Например, если автомобиль в хорошем состоянии, и вы просто хотите проверить и отрегулировать схождение, вам не обязательно использовать 3D-стенд для установки углов колес для этого. Грамотный специалист полностью справится с такими проблемами, используя мерную рейку и стандартный подъемник, и с тем же результатом предложит гораздо меньшую стоимость. Если вы хотите проверить всю геометрию, то вам действительно понадобится специализированное оборудование.
Какое оборудование?
Стенды проверки колес на углы и их регулировки делятся на две основные разновидности — компьютерные и оптические. Каждый из вариантов отличается своими особенностями и преимуществами.
Оптические
Эти стенды делятся на две категории — лазерные и лучевые. В последнем источником света выступает лампа накаливания. Два источника установлены на колесах, а на боку и спереди проецируются измерительные экраны, на которые проецируется световой луч.Когда углы поворота колес автомобиля отрегулированы, лучи направляются на мерную рейку, расположенную перед машиной. Лазерные более точны, и мастеру на них удобнее работать. По бокам элеватора или приямка устанавливаются измерительные экраны, в центре которых проделываются отверстия, через них лазеры направляются друг на друга. На колесах установлены зеркала, с помощью которых лучи отражаются на экранах.
Достоинством оптических стоек является их простота, а также надежность в использовании и относительно невысокая стоимость, но их недостатки весьма существенны.Во-первых, они менее точны, по сравнению с компьютерными, могут работать одновременно только с какой-либо конкретной осью автомобиля, а также не предусматривают возможность использования в работе специальной базы данных моделей. Помимо прочего, в них нет возможности измерить некоторые параметры, характеризующие общую «геометрию» автомобиля. Таким образом, если в автомобиле используется проверка и регулировка углов установки колес на оптических стойках, это противопоказано.
Компьютер
Этот тип стендов также имеет два подвида — это 3D и CCD (сенсор).В последнем к каждому колесу прикреплены измерительные головки, данные с которых будут обрабатываться компьютером. По способу соединения между головами стойки могут быть беспроводными, а также проводными через инфракрасный порт или беспроводными. Последний тип в настоящее время является наиболее распространенным, но при выборе также следует учитывать тот факт, что и по сей день иногда используются компьютерные стойки с разомкнутым контуром, которые по своей функциональности намного хуже, чем устройства с замкнутым контуром.
Преимущества компьютерных стендов очевидны: многозадачность, чрезвычайно высокая точность, возможность измерения гораздо большего количества характеристик, а также использование постоянно обновляемой базы данных.Также стоит отметить, что в таком оборудовании используется специализированная программа, сообщающая механикам последовательность действий. Но такие стойки не лишены недостатков — в них устанавливаются достаточно хрупкие датчики, а также они зависят от освещения и температурного режима.
С появлением компьютерных стоек 3D произошла буквально революция в области проверки и регулировки углов установки колес. На стойке перед автомобилем установлена специальная камера, которая позволяет с идеальной точностью фиксировать положение пластиковых светоотражающих мишеней на колесах.Чтобы измерить углы, достаточно просто погонять машину вперед-назад буквально на 20-30 сантиметров, а потом крутить руль в разные стороны. После этого информация, полученная с камер, тщательно обрабатывается компьютером, который в реальном времени предоставляет все необходимые геометрические параметры. Эта технология сегодня называется «машинное зрение».
Особого внимания заслуживает тот факт, что современные 3D-стенды, в отличие от других, не предусматривают необходимости размещения автомобиля на идеально ровной поверхности.
Тонкости работы
Переходить к регулировке углов установки колес можно только при наличии исправной и ходовой части, и перед проведением регулировки мастер должен проверить эти параметры. Машина поднимается на подъемнике, а затем специалист осматривает и перемещает колеса, рычаги, тягу, пружины и выполняет множество других необходимых действий.
Измерение является обязательным, и при необходимости давление в шинах доводится до нормы. При слишком больших люфтах или физическом повреждении деталей специалист должен прекратить процедуру и отказаться от внесения корректировок клиенту, если устранить проблему на месте не представляется возможным.
Если все же отклонений не обнаружено, автомобиль устанавливается на горизонтальную площадку, а затем загружается в полном соответствии с рекомендациями производителя. Другими словами, если бы значения углов для конкретной нагрузки были указаны на заводе, то было бы прямым нарушением пытаться регулировать их на полностью пустом станке. Чтобы установить детали подвески в рабочее положение, их сначала с усилием сжимают, прижимая заднюю и переднюю часть автомобиля.Во избежание серьезных ошибок в процессе измерения проводится предварительная компенсация биения дисков вне зависимости от того, какой стенд регулируется. Для проведения этой процедуры мастер подвешивает ось, к колесам крепят измерительные приборы, а затем прокручивают. На современных 3D-стендах компенсация осуществляется без подвешивания путем раскатывания станка в разные стороны на 20-30 см.
Как проводится регулировка?
Поскольку все углы установки взаимосвязаны, при их регулировке профессионалы стараются соблюдать предельно четкую последовательность.Сначала регулируется ролик, а затем меняются развал и схождение. В подавляющем большинстве современных иномарок настраивается только последний параметр.
Регулировка роликов заключается в изменении количества шайб, при этом колеса автомобиля притормаживаются рабочей тормозной системой (а не ручным тормозом) — для этого в мастерских используется специализированная педаль блокировки. В принципе, процедура регулировки колесика — одна из самых трудоемких для «брейкеров», занимает много времени, а потому многим это не нравится.Некоторые специалисты могут даже отрезать шайбу зубилом, в то время как другие просто не сосредотачиваются на колесе или пытаются убедить своих клиентов, что этот угол в порядке, поэтому вы всегда должны быть бдительными.
Регулировка развала на двойных поперечных рычагах осуществляется точно так же, как и на колесе. На подвеске типа McPherson в большинстве случаев изменение развала осуществляется поворотом специального эксцентрикового болта, которым крепится стойка, но могут использоваться и другие варианты. Например, на некоторых моделях вместо такого болта устанавливается специальный механизм скольжения или регулировочный элемент может располагаться в основании рычага.Также существуют такие конструкции, в которых развал регулируется перемещением шаровой опоры.
Перед регулировкой схождения специалист должен сначала установить его в среднее положение, а рулевое колесо должно встать прямо и зафиксировать с помощью специального фиксатора. Регулировка осуществляется вращением регулировочной муфты насадок с каждой стороны (ни в коем случае с одной стороны). Один из признаков правильно проведенной операции — прямое положение руля без каких-либо перекосов в процессе прямолинейного движения.По крайней мере, исходя из этого, вы всегда можете определить, насколько хорошо была проведена регулировка и действительно ли она вам помогала справляться с проблемами во время езды.
На этой странице мы постараемся объяснить вам, как схождение колес влияет на
Регулировка углов установки колес, рицинус и схождение — от поведения вашего автомобиля.
Для начала разберемся с основными понятиями углов колес.
Свернуть
Пожалуй, самый простой для понимания параметр из трех.
Развал — это угол колес по отношению к поверхности дороги при взгляде на автомобиль спереди. Если вы проведете воображаемую линию через центр колеса перпендикулярно дороге, это будет нулевой развал.
Если колеса верхней стороной внутрь («домик») — это отрицательный угол развала.
Если колеса перевернуты, это положительный угол развала.
ВЛИЯНИЕ ОТКАЗА НА ПОВЕДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ
Значения развала для спорткаров обычно находятся в пределах
0.5 … -5,5 градусов
В чем преимущества этого:
При повороте кузов автомобиля переворачивается, создавая положительный развал и уменьшая площадь контакта колеса с дорогой. Отрицательные значения изгиба компенсируют этот эффект. В результате улучшается сцепление с дорогой и повышается устойчивость на поворотах.
Отрицательный развал обоих колес создает дополнительную устойчивость на прямой, потому что колесо с отрицательным развалом пытается катиться по траектории, направленной внутрь (как конус, который катится по кругу вокруг своей вершины)
При повороте, внутренние выгружают колеса и иногда даже поднимается полностью, тем самым позволяя опорное колесо водить машину еще дальше в свою очередь.
Отрицательный обвал имеет свои недостатки:
Повышенный износ внутреннего края шины при движении по прямой.
Неустойчивость при разгоне и торможении по прямой (из-за небольшой площади пятна контакта)
Исходя из вышесказанного, инженеры ищут компромисс и стараются удерживать развал около -0,5 градусов во время поворота со сжатой подвеской.
Идеальным вариантом было бы установить колеса перпендикулярно дороге в любых условиях.Но, по сравнению с гонками, на обычных гражданских автомобилях этого добиться сложнее из-за более мягкой подвески с большими ходами, создающей большие крены при поворотах. Износ шин тоже играет большую роль — для обычного автомобиля он должен быть экономичным, а гонщики могут позволить себе покупать шины чаще (по крайней мере, хотелось бы :))
КАСТЕР
CASTER — продольный угол наклона оси вращения колеса.
Это линия, которая чаще всего проходит через верхнюю и нижнюю точки крепления стойки.
Положительный ролик — когда ось вращения колеса наклонена к задней части автомобиля, если смотреть на автомобиль сбоку. Эта конфигурация создает стабилизирующий момент, который возвращает колеса в исходное положение и способствует прямолинейному движению автомобиля.
КАК КАСТЕР ВЛИЯЕТ НА КОНТРОЛЬ
Чем больше поворотное колесо смещено в положительную сторону, тем стабильнее машина будет на линии, но тем больше будет увеличиваться усилие рулевого управления при повороте.
Кроме того, при повороте внутреннее колесо поднимает автомобиль, а внешнее опускает, тем самым создавая боковой крен, что совершенно нежелательно.
КОНВЕРГЕНЦИЯ
В основном влияет на 3 параметра — износ шин, устойчивость прямолинейного движения и управляемость на входе в поворот.
