Жесткость кузова автомобилей: Калина, Приора и лучшие иномарки

На обоих автомобилях после вывешивания одного из колес все двери и крышка багажника открылись без заеданий.

Для сравнения, жесткость кузова:

• Lada Vesta седан — 18000-19000 Нм/град
• ВАЗ 2106, 2107 — 7200 Нм/град
• ВАЗ-2110 — 8000 Нм/град
• ВАЗ-2123 Шеви-Нива — 12000 Нм/град
• семейства «Samara» — 6000-7000 Нм/град
• Lada Priora седан — 12000 Нм/град

Стоит отметить, что с возрастом происходит снижение жесткости кузова, согласно требованиям она не должна снизиться более чем на 10% после 80 000 км пробега.

Растяжки и каркасы: увеличиваем жесткость кузова

 Немого теории.

Кто учился в университете на техническую специальность, не понаслышке знает про предмет «Сопротивление материалов» или «Сопромат». Этот предмет считается одним из самых сложных в высшей школе, благодаря ему наша армия пополнилась не одним взводом молодых солдат. Для тех, кто учился на гуманитарных специальностях и ли просто не учился, рассказываем: сопромат изучает способность материала сопротивляться воздействию на него других тел. В нашем случае материал – это кузов, а другие тела – это дорога, силы инерции и другие побочные дорожные объекты, включая кузова других автомобилей. В купе действие этих факторов приводит к достаточно серьёзным последствиям для кузова вплоть до полной не пригодности автомобиля.

Приведём яркий пример: большинство бытовой техники продаётся в картонных коробках с вставками из пенопласта по внутреннему периметру. А теперь подумай, если взять просто картонную коробку и начать скручивать, то проблем у тебя с этим точно не возникнет, она легко складывается и мнётся. Теперь заклеим крышки скотчем, она всё ещё мнётся, но уже надо приложить достаточно большое количество усилий. А если вложить продольные распорки из пенопласта, которые прочно упираются в бока, теперь можно засовывать много килограммовую технику, даже забивать гвозди и играть в футбол – не прочный на вид картон без проблем с этим справится.

Тоже и с автомобилем, но в любом, даже самом жестком кузове, возникают деформации, пускай даже микроскопические. Для ещё одного примера возьмем, скажем, так «не новую» машину отечественного производства и поднимем её на домкрате. В 80% случаев при этом двери заклинит в проёмах, а это значит, что кузов деформировался! Как это влияет на поведение автомобиля? Главная прочностная характеристика автомобильного кузова — это его жесткость на скручивание. Если жесткость кузова невелика, тогда реакции на повороты руля становятся «размазанными» — изгиб кузова и податливость металла в зонах крепления рычагов подвески вносят рассогласование в работу передней и задней подвесок. К тому же постоянное скручивание заставляет кузов стареть интенсивнее. Начинают потихоньку «раскрываться» сварные швы, в образовавшиеся микротрещины пробирается коррозия. В общем, ничего хорошего. Также достаточно сильно на жесткость влияет и тип кузова. В этом плане 3-х дверные хэтчбеки и купе по жесткости намного впереди всех остальных именно из-за формы кузова, обеспечивающего максимальное сопротивление изгибу, ну а самыми мягкими считаются минивэны и универсалы.

Какие же причины не дают конструкторам добиваться максимально увеличения жесткости? Во-первых, это вес. Чем большим количеством металла мы усилим, тем тяжелее становится автомобиль. В итоге меняем «шило на мыло». Частично ситуацию спасают усилители из легкого карбона, но тут встаёт другая проблема – цена. Не последнюю роль играет и безопасность, ведь зона моторного отсека должна легко деформироваться, а следовательно быть как можно менее жесткой. Конструкторам приходится идти на компромисс и искать баланс в этих показателях. Измеряется крутильная жесткость кузова в ньютон-метрах на градус (Нм/град.- чем больше силы (в ньютонах) приложить, тем на больший угол(в градусах) деформируется кузов .)Чем выше эта величина, тем меньше деформируется кузов от приложенной скручивающей нагрузки

Пути и способы увеличения жесткости.

Вариантов увеличения жесткости много и их выбор зависит, прежде всего, от назначения автомобиля и толщины кошелька владельца. Первое это «распорки» или «растяжки».

Вариантов просто тьма – десятки разновидностей и сотни модификаций. Но всё же можно выделить основные виды:распорка передняя, распорка нижняя, распорка задняя, так же в эту группу можно добавить – «косынки» и «штанги»

Распорка передняя.

Это — элемент силовой структуры стоек крепления передней подвески.

