Калина, Приора и лучшие иномарки
Жесткость на кручение показатель
Жесткость кузова на кручение или жК/к – это величина, которая характеризует прочностные особенности автомобильного остова, его долговечность и безопасность. Данная величина оказывает сильное влияние на управляемость автомашины. Именно поэтому известные мировые суперкары, оснащенные углепластиковыми и мягкими легкими кузовными панелями, отличаются высочайшими значениями этого самого параметра. Рассмотрим показатели жК/к известных отечественных моделей, сравним их с показателями иномарок.
Показатели модели Лады Калины
Автомобильный остов Калины спроектирован с учетом важнейших канонов по ПБ. Примерно двенадцать процентов кузовных элементов на этом отечественном автомобиле изготовлены из высокопрочной стали. Больше половины железа покрыто цинком. Для сравнения, к примеру, на популярной «десятке» оцинкованию подвергалось лишь 33 процента железа.
Прочностные характеристики кузова Калины
Что касается жК/к, то у Калины показатель выше на целых двадцать процентов, чем у той же «десятки».
Несмотря на большое количество критики в адрес Калины, дизайнеры и инженеры отечественного автозавода регулярно проводят улучшения. В частности, если подробнее рассмотреть Калину второго поколения, то можно будет увидеть важные моменты.
Например, чего только стоит удавшийся экстерьер – более солидный, агрессивный и, безусловно, привлекательный. Всего этого удалось добиться простыми приемами: немного приподняли капот, добавили побольше накладок из хрома и улучшили внешний вид оптики.
Теперь, что касается непосредственно управления. На прежней Калине стоило повернуть руль вправо и влево, как автомобиль начинал переваливаться, хотя и сохранял прямолинейность движения. Неизвестно, рискнул ли кто-нибудь проводить эксперименты с рулем на плохих дорогах, ведь это грозило чуть ли не «перевертышем».
Новая Калина такого повода точно не даст, так как помимо повышения значения жК/к, была проведена четкая настройка рулевого управления. В результате стало проще объезжать дорожные неровности, кочки и ямы.
Кузов и его характеристики
Интересно. Острым рулевое управление помогли сделать следующие настройки. Была применена освоенная на иномарках технология «короткой» рейки, а вместо четырех оборотов руля оставили всего три. И еще одно изменение касалось более жесткого крепежа.
Примечателен еще один факт. Раньше фиксация рулевой осуществлялась посредством резиновых втулок. Технология проверенная, но явно устаревшая. И вот на АвтоВаз решили испробовать, правда, только на левой опоре рейки более жесткий способ крепежа. Это сразу же принесло свои плоды, жесткость рулевой системы увеличилась на целых 25 процентов!
Инженеры АвтоВаз хорошо постарались, добавив также новый буфер сжатия задней подвески. Деталь обладает передовыми характеристиками, уменьшающими в несколько раз крены. Вкупе с увеличившимися показателями жК/к, это дает мощнейший эффект, и все больше Калина стала напоминать Гранту с ее уверенной «рулежкой» и бесперебойной работой подвески.
Лада Приора
Следующая отечественная модель, производящаяся на Волжском автозаводе, это Лада Приора. Сегодня она выпускается в 4-х кузовных вариациях. В линейке моделей присутствует также Приора Купе – не завоевавшая, правда, еще какой-либо популярности у россиян.
Лада Приора
Важным параметром кузова Приоры, опять же, выступает величина жК/к. Примечательно, что для Приоры показатель этот равен 12 000 Нм/град в версии седан. У остальных вариаций, кроме купе, он на ряд ниже.
Несмотря на это, существуют общие показатели для всех 3-х моделей, подразумевающих размеры кузова. Так, одинаковая у всех типов кузова (кроме купе) колесная база, дорожный просвет и ширина. Что касается длины, то напомним, что седановские показатели равны 4350 мм, хэтчбековские – 4210 мм, а универсаловские – 4340 мм. Разная у кузовов и высота: седан – 1420 мм, хэтчбек – 1435 мм, а универсал – 1508 мм.
Изначально слабыми зонами кузовов Приоры считались крыша, капот и багажник. Именно по той причине эксперты настаивают на обязательной обработке самим владельцем автомашины всех внутренних поверхностей проблемных зон антикором.
Защита кузова Приоры от коррозии дается на 6 лет. Практически этот срок определяют: цинковое покрытие порогов, днища и арок, а также использование низколегированной стали.
Габариты Приоры
И действительно, практический опыт доказал, что кузов Приоры невероятно устойчив к воздействию коррозии. Если и начинаются проблемы, то в группу риска попадают в первую очередь бамперы, затем образуются пузыри на ЛКП в зимнее время года, краска облущивается.
12-тысячный показатель Нм/град на седане Приоры – это не большая величина. Даже у ВАЗ-21106, не говоря уже об иномарках, данный показатель выше. Таким образом, владельцам Приоры, предпочитающим активную езду, хорошо бы усилить автомобильный остов. В частности, усиление должно подразумевать инсталляцию распорок стоек и модернизацию СПУ на оси сзади.
Лада Гранта
Кузов Гранта
Лифтбек Гранта – это 3-объемный кузов, подразумевающий удачное сочетание багажной крышки с задним стеклом. Примечательно, что в эпоху СССР лифтбеки как таковые не существовали. Была такая модель – ИЖ-2125 Комби, но она лишь воплощала некоторые лифтбековские идеи. На самом же деле и слова такого в КАС узаконено не было, хотя там встречались такие понятия, как фастбек, фаэтон и даже брегам.
Тем самым, Лада Гранта Лифтбек восстанавливает историческую справедливость, ведь помимо нового названия, автомобиль производился как раз на ИАЗ, ныне именуемом как ОАГ.
Примечание. Ижевский автозавод сегодня представляет больше филиал тольяттинского предприятия, не занимающего собственными разработками.
Лифтбек – это не просто слово. Так, данный тип кузова выглядит в плане показателей жК/к на зависть хорошо. Этот показатель стал в два раза выше, чем у хэтчбеков, хотя и меньше, чем у седанов ввиду конструктивных особенностей.
В частности, разница в конструктивных особенностях между лифтбеком и седаном заключена в первую очередь в «задней поперечине». У лифтбека этой детали нет вообще, не предусмотрена она, а у седанов – проходит за спинкой заднего дивана.
Примечание. В принципе поперечину на лифтбек можно было бы поставить, но в этом случае исчезло бы все удобство, связанное с погрузкой в багажник. Автомобиль бы наполовину потерял свою практичность, что неприемлемо ни при каких условиях, даже в угоду показателям жК/к.
Пытаясь хоть как-то возместить потерю в жК/к, инженеры пошли на следующее. Они добавили усилители в некоторых местах, таким образом, значительно увеличив показатель, и лишь немного не дотянув до седановского результата.
К тому же, из-за внедрения усилителей лифтбек стал тяжелее на 15 кг, а это уже, в свою очередь, сказалось отрицательно на показателе кручения.
Таблица жесткости кузова автомобилей
Марка автомобиля | Жесткость, Нм/град |
Alfa Romeo 147 3d | 18800 |
Alfa Romeo 147 5d | 16250 |
Alfa Romeo 156 | 18800 |
Alfa Romeo 159 | 31400 |
Alfa Romeo 166 | 24400 |
Alfa Romeo MiTo | 17650 |
Aston Martin DB9 Convertible | 15500 |
Aston Martin DB9 Coupe | 27000 |
Aston Martin Vanquish | 28500 |
Audi A2 | 11900 |
Audi A8 D2 | 25000 |
Audi A8 D3 | 36000 |
Audi A8 D4 | 45000 |
Audi R8 | 40000 |
Audi TT Coupe mk1 | 19000 |
Audi TT Roadster mk1 | 10000 |
Audi TT Roadster mk2 | 22000 |
Bentley Azure | 18000 |
Bentley Continental Supersports | 24000 |
Bentley Flying Spur mk2 | 36500 |
BMW 7 series E65 | 31200 |
BMW 7 series F01 | 37500 |
BMW E34 | 17200 |
BMW E36 Touring | 10900 |
BMW E39 | 24000 |
BMW E46 Convertible | 10500 |
BMW E46 Coupe | 12500 |
BMW E46 Sedan | 13000 |
BMW E46 Wagon | 14000 |
BMW E60 | 24000 |
BMW E90 | 22500 |
BMW F10 | 37500 |
BMW F30 | 25000 |
BMW X5 E53 | 23100 |
BMW X5 E70 | 28000 |
BMW Z3 mk1 | 5600 |
BMW Z4 Coupe mk1 | 32000 |
BMW Z4 Roadster mk1 | 14500 |
BMW Z8 | 40000 |
Bugatti EB110 | 19000 |
Bugatti Veyron | 50000 |
Chevrolet Corvette C5 | 9100 |
Chrysler Crossfire | 20140 |
Citroen Picasso mk1 | 17000 |
Daewoo Lanos 3d 1997 | 10500 |
Daewoo Nubira 1997 | 14500 |
Dodge Durango mk1 | 6800 |
Dodge Viper Coupe mk2 | 7600 |
Ferrari 360 Spider | 8500 |
Ferrari 575M Maranello | 14700 |
Ferrari F50 | 34600 |
Fiat Brava | 9100 |
Fiat Bravo | 10600 |
Fiat Punto 3d | 19700 |
Fiat Tempra | 6700 |
Ford Fiesta 3d 1995 | 6500 |
Ford Focus 3d mk1 | 19600 |
Ford Focus 5d mk1 | 17900 |
Ford GT | 27100 |
Ford GT40 MkI | 17000 |
Ford Maverick 5d 1995 | 4400 |
Ford Mustang 2003 | 16000 |
Ford Mustang 2005 | 21000 |
Ford Mustang Convertible (2003) | 4800 |
Ford Mustang Convertible (2005) | 9500 |
Jaguar XK mk2 | 16000 |
Jaguar X-Type Estate | 16300 |
Jaguar X-Type Sedan | 22000 |
Koenigsegg Agera | 58000 |
Koenigsegg Agera R | 65000 |
Koenigsegg CC-8 | 28100 |
Lamborghini Aventador | 35000 |
Lamborghini Gallardo | 23000 |
Lamborghini Murcielago | 20000 |
Lancia Kappa Coupe | 27350 |
Land Rover Freelander 2 | 28000 |
Lexus LFA | 39130 |
Lotus Elan | 7900 |
Lotus Elise S2 / Exige (2004) | 10500 |
Lotus Esprit SE Turbo | 5850 |
Maserati Quattroporte 2008 | 18000 |
Mazda CX-5 | 27000 |
Mazda CX-7 | 23700 |
Mazda Rx-7 FD | 15000 |
Mazda Rx-8 | 30000 |
McLaren F1 | 13500 |
Mercedes SL R230 | 16400 |
Mercedes SL R231 | 19400 |
Mercedes SLS Roadster | 18000 |
Mercedes E-Class W212 | 29920 |
Mercedes S-Class W221 | 27500 |
Mercedes S-Class W222 | 40500 |
Mini (2003) | 24500 |
Nissan Micra 1995 | 4000 |
Nissan Prairie 4×4 5d 1995 | 7500 |
Nissan Sunny 3d 1995 | 8200 |
Opel Astra 3d 1998 | 10500 |
Opel Astra 4d 1998 | 11900 |
Opel Astra 5d 1998 | 11700 |
Opel Combo 1999 | 18500 |
Opel Corsa 3d 1995 | 6500 |
Opel Corsa 3d 1999 | 8000 |
Opel Omega 1999 | 13000 |
Opel Vectra 4d 1999 | 8800 |
Pagani Zonda C12 S | 26300 |
Pagani Zonda F | 27000 |
Pagani Zonda Roadster | 18000 |
Peugeot 206 CC | 8000 |
Peugeot 407 | 22700 |
Porsche 911 Carrera S 991 | 30400 |
Porsche 911 Turbo 993 | 13500 |
Porsche 911 Turbo 996 | 27000 |
Porsche 911 Turbo 996 Convertible | 11600 |
Porsche 911 Turbo 997 | 34000 |
Porsche 959 | 12900 |
Porsche Carrera GT | 26000 |
Porsche Cayman 981 | 42000 |
Porsche Panamera | 25000 |
Range Rover mk3 | 32500 |
Renault Sport Spider | 10000 |
Renault Twingo 1995 | 14200 |
Rolls-Royce Phantom | 40500 |
Saab 9-3 Cabriolet mk2 | 11500 |
Saab 9-3 Sedan mk2 | 22000 |
Saab 9-3 Sportcombi mk2 | 21000 |
Seat Leon 2005 | 23800 |
Toyota Corolla 3d 1995 | 10500 |
Toyota Prius 2001 | 22700 |
Toyota Starlet 5d 1995 | 7600 |
Volkswagen Fox 2007 | 17900 |
Volvo S60 mk1 | 20000 |
Volvo S80 mk1 | 18600 |
VW Golf V GTI | 25000 |
VW Passat B6 | 32400 |
VW Phaeton | 37000 |
ВАЗ-1111Э Ока | 7000 |
ВАЗ-21043 | 6300 |
ВАЗ-2105 | 7300 |
ВАЗ-2106 | 6500 |
ВАЗ-2107 | 7200 |
ВАЗ-21083 | 8200 |
ВАЗ-21093 | 6800 |
ВАЗ-21099 | 5500 |
ВАЗ-2110 | 8000 |
ВАЗ-21102 | 8400 |
ВАЗ-21106 | 12200 |
ВАЗ-21106 (гоночный) | 51800 |
ВАЗ-21108 Премьер | 10500 |
ВАЗ-21109 Консул | 14300 |
ВАЗ-2111 | 7400 |
ВАЗ-2112 | 8100 |
ВАЗ-2115 | 5500 |
ВАЗ-2120 Надежда | 10000 |
ВАЗ-21213 Нива | 8900 |
ВАЗ-2123 Шеви-Нива | 12000 |
ВАЗ-2131 Нива | 7400 |
ГАЗ-М20 Победа | 4600 |
МЗМА-400 Москвич | 2500 |
Безусловно, жесткость кузова на кручение – это один из важнейших показателей современного автомобиля. Будем надеяться, что со временем наши инженеры придумают более эффективные схемы и доработают конструкцию так, что и отечественные автомобили занимали верхние строчки в рейтинге лучших автокаров в мире по данному показателю.