Конвергенция Угол / расстояние между направлением движения и плоскостью вращения колеса.
Схождение считается отрицательным, если колеса смотрят в разные стороны по ходу движения.
ВЛИЯНИЕ СХОДСТВА НА УПРАВЛЕНИЕ
В гражданских автомобилях с помощью носка они компенсируют эффект качения изогнутых колес при углах развала, отличных от 0, так что износ резины сводится к минимуму.
Для спортивных автомобилей разрешено «играть» путем схождения, чтобы изменить характер управляемости автомобиля. Например, вы можете добавить немного отрицательного схождения для переднеприводного автомобиля, это поможет компенсировать его склонность к недостаточной поворачиваемости.
Следует избегать чрезмерных значений сходимости, так как при очень отрицательном схождении внутренние края покрышек будут изнашиваться, и наоборот — при очень положительном — внешние края покрышки будут сильно нагружены.
Иногда эффект трения резины из-за чрезмерного схождения используется для поддержания рабочей температуры шины. Если слики недостаточно прогреты в углах и остывают на прямой, придется использовать резиновую подкладку, чтобы обеспечить лучшее сцепление и добиться хорошего результата.
Еще одним положительным эффектом этого является то, что благодаря постоянному трению шины остаются более чистыми, обеспечивая лучшее сцепление с дорогой при торможении и поворотах.
Также можно отрегулировать схождение задних колес. Эффект от этого обычно такой же, как и на передней оси.
Конвергенция статична и динамична.
Дело в том, что в движении углы установки колес могут меняться — это зависит от кинематики подвески и гибкости соединительных шарниров.
Например — при разгоне ведущие колеса будут отталкиваться от дорожного покрытия и стремиться вперед — до положительного схождения. На гражданских автомобилях в целях комфорта во втулках / сайлентблоках используется более мягкая резина, поэтому значения отклонения больше, чем на спорткарах.
ИТОГО
Как видите, регулировка углов установки колес имеет решающее значение для управляемости и безопасной езды вашего автомобиля. Поэтому, по возможности, мы рекомендуем вам использовать заводские настройки или те, которые вы проверили, в качестве ориентира для дальнейшей регулировки управляемости после установки подвески.Вкладывать деньги в новую высококачественную подвеску и не производить точную регулировку углов установки колес — значит тратить деньги, потому что вы не почувствуете разницы.
В арсенале KMS есть необходимое оборудование для точной работы с углами установки колес — мы можем предложить услуги по настройке всем «продвинутым» клиентам, которые хотят сбросить лишние секунды с времени прохождения круга.
Разболтовка 4 98 на 4 100. Все о разболтовке колесных дисков. Видео как выбрать диски
.
Спрашивает : Сергей Петров.
Суть вопроса : Какая разболтовка колес на ВАЗ-2112?
Добрый день, подскажите, пожалуйста, какова разболтовка колес на ВАЗ-2112? И вообще какие колеса подойдут этой машине? Подойдут диски к ВАЗ-2112 от Логана с разболтовкой 4 * 100?
Разботка дисков и заводских размеров шин ВАЗ-2112
На всех моделях автомобиля ВАЗ-2112 с завода разболтовка была 4х98 … Причем прямо с конвейера предполагалось установить колеса с 13-м и 14-м радиусом и размером резины 175/70 R13 или 175/65 R14 .
Такие «штампы» подходят для ВАЗ-2112 (Кременчуг)
Следующие две вкладки изменяют содержимое ниже.
Всю жизнь меня окружали машины! Сначала в деревне, в первом классе бегала по полям на тракторе, потом была JAWA, после копейки. Сейчас я учусь на третьем курсе «Политехника» на автомобильном факультете.Я работаю автомехаником, помогаю ремонтировать машины всем своим друзьям.
Однако если по габаритам все более-менее понятно, то что такое разболтовка для многих — большая загадка. Подробнее об этом мы расскажем ниже.
Что такое разболтовка?
4 отверстия под болты 4
- Первая цифра «4» , указанная в параметрах, указывает количество отверстий, расположенных на ступице, предназначенных для ввинчивания в них колесных болтов.
- Вторая цифра «98» обозначает диаметр в миллиметрах окружности, в которой расположены такие же крепежные болты.
от Логана (точка крепежа 4 * 100)
Исходя из требований безопасности, диски с такой разболтовкой не могут быть установлены на ВАЗ-2112. Но, некоторые драйверы с проставками или эксцентриковыми болтами установить такие диски.
Инженерный состав любого автопроизводителя тщательно рассчитывает совместимость и способность транспортного средства выдерживать расчетные нагрузки для всех систем.Автомобиль заявленной массы и габаритов должен соответствовать своим техническим характеристикам, динамическим и грузоподъемным параметрам. Одной из наиболее важных частей является ступица колеса, на которую приходится не менее 25% всех постоянных, долгосрочных и краткосрочных нагрузок, действующих на автомобиль. Так рождается разболтовка колес.
Расположение болтов — это расчетная характеристика колес, определяющая количество крепежных отверстий и диаметр окружности их расположения. Эта характеристика одинакова практически для всех моделей АвтоВАЗа и зависит от следующих параметров автомобиля:
Колеса для ВАЗ 1111
- Масса автомобиля в снаряженном состоянии, то есть с полной загрузкой, с пассажирами и максимально возможной массой. груз в багажнике.
- Характер работы транспортного средства, а именно, насколько важна для этого транспортного средства перегрузка. Если речь идет о городском седане, то ему вполне достаточно разболтовки в 4 шпильки, а вот кроссовер или внедорожник обязательно комплектуется 5 или 6 резьбовыми шпильками, ведь езда по бездорожью может временно увеличить нагрузку на колесо. несколько раз.
- Динамические свойства автомобиля. При входе в поворот на высокой скорости, а также при попадании в ямы, удар экспоненциально увеличивает нагрузку на шпильки ступицы.
Автомобильные инженеры назначают схему расположения болтов в зависимости от предельной нагрузки автомобиля с требуемым запасом прочности.
Колеса на модель 2104
Информация о разболтовке колесных дисков на отечественных автомобилях ВАЗ
Все автомобили ВАЗ с момента основания завода до наших дней имели всего 3 основных типа разболтовки, так как большинство модификаций было внесено на единой платформе они изменили только внешний вид. Расположение болтов у большинства моделей Lada выглядело так:
- Самый маленький представитель автоконцерна — ВАЗ 1111, в народе называемый «Ока», производился в РФ 20 лет — с 1987 по 2008 год.Учитывая, что масса этого автомобиля очень маленького класса составляла всего 975 кг, а нагрузка на колеса — менее 250 кг, «Ока» стала одним из немногих представителей в своем классе, для которого использовалась разболтовка из 3-х шпилек.
Окончательный параметр 3×98, диаметр отверстия 58,1 мм. Для владельцев «Оки» это было довольно экономично.
Найти такой размер колеса на рынке было довольно проблематично, поэтому штамповки с радиальными диаметрами R12 и R13 часто перетирались заново, чтобы они успешно сидели на ступице.
Разболтовка ВАЗ 2107 4х98
- Подавляющее большинство моделей концерна АвтоВАЗ, от 2101 до Lada Priora или Kalina, выпускались с конвейера в виде седанов, лифтбэков, хэтчбеков или универсалов компактного и малолитражного типа. учебный класс.
На заметку.
Колесная нагрузка и динамические параметры этих автомобилей очень похожи друг на друга.
Начиная с 1966 года, когда концерн выпустил свою первую «копейку», и заканчивая 2015 годом, разболтовка колес у этих автомобилей составляла 4х98 мм, диаметр центрального отверстия — 58.1 мм.
Самыми популярными на сегодняшний день моделями Lada, для которых до сих пор продаются диски под болт 4х98, являются ВАЗ 2106, 2107, 2109, 2110, 2112, 2114.
- Последние модели ВАЗ, такие как Vesta, Granta и X-Ray, выпускаемые с 2015 года, имеют форму колесных болтов, максимально приближенную к международному стандарту для компактных автомобилей. На указанных модификациях этот параметр составляет 4х100.
Однако такая разница вовсе не означает, что разболтовка 4х98 не позволяет устанавливать диски от «Рентген» на старые автомобили.Напротив, вся продукция полностью совместима, водители могут даже не использовать проставки, так как гайка может накручиваться до упора и надежно фиксирует колесо.
- Среди всей продукции концерна АвтоВАЗ всегда выделялись такие модели, как ВАЗ 2121, или классическая Нива, и все производные от этого внедорожника: 5-дверная Тайга, Шевроле Нива и другие модели. Ввиду повышенных нагрузок на ступицы и колеса из-за неудовлетворительных дорожных условий, на которые были рассчитаны все параметры Нивы, эти компактные вездеходы традиционно имели разболтовку 5х139.7 дисков с диаметром центрального отверстия 98,5 мм.
Эти повышенные показатели позволяли колесу свободно сопротивляться изгибающему моменту, воспринимать большие нагрузки при смещении центра тяжести в сторону при движении по наклонной плоскости или когда колеса вынуждены были висеть, а также позволяли машине переносить больший крутящий момент на протекторах шин при движении в гору без риска поломки деталей. …
Колеса на ВАЗ 2114
Несмотря на скудность ассортимента в оснащении автомобилей и небольшой выбор автомобилей различных классов, завод добился максимальной универсальности по совместимости и возможности взаимозаменяемости колесных дисков для автомобилей, выпущенных в 2019 году или 50 лет назад.
Особенности габаритов колес для самых популярных моделей ВАЗ
Среди нескольких десятков модификаций ВАЗ самыми популярными моделями за все 50 лет были всего 2, о чем можно судить по количеству проданных экземпляров. Размеры колесных дисков для этих автомобилей имели следующие параметры, которые варьировались в зависимости от года выпуска, технического оснащения и комплектации автомобиля:
- ВАЗ
- — последняя модификация «классики», выпускавшаяся на конвейерах завода 30 лет: с 1982 по 2012 год.За это время он ни разу не изменил своего внешнего вида, а разболтовка дисков была прежней — 4х98 с диаметром центрального отверстия 58,6 мм.