Передние распорки – самый распространённый вид укрепления кузова, его плюсы очевидны – простота установки, небольшая цена, визуальная привлекательность и достаточно сильное увеличение жесткости передней части автомобиля. Их назначение – снижать деформацию и перемещение чашек кузова при повороте автомобиля. Результат установки зависит от автомобиля. Если его конструкция в целом сбалансирована, тогда результат, скорее всего, виден не будет. А для других данное устройство рекомендуется категорически. Например, для ВАЗовского «десятого» семейства. Там «гуляют» не только стойки, а деформируется весь щит передка! Кстати, для него тоже есть специальный усилитель, но об этом позже. На рынке сейчас можно наблюдать изобилие передних распорок, но принципиально различается лишь материал и способ крепления.

Косынки.

Обычная распорка работает исключительно на сжатие, но можно заставить работать её и на кручение, для этого чашку дополнительно усиливают ещё одним элементом – косынками( специальными толстыми стальными пластинами). В результате распорка начинает работать ещё и на кручение. Косынками можно так же усилить места колёсных арок, стоек подвески и рёбер жесткости всего кузова, в большинстве своём для этого придётся разобрать почти пол машины, по крайней мере весь салонточно, поэтому этот приём используется в основном на гоночных машинах.

Штанги.

Кроме этого к дополнительному элементу передних распорок можно отнести так называемые «штанги». Штанга это особое подвижное крепление соединяющие двигатель и распорку, кроме этой существуют штанги соединяющие двигатель с другими «крепкими» элементами. Работает этот элемент главным образом при торможении двигателем и резких стартах, эффект -уменьшение перемещений силового агрегата при экстремальных нагрузках, уменьшение увода автомобиля при резком троганье с места, уменьшение перемещений рукоятки рычага КПП, ну, и естественно повышение общей жесткости кузова. К недостаткам применения штанг следует отнести повышение уровня шума в салоне автомобиля

Нижняя распорка

Нижняя распорка уменьшает перемещение кронштейна рычага передней подвески, снижает напряжение, возникающее в кронштейне рычага и соединителе лонжерона с полом. Забирая часть нагрузки на себя, распорка нижняя уводит детали кузова из зоны высоких напряжений. В итоге улучшение управляемости, устойчивости, увеличение срока службы кузова. Установка достаточно трудоёмка.

Задняя распорка.

Уменьшает перемещение задних стаканов крепления, увеличивает общую крутильную жесткость кузова. Результат: улучшение управляемости, устойчивости. Главное, что надо учитывать: распорка задняя дает эффект лишь в том случае, если она закреплена за силовые элементы кузова, а не за промежуточные элементы (кронштейны крепления сидений, например). Задняя распорка, тоже достаточно легко устанавливается и демонтируется, но есть и отрицательные моменты: во первых это лишнее место в грузовом отсеке, во-вторых есть подводные камни, задняя распорка может увеличить недостаточную поворачиваемость особенно если задняя часть машины укреплена ещё какими-то элементами. Если на машине стоит стоковая подвеска лучше отказаться от укрепления зада или укрепить его только одним усиливающим жесткость элементом.

Кроме распорок существуют ещё множество путей укрепления кузова – увеличение сварных швов, усиленные подрамники, стабилизаторы поперечной устойчивости и поперечины, различные усиливающие элементы в слабых по жесткости местах, разработанные под конкретную модель и, конечно, каркасы.

Увеличение сварочных швов и вварные элементы.

Увеличение сварочных швов. Дело в том, что кузов на конвейере сваривается точечной сваркой, т.е. между точками сварки остаются промежутки. Естественно чем эти точки расположены плотнее, тем жестче конструкция. Однако увеличению их препятствует технологические проблемы в производстве и сложность их выполнения без спец.инструмента. Но эту проблему легко устранить квалифицированному сварщику с достойным оборудованием. Главное не нарваться на неквалифицированного сварщика и не нарушить физику кузова. Так же распространено приваривание новых дополнительных железных элементов в слабые участки кузова.

Стабилизаторы и поперечины.

Эти агрегаты присутствуют и в стоке и имеют кучу свойств, которые влияют на управляемость, комфорт, так что обычно на заводских машинах стоят промежуточные, так сказать не слишком мягкие, не слишком жесткие. Варианта по их усовершенствованию два – усиление и замена. Побочные действия – повышение шума, чувствительность к неровностям и всё те же положительные свойства: управляемость и жесткость. Категорический не рекомендуется устанавливать стабилизаторы, поперечины в тандеме с задней распоркой особенно особенна на стоковую подвеску.

Подрамники.

Подрамники во многом схожи со стабилизаторами и поперечинами, разница только в глобальности, для некоторых версий подрамника понадобится серьёзные доработки всего передка автомобиля – переварка и перерезка, переделываются стаканы и даже амортизаторы, а на вид такие работы не слишком дружелюбны. Но зато эффект! Можно полностью изменить геометрию подвески, улучшить стабилизацию за счет увеличения кастора, увеличить колею а как следствие устойчивость и управляемость. Жесткость , естественно, тоже возрастёт.

Детали под заказ.

Кроме всего перечисленного есть детали усиливающие кузов конкретного автомобиля в его слабых местах. Эта тема достаточна актуальна для Вазов 10-го семейства их кузов очень слаб, и поэтому усиливать можно буквально каждый сантиметр.