Устал платить штрафы? Выход есть!
100% ЗАЩИТА ОТ КАМЕР ГИБДД — НАНОПЛЕНКА! Подробнее по ссылке
- Скрывает номер от камер и радаров.
- Начинает действовать сразу после установки.
- Быстро и легко приклеивается.
- Защита номеров до 2-х лет.
ЧТО ВЫ ПОЛУЧИТЕ БЛАГОДАРЯ НАНОПЛЕНКЕ
- На 100% скрывает номер от камер ГИБДД в любую погоду.
- Невозможно обнаружить защиту глазом.
- Прочно держится в любую погоду и после мытья автомобиля.
НАНОПЛЕНКА является полностью незаметной для человеческого глаза.
Жесткость кузова на кручение
Жесткость кузова на кручение — величина, характеризующая прочность кузова автомобиля, его долговечность и пассивную безопасность. Также от жесткости кузова в немалой степени зависит и управляемость автомобилей, поэтому суперкары, имеющие в своей основе углепластиковый монокок или алюминиевую каркасно-панельную конструкцию, обладают наибольшими цифрами этой величины. Минимальной жесткостью кузова на кручение, значения которой представлены в таблице ниже, обладают кабриолеты или рамные (не путать с пространственными рамами у спортивных автомобилей) внедорожники и пикапы. Величина измеряется в Нм/град, реже — в Кгм/рад.
Таблица жесткости кузова на кручение у автомобилей
Марка автомобиля | Жесткость, Нм/град | |
1 | Alfa Romeo 147 3d | 18800 |
2 | Alfa Romeo 147 5d | 16250 |
3 | Alfa Romeo 156 | 18800 |
4 | Alfa Romeo 159 | 31400 |
5 | Alfa Romeo 166 | 24400 |
6 | Alfa Romeo MiTo | 17650 |
7 | Aston Martin DB9 Convertible | 15500 |
8 | Aston Martin DB9 Coupe | 27000 |
9 | Aston Martin Vanquish | 28500 |
10 | Audi A2 | 11900 |
11 | Audi A8 D2 | 25000 |
12 | Audi A8 D3 | 36000 |
13 | Audi A8 D4 | 45000 |
14 | Audi R8 | 40000 |
15 | Audi TT Coupe mk1 | 19000 |
16 | Audi TT Roadster mk1 | 10000 |
17 | Audi TT Roadster mk2 | 22000 |
18 | Bentley Azure | 18000 |
19 | Bentley Continental Supersports | 24000 |
20 | Bentley Flying Spur mk2 | 36500 |
21 | BMW 7 series E65 | 31200 |
22 | BMW 7 series F01 | 37500 |
23 | BMW E34 | 17200 |
24 | BMW E36 Touring | 10900 |
25 | BMW E39 | 24000 |
26 | BMW E46 Convertible | 10500 |
27 | BMW E46 Coupe | 12500 |
28 | BMW E46 Sedan | 13000 |
29 | BMW E46 Wagon | 14000 |
30 | BMW E60 | 24000 |
31 | BMW E90 | 22500 |
32 | BMW F10 | 37500 |
33 | BMW F30 | 25000 |
34 | BMW X5 E53 | 23100 |
35 | BMW X5 E70 | 28000 |
36 | BMW Z3 mk1 | 5600 |
37 | BMW Z4 Coupe mk1 | 32000 |
38 | BMW Z4 Roadster mk1 | 14500 |
39 | BMW Z8 | 40000 |
40 | Bugatti EB110 | 19000 |
41 | Bugatti Veyron | 50000 |
42 | Chevrolet Corvette C5 | 9100 |
43 | Chrysler Crossfire | 20140 |
44 | Citroen Picasso mk1 | 17000 |
45 | Daewoo Lanos 3d 1997 | 10500 |
46 | Daewoo Nubira 1997 | 14500 |
47 | Dodge Durango mk1 | 6800 |
48 | Dodge Viper Coupe mk2 | 7600 |
49 | Ferrari 360 Spider | 8500 |
50 | Ferrari 575M Maranello | 14700 |
51 | Ferrari F50 | 34600 |
52 | Fiat Brava | 9100 |
53 | Fiat Bravo | 10600 |
54 | Fiat Punto 3d | 19700 |
55 | Fiat Tempra | 6700 |
56 | Ford Fiesta 3d 1995 | 6500 |
57 | Ford Focus 3d mk1 | 19600 |
58 | Ford Focus 5d mk1 | 17900 |
59 | Ford GT | 27100 |
60 | Ford GT40 MkI | 17000 |
61 | Ford Maverick 5d 1995 | 4400 |
62 | Ford Mustang 2003 | 16000 |
63 | Ford Mustang 2005 | 21000 |
64 | Ford Mustang Convertible (2003) | 4800 |
65 | Ford Mustang Convertible (2005) | 9500 |
66 | Jaguar XK mk2 | 16000 |
67 | Jaguar X-Type Estate | 16300 |
68 | Jaguar X-Type Sedan | 22000 |
69 | Koenigsegg Agera | 58000 |
70 | Koenigsegg Agera R | 65000 |
71 | Koenigsegg CC-8 | 28100 |
72 | Lamborghini Aventador | 35000 |
73 | Lamborghini Gallardo | 23000 |
74 | Lamborghini Murcielago | 20000 |
75 | Lancia Kappa Coupe | 27350 |
76 | Land Rover Freelander 2 | 28000 |
77 | Lexus LFA | 39130 |
78 | Lotus Elan | 7900 |
79 | Lotus Elise S2 / Exige (2004) | 10500 |
80 | Lotus Esprit SE Turbo | 5850 |
81 | Maserati Quattroporte 2008 | 18000 |
82 | Mazda CX-5 | 27000 |
83 | Mazda CX-7 | 23700 |
84 | Mazda RX-7 FD | 15000 |
85 | Mazda Rx-8 | 30000 |
86 | McLaren F1 | 13500 |
87 | Mercedes SL R230 | 16400 |
88 | Mercedes SL R231 | 19400 |
89 | Mercedes SLS Roadster | 18000 |
90 | Mercedes E-Class W212 | 29920 |
91 | Mercedes S-Class W221 | 27500 |
92 | Mercedes S-Class W222 | 40500 |
93 | Mini (2003) | 24500 |
94 | Nissan Micra 1995 | 4000 |
95 | Nissan Prairie 4×4 5d 1995 | 7500 |
96 | Nissan Sunny 3d 1995 | 8200 |
97 | Opel Astra 3d 1998 | 10500 |
98 | Opel Astra 4d 1998 | 11900 |
99 | Opel Astra 5d 1998 | 11700 |
100 | Opel Combo 1999 | 18500 |
101 | Opel Corsa 3d 1995 | 6500 |
102 | Opel Corsa 3d 1999 | 8000 |
103 | Opel Omega 1999 | 13000 |
104 | Opel Vectra 4d 1999 | 8800 |
105 | Pagani Zonda C12 S | 26300 |
106 | Pagani Zonda F | 27000 |
107 | Pagani Zonda Roadster | 18000 |
108 | Peugeot 206 CC | 8000 |
109 | Peugeot 407 | 22700 |
110 | Porsche 911 Carrera S 991 | 30400 |
111 | Porsche 911 Turbo 993 | 13500 |
112 | Porsche 911 Turbo 996 | 27000 |
113 | Porsche 911 Turbo 996 Convertible | 11600 |
114 | Porsche 911 Turbo 997 | 34000 |
115 | Porsche 959 | 12900 |
116 | Porsche Carrera GT | 26000 |
117 | Porsche Cayman 981 | 42000 |
118 | Porsche Panamera | 25000 |
119 | Range Rover mk3 | 32500 |
120 | Renault Sport Spider | 10000 |
121 | Renault Twingo 1995 | 14200 |
122 | Rolls-Royce Phantom | 40500 |
123 | Saab 9-3 Cabriolet mk2 | 11500 |
124 | Saab 9-3 Sedan mk2 | 22000 |
125 | Saab 9-3 Sportcombi mk2 | 21000 |
126 | Seat Leon 2005 | 23800 |
127 | Toyota Corolla 3d 1995 | 10500 |
128 | Toyota Prius 2001 | 22700 |
129 | Toyota Starlet 5d 1995 | 7600 |
130 | Volkswagen Fox 2007 | 17900 |
131 | Volvo S60 mk1 | 20000 |
132 | Volvo S80 mk1 | 18600 |
133 | VW Golf V GTI | 25000 |
134 | VW Passat B6 | 32400 |
135 | VW Phaeton | 37000 |
136 | ВАЗ-1111Э Ока | 7000 |
137 | ВАЗ-21043 | 6300 |
138 | ВАЗ-2105 | 7300 |
139 | ВАЗ-2106 | 6500 |
140 | ВАЗ-2107 | 7200 |
141 | ВАЗ-21083 | 8200 |
142 | ВАЗ-21093 | 6800 |
143 | ВАЗ-21099 | 5500 |
144 | ВАЗ-2110 | 8000 |
145 | ВАЗ-21102 | 8400 |
146 | ВАЗ-21106 | 12200 |
147 | ВАЗ-21106 (гоночный) | 51800 |
148 | ВАЗ-21108 Премьер | 10500 |
149 | ВАЗ-21109 Консул | 14300 |
150 | ВАЗ-2111 | 7400 |
151 | ВАЗ-2112 | 8100 |
152 | ВАЗ-2115 | 5500 |
153 | ВАЗ-2120 Надежда | 10000 |
154 | ВАЗ-21213 Нива | 8900 |
155 | ВАЗ-2123 Шеви-Нива | 12000 |
156 | ВАЗ-2131 Нива | 7400 |
157 | ГАЗ-М20 Победа | 4600 |
158 | МЗМА-400 Москвич | 2500 |
Автор: TRC
Какая жесткость кузова на кручение у Lada Granta и Lada Kalina | Лада онлайн
Жесткость кузова на кручение — величина, характеризующая прочность кузова, его долговечность, пассивную безопасность и управляемость автомобиля. Чем выше этот параметр, тем безопасней и комфортнее автомобиль при эксплуатации. А вы знаете, какая жесткость кузова у Lada Kalina и Lada Granta?