Ширина обода незначительно варьировалась в зависимости от года выпуска.
Если в 1982 году завод выпускал модели с посадочным размером шин в диапазоне от 5J до 5,5J, то по окончании выпуска концерн увеличил допустимый размер до 6J.
Радиальность колес неизменно варьировалась от R13 до R15, что давало возможность чередовать их по сезонам, периодически меняя профиль боковой части покрышки, либо сразу использовать всесезонные шины диаметром R14.
Размер шин ВАЗ 2107 неизменно составлял всего 3 основных параметра — 175/70 / R13, 185/60 / R14 и 185/55 / R15. Последний из перечисленных параметров активно пользовался спросом у любителей быстрой езды по ровным городским дорогам.
На заметку.
Что касается резины R13, то она позволяла водителю чувствовать себя максимально комфортно при движении по пересеченной местности, а также зимой, когда высокий профиль шнура участвовал в сцеплении с дорожным покрытием.Но самым популярным параметром остался универсальный размер R14, и наибольшее количество шин было продано именно в этом размере.
Если посмотреть на более ранние автомобили концерна, то можно быть уверенным, что колесная база «Жигулей» остается практически неизменной уже более 40 лет. Это приводит к моральной отсталости технической оснащенности продукции завода. При этом отсутствие новых разработок сильно снижает как скорость выпуска с конвейера, так и стоимость инженерного оборудования, что приводит к очень привлекательной розничной цене автомобиля.
- ВАЗ 2114. Выпускался в меньшем ассортименте — с 2001 по 2013 год. Автомобиль представлял собой всего лишь рестайлинговую модификацию классической «девятки». Наследие устаревшей модели не повлияло на высокую популярность этой «Лады», и все колеса, которые устанавливались на ступицы в базовой версии, имели одинаковую традиционную разболтовку 4×98, DIA 58,6 мм.
Евростандарт с разболтовкой 4×100 у Lada X-Ray
- Как и у ВАЗ 2114, ширина колесных дисков не сильно отличалась от «семерки» и составляла от 5J до 6J за весь период производства.Что касается радиальности, то концерн полностью исключил из заводской комплектации диаметр 15 дюймов, не запретив установку этого параметра драйверами в качестве опции. Расстановка болтов дисков ВАЗ 2114 в актуальном габарите также позволяла устанавливать стандартные диски 4х100 в соответствии с привычными европейскими размерами.
Ни одна модель Lada никогда не выглядела агрессивно, визитной карточкой продукта была практичность и надежность в эксплуатации.Концерн не использовал экстремальных вылетов, а колеса всегда прятались под арками кузова. Средние предельные значения ЕТ как для ВАЗ 2107, так и для 2114 составили ЕТ25 … 35 мм, а отклонение от этой характеристики обязывало водителей устраивать на боковых частях кузова дополнительные брызговики и менять конструкцию ступиц. , делая их более прочными, чтобы избежать деформаций.
Выкройка колес ВАЗ 2114, как и все остальные размеры ступицы и дисков, использовались на последователях марки — «Калине» и «Приоре».С приходом нового руководства в отечественный концерн параметр вообще перестал существовать, так как завод приобрел новую ориентацию на запад и возможный импорт продукции в ближайшие страны СНГ.
5 шпилек на диски ВАЗ 2121
Таблица совместимости колесных болтов «Жигули»
Учитывая приведенное выше описание разболтовки, их легко объединить в одну информативную таблицу, по которой каждый автомобилист, владеющий той или иной моделью Lada, всегда сможет правильно выбрать параметры колеса.
Таблица соответствия геометрических характеристик маркам и модификациям отечественных автомобилей приведена ниже:
| Марка и модель ВАЗ | Диаметр диска, дюймы | Ширина обода, дюймы | Вылет колеса, ЕТ , мм | Место расположения болтов, шт x мм | Диаметр центрального отверстия, мм |
| ВАЗ 1111 («Ока») | 12, 13 | 4; 4,5; 5 | 35, 40 | 3×98 | 58,1 |
| ВАЗ 2101… 2115, «Калина», «Приора» | Расшатанность колесных дисков ВАЗа — очень важный показатель модели, который существенно ограничивает ассортимент предлагаемой продукции. Если водителю вдруг понравится диск с другими характеристиками, ему придется полностью поменять конструкцию ступицы и установить шпильки в новом порядке. Специалисты утверждают, что такая практика чревата непредсказуемыми последствиями при эксплуатации транспортного средства.
Во всех модификациях ВАЗ 2110 разболтовка в заводской конфигурации 4х98.С конвейеров сошли «десятки» с штампованными колесными дисками — диаметром R13, а также литыми — диаметром R14.
Колеса были оснащены резиной размером 175/70 R13 или 175/65 R14. Однако, если размеры колес и шин являются относительно четкими величинами, то, что такое разболтовка, для многих остается большой загадкой.
Теория
Итак, число 4 — это количество отверстий для болтов. А второе число — это диаметр в мм круга, в котором они расположены.Не так уж и сложно подсчитать, что расстояние, на котором болт находится от болта, при разбросе 98 будет 69,3 мм.
Это одинаковое значение для всех колес, устанавливаемых на ВАЗ 2110. Но в иномарках, у большинства которых разболтовка 100, один болт от другого находится на расстоянии 70,7 мм.
Разница составляет 1,4 мм, и это уже не позволит идеально установить диски с разболтовкой 4х100 на ВАЗ 2110.
Установка дисков 4 * 100
Рассмотрим несколько способов, которыми пользуются автосалоны для установки дисков из иномарки на ВАЗ 2110:
- Иногда в ступице диска на токарном станке просверливают отверстия, чтобы появилась возможность установить диски, которые есть у вас на данный момент.Подходит разболтовка как 98, так и 100. А если вам нужно заменить диск, то это тоже сделать несложно. Размеры болтов стандартные;
- Самый простой, но не лучший способ — установить диск с помощью удлиненных колесных болтов обычного диаметра. Но не удивляйтесь потом, что эта замена привела к расшатыванию диска, появляется люфт колес, невозможно установить правильный развал и схождение, а также углы кастера;
- Популярный, относительно безопасный способ — установка на ВАЗ 2110 болтов типоразмера с эксцентриком (также возможна при наличии смещения центра болта).Сегодня интернет-магазины предлагают множество комплектов таких болтов;
- Некоторые люди используют специальные распорки. Но в этом случае свес колеса обязательно увеличится на ширину проставки. В целях безопасности ширина должна быть не менее 20 мм. В качестве компенсирующей меры может быть установка дисков с небольшим вылетом;
Проставка на ступицу Проставки SS20 15мм Комплект проставок OZ Racing
- Наихудший способ — крепить диск не 4, а 3-мя удлиненными болтами. Что же тогда может быть защитой колес от «ралли», а участников дорожного движения — от гибели в ДТП? Никогда не делай этого!
Если замена штатных дисков ВАЗ 2110 на диски с разболтовкой 4х100 выполнена некорректно, то при наборе скорости вы обнаружите, что колесо болтается, а при резком торможении может даже отвалиться, а это неизвестно чем закончится это «приключение».
Развал-схождение
После замены колесных дисков, размеры и расположение которых отличаются от предусмотренных конструкцией ВАЗ 2110, необходимо произвести все необходимые регулировки, чтобы обеспечить надежную защиту колесных дисков. всю ходовую, а также резину и арки.
Для каждого переднего колеса требуются правильные углы установки. Необходимо правильно настроить три параметра: схождение, углы кастинга и углы развала для каждого колеса.
Правила настройки параметров переднего колеса следующие:
Подготовка к регулировке
Чаще всего развал и схождение ВАЗ 2110 устанавливают на СТО, но можно сделать и самому. В первую очередь проверяют, есть ли люфт в подшипниках, не болтается ли рулевое управление. При этом проверяют диаметр и отсутствие деформации дисков, давление воздуха в шинах и износ протектора.
Естественно, если колесо болтается, необходимо принять меры, а колесо с ненадлежащим износом протектора, возможно, потребуется заменить.Стоящие на земле колеса нужно подергивать относительно вертикали. Если вы обнаружите люфт, попросите помощника задействовать тормоз и снова проверьте люфт.
Если он пропал, необходимо заменить подшипник. Если после этого величина люфта не то что не исчезла, а лишь немного уменьшилась, нужно проверить, отремонтировать, а иногда и заменить подвеску.
После этого повесьте колесо, еще раз проверьте люфт. Возможно, что люфт исчез, но колесо крутится рывками или просто резко, тогда нужно немного расширить диаметр места установки подшипника.
Если вы слышите скрежет, подшипник необходимо заменить.
Самонастройка
Первая регулировка — это установка углов наклона оси поворота. Второй — коллапс, третий — конвергенция.
В этом случае угол развала в нагруженном состоянии должен составлять 0 ° 30 ‘+ — 30’. Схождение должно быть в пределах 0 ° 15 ‘+ — 10’, а углы кастинга — 0 ° 20 ‘+ — 30’.
Помните, что развал и другие регулировки колес необходимы во всех случаях, когда вы каким-либо образом мешаете работе передней подвески ВАЗ 2110.
Защита от коррозии
Для надежной работы ходовой части важно все: расположение болтов, размеры всех узлов, установка развала / схождения и даже защита арок от коррозии. Именно арки более подвержены неблагоприятным факторам, чем другие части тела — от обычной влаги во время дождя до реагентов на зимних дорогах.
Для обеспечения надежной защиты арок лучше всего на ВАЗ 2110 установить рундуки (крылья).Такая защита обойдется значительно дешевле, чем последующий ремонт проржавевших арок. Важно правильно подобрать размер шкафчиков и обеспечить их плотное прилегание в области арок.