Каркас безопасности.

Приложение J  РАФ (FIA)  Оборудование безопасности (Группа N, A, В, SP)

Список сертифицированных (оммологированых) РАФ производителей каркасов безопасности

Каркас, в гоночном автомобиле, выполняет не только свои прямые функции по защите пилота, но и великолепно усиливает кузов. Он обязателен к применению в любом гоночном автомобиле, разница только в его сложности( правда обязанность появилась не так давно в 1994 году, до этого установка каркаса была делом сугубо личным).Каркас представляет собой сочетание жестко соединённых между собой стальных (сталь с временным сопротивлением на разрыв не менее 45 кг/кв. мм) холоднотянутых бесшовных труб, например 30ХГСА. По типу каркасы можно разделить грубо на две категории: омологированные и не омологированные. Первые вы можете установить к себе в автомобиль и вас могут допустить на официальные соревнования. Однако он очень сложен и доставляет определённые трудности, о которых поговорим ниже. Второй тип – это «гражданские» каркасы, попроще и естественно дешевле.

Болтовой каркас безопасности

По типу установки тоже можно выделить два типа – вварные и разборные. Первые ввариваются непосредственно в силовую структуру кузова, т.е. извлечь его оттуда без «болгарки» будет невозможно. Во втором случае в кузов ввариваются только петли, а сами трубы прикручиваются к ним болтами. В этом случае жесткость немного ниже, зато есть возможность снять каркас. Замечу, что почти все машины чемпионатов СССР по кольцевым гонкам 70-80хх годов имели именно съёмный каркас. Трубы (или дуги) в каркасе можно разделить на главные и предохранительные. Встречаются «смешанные» варианты, например, где основной каркас вварен, а дуга около сидений снимается. Изготовить каркас можно и самому (естественно неомологированнный и возможно крайне опасный, а не безопасный), а можно приобрести уже готовый комплект. Главный побочный эффект каркаса — это вес. Средний каркас весит около 40 кг, что, совсем немало. Плюс к этому ухудшение обзорности и посадки-высадки, а также в качестве ремней можно использовать только не эластичные многоточечные ремни. Так что в повседневном пользовании эта вещь будет доставлять определённые трудности, ну, а самой главной проблем является сложность получения техосмотра, если у вас установлен каркас, придётся пройти не дну инстанцию. Каркасы имеют достаточно сложную структуру и различные примочки, типа обмоток труб, которые защищают гонщика от травм, которые может причинить каркас, во время аварии. В гражданском тюнинге каркасы чаще используют для красоты, например, в той же Германии они стоят, чуть ли не на каждой второй тюнинговой машине. Если ты участвуешь в гонках, вопрос о каркасе решается сам собой, но перед установкой его в гражданскую машину, надо сто раз подумать, кроме ухудшения обзорности и физических неудобств, каркас безопасности может сыграть роль каркаса опасности. Если в гонках каркас может спасти от ужасной аварии сохранив жизненное пространство, то в жизни он может убить. Каркасы позволяют избежать одних травматических факторов в пользу других. жизненное пространство сохраняется, но установка каркаса исключает подушки безопасности, а неэластичные многоточечные ремни подвергают пилота при авариях значительным перегрузкам, которые вполне могут убить(например разрыв внутренних органов), но каркас усиливает кузов так сильно, как не один другой элемент, те же болиды WRC есть ничто иное как каркас на который насажены панели кузова и эти факты заставляют задуматься.

Вварной каркас

Силовой агрегат жестко соединенный с кузовом.

Еще в автоспорте широко применяется такой приём увеличения жесткости кузова, как включение в его силовую структуру агрегатов, например двигателя, коробки передач и главной передачи. Это значит, что все они жестко соединены с кузовом, что так же очень сильно увеличивает жесткость. Например подобные решения встречаются почти на всех «формулах», в т.ч. наших Формулах «1600» и «Русь». Вообще же родоначальником данной идеи был легендарный Колин Чемпмен, отец-основатель фирмы «Лотус», который впервые воплотил идею в жизнь на Лотусе-25 Формулы-1.

P.S. На жесткость кузова заметно влияет и то, как именно установлен силовой агрегат. Поэтому разница в результатах бывает выше у автомобилей классической компоновки — там жесткость на кручение повышает балка передней подвески. А вот в переднеприводных машинах с поперечным расположением двигателя и передней подвеской типа McPherson, заметную прибавку может дать… спинка заднего сиденья! Например, в «восьмерках» и «девятках» заднее сиденье увеличивает жесткость кузова примерно на 1000 Нм/град из-за того, что спинка цельная и жесткая, а на многострадальном десятом семействе спинка раздельная и эта 1000Нм испаряется. Поэтому ВАЗ рекомендует владельцам, как можно реже ездить со сложенным задним сиденьем — кузов при этом ослаблен и хуже сопротивляется скручивающей нагрузке. На самом деле в тюнинге можно выделить двух врагов – уменьшение веса и жесткость кузова, а это вещи друг друга взаимоисключающие, так что делайте выводы, борясь за уменьшение веса можно уменьшить жесткость, а что важнее вопрос не однозначный.