Для проверки жесткости кузова на АвтоВАЗе используется электро-гидравлический стенд «имитатор дороги» фирмы «SCHENCK». На нем проходили испытания седана Lada Vesta, которые были опубликованы в официальной группе LADA в ВКонтакте. Результаты испытаний по оценке жесткости кузова на кручение автомобилей Lada Granta и Lada Kalina АвтоВАЗ не публиковал, поэтому все цифры по этим моделям взяты из открытых источников.
У хэтчбека Lada Kalina усилена жесткость кузова в проеме пятой двери, установлены новые энергоемкие буфера и более жесткий передок, унифицированный с «Грантой».
Жесткость кузова на кручение:
- Лада Гранта лифтбек — 11700 Нм/град;
- Лада Гранта седан — 13000 Нм/град;
- Лада Калина хетчебк — 11 000 Нм/град;
- Лада Калина универсал — предположительно 10 000 Нм/град.
С рестайлингом Lada Granta изменилась не радикально, а в нюансах, поэтому эти данные можно приравнивать к новой Гранте.
Что дает повышение жесткости кузова? Это значительное снижение шумов, вибраций, деформации интерьера в салоне во время движения автомобиля, снижение нагрузок на механизмы кузова (на замки дверей, замки капота, замки багажника) и снижение деформации дверей, которые нежелательны в эксплуатации автомобиля.
Тест на жесткость кузова седана Lada Granta FL и лифтбека Lada Granta выложили владельцы этих автомобилей:
На обоих автомобилях после вывешивания одного из колес все двери и крышка багажника открылись без заеданий.
Для сравнения, жесткость кузова:
- Lada Vesta седан — 18000-19000 Нм/град
- ВАЗ 2106, 2107 — 7200 Нм/град
- ВАЗ-2110 — 8000 Нм/град
- ВАЗ-2123 Шеви-Нива — 12000 Нм/град
- семейства «Samara» — 6000-7000 Нм/град
- Lada Priora седан — 12000 Нм/град
Стоит отметить, что с возрастом происходит снижение жесткости кузова, согласно требованиям она не должна снизиться более чем на 10% после 80 000 км пробега.
Растяжки и каркасы: увеличиваем жесткость кузова
Немого теории.
Кто учился в университете на техническую специальность, не понаслышке знает про предмет «Сопротивление материалов» или «Сопромат». Этот предмет считается одним из самых сложных в высшей школе, благодаря ему наша армия пополнилась не одним взводом молодых солдат. Для тех, кто учился на гуманитарных специальностях и ли просто не учился, рассказываем: сопромат изучает способность материала сопротивляться воздействию на него других тел. В нашем случае материал – это кузов, а другие тела – это дорога, силы инерции и другие побочные дорожные объекты, включая кузова других автомобилей. В купе действие этих факторов приводит к достаточно серьёзным последствиям для кузова вплоть до полной не пригодности автомобиля.
Приведём яркий пример: большинство бытовой техники продаётся в картонных коробках с вставками из пенопласта по внутреннему периметру. А теперь подумай, если взять просто картонную коробку и начать скручивать, то проблем у тебя с этим точно не возникнет, она легко складывается и мнётся. Теперь заклеим крышки скотчем, она всё ещё мнётся, но уже надо приложить достаточно большое количество усилий. А если вложить продольные распорки из пенопласта, которые прочно упираются в бока, теперь можно засовывать много килограммовую технику, даже забивать гвозди и играть в футбол – не прочный на вид картон без проблем с этим справится.
Тоже и с автомобилем, но в любом, даже самом жестком кузове, возникают деформации, пускай даже микроскопические. Для ещё одного примера возьмем, скажем, так «не новую» машину отечественного производства и поднимем её на домкрате. В 80% случаев при этом двери заклинит в проёмах, а это значит, что кузов деформировался! Как это влияет на поведение автомобиля? Главная прочностная характеристика автомобильного кузова — это его жесткость на скручивание. Если жесткость кузова невелика, тогда реакции на повороты руля становятся «размазанными» — изгиб кузова и податливость металла в зонах крепления рычагов подвески вносят рассогласование в работу передней и задней подвесок. К тому же постоянное скручивание заставляет кузов стареть интенсивнее. Начинают потихоньку «раскрываться» сварные швы, в образовавшиеся микротрещины пробирается коррозия. В общем, ничего хорошего. Также достаточно сильно на жесткость влияет и тип кузова. В этом плане 3-х дверные хэтчбеки и купе по жесткости намного впереди всех остальных именно из-за формы кузова, обеспечивающего максимальное сопротивление изгибу, ну а самыми мягкими считаются минивэны и универсалы.
Какие же причины не дают конструкторам добиваться максимально увеличения жесткости? Во-первых, это вес. Чем большим количеством металла мы усилим, тем тяжелее становится автомобиль. В итоге меняем «шило на мыло». Частично ситуацию спасают усилители из легкого карбона, но тут встаёт другая проблема – цена. Не последнюю роль играет и безопасность, ведь зона моторного отсека должна легко деформироваться, а следовательно быть как можно менее жесткой. Конструкторам приходится идти на компромисс и искать баланс в этих показателях. Измеряется крутильная жесткость кузова в ньютон-метрах на градус (Нм/град.- чем больше силы (в ньютонах) приложить, тем на больший угол(в градусах) деформируется кузов .)Чем выше эта величина, тем меньше деформируется кузов от приложенной скручивающей нагрузки
Пути и способы увеличения жесткости.
Вариантов увеличения жесткости много и их выбор зависит, прежде всего, от назначения автомобиля и толщины кошелька владельца. Первое это «распорки» или «растяжки».
Вариантов просто тьма – десятки разновидностей и сотни модификаций. Но всё же можно выделить основные виды:распорка передняя, распорка нижняя, распорка задняя, так же в эту группу можно добавить – «косынки» и «штанги»
Распорка передняя.
Это — элемент силовой структуры стоек крепления передней подвески.
Передние распорки – самый распространённый вид укрепления кузова, его плюсы очевидны – простота установки, небольшая цена, визуальная привлекательность и достаточно сильное увеличение жесткости передней части автомобиля. Их назначение – снижать деформацию и перемещение чашек кузова при повороте автомобиля. Результат установки зависит от автомобиля. Если его конструкция в целом сбалансирована, тогда результат, скорее всего, виден не будет. А для других данное устройство рекомендуется категорически. Например, для ВАЗовского «десятого» семейства. Там «гуляют» не только стойки, а деформируется весь щит передка! Кстати, для него тоже есть специальный усилитель, но об этом позже. На рынке сейчас можно наблюдать изобилие передних распорок, но принципиально различается лишь материал и способ крепления.
Косынки.
Обычная распорка работает исключительно на сжатие, но можно заставить работать её и на кручение, для этого чашку дополнительно усиливают ещё одним элементом – косынками( специальными толстыми стальными пластинами). В результате распорка начинает работать ещё и на кручение. Косынками можно так же усилить места колёсных арок, стоек подвески и рёбер жесткости всего кузова, в большинстве своём для этого придётся разобрать почти пол машины, по крайней мере весь салонточно, поэтому этот приём используется в основном на гоночных машинах.
Штанги.
Кроме этого к дополнительному элементу передних распорок можно отнести так называемые «штанги». Штанга это особое подвижное крепление соединяющие двигатель и распорку, кроме этой существуют штанги соединяющие двигатель с другими «крепкими» элементами. Работает этот элемент главным образом при торможении двигателем и резких стартах, эффект -уменьшение перемещений силового агрегата при экстремальных нагрузках, уменьшение увода автомобиля при резком троганье с места, уменьшение перемещений рукоятки рычага КПП, ну, и естественно повышение общей жесткости кузова. К недостаткам применения штанг следует отнести повышение уровня шума в салоне автомобиля
Нижняя распорка
Нижняя распорка уменьшает перемещение кронштейна рычага передней подвески, снижает напряжение, возникающее в кронштейне рычага и соединителе лонжерона с полом. Забирая часть нагрузки на себя, распорка нижняя уводит детали кузова из зоны высоких напряжений. В итоге улучшение управляемости, устойчивости, увеличение срока службы кузова. Установка достаточно трудоёмка.
Задняя распорка.
Уменьшает перемещение задних стаканов крепления, увеличивает общую крутильную жесткость кузова. Результат: улучшение управляемости, устойчивости. Главное, что надо учитывать: распорка задняя дает эффект лишь в том случае, если она закреплена за силовые элементы кузова, а не за промежуточные элементы (кронштейны крепления сидений, например). Задняя распорка, тоже достаточно легко устанавливается и демонтируется, но есть и отрицательные моменты: во первых это лишнее место в грузовом отсеке, во-вторых есть подводные камни, задняя распорка может увеличить недостаточную поворачиваемость особенно если задняя часть машины укреплена ещё какими-то элементами. Если на машине стоит стоковая подвеска лучше отказаться от укрепления зада или укрепить его только одним усиливающим жесткость элементом.
Кроме распорок существуют ещё множество путей укрепления кузова – увеличение сварных швов, усиленные подрамники, стабилизаторы поперечной устойчивости и поперечины, различные усиливающие элементы в слабых по жесткости местах, разработанные под конкретную модель и, конечно, каркасы.
Увеличение сварочных швов и вварные элементы.
Увеличение сварочных швов. Дело в том, что кузов на конвейере сваривается точечной сваркой, т.е. между точками сварки остаются промежутки. Естественно чем эти точки расположены плотнее, тем жестче конструкция. Однако увеличению их препятствует технологические проблемы в производстве и сложность их выполнения без спец.инструмента. Но эту проблему легко устранить квалифицированному сварщику с достойным оборудованием. Главное не нарваться на неквалифицированного сварщика и не нарушить физику кузова. Так же распространено приваривание новых дополнительных железных элементов в слабые участки кузова.
Стабилизаторы и поперечины.
Эти агрегаты присутствуют и в стоке и имеют кучу свойств, которые влияют на управляемость, комфорт, так что обычно на заводских машинах стоят промежуточные, так сказать не слишком мягкие, не слишком жесткие. Варианта по их усовершенствованию два – усиление и замена. Побочные действия – повышение шума, чувствительность к неровностям и всё те же положительные свойства: управляемость и жесткость. Категорический не рекомендуется устанавливать стабилизаторы, поперечины в тандеме с задней распоркой особенно особенна на стоковую подвеску.
Подрамники.
Подрамники во многом схожи со стабилизаторами и поперечинами, разница только в глобальности, для некоторых версий подрамника понадобится серьёзные доработки всего передка автомобиля – переварка и перерезка, переделываются стаканы и даже амортизаторы, а на вид такие работы не слишком дружелюбны. Но зато эффект! Можно полностью изменить геометрию подвески, улучшить стабилизацию за счет увеличения кастора, увеличить колею а как следствие устойчивость и управляемость. Жесткость , естественно, тоже возрастёт.
Детали под заказ.
Кроме всего перечисленного есть детали усиливающие кузов конкретного автомобиля в его слабых местах. Эта тема достаточна актуальна для Вазов 10-го семейства их кузов очень слаб, и поэтому усиливать можно буквально каждый сантиметр.
Каркас безопасности.