Надеемся, что, выполнив все ремонтные работы самостоятельно, Вы обеспечите своему ВАЗ 2110 долгие годы безотказной службы в дороге.
gsnake 29-03-2014 21:19
ASDER_K 29-03-2014 21:54
Есть колесики с литыми дисками, где параметры отверстий 4х98, а для автомобилей нужно 4х100.Как вы думаете, это возможно?
У меня есть шпильки на ступице. Читал, что с болтами вроде нельзя, а вот со шпильками почему-то лучше.
Кроилово ведет к попалову.
жадность — один из самых гнусных пороков.
заключение. продам эти диски. подходящего размера купить.
и не экономьте на презервативах. лечение дороже.
галлак 29-03-2014 21:57
Плохо будет. В 90-е годы на рынке быв.В СССР появилась тьма новых и б / у дисков 4 * 100 — многие сотрудники ВАЗа бросились их устанавливать, но косой болт (в данном случае гайка (начиная со шпилек) быстро сломал посадку диска и случилось так, что диск оборвался в самый нездоровый момент …
HARON 29-03-2014 22:04
Вы не можете. Напротив, куда бы он ни пошел, но это невозможно.
ASDER_K 29-03-2014 22:29
Напротив, куда бы ни пошел, но это невозможно.
наоборот, тоже никуда не ушла
HARON 29-03-2014 22:34
ASDER_K 29-03-2014 22:43
цитата: Изначально отправил HARON:
Наоборот ставят, а раз машина хочет — нет. Придумывал не я, много раз видел в сети.
так что не из большого ума. и от большой жадности …
в лучшем случае кроилово приведет к замене ступицы…
Union_Jack 29-03-2014 23:32
кто-то недавно втирал что 98 вместо 100 подходит
HARON 30-03-2014 08:45
цитата: Первоначально отправлено Union_Jack:
кто-то недавно натер в том 98 вместо 100, подходит
Может я ошибся.
полекс 30-03-2014 10:01
Цитата: Продам эти диски. подходящего размера купить.
лучше не скажешь
HARON 30-03-2014 11:54
Если посадочный диаметр то, что нужно, попробую.
gsnake 30-03-2014 12:02
Я просто предполагаю, что эти два миллиметра уйдут за допуски …
HARON 30-03-2014 12:07
Они никуда не денутся, но должны поместиться. Если центральный диаметр не совпадает, то примерять нет смысла — прикрутите, и будет биться.
Волга небо 30-03-2014 17:48
цитата: Первоначально отправлено gsnake:
где параметры отверстий
Отверстия только черные и только в космосе.Остальное — дырочки.
Кроилово ведет к попалову.
Я ему это уже сказал, не верю.
цитата: Первоначально отправлено HARON:
, но должно соответствовать.
Он подойдет, но затем, когда гайка войдет в конус, он начнет гнуть штифт по направлению к центру конуса. На дорогах много ям …
HARON 30-03-2014 17:54
цитата: Первоначально отправил Волга небо:
Влезет, но потом при входе гайки в конус начнет гнуть штифт к центру конуса.На дорогах много ям …
Ну все штифты немножко гнутся, все они на растяжку, а не на резку. Если шасси идентичное, я бы поставил, так как диски есть.
товарищ Берия 30-03-2014 18:10
Попробуйте расточить станок, чтобы не потерять соосность
При неприятных последствиях подумайте о посте №2.
gsnake 30-03-2014 18:23
спасибо за совет.Я не буду это делать.
и еще один вопрос — если диски подходят к шпилькам, а центральное отверстие большое — это приемлемо?
HARON 30-03-2014 18:27
Допустимо, нужно купить или вырезать переходник.
галлак 30-03-2014 18:37
цитата: если диски подходят к шпилькам, а центральное отверстие большое — это приемлемо?
Так обстоит дело с большинством легкосплавных дисков «вторичного рынка».Центрирующий диаметр у разных автопроизводителей разный, делать диски только «для Ниссан» или «Тойота» дорого, делать их самого большого диаметра, а переходные кольца предлагать на меньшие. Эти переходники всегда есть в наличии в магазинах / автосервисах по продаже дисков. Если вы знаете производителя вашего диска, подходящие кольца легко найти. Стоимость их 2-3 доллара за штуку — дешевле резьбы …
Кир * 31-03-2014 12:48
ASDER_K 31-03-2014 01:28
Можно использовать болты.Легко и непринужденно. По 1 мм с каждой стороны ни о чем. Тяните равномерно. А как диск на шпильки натянуть ???
летать. не забудьте заранее написать завещание и купить ступичные подшипники …
Кир * 31-03-2014 01:43
муха или нет мух ха и 3 года все ок
Кир * 31-03-2014 01:44
А про ступичные подшипники — вообще чушь.
Рамиль 31-03-2014 07:10
таз на Нексию — это уже не нищенство, это бред наркомана
Максим В 31-03-2014 07:29
И эти люди учат меня жить… Никогда не думал о такой мысли — забить колеса молотком …
Pavel_A 31-03-2014 08:00
Были похожие диски. Они не подошли к тазу, поэтому все 5 штук я распилил болгаркой и сдал в металлолом.
Про центрирующие кольца — ерунда. Они ничего не центрируют, если используются конические гайки или болты.
Если не хотите терять колеса, не пытайтесь делать ставки.
HARON 31-03-2014 08:09
А ценителей столько… А если бы размер Fiat подтягивать не надо было, то с кольцами в центрирующих попадаю на десятки тысяч … Знатоки будут еще больше удивлены — эти кольца тоже пластиковые. А пугают как — и ступица развалится, и надо будет …
Pavel_A 31-03-2014 08:26
цитата: Первоначально отправил HARON:
И столько знатоков … И если размер Fiat не надо было тянуть, то с кольцами в центрирующих нарезал десятки тысяч.
Тема колец уже обсуждалась здесь несколько лет назад. Есть два типа регулировки углов установки колес. Ступицей и болтами / шпильками. Нет смысла смешивать эти два метода выравнивания.
Кир * 31-03-2014 11:55
Насколько я сейчас помню. В 94 или 95 году мой отец купил себе новую Омегу и подарил мне VW Jetta. Вот и прикрутил к ней литые диски от таза. До 98 лет она их благополучно возила без проблем. Когда купил жене указку с разболтовкой 4х100, вспомнил, что у меня на даче стоит 15-я ковка с хорошей летней резиной от восьмерки.И я вспомнил, что Джетта отлично себя чувствует с той же разболтовкой. Купил хорошие оригинальные конические болты. Прикрутил. Этим летом будет 4-е, что машина оставит на этих дисках.
PS В накрученном колесе что самое главное? Что он хорошо прижимается своей внутренней посадочной плоскостью к ступице / тормозному диску.
Макц к-113 31-03-2014 13:15
На диске с несовпадающими отверстиями под болты / шпильки можно медленно и грустно подъехать к месту, где он будет заменен на обычный.Кататься на таком диске как на штатном — ну в принципе Кутлу не запрещает. Но и русскую рулетку он не запрещает — ему плевать на развлечение двуногих.
HARON 31-03-2014 13:19
Ладно, предложу вариант — переходники проставки. От любого размера до любого желаемого, и шпильки, и болты … Ну вынос, скорее всего, и не гуманны, но разве это вариант?
ASDER_K 31-03-2014 13:31
цитата: Первоначально отправил Кир *:
Когда я купил жене указатель с разболтовкой 4х100, вспомнил, что у меня на даче 15-я ковка с хорошей летней резиной от восьмерки.И я вспомнил, что Джетта отлично себя чувствует с той же разболтовкой. Купил хорошие оригинальные конические болты. Прикрутил. Этим летом будет 4-е, что машина оставит на этих дисках.
жадничать надо …
Кир * 31-03-2014 13:31
С выносом шутить не стоит. Здесь нагрузка на подшипник увеличивается. И все заводские настройки подвески идут насмарку. Хорошо, когда на самом диске еще есть разница в смещении 3-5 мм.Но проставка не менее 15-20 мм.
Однако на Поршике у меня сзади были проставки по 5 сантиметров с каждой стороны. И диски 10 дюймов. и ничего.
ASDER_K 31-03-2014 13:44
цитата: Первоначально отправлено Киром *:
Что хорошего тратить? комплект колес стоил пятьдесят долларов. Кованый с тойо 888.
вот именно о чем я говорю …
Кир * 31-03-2014 13:48
цитата: Первоначально отправлено ASDER_K:
, это именно то, о чем я говорю…
Да, мы евреи
перстков 31-03-2014 14:13
Можно, конечно, просто купить метчик для исправления резьбы, и застраховать жизнь, мелочь, а близкие будут довольны
Кир * 31-03-2014 14:20
ASDER_K 31-03-2014 14:24
цитата: Первоначально отправил Кир *:
Кстати, если речь идет о завещаниях и страховках, то я бы осторожнее прикручивал диски универсальным 2-м 3-м сверлом на машину.Так вот этот узел развязался
это как?
Кир * 31-03-2014 14:36
цитата: Изначально отправил ASDER_K:
что за дрянь не бывает …
это как?
ASDER_K 31-03-2014 14:52
самый главный вопрос — накера одна нада?
Кир * 31-03-2014 15:04
цитата: Первоначально отправлено от ASDER_K:
самый главный вопрос — накера одного нада?
HARON 31-03-2014 15:15
цитата: Первоначально отправлено Киром *:Whoa! Да только кустарная, но есть такие заводские диски.
Более того, если япошки делают их более-менее прочными, то Китай вообще крепок.
ASDER_K 31-03-2014 15:18
цитата: Первоначально отправил Кир *:
Один привод для разных машин. Универсальность.
зачем?
HARON 31-03-2014 15:38
цитата: Первоначально отправлено ASDER_K:
зачем?
ASDER_K 31-03-2014 15:46
цитата: Первоначально отправлено HARON:
Одна статья вместо трех или пяти.