Как увеличить жёсткость кузова? — AJS Wiki

Среди способов увеличить жесткость кузова автомобиля самым популярным, пожалуй, является установка распорок. Тем не менее, далеко не всем понятно, почему производители тюнинга предлагают такое разнообразие их видов и моделей. На просторах Интернета вы найдёте большое количество публикаций про передние распорки стоек (кстати, часто противоречащих друг другу), но про остальные виды информации крайне мало. Поэтому мы сделали небольшое собственное исследование. Оно поможет заполнить пробел в знаниях и выбрать нужные вам распорки для каждого конкретного случая.

Зачем это нужно? 

Очевидно, что первыми укреплять кузов начали в автоспорте, а также на машинах, которые служили для постановки акробатических и каскадёрских номеров. Сегодня такой тюнинг используется не только профессиональными гонщиками и киношными трюкачами. Он получил широкое распространение как у спортсменов-любителей, так и у самых обычных водителей.  

Что интересно, в росте популярности таких доработок есть заслуга и самих производителей. При проектировании новых моделей они идут на компромисс: с одной стороны  — требования безопасности, качество всей конструкции и наилучшая управляемость, а с другой — удешевление производства и маркетинговая стратегия износа автомобиля к окончанию гарантийного срока. Как ни крути, а это остаётся, хоть и невесёлой, но правдой. Ведь вы согласитесь, что лет 10-15 назад тачки делали гораздо крепче и основательней. Поэтому часто современные владельцы вполне гражданских автомобилей самостоятельно прибегают к модернизациям, чтобы компенсировать недостаток жёсткости. Ну а для спортивных машин это, как говорится, что доктор прописал. Дополнительное усиление очень положительно сказывается на:

• безопасности, делая крепче шасси
• ходовых качествах, в первую очередь на управляемости и торможении
• сроке службы кузова, распределяя нагрузку на детали там, где это необходимо 

Способы увеличения жёсткости кузова

Прежде чем мы погрузимся в рассказ о распорках, давайте пройдёмся по некоторым другим способам увеличения жёсткости кузова, которые можно встретить как в официальных соревнованиях, так и “на улице”: 

🔶 Увеличение сварочных швов и вварные элементы

Эффект достигается путём усиления мест соединений кузовных деталей. То есть либо дорабатываются заводские швы, либо навариваются дополнительные элементы. Здесь потребуются ювелирные навыки сварщика и хорошее оборудование.

🔶 Заполнение пустот 

Способ, мягко говоря, довольно странный, однако имеет место быть, и в народе его применяют. . Всё просто — отверстия порогов, лонжеронов и проч. заполняются монтажной пеной. В какой-то мере это даёт результаты, но мы воздержимся от комментариев.

🔶 Изменение конструкции 

В данном случае речь идёт о модернизации либо замене штатных деталей на новые (от машин другой марки или поколения). Чаще всего переделкам подвергаются подрамники и связанные с ними элементы. Иной раз дело доходит до того, что меняется чуть ли не полмашины. Почитать как такое бывает можно в нашей статье про установку подвески Nissan Silvia в Toyota Mark II. Тут помимо гаражной закалки, уверенных сварочно-болгарочных навыков пригодятся ещё тщательные расчёты и аккуратность. И лучше заручиться поддержкой “бывалых” товарищей, таких у кого уже есть опыт подобных модернизаций. Изменять геометрию подвески, а тем более всего кузова без специальных знаний — занятие просто-напросто опасное.

🔶 Силовой агрегат жестко соединенный с кузовом

Этот приём широко применяется в автоспорте, когда двигатель и/или коробка передач закрепляются напрямую без использования подушек. Подобные решения встречаются почти на всех классах «Формулы». Конечно, включение в силовую структуру таких массивных агрегатов увеличивает жёсткость шасси в разы, но в жертву неминуемо приносится комфорт и долговечность. Для спортивных машин ремонт после каждого заезда — дело привычное, а вот в обычной жизни это вряд ли можно назвать нормой. 

🔶 Каркас

Каркасы в гоночном автомобиле выполняют не только свои прямые функции по защите пилота, но и великолепно усиливают кузов. Бывают двух категорий: омологированные и не омологированные. Первые используются на официальных соревнованиях и сложны в изготовлении; вторые — это «гражданские» каркасы, они попроще и, естественно, дешевле. По типу установки тоже можно выделить два типа — вварные и разборные. 

