Замена двигателя на ниве на более мощный: АвтоВАЗ рассказал, почему не ставит на Lada 4×4 мощный мотор — Российская газета

Какой лучше двигатель поставить в НИВУ в замен родному? | АвтоStyle

Каждый автомобилист мечтает, что бы мотор в его машине был надежней и сильней. Владельцы НИВЫ не понаслышке знают что иногда, прям немножко мощности не хватает, для прохождения какого ли-бо препятствия. В стандартной НИВЕ мотор слабоват и это все знают, в одном из постов я рассказывал, как не дорого поднять мощность на НИВЕ на 40%.

Кому-то такой тюнинг кажется не надежным и муторным. По этому любители НИВЫ идут другим путем и устанавливают двигателя от других автомобиле.

Источник:fishki.net

Итак, 3 двигателя с наилучшими качествами чем родной мотор НИВЫ.

1.Наверное самый надежный и бюджетный вариант это установка двигателя от «тойоты» бензиновый 2-х литровый 3S. Отлично подходит на автомобиль НИВА с минимальными переделками. Так же от этого мотора устанавливают КПП и РАЗДАТКУ. Отзывы о такой переделанной НИВЕ, вы можете поискать в интернете, всё у кого установлен данный ДВС, считаю что этот мотор создан для НИВЫ.

2.Данный мотор очень прост в установке и не потребует огромных вложений и сил для установки. Для этого мотора на Российском рынке уже есть все необходимые запчасти для «свапа». Да вы правильно поняли это мотор семейства ВАЗ 16 клапанный мотор. Преимущества двигателя более мощный и меньший расход топлива. Владельцы НИВЫ с таким «сердцем» рекомендуют менять распредвалы «на тягу».

3. Дизельный мотор от компании PEUGEOT. XUD 9 — это 1.9 литровый мотор который очень полюбился НИВОводам. Данный агрегат устанавливается на НИВУ на заводе, но у вы эти модели идут на экспорт.(почитать здесь). Это двигатель так же практически без переделок устанавливается на автомобиль. Только по цене он выйдет дороже, чем ДВС представленные выше.

Хотим узнать ваше мнения:

Стоит ли менять мотор на НИВЕ?

Какую альтернативу купить вместо НИВЫ?

Делитесь своим мнением в комментариях.

Спасибо за внимание! Понравилось? Просто подпишитесь на канал АвтоStyle…

Нива шевроле замена двигателя на более мощный


что нужно для установки 16клапанного мотора в ниву шевроле. — DRIVE2

Итак, если вы решились сменить мотор в шнивке, то советую ставить от приоры(21126), т.к. он самый мощный и самый удачный, его минус это загиб клапанов при обрыве грм, но уже есть безвтыковые поршни, так что можно сразу доработать, я себе в него поставил мотокомплект от «супер авто» для увеличения объёма до 1.8, если бюджет позволяет, то берите не пожалеете, стоит он 25тр.
Начнём, для свапа приоромотора на понадобятся: сварщик, токарь, фрезеровщик, автослесарь, сварка, болгарка, дрель, кувалда)), огромное желание и прямые руки…, сразу пишу, что работа не из простых и если вы думаете что скачав описание с драйва всё получится, не факт, оказывается у автоваза не все автомобили точно выполнены, у некоторых есть зазоры с разницей до 5мм, а это может стать проблемой…, если вас это не пугает, то перед свапом делаем подготовительные работы, а именно заказываем отводы для ож под классику 16кл(контор много, например atmo-tuning.

ru или club-turbo.ru) причём они бывают разной формы, у некоторых отвод от гбц проходит со стороны щупа, а у некоторых над выпускным коллектором, мне второй вариант больше нравится, т.к. для нивы шевроле он удобнее, но увы я об этом поздно узнал и мне достался отвод переднего расположения около щупа, стоят отводы не дорого около 1,5р, далее покупаем бу двигатель от приоры с кожухом грм шестернями и маховиком, да именно с маховиком он нам пригодится, что бы не писали, но мой вариант маховика самый удобный и простой в изготовлении. Значит так, читаем внимательно, кв от приоры короче нивововского и в него первичный вал входит всего на 2-3 мм, поэтому протачивать коленвал НЕ нужно, а делаем так: из приоровского маховика(или любого от 2108) вырезаем у токаря серединку, такой пятачёк с отверстиями диаметром ~90мм вполне достаточно, его мы будем использовать как проставку между кв и стандартным шнивовским маховиком, маховик свой от шнивы несём фрезеровщику с этой проставкой и просим рассверлить отверстия под болты как на нашем пятячке, попросите что бы центровку получше сделали, в продаже есть шнива маховики с такими овальными отверстиями уже доработанные, можете его купить, без разницы, значит далее идём в магазин газ уаз и покупаем болты крепления маховика от уаза, они длиньше как раз на величину нашей проставки, так же покупаем подшипник первичного вала который должен в кв вставляться, ставим нашу проставку на колено в неё вставляем подшипник(он плотненько в неё входит), далее наш шнивовский маховик, дистанционную пластину и болтами от уаза прикручиваем всё это дело моментом 8-9кгс предварительно смазав резьбу серым герметиком или фиксатором резьб…, и всё… теперь нам не нужно перетачивать венец, не нужно ставить проставку под выжимной и подкладывать шайбы под стартер тоже не нужно, на самом деле здесь всё легко и просто… Поддон доставил мне массу хлопот, я взял готовый под классику 16кл(как выяснилось это зря) он совершенно другой, проще сделать из 2108, мой колхозный подтекает, я на днях буду делать правильный, поэтому фотку выложу поддона позднее, с выпуском тоже не просто, говорят можно взять от классики готовый 16кл и под ниву доработать, я зажмотил 4р и сделал из выпускного коллектора от приоры(мне бу достался, новый 1р) без ката которые продаются, тут порезать и поварить пришлось от души, хз кто на шниве придумал приёмную трубу над стабилизатором пустить, ну и фиг с ним я так же состыковал их и остальное всё родное…, ну про опоры двигателя даже говорит нечего, они по отверстиям подходят, только левый кронштейн отверстия от 8мм рассверлить на 10мм, теперь про гур: можно на разборке или в магазине купить кронштейн гур для 2110, он с нашим совместим, кроме шкива, шкив нужен тоже от 2110 т.
к. вылет разный(вот каталожный номер я новый брал 2110-3407180), маленькая деталька мне весь процесс остановила, называется кронштейн ролика ремня генератора вот номер 21104-1041084-00, лучше на разборке взять, эти детали не ломаются и их обычно полно, так же понадобится кронштейн генератора от приоры с гуром или кондеем и опора двигателя передняя боковая, торчащий от неё нос отрезаем, как вариант, на разборке можно взять ломанный, мне бесплатно отдали, он нам нужен для правильной установки генератора, короче тут всё нам надо как на приоре с гуром, можно поменять шкив генератора от приоры(на ниве 5ручейков на приоре 6) и тогда ремень нужен будет 6рк1113-6рк1120, я не стал заморачиваться и поставил 5рк, пока нормально; топливная рампа от приоры подходит идеально, только трубку выпрямить аккуратно и соединить с нашей; ресивер можно оставить пластиковый, но тогда воздушный фильтр будет над коллектором, у меня стоит шноркель и мне пришлось заказать готовый с дросселем на акб повёрнутым, термостат можно и свой оставить, а можно и от 2101, тут как фантазия позволит, патрубки в магазине докупить и соединить не составит труда, обогрев дросселя не обязательно подключать, но через него удобно воздух выпускать…, теперь про настройку: родной эбу бош 7.
9.7+ я смог отстроить другу на 21124 двигатель без проблем, только дроссель пришлось поменять на обычный(у нивы канал рхх больше), в моём случае оказалось сложнее, если рабочие режимы труда не составило отстроить, то с хх возникла проблема, поэтому я сменил блок на ителма м73 с допайкой необходимых элементов для работы второй скорости вентилятора, можно поставить январь 7.2 от калины и тоже придётся отстроить всё это дело…, проводку под датчики распотрошить пришлось, что бы всё дотянуть до своих мест, кроме провода на датчик коленвала, его необходимо удлинить.
На всю переделку ушла неделя, оч много времени ушло на поддон и выхлоп.

Итог: мотор едет в разы лучше стандартного(разгон до 100 стал 13сек, максимальную скорость не мерил, позднее выложу), тяга с низов намного лучше, а работает так тихо и так ровно, что крадёшься на холостых как мышь)), расход уточню в процессе эксплуатации…

P.S. это мой первый отчёт, не судите строго, многих фоток не делал, т.к. был грязный и не хотелось отвлекаться, вопросы и недочёты пишите в коментах, всем отвечу…

Полный размер

родной тракторный мотор)))

Полный размер

не забудьте к кронштейну гур на разборке взять пластинку, на фото шнивовская не подошла

Полный размер

колхоз из противоотливного поддона, в ниву не подходит, не тратьте деньги

Полный размер

вот сюда прикручивается кронштейн ролика ремня генератора, не забудьте про него

Полный размер

не правильная схема охлаждения, печка холодная, переделать пришлось

Полный размер

то что осталось от маховика приоры, центр нужен для проставки

Полный размер

правильная схема охлаждения с термостатом от 2108, вот так всё выглядит

Полный размер

приороблок с прикрученным кронштейном, маховики готовлю к токарю и на фрезеровку отверстий

Полный размер

www.drive2.ru

Замена штатного двигателя — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2004 года на DRIVE2

Все началось с решения выбросить штатный мотор и заменить на другой, выбор пал на 126 из за доступности простоты и т. п. ну и конечно же регистрация его проще чем с мотором от иномарки.

Полный размер

Продавец говорил что снят с рабочей машины но как мне показалось он соврал

Полный размер

По итогу после расточки сборки (спасибо брату) и покраски он приобрёл такой вид, поршня естественно установили «безвтыковые» с проточками

Полный размер

Голову отдавал на расточку и шлифовку каналов, также на коленвале проточили посадочное место для подшипника от классики

Полный размер

Ресивер от Club Turbo, дроссель вазовский ‘56’, форсунки от Волги фирмы Siemens (аналоги bosh307) если присмотреться то можно увидеть подушки от штатного мотора, да они встают идеально, единственное что нужно сделать это рассверлить отверстия до 10мм так как в них 8мм а этом блоке 10

Полный размер

Шестерни распредвалов разрезные, компрессор Халла с кронштейном под него

Полный размер

Компоновка навесного как на Приоре с гуром и кондиционером, были такие но очень не долго

Система охлаждения куплена под v16 на классику но скорее всего будет кастомная, с поддоном тоже не все просто так как с классикой, здесь присутствует передний мост соответственно он в него упирается, вернее сказать совсем не встаёт, будет делаться самодельный, наработки уже имеются но пока не точные поэтому пока не показываю сделаю опишу процесс и поддона и охлаждения. С кондеем ситуация похожая но думаю будет значительно проще.

www.drive2.ru

Тюнинг двигателя Шнивы, ОКБ Двигатель. Часть 1. — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2016 года на DRIVE2

«Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки.» — Энцо Ансельмо Феррари — итальянский конструктор и автогонщик, основатель автомобильной компании «Феррари». Есть версия, что эта фраза принадлежит Генри Форду, но мне как то все равно.
Эта фраза всецело отражает то, что происходит сейчас в автоиндустрии, людям впаривают машины с мощными двигателями, хотя это может и не отражаться на динамике разгона и ее тяговых характеристиках начиная с холостых оборотов и до максимальных оборотов, которые вы используете. Можно ли считать «удобным» двигатель объемом 1,6 литра и мощностью 120-130 л.с. если эта мощность выдается на 7000 оборотах в гражданском использовании по городу? Уверен, что нет.
В применении к своей машине по городу я использую диапазон от 1000 до 3000 оборотов, при движении по трассе основные обороты от 2500 до 4500 оборотов, очень редко кручу больше и только потому что нужно обогнать какую либо машину иначе тебя размажет по асфальту какой нибудь большегруз.
Максимальная мощность двигателя прежде всего определяет максимальную скорость автомобиля. А крутящий момент – быстроту достижения мотором этой максимальной мощности.
Итак параметры двигателя Шевроле Нива смотрим руководство:
мощность двигателя 80 л.с при 5000 оборотов,
крутящий момент 127,4 Н*м при 4000 оборотах.
Получается что 80 л.с. дает нам на Шниве заявленную максималку 140км/час, а 127 Н*м — 19 секунд до 100км/час.
Крутящий момент в 127 Н*м для двигателя 1,7 литров это откровенный позор нашего автопрома, а что можно ждать от блока и головки принципиально не изменивщейся с начала 70-х годов прошлого века. Скоро можно будет праздновать (вдумайтесь) пятидесятилетие! данного двигателя.
Чего же хочется мне от вновь приобретенной машины? Конечно же динамики, более быстрого разгона до сотки, хорошую тягу от холостых оборотов и до 4500 — 5000 оборотов с запасом на обгоны.
Этим вопросом я начал заниматься сразу после приобретения автомобиля в ноябре 2016 года и посмотрел и пообщался со всеми имеющимися производителями распредвалов на тот момент. Отзывы про компании производящие распредвалы весьма противоречивые. Разговаривал и переписывался я и с Рожковым Анатолием Павловичем, главным конструктором и владельцем компании ОКБ Двигатель, он же раньше работал в ОКБ Динамика, дядька преклонного возраста, но находится в полном здравии и работы свои продолжает и по сей день, не каждый молодой сможет за ним поспеть. Он же и дал мне контакты Игоря, на драйве известен по подпольным псевдонимом mehanis. Вместе они конструируют и разрабатывают впуск и выпуск под каждый вал в основном для автомобилей нашего отечественного автопрома, но есть работы по иностранным двигателям. В долгой переписке с Игорем понял для себя, что буду заказывать все в комплексе: распредвал под гидрокомпенсаторы 21214-1006010-04+4(6800 руб), прошивку ЭБУ(5000руб) под этот вал — которую Игорь писал сам и уже опробовал на многих Шнивах с Европейской части России и есть реальные отзывы об этом, ну и рессивер — впускной коллектор(7000руб).
Признаться даже в начале лета в отпуске хотел своим ходом ехать в Уфу и устанавливать все там, но посчитал затраты и понял что ехать за 2000км в один конец дорого! В итоге, забегая вперед, нашел очень грамотного человечка в Новосибирске и буду делать мехработы здесь.
Что бы эксперимент удался, в идеале нужно было найти диностенд и поэтапно устанавливая тюнингованные компоненты на автомобиль каждый раз делать замер и измерения крутящего момента и мощности, устанавливаем ЭБУ — замеряем, устанавливаем распредвал — замеряем, устанавливаем рессивер — замеряем. Но к своему стыду диностенд в таком большом городе как Новосибирск я так и не нашел. В Инженерном Институте НГАУ стенд есть, но измеряет только до 3000 оборотов, со снятием двигателя с автомобиля, ЦАРЗ — 15 в Академгородке такая же петрушка, кто то сказал что есть колесный стенд в Железнодорожном институте, но контактов я так и не нашел.
Замеры буду производить посредством программы на своем смартфоне Speed Logic Lite лучшее из бесплатных, что нашел на Play Market. Будем замерять динамику разгона в секундах с 0 до 80 км/час, с 0 до 100 км/час и время прохождения квотера 402 метра.

Первый эксперимент — установка прошитого под распредвал ОКБ Двигатель ЭБУ BOSCH 17.9.71, что я уже и сделал, катаюсь неделю и делаю замеры. После этого отпишусь об объективных и субьективных ощущениях.

Читаем в следующем выпуске, ставим лайки и подписываемся, будет много интересного.

Это то что обещают разработчики ОКБ Двигатель с Крутящим Моментом для моей ШНивы

Полный размер

Посылка от ОКБ Двигатель

Полный размер

Регулируемая звезда, АНЦ Пилот, тарелки с роспуском, мой ЭБУ, Распредвал от ОКБ Двигатель 21214-04+4 и рессивер.

Полный размер

Рессивер вид с торца

Полный размер

Вид сверху

установлен на Лада 4*4

рессивер

www.drive2.ru

Chevrolet Niva PILIGRIM › Бортжурнал › 1001 способ улучшения своего автомобиля по мелочам (начало)

В каждом автомобиле не зависимо от его стоимости есть какие-то мелочи, мелкие недоработки, конструкторские огрехи или изъяны сборки, которые по сути являются такой мелочью, на которые не следовало бы обращать внимание… Но как известно, что вся сила мелочей в том что их много…а вот на устранения большинства из них, порой не требуется больших вложений, усилий, времени, условий и умения…
Поэтому в этой записи я решил собрать как можно больше из существующих способ «5-ти минутного тюнинга» автомобиля (изначально конечно речь пойдет про Ниву Шевроле (благо в ней «есть где разгуляться» 🙂 но многие способы будут применительны к любым автомобилям, либо к автомобилям других конкретных марок… Тоесть эта запись со временем будет дополняться мной… Так же любой желающий может добавить в комментарии свой способ; единственное требования: Способ должен быть простым, не требовать специальных условий инструмента, способностей и больших денежных вложений, описан грамотно и понятно и визуально подклеплен фотографией или картинкой…

И так, «поехали» :-)))))

1. ) Многие Шниваводы знают про то как «сопливит» маслозаливная горловина, но не все знают что для устранения этой мелочи, лучшим образом подходит клей-пластилин «холодная сварка» (пара минут и готово…но лучше это сделать перед продолжительной стоянкой авто и плюсовой температуре)

Полный размер

2.) Штатная полка багажника ШевиНивы; положить на нее много чего можно, но многие предметы наровят «попрыгать с нее» на бездорожье, ну или падают при ее поднятии… В этом случае поможет сетка-карман


3.) Многие купив Ниву Шевроле, начинают думать как уберечь запаску и ее кронштейн от похитителей…
а чего тут думать — снять все самим, …похитители придут, а «хитить» не чего :-)))))
Ну а если серьезно, тут не обязательно что-то мудрить или покупать дорогостоящие приспособления, достаточно заменить заводские гайки, на секретки вот из такого набора

4.) Про «десятирублевый», не когда придуманный мною способ усиления фиксатора двери багажника, наверно многие уже слышали… (на какое-то время помогает…)


5. ) Чтобы «омывайка» брызгала на стекло сразу после нажатия на рычаг, в шланг идущий от моторчика нужно вставить вот такой клапан…
6.) Не стоит дожидаться когда пластиковые пробки в радиаторе развалятся от перепадка температуры

, а заранее заменть их вот такими кранами…


7.) В тех случаях когда мне попадалась «замерзающая незамерзайка» (как бы это ни парадоксально звучало), крышка бачка обывателя лобового стекла лопалась, а еще ни каждая новая желала хорошо закручиваться по резьбе… Теперь же стоит вот такая от расширительного бачка (кажется Дэу Матиз)…
8.) Самый простой и дешевый способ улучшить обзор в заднее стекло — линза Френеля, которая просто наклеивается на стекло…
9.) Иногда на бездорье чтобы «вылезти из грязи», нужно интенсивно крутить рулем то в одну, то в другую строну, при этом другой рукой переключая передачи (так же иногода на тесной парковки приходится «челночить вперед-назад» интенсивно крутя рулем)… Это гораздо удобнее делать при наличии на руле, вот такой или подобной ей, ручки -«лентяйки»…
10. ) Поскольку мой маслянный щуп, на первом фото, вызвал определенный интерес, то я решил написать про него…
Щупы производства ЕвроДеталь имеют пластмассовую ручку, которая более четко фиксируется в трубке для щупа, и в отличии от штатного Шнивовского щупа, не пачкает руки… но в продаже я ненашел такой щуп с длиной металлического стержня необходимой для двигателя Нивы. Тогда я отпилил напильником стержень необходимой длины от «родного» щупа, нагрев зажигалкой стержень щупа ЕвроДеталь, вынул его из пластмассовой ручки, а на его место вставил стержень от «родного», предварительно также нагрев его зажигалкой…
11.) Вставка-карман с Алиэкспресс… Она предназначена для установки между прередним сиденьем и центральной «торпедой», но я ее установил на левый край «торпеды», закрепив маленькими саморезами… дполнительно наклеев на нее кармашек и визитницу…

Полный размер


12.) Держатель для смартфона, который используется в дороге в качестве навигатора.
С помощью клея-пластелина («холодной сварки») прикрепил его к пластиковому кожуху левой стойки ветрового стекла… а так же рядом врезал зарядное устройство с двумя гнездами USB… (чтобы можно было бы подключать коротким шнуром, который бы не мешался и не «бросался в глаза»…)

Полный размер

Полный размер

Полный размер


13. ) В «бар» центральной «торпеды» врезал гнездо прикуривателя и гнездо «USB-2», а на место штатного гнезда прикуривателя, врезал панель с сенсорной кнопкой включающей ионизатор, и двумя другим кнопками (одна из которых, включает питание гнезд в «баре», а другая запланирована под еще одну мою «задумку»…

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Продолжение записи следует — следите за ее обновлением.

www.drive2.ru

Тюнинг двигателя … — Chevrolet Niva, 1.8 л., 2012 года на DRIVE2

Прежде всего хочу выразить свою благодарность «Французу» за консультации и запчасти (многие из них это эксклюзив :)).