Приложение J РАФ (FIA) Оборудование безопасности (Группа N, A, В, SP)
Список сертифицированных (оммологированых) РАФ производителей каркасов безопасности
Каркас, в гоночном автомобиле, выполняет не только свои прямые функции по защите пилота, но и великолепно усиливает кузов. Он обязателен к применению в любом гоночном автомобиле, разница только в его сложности( правда обязанность появилась не так давно в 1994 году, до этого установка каркаса была делом сугубо личным).Каркас представляет собой сочетание жестко соединённых между собой стальных (сталь с временным сопротивлением на разрыв не менее 45 кг/кв. мм) холоднотянутых бесшовных труб, например 30ХГСА. По типу каркасы можно разделить грубо на две категории: омологированные и не омологированные. Первые вы можете установить к себе в автомобиль и вас могут допустить на официальные соревнования. Однако он очень сложен и доставляет определённые трудности, о которых поговорим ниже. Второй тип – это «гражданские» каркасы, попроще и естественно дешевле.
Болтовой каркас безопасности
По типу установки тоже можно выделить два типа – вварные и разборные. Первые ввариваются непосредственно в силовую структуру кузова, т.е. извлечь его оттуда без «болгарки» будет невозможно. Во втором случае в кузов ввариваются только петли, а сами трубы прикручиваются к ним болтами. В этом случае жесткость немного ниже, зато есть возможность снять каркас. Замечу, что почти все машины чемпионатов СССР по кольцевым гонкам 70-80хх годов имели именно съёмный каркас. Трубы (или дуги) в каркасе можно разделить на главные и предохранительные. Встречаются «смешанные» варианты, например, где основной каркас вварен, а дуга около сидений снимается. Изготовить каркас можно и самому (естественно неомологированнный и возможно крайне опасный, а не безопасный), а можно приобрести уже готовый комплект. Главный побочный эффект каркаса — это вес. Средний каркас весит около 40 кг, что, совсем немало. Плюс к этому ухудшение обзорности и посадки-высадки, а также в качестве ремней можно использовать только не эластичные многоточечные ремни. Так что в повседневном пользовании эта вещь будет доставлять определённые трудности, ну, а самой главной проблем является сложность получения техосмотра, если у вас установлен каркас, придётся пройти не дну инстанцию. Каркасы имеют достаточно сложную структуру и различные примочки, типа обмоток труб, которые защищают гонщика от травм, которые может причинить каркас, во время аварии. В гражданском тюнинге каркасы чаще используют для красоты, например, в той же Германии они стоят, чуть ли не на каждой второй тюнинговой машине. Если ты участвуешь в гонках, вопрос о каркасе решается сам собой, но перед установкой его в гражданскую машину, надо сто раз подумать, кроме ухудшения обзорности и физических неудобств, каркас безопасности может сыграть роль каркаса опасности. Если в гонках каркас может спасти от ужасной аварии сохранив жизненное пространство, то в жизни он может убить. Каркасы позволяют избежать одних травматических факторов в пользу других. жизненное пространство сохраняется, но установка каркаса исключает подушки безопасности, а неэластичные многоточечные ремни подвергают пилота при авариях значительным перегрузкам, которые вполне могут убить(например разрыв внутренних органов), но каркас усиливает кузов так сильно, как не один другой элемент, те же болиды WRC есть ничто иное как каркас на который насажены панели кузова и эти факты заставляют задуматься.
Вварной каркас
Силовой агрегат жестко соединенный с кузовом.
Еще в автоспорте широко применяется такой приём увеличения жесткости кузова, как включение в его силовую структуру агрегатов, например двигателя, коробки передач и главной передачи. Это значит, что все они жестко соединены с кузовом, что так же очень сильно увеличивает жесткость. Например подобные решения встречаются почти на всех «формулах», в т.ч. наших Формулах «1600» и «Русь». Вообще же родоначальником данной идеи был легендарный Колин Чемпмен, отец-основатель фирмы «Лотус», который впервые воплотил идею в жизнь на Лотусе-25 Формулы-1.
P.S. На жесткость кузова заметно влияет и то, как именно установлен силовой агрегат. Поэтому разница в результатах бывает выше у автомобилей классической компоновки — там жесткость на кручение повышает балка передней подвески. А вот в переднеприводных машинах с поперечным расположением двигателя и передней подвеской типа McPherson, заметную прибавку может дать… спинка заднего сиденья! Например, в «восьмерках» и «девятках» заднее сиденье увеличивает жесткость кузова примерно на 1000 Нм/град из-за того, что спинка цельная и жесткая, а на многострадальном десятом семействе спинка раздельная и эта 1000Нм испаряется. Поэтому ВАЗ рекомендует владельцам, как можно реже ездить со сложенным задним сиденьем — кузов при этом ослаблен и хуже сопротивляется скручивающей нагрузке. На самом деле в тюнинге можно выделить двух врагов – уменьшение веса и жесткость кузова, а это вещи друг друга взаимоисключающие, так что делайте выводы, борясь за уменьшение веса можно уменьшить жесткость, а что важнее вопрос не однозначный.
Как увеличить жёсткость кузова? — AJS Wiki
Среди способов увеличить жесткость кузова автомобиля самым популярным, пожалуй, является установка распорок. Тем не менее, далеко не всем понятно, почему производители тюнинга предлагают такое разнообразие их видов и моделей. На просторах Интернета вы найдёте большое количество публикаций про передние распорки стоек (кстати, часто противоречащих друг другу), но про остальные виды информации крайне мало. Поэтому мы сделали небольшое собственное исследование. Оно поможет заполнить пробел в знаниях и выбрать нужные вам распорки для каждого конкретного случая.
Зачем это нужно?
Очевидно, что первыми укреплять кузов начали в автоспорте, а также на машинах, которые служили для постановки акробатических и каскадёрских номеров. Сегодня такой тюнинг используется не только профессиональными гонщиками и киношными трюкачами. Он получил широкое распространение как у спортсменов-любителей, так и у самых обычных водителей.
Что интересно, в росте популярности таких доработок есть заслуга и самих производителей. При проектировании новых моделей они идут на компромисс: с одной стороны — требования безопасности, качество всей конструкции и наилучшая управляемость, а с другой — удешевление производства и маркетинговая стратегия износа автомобиля к окончанию гарантийного срока. Как ни крути, а это остаётся, хоть и невесёлой, но правдой. Ведь вы согласитесь, что лет 10-15 назад тачки делали гораздо крепче и основательней. Поэтому часто современные владельцы вполне гражданских автомобилей самостоятельно прибегают к модернизациям, чтобы компенсировать недостаток жёсткости. Ну а для спортивных машин это, как говорится, что доктор прописал. Дополнительное усиление очень положительно сказывается на:
- безопасности, делая крепче шасси
- ходовых качествах, в первую очередь на управляемости и торможении
- сроке службы кузова, распределяя нагрузку на детали там, где это необходимо
Способы увеличения жёсткости кузова
Прежде чем мы погрузимся в рассказ о распорках, давайте пройдёмся по некоторым другим способам увеличения жёсткости кузова, которые можно встретить как в официальных соревнованиях, так и “на улице”:
🔶 Увеличение сварочных швов и вварные элементы
Эффект достигается путём усиления мест соединений кузовных деталей. То есть либо дорабатываются заводские швы, либо навариваются дополнительные элементы. Здесь потребуются ювелирные навыки сварщика и хорошее оборудование.
🔶 Заполнение пустот
Способ, мягко говоря, довольно странный, однако имеет место быть, и в народе его применяют. . Всё просто — отверстия порогов, лонжеронов и проч. заполняются монтажной пеной. В какой-то мере это даёт результаты, но мы воздержимся от комментариев.
🔶 Изменение конструкции
В данном случае речь идёт о модернизации либо замене штатных деталей на новые (от машин другой марки или поколения). Чаще всего переделкам подвергаются подрамники и связанные с ними элементы. Иной раз дело доходит до того, что меняется чуть ли не полмашины. Почитать как такое бывает можно в нашей статье про установку подвески Nissan Silvia в Toyota Mark II. Тут помимо гаражной закалки, уверенных сварочно-болгарочных навыков пригодятся ещё тщательные расчёты и аккуратность. И лучше заручиться поддержкой “бывалых” товарищей, таких у кого уже есть опыт подобных модернизаций. Изменять геометрию подвески, а тем более всего кузова без специальных знаний — занятие просто-напросто опасное.
🔶 Силовой агрегат жестко соединенный с кузовом
Этот приём широко применяется в автоспорте, когда двигатель и/или коробка передач закрепляются напрямую без использования подушек. Подобные решения встречаются почти на всех классах «Формулы». Конечно, включение в силовую структуру таких массивных агрегатов увеличивает жёсткость шасси в разы, но в жертву неминуемо приносится комфорт и долговечность. Для спортивных машин ремонт после каждого заезда — дело привычное, а вот в обычной жизни это вряд ли можно назвать нормой.
🔶 Каркас
Каркасы в гоночном автомобиле выполняют не только свои прямые функции по защите пилота, но и великолепно усиливают кузов. Бывают двух категорий: омологированные и не омологированные. Первые используются на официальных соревнованиях и сложны в изготовлении; вторые — это «гражданские» каркасы, они попроще и, естественно, дешевле. По типу установки тоже можно выделить два типа — вварные и разборные.
Этот способ очень эффективен, но вместе с тем он доставляет владельцу автомобиля определённые трудности в повседневном использовании. Один из побочных эффектов — увеличение веса, средний каркас весит около 40 кг. Плюс к этому ухудшение обзорности и затруднение посадки-высадки. Главный минус в том, что каркасы позволяют избежать одних травматических факторов, жертвуя другими. Да, жизненное пространство внутри защищено, но каркас исключает использование подушек безопасности и обычных ремней, что при инцидентах вне гоночной трассы может закончиться плохо. Поэтому перед установкой каркаса в свою машину надо сто раз подумать и хорошо взвесить все “за” и ”против”.
Если вы не отпетый фанатик или профессиональный гонщик, то большинство из способов, перечисленных выше, могут показаться вам слишком радикальными для повседневной езды. Тогда как же увеличить жёсткость кузова? А вот тут-то самое время выйти на сцену нашему главному действующему лицу. Ведь распорки не требуют глобальных доработок — они изготавливаются под конкретные модели и ставятся, как правило, на штатный крепёж. При этом отлично усиливают конструкцию автомобиля. Многие модели уже отлично зарекомендовали себя как в профессиональных соревнованиях, так и в любительских покатушках.
Виды распорок кузова
Чтобы разобраться, почему на рынке так много разновидностей распорок кузова, давайте подробнее остановимся на каждом их виде.
Самыми известными, пожалуй, являются передние и задние распорки стоек. Они дают максимальный ощутимый эффект, ведь закрепляют те элементы ходовой части, которые постоянно подвергаются наибольшим динамическим нагрузкам, а именно — амортизационные стойки. Стойка работает как на растяжение, так и на сжатие, и все напряжения передаются в кузов. Когда мы ставим распорку, то превращаем условную фигуру, на которую действуют силы, из перевёрнутой буквы П в прямоугольник, который намного жёстче. Если ещё немного углубиться в физику процесса, можно сказать, что при движении перестают меняться кастор и динамический угол развала. Благодаря этому мы серьёзно усиливаем переднюю часть и ограничиваем деформацию кузова автомобиля во время кручения. Такой апгрейд очень важен, когда речь идет о точном и уверенном перестроении и прохождении связок поворотов на высоких скоростях.
Так как передние распорки стоек находятся на видном месте, то в большинстве своём имеют эстетичный внешний вид. Часто исполнены по схеме: окрашенная стальная чашка (узел который прикручивается к кузову) + поперечина из полированного алюминия.К примеру, как эта модель.
Следующие по популярности — это нижние передние и задние распорки. Передние призваны увеличить жёсткость подрамника: большинство из них распирает нижние балки либо крепления реактивных рычагов. Это хорошо сказывается на остроте рулевого управления и в торможении.