Этот способ очень эффективен, но вместе с тем он доставляет владельцу автомобиля определённые трудности в повседневном использовании. Один из побочных эффектов — увеличение веса, средний каркас весит около 40 кг. Плюс к этому ухудшение обзорности и затруднение посадки-высадки. Главный минус в том, что каркасы позволяют избежать одних травматических факторов, жертвуя другими. Да, жизненное пространство внутри защищено, но каркас исключает использование подушек безопасности и обычных ремней, что при инцидентах вне гоночной трассы может закончиться плохо. Поэтому перед установкой каркаса в свою машину надо сто раз подумать и хорошо взвесить все “за” и ”против”.

Если вы не отпетый фанатик или профессиональный гонщик, то большинство из способов, перечисленных выше, могут показаться вам слишком радикальными для повседневной езды. Тогда как же увеличить жёсткость кузова? А вот тут-то самое время выйти на сцену нашему главному действующему лицу. Ведь распорки не требуют глобальных доработок — они изготавливаются под конкретные модели и ставятся, как правило, на штатный крепёж. При этом отлично усиливают конструкцию автомобиля. Многие модели уже отлично зарекомендовали себя как в профессиональных соревнованиях, так и в любительских покатушках.

Виды распорок кузова

Чтобы разобраться, почему на рынке так много разновидностей распорок кузова, давайте подробнее остановимся на каждом их виде.

Самыми известными, пожалуй, являются передние и задние распорки стоек. Они дают максимальный ощутимый эффект, ведь закрепляют те элементы ходовой части, которые постоянно подвергаются наибольшим динамическим нагрузкам, а именно — амортизационные стойки. Стойка работает как на растяжение, так и на сжатие, и все напряжения передаются в кузов. Когда мы ставим распорку, то превращаем условную фигуру, на которую действуют силы, из перевёрнутой буквы П в прямоугольник, который намного жёстче. Если ещё немного углубиться в физику процесса, можно сказать, что при движении перестают меняться кастор и динамический угол развала. Благодаря этому мы серьёзно усиливаем переднюю часть и ограничиваем деформацию кузова автомобиля во время кручения. Такой апгрейд очень важен, когда речь идет о точном и уверенном перестроении и прохождении связок поворотов на высоких скоростях.

Так как передние распорки стоек находятся на видном месте, то в большинстве своём имеют эстетичный внешний вид. Часто исполнены по схеме: окрашенная стальная чашка (узел который прикручивается к кузову) + поперечина из полированного алюминия.К примеру, как эта модель.

Следующие по популярности — это нижние передние и задние распорки. Передние призваны увеличить жёсткость подрамника: большинство из них распирает нижние балки либо крепления реактивных рычагов. Это хорошо сказывается на остроте рулевого управления и в торможении.

Задние распорки любят ставить владельцы заднеприводных и 4WD автомобилей, чтобы при передаче большой мощности не сворачивало редуктор, а с ним и задний подрамник. Такие доработки незаменимы всем, кто принимает участие в таких дисциплинах как драг-рейсинг и тайм-атак, где постоянны резкие старты и ускорения, либо практикует агрессивный стиль вождения. Нижние распорки чаще всего делают из алюминия, и выглядят они вот так.

Другой тип — передние и задние распорки лонжеронов. Передние распорки активно используют для замены штатного усилителя бампера при модернизации передней части: для установки аэродинамического обвеса, увеличенных интеркулеров, радиаторов и проч. Дело в том, что штатный усилитель бампера порой невозможно “подружить” с вновь установленными тюнинг-компонентами. Задние распорки лонжеронов не так востребованы, но тоже применяются, когда стоит задача укрепить и защитить заднюю часть. Помимо прочего некоторые модели позволяют упреть в них домкрат для быстрой смены колёс. Смотрим Пример 1 

и Пример 2

Салонные распорки устанавливаются за передним рядом сидений в уровне пола. Упираясь в пороги, они работают как деталь каркаса и распирают кузов посредине изнутри. Жёсткость в поперечном направлении становится ощутимо выше, повышая безопасность автомобиля. Интересно, что многие марководы называют салонную распорку “оберегом от столба”. Для всеми любимой 81-ой серии у нас тоже есть такая распорка.

Изготовленные “по заявкам трудящихся” распорки в передние крылья скрепляют петли дверей и верхний кронштейн крыла, увеличивая жесткость шасси в продольном направлении. Такой апгрейд подойдёт тем, кто хочет сделать переднюю часть максимально отзывчивой и собранной, а также продлить жизнь кузову любимого спорткара. Такие распорки — must-have для владельцев возрастных машин семейства “маркообразных”, так как при нагруженной эксплуатации этот узел начинает “гулять” и появляется усталостная трещина. Эта модель для 90 и 100 серий.

Установка распорок

После выбора нужных распорок дело переходит к их приобретению и, собственно, монтажу. Здесь есть несколько нюансов, на которые стоит обратить внимание. Чтение данного раздела поможет вам сделать всё правильно и максимально упростит процесс внедрения.

Итак, в первую очередь, перед тем как сделать покупку, рекомендуем уточнить:

🔶 Какие опорные чашки амортизационных стоек установлены на машине: оригинальные или их заменители. Распорки изготавливаются под штатные посадочные размеры.