Всем известно, что наши любимые ШНивы особой резвостью не отличаются 🙁
Вариантов много — замена двигателя (как кардинальное решение), установка турбонаддува и т.п. и т.д.
По разным причинам мне все эти варианты не казались подходящими.
С другой стороны если посмотреть на двигатели ВАЗ и двигатели иномарок, то возникает вполне логичный вопрос — а в чем собственно кардинальные различия ? А их собственно и нет …
На мой взгляд двигатели ВАЗ просто слишком «дубовые» из-за недостаточно современной технологии производства 🙁 (ИМХО).
Поэтому было принято решение тюнинговать двигатель не выходя особо за рамки стока.
Первое что приходит в голову это увеличение объема. И это довольно легко решается установкой вала 2130 с ходом поршня 84 мм. Объем сразу увеличивается до 1,8 л.
Второе — это увеличение степени сжатия до разумных (10-11) пределов.
Итак что собственно было заменено …
ШПГ:
1. Коленвал 2130 (стальной). Шейки проточены на 1-й ремонт и отполированы.
2. Шатуны стоковые.
3. Поршня ДТМК 82,4 мм со смещением 2 мм (брал непосредственно на ДТМК, они продают в розницу).
4. Вкладыши Дайдо Металл Русь серии «Премиум».
БЦ:
Проточен на 1-й ремонт (82,4 мм) и отфрезерован на 0,75 мм.
ГБЦ:
1. Втулки клапанов — TRW.
2. Клапана Т-образные, переточены из Kolbenschmidt («Француз»).
3. Тарелки титановые («Француз»).
4. Головка отфрезерована на 1 мм (можно и 1,5 мм, но тогда клапана будут выступать над плоскостью ГБЦ).
5. Распредвал «Трофи» с постелью.
ГРМ:
1. Шестерни (+ разрезная распредвала) от «Француза» (в отличие от стоковых не прессованные, а выточенные на зуборезном станке).
2. Цепь «Диттон» («Француз»).

Остальное:
Увеличенная дроссельная заслонка («Француз»), РДТ-380, коллектор (штаны) «Стингер» 4в1, прокладки БЦМ.
Сальники комплектом от «Француза».
Вроде ничего не забыл 🙂

Проблемные места:
1. Стоковые шатуны задевают за внутреннее дно поршня — надо подтачивать.
2. Тепловая защита стартера не становится со «Стингером» — надо ее дорабатывать.

После сборки машинка завелась с полпинка и без нюансов.
Результаты расчетов движка до и после:


К сожалению в Донецке нет диностенда (да и стоит такие замеры недешево), так что привести цифровые данные получившейся мощности и крутящего момента не представляется возможным.
О какой-то субъективной оценке можно будет говорить после обкатки двигателя (хотя-бы 1000 км).
Пока могу только сказать, что мощи явно прибавилось и пропало чувство «заторможенности» движка.

Пробег: 77 000 км

www.drive2.ru

Тюнинг двигателя Нива Шевроле: увеличение мощности, дороботка

Многие владельцы Нива Шевроле отмечают один существенный недостаток данного внедорожника – откровенно слабые технические показатели двигателя. Обладая немалой полной массой, и учитывая, что это все-таки автомобиль повышенной проходимости, мощности в 80 л. с. явно мало.

Но это не является окончательным приговором для данного автомобиля, ведь возможна доработка двигателя – тюнинг, направленный на увеличение мощности. Причем выполнить это можно несколькими способами, или же и вовсе использовать их все в совокупности, чтобы добиться максимального прироста.

Способы повышения мощности двигателя Нива Шевроле

Основными методами увеличения мощности мотора Шеви Нива являются:

  • Замена заводских составляющих силового агрегата на тюнинговые детали, так называемая смена геометрии комплектующих;
  • Установка турбонаддува;
  • Перепрошивка электронного блока управления – чип-тюнинг;

Все эти методы могут помочь сделать двигатель более «живым» и динамичным, а также повысить мощность, хотя все они связаны с финансовыми вложениями.

Замена составляющих двигателя Шеви Нива

Итак, первый способ – это тюнинг двигателя, связанный с заменой некоторых составляющих. В первую очередь это касается цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ), при этом необходима расточка гильз. Все это позволяет увеличить рабочий объем и как следствие – показатель мощности.

В первую очередь производится расточка, позволяя увеличить внутренний диаметр гильз. После этого производится подборка поршней и поршневых колец, соответствующих по размеру. Помимо этого в двигатель устанавливается коленчатый вал с удлиненными плечами, а также укороченные шатуны. Благодаря этому удается увеличить ход поршня. Все это приводит к увеличению объема с 1,7 литра, который имеет заводской мотор Шеви, до 1,9 литра.

Но замены только КШМ и ЦПГ мотора недостаточно. Увеличение объема влечет за собой надобность в повышении подаваемой в цилиндры горючей смеси и лучшей вентиляции их. Для этого тюнингу подвергается еще и головка блока цилиндров (ГБЦ). В первую очередь, производится расточка впускных и выпускных окон, заменяются клапана на большие по диаметру. При этом растачиваются и заменяются клапанные седла.

Расточка впускных и выпускных окон

Дополнительно можно полностью поменять выпускную систему, увеличив диаметр выхлопных труб, а также заменить каталитический нейтрализатор (катализатор) на пламегаситель.

Отметим, что конструктивные изменения двигателя повлекут за собой надобность в перенастройке работы системы топливного питания, поскольку при штатных конфигурациях и увеличенном объеме, топлива подаваемого в цилиндры будет не хватать. То есть необходимо еще будет провести чип-тюнинг.

Весь этот тюнинг, связанный с изменением геометрии, позволяет увеличить мощность двигателя на 15% от номинальной. Но стоит отметить, что увеличение объема повлечет за собой и увеличение потребления топлива.

Установка турбонаддува на Шевроле Нива

Турбина для Шевроле Нива

Второй способ тюнинга силовой установки Нива Шевроле – установка турбонаддува. Причем этот метод позволяет существенно повысить мощность, а также увеличивает крутящий момент.

Турбонаддув обеспечивает значительно лучшее наполнение цилиндров двигателя воздухом за счет принудительного нагнетания.

При этом варианте тюнинга следует внимательно подходить к выбору турбины, иначе положительный эффект от ее применения может быть значительно ниже предполагаемого.

Тюнинг таким способом позволяет добиться прироста мощности мотора на 30%. При этом на расходе топлива турбонаддув сказывается только положительно, поскольку он снижается. А увеличение мощности достигается благодаря более качественному сгоранию топлива и вентиляции цилиндров двигателя.

Перепрошивка ЭБУ на Шевроле Нива – чип-тюнинг

И последний способ повышения мощности внедорожника Шевроле Нива – чип-тюнинг. Причем данный способ является самым недорогим среди имеющихся, поскольку техническая часть мотора никаким переработкам не подвергается.

Вся суть такого тюнинга сводится к замене и корректировке программного обеспечения электронного блока управления (ЭБУ), регулирующего работу системы топливного питания.

Интересным фактом является то, что во время перепрошивки можно менять работу ЭБУ в разных направлениях – снизить потребление топлива за счет динамических и мощностных показателей мотора, или же наоборот – увеличить мощность, но в результате этого возрастет потребление. Можно и выбрать параметры, которые будут оптимальными и в плане рабочих характеристик, и по расходу бензина.

Стоит отметить, для двигателя вполне достаточно провести только чипование, чтобы увеличить мощность, причем до 15% от номинальной силового агрегата Нива Шевроле. При этом никаких переделок в двигателе выполнять нет необходимости. Но в этом есть и небольшой недостаток.

Дело в том, что настройки ЭБУ Шевроле Нива подобраны не только с учетом рабочих параметров, а еще и с нагрузкой на конструктивные элементы. Увеличение же мощности приведет к увеличению нагрузки, и как следствие – снижению ресурса двигателя.

Поэтому все же оптимальным вариантом в данном случае является комбинирование двух способов увеличения мощности Шеви Нива –доработка двигателя и его чип-тюнинг.

Интересным вариантом тюнинга является использование всех трех методов одновременно, но при этом чипование направлено не на увеличение мощности, а на уменьшение расхода. В итоге получается двигатель, способный выдать 110-120 л. с., но при этом с расходом на уровне заводского агрегата, а то и ниже.
Напоследок отметим, что полноценный внедорожник, из Нива Шевроле только с увеличением мощности двигателя не выйдет. Но, если автомобиль будет эксплуатироваться исключительно для передвижения по дорогам с твердым покрытием, то тюнинг двигателя сделает авто более динамичным и приемистым.



pronivu.ru

Chevrolet Niva Зимний жоповоз>Бертон16v › Бортжурнал › Новый мотор 1.8 16кл собран и установлен в Шниву! обкатка 1000км прошла успешна!

Всем здрасте)! давно ничего не писал так как боялся сглазить! но вроде бы все норм! три раза тфу конечно!) Начну рассказ про новый конфиг мотора для шнивы. Так сказать в поиске идеала) надеюсь все пришло к логическому завершению. Итак начнем! больше года назад был куплен моторкомплект супер авто нового образца 1.8 в сток блок 11193. И так он пролежал до ноября 2016.

Моторкомплект 1.8

В августе 2016 я нашел блок в сборе 11193 в сборе за очень не дорого. на тот момент пробег мотора был 107тыс.км. Поршни с шатунами 126е тут же были проданы за 1500р) итак думал на каких поршнях собрать. Читал отзывы и многие не советовали собирать на сток поршнях супер-авто. По этому в ноябре после полной разборки, блок был отвезен на промеры. В итоге выявили элипсность. Что дает шанс точить под любые поршни) я не расстроился этому так как цена блока была ну правда смешной и после всех продаж из него запчастей я почти забрал его без платно)! далее был долгий выбор поршней! Хотел СТИ но цена прям сказать как всегда укусила( по этому решил попробовать собрать мотор на Поршнях Мотордеталь блек эдишен с цековками и вытеснителем!)

Полный размер

Поршни мотордеталь

Решено! их и купил 82. 5 размер кстати по совсем другой цене что они продаются в магазинах и у барыг) увез толковым парням на расточку и хон блок под поршни имеющиеся на руках. Блок расточили) и им же я загнал сток коленвал приорошный) мне он был не нужен. А оказывается жуткий дефицит. Его с удовольствием забрали. Итак можно собирать мотор! Теперь цифры и характеристики самого мотора который получился.
КОМПЛЕКТАЦИЯ:
Блок 11193 высота 197.1; Коленвал ход 84 мм со стандартной шатунной шейкой 47.8 мм;Шатуны 129мм Н образные;Поршни Мотордеталь блек эдишен 82.5;Пальцы 18 мотордеталь;кольца 82.5 мотодеталь;
ГБЦ 21168

Полный размер

маркеровка постели

эксперементальная головка и очень крутая) совсем не сток! В голове стоят клапана 32*28 на ножке 5мм. Гидрики INA диаметр 28мм сток гидрики 30мм.Такие гидрики стоят на моторах бмв V8 402 л.с V10 500л.с. Распредвалы свои, сток 16кл не подходят. сами по себе валы база 33мм и впуск и выпуск. подъем впуска 9,3мм выпуска 8,3мм да и маркировка 2117 на валах.

Хитрые валы 217

Рессивер распил до рекордных 39мм

Полный размер

Мой суперзапиленный ресс

, дроссель 56, форсунки 200сс, фильтр нулевик в штатной коробке.
При расчете степени сжатия были получены цифры из которых решили с очень умным человеком ilkari что мотор собирать придется на паранит прокладке) так как степень с ней получилась 11.1) а с приоропрокладкой получалось как у скайактива мазды)! далее сборка всего этого добра в кучу и установка в шниву. Как всегда подводных камней избежать не удалось( Этими камнями стало то что в сток цековки поршня мотордеталь имеющиеся клапана 32х29 не лезут и мотор все равно получился втыковый(! грусть печаль но а что делать. Буду следить за ремнем, кстати перешел на приороремень гейтс ориджинал, но ролики оставил 2112)! так сказать от греха)! Пришлось поменять все шкивы на приоровские. Далее подтекал сальник первички в кпп. напомню кпп у меня сток 2003 года с пробегом 170 тыс км. не разу не разбиралась с завода. Решил поменять раз все снято, снял колокол и чуть отодрал сток бумажные прокладки)! завод Джи ЭМ Автоваз когда-то собирал качество) Сальник вторички менять не стал он не течет! поменял еще прокладки кулисы и посадил все на герметос. На снятие старого мотора и установку нового было потрачено 2 дня.

Полный размер

Пустота)!

Кстати приютил меня очень хороший человек у себя в гараже. Огромное тебе спасибо и поклон до земли друг если читаешь эту запись! я очень тебе благодарен. Теперь промежуточный итог всего этого мероприятия! мотор завелся с полоборота. Прошивку со старого мотора еще не переделывал. Расход вырос но я это связываю с кривой прогой и обкаткой! Очучения: проехал первую 1000км на нем! Едет как трактор с 1000 оборотов) Пы Сы пары у меня 4.44) набирает прям очень быстро. после обкатки поменяю масло и на он-лайн)! на этом сегодня все! надеюсь этот мотор будет жить долго и счастливо. еще раз три раза тфу и постучу по дереву. Спасибо всем кто прочитал до конца этот текст! и удачи на дорогах и в жизни. А мы обкатываемся и начинаем валить)! До будущих побед друзья как говорит всеми известный коментатор)!

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Свап двигателя от приоры в шевиниву и ниву — Chevrolet Niva, 2.0 л., 2005 года на DRIVE2

Чутка порядочка наведу.
Краткие мануалы практического рукожопия
Начнем с нивы.ставилось пару лет назад.
Двигатель приора 21126 сажается на кпп на 3 болта. Коленвал с проточкой под упорный подшипник.Сцепа приоровская, точеный маховик с перевенцовкой.
Выход охлаждения с гбц с двух точек, выход сзади полдюймовым гибом и спереди выбиваем крышку заглушки в гбц и фланец с дюймовкой. Поддон кромсаем болгаркой и варим полость под редуктор. Педаль газа тросиковая.
выхлоп стингер для классики под приородвиг брался готовый. Кронштейны крепления двигателя без изменений за исключением пересверловки под с 8мм на 10мм. Под выжимной точим проставку-кольцо высотой 10 мм.
про плюсы не буду. сразу о минусах.
хилое сцепление в плане ресурса по сравнению с шнивским.
Слишком много токарки и необходимость разборки двигателя для снятия коленвала.
Проблемы с охлаждением 4го горшка ибо основной круг по передку двигателя.
Меньший обьем масла в поддоне по причине кромсания оного.
меньшая надежность стыковки кпп и блока.
необходимость замятия моторного щита ибо отвод с торца гбц не помещается
Также в минусах это необходимость слива охлаждайки при замене ремня грм









Теперь про свап в шевроле ниву.
Тут концепция поменялась и решил уйти от минусов предыдущего варианта и по большей части это удалось
Также донор приора.двигатель 21126 с егазом. Егаз решили оставить по причине неплохого алгоритма работы особенно на малых дросселях

Дабы не кромсать поддон решил банально оторвать балку от лонжеронов на 6 см кубиками

Тем самым обеспечиваем весьма существенный зазор между поддоном и редуктором

Дабы не разбирать двигатель для проточки колена были изготовлены переходные проставки между блоком и кпп благодаря которым также убили кучу зайцев как то. обеспечили весьма неплохой зазор между моторным щитом и гбц для уставноки полноценного флянца отвода охладайки на дюймовой трубе. Также встало родное шнивское сцепление с маховиком без переделки и соответственно кпп теперь крепится на 4х болтах

Фланец отвода охлаждайки с гбц сварен из дюймовой трубы и стандартных гибов и расположен параллельно вдоль гбц и идет до передего среза двигателя. Также в отвод врезаны посадки под датчики температуры двигателя.

Кронштейны крепления двигателя переделаны из штатных болгаркой и сваркой. Так как двигатель у нас относительно балки ушел вверх на 6 см и вперед на 1.5 см то соответственно и на кронштейны были наварены пластины и на них засверлены новые отверстия со смещением на 1.5 см. увод двигателя вверх обеспечил тупо переносом кронштейнов на балке на верхние отверстия.

Выхлоп как и в предыдущем варианте изготовлен из стингеровской заготовк под классику с приородвигателем но пришлось немного подрезать и подварить.
Педаль егаза встала вместо штатной без излишних проблем.
Кронштейны генератора и гура задействованы от ваз 2112 в комплектации с гуром. единственно пришлось немного подточить его ибо он садится на отверстие крепления двигателя.
Ну и о минусах.
в отличии от первого варианта удалось избежать практически все проблемы.
единственное это возрос обьем сварочных работ но конструктивно все встало более грамотно и задействовано по максимуму штатных деталей.
Также не совсем проработано с ремнем генератора и гура ибо в лужах подсвистывает. но в ближайшее время внедрится натяжной ролик с двигателя 21127 и проблема охвата ремнем шкива генератора и коленвала решится красиво и бюджетно .

ну и на последок чертежи проставки между блоком и колоколом кпп от carmack
На чертеже не указано дистанционное кольцо под упорный подшипник. его толщина 7 мм диаметр 35. отверстие на выбор но не меньше чем посадка первичного вала кпп.

www.drive2.ru

Свап на 16кл часть 1. — Chevrolet Niva, 1.8 л., 2003 года на DRIVE2

Всем здрасте, давно не писал ничего про нивас) он стабильно ездил и возил мою попу каждый день. На весенние покатушки я не попал по причине стройки музыки в приору и своего дня рождения!) ну а тут еще и анамальная жара пришла в наш край вечнозеленых помидор) за окнами +32)! шутка ли! в том году за все лето такой погоды не было а тут на тебе в мае) люди вовсю купаются, загорают и жарят шашлыки. И только конченые тазофилы в такую погоду идут в гараж снимать мотор)))

Пути назад нет) жизнь ниваса никогда не станет прежней!)

Ну об этом поподробнее! Друг дал в пользовании ручную таль на 1 тонну! очень я вам скажу занятная вещь!) без нее можно не начинать свап!) решил снимать и ставить полностью собранный мотор. Приехали в гараж, отцепил всю проводку, чтоб не забыть что и куда на всякий случай подписал штекера. Далее долгое и мучительное откручиванее всех болтов и навесного. Мотор получилось снять уже под вечер.

Наконец вытащили родной мотор!

Мотор на полу! можно выдохнуть)

Кажется здесь чего-то не хватает))))

Вылез родной.Скажу сразу то что мой родной сток мотор отправляется другу и заядлому джиперу на короткую ниву! она эволюционирует и превратиться в инжектор) ну а с 16рем не все так просто и гладко как я думал) купил новое сцепление так как родное с мотором было не айс( пока взял родное в коробках лада на диске написано екседи!)

Сцепление! посмотрим как поедет.

ККолено с подшипником!

корзина от ваз 2110, диск сцепы приора, выжимной родной валео Шнива! Переставили шкив гура с узкого на широкий от 2110. Далее будет куплен как многие советуют кронштейн гены от калины! с хитрой системой натяжки ремня. Перекрутил лапы подушек двигателя с родного, одна подходит идевльно а вторая дорабатывается напильником и тоже встает на свое место!) Ну и поиидее написать больше пока нечего! мотор еще не залез в шниву( просили долго) но видимо не наш день был!

засовываем 16рь на новое место)!

место у моторного щита очень мало( Кувалда немного исправила дело, но еще видимо не до конца, под вывод с термостата надо еще подмять) думаю в следующий выходной продолжу! и он должен уже встать на свое место! а пока всем кто читал и следит спасибо! надеюсь терпения хватит все доделать!) ровных дорог.

www.drive2.ru

Доработка двигателя Нивы Шевроле, ГБЦ — DRIVE2

Не могу ездить на стандартных двигателях, постоянно пытаюсь улучшить двигатели автомобилей на которых приходиться ездить. Рабочий автомобиль Шевроле Шива 2008 г. двигатель дорабатывал три года по мере возможностей. Хороший результат появился не сразу( но теперь двигатель разгоняет авто до сотни за 13 сек(по спидометру). против стандартных 20(
Доработки по ГБЦ и впуску:
— Расточенные каналы 33 впуск выпуск 30,
— Шлифованный впускной коллектор (убрана шагрень от литья)
— Т- образные клапана,
— Пружины клапанов новые стандарт.
— дроссель на 54 мм,
— латунные втулки клапанов,
— распредвал ОКБ 94,
— Степень сжатия около 11 ед.
— Шпильки коллекторов ГАЗ на 10 мм, 8 мм не выдерживают)
— Воздушный фильтр от автомобиля ГАЗ
Наработка двигателя после всех доработок с текущими ремонтами на 01.11.2018 го. — 325 тыс км.

www.drive2.ru

Шевроле Нива, тюнинг двигателя — начало — DRIVE2

Самый короткий пост.