тех. для удобства производителя и продавца?
зачем покупать такие диски для их удобства?
Кир * 31-03-2014 15:48
цитата: Первоначально отправлено HARON:Разве в люминии нет железки?
Ну вот с болгаркой такой диск не видел. Но я сильно сомневаюсь, что внутри что-то есть. Это еще больше ослабит конструкцию. Тах хоть и армирован монолитным алюминием, а внутри плита не соединена с алюминием.
HARON 31-03-2014 15:57
Болгаркой тоже не пил … Но судя по тому, что кто-то практикуется — сплав не однородный, есть вставки … Однако при покупке вторсырья отдельный прайс-лист для легкосплавных дисков они сдаются в аренду «как есть».
ASDER_K 31-03-2014 16:07
цитата: Первоначально отправил HARON:
сплав
неоднородный, есть вставки …
Не раз видел ломаные… На перерыве неровностей не было.
HARON 31-03-2014 16:13
ASDER_K 31-03-2014 16:14
цитата: Первоначально отправил HARON:
Зачем тогда мучить себя и резать люминий болгаркой, чтобы в цехе по металлу можно было получить три копейки?
не знаю
Кир * 31-03-2014 16:54
цитата: Первоначально отправил HARON:
Зачем тогда мучить себя и резать люминий болгаркой, чтобы в цехе по металлу можно было получить три копейки?
Наверное, чтобы люди от покупки в целом не продавали их потом.. А может резина лень снимать при установке.
ASDER_K 31-03-2014 16:56
цитата: Первоначально выложил Кир *:
А может резину лень снимать при установке.
не лень, а денег стоит …
HARON 31-03-2014 17:08
цитата: Изначально выложил ASDER_K:
не лень, а денег стоит …
Неужели так дорого? Кто хоть раз пил болгаркой, на шиномонтаже не сэкономит.
ASDER_K 31-03-2014 17:18
цитата: Первоначально отправлено HARON:
Неужели это так дорого? Кто хоть раз пил болгаркой, на шиномонтаже не сэкономит.
как показывает пример даже этой темы — жадности нет предела.
Кир * 31-03-2014 17:28
цитата: Первоначально отправлено ASDER_K:
как показывает пример даже этой темы — жадность не имеет границ.HARON 31-03-2014 22:30
цитата: Первоначально опубликовано Makc k-113:
Как это не так? 4 * 98 — все ВАЗы, кроме полноприводных. А 4 * 100 — почти все остальные автомобили с колесами 13-14 дюймов.Не одиночные вазы. Я уверен, что Fiat также использует 4/98.
У любого владельца ВАЗ-2109 рано или поздно возникает вопрос: какая разболтовка на дисках их машины? Обычно они спрашивают об этом в тот момент, когда начинают задумываться о замене этих важных элементов колес, обеспечивающих безопасность движения и имиджевую привлекательность транспортного средства.
В общем, понятие «разболтовка» означает расстояние от центра одного установочного отверстия диска до другого. По большей части этот параметр одинаков для всей продукции Волжского автозавода, но в целом нормативов не выработано. Поэтому у разных производителей разные отверстия для болтов на ступицах.
Diffusion — размеры
Если вы купите диски с меньшим значением ET, то сцепление с дорожным покрытием значительно увеличится, а это значит:
- ухудшится управляемость
- ; На
- увеличится расход топлива; Износ подшипника ступицы колеса
- ускорится.
Можно диски 4х100 поставить
Этот вариант часто можно увидеть на ВАЗ-2109. Однако на самом деле это неверное решение.
Проблема в том, что стандартная разболтовка рассматриваемой модели сравнительно немного отличается от заводской. Многим кажется, что эти пара миллиметров значения не имеют. Однако диск 4 × 100 не может быть должным образом закреплен обычными болтами. На них есть утолщение (под головкой) — именно оно не позволяет полностью вкрутить крепеж.Более того, если вы попытаетесь сделать это силой, вы, скорее всего, оборвете нити в ступице.
плюсов и минусов Современные комплектующие для усиления кузова
Хоть ВАЗ 2109 — устаревшая модель, но на наших дорогах таких машин намного больше. Каждый владелец хочет сделать свою машину необычной и неповторимой. Девятку часто тюнингуют, так как это надежная, простая и красивая машина. Можно обратиться в автосервис и специалисты проведут тюнинг, но большинство автомобилистов все делают своими руками.
Тюнинг ВАЗ 2109 своими руками
ВАЗ 2109 отличается надежностью, выносливостью, но внешний вид и некоторые технические характеристики уже устарели. Чтобы исправить эти недостатки, достаточно произвести тюнинг автомобиля. Если тюнинговать автомобиль своими руками, то действовать можно по следующим направлениям:
- Ходовые характеристики
- : двигатель, подвеска, тормозная система, коробка передач;
- внешний вид: кузов, оптика; салон
- .
Фотогалерея: тюнингованные девятки
Кабриолет сделан на базе ВАЗ 2109, но это очень дорого и сложно. Осуществляется полная или частичная тонировка фар. Устанавливается панель от более современной модели или от иномарки. Самый простой и доступный вид тюнинга — тонировка стекол. Установлен современный пластиковый бампер. из вариантов тюнинга — аэрография Спойлер защищает заднее стекло от грязи. Укорочите пружины, чтобы уменьшить просвет Двери сделаны так, чтобы они открывались вверх, а не в стороны.
Двигатель
Для того, чтобы машина уверенно чувствовала себя на дороге , а также чтобы не уступать на старте другим машинам, ее двигатель необходимо доработать.Перед этим необходимо модернизировать тормозную систему и коробку передач, только в этом случае вы сможете ездить не только быстро, но и безопасно.
Путем тюнинга двигателя ВАЗ 2109 можно увеличить его объем до 1,7 л. Увеличивать больше не стоит, так как мотор начнет перегреваться и быстро выйдет из строя. Модификация двигателя
состоит из установки следующих деталей:
- облегченный коленвал;
- поршни кованые, покрытые дисульфидом молибдена;
- шатуны облегченные; Поршневые пальцы
- с конической фаской.
Дополнительно можно заменить штатную ГБЦ на головку от «Лада Калина». Существующие опоры двигателя заменены на усиленные, а распредвал заменен. В результате этих доработок автомобиль становится более маневренным и мощным. Он способен разгоняться до 180 км / ч, а мощность составляет 98 л. из. Если модель карбюраторная, то в первой и второй камерах устанавливаются жиклеры с большей пропускной способностью. В инжекторных моделях контроллер 7 января.2 установлен для управления двигателем.
Видео: доработка ГБЦ
Шасси
Подвеска позволяет смягчить удары, возникающие при движении по кузову. От ее работы зависит не только комфорт передвижения, но и безопасность. Автомобиль должен уверенно чувствовать себя на дороге, а также хорошо переносить наезды на ямы и неровности. Подвеска помогает поглощать удары и, следовательно, продлевает срок службы кузова автомобиля. Тюнинг подвески ВАЗ 2109 позволяет улучшить ее характеристики, поэтому актуален и востребован.
Шасси можно улучшить следующим образом:
- заменить амортизаторы на газойль. Рекомендуется покупать комплект амортизаторов и пружин. Спортивные амортизаторы Monroe и Plaza подходят для стандартных пружин. Для агрессивной езды по трассе больше подходят амортизаторы Koni Sport или Bilstein Sport. Для улучшения управляемости автомобиля достаточно поставить Monroe Gaz-Matic или Plaza;
- установить стабилизатор поперечной устойчивости от ВАЗ 2110. Это снизит крен при поворотах и машина будет плавно двигаться при раскачивании руля на скорости.Появляется возможность поворачивать на более высокой скорости. Хотя стабилизатор поперечной устойчивости от ВАЗ 2110 всего на 2 мм толще, чем от ВАЗ 2109, это существенно сказывается на устойчивости автомобиля;
- создают отрицательный развал за счет увеличения угла ролика для улучшения управляемости;
- укоротите пружины, чтобы опустить автомобиль. Такое решение позволяет уменьшить клиренс автомобиля. Передние пружины рекомендуется укоротить не более чем на 1,75 оборота, а задние — на 1 оборот. Если укоротить еще больше, нужно ограничить отскок хода подвески, то есть использовать подвязку. Это необходимо, чтобы пружина не выскакивала из сиденья, а выполнялась при помощи стальных тросов;
- установить полиуретановые втулки рычага. Такие детали более надежны и долговечны, поэтому заменять их придется реже;
- установить дополнительные ребра жесткости, соединив верхние опоры амортизатора. Повышена жесткость кузова и автомобиль лучше ведет себя в поворотах.
Улучшение тормозной системы автомобиля заключается в следующем:
- замена задних барабанов на дисковые тормоза;
- установка пары диск-суппорт большего размера;
- замена главного тормозного цилиндра. Сделать это нужно с обязательной реализацией двух предыдущих вариантов, так как стандартный цилиндр не справится с поставленной задачей.
Внешний вид автомобиля
Вариантов тюнинга кузова много, но здесь нужно почувствовать меру, чтобы не превратить машину в елку или украшенного монстра.При правильном подходе можно сделать тело красивым и неповторимым.