🔶 Оригинальные или нет стоят опоры (подушки) двигателя. От этого будет зависеть высота установки ДВС и, соответственно, расстояние между ним и капотом.

🔶 Проводились ли модификации подкапотного пространства ДВС. Если да, то не помешают ли они установке.

🔶 Если есть сомнения —  проверьте кузовные размеры по специализированным изданиям 

Несколько примеров из практики: 

Toyota Mark II в 90/100 сериях в некоторых своих комплектациях имеют бачок омывателя, который мешает установке распорки. Некоторые ранние Toyota Altezza в модификации SXE10 имели другую и не совместимую штамповку «стакана» стойки нежели у большинства авто этого кузова. Subaru Legacy ‘05-09 имеют по разному выполненное примыкание моторного щита к панели жабо и чуть отличную выштамповку стакана стойки, в некоторых случаях приходится отгибать стык панелей или спиливать фрагмент опорной чашки распорки слева по ходу движения. Владельцы Mark II Х81 часто ставят койловеры от Nissan Silvia — после этого апгрейда тоже потребуются доработки. 

Перед установкой примерьте распорку с правильно ориентированными опорными чашками к кузову. Примерку нужно производить на ровной поверхности, при этом желательно использовать подкатной домкрат, чтобы разгрузить ось, на которую примеряете распорку.

Если возникают сомнения, сделайте фото стикера на упаковке, обозначьте размеры в которых сомневаетесь и свяжитесь с нами — мы проверим вашу распорку.

ВАЖНО: Завод собирает распорки исходя из удобства транспортировки и на многих распорках нашего ассортимента опорные чашки прикручены к поперечине в положении не для установки.

Небольшие различия размеров можно отыграть заводскими регулировками распорки. Если их не хватает — можно расширить (конечно, в рамках разумного) отверстия. Все болтовые соединения защищены от ослабления затяжки с помощью самостопорящихся гаек, либо контргайками на сгонах.

Когда не хватает опыта и навыков, равно как инструментов и оборудования, установку лучше доверить специализированным сервисам.  

Теперь вы знаете о самом популярном способе усилить кузов автомобиля всё, ну или почти всё. Не забудьте поделиться в комментариях своим мнением, пожеланиями и, конечно, опытом установки и боевого применения. 

Для перехода на наш сайт нажми сюда 🙂

Жесткость кузова Vesta удивила инженеров АВТОВАЗа » LADA Vesta | Лада Веста

В отделе валидации кузова при управлении проектирования автомобиля службы инжиниринга АВТОВАЗа прошли испытания по оценке жесткости кузова на седане Лада Веста. Результаты оказались выше ожидаемого.

Сергей Еверзов, главный специалист отдела валидации кузова рассказал: «Что нам дает повышение жесткости кузова? Это значительное снижение шумов, вибраций, деформации интерьера в салоне во время движения автомобиля, снижение нагрузок на механизмы кузова (на замки дверей, замки капота, замки багажника) и снижение деформации дверей, которые нежелательны в эксплуатации автомобиля».

Другими словами чем выше будет жесткость кузова автомобиля, тем он будет безопасней и комфортнее при эксплуатации. Для LADA Vesta жесткость кузова составила 18000-19000 Ньютон-метр/градус. По словам Еверзова, это очень хороший показатель. Для сравнения он приводит значения этого показателя для других автомобилей LADA: «жесткость кузовов автомобилей семейства «Samara» — 6000-7000 Ньютон-метр/градус, семейства «Priora» — 8000-9000 Ньютон-метр/градус».

Жесткость кузова Весты проверяли на электро-гидравлическом стенде «имитатор дороги», выпущенном фирмой «SCHENCK». Сергей Еверзов рассказал: «Для этого была разработана специальная методика и программное обеспечение в нашем отделе. Автомобиль устанавливается на гидроцилиндры. На него устанавливается специальная измерительная рама, на которую крепится датчик перемещения. И при помощи гидроцилиндров мы поднимаем автомобиль по диагонали. При этом кузов получает некую деформацию. Датчик перемещения эту деформацию регистрирует».

Гидравлический стенд недавно модернизировали, введя в конструкцию опорных чашек, которые предназначены для установки автомобиля, площадки, создающие эффект воздушной подушки. Данная конструкция при проведении испытаний позволяет исключить появление боковых составляющих во время измерения реакции от давления колес автомобиля. Благодаря этому значительно снижается погрешность измерения.

У других автопроизводителей также есть подобные стенды. Но как методика оценки жесткости на автомобиле в сборе ,так и программное обеспечение управления стендом, разработаны и внедрены инженерами отдела валидации кузова. Причем используются методика и ПО только на автомобилях LADA.