После успешного проекта с доработкой УАЗ Патрит — 180 л.с. — к нам стало поступать очень много писем с просьбой заняться Шевроле Нива, вот мы и решили взять этот автомобиль на «прокачку». Компания Торгмаш выделила мне для этого практически новенький автомобиль.

Поездил на Шевроле Нива, машина хорошая, но как то совсем не едет.

Заводские технические характеристики двигателя:

Рабочий объем — 1690 см.куб.
Номинальная мощность — 79.6 л.с
Макс. крутящий момент — 127.4 Нм при 4000 об/мин
Максимальная скорость — 140 км/час

Сделали замер на нашем динамометрическом стенде

Полный размер

Полный размер

Показатели очень близки к заявленным -77.5 л.с и 116.7 Нм, по крутящему моменту не добрал автомобиль около 1 килограмма (10 Нм). .Машина имеет пробег около 2000 км, еще не полностью обкатана, так что это нормально.

Проблема в другом, если посмотреть на график мощности с колес (P wheel) и на график потерь измеренных на выбеге (P drag) — замер проводился на 4 передаче. Становится очевидно почему максимальная скорость 140 км/час. В этой точке 140 км/час — мощность с колес становится равной мощности механических потер.

Полный размер

Максимальная мощность с колес на 4-й передаче 40 л.с. — я такого еще не видел

Для сравнения, на нашем доведенном УАЗ Патриоте ступень доработки 2 — мощность с колес на 4-й передаче 143 л.с.

Полный размер

Задача стоит не простая, но и главное, интересна ли будет доводка двигателей владельцам данного автомобиля?

Вы должны понимать, что никакой чип тюнинг здесь не поможет.

С уважением
Barik

www.drive2.ru

Установка генератора 80А на Нива 2121, Ваз 2131

Тюнинг двигателя нива 2121, доработка системы впуска на двигатель ваз своими руками ваз 2131, чип тюнинг двигателя нива 2131. Модернизация диффузоров нива 2131, ваз 2121. Тюнинг автомобилей ваз — это повышение заводских характеристик автомобиля. Доработка нива 2121 — это прежде всего установка новых бамперов, защиты картера, лебедки. По желанию владельцы этих внедорожников устанавливают дополнительные противотуманные фары.

В наших разделах описаны инструкции и советы по доработке нива 2131 различных агрегатов, таких как раздатка и т.д. Комплексный тюнинг ваз своими руками сможет сделать даже автолюбитель. Также вы найдете категории по тюнингу двигателя, тюнингу коробки передач, тюнингу салона и кузова, также множество фото отчетов тюнинга ваз 2121. Благодаря интересным решениям тюнинг нива доставит вам массу удовольствия и выгоды. Если у вас есть фотографии тюнинга ваз — присылайте нам на почту.

Что бы обеспечить себе и соей машине хороший заряд АКБ, а так же избавиться от «приглушенного» света фар на холостом ходу и дать себе возможноть установки дополнительного электрооборудования — нужен мощный генератор!
Для обычной (карбюраторной) НИВЫ есть простой вариант увеличить мощность генератора — это похаимствовать его у своего же брата ВАЗ-21214 (инжектор). На 214-х Нивах ставят генераторы мощностью 80А, т.к. там потребителей больше!

Установить 80-амперный генератор, например в 213-ую НИВУ не составляет вообще ни какого труда!
Нужно лишь купить: сам генератор от 214-ой Нивы (ВНИМАНИЕ: они бывают с разными шкивами!), нижний кронштейн крепления генераотора и верхнюю натяжную планку, ну и понятно специальный болт для крепления генератора к нижнему кроншейну.

Кроншейны без проблем ставятся на двигатель ЛЮБОЙ нивы ваз 2121! т.к. блоки там одинаковые! Я так понял его даже можно легко и в «шестерку» воткнуть по той же причине…
Снимаете старые кронштейны — ставите новые! В те же отвертия все прикручивается!

В случае с 213-ой Нивой со стороны электрики переделок почти нет! Нужно было лишь поменять клему на проводе возбуждения (на 213-ой там клема под болтик, а на 214-ой обычная «мама»)
На счет 2121 точно не скажу, не помню как у них там реле зарядки стоит, если оно внешнее — нужно переделывать схему, т.к. в новом генераторе ваз 2131 оно встроено в щеточный узел!

Необходимый комплект (генератор, кронштейн, натяжная плнака, болт)

Маркировка генератора

Нижний кронштейн

Вот так это выглядит после установки!!!

Шевроле Нива с двигателем Opel. Тест драйвы и обзоры на Autolenta.ru

Говорят, хорошей машины должно быть много. Не можешь взять количеством — налегай на ассортимент. Создатели «Шевроле Нивы» так и поступили. В СП «GM-АвтоВАЗ» завершают разработку новой версии этого автомобиля с иностранным двигателем и измененной трансмиссией. Богато оснащенный вездеход, ориентированный на западноевропейский рынок, планируют выпускать параллельно с уже существующей моделью.

В проекте участвуют такие зарубежные фирмы, как «Опель», FGP (силовой агрегат), Aisin (коробка передач), Lotus (калибровка двигателя), Bosch (АБС) и Delphi (кондиционер). Концепцию новой версии отрабатывали в СП и Научно-техническом центре АвтоВАЗа. Специалисты НТЦ вели расчеты и вносили конструктивные изменения.

Серийного автомобиля пока не существует. Есть прототипы для испытаний и доводочных работ. С одним из них удалось познакомиться поближе.

16-клапанный «опелевский» мотор Z18ХЕ семейства FAM-1 рабочим объемом 1,8 л

Одно из главных отличий обновленной машины — 16-клапанный «опелевский» мотор Z18ХЕ семейства FAM-1 рабочим объемом 1,8 л. Этот 125-сильный двигатель позволит «Ниве» набирать сотню за 12 с и достигать скорости 170 км/ч. Изначально агрегат предназначался для «Опеля-Астра» — переднеприводного автомобиля с поперечно расположенным двигателем. Мотор — довольно короткий — увы, нескромен в ширину, из-за чего возникли сложности при размещении в моторном отсеке. Многое потребовалось переделывать и подгонять.

Пришлось, например, немало повозиться с точками крепления подвески силового агрегата — они у импортного мотора расположены несимметрично. Сделали оригинальный поддон картера, поскольку штатный не стыковался с редуктором переднего моста. Учли и специфические условия эксплуатации вседорожника. В частности, изменили конструкцию заборника маслонасоса и предусмотрели специальный колодец, обеспечивающий запас масла при значительных кренах автомобиля.

Радиатор системы охлаждения — с увеличенной теплоотдачей, а патрубки, шланги и расширительный бачок более термостойкие. Ведь «опелевский» мотор штатно «греется» до 125 градусов! Усовершенствовали и систему питания. Бак не тронули, а вот обратный слив бензина организовали прямо в топливном насосе. Обратной магистрали здесь не требуется, что позволило сократить количество бензопроводов почти вдвое. Более мощный двигатель потребовал новую систему выпуска — она от фирмы «Теннеко».

Среди навесного оборудования, кроме привычных генератора и насоса гидроусилителя, есть еще и компрессор кондиционера, ведь последний включен в штатную комплектацию. Еще одна особенность — выпускной «кат-коллектор» со встроенным катализатором. Только с ним возможно выполнить нормы токсичности Евро III и Евро IV.

Родное сцепление от легковой «Астры» не подошло — вездеходу необходим иной запас прочности. Поставили побольше, диаметром 228 мм (против обычных 205 мм) — от «Омеги». Привод остался гидравлическим, правда, традиционный выжимной подшипник уступил место современной конструкции — с центральным расположением цилиндра в картере сцепления, тоже от «Опеля».

Коробка передач — японской фирмы Aisin. Этот агрегат встречается и на «тойотах», и на «сузуки». Чтобы рычаг управления попал в требуемое место — под руку водителю, механизм переключения передач пришлось создавать практически заново.

К коробке передач жестко (!) пристыкована «раздатка». Выгода нового конструктивного решения очевидна. Теперь силовой агрегат — единое целое, объединяющее двигатель, коробку передач и «раздатку». Исчез источник вибраций, которые возникали в «Ниве» из-за разобщенности этих элементов. Раздаточная коробка размещается в своем, оригинальном корпусе, хотя и создана на базе «нивовской». Принципиальные отличия: все шестерни с профилем зуба, оптимизированным по шуму; измененные передаточные отношения, согласующие трансмиссию с характеристикой двигателя. Верхний ряд стал чуть «длиннее», а нижний — наоборот, немного «короче». Управляется раздаточная коробка, как и на выпускаемом сегодня автомобиле, одним рычагом. Ведь «Шевроле-Нива» даже в европейском исполнении сохранила постоянный полный привод.

Смещение раздаточной коробки вперед (теперь нет промежуточного вала) вызвало «разунификацию» карданных валов. Одинаковыми они остались лишь на «Шеви-Ниве» с вазовским двигателем. В европейской версии задний карданный вал стал ощутимо длиннее. А передний укоротился и заметно «похудел». Внешне он очень напоминает привод колеса «Самары». Тем более, что здесь вместо крестовин используются ШРУСы. Шарниры заднего карданного вала пока остались прежними, но, возможно, в серии детали унифицируют.

Мосты не тронули. Передаточное отношение главных пар прежнее — 3,9:1. Изменились лишь сапуны. Вместо традиционных колпачков (так же как и в коробках) установили вентиляционные шланги и вывели их в лонжероны кузова. Теперь вода не сможет попасть в картеры агрегатов, даже если автомобиль надолго задержится в глубокой луже.

С увеличением скорости понадобились более мощные тормоза. Впереди установили вентилируемые тормозные диски, увеличили главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель. Еще одна новинка — антиблокировочная система тормозов. За основу взяли систему АБС-5.3 — ту же, что и для вазовских «десяток». Не осталась без внимания подвеска. Характеристики пружин и амортизаторов оптимизированы под изменившиеся весовые данные автомобиля и иные скорости движения.

Серьезно доработали кузов. Теперь он унифицирован для установки любого двигателя. Особое внимание пассивной безопасности. В итоге на кузове появилось около полутора десятков дополнительных элементов, усиливающих его в необходимых местах. А в списке обязательного оборудования две подушки безопасности. Результаты контрольного удара, проведенного в лаборатории ударного комплекса НТЦ, превзошли все ожидания: «Шевроле-Нива» в новом исполнении способна получить три звезды по методике ЕвроNCAP, причем с запасом!

Для справки: у зарубежных малых вседорожников звезд столько же. Например, «Ленд-Ровер Фрилендер» и «Мицубиси-Паджеро Пинин» в 2003-м получили по три звезды, у «Ниссана X-Трейл» и «Хонды CR-V» их четыре. Еще в обновленной машине будут передние сиденья от «Опеля-Астра» с регулировкой по высоте. А на колесные арки навесят пластиковые накладки и подкрылки.

Выпуск европейской версии «Шевроле-Нивы» запланирован на 2004 год. Говорят, эта модификация будет продаваться и в России. Поэтому тем, кому новый вариант «Шеви-Нивы» пришелся по душе, остается только дождаться его производства и… объявления цены.

Вал привода переднего моста уже не карданный. На обоих концах — ШРУСы. «Опелевский» мотор в непривычном положении — вдоль. Среди навесных агрегатов пополнение — компрессор кондиционера. Доработанные тормоза: вместо «колдуна» — датчики АБС.

ПриЛичные авто. ВАЗ-2123 «Нива» с АКПП. Видео в России — CARobka.ru

Мы стоим на обочине дороги. В считанных сантиметрах от нас с шумом проносятся машины, но мы не обращаем на них внимания. Потому что неприметная «Нива» рядом с нами — на самом деле автомобиль уникальный. Это единственная «Нива» с АКПП. А главное, что мы стоим рядом с человеком, который знает о ней всё.

Владимир Петрович Петунин на АВТОВАЗе занимает пост начальника отдела доводки трансмиссий, и именно в этом отделе, совместно с отделом проектирования трансмиссий, на заводе аккумулируются самые прогрессивные технологии в области передачи крутящего момента от двигателя автомобиля к колёсам. Если бы хотя бы часть этих технологий со временем нашла отражение в серийной продукции, машины под брендом Lada были бы сейчас, наверное, чуть лучше — в частности, «автоматом» обзавелись бы уже давно. Об этом Владимир Петрович говорит с грустью. Вот и «Нива», которая перед нами — одна из сотен, если не тысяч, попыток «приживить» АКПП к вазовской технике — так и осталась одним единственным изготовленным образцом.

Владимир Петрович, как и когда появился этот автомобиль?

Этот автомобиль ещё сборки Опытно-промышленного производства ВАЗа, поэтому по году выпуска он довольно «старенький» — 2001 год. Но эксплуатация была щадящей: на заводе эта машина использовалась как макет, и толком тогда и не ездила. С 2001 по 2005 годы она находилась в опытной разработке в лабораториях Дирекции по техническому развитию АВТОВАЗа, а в 2005 году прошла полную перекомплектацию узлов механики и до настоящего момента находится в частном пользовании. Суммарный пробег — всего 52 тысячи километров.

Нам с московскими партнёрами из «Центра автоматических трансмиссий» удалось найти очень хорошее решение и установить 4-ступенчатую автоматическую трансмиссию классического типа немецкой компании ZF в сочетании с автоматической раздаточной коробкой. Эта трансмиссия имеет систему охлаждения с автономным охладителем.

Как видите, в автомобиле нет никаких дополнительных рычагов управления, кроме собственно селектора переключения режимов. Раздаточная коробка имеет самоблокирующийся межосевой дифференциал, и у неё цепной привод. Этого вполне достаточно, чтобы сохранить внедорожные свойства. Мы в своё время проверяли этот автомобиль совместно с руководством СП GM-AVTOVAZ, лазили на нём по бездорожью. Но на самом деле основная задача, которая решалась в этом автомобиле — это комфорт.

Автомобиль очень тихий, удобный в управлении. С 2005 года на нём ездила женщина, моя супруга. И как женский автомобиль — это, наверное, самый идеальный вариант. Мы видим, сколько женщин сейчас ездит на «Шеви Нивах», но приходится, как они говорят, «сучить этой ручкой» — это для них катастрофа.

Так ещё и ножкой приходится…

Да, ещё и ножкой. И вот это сочетание женщин отпугивает, хотя в целом машина им нравится. Идея-то не нова, но она очень актуальна, и СП GM-AVTOVAZ двигается в этом направлении — возможно, что мы увидим в ближайшее время такую версию, правда с немного другим техническим решением. Сейчас ведётся проработка этого решения, и мы тоже стояли у его истоков. А автомобиль, который сейчас перед вами — это проект 2004-2005 годов.

Почему этот автомобиль не пошёл тогда в серию?

Считалось в то время, что это не нужно, причем это мнение поддерживалось первым директором GM-AVTOVAZ, Джоном Милонасом. Все шли по пути утилитарного бюджетного автомобиля. Но жизнь показывает, что версии с АКПП должны быть. Потому что за прошедшие годы стало понятно, что в обществе, которое видит этот автомобиль, удивляется ему, есть желание его приобрести. Много раз приходилось слышать от разных людей: «Мне нужен такой же». Значит, нужно создавать серию.

Если бы этот автомобиль серийно существовал, то сколько бы он мог стоить в сегодняшних ценах?

Конечно, точно назвать цифру невозможно, но я могу сказать вот что: в своё время эта коробка, ZF 4НР-22, стояла на целых поколениях BMW и на автомобилях других производителей и зарекомендовала себя как практически неубиваемая. Она очень надёжная. Для такого автомобиля, с маленькой нагрузкой от двигателя, её по надёжности достаточно «за глаза». Но такие коробки практически ушли в прошлое — это дань моде, потому что стали нужны 6-, 7-, 8-ступенчатые «автоматы», более скорострельные. Эта коробка, кстати, не с электронным управлением, а с механическим, что позволяет ставить её практически на любой автомобиль, не проводя никаких калибровочных работ. Мода сейчас повернула на электронику, а наладить электронное взаимодействие с контроллером двигателя — это целая работа, и это сразу увеличивает цену.

Конечно, для нашего автомобиля была бы предпочтительна именно эта, классическая АКПП с механическим управлением, но производство таких коробок было свёрнуто, и недавно на переговорах с фирмой ZF я узнал, что оно было продано в Китай.

То есть нам получить эту коробку на наш рынок уже практически невозможно?

Да, практически невозможно. К тому же, авторские права на «Ниву» сейчас принадлежат СП GM-AVTOVAZ, а раньше это было в наших руках, и мы могли всё это развивать и двигать. Но, как я уже говорил, они двигаются в направлении «автомата», у них будет такая версия в любом случае.

Сколько таких машин было сделано?

Такая — одна. Ещё мы собрали пару машин в «старом» кузове, ВАЗ-21214 или, как сейчас это называется, Lada 4×4, для индивидуального пользования. А этот автомобиль был собран для того, чтобы снять характеристики, оценить разные параметры. Конечно, для него хотелось бы иметь более мощный двигатель — понятно, что по сегодняшним временам ему не хватает разгонной динамики. Но как «женский вариант» он вполне приемлем.

И на бездорожье этот автомобиль ведёт себя изумительно. Если, конечно, за рулём сидит не экстремал, и это не соренования типа «оффроуд экстрим», хотя и в таких условиях он показал себя достаточно неплохо. Но если это обычная эксплуатация, то с небольшим увеличением расхода топлива, как это всегда бывает с «автоматами», автомобиль обеспечивает высокий комфорт. Моя жена, которая ездит на нём, уже не рассматривает в качестве замены автомобиль с тремя педалями. Эта «Нива» до сих пор в отличном состоянии, и продавать её мы решили только потому, что нельзя всю жизнь ездить на одном автомобиле. Хотя расставаться с ней очень жаль.

От редакции:

Нам удалось попробовать этот уникальный автомобиль, ВАЗ-2123 с АКПП, в движении. В салоне почти ничего не выдаёт «экспериментальную» родословную машины: всё сделано добротно, а из необычного — только селектор АКПП на месте до боли знакомой нивоводам «кочерги». Указатели режимов не совсем точно совпадают с реальными перемещениями селектора, но орудовать им привыкаешь на ощупь, со второго-третьего раза — всё понятно и без «подсказок». Переводим рычаг в «драйв», и по кузову проходит волна — сомневаться во включении передачи не приходится. Жмём газ — и трогаемся. Ощущения странные: никак не привыкнуть к тому, что на ходу ничего не нужно переключать, ведь сидишь, казалось бы, в обычной «Шниве», залог успешного разгона которой — уверенные и энергичные действия правой рукой! Впрочем, разгон на «автоматической Ниве» тоже не назовёшь бодрым — двигатель-то стандартный, и АКПП делает характер ускорения ещё более задумчивым.

С другой стороны, на сильно ухабистом просёлке машина держится уверенно, выбираясь из глубоких рытвин, да и на разбитой асфальтовой дороге в кон оказывается энергоёмкая подвеска внедорожника и великолепные демпфирующие свойства шин Pirelli Scorpio, в которые обута машина. Передачи переключаются почти незаметно, и едва набрав скорость начинаешь замечать, пожалуй, главное отличие этой «Нивы» от стандартной в движении — она практически лишена трансмиссионных шумов и вибраций! Вот оно, счастье нивовода!

После «сотни» автомобиль разгоняется совсем неохотно. Сюда бы двигатель хоть на двадцать «лошадок» помощнее — вот была бы «песня»! Впрочем, совершенно очевидно, что даже в таком виде этот автомобиль великолепен — он комфортен, тих, послушен, надёжен и удобен как в городе, так и за городом. Как очевидно и то, что если бы эта конструкция добралась до серийного производства, она гарантированно имела бы устойчивый спрос. Но по факту автомобиль, который вы видите здесь — единственный в своём роде.

Представленный в статье автомобиль сейчас продаётся.

Мотор — снято: «Лады» остались без мощного агрегата | Статьи

«АвтоВАЗ» официально прекратил продажи Lada Vesta с мотором 1,8 л. Из-за низкого спроса его производство вообще может оказаться экономически нецелосообразным. Есть ли у российского агрегата будущее и почему он важен для «Лады» — в материале «Известий».

«АвтоВАЗ» убрал из прайс-листов «Весты» версии с самым мощным мотором — бензиновым 1,8 л (122 л.с.). Ранее этого агрегата лишили Xray.