Задние распорки любят ставить владельцы заднеприводных и 4WD автомобилей, чтобы при передаче большой мощности не сворачивало редуктор, а с ним и задний подрамник. Такие доработки незаменимы всем, кто принимает участие в таких дисциплинах как драг-рейсинг и тайм-атак, где постоянны резкие старты и ускорения, либо практикует агрессивный стиль вождения. Нижние распорки чаще всего делают из алюминия, и выглядят они вот так.
Другой тип — передние и задние распорки лонжеронов. Передние распорки активно используют для замены штатного усилителя бампера при модернизации передней части: для установки аэродинамического обвеса, увеличенных интеркулеров, радиаторов и проч. Дело в том, что штатный усилитель бампера порой невозможно “подружить” с вновь установленными тюнинг-компонентами. Задние распорки лонжеронов не так востребованы, но тоже применяются, когда стоит задача укрепить и защитить заднюю часть. Помимо прочего некоторые модели позволяют упреть в них домкрат для быстрой смены колёс. Смотрим Пример 1
и Пример 2
Салонные распорки устанавливаются за передним рядом сидений в уровне пола. Упираясь в пороги, они работают как деталь каркаса и распирают кузов посредине изнутри. Жёсткость в поперечном направлении становится ощутимо выше, повышая безопасность автомобиля. Интересно, что многие марководы называют салонную распорку “оберегом от столба”. Для всеми любимой 81-ой серии у нас тоже есть такая распорка.
Изготовленные “по заявкам трудящихся” распорки в передние крылья скрепляют петли дверей и верхний кронштейн крыла, увеличивая жесткость шасси в продольном направлении. Такой апгрейд подойдёт тем, кто хочет сделать переднюю часть максимально отзывчивой и собранной, а также продлить жизнь кузову любимого спорткара. Такие распорки — must-have для владельцев возрастных машин семейства “маркообразных”, так как при нагруженной эксплуатации этот узел начинает “гулять” и появляется усталостная трещина. Эта модель для 90 и 100 серий.
Установка распорок
После выбора нужных распорок дело переходит к их приобретению и, собственно, монтажу. Здесь есть несколько нюансов, на которые стоит обратить внимание. Чтение данного раздела поможет вам сделать всё правильно и максимально упростит процесс внедрения.
Итак, в первую очередь, перед тем как сделать покупку, рекомендуем уточнить:
🔶 Какие опорные чашки амортизационных стоек установлены на машине: оригинальные или их заменители. Распорки изготавливаются под штатные посадочные размеры.
🔶 Оригинальные или нет стоят опоры (подушки) двигателя. От этого будет зависеть высота установки ДВС и, соответственно, расстояние между ним и капотом.
🔶 Проводились ли модификации подкапотного пространства ДВС. Если да, то не помешают ли они установке.
🔶 Если есть сомнения — проверьте кузовные размеры по специализированным изданиям
Несколько примеров из практики:
Toyota Mark II в 90/100 сериях в некоторых своих комплектациях имеют бачок омывателя, который мешает установке распорки. Некоторые ранние Toyota Altezza в модификации SXE10 имели другую и не совместимую штамповку «стакана» стойки нежели у большинства авто этого кузова. Subaru Legacy ‘05-09 имеют по разному выполненное примыкание моторного щита к панели жабо и чуть отличную выштамповку стакана стойки, в некоторых случаях приходится отгибать стык панелей или спиливать фрагмент опорной чашки распорки слева по ходу движения. Владельцы Mark II Х81 часто ставят койловеры от Nissan Silvia — после этого апгрейда тоже потребуются доработки.
Перед установкой примерьте распорку с правильно ориентированными опорными чашками к кузову. Примерку нужно производить на ровной поверхности, при этом желательно использовать подкатной домкрат, чтобы разгрузить ось, на которую примеряете распорку.
Если возникают сомнения, сделайте фото стикера на упаковке, обозначьте размеры в которых сомневаетесь и свяжитесь с нами — мы проверим вашу распорку.
ВАЖНО: Завод собирает распорки исходя из удобства транспортировки и на многих распорках нашего ассортимента опорные чашки прикручены к поперечине в положении не для установки.
Небольшие различия размеров можно отыграть заводскими регулировками распорки. Если их не хватает — можно расширить (конечно, в рамках разумного) отверстия. Все болтовые соединения защищены от ослабления затяжки с помощью самостопорящихся гаек, либо контргайками на сгонах.
Когда не хватает опыта и навыков, равно как инструментов и оборудования, установку лучше доверить специализированным сервисам.
Теперь вы знаете о самом популярном способе усилить кузов автомобиля всё, ну или почти всё. Не забудьте поделиться в комментариях своим мнением, пожеланиями и, конечно, опытом установки и боевого применения.
Для перехода на наш сайт нажми сюда 🙂
Жесткость кузова Vesta удивила инженеров АВТОВАЗа » LADA Vesta | Лада Веста
В отделе валидации кузова при управлении проектирования автомобиля службы инжиниринга АВТОВАЗа прошли испытания по оценке жесткости кузова на седане Лада Веста. Результаты оказались выше ожидаемого.
Как сообщает LADA Social team в рамках проекта «Не в двух словах», седан LADA Vesta завершил ресурсные испытания. Пробег автомобиля на данный момент составляет 80 000 тысяч километров. Согласно с требованиями методики испытаний, после такого пробега жесткость кузова на кручение не должна уменьшиться более чем на 10%. LADA Vesta испатиние прошла с успехом.Сергей Еверзов, главный специалист отдела валидации кузова рассказал: «Что нам дает повышение жесткости кузова? Это значительное снижение шумов, вибраций, деформации интерьера в салоне во время движения автомобиля, снижение нагрузок на механизмы кузова (на замки дверей, замки капота, замки багажника) и снижение деформации дверей, которые нежелательны в эксплуатации автомобиля».
Другими словами чем выше будет жесткость кузова автомобиля, тем он будет безопасней и комфортнее при эксплуатации. Для LADA Vesta жесткость кузова составила 18000-19000 Ньютон-метр/градус. По словам Еверзова, это очень хороший показатель. Для сравнения он приводит значения этого показателя для других автомобилей LADA: «жесткость кузовов автомобилей семейства «Samara» — 6000-7000 Ньютон-метр/градус, семейства «Priora» — 8000-9000 Ньютон-метр/градус».
Жесткость кузова Весты проверяли на электро-гидравлическом стенде «имитатор дороги», выпущенном фирмой «SCHENCK». Сергей Еверзов рассказал: «Для этого была разработана специальная методика и программное обеспечение в нашем отделе. Автомобиль устанавливается на гидроцилиндры. На него устанавливается специальная измерительная рама, на которую крепится датчик перемещения. И при помощи гидроцилиндров мы поднимаем автомобиль по диагонали. При этом кузов получает некую деформацию. Датчик перемещения эту деформацию регистрирует».
Гидравлический стенд недавно модернизировали, введя в конструкцию опорных чашек, которые предназначены для установки автомобиля, площадки, создающие эффект воздушной подушки. Данная конструкция при проведении испытаний позволяет исключить появление боковых составляющих во время измерения реакции от давления колес автомобиля. Благодаря этому значительно снижается погрешность измерения.
У других автопроизводителей также есть подобные стенды. Но как методика оценки жесткости на автомобиле в сборе ,так и программное обеспечение управления стендом, разработаны и внедрены инженерами отдела валидации кузова. Причем используются методика и ПО только на автомобилях LADA.
2017 год > Новые автомобили Audi
Помимо модифицированной пространственной рамы Audi Space Frame, для выпуска новой флагманской модели в Неккарзульме были специально построены производственные помещения. Для возведения нового кузовного цеха высотой 41 метр потребовалось 14 400 тонн стали — вдвое больше, чем для строительства Эйфелевой башни в Париже.Процесс производства Audi A8 сложный, но вместе с тем энергоэффективный. Он включает 14 различных методов соединения металлов, в том числе роликовую запрессовку передних и задних дверных проемов. Эта механическая, «холодная» технология используется для соединения алюминиевой рамы боковины с элементами, выполненными из листов высокопрочной стали методом горячей формовки, в зоне центральных стоек, рамки крыши и порогов. Так инженерам удалось добиться увеличения дверных проемов на 36 мм по сравнению с предшествующей моделью. Это облегчает посадку в автомобиль и выход из него, расширяет зону обзора для водителя в области передней стойки, имеющей ключевое значение для безопасности автомобиля.
В сфере процессов «горячего» соединения Audi выделяется среди автопроизводителей премиального сегмента благодаря разработке технологий дистанционной лазерной сварки, используемой при работе с алюминием. Точное положение лазерного луча относительно кромки сварки значительно снижает риск возникновения высокотемпературных трещин в ходе производства. Новый процесс позволяет точно управлять глубиной проникновения лазерного луча за счет регулировки подаваемого тепла. Это дает возможность мгновенно определить величину зазора между соединяемыми частями, которая может быть сведена к минимуму благодаря точности настроек. Высокая скорость подачи лазерного луча и незначительное энергопотребление снижают выбросы CO2 на этом этапе производства приблизительно на четверть.
Кроме того, новый процесс на 95% сокращает периодические издержки при серийном производстве, минимизируя потребность в дорогостоящих процедурах контроля, необходимых при традиционной лазерной сварке. Технология дистанционной лазерной сварки служит воплощением всего процесса производства нового Audi A8.
С появлением в 1994 году первого поколения этого роскошного седана с несущим кузовом, выполненным из алюминия, пространственная рама Audi Space Frame прочно вошла в мир автомобилестроения. С тех пор компания выпустила более миллиона серийных автомобилей с этой конструкцией кузова и продолжает разрабатывать новые решения в области применения материалов и технологий их соединения.
Оптимизация жесткости на кручение рамы шасси тяжелого коммерческого транспорта.