Варианты тюнинга кузова ВАЗ 2109:
- спойлер на крыше защищает заднее стекло от грязи и выполняет декоративную функцию. Его можно увидеть на большинстве обычных девяток, но практичность такой настройки невысока, а внешний вид «на любителя»; кованые или литые диски
- не только меняют внешний вид автомобиля, но и за счет небольшого веса снижают нагрузку на ступицы; Боковые зеркала заднего вида
- в цвет кузова смотрятся стильно и красиво.Для увеличения обзорности рекомендуется устанавливать зеркала большего размера с асферическими вставками;
- Ручки дверные без ручек. Такими ручками пользоваться удобнее и их внешний вид более привлекательный по сравнению со штатными ручками дверей ВАЗ 2109;
- декоративные накладки на арки и пороги. Это не только вариант декорирования авто, но и способ скрыть появившуюся ржавчину, так как с наибольшей вероятностью будут повреждены пороги и колесные арки; Аэродинамические обвесы
- .С их помощью владельцы стараются улучшить аэродинамические характеристики автомобиля. Специалисты подтверждают, что эффективность такого тюнинга невелика, так как эти элементы начинают работать только на очень высоких оборотах, но в качестве украшения — отличный вариант;
- дефлектор на капот, его еще называют мухобойкой. Он перенаправляет встречный воздух и защищает переднюю часть капота от гравия и песка. Лобовое стекло защищено от мелких камней и насекомых, так как они уносятся воздушным потоком;
- антенны, воздухозаборники и их имитаторы, прорези на капоте.Эти элементы не несут практического назначения и действуют только как декоративные;
- различных наклеек.
Салон
Салон девятки разрабатывался еще в прошлом веке, поэтому сегодня его нельзя назвать модельным. Чтобы сделать его более современным, существует множество вариантов тюнинга. Не забывайте, что некрасиво, когда внешний тюнинг автомобиля сделан очень качественно, а когда открываешь его двери, видишь изношенный салон. Следующие изменения в интерьере можно внести своими руками:
- дополнительная шумоизоляция помогает сделать автомобиль более комфортным.Для защиты салона от внешнего шума проводится дополнительная оклейка перегородки, отделяющей двигатель от салона, днища, дверей, моторного отсека. Для этого используется специальный шумоизолирующий материал, толщина которого составляет 1,5–2 мм. Изготовлен из бутилкаучукового композитного герметика. Материал имеет клеевой слой, с помощью которого крепится к кузову автомобиля;
- установка новой панели приборов или установка на старую специальной накладки.Накладки предназначены как для высоких, так и для низких панелей ВАЗ 2109. Они устанавливаются поверх штатной панели и улучшают ее внешний вид. Можно полностью заменить приборную панель, для этого используют панели от более новых моделей ВАЗ или иномарок;
- замена обшивки и дверных карт;
- установка сидений от иномарок или обивка имеющихся сидений;
- оплетка рулевой, ручка КПП;
- накладки на педали, солнцезащитный козырек, подлокотник;
- освещение салона.
Видео: тюнинг салона
Система освещения
Заводская система освещения ВАЗ 2109 неплохая, но не очень привлекательный внешний вид. Проблема предлагаемых к замене фар заключается в их низком качестве, поэтому выбирать нужно внимательно. Купив и установив некачественные, но красивые фары, вы значительно ухудшите освещение, а это негативно скажется на безопасности движения. Систему освещения можно изменить следующим образом:
На задних фонарях пластик часто мутнеет, что ухудшает его внешний вид и качество освещения.Чтобы устранить проблему, можно купить новый пластик, но зачастую достаточно отполировать тот, что есть. Это улучшит внешний вид фонарей и яркость освещения, сделав машину более заметной ночью и в тумане.
Видео: тюнинг задних фонарей
Тюнинг дверной системы, багажника, задней полки
Изменение дверной системы ВАЗ 2109 не только делает ее более привлекательной и облегчает эксплуатацию автомобиля, но и снижает вероятность ее несанкционированного использования открытие.Этот тюнинг заключается в установке стеклоподъемников и центрального замка.
При апгрейде багажника на него можно поставить электрозамок, а штатный заводской замок снять. В этом случае он откроется кнопкой из салона и незваные гости извне не смогут попасть в багажник.
Задняя полка отделяет багажник от салона. В него можно установить динамики. Стандартная полка довольно слабая, поэтому ее обычно заменяют усиленной полкой, способной выдержать больший вес.Вы можете приобрести готовую полку или сделать ее своими руками из толстой фанеры, ДСП.
Существует множество способов улучшить как внешний вид ВАЗ 2109, так и его технические характеристики. Все зависит от средств, которые хозяин готов выделить на тюнинг автомобиля, и от фантазии. Главное, не переборщить, поэтому необходимо соблюдать меру. Иначе при тюнинге автомобиля вы можете не улучшить, а ухудшить его внешний вид и технические характеристики, и ваш автомобиль назовут обидным словом «колхоз».
В этой статье мы расскажем о заниженной подвеске ВАЗ 2109, достоинствах и недостатках такой доработки. Многих владельцев переднеприводных ВАЗов «девятого» семейства, особенно более молодых и амбициозных, интересует вопрос «недооценки» своего автомобиля, то есть уменьшения клиренса автомобиля от заводской стоимости. Заниженный клиренс придает автомобилю определенную спортивность, его посадка уменьшается, почти как у известных спорткаров.И если относительно просто поднять заднюю часть автомобиля, установив специальные проставки для задних стоек, то при обратной процедуре — мягко говоря, возникает много вопросов, так как вариантов реализации этой идеи много.
Что, кроме внешнего вида, дает занижение подвески?
- Лучшая устойчивость при входе в повороты на высокой скорости, меньший крен. Как обратная сторона — на скользкой поверхности в повороте можно слететь с трассы, так как жесткость подвески не компенсирует центробежную силу боковым креном, и колеса срываются в занос.
- За счет низкой посадки автомобиля лучшая курсовая устойчивость, автомобиль лучше реагирует на повороты руля.
Для увеличения жесткости подвески можно установить более жесткую и.
Самое простое решение — специальные тюнинг-комплекты подвески для ВАЗ 2109. Обычно это укороченные пружины, стойки с укороченным штоком и сопутствующие мелочи. Но это вариант и самый дорогой по деньгам, менять придется практически всю подвеску.Например, штатные стойки с рессорами спереди и сзади будут стоить не менее 10 тысяч рублей, то есть тюнингованный вариант этих деталей. К тому же стоимость таких доработанных деталей обычно сильно завышается продавцами. Плюс, если вы сами все это не меняете, не забудьте добавить сюда стоимость работ. Естественно после замены необходимо регулировать развал, это тоже затраты. Но при всех минусах это решение является наиболее надежным и безопасным, если, конечно, запчасти качественные.
Первый вариант занижения путем замены всей подвески подходит далеко не каждому любителю тюнинга ВАЗ 2109 из-за дороговизны, поэтому проще всего взять пружины и срезать один-три витка, а затем установить их на место. Я не спорю, что этот вариант не бюджетный пример. Но при этом ход штока стойки с такой прорезной пружиной будет уменьшен. Если вы переборщите с недооценкой, когда он попадет в яму, стойка может исчерпать свободный ход, пока пружина не будет полностью сжата, а остальные силы ударят стекла и опорный подшипник, который будет влиять на их долговечность.
Встречался с мнением, что можно уменьшить зазор, перенеся чашку пружины на стойку нижнюю. Но здесь возникает вопрос о качестве сварного соединения. А как стойка перенесет локальный перегрев в месте сварки — неизвестно, поэтому самостоятельно перемещать упорную чашку пружины на стойке не буду.
Лучшим вариантом для занижения, пожалуй, будет установка только специальных пружин с меньшим ходом витка. Они способны выдерживать ту же нагрузку, что и стандартные, но, естественно, будут более жесткими.Оптимальный вариант — пружины с неравномерным (прогрессивным) шагом витка. Они сохраняют мягкость подвески в разумных пределах и не дают машине садиться на арки на неровностях.
Пружина передней подвески ВАЗ 2109 с регулируемым витком
Принцип действия пружин с переменным витком поясняется на следующем рисунке:
Как работает регулируемая винтовая пружина
Оптимальным будет занижение не более чем на 25-30 мм. При этом нужно знать, что в этом случае машина будет сидеть ниже, и на ней не будет работать так же — вы рискуете повредить подвеску.Ну и про поездки на природу и бездорожье тоже стоит забыть, ведь главный элемент заниженных машин — гладкий асфальт.
Сам недооценкой не заморачивался, штатные характеристики подвески ВАЗ 2109 меня полностью устраивают. Мне зимой приходится ездить и по грунтовой дороге, и по снегу, и не только по ровному асфальту, поэтому большой клиренс только помогает в этой ситуации.
Конечно, если ваша машина в первую очередь гоночная, то занижение кстати вам пригодится.Для остальных, которые используют автомобиль в основном в штатных режимах, для поездок на работу и за город, занижение будет лишь дополнительным препятствием и источником частых финансовых затрат на восстановление подвески из-за ее эксплуатации в режимы не предусмотрены производителем.
Девятка выглядит привлекательно, слегка посажена. Не стоит, конечно, недооценивать его до такой степени, чтобы он царапал асфальт днищем. Но можно опустить заднюю часть тела на 5-15 сантиметров, негативных последствий от этого не будет.Но внешний вид машины преобразится в лучшую сторону. Уменьшить зазор можно двумя способами — установив пружины с занижением или срезав штатные пружины. Какой метод выбрать, решать только вам, просто обратите внимание на достоинства и недостатки каждого.
Выбор способа уменьшения зазора
Самый простой способ — отрезать 1-2 витка стандартной пружины. Делается это болгаркой, просто аккуратно отрежьте, чтобы в итоге две пружины были одинаковыми.Причем разрезать нужно, чтобы потом край пружины вошел в свое гнездо и не выпадал из него при движении подвески. Для этого придется последний виток отшлифовать наждачным кругом или болгаркой.
Недостаток метода — ненадежность. Даже если вы отрегулируете край пружины как можно точнее, все равно существует риск того, что она выйдет из своего гнезда. Затем придется снять стойку, сжать пружину, установить на место. Хорошо, если при разжатии не повредит детали кузова или подвеску.Но, как правило, такие печальные исходы случаются крайне редко.
А вот установка пружин с занижением или с переменным шагом — самый привлекательный способ уменьшить зазор. Стоимость заниженных рессор такая же, как и у стандартных рессор. Но преимущество очевидно, так как крайние витки таких пружин четко входят в посадочные места на стойке и изоляционную прокладку. Поэтому во время движения пружина не может выпасть из сиденья. И с такими рессорами машина будет красиво смотреться.