Слабая доля

Представители российского автогиганта рассказали, что «Весты» с мотором 1,8 не выпускают уже с ноября 2020 года. Получается всё это время дилеры распродавали остатки машин. Представитель автозавода подчеркнул, что мотор 1,8 остается на приподнятых Cross версиях Xray и Vesta. Кроме того, его форсированной версией продолжат оснащать седаны Vesta Sport.

Причина сокращения вариантов с мотором 1,8 в низком спросе. За прошлый год «Веста» с этим силовым агрегатом разошлась тиражом 12 058 экземпляров — это всего 11,2% от общего числа проданных машин (10 7281 шт.). У Lada Xray ситуация получше — 4494 машины, или 23% от общего числа (19 286 шт.).

Кросс-продажи

В основном двигатель 1,8 выбирали покупатели внедорожных версий Cross. Например, 2020 году на 10 725 приподнятых «Вест» пришлось только 882 обычных и 451 «заряженная» Vesta Sport. За то же время купили 4183 кроссовера Xray Cross и только 311 обычных «Иксреев». Вот по этой причине «АвтоВАЗ» и решил уменьшить разнообразие модельного ряда.

У версий Cross хуже аэродинамика, большие 17-дюймовые колеса, поэтому им нужен самый мощный мотор из имеющихся. В то же время показатели двигателя 1,8 по современным меркам скромные: 122 л.с. и 170 Нм момента. В форсированном варианте для Vesta Sport удалось добиться 145 л.с. и 184 Нм момента — результат скорее гражданский нежели спортивный. Так что динамические характеристики автомобилей с мотором 1,8 можно назвать приемлемыми за неимением лучшего.

Кроссовер Lada Xray

Фото: ТАСС/Сергей Коньков

Бесславный робот

Кроме того, мотору 1,8 л не хватает современного автомата. Имеющийся «робот» АМТ с одним сцеплением по плавности переключения передач ощутимо проигрывает другим автоматическим трансмиссиям. Несмотря на то, что инженеры «АвтоВАЗа» постоянно улучшают АМТ — очередная версия умеет переключать передачи значительно быстрее и вдобавок снабжена снежным режимом — популярностью эта коробка не пользуется. Даже несмотря на то, что доплата за нее невысока.

У «Весты» и Xray доля AMT в общих продажах машин с мотором 1,8 была в районе 7%. Только с появлением вариатора в паре с агрегатом h5M (113 л.с. и 152 Нм) альянса Renault–Nissan спрос на Lada с автоматическими трансмиссиями начал расти. Несмотря на меньшую мощность иностранного агрегата, вариаторные машины оказались не только плавнее в разгоне, но и чуть динамичнее при схожем расходе.

«Если бы было принципиальное различие в мощности, например, мотор 1,8 развивал 140 л.с, был бы спрос. А так разница в мощности между моторами невелика, и смысла покупать 122-сильный нет совсем», — считает автоэксперт Игорь Моржаретто.

Надежен, но

Мотор ВАЗ-21179 объемом 1,8 л создавался для Lada C, предшественника «Весты», которая разрабатывалась совместно с канадской Magna, но так и не стала серийной. Это первый мотор «АвтоВАЗа», оснащенный системой регулировки фаз газораспределения. Особенности конструкции и использование импортных комплектующих должно было обеспечить надежность и ресурс в районе 400 тыс. км.

На деле же получился повышенный расход масла и «детские» болезни. Например, топливный шланг у части машин перетирался о хомут проводки, что могло привести к пожару. В октябре прошлого года по этой причине было отозвано более 90 тыс. машин. Затем мотор получил новую головку блока цилиндров, конструкция которой позволила победить масложор.

Между тем, перспективы мотора туманны. За первый квартал этого года доля «Вест» с мотором 1,8 упала вдвое до 1336 штук, а доля 122-сильного Xray просела до 18,3%. Низкий спрос может привести к тому, что выпуск российского силового агрегата окажется нецелесообразным. Под вопросом и модель Xray. Вариатор, которым оснащается Xray Cross, на нее установить невозможно, пришлось бы серьезно переделывать автомобиль, а недавно появившийся на версии с мотором 1,6 «робот» — замена сомнительная.

Двигатель автомобиля LADA Niva Travel

Фото: РИА Новости/Алексей Даничев

Золотая «Нива»

Мотор 1,8 мог бы заменить древний и маломощный агрегат «Нивы», и ходили слухи, что он пропишется под капотом тольяттинского внедорожника. Однако эксперимент с Chevrolet Niva FAM-1, оснащавшейся опелевским силовым агрегатом того же объема, показал, что нивовская трансмиссия работает на пределе и требует доработок, а они в итоге не лучшим образом отразятся на цене внедорожника.

«Люди пишут: разве трудно «АвтоВАЗу» новый мотор поставить, вон, умельцы же делают. Умелец делает для себя, а затем лежит под этим мотором. Одно дело, когда ты сделал две машины, а другое — когда выпускаешь на рынок машину, обеспеченную гарантией, запчастями. Чтобы приставить новую коробку к мотору, мало сделать переходник, нужно провести полный цикл испытаний по расходу топлива, по надежности, подобрать передаточный ряд, калибровки по экологии», — рассказал «Известиям» главный редактор «За рулем» Максим Кадаков.

Вторая попытка

Определенная угроза российскому мотору исходит и от плана Renaulution, новой стратегии Группы Renault. Он подразумевает сокращение платформ и кузовов марки Lada, унификацию силовых агрегатов. Новые Granta и Niva создаются на общей с новыми «Логаном» и «Дастером» платформой CMF-B.

Впрочем, по информации «Авторевю», во французском плане нашлось место для российского мотора 1,8. Его модернизированная версия, где, в частности, появится второй фазовращатель, а мощность вырастет до 135 л.с., появится под капотом новой «Нивы». Впрочем, есть шанс, что он дебютирует раньше 2024 года, на рестайлинговой «Весте». И вполне возможно, со второй попытки этот двигатель получит признание.

Автомобильный завод LADA в Ижевске

Фото: ТАСС/Алена Селезнева

«Какое-то будущее у вазовских моторов есть, у существующих либо их модернизированных версий. Вполне очевидный вариант разведения машин, например, «Нивы» и «Дастера» — это моторная гамма. Какая-то дистанция между ними должна быть. Если использовать российский мотор, то он будет дешевле турбомотора на будущем «Дастере». Другое дело, что всё завязано на объемы производства. По некоторым вопросам трудно предсказать, что будет в 2024 году, и многие решения будут зависеть от конъюнктуры спроса. Вполне возможно, покупателей «Нивы» устроит вазовский мотор из-за цены», — предположил Максим Кадаков.

«Владельцы жалуются на слабый мотор, а они фонарики меняют»: обновленная Нива разочаровала

АВТОВАЗ разочаровал автолюбителей обновлением Нивы: салон и техническая часть остались неизменными.

В конце года АВТОВАЗ представил долгожданную новинку: обновленную Лада Нива (бывшая Chevrolet Niva). Но вопреки ожиданиям, изменения оказались минимальны: лишь внешний вид существенно подретушировали, а вот ни интерьер, ни техническая часть не изменились. Совсем.

Салон родом из нулевых, руль 2009 года, лишь мультимедиа была установлена в 2019 году, правда о ее начинке можно сказать, что она также застряла где-то в прошлом. Двигатель по-прежнему 1.7-литровый мощностью 80 л.с., который работает в паре с МКПП.

Это конечно не то, чего ожидали многие автолюбители, поэтому их реакция в комментариях под соответствующими новостями была соответствующая.

«Владельцы много лет жалуются на слабый мотор, а они всё фонарики меняют», — возмущается Николай.

«Что в салоне? Я отвечу. Шум от трансмиссии, теснота, дешманский вонючий пластик, китайский планшет, кое-как прикоряченный. Я не говорю, что такой вариант не имеет права на жизнь, я говорю, что принципиально ничего нового нет», — считает Алексей.

«Ну вот же…Еще лет на 25-30. Сносу нет вездеходу. А иностранцы-балбесы чета постоянно мудрят с двигателями, трансмиссиями, электроникой», — иронизирует Эдуард.

«Теперь до какого года на конвейере? До 2050-го?», — соглашается Дмитрий.

Обратили внимание и на забавный факт: на приборной панели общий пробег составляет 33 км., а суточный 127,7 км.

«Уже смотали, а про суточный забыли», — шутит Анатолий.

«Кто мне объяснит, Патриот за 15 лет сменил три абсолютно разных варианта внутреннего убранства. Выпускается он чуть ли не меньшим тиражом, а стоит буквально чуть дороже. Почему у УАЗа есть деньги на модернизацию, а у АВТОВАЗа нет?, — спрашивает Дмитрий.

Wärtsilä 31 самый эффективный двигатель в мире

Добро пожаловать в новое поколение двигателей. Wärtsilä 31 устанавливает новый стандарт энергоэффективности, обеспечивая самый низкий уровень расхода топлива среди всех четырехтактных двигателей в мире. Он также предлагает беспрецедентный уровень эксплуатационной гибкости и может быть легко адаптирован для работы с различными типами топлива и рабочими профилями. В течение всего срока службы двигателя Wärtsilä 31 вы получите лучшую поддержку по запасным частям, обслуживанию на месте, техническим вопросам, переоборудованию и соглашениям об обслуживании.Wärtsilä 31 — это просто самый экономичный, удобный и универсальный двигатель из когда-либо разработанных.

Wärtsilä 31 — это не один двигатель, а платформа, состоящая из трех различных продуктов — дизельного двигателя, газового двигателя и двухтопливного двигателя. Двигатели могут работать на широком спектре доступных видов топлива, таких как тяжелое дизельное топливо (HFO), судовое дизельное топливо (MDO), топливо с низкой вязкостью или низким содержанием серы, сжиженный природный газ (СПГ), этановый газ (LEG) или нефть. газ (LPG).

Ульф Остранд, директор Wärtsilä по программам разработки продуктов, курировал внедрение всех новых технологий, содержащихся в новом двигателе. Он объясняет, что это первый раз, когда платформа двигателя разрабатывается одновременно для всех вариантов его топлива.

«Предыдущие двигатели изначально разрабатывались для работы на дизельном топливе, а затем были адаптированы для работы на газе», — говорит он. «Это сделало невозможным когда-либо полностью оптимизировать их характеристики и топливную экономичность для газового или двухтопливного режимов.

«Это совершенно новый движок, который мы разработали с нуля», — добавляет Джулио Тирелли, директор по портфолио и приложениям движков. «Это результат почти десяти лет разработки и содержит самые передовые технологии, открывающие двери для дальнейших разработок».

Топливная эффективность

Новый Wärtsilä 31 — самый экономичный четырехтактный двигатель, доступный в настоящее время на рынке. Дизельная версия двигателя потребляет в среднем на 8–10 г / кВтч топлива меньше по сравнению с ближайшим конкурентом во всем диапазоне нагрузок.В оптимальной точке это число может снизиться до 165 г / кВтч. В пересчете на эксплуатационные расходы ежедневная экономия на поставке эталонного буксира для обработки якорей (AHTS) составила бы около 10 000 евро в день в виде расходов на топливо.

«Повышение топливной эффективности такого масштаба никогда не достигалось за один раз», — говорит Остранд. «И мы сделали это за один присест».

«Сегодня топливная экономичность — это высший показатель технологического прогресса», — соглашается Тирелли. «И повышение производительности на 10 г / кВт · ч при запуске одного продукта — это значительное улучшение.Этот двигатель достиг такого уровня эффективности, который всего несколько лет назад считался физически невозможным ».

Внимание к экологическому развитию

Поскольку выбросы вызваны сжиганием топлива, вполне естественно, что двигатель, потребляющий значительно меньше топлива, также производит значительно меньше выбросов. Совершенно новый Wärtsilä 31 не только соответствует существующему стандарту выбросов IMO Tier II, но и соответствует законодательству IMO Tier III, которое вступит в силу в 2016 году.Кроме того, двухтопливная концепция позволяет судам легко переключаться с дизельного топлива на газ в зависимости от того, где они работают.

«Будучи лидером на рынке по топливной эффективности, судно будет производить значительно меньшее количество CO2, CO, THC и SOX. В двухтопливной версии он может работать на дизельном топливе в зоне Tier II, а затем переключаться на газ при входе в зону Tier III (например, в зону контроля выбросов или ECA). Переключение происходит мгновенно — нет необходимости ждать переключения — судно может просто продолжать движение с той же скоростью.”

Меньше обслуживания, больше времени безотказной работы

Что касается обслуживания, затраты, связанные с новым Wärtsilä 31, были снижены примерно на 20%. В то время как стандартные двигатели аналогичной мощности требуют первой остановки для технического обслуживания примерно через 1000 часов работы, первая остановка на новом двигателе происходит через 8000 часов.

«Поскольку мы знаем, насколько важно время безотказной работы для прибыльности наших клиентов, сокращение потребности в техническом обслуживании было одним из наших главных приоритетов для этого нового двигателя», — объясняет Остранд.«Мало того, что его компоненты имеют более длительный срок службы, мы также вложили много энергии в сокращение времени, необходимого для его обслуживания».

Удаленный доступ к эксплуатационным данным обеспечивает расширенную поддержку и немедленное реагирование со стороны Wärtsilä для обеспечения безопасной эксплуатации судна или электростанции независимо от ее местонахождения. Преданный специалист с техническим опытом высшего уровня дает рекомендации экипажу по телефону и электронной почте. Это сокращает количество внеплановых посещений для технического обслуживания на борту.

Модульная конструкция

Модульная конструкция нового Wärtsilä 31 позволяет легко снимать и заменять целые модули двигателя. Это сокращает время обслуживания, поскольку модуль можно просто заменить, вместо того, чтобы разбирать каждую отдельную часть.

«Этот переход от отдельных запасных частей к« сменным блокам »- что означает замену целых блоков или модулей, таких как блоки питания, форсунки и топливные насосы высокого давления — способствует более эффективному обслуживанию и максимальному увеличению времени безотказной работы», — говорит Остранд.

Когда двигатель требует технического обслуживания, время простоя будет значительно сокращено, поскольку весь модуль можно просто вынуть и заменить на заменяемый. Модули обмена перечислены в руководстве по запасным частям и доступны на складе.

Операционная гибкость

Операционная гибкость — главная проблема для морских приложений, поскольку многие суда работают при низкой нагрузке, но также требуют возможности быстрого набора энергии. Операторам необходимо убедиться, что они могут работать при низких нагрузках, максимально увеличивая топливную эффективность и рентабельность.Wärtsilä 31 можно легко адаптировать к различным рабочим профилям, с различными настройками, благодаря передовой системе автоматизации двигателя в сочетании с гибкостью систем впрыска топлива и впуска воздуха. Дальнейшие улучшения для операций с низкой нагрузкой также могут быть достигнуты путем установки пакета с низкой эффективностью нагрузки, который включает некоторые механические изменения.

«Благодаря чрезвычайно высокому уровню автоматизации мы смогли оптимизировать несколько моментов, которые мы не смогли бы адаптировать в прошлом», — объясняет Тирелли.

«Многие механические системы невозможно настроить для разных рабочих профилей, но современные электронные и гидравлические системы легко адаптировать к рабочим потребностям клиента», — соглашается Остранд, добавляя, что, если владелец хочет изменить способ существующее судно работает, его всегда можно перенастроить под новые требования.

Двигатель, ориентированный на будущее

Модульная конструкция не только способствует быстрому ремонту, но и поддерживает модернизацию в будущем. По словам Ульфа Остранда, это делает двигатель «перспективным»:

«В будущем, когда мы разработаем новую технологию, судовладелец может просто установить модуль, содержащий обновление.Это будет особенно полезно при введении новых стандартов выбросов, но может также применяться к будущим видам топлива. Мы разработали продукт, который можно легко адаптировать к любым будущим возможностям. Я называю это двигателем, отвечающим требованиям завтрашнего дня ».

Три двигателя, одна общая платформа

Работа по разработке нового Wärtsilä 31 началась еще в 2010 году. Инженеры Wärtsilä приступили к созданию платформы двигателя с высоким уровнем общности между тремя вариантами двигателей.

«Три двигателя почти идентичны», — говорит Джулио Тирелли.«Техник, обученный работе с одним, обнаружит, что очень легко управлять двумя другими, в то время как владельцы более чем одного типа двигателей сократят складские запасы запчастей благодаря высокой общности деталей. Кроме того, двигатель, который изначально был куплен для работы, скажем, на дизельном топливе, можно легко адаптировать к использованию в качестве газового или двухтопливного двигателя, если требования заказчика изменятся в течение срока службы продукта ».

«Благодаря модульной конструкции и использованию общих технологий в различных вариантах двигатель может быть преобразован из одного варианта в другой с незначительными механическими изменениями», — добавляет Остранд.«Это делает его надежным выбором на будущее, независимо от изменений в наличии топлива или возможных серьезных колебаний цен на топливо».

Подробнее о Wärtsilä 31

Меньше энергии, затрат, времени простоя и выбросов. Больше гибкости и времени безотказной работы.

Энергоэффективность. Потребляет в среднем на 8–10 г / кВтч топлива меньше по сравнению с ближайшим конкурентом во всем диапазоне нагрузок, обеспечивая ежедневную экономию до 10 000 евро.

Гибкость топлива. Wärtsilä 31 может работать на широком спектре видов топлива: мазут (HFO), дизельное топливо для судов (MDO), топливо с низкой вязкостью или низким содержанием серы, сжиженный природный газ (LNG), этановый газ (LEG) или нефтяной газ. (Сжиженный нефтяной газ).

Экономическая эффективность . Затраты на техническое обслуживание снизились примерно на 20%.

Меньше обслуживания , больше времени безотказной работы. Первая остановка для технического обслуживания наступает через 8 000 часов по сравнению с 1 000 часов для стандартных двигателей аналогичной мощности.Наличие модулей обмена обеспечивает короткие простои для обслуживания.

Операционная гибкость. Полностью работоспособен, везде. Двухтопливный двигатель позволяет легко переключаться на газ при въезде в зону Tier III без каких-либо изменений скорости. Wärtsilä 31 можно легко адаптировать к различным рабочим профилям и любым будущим возможностям.

Меньше выбросов. Значительно меньшее количество CO2, CO, THC и SOX. Полностью соответствует правилам IMO Tier III, вступающим в силу в 2016 году.

F.A.Q.’s — Estes Rockets

Безопасна ли модельная ракетная техника?

Да! Фактически, при соблюдении Кодекса безопасности моделей ракет NAR, ракетные модели Estes являются одним из самых безопасных видов активного отдыха как для детей, так и для взрослых. Из-за популярности этого хобби за последние полвека невозможно точно знать, сколько ракет было запущено, но можно с уверенностью сказать, что ракетные двигатели модели Estes с 1958 года совершили более 500 МИЛЛИОНОВ безопасных и успешных запусков.Более 60 лет Estes предоставляет — и продолжает предоставлять — учебные материалы и инновационные продукты STEM для людей всех возрастов, уделяя одинаковое внимание обеспечению безопасного и увлекательного обучения.


На какой высоте может лететь модель ракеты?

Ракеты модели Estes летают от 100 до 2500 футов в высоту! Все зависит от размера и конструкции модели ракеты и двигателя (ов) Estes, который использовался для ее запуска. Каждая модель ракеты Estes перед поступлением на рынок проходит множество испытаний, чтобы определить, какие двигатели лучше всего подходят для полета и на каких высотах можно достичь.Эта информация указана на упаковке каждой модели ракеты Estes. Его также можно найти для каждой модели ракеты на estesrockets.com и в ежегодном каталоге Estes.


Могу ли я запускать ракеты Estes более одного раза?

Вы делаете ставку! Ракеты моделей Estes созданы для того, чтобы их можно было летать снова и снова. Но не забудьте следовать Правилам безопасности модели ракеты NAR при извлечении ракеты. Не пытайтесь поднять модель ракеты «с линий электропередач, высоких деревьев или других опасных мест».«И всегда проверяйте свою ракету и устраняйте любые повреждения перед перезапуском. Затем выполните те же действия по подготовке к полету, которые вы использовали при первом запуске. Упакуйте ракету ватным тампоном, сложите и вставьте парашют или косу, снимите использованный кожух двигателя и вставьте новый двигатель, стартер и свечу двигателя. Тогда вы снова в путь!


Где я могу управлять своей ракетой?

Для получения информации о месте запуска ознакомьтесь с Правилами безопасности ракет модели NAR.Вы всегда должны уточнять у местного AHJ (органа, имеющего юрисдикцию), такого как правительство вашего города или округа / округа, какие-либо особые правила, которые могут применяться в вашем районе. Вообще говоря, вы можете управлять большинством моделей ракет Estes в больших открытых парковых зонах или на школьных территориях, например, на футбольных полях и футбольных полях. Убедитесь, что стартовая площадка не находится рядом с сухой травой или сорняками.


А погодные условия?