org/ScholarlyArticle»> 1.Килимник Л.С., Корбин М.М.: Жесткость на кручение шасси тракторного прицепа. Сов. Appl. Мех. 2 (5), 82–85 (1966)
Статья Google ученый
Сейфрид П., Тайсс, Э.Дж.М., Калиджорн А.К. и др .: Возможности облегчения и выбор материала для рамных конструкций грузовых автомобилей с точки зрения дизайна.Adv. Manuf. 3 (1), 19–26 (2015)
Статья Google ученый
Оскар, Д., Алехандро, Г .: Влияние жесткости кузова на динамические характеристики легковых автомобилей. Магистерская диссертация по автомобильной инженерии, Технологический университет Чалмерса, Гётеборг, Швеция (2015)
Виравут, К., Супасит, Р.: Дизайн переднего зажима космической рамы гоночного автомобиля и заднего зажима для обеспечения жесткости на кручение.В: 18-я конференция по машиностроительной сети 18–20 октября 2004 г. Провинция-Кхон Каен (2004)
Лонни, Т., Джон, Л., Гарри, Л.: Проектирование поворотного приспособления для Измерьте жесткость на кручение корпуса чашки Winston. В: Конференция и выставка Motorsports Engineering, Дирборн, штат Мичиган, 16–19 ноября (1998)
Оджо, К., Рослан, А.Р., Пахаруддин, М.С.: Оптимизация конструкции шасси тяжелых грузовиков с учетом жесткости на кручение и массы. конструкции.Appl. Мех. Mater. 554 (2014), 459–463 (2014)
Google ученый
Курисетти П., Сукумар Н., Гупта У .: Параметрическое исследование жесткости шасси лестничной рамы. Технический документ SAE 2016-01-1328
Рахул В., Нирмал Р., Аникет Н .: Структурный анализ шасси пикапа с использованием МКЭ. Int. J. Chemtech Res. 9 (6), 384–391 (2016)
Google ученый
Гоэл, Г., Гарг, Р., Ранджан, Т. и др .: Структурный и модальный анализ шасси лестничной рамы. ARPN J. Eng. Appl. Sci. 11 (23), 13599–13603 (2016)
Google ученый
Деварадж, С., Рагху, В.: Параметрический анализ факторов, влияющих на жесткость и ударопрочность лестничной рамы. В: Материалы Международного конгресса и выставки по машиностроению ASME 2016. 11–17 ноября (2016)
Пател А.С., Читранш Дж .: Проектирование и анализ рамы шасси грузового автомобиля TATA 2518TC с различным поперечным сечением с использованием инструментов CAE. Int. J. Eng. Sci. Res. Technol. 5 (9), 692–714 (2016)
Google ученый
Прабакаран, С., Гунасекар, К .: Структурный анализ рамы шасси и модификация для снижения веса. Int. J. Eng. Sci. Res. Technol. 3 (5), 595–600 (2014)
Google ученый
Divyesh, N., Vinod, M., Dharmeet, P .: Анализ прочности и жесткости шасси большегрузных автомобилей для различного поперечного сечения рамы с помощью аналитических методов и анализа методом конечных элементов при различных условиях нагрузки. Int. J. Adv. Res. Англ. Sci. Technol. 3 (5), 411–420 (2016)
Google ученый
Gawande, S.H .: Комбинированное численное и экспериментальное исследование металлических сильфонных компенсаторов для STHE. J. Braz. Soc. Мех. Sci. Англ. 40 (9), 465 (2018)
Статья Google ученый
Саху Р.К., Саху С.К., Бехера С. и др.: Анализ статической нагрузки на раму шасси лестничного типа. Imp. J. Interdiscip. Res. 2 (5), 1404–1409 (2016)
Google ученый
Пракаш В., Прабху М .: Проектирование и анализ рамы тяжелого транспортного средства. Int. J. Adv. Sci. Англ. Res. 1 (1), 486–494 (2016)
Google ученый
Патил, К.Y., Deore, E.R: Расчет напряжения лестничного шасси с различным поперечным сечением. IOSR J. Mech. Civ. Англ. (IOSR-JMCE) 12 (4), 111–116 (2015)
Google ученый
Шива Нагараджу, Н., Сатиш Кумар, M.V.H., Котесварао, У .: Моделирование и анализ рамы шасси автомобиля Innova по разному поперечному сечению. Int. J. Eng. Res. Technol. 2 (12), 1868–1875 (2013)
Google ученый
Шарма А., Кумар П., Джаббар А. и др.: Структурный анализ шасси тяжелых транспортных средств, изготовленных из различных сплавов с различным поперечным сечением. Int. J. Eng. Res. Technol. 3 (6), 1778–1785 (2014)
Google ученый
Пател, В.В., Пател, Р.И .: Структурный анализ рамы автомобильного шасси и изменение конструкции для снижения веса. Int. J. Eng. Res. Technol. 1 (3), 1–6 (2012)
Google ученый
Сингх А., Сони В., Сингх А. Структурный анализ лестничного шасси для повышения прочности. Int. J. Emerg. Technol. Adv. Англ. 4 (2), 1–7 (2014)
Google ученый
Ракеш, Н.Л., Кумар, Г.К., Хуссейн, Дж. Х .: Дизайн и анализ рамы шасси Ashok Leyland при 25-тонной нагрузке. Int. J. Innov. Res. Sci. Англ. Technol. 3 (11), 17546–17551 (2014)
Google ученый
Джонсон Р.К .: Метод оптимального проектирования. J. Mech. Des. 101 , 667–673 (1979)
Статья Google ученый
Конструкция автомобильного кузова — обзор
Срок службы конструкций автомобильного кузова значительно увеличился в период 1985–2002 гг. За счет улучшенной конструкции, более эффективного катодного электроокрашивания, более широкого использования алюминия и применения цинкового покрытия. стали.
Мотивация к постоянному совершенствованию подпитывается отчетами об испытаниях, предоставляемыми информированными организациями потребителей, а также регулярными испытаниями на коррозию и разборкой, проводимыми на автомобилях конкурентов на рынке. Ведущие производители автомобилей теперь предлагают 12-летнюю гарантию от перфорации на кузовные конструкции.
Эффективный дизайн имеет решающее значение для использования всех преимуществ улучшенных материалов и технологий обработки. Устранение грязеуловителей и профилей поверхностей, склонных к скалыванию камней, являются ключевыми соображениями, в то время как другие приоритеты проектирования с помощью компьютерного проектирования (САПР) должны включать оптимизацию каналов доступа для краски и воска, например.г. зубчатые фланцевые профили и правильно расположенные дренажные отверстия, а также адекватное разделение панелей внутри коробчатых секций для максимального покрытия краской.
Качество оцинкованных сталей значительно улучшилось за указанный период, что позволило достичь уровней формуемости, которые ранее были связаны только с марками без покрытия. Прогрессивные улучшения в технологии нанесения покрытий позволили сократить время доработки из-за улавливания рыхлых частиц цинка и т. Д.быть уменьшенным. Большинство типов покрытий теперь позволяют получить стандарты внешней окраски.
Хотя количество различных типов цинкового покрытия, используемых производителями, постепенно сокращается, дальнейшая рационализация поможет автомобильной промышленности в достижении большей единообразия продукции и снижении затрат за счет унификации / взаимозаменяемости спецификаций и упрощения логистики, переработки процедуры и т. д. Это улучшится за счет непрерывной технической связи поставщика / пользователя на высоком уровне.
Несмотря на снижение веса корпуса, гибридные комбинации материалов (например, алюминия и стали) могут вызвать серьезные проблемы биметаллической коррозии, приводящие к перфорации панели или выходу из строя крепежа при неправильном выборе. Перед определением смешанных комбинаций металлов следует сделать точную ссылку на соответствующие позиции в гальванической серии; Производственные решения по разделению разнородных материалов зависят от процесса и уязвимы для краткосрочного сокращения затрат.
Металлические тела из смешанных материалов требуют специальной предварительной обработки трикотажем для обеспечения приемлемого преобразования фосфатной пленки и стабильных характеристик краски. Цирконий-фторидные и цирконий-титановые составы представляют собой экологически безопасные альтернативы конверсионной обработке хроматом.
Системы окраски автомобилей постоянно модифицируются с целью сокращения отдельных этапов, тем самым снижая вредные технологические выбросы, например.г. ЛОС. Состав каждого из отдельных защитных слоев регулярно пересматривается, чтобы минимизировать вклад в общий вес автомобиля.
Хотя условия эксплуатации автомобилей трудно воспроизвести в сокращенном масштабе времени, в настоящее время определяются процедуры испытаний, которые более реалистично отражают экстремальные климатические условия, с использованием графиков циклических испытаний на коррозию (ЦКТ) температуры и влажности в лаборатории. . Подобные процедуры используются для итеративной разработки транспортных средств, перемежая экстремальные условия движения по дороге с ночным воздействием влажности в гараже, как правило, в течение 22-недельного периода.
Современные методы электрохимического сканирования позволяют проводить подробные исследования дефектов и связанных с ними механизмов коррозии в реальном времени, обеспечивая «раннее предупреждение» коррозионных ситуаций. Методы сканирующего зонда позволяют очень точно контролировать прогрессирующую активность, возникающую в автомобильных лакокрасочных системах, на дефектах, таких как сварные швы и участки доработки, с большей детализацией, чем до сих пор было доступно из более общих методов переменного тока и поляризации.
Технический уголок: основы повышения жесткости шасси
Мы уже не в первый раз сталкиваемся с идеей повышения жесткости шасси. В прошлом мы обсуждали US Car Tool и решения, которые компания предлагает для платформ unibody. И хотя мы рассмотрели несколько основ в этой статье, мы вернемся к этой теме сегодня, чтобы выделить , когда и , как вы можете усилить шасси вашего автомобиля, как в цельном исполнении, так и в конфигурации кузова на раме.
Краткое введение
Прежде чем бегать, нужно пройтись, поэтому давайте вкратце разберем различия между цельнометаллическими автомобилями и автомобилями с кузовом на раме.
Корпус на раме
Легковые и грузовые автомобили с кузовом на раме технически являются более традиционной платформой в том смысле, что это оригинальный способ построения транспортных средств. Он состоит из прочной рамы, на которой находятся подвеска и трансмиссия, и отдельного корпуса, который крепится к этой раме с помощью оборудования.
Источник: Cars.comСегодня эта платформа в основном предназначена для настоящих внедорожников и грузовиков. Но Chevelles, Impalas и другие популярные высокопроизводительные автомобили также были построены на рамах.
Unibody
С другой стороны, цельные тела используют все тело как структурную точку. Это означает, что корпус и шасси считаются одним целым. Unibody простирается практически до любой части автомобиля, от передних внутренних крыльев до крыши и пола до задних панелей багажника. И хотя есть направляющие подрамника, они не являются независимыми от конструкции unibody.Представленный в 1920-х годах, этот стиль стал доминирующим направлением в автомобильной промышленности.
Источник: General Motors«Unibody более жесткие из-за сил, распространяющихся по всему автомобилю. Из-за этого они также могут использовать меньше материала и легче. Это означает лучшую экономию топлива, управляемость, ускорение и замедление. Транспортные средства с кузовом на раме обеспечивают лучшую шумоподавление, поскольку кузов можно изолировать от рамы. Они также имеют модульную конструкцию, что позволяет различным корпусам использовать одну и ту же раму.»- Motorports.com
Почему и как нужно усиливать шасси Unibody
Теперь unibody может быть давним королем автомобилей с высокими характеристиками, но это не значит, что он идеален. Особенно, если вы управляете маслкаром конца 60-х, например, Charger, Camaro или Mustang. Помните строчку Вина Дизеля в первом Fast and Furious ? «Так много крутящего момента, что шасси слетело с конвейера». Да, ну, эти повороты — вместе с поворотами и остановками — наносят ущерб цельному кузову.
«Хотя может показаться маловероятным прогиб всей этой стальной конструкции, примеры можно увидеть в мире дрэг-рейсинга. Здесь нередко можно увидеть прогиб шасси, отрывая левое переднее колесо от земли из-за экстремального крутящего момента двигателя », — объясняет Roadkill Customs, онлайн-ресурс и форум для строителей на заднем дворе и любителей хот-родов. Это изгибание ухудшает сцепление с дорогой и снижает способность транспортного средства надежно закрепить шины на земле. Мощность теряется, способность поворачиваться затруднена, и даже останавливающая сила пострадает.
Теперь у вас есть представление о , почему вам нужно сделать шасси более жестким. Итак, , как мы это делаем?
Усилить шасси Unibody можно разными способами.
Наиболее распространенное обновление — использование соединителей подрамника. У вас есть масса производителей этих устройств, включая Competition Engineering, US Car Tool, Hotchkis и так далее. Эти блоки связывают передний и задний подрамники вместе с помощью простой и чистой установки, которая мгновенно усиливает жесткость всего автомобиля.
Другой способ — переместить заводские рессоры, если они есть. Также добавлены более жесткие опоры радиатора и коробки крутящего момента, распорки и анкерные крепления крыльев, чтобы усилить более слабые места цельного кузова.
«Разные производители по-разному относятся к шасси», — добавляет Roadkill Customs. «Автомобиль с очень жестким шасси и относительно мягкой подвеской будет ездить так же, как автомобиль с гибким шасси и более жесткой подвеской. В последнем случае, однако, шасси выполняет ту же функцию, что и пружины, хотя и без амортизаторов, которые могут создать непредсказуемую управляемость в сложных поворотах. ”
Это дает понять, что не для каждой машины потребуется одинаковый уровень детализации или модернизации, когда дело доходит до усиления шасси. Как всегда, проведите свое исследование. Найдите слабые места и факторы стресса в вашем конкретном автомобиле, чтобы определить, какие модификации необходимы для вашей сборки.
Почему и как следует укреплять шасси с рамой на раме
Chassis-flex не ограничивается применениями unibody. Пострадают и автомобили с кузовом на раме. Теперь, когда прочные грузовики и большие внедорожники стоят на прочных рамах, легко предположить, что рама более жесткая.Но это не всегда так.