2017 год > Новые автомобили Audi

Процесс производства Audi A8 сложный, но вместе с тем энергоэффективный. Он включает 14 различных методов соединения металлов, в том числе роликовую запрессовку передних и задних дверных проемов. Эта механическая, «холодная» технология используется для соединения алюминиевой рамы боковины с элементами, выполненными из листов высокопрочной стали методом горячей формовки, в зоне центральных стоек, рамки крыши и порогов. Так инженерам удалось добиться увеличения дверных проемов на 36 мм по сравнению с предшествующей моделью. Это облегчает посадку в автомобиль и выход из него, расширяет зону обзора для водителя в области передней стойки, имеющей ключевое значение для безопасности автомобиля.

В сфере процессов «горячего» соединения Audi выделяется среди автопроизводителей премиального сегмента благодаря разработке технологий дистанционной лазерной сварки, используемой при работе с алюминием. Точное положение лазерного луча относительно кромки сварки значительно снижает риск возникновения высокотемпературных трещин в ходе производства. Новый процесс позволяет точно управлять глубиной проникновения лазерного луча за счет регулировки подаваемого тепла. Это дает возможность мгновенно определить величину зазора между соединяемыми частями, которая может быть сведена к минимуму благодаря точности настроек. Высокая скорость подачи лазерного луча и незначительное энергопотребление снижают выбросы CO2 на этом этапе производства приблизительно на четверть.

Кроме того, новый процесс на 95% сокращает периодические издержки при серийном производстве, минимизируя потребность в дорогостоящих процедурах контроля, необходимых при традиционной лазерной сварке. Технология дистанционной лазерной сварки служит воплощением всего процесса производства нового Audi A8.

С появлением в 1994 году первого поколения этого роскошного седана с несущим кузовом, выполненным из алюминия, пространственная рама Audi Space Frame прочно вошла в мир автомобилестроения. С тех пор компания выпустила более миллиона серийных автомобилей с этой конструкцией кузова и продолжает разрабатывать новые решения в области применения материалов и технологий их соединения.

Оптимизация жесткости на кручение рамы шасси тяжелого коммерческого транспорта.

Конструкция автомобильного кузова — обзор

Технический уголок: основы повышения жесткости шасси

Мы уже не в первый раз сталкиваемся с идеей повышения жесткости шасси. В прошлом мы обсуждали US Car Tool и решения, которые компания предлагает для платформ unibody. И хотя мы рассмотрели несколько основ в этой статье, мы вернемся к этой теме сегодня, чтобы выделить , когда и , как вы можете усилить шасси вашего автомобиля, как в цельном исполнении, так и в конфигурации кузова на раме.

Краткое введение

Прежде чем бегать, нужно пройтись, поэтому давайте вкратце разберем различия между цельнометаллическими автомобилями и автомобилями с кузовом на раме.

Корпус на раме

Легковые и грузовые автомобили с кузовом на раме технически являются более традиционной платформой в том смысле, что это оригинальный способ построения транспортных средств. Он состоит из прочной рамы, на которой находятся подвеска и трансмиссия, и отдельного корпуса, который крепится к этой раме с помощью оборудования.

Сегодня эта платформа в основном предназначена для настоящих внедорожников и грузовиков. Но Chevelles, Impalas и другие популярные высокопроизводительные автомобили также были построены на рамах.

Unibody

С другой стороны, цельные тела используют все тело как структурную точку. Это означает, что корпус и шасси считаются одним целым. Unibody простирается практически до любой части автомобиля, от передних внутренних крыльев до крыши и пола до задних панелей багажника. И хотя есть направляющие подрамника, они не являются независимыми от конструкции unibody.Представленный в 1920-х годах, этот стиль стал доминирующим направлением в автомобильной промышленности.

«Unibody более жесткие из-за сил, распространяющихся по всему автомобилю. Из-за этого они также могут использовать меньше материала и легче. Это означает лучшую экономию топлива, управляемость, ускорение и замедление. Транспортные средства с кузовом на раме обеспечивают лучшую шумоподавление, поскольку кузов можно изолировать от рамы. Они также имеют модульную конструкцию, что позволяет различным корпусам использовать одну и ту же раму.»- Motorports.com

Почему и как нужно усиливать шасси Unibody

Теперь unibody может быть давним королем автомобилей с высокими характеристиками, но это не значит, что он идеален. Особенно, если вы управляете маслкаром конца 60-х, например, Charger, Camaro или Mustang. Помните строчку Вина Дизеля в первом Fast and Furious ? «Так много крутящего момента, что шасси слетело с конвейера». Да, ну, эти повороты — вместе с поворотами и остановками — наносят ущерб цельному кузову.

«Хотя может показаться маловероятным прогиб всей этой стальной конструкции, примеры можно увидеть в мире дрэг-рейсинга. Здесь нередко можно увидеть прогиб шасси, отрывая левое переднее колесо от земли из-за экстремального крутящего момента двигателя », — объясняет Roadkill Customs, онлайн-ресурс и форум для строителей на заднем дворе и любителей хот-родов. Это изгибание ухудшает сцепление с дорогой и снижает способность транспортного средства надежно закрепить шины на земле. Мощность теряется, способность поворачиваться затруднена, и даже останавливающая сила пострадает.