Кодекс безопасности ракет модели NAR содержит рекомендации.Запрещается запускать модели ракет в ветреные или пасмурные дни. Вы же не хотите, чтобы ветер мешал полету вашей ракеты или чтобы у вашей ракеты был флюгер. И важно никогда не запускать модельную ракету в облака, потому что вы не можете увидеть, что в них может быть.


Какова общая траектория полета ракет модели Estes?

При зажигании ракеты с помощью системы запуска с электронным управлением начинает гореть топливо модельного ракетного двигателя. Это фаза тяги, которая обеспечивает отрыв и ускорение.После того, как топливо в двигателе перестанет гореть, активируется заряд с задержкой по времени. Заряд задержки не обеспечивает тяги, но вместо этого позволяет ракете двигаться по инерции до апогея — максимальной высоты ракеты во время полета. Плата за задержку также обеспечивает отслеживание дыма, чтобы вы могли лучше видеть траекторию полета вашей ракеты. После того, как заряд задержки закончился, инициируется выброс заряда. Выбрасываемый заряд создает давление в корпусе ракеты, которое заставляет систему восстановления — обычно парашют или косу — раскрыться.Затем ракета плавно возвращается на землю, чтобы ее можно было подготовить к следующему запуску.


Как заказать каталог Estes?

Наш последний каталог доступен для покупки в Интернете, или вы можете просмотреть и загрузить все наши электронные каталоги!


Как удержать ракету от уноса?

Даже при полете в пределах допустимого ветра легкие ракеты могут дрейфовать на значительные расстояния. Чтобы уменьшить влияние дрейфа сверх того, что можно сделать путем наклона пусковой штанги, систему восстановления необходимо модифицировать так, чтобы модель ракеты спускалась с несколько большей скоростью.
Различные методы включают:
A . Вырезание сливного отверстия: на верхней части пластикового парашюта Estes есть круг, который можно вырезать. Это позволяет воздуху проходить через него быстрее, увеличивая скорость спуска. Недостаток этой модификации в том, что она постоянная.
Б . Закрепление парашюта: соберите линии кожуха парашюта вместе в средней точке и оберните его лентой. Это предотвращает полное раскрытие парашюта, что ускоряет спуск ракеты.В дни, когда нет ветра, снимите ленту. Это изменение носит временный характер.
С . Переключитесь на косу: косы обычно позволяют модели ракеты спускаться быстрее, чем парашюты. Если у ракеты есть парашют, снимите его и прикрепите стример. Использование шарнирных соединений — отличный способ сделать системы восстановления легко взаимозаменяемыми.


Как правильно установить стартер в ракетный двигатель модели Estes?

1 . Держите двигатель Estes вверх дном (как показано).
2 . Вставьте стартер в форсунку двигателя. Наконечник стартера будет упираться в топливо двигателя. Для инициирования важно, чтобы наконечник оставался в контакте с пропеллентом.
а . НЕ сгибайте стартер; это может привести к отрыву наконечника стартера от топлива двигателя.
3 . Вставляя пробку двигателя, продолжайте удерживать двигатель вверх дном. (Вставка вилки приведет к минимальному изгибу проводов стартера, но при этом наконечник стартера не должен отрываться от топлива.)
4 . Когда вилка надежно удерживает стартер на месте, отогните провода стартера друг от друга (как показано). Во избежание короткого замыкания важно, чтобы провода стартера не касались друг друга ни над, ни под лентой.
5 . Установите двигатель в ракету-модель в соответствии с инструкциями к модели.


Как заставить работать мой контроллер запуска?

Для проверки целостности цепи / цепи вашего контроллера запуска:
1 .Убедитесь, что вы правильно установили свежие щелочные батареи.
2 . Прикрепите друг к другу микрозажимы контроллера запуска.
3 . Вставьте ключ безопасности в замочную скважину и НАЖИМАЙТЕ ВНИЗ, пока черная резиновая предохранительная пружина под ключом безопасности полностью не сожмется. Теперь ключ должен замкнуть цепь, а лампочка контроллера должна ярко загореться. (Тусклый или мигающий свет указывает на то, что батареи недостаточно свежие или новые.Или с контактов аккумулятора в контроллере, возможно, потребуется аккуратно соскрести скопившийся остаток аккумулятора.)
4 . Продолжая удерживать кнопку безопасности ЖЕСТКО, нажмите кнопку запуска контроллера; это должно заставить свет погаснуть.
5 . Если вы выполните шаги 1–4, и контроллер отреагирует, как указано, значит, он работает и готов к использованию.
6 . * Помните: ВСЕГДА держите ключ безопасности контроллера вынутым из замочной скважины, пока вы не будете готовы к запуску.

Использование контроллера во время запуска:
1 . Убедитесь, что вы правильно установили свежие щелочные батареи в контроллер запуска.
2 . Убедитесь, что ваша модель ракеты подготовлена ​​к запуску на стартовой площадке с установленным правильным двигателем и стартером.
3 . Прикрепите микрозажимы вашего контроллера запуска к проводам стартера правильно установленного стартера. (См. «Как правильно установить стартер в ракетный двигатель моей модели Estes?»
a .Убедитесь, что микрозажимы не касаются друг друга или пластины дефлектора.
4 . Убедитесь, что провода вашего контроллера запуска полностью вытянуты (16,4 фута при запуске ракет с двигателями от A до D и 30 футов при запуске с двигателями больше D).
5 . Вставьте ключ безопасности в отверстие для ключа. НАЖАТЬ ЖЕСТКО. Индикатор контроллера запуска должен загореться ярко.
6 . Продолжайте сильно нажимать кнопку безопасности и начните обратный отсчет.«5–4–3–2–1 — Старт!»
а . В режиме «Запуск» нажмите кнопку запуска другой рукой — все время удерживая нажатой клавишу безопасности.
б . Если вы перестанете нажимать клавишу безопасности при нажатии кнопки запуска, вы разорвете цепь, и ваша ракета не запустится.
7 . Если это по-прежнему не помогает, свяжитесь с нами.


Что мне делать, если мой двигатель не запускается?

Если ваш двигатель не запускается, выньте ключ безопасности из замочной скважины контроллера запуска и ПОДОЖДИТЕ ОДНУ МИНУТУ, ПРЕЖДЕ ЧЕМ ПРИБЛИЖАТЬСЯ К ПУСКОВОЙ ПАНЕЛИ .
Сгоревший стартер означает, что наконечник стартера не касался пороха . Обычно вы можете сказать, что стартер сгорел, потому что наконечник больше не подключен к перемычке. Следуйте инструкциям в разделе «Как правильно установить стартер в ракетный двигатель моей модели Estes?»

Если стартер не сгорел:
1 . Проверьте батареи контроллера запуска. Слабые батареи будут светить индикатором непрерывности (он может мерцать или тускнеть), но у них будет недостаточно энергии для запуска стартера.
2 . Проверить контакты аккумулятора в контроллере запуска. Если батарейки дребезжат при встряхивании контроллера запуска, контакты (пружины) сжались. Индикатор непрерывности не загорится. Открываем контроллер и разводим контакты.
3 . Проверьте микрозажимы контроллера запуска. Остатки выхлопных газов будут скапливаться на зажимах, препятствуя непрерывности. Индикатор непрерывности не загорится. Очистите микрозажимы наждачной бумагой или стальной мочалкой.
4 .Если микрозажимы соприкасаются друг с другом, в системе произошло короткое замыкание. Загорится индикатор непрерывности. Разъедините обоймы и запустите.
5 . Если они касаются пластины дефлектора, в системе произошло короткое замыкание. Загорится индикатор непрерывности. Отделяем и запускаем.
6 . Проверить стартер. Обычно неисправный стартер обозначается, когда индикатор непрерывности не горит. Если провод стартера оборван, замените его новым.
7 .Если провода стартера касаются друг друга около наконечника, в системе происходит короткое замыкание. Загорится индикатор непрерывности. Осторожно отсоедините провода, не ломая наконечник, и установите на место свечу стартера и двигателя.


Какие типы клея лучше всего подходят для изготовления ракетных моделей?

Полезно знать, что клеи, которые хорошо работают с пористыми материалами, такими как бальза, не всегда хорошо работают с непористыми материалами, такими как пластик. Клей Плотника или столярный клей хорошо подходят для склеивания деталей из бальзы и бумаги, но не работают при склеивании пластиковых частей носового конуса.Для склеивания пластмассовых деталей мы рекомендуем пластмассовый клей.

Вы также можете использовать некоторые типы клея СА (цианоакрилат) для склеивания пористых и непористых материалов. Однако, несмотря на то, что адгезионная адгезия к пластику хороша, она ничем не лучше адгезивов на основе растворителей, таких как пластиковый цемент или жидкий цемент.


Что делать, если ракета взлетает медленно или застревает на пусковой штанге?

Для медленного старта или подвешенной на пусковой штанге ракеты:

1 .Очистите пусковую штангу стальной мочалкой. Остатки выхлопных газов могут накапливаться, из-за чего проушина не скользит по ним.
2 . Проверить шарнир пусковой тяги. Если стык имеет шероховатую кромку, он зацепится за пусковую проушину и не даст ракете пройти через эту точку. Слегка отшлифуйте шероховатую кромку до гладкости.
3 . Проверьте пусковые проушины на ракете.
а . Если у модели ракеты есть только одна пусковая проушина, и она неправильно выровнена с трубой корпуса ракеты, направление тяги двигателя будет отличаться от ориентации пускового стержня и вызовет заедание.Визуально проверьте пусковую проушину и убедитесь, что она параллельна корпусной трубе.
б . Если у модели ракеты есть два выступа, и они не совмещены друг с другом, ракета зацепится за шток и не запустится. Это можно проверить, установив ракету на пусковую штангу. Стержень должен легко проходить через оба выступа.


Зачем мне использовать ватин для восстановления?

Огнестойкая вата для улавливания от Estes является важным компонентом систем улавливания большинства ракетных моделей.Модельные ракеты, которые используют парашют и / или спасательную косу, нуждаются в спасательной вате для сохранения целостности системы спасения.

1 . Обгоревший парашют — это происходит, когда спасательная вата сминается в плотные маленькие шарики и затем вставляется в корпус ракеты. Это оставляет зазоры вокруг набивки, позволяя горячим выбросам газов скользить по набивке. Вместо этого каждый кусок ваты следует скомкать в виде шариков, прежде чем вставлять их. Это устраняет любые воздушные зазоры.Визуально проверьте ватин после того, как вы его вставили: посмотрите вниз в корпусную трубку, чтобы увидеть, не виден ли какой-либо свет по краям. Если свет просвечивает, упакуйте вату.

2 . Замена тканевой бумаги на восстанавливающую вату — никогда этого не делайте! Восстановительная вата специально обработана антипиреном. Когда двигатель катапультируется, он производит горячие расширяющиеся газы, которые выталкивают носовой обтекатель и парашют / косу. Улавливающая вата обеспечивает физический барьер между выбросом заряда и парашютом / косой, предотвращая его расплавление горячим газом.Если использовать обычную папиросную бумагу, она загорится и загорится, когда упадет на землю.


Мой парашют не раскрылся. Как я могу это исправить?

Есть несколько вещей, которые могут вызвать сбои системы восстановления:

A . Носовой конус не отрывается. Возможные проблемы:

1. Слишком много восстанавливающего ватина или восстанавливающего ватина, набитого слишком плотно.
2. Парашют / стример застревает в корпусной трубе, потому что она недостаточно компактна.При подготовке системы восстановления перед запуском парашют / стример должен легко входить в корпусную трубу.
3. Двигатель выпадает из ракеты до того, как начнется выброс заряда, потому что опора двигателя не удерживала его. Оберните двигатель лентой, чтобы плотнее прилегать.
4. Носовой обтекатель слишком тугой. Отшлифуйте плечо конуса носа. Он должен легко входить в корпусную трубку. Также убедитесь, что части шнура амортизатора или защитных кожухов не попадают в носовой обтекатель.

Б .Парашют / стример не открывается. Возможные проблемы включают:

1. Холодная погода — пластик хочет оставаться в замкнутой форме в холодную погоду. Упакуйте систему непосредственно перед запуском.
2. Жаркая / влажная погода — пластик прилипает к себе. Перед упаковкой посыпьте детской присыпкой.
3. Недостаточное количество восстанавливающей ваты или вата слишком сильно смята. Тепло от выбрасываемого заряда расплавило систему рекуперации, что привело к ее отказу.


Могу ли я использовать свои старые двигатели? Как их хранить?

Двигатели Estes не имеют срока годности, поэтому, если они всегда хранились в прохладном сухом месте и не подвергались воздействию чрезмерной влажности и / или температурных циклов — от сильной жары и сильного холода (от 140 до 32 градусов) По Фаренгейту) — ваши двигатели должны работать нормально.Однако вам придется следить за эрозией глиняной крышки и темным порохом, показывающим по бокам. Если кажется, что двигатели повреждены (например, кожух вздувается; кожух начинает разворачиваться; или форсунка или крышка, кажется, крошатся), двигатели, возможно, подверглись циклическому изменению температуры, и вы должны разрушить их, погрузив водой, пока они не распадутся, а затем выбросьте их в уличный мусорный бак. * Температурный цикл может легко возникнуть, если двигатели оставлены в багажнике автомобиля зимой и летом.

Как утилизировать стандартные двигатели Estes

Замачивание небольшого количества модельных ракетных двигателей водой до тех пор, пока они не распадутся, сделает двигатели безвредными. Оболочки из нецветной бумаги размотаются. Клей, которым они скреплены, является органическим и нетоксичным. Компактная смесь, содержащая пропеллент, заряд задержки и выброса, разделится и упадет на дно воды, как и природный глиняный материал, содержащий сопло и колпачок.Эти остатки можно безопасно выбрасывать в мусорное ведро на улице. Каждый из компонентов в основном безвреден сам по себе и не опасен для людей или свалки в небольших количествах. Если оставить компоненты вместе для полного высыхания, остатки, вероятно, будут очень воспламеняемыми, но не будут представлять большой опасности, пока они не будут «повторно перемешаны».

Как утилизировать композитные двигатели Estes Pro Series II

Любой композитный двигатель Estes Pro Series II (двигатель) можно безопасно утилизировать, выкопав небольшую яму в земле, поместив композитный двигатель Pro Series II вертикально в отверстие , поднимите насадку и снова прикатайте почву вокруг нее.Затем составной двигатель или двигатель следует зажечь обычным образом с помощью воспламенителя и электрического контроллера запуска с 30-футовым кабелем. При воспламенении все пиротехнические компоненты двигателя сгорают. Никогда не помещайте какие-либо части тела над двигателем во время утилизации. Вы и все остальные должны оставаться на расстоянии не менее 30 футов во время процесса. Не подходите к мотору в течение 1-5 минут. Корпус может быть очень горячим. Защищайте руки перчатками или другим подходящим инструментом при обращении с двигателем Pro Series II после запуска.Отработанный кожух двигателя Pro Series II можно утилизировать в любом внешнем контейнере для мусора, и он не причинит дополнительного вреда полигону.


Что означают коды двигателя?

Каждый двигатель имеет буквенно-цифровой код (например, B6-4).

Буква обозначает общий импульс. Это полная мощность (в Ньютон-секундах), производимая двигателем. Каждая последующая буква имеет вдвое большую мощность, чем предыдущая. Например, двигатель «B» в два раза больше мощности двигателя «A».

Первая цифра в коде обозначает среднюю тягу двигателя. Средняя тяга — это средний толчок двигателя или то, насколько быстро двигатель приводит в действие ракету. Чем выше число, тем выше скорость. Двигатели с большей тягой могут быть лучшим выбором для более тяжелых моделей или моделей с более высоким коэффициентом лобового сопротивления, например, большего диаметра.

Последняя цифра в коде указывает задержку в секундах между окончанием фазы тяги и воспламенением выброса заряда.Выбор правильной задержки позволяет вашей ракете достичь апогея, который в большинстве случаев является лучшим временем для развертывания системы восстановления. Коды двигателей, заканчивающиеся на «0», не имеют временной задержки и используются только для ступеней повышения давления и специальных целей. Двигатели, оканчивающиеся на «P», не имеют временной задержки или заряда выброса, а передний конец «засорен», так что из переднего конца не выходят горячие газы.

Дополнительная информация


Почему моей ракете не нужен крюк для двигателя?

Многие ракеты модели Estes сконструированы без крюка двигателя.Вместо этого они полагаются на фрикционную посадку, чтобы удерживать двигатель на месте. Если двигатель в модельной ракете, использующей фрикционную посадку, слишком ослаблен, можно обернуть кусок малярной ленты вокруг двигателя, чтобы сделать его более плотным. Двигатель не должен выпадать из ракеты во время полета — если только он не предназначен для этого, как в легких ракетных моделях для восстановления.


Что такое кластеризация двигателей?

Кластеризация двигателей — это использование двух или более двигателей (или одновременное зажигание более чем одного двигателя в модели) в кластере для обеспечения большей тяги для взлета одной или первой ступени и ускорения ракет и ракет с полезной нагрузкой.НАСА использовало эту технику для запуска Сатурн I и Сатурн V. Как правило, ракетчик-модель должен использовать максимум четыре двигателя в группе, поскольку большее количество двигателей снижает надежность зажигания.

Успешный кластер двигателей должен быть тщательно настроен. Тяга двигателя должна быть сбалансирована по средней линии ракеты, иначе ракета отклонится от курса. Точно так же все двигатели на удалении от центральной линии должны иметь одинаковую тягу. Также все двигатели должны быть расположены близко друг к другу.

Зажигание — самая важная часть кластеризации. Все двигатели должны зажигаться сразу или с интервалом в доли секунды друг от друга. Единственная безопасная и надежная система зажигания — это прямое зажигание с использованием стандартных воспламенителей. Это достигается путем параллельного соединения воспламенителей вместе, так что каждый двигатель запускается одновременно, а воспламенители не сгорают один за другим.

Необычные устройства двигателя следует тщательно разрабатывать. Если тяга не сбалансирована, или если зажигание не удается в каждом двигателе, ракета может сбиться с курса, что делает ее небезопасной.

Дополнительная информация (страницы 21-24 «Классической коллекции»)


Что такое многоступенчатая ракета?

Многоступенчатая ракета — это ракета, в которой используются два или более двигателей, которые зажигаются последовательно (один за другим), чтобы ракета двигалась выше и быстрее. На нижних и промежуточных ступенях всегда используются двигатели, у которых нет дыма задержки или слежения, а также нет заряда системы восстановления. Отсутствие заряда задержки позволяет следующему двигателю получить максимальную скорость от выгорания пороха.Эти двигатели называются ускорительными двигателями, и они кодируются нулем, где указывается заряд задержки (например, C6-0).

В верхней заключительной ступени используется двигатель с системой задержки и сопровождения заряда и системы выброса заряда. Следует использовать двигатель с большой задержкой, поскольку ракета должна потерять скорость до активации системы восстановления. Это даст вам большую высоту и предотвратит повреждение системы восстановления.

Прежде чем пытаться построить многоступенчатую ракету, вы должны построить и запустить несколько одноступенчатых ракет, чтобы ознакомиться с соответствующими принципами.Надежность двухступенчатой ​​ракеты всегда ниже, чем у одноступенчатой; чем больше добавляется ступеней, тем меньше надежность. Следовательно, требуется больше навыков строительства и полетов, поскольку модели ракет становятся более сложными.

Дополнительная информация (страницы 3-6 «Классической коллекции»)


Как мне подготовить свою многоступенчатую ракету к полету?

Большинство комплектов многоступенчатых ракетных моделей Estes поставляются с конкретными инструкциями, которым необходимо следовать. Однако ниже представлены общие многоступенчатые инструкции: * Примечание: нижняя часть двигателя — это конец, на котором расположено сопло.
Используйте целлофановую ленту, чтобы соединить верхнюю часть бустерного двигателя с нижней частью двигателя верхней ступени. При необходимости оберните малярной лентой заднюю часть двигателя верхней ступени и переднюю часть двигателя ступени наддува, чтобы фрикционная посадка вошла в опору двигателя. Надавите на верхнюю ступень так, чтобы она упиралась в блок цилиндров и плотно прилегала.


Бальзовые ласты не останутся на моей ракете, когда я их приклею. Как я могу их держать?

Чтобы ребра оставались на месте до высыхания клея:
A .Лучше всего использовать столярный клей для дерева. Этот клей высыхает быстрее, чем большинство других клеев.
Б . Методы приклеивания ребер:

1. Для создания прочного соединения сначала нанесите тонкий слой клея на корневой край ребра и аккуратно нанесите его на поры и волокна древесины.
2. Повторите это для всех плавников.
3. К тому времени, когда вы закончите последнее ласты (1-2 минуты), первое ласт стало липким, если не почти сухим. Нанесите еще один тонкий слой на первый плавник.
4.Удерживая заднюю часть корневого края плавника на корпусе трубки, слегка надавите на него и наклоните корневой край плавника к корпусной трубке до тех пор, пока весь корневой край не войдет в контакт. Удерживайте плавник в таком положении 10 секунд. Это постепенное прикрепление действует как ракель, вытесняющий воздух из соединения. Любые невыдвинутые воздушные карманы ослабляют соединение.
5. Отпустите плавник, и вы убедитесь, что он надежно закреплен.
6. Лучше всего держать ракету вертикально, когда ребра сохнут.Поставьте ракету на нос (без носового конуса). Используйте тяжелые предметы, например книги, чтобы удерживать ракету в этом положении.