Рама имеет гораздо меньший профиль, чем цельный корпус, поэтому в правильном приложении изгиб может стать серьезной проблемой. Повышение жесткости шасси на раме выгодно во всех отношениях, как и для цельного кузова — выдерживает крутящий момент двигателя и удерживает шины на месте — но это делается по-другому.
youtube.com/embed/OwhY91SgYmY?version=3&rel=0&fs=1&autohide=2&showsearch=0&showinfo=0&iv_load_policy=1&wmode=transparent» allowfullscreen=»true»/>Расчалки рамы предназначены для размещения под автомобилем и скрепления рамы. Это дает ему больше поддержки в нескольких плоскостях.Хотя это решение обычно применяется на автомобилях, владельцы грузовиков также могут использовать эти моды в своих интересах.
Кадрыпостроены с использованием конструкции с каналом C, что означает наличие огромной открытой части кадра. У этой конструкции есть свои недостатки, поскольку она по-прежнему позволяет раме изгибаться и катиться. Следовательно, другим методом придания жесткости транспортным средствам с рамной конструкцией является вставка рамы в коробку. Часто вы найдете поставщиков, таких как Speedtech, которые предлагают комплекты жесткости рамы с распорками рамы и бокс в одном комплекте.
Насадка на каркас безопасности
Для тех, кто строит автомобиль с универсальными характеристиками, каркас безопасности почти всегда будет частью конструкции. Но, добавляя безопасности, это достигается за счет значительного увеличения веса. Одна рука моет другую. Но многие могут забыть, что добавление каркаса безопасности также усилит шасси. Это верно независимо от того, используете ли вы unibody или body-on-frame.
«Безопасность привода в целом — самая важная мысль, когда дело доходит до конструкции каркаса», — говорит Кент Портер из Precision Chassis Works.«Это сложный танец между дополнительными трубками ради безопасности / жесткости шасси и увеличением веса. Но не добавляйте трубки просто ради добавления трубок. Постарайтесь оправдать каждую дополнительную трубу, добавляемую к автомобилю, до того, как она будет приварена. Согласны ли вы с добавлением нескольких фунтов к машине, чтобы сделать ее жестче в критических областях или, возможно, сделать ее более безопасной в случае аварии? Это вещи, которые каждый водитель должен решить для себя ». -Спидхантеры
В некоторых случаях добавление подходящего каркаса безопасности может уменьшить потребность в других модернизациях усиления жесткости шасси. Однако в случае, если вы пытаетесь сделать машину максимально тесной, вам нужно будет выложиться на полную. Помните, безопасность превыше всего.
Насколько жесткое — это слишком жесткое?
Итак, я должен признать, что я немного фанат, когда дело доходит до усиления шасси автомобиля, особенно старых моделей. Я думаю, что я очень рьяно отношусь к концепции, потому что это то, что во многих сборках остается на усмотрение. Но правда в том, что у использования подкрепления есть свои недостатки. И в данных обстоятельствах может быть такое понятие, как «слишком много».
На самом деле, растущий канал YouTube «Гараж дяди Тони» посетил эту тему, чтобы узнать, как усиление подрамников с помощью соединителей может нанести вред кузову автомобиля. (Он объясняет, что автомобили с кузовом на раме не подвержены таким же проблемам.)
Посмотрите видео ниже, его объяснение очень точно.
Независимо от того, как вы относитесь к жесткости шасси, в какой-то момент вам нужно подумать о комфорте, когда речь идет о повседневном вождении. Да, производительность повышается. Но, уменьшая прогиб в любой части автомобиля, вы уменьшаете удовольствие от вождения. Это может не беспокоить многих энтузиастов. Тем не менее, это все же то, о чем следует знать тем, кто любит роскошную поездку.
Нравится:
Нравится Загрузка …
СвязанныеЭлектрический кроссовер Nissan Ariya сделал жесткость своим приоритетом, от 40 тысяч долларов
Nissan Electric CUV Ariya сделал жесткость своим приоритетом по цене от 40 тысяч долларов
Джон Хюттер onОбъявления | Тенденции рынка | Ремонтные работы | Технологии
В этом месяце Nissan объявил, что в конце следующего года продаст свой первый электрический кроссовер Ariya по цене «около 40 000 долларов».”
Транспортное средство, которое в его формате с двухколесным приводом с увеличенным радиусом действия, как ожидается, будет проезжать 300 миль на одной зарядке, похоже, укрепляет идею о том, что в этом десятилетии ремонтники столкнутся с бумом электромобилей.
Это может потребовать от магазинов новых мер безопасности и ремонта. Например, руководство Nissan Leaf 2016 специально предупреждает даже владельцев, чтобы они не перегревали батареи в покрасочной камере.
«Ariya, ключевая модель в плане Nissan по выпуску 10 новых моделей за 20 месяцев , демонстрирует нашу приверженность удовлетворению потребительского спроса на кроссоверы с использованием самых передовых электрифицированных, автоматизированных и подключенных технологий», — главный операционный директор Nissan Ашвани Гупта Об этом говорится в сообщении от 15 июля.«Компания ожидает, что продажи ее электромобилей и электрифицированных моделей e-POWER к концу 2023 финансового года составят более 1 миллиона единиц в год. Ariya будет играть важную роль в достижении этой цели».
Для сравнения: за десять лет, прошедших с момента его появления в 2010 году, Leaf было продано почти 500 000 единиц.
Отвечая на вопрос об облегчении веса и защите от столкновений в электромобилях Ariya, Nissan и кроссоверах, представитель Джефф Ванделл написал в электронном письме 16 июля, что «мы пока не раскрываем такие подробности. ”
Однако главный специалист по разработке продукции Nissan Макото Фукуда дал специалистам по ремонту автомобилей некоторое представление о конструкции во время интервью, опубликованного Nissan 15 июля.
Фукуда назвал структурную жесткость «приоритетом для нас, особенно верхней части тела» Ariya.
«Обычно повышение жесткости конструкции кроссоверов является сложной задачей из-за присущих им широких проемов, в особенности задней двери», — продолжил он.«Мы знали, где усилить автомобиль, чтобы повысить жесткость верхней части конструкции. Мы также соединили верхнюю часть корпуса и корпус аккумулятора вместе, чтобы повысить жесткость нижней части корпуса. Мы спроектировали автомобиль как единое целое с точки зрения жесткости, сделав его очень прочной формой, которая способствует высокому уровню уверенности водителя ».
Он сказал, что расположение батареи «посередине под полом салона» дает автомобилю распределение веса почти 50:50, «что похоже на спортивные автомобили. ”
«Мы также включили высокопроизводительные амортизаторы, спортивную многорычажную подвеску и мягкие опоры двигателя, чтобы действительно улучшить управляемость автомобиля», — сказал Фукуда.
Дополнительная информация:
«Преобразование продукции Nissan продолжается с Ariya, полностью электрическим кроссовером новой эры»
Nissan, 15 июля, 2020
«За совершенно новым кроссовером Nissan: Ariya»
Nissan, 15 июля, 2020
Процедуры ремонта Nissan OEM
Популярные изображения: Показана японская версия электрического кроссовера Nissan Ariya.(Источник Nissan)
Поделиться:
СвязанныеUnibody и корпус на раме: что это значит и в чем разница?
По мере того, как покупатели автомобилей начинают искать свою следующую машину, они неизбежно сталкиваются с бесчисленными терминами автомобильного жаргона. ABS, CVT, трансмиссия, PHEV, крутящий момент и обороты — вот лишь некоторые из этих слов в длинном списке. Во время вашего исследования обязательно появятся два общих автомобильных термина, относящиеся к конструкции транспортного средства: unibody и body-on-frame.
Эти два термина относятся к раме транспортного средства (также известной как шасси). Они напрямую влияют на стиль автомобилей и их характеристики, особенно в сегментах внедорожников и грузовиков. Мы объясним, что означает каждый термин и как каждый из них повлияет на ваше повседневное вождение.
Что такое автомобиль с кузовом на раме?
Для начала представьте, что рама — это хребет автомобиля. Это жесткая основа, к которой крепится все остальное. Например, на нем установлен двигатель и трансмиссия.В самых ранних автомобилях использовалась простая рама, напоминающая горизонтальную лестницу, к которой затем прикреплялись колеса. Затем на горизонтальную раму устанавливается большая кабина для сидения или корпус. По сути, эта дизайнерская идея актуальна и сегодня. Хотя, очевидно, что современные рамки стали более сложными. Со временем, по мере развития производства, большинство легковых автомобилей (и даже многие внедорожники) отошли от этого стиля рамы. Тем не менее, все еще существует множество внедорожников, которые сохраняют конструкцию кузова на раме.Кроме того, почти все грузовики на рынке США являются рамными.
Преимущества кузова на раме
Причина, по которой кузов на раме остается популярной для грузовиков, связана с некоторыми преимуществами этой конструкции шасси. Транспортные средства с кузовом на раме, как правило, выше и имеют больший дорожный просвет, что обеспечивает истинные внедорожные возможности. Автомобиль также обладает большей гибкостью. Представьте себе внедорожник с неровной поверхностью. Отдельные шины могут находиться на разной высоте по сравнению с другими из-за камней или грязи.Транспортное средство может легче сгибаться и уступать дорогу разной высоте местности. Лестничные рамы также позволяют буксировать более тяжелые грузы.
Для автопроизводителей автомобили с кузовом на раме легче перепроектировать и модифицировать. Одна и та же рама может использоваться снова и снова, с изменениями только прикрепленного к ней тела. Это приводит к снижению затрат на дизайн и производство. Кроме того, владельцы могут посчитать, что автомобили с кузовом на раме проще и дешевле ремонтировать после аварии, если не повреждена вся рама.
Недостатки кузова на раме
В то же время этот стиль оправы имеет ряд явных недостатков. Транспортные средства с кузовом на раме часто тяжелее и потребляют больше топлива. Кроме того, они получают более низкие баллы по результатам краш-тестов, потому что у них нет четких зон деформации. Кроме того, опрокидывание транспортного средства представляет собой особую проблему, поскольку эти автомобили имеют больший дорожный просвет и более высокий центр тяжести. Особенно это касается прохождения поворотов на высоких скоростях.
Что такое автомобиль Unibody?
Большинство легковых автомобилей в США.S. и даже многие внедорожники отказались от моделей кузова на раме из-за этих недостатков. Вместо этого автопроизводители перешли на дизайн unibody. В отличие от независимой горизонтальной рамы с прикрепленным сверху корпусом, цельные конструкции имеют корпус, похожий на клетку, который объединяет корпус и раму в единое целое. Вот почему в последние годы наблюдается бум кроссоверов-внедорожников. Они имеют цельную конструкцию, находясь на уровне, близком к высоте внедорожника, чтобы уменьшить недостатки традиционных внедорожников с кузовом на раме.
Преимущества Unibody
Преимущество автомобилейUnibody в том, что они легче, чем их аналоги с кузовом на раме. Это приводит к лучшим показателям экономии топлива. После энергетических кризисов 1970-х и 2000-х годов и установленных правительством стандартов экономии топлива автопроизводители стали использовать цельнолитые рамы из-за экономии топлива. Их более низкий центр тяжести и более жесткая рама также делают их менее склонными к опрокидыванию транспортного средства.
КонструкцииUnibody также получают более высокие оценки в ходе испытаний на безопасность при столкновении. Они не только более жесткие, поскольку состоят из единого блока, но и обычно включают в свою конструкцию «зону раздавливания». Это позволяет раме транспортного средства поглощать удар при столкновении и даже иметь определенное пространство, в котором она может смяться, одновременно защищая пассажирский салон.
Недостатки Unibody
Для автопроизводителей создание совершенно нового автомобиля требует полного изменения конструкции несущей рамы. Это может означать более дорогую конструкцию и предварительные затраты на производство при переходе от старой модели к новой.Однако, когда производство запущено и запущено, их строительство становится дешевле из-за меньшего количества деталей.