Снятие задних стоек
Если вы работаете в одиночку, проще всего будет снимать стойки по очереди. Сначала приподнимите одну сторону и снимите колесо. После этого откручиваем нижний болт крепления стойки и крепления тяги к кузову. С помощью специального инструмента сожмите пружину, чтобы она свободно перемещалась по амортизатору. Теперь будет легче снять всю стойку.
Гайки крепления стержней амортизаторов к кузову можно найти, открыв багажник.Они закрываются пластиковыми заглушками. Удерживая шток от проворачивания ключом на 8, откручиваем гайку. Все, стойка снята, теперь можно поставить новую пружину с занижением, а можно старую отрезать.
Опустив заднюю часть на несколько сантиметров, вы улучшите не только внешний вид, но и аэродинамические свойства автомобиля. Таким же образом можно опустить и переднюю часть. Только постарайтесь не разрезать пружины в передней подвеске, а поставить их вниз. Тем не менее, управляемость автомобиля зависит от передней подвески, а вместе с ней и вашей безопасности.
«Восьмерка» произвела огромное впечатление на советских автомобилистов. Многих поразила отличная управляемость и динамика автомобиля, но и у него были недостатки. Главная из них — низкая практичность за счет трехдверного кузова. В концерне решили это исправить и постепенно расширили модельный ряд модели.
ВАЗ 2109
«Девятка» стала логическим продолжением 2108. История ее существования начинается с 1986 года. Автомобиль предстал перед покупателями в виде пятидверного хэтчбека, что значительно увеличило его утилитарные возможности.
Инженеры немного изменили габариты и пропорции кузова 2109 относительно Восьмой модели. В частности, стоит отметить новые боковины и менее массивные передние двери, которые лишили внешний вид автомобиля стремительности, но позволили сделать дверные проемы в задней части нормальных размеров.
ВАЗ 21099
Идея создания седана на базе моделей 2108/2109 преследовала создателей с самого момента их запуска в серию.Дело в том, что в СССР даже в 80-е годы машина все еще была роскошью и покупатель предпочел современную «Самару» проверенной временем «классике», имевшей более просторный багажник и комфортный салон.
В связи с этим в руководство ВАЗа постоянно поступали письма от советских автомобилистов с требованием выпустить новый седан. В Тольятти прислушались к этим требованиям и в 1990 году запустили в серийное производство Lada 21099.
Советские автомобилисты встретили новинку с нескрываемым восторгом.Ведь он отвечал всем требованиям на тот момент — наличие вместительного багажника, а также приемлемый комфорт за счет двух дополнительных задних дверей.
Отличия в дизайне
В чем разница между 2109 и 21099?
Несмотря на то, что эти две машины довольно похожи, между ними все же есть некоторые различия.
Итак, 21099 имела следующие особенности:
- Другая конфигурация решетки радиатора.
- Панель приборов с тахометром (ранние версии).
- Задний свес кузова увеличен на 20 сантиметров.
Варианты
ВАЗ 2109 и 21099 имели модификации с идентичными техническими характеристиками.
Поэтому логичнее представить только те силовые агрегаты, которыми оснащались эти модели:
- 1,3-литровый двигатель мощностью 64 лошадиных силы. Двигатель
- 1,5 л, выдающий 70 сил.
- Установка 1,5 литра с системой впрыска. Развивает 78 «лошадей».
Все моторы оснащались пятиступенчатой механической коробкой передач.
Стоит отметить, что более поздние версии Lada 21099 получили двигатель объемом 1,6 л мощностью 81 л.с. К тому же в его диапазоне мощностей не было агрегата объемом 1,1 литра, которым оснащалась и «Девятка», и «Восьмерка».
О предпочтениях автомобилистов
Отзывы владельцев об этих автомобилях мало чем отличаются друг от друга. Модели конструктивно схожи и имеют одни и те же недостатки.Основные из них — сильная коррозия кузова, а также салона, который гремит на неровностях.
Многие делают тюнинг самостоятельно. Доработки, в основном, касаются мелких изменений внешнего вида, салона. Пример настройки можно легко найти в Интернете — прочитать соответствующие статьи или посмотреть видео.
Рыночная цена
Тест
Ничего лишнего
Эти две машины выглядят довольно привлекательно.Их дизайн лишен сложных решений, но он гармоничен и продуман. «Девятка» имеет более стремительный профиль кузова, а 21099 — более степенная и респектабельная.
По геометрической проходимости 2109 имеет небольшое преимущество — за счет более коротких свесов кузова. А вот проезжать кочки на 21099 проблематичнее из-за длинной кормы.
Удобно и уютно
Интерьер обоих Самаров идентичен. Заранее стоит оговориться, что качество отделочных материалов далеко от идеала — везде твердые, перекликающиеся с пластиком.Конечно, пластик позволил снизить вес автомобилей, но лишил модели ВАЗ той роскоши, которой славятся Жигули классического семейства. При этом эргономика хорошая и не нужно отвлекаться от дороги за счет компактного расположения органов управления.
Эластичные передние сиденья обеспечивают хорошую фиксацию кузова. Однако высокий водитель будет жаловаться на отсутствие продольной регулировки сиденья. На заднем диване комфортно только двое пассажиров, причем при росте менее 175 сантиметров.
Что касается багажного отделения, то между 2109 и 21099 есть отличия. У «Девятки» объем багажника 270 литров, в то время как у более практичной со-платформы этот показатель уже равен 400 литрам.
Знакомые привычки.
Самый востребованный двигатель для обеих машин — агрегат объемом 1,5 литра, мощностью 70 лошадиных сил. У такого агрегата хороший подхват в средней зоне, а чувствительная педаль акселератора усиливает ощущение разгона.
Механическая трансмиссия с замкнутым рядом шестерен позволяет хорошо реализовать потенциал мотора на первых трех передачах, однако четкость переключения, селективность передач посредственные.
ВАЗ 21099 относительно 2109 чуть устойчивее на высоких оборотах. Однако в поворотах Nine кажется более прочной и имеет лучшую стабильность дуги. Рулевое управление информативное, но длинная рулевая рейка лишает руль чувствительности в нулевой зоне.
Длинноходовая подвеска надежно преодолевает неровности без перфорации при полной загрузке кабины. Хотя он жестковат, поэтому не может обеспечить высокой плавности хода даже на небольших неровностях.
На данном этапе конфиг выглядит следующим образом:
Спереди:
— Поддержка — Asomi ComfortPRO.
— Верхняя чашка пружины — 2108.
— Стойки — короткие ходунки. Тело -6см, стержень -6см, сошки -6см, чашка -3см. Стебель обрезан снизу.
— Пружины — сток, пропилен на 3 витка.
— Отбойники — минус 2 деления
Задний:
— Амортизаторы — короткие ходунки. Тело -4см, ножка -4см, чашка -2см.
— Пружины — сток, пропилен на 4 витка.
— Отбойники — минус 2 деления.
Фото малолитражек отсутствуют, размеры даны исходя из стандартной длины стоек.
В итоге подвеска хорошо глотает неровности, не скачет, рабочий ход есть, но работу подвески в полной мере ощутить не могу, так как были такие минусы как:
— лонжерон почти ложится на правый привод , и даже при небольшом торможении и повороте влево полностью на него упирается;
— колеса не выворачиваются полностью, цепляются за внутреннюю часть крыла, также цепляются за край крыла при повороте;
— ниже защиты висит катализатор, цепляюсь за все;
— стабилизатор упирается в корпус;
— выхлопная труба, огибая балку, немного сбивает ее, когда сзади сидит 1 человек.
Выход из всего этого вижу в замене пружин на более жесткие, замене катализатора на прямую трубу, повороте яиц стабилизатора, установке тонкого привода. Что будет выпускаться в ближайшее время …
Девятка выглядит привлекательно, слегка посажена. Не стоит, конечно, недооценивать его до такой степени, чтобы он царапал асфальт днищем. Но можно опустить заднюю часть тела на 5-15 сантиметров, негативных последствий от этого не будет.Но внешний вид машины преобразится в лучшую сторону. Уменьшить клиренс можно двумя способами — установив пружины с занижением, либо срезав штатные пружины. Какой метод выбрать, решать только вам, просто обратите внимание на достоинства и недостатки каждого.
Выбор способа уменьшения зазора
Самый простой способ — отрезать 1-2 витка стандартной пружины. Делается это болгаркой, просто аккуратно отрежьте, чтобы в итоге две пружины были одинаковыми.Причем разрезать нужно, чтобы потом край пружины вошел в свое гнездо и не выпадал из него при движении подвески. Для этого придется последний виток отшлифовать наждачным кругом или болгаркой.
Недостаток метода — ненадежность. Даже если вы отрегулируете край пружины как можно точнее, все равно существует риск того, что она выйдет из своего гнезда. Затем придется снять стойку, сжать пружину, установить на место. Хорошо, если при разжатии не повредит детали кузова или подвеску.Но, как правило, такие печальные исходы случаются крайне редко.
А вот установка пружин с занижением или с переменным шагом — самый привлекательный способ уменьшить зазор. Стоимость заниженных рессор такая же, как и у стандартных рессор. Но преимущество очевидно, так как крайние витки таких пружин четко входят в посадочные места на стойке и изоляционную прокладку. Поэтому во время движения пружина не может выпасть из сиденья. И с такими рессорами машина будет красиво смотреться.
Снятие задних стоек
Если вы выполняете работу в одиночку, проще всего будет снимать стойки по очереди. Сначала приподнимите одну сторону и снимите колесо. После этого откручиваем нижний болт крепления стойки и крепления тяги к кузову. С помощью специального инструмента сожмите пружину, чтобы она свободно перемещалась по амортизатору. Теперь будет легче снять всю стойку.