Чтобы узнать больше о ракетных моделях, посетите раздел «Учителя и преподаватели». Там вы найдете множество образовательных ресурсов и публикаций!

Электродвигатель — Edison Tech Center

В электродвигатель был впервые разработан в 1830-х годах, через 30 лет после первая батарея.Интересно, что мотор был разработан до появления первых динамо-машина или генератор.

Выше: Первый мотор Davenport

1.) История и изобретатели:

1834 — Томас Дэвенпорт из Вермонта разработал первый настоящий электродвигатель («настоящее» значение достаточно мощный, чтобы выполнить задачу) хотя Джозеф Генри и Майкл Фарадей создал ранние устройства движения с использованием электромагнитных полей.Ранние «моторы» создавали вращающиеся диски или рычаги, которые качался взад и вперед. Эти устройства не могли сделать никакой работы для человечества но были важны для того, чтобы проложить путь к лучшим двигателям в будущем. Различные двигатели Давенпорта были возможность запускать модельную тележку по круговой трассе и другие задачи. Позже тележка оказалась первым важным приложением. электроэнергии (это была не лампочка).Рудиментарный полноразмерные электрические тележки были окончательно построены через 30 лет после смерти Давенпорта в 1850-х годах.

Влияние электромотора на мир раньше лампочек:
Тележки и подключенные энергосистемы стоили очень дорого. строили, но перевозили миллионы людей на работу в 1880-е годы. До того как рост электросети в 1890-х гг. большинство людей (средний и низкие классы) даже в городах не было электрического света в дом.

Только в 1873 году электродвигатель наконец добился коммерческого успеха. С 1830-х годов тысячи инженеров-первопроходцев улучшили двигатели и создали много вариаций. См. Другие страницы для получения более подробной информации об огромной истории электродвигателя.

Выводы двигателя к генератору:
После слабые электродвигатели были разработаны Фарадеем и Генри, другой Первопроходец по имени Ипполит Пикси выяснил это, запустив двигатель в обратном направлении он мог создавать импульсы электричества.К 1860-м годам разрабатывались мощные генераторы. Электротехническая промышленность не могла начаться, пока генераторы были разработаны, потому что батареи не были экономичным способом получения энергии потребности общества. Подробнее о генераторах и динамо здесь>

2.) Как работают моторы

Электродвигатели могут работать от переменного (AC) или постоянного (DC) тока.Двигатели постоянного тока были разработаны первыми и имеют определенные преимущества и недостатки. Каждый тип мотора работает по-разному, но все они используют силу электромагнитного поля. Мы поговорим об основных принципах электромагнитных полей. в двигателях, прежде чем вы сможете перейти к различным типам двигателей.

переменного тока электродвигатели используют вторичную и первичную обмотку (магнит), первичную подключен к сети переменного тока (или непосредственно к генератору) и находится под напряжением.Вторичный получает энергию от первичной обмотки, не касаясь ее напрямую. Это делается с помощью сложные явления, известные как индукция.

Справа: инженер работает над кастомными модификациями дрона-октокоптера. Восемь крошечных DC двигатели создают достаточно мощности, чтобы поднимать фунты полезной нагрузки. Более новые конструкции двигателей, подобные этому, используют редкоземельные металлы в статоре для создания более сильных магнитных полей в небольших и легких пакеты.

Выше: универсальный двигатель, обычно используемый в большинстве электроинструментов. Имеет тяжелый плотный ротор. Выше: асинхронный двигатель может иметь «беличью клетку» или полый вращающийся катушка или тяжелый якорь.

2.a) Детали электродвигателя:

Есть много видов электродвигателей, но в целом они имеют похожие детали. Каждый мотор имеет статор , который может быть постоянным магнитом (как показано выше в «универсальном двигателе») или намотанными изолированными проводами. (электромагнит, как на фото вверху справа). Ротор находится посередине (большую часть времени) и подвержен к магнитному полю создается статором.Ротор вращается, поскольку его полюса притягиваются и отталкиваются полюсами статора. Смотрите наши видео ниже, показывающее, как это работает. В этом видео рассматривается бесщеточный двигатель постоянного тока, у которого ротор находится снаружи, в других двигателях. тот же принцип обратный, с электромагнитами снаружи. Видео (1 минута):

Мощность мотора:
Сила двигателя (крутящий момент) определяется напряжением и длина провода электромагнита в статоре, чем длиннее провод (что означает больше катушек в статоре), тем сильнее магнитное поле.Это означает больше мощности для повернуть ротор. Смотрите наше видео, которое относится как к генераторам, так и к двигателям. Узнать больше.

Арматура — вращающаяся часть двигателя — это раньше называлось ротором, это поддерживает вращающиеся медные катушки. На фото ниже вы не видите катушки, потому что они плотно заправлены в якорь. Гладкий корпус защищает катушки от повреждений.

Статор — Корпус и катушки, составляющие внешнюю часть двигателя. В статор создает стационарное магнитное поле.

Выше: В этом статоре отчетливо видны четыре отдельные катушки (якорь был удалено)

Обмотка или «Катушка» — медные провода, намотанные на сердечник, используемые для создания или получить электромагнитную энергию.

Провода, используемые в обмотки ДОЛЖНЫ быть изолированы. На некоторых фото вы увидите, что выглядит как обмотки из голого медного провода, это не так, это просто эмалированная с прозрачным покрытием.

Медь это самый распространенный материал для обмоток. Алюминий также используется но должен быть толще, чтобы нести такую ​​же электрическую безопасно загружать.Медные обмотки позволяют использовать двигатель меньшего размера. Подробнее о меди>

Перегорание мотора, устранение неисправностей:
Если двигатель работает слишком долго или с чрезмерной нагрузки, он может «сгореть». Это означает, что высокая температура вызвала изоляция обмотки может сломаться или оплавиться, а затем обмотки закорочены когда они касаются друг друга, и двигатель выходит из строя. Вы также можете сжечь двигатель, подав на него большее напряжение, чем обмоточные провода рассчитаны на.В этом случае проволока расплавится в самом слабом месте, разорвав соединение. Ты можешь проверьте двигатель, чтобы увидеть, не перегорел ли он таким образом, проверив сопротивление (сопротивление) с помощью мультиметра. Как правило, при проверке двигателя вы должны искать черные метки на обмотках.


Squirrel Cage — вторая катушка в асинхронном двигателе, см. Ниже чтобы увидеть, как это работает
Индукция — генерация электродвижущей силы в замкнутом цепь изменяющимся магнитным потоком через цепь.В сети переменного тока уровень мощности повышается и понижается, это заряжает обмотку на момент создания магнитного поля. Когда мощность падает в цикле магнитное поле не может поддерживаться, и оно схлопывается. Это действие передает мощность через магнетизм на другую обмотку или катушку. УЧИТЬ БОЛЬШЕ об индукции здесь.

3.) Типы электродвигателей переменного тока

Двигатели переменного тока:

3.а) Индукция Двигатель
3.b) Универсальный двигатель (можно использовать постоянный или переменный ток)
3.c) Синхронные двигатели
3.d) Двигатели с экранированными полюсами


См. Нашу страницу, посвященную асинхронным двигателям, здесь>

Это мощный двигатель, который можно использовать с мощность переменного и постоянного тока.

Преимущества :
-Высокий пусковой крутящий момент и небольшой размер (хорошо для обычного использования в бытовые электроинструменты)
-Может работать на высоких скоростях (отлично подходит для стиральных машин и электродрелей)

Недостатки:
— Щетки со временем изнашиваются

Использует: приборы, ручной электроинструмент

Посмотреть видео ниже:


3.в) синхронный Моторы (Selsyn Motor)

Этот мотор аналогичен асинхронному двигателю, за исключением того, что он движется с частотой сети.

Мотор Selsyn был разработан в 1925 году и сейчас известен как Synchro. Узнать больше о их здесь .


Преимущества: Обеспечивает постоянную скорость, которая определяется количество полюсов и частота подаваемого переменного тока.
Недостатки: Не может работать с переменным крутящим моментом, этот двигатель будет остановиться или «вытащить» с заданным крутящим моментом.
Использует: часы использует синхронные двигатели для обеспечения точной скорости вращения Руки. Это аналог двигателя , и хотя скорость точна, шаговый двигатель лучше подходит для работы с компьютерами, так как он функционирует на жестких «ступенях» разворота.

Этот мотор одинарный фазный двигатель переменного тока.Имеет только одну катушку с поворотным валом. в центре, отставание потока, проходящего вокруг катушки, вызывает сила магнита, чтобы двигаться по катушке. Это получает центральный вал с вращением вторичной обмотки.

Цилиндр изготовлен из стали и имеет медные стержни, встроенные по длине в цилиндр поверхность.


Преимущества: достигает высокого уровня крутящего момента, когда ротор начал быстро вращаться.
Используется в вентиляторах, приборах

Недостатки: медленный запуск, низкий крутящий момент для запуска. Используется в вентиляторах, обратите внимание на медленный старт фанатов.
Этот двигатель также используется в стоках стиральных машин, открывателях консервных банок и прочая бытовая техника.
Другие виды двигателей лучше подходят для более мощных нужд выше 125 Вт.

Посмотреть видео ниже:


4.) Двигатели постоянного тока (DC):

Двигатели постоянного тока были первым видом электродвигателей. Обычно они составляют 75-80% эффективный. Они хорошо работают на регулируемых скоростях и обладают большим крутящим моментом.

4.a) Общая информация
4.b) Щеточные двигатели постоянного тока
4.b.1) Двигатель постоянного тока с параллельной обмоткой
4.b.2) Двигатель постоянного тока с последовательной обмоткой
4.b.3) Двигатели для блинов
4.b.4) Двигатель постоянного тока с постоянным магнитом
4.b.5) С раздельным возбуждением (Sepex)
4.c) Бесщеточные двигатели постоянного тока
4.c.1) Шаговый двигатель
4.c.2) Двигатели постоянного тока без сердечника / без сердечника


Матовый Двигатели постоянного тока:

Первый DC двигатели использовали щетки для передачи тока на другую сторону двигателя. Кисть названа так потому, что сначала имела форму метлы.Маленькие металлические волокна терлись о вращающуюся часть двигателя. поддерживать постоянный контакт. Проблема с кистями в том, что они изнашиваются со временем из-за механики. Кисти будут создавать искры из-за трения. Парки часто плавили изоляцию и становились причиной коротких замыканий. в арматуре и даже переплавил коммутатор.

Первые моторы использовались на уличных железных дорогах.

Использует сплит кольцевой коммутатор со щетками.
Преимущества:
-Используется во множестве приложений, имеет простой контроль скорости с помощью уровня напряжения для управления.
-Обладает высоким пусковым моментом (мощный пуск)
Ограничения: щетки создают трение и искры, это может привести к перегреву устройство и плавить / сжигать щетки, поэтому максимальная скорость вращения ограничено. Искры также вызывают радиочастоты. вмешательство. (RFI)

Есть пять типов двигателей постоянного тока с щетками:
Двигатель постоянного тока с параллельной обмоткой
Двигатель с обмоткой серии постоянного тока
Составной двигатель постоянного тока — совокупный и дифференциально смешанный двигатель
Двигатель постоянного тока с постоянным магнитом
Двигатель с раздельным возбуждением
Двигатель-блинчик

Бесщеточный Двигатели постоянного тока:

Щетка заменен внешним электрическим выключателем, который синхронизируется с положение двигателя (он изменит полярность по мере необходимости, чтобы сохранить вал двигателя вращается в одном направлении)
— Более эффективен, чем щеточные двигатели
— Используется, когда контроль скорости должен быть точным (например, в дисководах, ленте машины, электромобили и т. д.)
-Долгий срок службы, так как работает при более низкой температуре и нет щеток изнашиваться.

Типы бесщеточные двигатели постоянного тока:
Шаговый двигатель
Двигатели постоянного тока без сердечника / без сердечника

4.b) ЩЕТОЧНЫЙ ДВИГАТЕЛИ ПОСТОЯННОГО ТОКА:

4.b.1) DC Электродвигатель с параллельной обмоткой

Шунт постоянного тока Электродвигатель подключен так, что катушка возбуждения подключена параллельно с арматура.Обе обмотки получают одинаковое напряжение. Катушка шунтирующего поля намотан множеством витков тонкой проволоки для создания высокого сопротивления. Этот гарантирует, что катушка возбуждения будет потреблять меньше тока, чем якорь (ротор).

Арматура (как видно выше, это длинная толстая цилиндрическая вращающаяся часть) имеет толстую медные провода, чтобы через них проходил большой ток, завести мотор.

В качестве арматуры витков (см. фото ниже) ток ограничен противоэлектродвижущим сила.

Сила катушки шунтирующего поля определяет скорость и крутящий момент двигателя.

Преимущества: Шунтирующий двигатель постоянного тока регулирует свою скорость. Это означает, что если загрузка При добавлении якоря замедляется, КЭДС уменьшается, в результате чего якорь ток увеличивается. Это приводит к увеличению крутящего момента, что помогает переместить тяжелый груз. При снятии нагрузки якорь ускоряется, CEMF увеличивается, что ограничивает ток, а крутящий момент уменьшается.

Конвейер Пример ленты : Представьте, что конвейерная лента движется с заданной скоростью, затем в пояс входит тяжелая коробка. Этот тип двигателя будет поддерживать движение ремня. с постоянной скоростью независимо от того, сколько коробок движется по ленте.

Посмотреть видео ниже, демонстрирующее действие параллельного двигателя постоянного тока !:

4.б.2) DC двигатель с последовательным заводом

Двигатель с серийной обмоткой — это двигатель постоянного тока с самовозбуждением. Обмотка возбуждения подключена внутри последовательно с обмоткой ротора. Таким образом обнажается обмотка возбуждения в статоре. до полного тока, создаваемого обмоткой ротора.

Этот тип двигателя похож на двигатель постоянного тока с параллельной обмоткой, за исключением того, что обмотки возбуждения сделаны из более тяжелого провода, поэтому он может выдерживать более высокие токи.

Применение: Этот тип двигателя используется в промышленности в качестве пускового двигателя из-за большого крутящего момента.

Подробнее о двигателе с последовательным заводом:
Артикул 1
Статья 2

4.b.3) Блин Двигатель постоянного тока (также известный как двигатель с печатным якорем)

Блин мотор — мотор без железа.Большинство двигателей имеют медную обмотку. железный сердечник.

Видео с демонстрацией примеры мотора-блинчика:

Преимущества:
Точное регулирование скорости, плоский профиль, не имеет зубцов, которые возникают утюгом в электромагните

Недостатки:
плоская форма не подходит для всех приложений

Имеет обмотку в форме плоского эпоксидного диска между двумя магнитами с сильным магнитным потоком.Это полностью без железа, что делает большую эффективность. Используется в сервоприводах, был первым спроектирован как моторы стеклоочистителя и видеоиндустрии, так как он был очень плоским в профиль и имел хороший контроль скорости. Компьютеры и видео / аудио запись всей использованной магнитной ленты, точный и быстрый контроль скорости был нужен, поэтому для этого был разработан мотор-блин. Сегодня это используется во множестве других приложений, включая робототехнику и сервосистемы.

4.b.4) Составной двигатель постоянного тока (накопительный и дифференциально-составной)

Это еще один самовозбуждающийся двигатель с последовательными и шунтирующими катушками возбуждения. Он имеет эффективное регулирование скорости и приличный пусковой крутящий момент.

Узнайте больше об этом типе двигателя здесь.

4.b.5) Двигатель постоянного тока с постоянным магнитом

Этот тип двигателя хорошо работает на высоких оборотах и ​​может быть очень компактным.
Область применения: компрессоры, другое промышленное применение.

Узнайте больше об этом типе двигателя здесь.

4.б.6) Отдельно возбужденный (сепекс)

SepEx имеет обмотку возбуждения, которая питается отдельно от якоря с прямым текущий сигнал. Полевой магнит также имеет собственный источник постоянного тока. В результате вы увидите это Тип двигателя имеет четыре провода — 2 для возбуждения и 2 для якоря.

Это щеточный двигатель постоянного тока. который имеет более широкие кривые крутящего момента, чем двигатель постоянного тока с последовательной обмоткой.

Узнайте больше об этом типе двигателя здесь.

4.c) Бесщеточные двигатели постоянного тока:

4.c.1) Шаговый Мотор

Степпер мотор — это тип бесщеточного мотора, который перемещает центральный вал один часть хода за раз.Это делается с помощью зубчатых электромагнитов. вокруг куска железа в форме централизованной шестерни. Есть много видов шаговых двигателей. Они используются в системах, которые перемещают объекты с высокой точностью. положение, как сканер , дисковод и промышленная лазерная резьба устройства .

Посмотреть видео шагового двигателя в действии ниже:

4.в.2) Без сердечника / Двигатели постоянного тока без железа

Медь намотанная или алюминиевый сердечник вращается вокруг магнита без использования железа. Этот делается путем придания цилиндрической формы.
Преимущество: легкий и быстрый запуск отжима (используется в компьютере жестких дисков)
Недостаток: легко перегревается, поскольку железо обычно действует как радиатор, для охлаждения необходим вентилятор.

Подробнее об этом типе двигателя см. Здесь.