Для потребителей это также может означать более высокие затраты на ремонт в случае столкновения, особенно если рама повреждена, поскольку это большая и всеобъемлющая единица. Вот почему вы видите много стилей кузова на раме в отраслях, которые в значительной степени зависят от транспортных средств (например, такси, лимузины и машины скорой помощи). Поскольку они более жесткие по конструкции, моноблоки также не лучший выбор, когда дело касается бездорожья или буксировки большого веса.
Что это значит для повседневного водителя?
Как это повлияет на процесс покупки автомобиля? Если первое, что вас привлекает, это дизайн, вы можете заметить, что большинство автомобилей с кузовом на раме имеют квадратную форму. Дизайн Unibody более динамичен. Chevrolet Tahoe или Jeep Wrangler — прекрасный тому пример. Эти два автомобиля с кузовом на раме имеют большой дорожный просвет, большие квадратные конструкции с широкой стойкой. Сравните это с недавно выпущенным цельным пиджаком Chevy или Jeep Compass.Blazer имеет более узкую и агрессивную решетку радиатора с широкими боковыми линиями и перевернутой задней частью по сравнению с прямым Tahoe. В отличие от буквальных пропорций коробки Wrangler, у Compass более пологое лобовое стекло и наклонная вниз линия крыши.
АвтомобилиUnibody управляются больше, чем седаны, поэтому многие покупатели стекаются к кроссоверам-внедорожникам. Honda CR-V и Toyota RAV4 — прекрасные тому примеры. У них есть пространство и обзор внедорожника с управляемостью и экономией топлива седана благодаря их цельному дизайну.Toyota Sequoia, с другой стороны, имеет худшую экономию топлива и больший крен кузова, хотя у нее также больше грузового пространства.
Для покупателей, которым нужен рабочий грузовик, лучше всего подойдут варианты кузова на раме, такие как Chevrolet Silverado, Chevrolet Colorado или Ford F-150. Они обладают высокой буксирной способностью и лучше ездят по бездорожью, чем их конкуренты unibody. Грузовики среднего размера, такие как Honda Ridgeline или будущий Hyundai Santa Cruz, больше ориентированы на повседневную езду по городу с возможностью работы время от времени.У них отличная экономия топлива благодаря цельному корпусу, но они менее утилитарны, чем их аналоги с кузовом на раме.
Chassis Tech — Жесткость и гибкость — Настройка подвески
Насколько жестким должно быть шасси вашего автомобиля? Вообще говоря, вам нужно, чтобы шасси было максимально жестким с точки зрения управляемости. Чем жестче шасси, тем больше работает подвеска, и в идеальном мире вы хотите, чтобы шасси было жестким, а подвеска выполняла всю работу.Но это в идеальном мире, а мы, к сожалению, не живем в нем. Если ваша машина немного прогибается, в зависимости от того, какая часть изгибается, это не может быть так уж плохо. Ваш гоночный автомобиль будет двигаться быстрее, если у вас будет жесткое шасси и точная настройка. Но, приятель, лучше быть точным, потому что жесткое шасси более неумолимо. Шасси, которое немного прогибается, более щадящее, поэтому вы можете позволить себе немного сбиться с толку.
Трудно получить достаточно жесткое шасси, но бывают случаи, когда некоторые части шасси слишком жесткие.Яркими признаками того, что ваше шасси слишком жестко, являются трещины и складки на раме, а также раскалывание листового металла на кузове и других конструкциях. Если что-то трескается, скорее всего, они движутся. Если вы видите складки на брандмауэре или раскалывание листового металла, значит, что-то движется, и это может быть хорошим местом для крепления. Без компьютерного анализа вашего шасси инженером-строителем, на который у многих людей может не хватить бюджета, вам придется позволить вашему шасси говорить с вами.Если вы установили задний брандмауэр в своем автомобиле и видите, что он хочет вырвать один угол, это означает, что панель работает взад и вперед. Если сварной шов, расположенный на верхней части перил рамы, имеет трещину, ржавчину или трещину, эта труба качается вверх и вниз по этой плоской поручне. Это могло бы быть хорошей областью для другого бандажа. При повышении жесткости автомобиля всегда старайтесь сделать треугольную скобу, потому что треугольник — самая прочная форма, которая у нас есть.
Очень важно, чтобы передняя подвеска была жесткой.Когда ваша машина движется вниз и испытывает вертикальные и поперечные перегрузки в поворотах, вы не хотите, чтобы носок автомобиля радикально изменился из-за прогиба шасси. Если это произойдет, значит, вас ведет машина, а не наоборот. Если ваша машина или передняя часть изгибаются, так что шпиндель перемещается, а рама перемещается, тогда он тянет за тягу, которая тянет вашу рулевую тягу, которая тянет за шпиндель . .. вы собираетесь ввести рулевое управление в автомобиль, и шасси добавит свой собственный ввод. Вы хотите, чтобы все тяговые тяги, промежуточные рычаги и рулевые коробки в сборе были жесткими.Вам нужно, чтобы на шаровых опорах и на концах стержней не было провалов. Это сделает машину лучше управляемой и управляемой. Если тяги тяги или рулевые коробки изгибаются, значит, они управляют вашей машиной, а не вами.
На автомобилях Hendrick Motorsports есть решетки практически везде, где они нужны. Если мы добавим еще несколько, то есть большая вероятность, что машина окажется слишком жесткой. При идеальной настройке машина будет ехать быстрее в квалификации, и мы все знаем, как сложно добиться идеальной настройки.Не устанавливайте больше перекладин или подтяжек, чем вы думаете, потому что перекладины и скобы несут вес. Если у вас есть возможность пройти испытания, создайте несколько частей, на которые вы сможете закрепиться. Мы используем крестовины на наших машинах, как и многие команды Winston Cup. Например, вы можете прикрепить к опорам передней рамы крест-накрест к опорам амортизаторов. Вы можете сделать скобу так, чтобы она болталась и снималась, но убедитесь, что вы закрепили ее очень надежно, чтобы она не прогибалась.
И последнее: не работайте на одном конце машины намного больше, чем на другом, потому что если вы это сделаете, у вас будут проблемы.Если у вас была машина с идеальным вождением, и вы хотели сделать переднюю часть автомобиля жестче, вам нужно перейти к задней части и сделать ее такой же жесткой. Если вы сделаете переднюю часть очень позитивной, вы поворачиваете колесо, и машина сразу же поворачивается, а задняя часть машины изгибается, тогда реакция будет запоздалой. Если ваша машина кажется червячной во время поисковой охоты, возможно, вам понадобится дополнительная конструкция. Это поможет машине полностью, потому что, возможно, передняя часть хороша. Если хвостовой зажим на машине виляет, вставьте еще пару скоб, и вы сможете решить свою проблему.
Просто помните, чем жестче автомобиль, тем быстрее он будет двигаться, но он также будет менее прощающим для вашей настройки. Пока он не будет слишком много двигаться, с тобой все будет в порядке.
Эдди Дикерсон — глава отдела шасси в Hendrick Motorsports в Конкорде, Северная Каролина, где он строит автомобили для чемпионов Winston Cup Джеффа Гордона и Терри Лабонте, а также Джерри Надо.
Toyota Supra 2019 года имеет такую же жесткость кузова, что и Lexus LFA
Новая Toyota Supra: интервью с главным инженером Тэцуей Тада
19 ИЮЛЯ, 2018
Первая модель Supra была выпущена в 1978 году, а 40 лет спустя долгожданная совершенно новая модель пятого поколения была представлена в виде прототипа.Это было динамично испытано на знаменитом Гудвудском фестивале Speed Hill Course и статически продемонстрировано на специальном мероприятии для энтузиастов Supra, которое проводится только по приглашениям.
Главный инженер Тэцуя Тада все время с гордостью сопровождал своего «новорожденного» и стремился раскрыть захватывающие взгляды на его разработку и технические характеристики. Ниже приводится стенограмма нашего совместного обсуждения.
Как давно вы работаете над проектом Supra?
Тада: «С 2012 года, то есть почти семь лет… долгий срок.Обычный цикл разработки автомобиля составляет около трех лет, но в этом проекте мы хотели убедиться, что он правильный ».
Каково это, наконец, раскрыть прототип после такой расширенной программы разработки?
Тада: «Все, что я могу сказать, это то, что я так счастлив, что мы дошли до этого момента. Я наконец-то смог показать машину Великобритании; это самый счастливый день в моей жизни. И проехать на нем в гору в Гудвуде было по-настоящему захватывающим опытом.”
Вы представили GT86 как свой «страстный проект». Вызвал ли проект Supra аналогичные чувства?
Тада: «Конечно. Он был проникнут большой страстью. До появления GT86 Toyota какое-то время не производила спорткары, поэтому было много возможностей наверстать упущенное. Но для проекта Supra у нас уже был опыт разработки GT86 и мы могли начать с гораздо более высокого уровня. Это означало, что мы стремились к гораздо более высокому уровню готовой машины ».
Вы пытались создать старшего брата для GT86?
Тада: «Акио [Тойода] всегда говорил, что как компания он хотел бы иметь Three Brothers, с GT86 в середине и Supra в качестве старшего брата.Поэтому мы постарались сделать так, чтобы Supra предлагала подавляющее превосходство по всем параметрам. Например, люди были счастливы, что у GT86 был очень низкий центр тяжести … но у Supra центр тяжести еще ниже, а жесткость кузова вдвое больше, чем у GT86.
«На самом деле это такой же уровень жесткости, как и у суперкара Lexus LFA, и он был достигнут без использования углеродного волокна, поэтому мы смогли сохранить доступную цену. Это было труднее всего.Но я рад, что мы добились успеха, потому что, когда я сидел в очереди, чтобы подняться на холм в Гудвуде, меня окружали все эти удивительные суперкары и я думал: « Это самая дешевая машина в очереди на долгий путь — вероятно, примерно десятая часть цены — но мы получили огромное удовольствие! »
«Колея, конечно, тоже шире. Но людей может удивить тот факт, что новая Supra имеет более короткую колесную базу, чем GT86. Автомобиль был разработан с учетом определенного соотношения колесной базы и гусеницы, и я думаю, что нам удалось достичь желаемого баланса.”
Как вы думаете, какой новый A90 будет встречен заядлыми фанатами Supra?
Тада: «Я действительно очень жду ответа от них. Вспоминая появление GT86, некоторым владельцам классических моделей AE86 было довольно трудно угодить и они очень критически относились к новому автомобилю. Так может быть и с этой машиной. Я знаю, что есть хардкорные владельцы предыдущих поколений, и их может быть трудно убедить, просто представив новую машину.
«Но у меня открытая позиция, и я хочу выразить свое уважение к старым моделям Supra.В свою очередь, я надеюсь, что владельцы будут достаточно открыты, чтобы увидеть, что представляет собой новая модель, даже если им потребуется некоторое время, чтобы полностью принять ее ».
Поскольку это Supra пятого поколения, не могли бы вы рассказать нам пять вещей, которые вы хотели бы, чтобы поклонники Supra знали об автомобиле?
Тада: «Прежде всего, у Supra всегда был рядный шестицилиндровый двигатель, и, конечно же, он есть у нас и в новом автомобиле. Во-вторых, все поколения имели передний двигатель и задний привод; то же самое и здесь.
«Думаю, что под номером три я хотел бы отметить дизайн. Мы взяли пример с A80 [Supra четвертого поколения] и, хотя дизайн не тот, мы перенесли элементы, чтобы, когда люди смотрят на новый автомобиль, они сразу же могут сказать, что это Supra.
«Номер четыре состоит в том, что если вы посмотрите на предыдущие поколения, каждое из них было захватывающим по-своему и в свою эпоху. Мы хотели добиться того же с этим автомобилем нового поколения, и я верю, что когда он поступит в продажу в следующем году, он будет самым приятным в управлении автомобилем в своем классе.
«Если посмотреть на современную автомобильную промышленность, речь идет об автономном вождении, электрификации и искусственном интеллекте. Это приводит к появлению множества строгих правил, и это ограничивает нашу способность создавать эмоциональные спортивные автомобили; сделать это становится все труднее.