Гайки крепления стержней амортизатора к кузову можно найти, открыв багажник.Они закрываются пластиковыми заглушками. Удерживая шток от проворачивания ключом на 8, откручиваем гайку. Все, стойка снята, теперь можно поставить новую пружину с занижением, а можно старую отрезать.
Опустив заднюю часть на несколько сантиметров, вы улучшите не только внешний вид, но и аэродинамические свойства автомобиля. Таким же образом можно опустить и переднюю часть. Только постарайтесь не разрезать пружины в передней подвеске, а поставить их вниз. Тем не менее, управляемость автомобиля зависит от передней подвески, а вместе с ней и вашей безопасности.
Подшипник 256907 Поставщики, все качественные подшипники 256907 Поставщики на Alibaba.com
Страна / регион: Китай Основные продукты:608 подшипники , шариковые подшипники , роликовые подшипники , GRC15 подшипники , OEM ODM подшипники
Общий доход:2 доллара США.5 миллионов — 5 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Восточная Европа 20% , Северная Америка 20% , Южная Европа 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Тормозной диск, шариковый подшипник , роликовый подшипник , автоматический подшипник , натяжитель
Общий доход:1 миллион долларов США — 2 доллара США.5 миллионов
Топ-3 рынка:Восточная Европа 40% , Африка 20% , Южная Америка 10%
Страна / регион: Китай Общий доход:10 миллионов долларов США — 50 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Внутренний рынок 15% , Северная Америка 10% , Юго-Восточная Азия 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Роликовые Подшипники , Шариковые Подшипники , Колесо Подшипник , Автозапчасти
Общий доход:5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Северная Америка 20% , Восточная Европа 15% , Южная Америка 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Подшипник , шариковый подшипник , роликовый подшипник , роликовый подшипник , линейный подшипник
Общий доход:10 миллионов долларов США — 50 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Средний Восток 55% , Южная Америка 10% , Юго-Восточная Азия 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Подшипник , радиальный шариковый подшипник , самоустанавливающийся шариковый подшипник , цилиндрический роликовый подшипник , конический роликовый подшипник
Общий доход:Менее 1 миллиона долларов США
Топ-3 рынка:Северная Америка 29% , Восточная Европа 27% , Африка 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:радиальный шарик подшипник , конический роликовый подшипник , скейтборд подшипник , радиально-упорный шарик подшипник , сферический роликовый подшипник
Топ-3 рынка:Восточная Европа 20% , Центральная Америка 10% , Северная Америка 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:подшипник , роликовый конический подшипник , радиальный шарик подшипник , опорный подшипник подшипник , цилиндрический роликовый подшипник
Общий доход:10 миллионов долларов США — 50 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Южная Европа 8% , Центральная Америка 8% , Западная Европа 8%
Страна / регион: Китай Общий доход:Менее 1 миллиона долларов США
Топ-3 рынка:Юго-Восточная Азия 15% , Средний Восток 12% , Центральная Америка 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:NSK подшипник , KOYO подшипник , NTN подшипник , шариковый подшипник , роликовый подшипник
Общий доход:2 доллара США.5 миллионов — 5 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Северная Америка 16% , Внутренний рынок 16% , Западная Европа 13%
Страна / регион: Китай Основные продукты:подшипник , радиальный шариковый подшипник , роликовый конический подшипник , цилиндрический роликовый подшипник , сферический роликовый подшипник
Общий доход:10 миллионов долларов США — 50 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Средний Восток 20% , Северная Америка 15% , Внутренний рынок 15%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Подшипник , Подшипник Детали
Общий доход:5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Западная Европа 36.0% , Северная Америка 18,0% , Восточная Европа 10,0%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Миниатюрный шариковый радиальный шариковый подшипник
Общий доход:10 миллионов долларов США — 50 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Внутренний рынок 70% , Северная Америка 15% , Южная Европа 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:NSK подшипник , KOYO подшипник , NTN подшипник , шариковый подшипник , роликовый подшипник
Общий доход:2 доллара США.5 миллионов — 5 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Северная Америка 16% , Внутренний рынок 16% , Западная Европа 13%
Страна / регион: Китай Основные продукты:подшипник , автозапчасти, механические, игрушечные, нестандартные
Общий доход:5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Африка 40% , Восточная Азия 20% , Средний Восток 20%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Плоский стержень, угловой стержень, двутавровая балка, стальная пластина, стальная катушка, зубчатый плоский стержень
Общий доход:Более 100 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Африка 18.0% , Юго-Восточная Азия 13,0% , Средний Восток 12,0%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Ролик подшипник , шарик подшипник , колесо подшипник , опорный блок подшипник , автозапчасти
Общий доход:50 миллионов долларов США — 100 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Южная Европа 20% , Южная Америка 10% , Средний Восток 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:ПОДШИПНИКИ , ПОДУШКИ, АППАРАТУРА, ДЕТАЛИ ТРАНСМИССИИ, АВТОЗАПЧАСТИ
Общий доход:5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Северная Америка 61% , Западная Европа 30% , Южная Америка 6%
Страна / регион: Китай Общий доход:Более 100 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Северная Америка 15.0% , Западная Европа 12,0% , Южная Америка 10,0%
Страна / регион: Китай Основные продукты:подшипник , линейная направляющая, сальник
Общий доход:Более 100 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Юго-Восточная Азия 20% , Южная Европа 20% , Западная Европа 20%
Страна / регион: Китай Основные продукты:подшипник , радиальный шарик подшипник , конический роликовый подшипник , самоустанавливающийся роликовый подшипник , специальный подшипник
Общий доход:10 миллионов долларов США — 50 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Южная Америка 40% , Юго-Восточная Азия 20% , Средний Восток 20%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Турбокомпрессор, корпус турбины, корпус компрессора, картридж CHRA, ремкомплект
Общий доход:1 миллион долларов США — 2 доллара США.5 миллионов
Топ-3 рынка:Средний Восток 45% , Африка 20% , Юго-Восточная Азия 15%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Веревка, привязь, стропа
Общий доход:2 доллара США.5 миллионов — 5 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Внутренний рынок 49,0% , Восточная Азия 8,0% , Океания 6.0%
Страна / регион: Китай Основные продукты:изделия из пластика, массажеры для шеи и спины, массажеры для ног и головы, массажеры для ухода за телом, трикотажные изделия
Страна / регион: Китай Основные продукты:SKF Подшипник , NSK Подшипник , NTN Подшипник , KOYO Подшипник , INA Подшипник
Общий доход:Более 100 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Африка 30% , Средний Восток 30% , Северная Америка 20%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Двигатель Подшипник , основной подшипник двигателя , шатун двигателя подшипник , основной подшипник двигателя грузовика , подшипник двигателя грузовика
Общий доход:1 миллион долларов США — 2 доллара США.5 миллионов
Топ-3 рынка:Внутренний рынок 55% , Южная Европа 12% , Средний Восток 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:профессиональные штативы, мини-штативы, настольные штативы, моноподы, аксессуары для штатива
Общий доход:1 миллион долларов США — 2 доллара США.5 миллионов
Топ-3 рынка:Северная Америка 30% , Юго-Восточная Азия 10% , Восточная Европа 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:RF Ультразвуковой косметический аппарат, косметический прибор для ухода за лицом, косметический прибор, выпрямитель для волос, аппарат для удаления волос
Общий доход:Менее 1 миллиона долларов США
Топ-3 рынка:Южная Азия 35% , Юго-Восточная Азия 15% , Северная Европа 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Линейный блок и направляющая, Муфта, Звездочка, Подшипник , Цепи
Общий доход:5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Восточная Европа 35% , Северная Америка 15% , Юго-Восточная Азия 10%
Страна / регион: Китай Основные продукты:шарико-винтовая передача, гильза, прецизионный подшипник , сферический роликовый подшипник , ползун
Общий доход:5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Западная Европа 20% , Восточная Европа 20% , Южная Европа 20%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Ударная дрель, Угловая шлифовальная машина, Авто полировщик, аккумуляторная дрель, Электровентилятор
Общий доход:Более 100 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Юго-Восточная Азия 30% , Южная Азия 15% , Южная Америка 15%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Линейные двигатели, двигатели звуковой катушки, ступень двигателя звуковой катушки
Общий доход:1 миллион долларов США — 2 доллара США.5 миллионов
Топ-3 рынка:Северная Америка 25% , Океания 25% , Западная Европа 15%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Каменная дробилка, Мобильная каменная дробилка, Щековая дробилка, Ударная дробилка, Конусная дробилка
Общий доход:50 миллионов долларов США — 100 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Восточная Азия 14% , Африка 14% , Средний Восток 14%
Страна / регион: Китай Основные продукты:металлическая приманка, рыболовные крючки, леска, удочка, рыболовная катушка
Общий доход:2 доллара США.5 миллионов — 5 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Юго-Восточная Азия 20% , Океания 20% , Средний Восток 20%
Страна / регион: Китай Основные продукты:двигатель шпинделя, шпиндель atc, механический шпиндель, высокоскоростной двигатель, шпиндель
Общий доход:1 миллион долларов США — 2 доллара США.5 миллионов
Топ-3 рынка:Внутренний рынок 51% , Северная Америка 10% , Северная Европа 7%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Подшипник , шариковый подшипник , роликовый подшипник , роликовый подшипник , линейный подшипник
Общий доход:10 миллионов долларов США — 50 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Средний Восток 55% , Южная Америка 10% , Юго-Восточная Азия 10%
Страна / регион: Тайвань, Китай Основные продукты:Запчасти для скутеров, Аксессуары для скутеров, Двухколесные OEM части, Рабочие части, Детали двигателя
Общий доход:10 миллионов долларов США — 50 миллионов долларов США
Топ-3 рынка:Восточная Азия 23% , Западная Европа 20% , Южная Европа 20%
Страна / регион: Китай Основные продукты:Рыболовные снасти
Общий доход:2 доллара США.