Источники:
Документы Джозефа Генри — Смитсоновский институт
Denver Electric Motor Company
Стив Нормандин
Википедия
Томас Дэвенпорт — доктор Фрэнк Уикс мл.
Электромобиль своими руками


Связанные темы:

% PDF-1.6 % 254 0 объект > / Метаданные 394 0 R / AcroForm 390 0 R / Страницы 237 0 R / Тип / Каталог / PageLabels 234 0 R >> эндобдж 394 0 объект > поток UUID: 08959a41-e351-7541-b9c7-7a794b7e32aeadobe: DocId: INDD: d09fae5f-eaa2-11dc-8b7c-c5d2d21d0e68proof: pdfd09fae5e-eaa2-11dc-8b7c-c5d2d21d0e68adobe: DocId: INDD: d09fae5d-eaa2-11dc-8b7c-c5d2d21d0e68

  • СсылкаStream599.00599.00 Inchesuuid: D156B25E68D5DC118156EF771D59B3CF
  • Ссылочный поток72.0072.00Inchesuuid: 26C1D1EB4DCFDC11A8F1D683CF76BEA0uuid: A441C7594BCFDC11A8F1D683CF76BEA0
  • АртикулStream300.00300.00Inchesuuid: 0943A5A4F6C911DB94BAE3A8D142B205uuid: 0943A5A3F6C911DB94BAE3A8D142B205
  • АртикулStream305.00305.00 Inchesuuid: 3F2929991DD0DC11A8F1D683CF76BEA0uuid: 5672FA211DD0DC11A8F1D683CF76BEA0
  • СсылкаStream300.00300.00Inchesuuid: 8CF57C39EptingDC118A97F9969AEA8E25adobe: docid: indd: 53c48e90-e5e3-11dc-a696-a232e9842514
  • Номер позиции300.00300.00Inchesuuid: 07639B6242DADC11AA8CE825403E8FA2adobe: docid: indd: 5640e76e-a4e1-11dc-ad7a-c98f88d542d5
  • 2008-03-05T10: 34: 42-05: 002008-03-05T11: 48: 30-05: 002008-03-05T11: 48: 30-05: 00Adobe InDesign CS3 (5.0.1)
  • JPEG256256 / 9j / 4AAQSkZJRgABAgEASABIAAD / 7QAsUGhvdG9zaG9wIDMuMAA4QklNA + 0AAAAAABAASAAAAAEA AQBIAAAAAQAB / + 4AE0Fkb2JlAGQAAAAAAQUAAtPM / 9sAhAAMCAgICAgMCAgMEAsLCxAUDg0NDhQY EhMTExIYFBIUFBQUEhQUGx4eHhsUJCcnJyckMjU1NTI7Ozs7Ozs7Ozs7AQ0LCxAOECIYGCIyKCEo MjsyMjIyOzs7Ozs7Ozs7Ozs7Ozs7OztAQEBAQDtAQEBAQEBAQEBAQEBAQEBAQEBAQED / wAARCAEA AMYDAREAAhEBAxEB / 8QBQgAAAQUBAQEBAQEAAAAAAAAAAwABAgQFBgcICQoLAQABBQEBAQEBAQAA AAAAAAABAAIDBAUGBwgJCgsQAAEEAQMCBAIFBwYIBQMMMwEAAhEDBCESMQVBUWETInGBMgYUkaGx QiMkFVLBYjM0coLRQwclklPw4fFjczUWorKDJkSTVGRFwqN0NhfSVeJl8rOEw9N14 / NGJ5SkhbSV xNTk9KW1xdXl9VZmdoaWprbG1ub2N0dXZ3eHl6e3x9fn9xEAAgIBAgQEAwQFBgcHBgI7AQACEQMh MRIEQVFhcSITBTKBkRShsUIjwVLR8DMkYuFygpJDUxVjczTxJQYWorKDByY1wtJEk1SjF2RFVTZ0 ZeLys4TD03Xj80aUpIW0lcTU5PSltcXV5fVWZnaGlqa2xtbm9ic3R1dnd4eXp7fh2 + f3 / 9oADAMB AAIRAxEAPwDrfqx9WPq3kfVvpN9 / ScG223Bxn2WPxqnOc51TC5znFkkkpKdL / mn9Vf8Aym6f / wCw tP8A6TSUr / mn9Vf / ACm6f / 7C0 / 8ApNJSv + af1V / 8pun / APsLT / 6TSUr / AJp / VX / ym6f / AOwtP / pN JSv + af1V / wDKbp // ALC0 / wDpNJSv + af1V / 8AKbp // sLT / wCk0lK / 5p / VX / ym6f8A + wtP / pNJSv8A mn9Vf / Kbp / 8A7C0 / + k0lK / 5p / VX / AMpun / 8AsLT / AOk0lK / 5p / VX / wApun / + wtP / AKTSUhyvqr9V 2sBb0fAGvbFqH / fE6KC1f + bh2a / 8qcH / ANhqv / IJ1BFq / wCbh2a / 8qcH / wBhqv8AyCVBVq / 5sfVr / wAqcH / 2Gq / 8glQVaTH + q31Zdc0HpGARrocarw / qISGig3P + af1V / wDKbp // ALC0 / wDpNMXK / wCa f1V / 8pun / wDsLT / 6TSUr / mn9Vf8Aym6f / wCwtP8A6TSUr / mn9Vf / ACm6f / 7C0 / 8ApNJSv + af1V / 8 каламбур / APsLT / 6TSUr / AJp / VX / ym6f / AOwtP / pNJSv + af1V / wDKbp // ALC0 / wDpNJSv + af1V / 8AKbp / / sLT / wCk0lOb1b6sfVuvP6KyvpOCxt2c9ljW41QD2jDzX7XAM1G5gPxCSnS + qf8A4lejf + m / F / 8A PNaSnWSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSU18z6DfinRQWonoUkpSSkuN / PN + f5ChLZQbyjXKSUpJSk lKSUpJSklKSU5PWf + Uehf + nCz / 2xz0lK + qf / AIlejf8Apvxf / PNaSnWSUpJSklKSUpJSklKSUpJS klKSU18z6DfinRQWonoUkpSSkuN / PN + f5ChLZQbyjXKSUpJSklKSUpJSklKSU5PWf + Uehf8Apws / 9sc9JSvqn / 4lejf + m / F / 881pKdZJSklKSUpJSklKSUpJSklKSUpJTXzPoN + KdFBaiehSSlJKS438 835 / kKEtlBvKNcpJSklKSUpJSklKSUpJTk9Z / wCUehf + nCz / ANsc9JSvqn / 4lejf + m / F / wDPNaSn WSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSU18z6DfinRQWonoUkpSSkuN / PN + f5ChLZQbyjXKSUpJSklKSUp JSklKSU5PWf + Uehf + nCz / wBsc9JTV + q3Vul1 / VjpFdmZjsezAxmua61gIIqYCCC5PGOZ6I4h4dT9 s9I / 7nY3 / bzP / JJe1PsUcce6v2z0j / udjf8AbzP / ACSXtT7FXHHur9s9I / 7nY3 / bzP8AySXtT7FX HHur9s9I / wC52N / 28z / ySXtT7FXHHur9s9I / 7nY3 / bzP / JJe1PsVcce6v2z0j / udjf8AbzP / ACSX tT7FXHHur9s9I / 7nY3 / bzP8AySXtT7FXHHur9s9I / wC52N / 28z / ySXtT7FXHHur9s9I / 7nY3 / bzP / JJe1PsVcce6v2z0j / udjf8AbzP / ACSXtT7FXHHugy + r9JcwRm4517Ws / wDJJ0cc + xUZR7tX9q9L / wC5mP8A9us / 8kne3Pst4h4V + 1el / wDczH / 7dZ / 5JL259lcQ7q / avS / + 5mP / ANus / wDJJe3PsriH dJj9W6ULmk5mOBr / AIVnh / WQljnWxSJDu3f2z0j / ALnY3 / bzP / JJntT7FPHHur9s9I / 7nY3 / AG8z / wAkl7U + xVxx7q / bPSP + 52N / 28z / AMkl7U + xVxx7q / bPSP8Audjf9vM / 8kl7U + xVxx7q / bPSP + 52 N / 28z / ySXtT7FXHHur9s9I / 7nY3 / AG8z / wAkl7U + xVxx7pcfPwctxZi5FV7miS2t7XkDxhpKBhKO 4SCCnTUuT1n / AJR6F / 6cLP8A2xz0lPlnTP8Ak3E / 4iv / AKhq1MXyDyak / mLZT0M2enHvmfJQ5fdv 0r4cFasv0Hmmf0hd + rV + g80v6Qr9Wr9B5pf0hX6tX6DzS / pCv1av0Hml / SFfq1foPNL + kK / Vq / Qe aX9IV + rV + g80v6Qr9Wxd6Ed0R76v1bH9X80f16v1av1fzS / Xq / Vq / V / NL9er9Wu37PPdA ++ r9Wz / AEHmh / SFfq1foPNL + kK / Vq / QeaX9IV + rV + g80v6Qr9Wr9B5pf0hX6ti / 049k / NSYvdv1LZ8FaPSf UL / lLI / 4j / vzVHznyhdh4e5VFncnrP8Ayj0L / wBOFn / tjnpKav1W6T0uz6sdIssw8d734GM5znVM JJNTCSSWp4yTHVHCOzqfsbpH / cHG / wC2Wf8AkUvdn3KOCPZX7G6R / wBwcb / tln / kUvdn3KuCPZX7 G6R / 3Bxv + 2Wf + RS92fcq4I9lfsbpH / cHG / 7ZZ / 5FL3Z9yrgj2V + xukf9wcb / ALZZ / wCRS92fcq4I 9lfsbpH / AHBxv + 2Wf + RS92fcq4I9lfsbpH / cHG / 7ZZ / 5FL3Z9yrgj2V + xukf9wcb / tln / kUvdn3K uCPZX7G6R / 3Bxv8Atln / AJFL3Z9yrgj2V + xukf8AcHG / 7ZZ / 5FL3Z9yrgj2QZfSOktYIwsca9qmf + RTo5J9yoxj2av7K6X / 3Dx / + 2mf + RTvcn3W8I7K / ZXS / + 4eP / wBtM / 8AIpe5PurhHZX7K6X / ANw8 f / tpn / kUvcn3Vwjskx + k9KNzQcPHI1 / wTPD + qhLJOtykRHZu / sbpH / cHG / 7ZZ / 5FM92fcp4I9lfs bpH / AHBxv + 2Wf + RS92fcq4I9lfsbpH / cHG / 7ZZ / 5FL3Z9yrgj2V + xukf9wcb / tln / kUvdn3KuCPZ X7G6R / 3Bxv8Atln / AJFL3Z9yrgj2V + xukf8AcHG / 7ZZ / 5FL3Z9yrgj2S4 + Bg4ji / Fx6qHOEF1bGs JHhLQEDOUtykABOmpcnrP / KPQv8A04Wf + 2OekpX1T / 8AEr0b / wBN + L / 55rSU6ySlJKUkpSSlJKUk pSSlJKUkpSSmvmfQb8U6KC1E9CklKSUlxv55vz / IUJbKDeUa5SSlJKUkpSSlJKUkpSSnJ6z / AMo9 C / 8AThZ / 7Y56SnF + rf1lZR9XelUHHLvSwsdk7onbUwfuqYYLF2sOSi6X / Ouv / uM7 / PH / AJFH7v4o 9xX / ADrr / wC4zv8APH / kUvu / ir3Ff866 / wDuM7 / PH / kUvu / ir3Ff866 / + 4zv88f + RS + 7 + KvcV / zr r / 7jO / zx / wCRS + 7 + KvcV / wA66 / 8AuM7 / ADx / 5FL7v4q9xX / Ouv8A7jO / zx / 5FL7v4q9xX / Ouv / uM 7 / PH / kUvu / ir3Ff866 / + 4zv88f8AkUvu / ir3Ff8AOuv / ALjO / wA8f + RS + 7 + KvcQ5P1orewD7ORr + + P8AyKdHl / FByNb / AJyM / wBAf87 / AMxTvY8Ue4r / AJyM / wBAf87 / AMxS9jxV7iv + cjP9Af8AO / 8A MUvY8Ve4ko + szG2tP2c6T + d5f1UDg03SMjb / AOddf / cZ3 + eP / Ipn3fxT7iv + ddf / AHGd / nj / AMil 938Ve4r / AJ11 / wDcZ3 + eP / Ipfd / FXuK / 511 / 9xnf54 / 8il938Ve4r / nXX / 3Gd / nj / wAil938Ve4r / nXX / wBxnf54 / wDIpfd / FXuK / wCddf8A3Gd / nj / yKX3fxV7iv + ddf / cZ3 + eP / Ipfd / FXuOb1X6ys szujv + zkelmvfG7mcTMZ + 7 / LQOCuqfccHof / ACL0 / wD8K0 / + e2qeHyhjlu3k5CklKSUpJSklKSUp JSklKSUpJSO76I + KIQUKcpSSlJKZ1 / TCBUnTUqSUpJSklKSUpJSklKSU0eof0vpv / hp3 / ttkpstw kdVdD / 5F6f8A + Faf / PbUofKFS3bychSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpHd9EfFEIKFOUpJSklM6 / ph AqTpqVJKUkpSSlJKUkpSSlJKaPUP6X03 / wANO / 8AbbJTZbhI6q6H / wAi9P8A / CtP / ntqUPlCpbt5 OQmxKq7rHNsmG12P9pAMsY545B8EJGgkC0teLS / KdUC57fSdYA0jduFfqbODwdEDI0mtWOPTRbc6 qxtjSG2P + kARsY54Blni1KRICgBa1GOzJtc2uWAN9oJ3EviA3QDlyJNBQFsW1MOJZeZ3ssYweEOD z4fyEr1pFaNh4T2Mzq6NxdQ + 70S4QHNO7a5p51h5pvH6bTw6td1TBiV3idz7HsInSGhhHb + WnXrS K0bFvT2VZb6pLqQLixwid1LXO2u0OoLdU0TsJMaLXNddJY21r3Oc1ryGkN0cNzfzXdinWSiqa + UG BxFchm47d3Mdp4TooLXTkKSUpJTOkTYB8fyJmSXDG0xFltekfH8FB757MnthXpHx / BL3z2V7YV6R 8fwS989le2FekfH8EvfPZXthXpHx / BL3z2V7YV6R8fwS989le2FekfH8EvfPZXthXpHx / BL3z2V7 YaPUKz9r6ZrzlO7f91spA5ieieAOz9W / qz9o + rvS7 / tO31cLHft9OY3VMMfTSjnoVSDjsul / zU / 7 tf8Agf8A5mj948Fe2lxvq39nsNn2kklj2CGQRvaWTO88Smyz2NkiFJK / q8xr / VfeXPLh2vIbG7e0 s3cnXVI5vBPAwp + rbKbzaMglpY5m0t197Cznd5 + CRz2NkCFFav6uPprDactzH7tznBsTH0dN / bXu kc99FCFM7fq7U + u6tlxY221toG2du0PG36X8tIZikwZDob2Zr8uvIgWWeoa3MkTO4a7xweCh7vpq lcOqI / VppxmY5yD7LHWbtnO4MERu / kI + / rdI4NEp6G8X5Frcj25PqEsLJ2mwOEg7xqNyHu6DRPCj P1bZYGeteXOYA0Oa2JA4mXO4GiPv10RwNbqh2bNtj8g5MG2xzyBXxuJP76dDPQqkSg1P + bX / AHZ / 6H / maf7 / AILfbV / za / 7s / wDQ / wDM0vf8Fe2r / m1 / 3Z / 6H / maXv8Agr20d3RPsTPtHrb9pjbsjnTn cU3Jl4o1S6MKLRtflNfFVYc3xJ / 2quvYepnf6Jv3j / ySSlepnf6Jv3j / AMkkpXqZ3 + ib94 / 8kkpX qZ3 + ib94 / wDJJKS0uvdPrMDOIgzP4lJSRJSklNHqP9L6X / 4bd / 7bZSSnsvqn / wCJXo3 / AKb8X / zz Wgl1klKSUpJSklIcnHGVX6Tn2VtJBcanurcQO29hDh8ijGVFBFuHg4LLuudUw7L8s04zcY0t + 15A 2mxry / X1pMx3U851jiaHXoFgHqLp5D / 2P0p7mOfc6oFtXquL3Oe90VsLjqfc4BRRHuTXH0hD9XMu + / Bdi5r9 + Xg2uxshx / OLD7X / ANppBTs8QJWNjqqBsIummw / WLq1brbXV0txjXW6x7mN9Rry / a1zi NdqM / wCbj9UR + YrfWmw004Nvr2Y7DnUV2uZa6oek8neHFjm6Qly4snTorJ0Z / qQxr7en5Tslh0J9 d2QGODSdHPe + NCNJS9ViwrStHG6h2XJrZi4PVnS / JqZZiZJ4tDmh3xx / fE / NTZcYNmP1WRkerbFb 39ZyqRba1jsStzQLHQxz3XMLmtLiAfaOyZfoHmn9Jq5uG2nqvTMau7JFWQ64Wt + 03ndsrLm6 + rpr 4J8ZXCRofYEEaht5WK3EwbWMsssa6wPHqvdYW / RG0OeXGNJUE5cS + IpxLa8lz5qsDW + B / wByjXMP Rzf9KP8AX5JKV6Ob / pR / r8klK9HN / wBKP9fkkpXo5v8ApR / r8klK9HN / 0o / 1 + SSk1TbGsi1253iE lM0lNHqP9L6X / wCG3f8AttlJKey + qf8A4lejf + m / F / 8APNaCXWSUpJSklKSUpJTi9O9Rv1j6s99V rWXNxhXY6t4Y41NeHw8t26bvFTT / AJqP1WD5iz6kw9R6lidOcy4Y9Rdk3WtbYxpewRUwWtA1l27Q 9kIHgiT1TLU01xjO6L19t2PXfbidRq25Dh6uQWXVfQe9x3ugtdtTuL3Meu4RXDJfGvOH9Yeq330Z ApvbjtqsZRbY1xqa8Pj063fvJSHFjiAR1UDUirr1luTidNyK8e923OoyHVtqe57a63Fxc5rWyNO3 KWEAGQvoqeoDYycyq + nI9Km5rWgEvfTZWXuc1zYDXsa50Bo1hNjEgjVJNuZhYNPUegY2FnVPaWU1 sIe11b2PY0Dc3cAQR4qWUzHISFgFxY9Jx + pU9RvHUP0grorqqyR / hWtdY4F38obtUskomIpUQb1Z dT3 / ALZ6VY2ux7KnXGx7K3Pa0PrLG7i1p5KWP5JKl8wbfVP6G74j8qhOy8PO24wtfvL3N8gdExLD 7E3 / AEj / AL0lMmYgY8P3uMdiUlJ0lKSUpJSklKSU0eo / 0vpf / ht3 / ttlJKey + qf / AIlejf8Apvxf / PNaCXWSUpJSklKSUpJSklKSUpJSklKSU18z6DfinRQWonoUkpSSkd + Ic1n2cO2FxncRPGqEtlBr / wDNmz / uQP8AN / 8AMky1yv8AmzZ / 3IH + b / 5klalf82bP + 5A / zf8AzJK1K / 5s2f8Acgf5v / mSVqV / zZs / 7kD / ADf / ADJK1K / 5s2f9yB / m / wDmSVqV / wA2bP8AuQP83 / zJK1K / 5s2f9yB / m / 8AmSVqc7qv 1efXndHZ64Pq5r2fR4jEzH + P8lK1O19U / wDxK9G / 9N + L / wCea0FOskpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJK Ukpr5n0G / FOigtRPQpJSklJcb + eb8 / yFCWyg3lGuUkpSSlJKUkpSSlJKUkpyes / 8o9C / 9OFn / tjn pKV9U / 8AxK9G / wDTfi / + ea0lOskpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpr5n0G / FOigtRPQpJSklJcb + e b8 / yFCWyg3lGuUkpSSlJKUkpSSlJKUkpyes / 8o9C / wDThZ / 7Y56SlfVP / wASvRv / AE34v / nmtJTr JKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKa + Z9BvxTooLUT0KSUpJSXG / nm / P8hQlsoN5RrlJKUkpSSlJKUk pSSlJKcnrP8Ayj0L / wBOFn / tjnpKV9U // Er0b / 034v8A55rSU6ySlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSS mvmfQb8U6KC1E9CklKSUlxv55vz / ACFCWyg3lGuUkpSSlJKUkpSSlJKUkpyes / 8AKPQv / ThZ / wC2 OekpX1T / APEr0b / 034v / AJ5rSU6ySlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSmvmfQb8U6KC1E9CklKSUlxv 55vz / IUJbKDeUa5SSlJKUkpSSlJKUkpSSnJ6z / yj0L / 04Wf + 2OekpX1T / wDEr0b / ANN + L / 55rSU6 ySlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSmvmfQb8U6KC1E9CklKSUlxv55vz / IUJbKDeUa5SSlJKUkpSSlJ KUkpSSnJ6z / yj0L / ANOFn / tjnpKV9U // ABK9G / 8ATfi / + ea0lOskpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUk pr5n0G / FOigtRPQpJSklJcb + eb8 / yFCWyg3lGuUkpSSlJKUkpSSlJKUkpyes / wDKPQv / AE4Wf + 2O ekpX1T / 8SvRv / Tfi / wDnmtJTrJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKa + Z9BvxTooLUT0KSUpJSXG / nm / P8AIUJbKDeUa5SSlJKUkpSSlJKUkpSSnJ6z / wAo9C / 9OFn / ALY56SlfVP8A8SvRv / Tfi / 8AnmtJ TrJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJKa + Z9BvxTooLUT0KSUpJSXG / nm / P8hQlsoN5RrlJKUkpSSlJK UkpSSlJKcnrP / KPQv ​​/ ThZ / 7Y56SlfVP / AMSvRv8A034v / nmtJTrJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSlJ Ka + Z9BvxTooLUT0KSUpJSXG / nm / P8hQlsoN5RrlJKUkpSSlJKUkpSSlJKcnrP / KPQv8A04Wf + 2Oe kpX1T / 8AEr0b / wBN + L / 55rSU6ySlJKUkpSSlJKUkpSSlJKUkpSSmvmfQb8U6KC1E9CklKSUlxv55 vz / IUJbKDeUa5SSlJKUkpSSlJKUkpSSnJ6z / AMo9C / 8AThZ / 7Y56Snzzo / VOp19Iwa68u9rG41TW tba8AAMaAAA5aGPHAwGjXlI2dW3 + 1 + rf9zcj / t1 // kk / 24dgt4j3V + 1 + rf8Ac3I / 7df / AOSS9uHY K4j3V + 1 + rf8Ac3I / 7df / AOSS9uHYK4j3V + 1 + rf8Ac3I / 7df / AOSS9uHYK4j3V + 1 + rf8Ac3I / 7df / AOSS9uHYK4j3V + 1 + rf8Ac3I / 7df / AOSS9uHYK4j3V + 1 + rf8Ac3I / 7df / AOSS9uHYK4j3V + 1 + rf8A c3I / 7df / AOSS9uHYK4j3V + 1 + rf8Ac3I / 7df / AOSS9uHYK4j3V + 1 + rf8Ac3I / 7df / AOSS9uHYK4j3 YWdW6oQJzMg / G1 // AJJEY4dlGR7o / wBqdS / 7l3 / 9uP8A / JI + 3HsjiPdX7U6l / wBy7 / 8Atx // AJJL 249lcR7q / anUv + 5d / wD24 / 8A8kl7ceyuI92TOqdTDgRmXg / 8a / 8A8kgcceyhI90w6t1Y / wDa7IHx tf8A + SUMzCJrhZYgkbq / avVv + 51 // bz / APySZ7kP3E8B7q / avVv + 51 // AG8 // wAkl7kP3FcB7q / a vVv + 51 // AG8 // wAkl7kP3FcB7q / avVv + 51 // AG8 // wAkl7kP3FcB7q / avVv + 51 // AG8 // wAkl7kP 3FcB7q / avVv + 51 // AG8 // wAkjGcCa4UGJA3W / a / Vv + 5uR / 26 / wD8kp / bh3DHxHu1M7qnU3ZPT3Oy 7yWZLnNJteYP2fIbI93gSmSxwsafypcJGjq9N9W / qd0zK + r3S8my28Puwsexwa5kAuqY4xNZ8VWj zMwKZDiBLo / 8x + k / 6XI / zmf + k0fvc / BXtBX / ADH6T / pcj / OZ / wCk0vvc / BXtBX / MfpP + lyP85n / p NL73PwV7QV / zH6T / AKXI / wA5n / pNL73PwV7QV / zH6T / pcj / OZ / 6TS + 9z8Fe0Ff8AMfpP + lyP85n / AKTS + 9z8Fe0Ff8x + k / 6XI / zmf + k0vvc / BXtBX / MfpP8Apcj / ADmf + k0vvc / BXtBX / MfpP + lyP85n / pNL73PwV7QV / wAx + k / 6XI / zmf8ApNL73PwV7QRZP1L6XWwEW5Gp7uZ / 6TTo81MoOINf / mh03 / S3 / wCcz / 0mnfeZI9oK / wCaHTf9Lf8A5zP / AEml95kr2gr / AJodN / 0t / wDnM / 8ASaX3mSvaDOj6ndMf a1ptvgz + czw / 4tA8zKlDEG1 / zH6T / pcj / OZ / 6TTPvc / Bd7QV / wAx + k / 6XI / zmf8ApNL73PwV7QV / zH6T / pcj / OZ / 6TS + 9z8Fe0Ff8x + k / wClyP8AOZ / 6TS + 9z8Fe0Ff8x + k / 6XI / zmf + k0vvc / BXtBX / ADH6T / pcj / OZ / wCk0vvc / BXtBX / MfpP + lyP85n / pNL73PwV7QV / zH6T / AKXI / wA5n / pNL73PwV7Q c7qn1O6ZVndHrbbeRfmvrdLmaAYmZZp + j8WBA8zM0r2g7v1T / wDEr0b / ANN + L / 55rUDI6ySlJKUk pSSlJKUkpSSlJKUkpSSmvmfQb8U6KC1E9CklKSUlxv55vz / IUJbKDeUa5SSlJKUkpSSlJKUkpgA8 Pc4ulpA2tjiJnXzSU5nWf + Uehf8Apws / 9sc9JTm / Vj6z / VvH + rfSaL + rYNVtWDjMsrfk1Nc1zamB zXNL5BBSU6X / ADs + qv8A5c9P / wDYqn / 0okpX / Oz6q / 8Alz0 // wBiqf8A0okpX / Oz6q / + XPT / AP2K p / 8ASiSlf87Pqr / 5c9P / APYqn / 0okpX / ADs + qv8A5c9P / wDYqn / 0okpX / Oz6q / 8Alz0 // wBiqf8A 0okpX / Oz6q / + XPT / AP2Kp / 8ASiSlf87Pqr / 5c9P / APYqn / 0okpX / ADs + qv8A5c9P / wDYqn / 0okpX / Oz6q / 8Alz0 // wBiqf8A0okpDlfWr6sPYAzq + A4z2yaj / wB / TooLW / 5zfVz / AMtcH / 2Jq / 8AJp6F f85vq5 / 5a4P / ALE1f + TSUr / nN9XP / LXB / wDYmr / yaSklh2n + rTbWud1bBAE6nJqHb + uhLZQbf / Oz 6q / + XPT / AP2Kp / 8ASijXK / 52fVX / AMuen / 8AsVT / AOlElK / 52fVX / wAuen / + xVP / AKUSUr / nZ9Vf / Lnp / wD7FU / + LELK / wCdn1V / 8uen / wDsVT / 6USUr / nZ9Vf8Ay56f / wCxVP8A6USUr / nZ9Vf / AC56 f / 7FU / 8ApRJSv + dn1V / 8uen / APsVT / 6USU5vVvrP9W7M / or6 + rYL205z32Obk1EMacPNZucQ / Qbn gfEpKf / Z
  • application / pdf Библиотека Adobe PDF 8.0 Ложь конечный поток эндобдж 390 0 объект > / Кодировка >>>>> эндобдж 237 0 объект > эндобдж 234 0 объект > эндобдж 235 0 объект > эндобдж 360 0 объект > эндобдж 238 0 объект > эндобдж 244 0 объект > эндобдж 245 0 объект > эндобдж 246 0 объект > эндобдж 247 0 объект > эндобдж 248 0 объект > эндобдж 249 0 объект > эндобдж 250 0 объект > эндобдж 157 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / ExtGState >>> / Type / Page >> эндобдж 159 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / ExtGState >>> / Type / Page >> эндобдж 161 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / ExtGState >>> / Type / Page >> эндобдж 165 0 объект > / ColorSpace> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / ExtGState >>> / Type / Page >> эндобдж 169 0 объект > / ColorSpace> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / ExtGState >>> / Type / Page >> эндобдж 362 0 объект > / ColorSpace> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text] / ExtGState >>> / Type / Page >> эндобдж 387 0 объект > поток HVmo0_qq ^ F & 2! MBn ⶆ.w 원 `ATk> a; ڡ VsÙ- ւ C kPAbKM7NCC ޜ % JX9} l5c \ v = Vƞ ׽ uuXn8FA — \) — 5jNԮ $; XЖW’JZ {T $ -pB] tb-Ls v7VdXVORx VHwJH> HS; sv; 8M ㇘ ~ N = ŽebGTQ>