Теперь у вас есть представление о , почему вам нужно сделать шасси более жестким. Итак, , как мы это делаем?

Усилить шасси Unibody можно разными способами.

Наиболее распространенное обновление — использование соединителей подрамника. У вас есть масса производителей этих устройств, включая Competition Engineering, US Car Tool, Hotchkis и так далее. Эти блоки связывают передний и задний подрамники вместе с помощью простой и чистой установки, которая мгновенно усиливает жесткость всего автомобиля.

Другой способ — переместить заводские рессоры, если они есть. Также добавлены более жесткие опоры радиатора и коробки крутящего момента, распорки и анкерные крепления крыльев, чтобы усилить более слабые места цельного кузова.

«Разные производители по-разному относятся к шасси», — добавляет Roadkill Customs. «Автомобиль с очень жестким шасси и относительно мягкой подвеской будет ездить так же, как автомобиль с гибким шасси и более жесткой подвеской. В последнем случае, однако, шасси выполняет ту же функцию, что и пружины, хотя и без амортизаторов, которые могут создать непредсказуемую управляемость в сложных поворотах. ”

Это дает понять, что не для каждой машины потребуется одинаковый уровень детализации или модернизации, когда дело доходит до усиления шасси. Как всегда, проведите свое исследование. Найдите слабые места и факторы стресса в вашем конкретном автомобиле, чтобы определить, какие модификации необходимы для вашей сборки.

Почему и как следует укреплять шасси с рамой на раме

Chassis-flex не ограничивается применениями unibody. Пострадают и автомобили с кузовом на раме. Теперь, когда прочные грузовики и большие внедорожники стоят на прочных рамах, легко предположить, что рама более жесткая.Но это не всегда так.

Рама имеет гораздо меньший профиль, чем цельный корпус, поэтому в правильном приложении изгиб может стать серьезной проблемой. Повышение жесткости шасси на раме выгодно во всех отношениях, как и для цельного кузова — выдерживает крутящий момент двигателя и удерживает шины на месте — но это делается по-другому.

Расчалки рамы предназначены для размещения под автомобилем и скрепления рамы. Это дает ему больше поддержки в нескольких плоскостях.Хотя это решение обычно применяется на автомобилях, владельцы грузовиков также могут использовать эти моды в своих интересах.

построены с использованием конструкции с каналом C, что означает наличие огромной открытой части кадра. У этой конструкции есть свои недостатки, поскольку она по-прежнему позволяет раме изгибаться и катиться. Следовательно, другим методом придания жесткости транспортным средствам с рамной конструкцией является вставка рамы в коробку. Часто вы найдете поставщиков, таких как Speedtech, которые предлагают комплекты жесткости рамы с распорками рамы и бокс в одном комплекте.

Насадка на каркас безопасности

Для тех, кто строит автомобиль с универсальными характеристиками, каркас безопасности почти всегда будет частью конструкции. Но, добавляя безопасности, это достигается за счет значительного увеличения веса. Одна рука моет другую. Но многие могут забыть, что добавление каркаса безопасности также усилит шасси. Это верно независимо от того, используете ли вы unibody или body-on-frame.

«Безопасность привода в целом — самая важная мысль, когда дело доходит до конструкции каркаса», — говорит Кент Портер из Precision Chassis Works.«Это сложный танец между дополнительными трубками ради безопасности / жесткости шасси и увеличением веса. Но не добавляйте трубки просто ради добавления трубок. Постарайтесь оправдать каждую дополнительную трубу, добавляемую к автомобилю, до того, как она будет приварена. Согласны ли вы с добавлением нескольких фунтов к машине, чтобы сделать ее жестче в критических областях или, возможно, сделать ее более безопасной в случае аварии? Это вещи, которые каждый водитель должен решить для себя ». -Спидхантеры

В некоторых случаях добавление подходящего каркаса безопасности может уменьшить потребность в других модернизациях усиления жесткости шасси. Однако в случае, если вы пытаетесь сделать машину максимально тесной, вам нужно будет выложиться на полную. Помните, безопасность превыше всего.

Насколько жесткое — это слишком жесткое?

Итак, я должен признать, что я немного фанат, когда дело доходит до усиления шасси автомобиля, особенно старых моделей. Я думаю, что я очень рьяно отношусь к концепции, потому что это то, что во многих сборках остается на усмотрение. Но правда в том, что у использования подкрепления есть свои недостатки. И в данных обстоятельствах может быть такое понятие, как «слишком много».

На самом деле, растущий канал YouTube «Гараж дяди Тони» посетил эту тему, чтобы узнать, как усиление подрамников с помощью соединителей может нанести вред кузову автомобиля. (Он объясняет, что автомобили с кузовом на раме не подвержены таким же проблемам.)

Посмотрите видео ниже, его объяснение очень точно.