    Воздействие на окружающую среду природного Газ

    Землетрясения

    Гидравлический разрыв сам по себе был связан с сейсмической активностью низкой магнитуды — менее 2-х моментов (M) [шкала моментной магнитуды теперь заменяет шкалу Рихтера] — но такие умеренные явления обычно не обнаруживаются на поверхности [26]. Однако удаление сточных вод гидроразрыва путем закачки их под высоким давлением в глубокие нагнетательные скважины класса II было связано с более крупными землетрясениями в США [27].По крайней мере, половина землетрясений силой 4,5 М и более, произошедших внутри Соединенных Штатов за последнее десятилетие, произошла в регионах с потенциальной сейсмичностью, вызванной нагнетанием [28]. Хотя отнести отдельные землетрясения к нагнетанию может быть непросто, во многих случаях эта связь подтверждается временем и местоположением событий [29].

    Каталожные номера:

    [1] Национальная лаборатория энергетических технологий (NETL). 2010. Базовый план затрат и производительности для электростанций, работающих на ископаемом топливе, Том 1: Использование битуминозного угля и природного газа в электроэнергии.Редакция 2. Ноябрь. DOE / NETL-2010/1397. Министерство энергетики США.

    [2] FuelEconomy.gov. 2013. Найдите машину: сравните бок о бок. Министерство энергетики США.
    Аргоннская национальная лаборатория (ANL). 2012. GREET 2 2012 rev1. Министерство энергетики США.

    [3] Myhre, G., D. Shindell, F.-M. Bréon, W. Collins, J. Fuglestvedt, J. Huang, D. Koch, J.-F. Ламарк, Д. Ли, Б. Мендоза, Т. Накадзима, А. Робок, Г. Стивенс, Т. Такемура и Х. Чжан. 2013. Антропогенное и естественное радиационное воздействие.В книге «Изменение климата 2013: основы физических наук: вклад Рабочей группы I в пятый оценочный доклад Межправительственной группы экспертов по изменению климата» под редакцией Т.Ф. Стокер, Д. Цинь, Г.-К. Платтнер, М. Тиньор, С.К. Аллен, Дж. Бошунг, А. Науэльс, Ю. Ся, В. Бекс, П.М. Мидгли. Кембридж, Англия: Издательство Кембриджского университета, 659–740. В Интернете по адресу www.climatechange2013.org/images/report/WG1AR5_Chapter08_FINAL.pdf.

    [4] Толлефсон, Дж. 2013. Утечки метана подрывают экологичность природного газа.Nature 493, DOI: 10.1038 / 493012a.
    Катлс, Л. М., Л. Браун, М. Таам и А. Хантер. 2012. Комментарий Р. В. Ховарта, Р. Санторо и А. Инграффе к «Следу парникового эффекта природного газа в сланцевых формациях». Изменение климата doi: 10.1007 / s10584-011-0333-0.
    Ховарт Р.У., Д. Шинделл, Р. Санторо, А. Инграффеа, Н. Филлипс и А. Таунсенд-Смолл. 2012. Выбросы метана из систем природного газа. Справочный документ, подготовленный для Национальной оценки климата. Регистрационный номер 2011-0003.
    Петрон, Г., Г. Фрост, Б.Т. Миллер, А. Hirsch, S.A. Montzka, A. Karion, M. Trainer, C. Sweeney, A.E. Andrews, L. Miller, J. Kofler, A. Bar-Ilan, E.J. Длгокенки, Л. Патрик, К. Моор, Т. Райерсон, К. Сисо, В. Колодзев, П.М. Lang, T. Conway, P. Novelli, K. Masarie, B. Hall, D. Guenthere, D. Kitzis, J. Miller, D. Welsh, D. Wolfe, W. Neff и P. Tans. 2012. Характеристика выбросов углеводородов в Колорадском переднем хребте: пилотное исследование. Журнал геофизических исследований в печати, DOI: 10.1029 / 2011JD016360.
    Сконе, Т. 2012. Роль альтернативных источников энергии: оценка энергетических технологий на природном газе. DOE / NETL-2011/1536. Национальная лаборатория энергетических технологий.

    [5] Bradbury et al. 2013

    [6] Альварес, Р.А., С.В. Пакала, Дж. Дж. Winebrake, W.L. Хамейдес, С.П. Гамбург. 2012. Необходимо уделять больше внимания утечке метана из инфраструктуры природного газа. Труды Национальной академии наук 109: 6435–6440.

    [7] Альварес, Р.А., С.В. Пакала, Дж.J. Winebrake, W.L. Хамейдес, С.П. Гамбург. 2012. Необходимо уделять больше внимания утечке метана из инфраструктуры природного газа. Труды Национальной академии наук 109: 6435–6440.
    Wigley, T.M.L. 2011. Уголь в газ: влияние утечки метана. Изменение климата 108: 601-608. Боулдер, Колорадо: Национальный центр атмосферных исследований.
    Харви, С., В. Говришанкар и Т. Сингер. 2012. Утечка прибыли. Нефтегазовая промышленность США может уменьшить загрязнение окружающей среды, сберечь ресурсы и зарабатывать деньги, предотвращая выбросы метана.Нью-Йорк: Совет по защите природных ресурсов.
    Международное энергетическое агентство (МЭА). 2012. Золотые правила золотого века газа: специальный доклад World Energy Outlook по нетрадиционному газу. Париж. Онлайн здесь. (Брэдбери и др., 2013)

    [8] Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии. 1999. Оценка жизненного цикла угольной энергетики.
    Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии. 2000. Оценка жизненного цикла парогазовой системы выработки электроэнергии на природном газе.

    [9] Совет по воздушным ресурсам Калифорнийского агентства по охране окружающей среды.2012. Влияние загрязнения воздуха на здоровье.

    [10] Лайман, С., и Х. Шортхилл, 2013 г. Исследование озона и качества воздуха в бассейне Юинта в зимний период. Заключительный отчет. Документ №. CRD13-320.32. Коммерциализация и региональное развитие. Государственный университет Юты. 1 февраля.
    Агентство по охране окружающей среды (EPA). 2012. Какие шесть наиболее распространенных загрязнителей воздуха? 20 апреля.
    McKenzie, L.M., R.Z. Виттер, Л. Ньюман и Дж. Л. Адгейт. 2012. Оценка риска для здоровья человека от выбросов в атмосферу при разработке нетрадиционных ресурсов природного газа.Наука об окружающей среде в целом 424: 79–87. DOI: 10.1016 / j.scitotenv.2012.02.018.
    Петрон, Г., Дж. Фрост, Б. Миллер, А. Hirsch, S.A. Montzka, A. Karion, M. Trainer, C. Sweeney, A.E. Andrews, L. Miller, J. Kofler, A. Bar-Ilan, E.J. Длугокенки, Л. Патрик, К. Мур-младший, Т. Райерсон, К. Сисо, В. Колодзей, П.М. Lang, T. Conway, P. Novelli, K. Masarie, B. Hall, D. Guenther, D. Kitzis, J. Miller, D. Welsh, D. Wolfe, W. Neff и P. Tans. 2012. Характеристика выбросов углеводородов в Колорадском переднем хребте: пилотное исследование.Журнал геофизических исследований: атмосферы 117 (D4). DOI: 10.1029 / 2011JD016360.

    [11] Агентство по охране окружающей среды (EPA). 2013. Приземный озон. 14 августа.
    Агентство по охране окружающей среды (EPA). 2013. Твердые частицы (ТЧ). 18 марта.>
    Агентство регистрации токсичных веществ и заболеваний (ATSDR). 2004. Профиль взаимодействия токсичных веществ: бензол, толуол, этилбензол и ксилолы (BTEX). Может.

    [12] McKenzie et al. 2012.

    [13] Уильямс, Х.F.L., D.L. Хэвенс, К. Бэнкс и Д. Вачал. 2008. Полевой мониторинг стока наносов с площадок газовых скважин в округе Дентон, штат Техас, США. Геология окружающей среды 55: 1463–1471.

    [14] Бертон, Г.А., К.Дж. Надельхоффер и К. Пресли. 2013. Гидравлический разрыв пласта в штате Мичиган: Окружающая среда / технический отчет по экологии. Университет Мичигана. 3 сентября.

    [15] Колборн, Т., К. Квятковски, К. Шульц и М. Бахран. 2011. Операции с природным газом с точки зрения общественного здравоохранения.Оценка рисков для человека и окружающей среды: Международный журнал. 17 (5): 1039–1056. Октябрь.

    [16] Воздушный газ. 2013. Паспорт безопасности материала: метан.

    [17] Департамент охраны окружающей среды Пенсильвании (PADEP). 2009. По состоянию на 15 сентября 2013 г.
    Департамент природных ресурсов штата Огайо, Отдел управления минеральными ресурсами. 2008. Отчет о расследовании вторжения природного газа в водоносные горизонты в городке Бейнбридж в округе Геога, штат Огайо. 1 сентября

    [18] Отделение по сохранению нефти Нью-Мексико (NMOCD).2008. Случаи загрязнения грунтовых вод Нью-Мексико веществами из ям. 12 сентября.

    [19] Vidic, R.D., S.L. Brantley, J.M. Vandenbossche, D. Yoxtheimer и J.D. Abad. 2013. Влияние добычи сланцевого газа на качество воды в регионе. Наука 340 (6134). DOI: 10.1126 / science.1235009.
    Харрисон, С.С. 1983. Система оценки опасности загрязнения грунтовых вод из-за бурения газовых скважин на ледниковом Аппалачском плато. Подземные воды 21 (6): 689–700.

    [20] Агентство по охране окружающей среды (EPA).2012. Изучение потенциального воздействия гидроразрыва пласта на ресурсы питьевой воды. Отчет о проделанной работе. EPA 601 / R-12/011. Декабрь.
    Национальная лаборатория энергетических технологий (NETL). 2009. Современная разработка сланцевого газа в США: учебник. Министерство энергетики США. Апреля.

    [21] Wiseman, H.J. 2013c. Риск и реакция в политике гидроразрыва. 84 U. Colo. L. Rev. 758-61, 766-70, 788-92.

    [22] Haluszczak, L.O., A.W. Роуз и Л. Kump. 2012. Геохимическая оценка выноса рассола из газовых скважин Marcellus в Пенсильвании, США.Прикладная геохимия 28: 55–61.
    Роуэн, Э.Л., М.А.Энгл, К.С.Керби, Т.Ф. Kraemer. 2011. Содержание радия в добываемых водах нефтяных и газовых месторождений в северной части Аппалачского бассейна (США): сводка и обсуждение данных. Геологическая служба США. Отчет о научных исследованиях 2011–5135.

    [23] Агентство по охране окружающей среды (EPA). 2012f. Изучение потенциального воздействия гидроразрыва пласта на ресурсы питьевой воды. Отчет о проделанной работе. EPA 601 / R-12/011. Декабрь.

    [24] Агентство по охране окружающей среды (EPA).2013a. Добыча природного газа — гидроразрыв пласта. 12 июля.

    [25] Breitling Oil and Gas. 2012. Сланец США сталкивается с жалобами на воду и прозрачность. 4 октября.
    Национальная лаборатория энергетических технологий (NETL). 2009. Современная разработка сланцевого газа в США: учебник. Министерство энергетики США. Апреля.

    [26] Национальная лаборатория энергетических технологий (NETL). 2010. Базовый план затрат и производительности для электростанций, работающих на ископаемом топливе, Том 1: Использование битуминозного угля и природного газа в электроэнергии.Редакция 2. Ноябрь. DOE / NETL-2010/1397. США
    Министерство энергетики США.

    [27] Национальный исследовательский совет. 2013. Потенциал индуцированной сейсмичности в энергетических технологиях. Вашингтон, округ Колумбия: The National Academies Press.
    Королевское общество, Королевская инженерная академия. 2012. Добыча сланцевого газа в Великобритании: обзор гидроразрыва пласта. Июнь.

    [28] van der Elst, N.J. et al. 2013. Улучшенное инициирование удаленных землетрясений в местах нагнетания жидкости на Среднем Западе США.Наука, т. 341, с. 164-167.

    [29] Van der Elst 2013.

    12 новых технологий, которые могут помочь в будущем | Research Horizons

    Человеческое население в мире уже превышает 7 миллиардов — число, которое, согласно прогнозам Организации Объединенных Наций, может превысить 11 миллиардов к 2100 году. Этот рост населения в сочетании с экологическими проблемами оказывает еще большее давление на и без того истощенные энергоресурсы. Конечно, серебряной пули нет, но исследователи Технологического института Джорджии разрабатывают широкий спектр технологий, чтобы сделать электроэнергию более доступной, эффективной и экологически чистой.

    Эта функция позволяет быстро взглянуть на дюжину необычных проектов, которые могут выйти за рамки традиционных энергетических технологий и помочь обеспечить питание всего, от крошечных датчиков до домов и предприятий.

    Na-TECC: стоит того

    Шеннон Йи, доцент Школы машиностроения Джорджа В. Вудраффа Технологического института Джорджии, разрабатывает технологию, которая использует изотермическое расширение натрия и солнечного тепла для непосредственного производства электроэнергии. Этот уникальный механизм преобразования, ласково известный как «Na-TECC» (акроним, в котором химический символ натрия сочетается с инициалами «Термо-электрохимический преобразователь», а также рифмуется с «GaTech»), не имеет движущихся частей.

    Краткое изложение на языке компьютерных фанатов: электричество генерируется из солнечного тепла путем термического запуска окислительно-восстановительной реакции натрия на противоположных сторонах твердого электролита. Возникающие в результате положительные электрические заряды проходят через твердый электролит из-за электрохимического потенциала, создаваемого градиентом давления, в то время как электроны проходят через внешнюю нагрузку, где извлекается электроэнергия. В итоге, этот новый процесс приводит к повышению эффективности и меньшему тепловыделению, объяснил Йи.

    Цель состоит в том, чтобы достичь эффективности преобразования тепла в электроэнергию более 45 процентов — существенное увеличение по сравнению с 20 процентами эффективности для двигателя автомобиля и 30 процентами для большинства источников в электрической сети.

    Технология может быть использована для приложений распределенной энергетики. «Двигатель Na-TECC может стоять у вас на заднем дворе и использовать солнечное тепло для питания всего дома», — сказал Йи. «Его также можно использовать с другими источниками тепла, такими как природный газ, биомасса и атомная энергия, для непосредственного производства электроэнергии без кипячения воды и вращающихся турбин.”

    Исследование, финансируемое программой SunShot Министерства энергетики (DOE), проводится в сотрудничестве с Ceramatec Inc.

    «Двигатель Na-TECC может стоять у вас на заднем дворе и использовать солнечное тепло для питания всего дома», — сказал Шеннон Йи, доцент Школы машиностроения Джорджа В. Вудраффа.
    Фото: Фитра Хамид

    Новая разновидность бетавольтаики

    В другом проекте группа Йи использует ядерные отходы для производства электроэнергии — без реактора и без движущихся частей.

    Финансируемая Агентством перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA) и работая в сотрудничестве со Стэнфордским университетом, исследователи разработали технологию, аналогичную фотоэлектрическим устройствам, с одним большим исключением: вместо фотонов от Солнца они используют высокоэффективные технологии. энергия электронов, испускаемых ядерными побочными продуктами.


    Бетавольтаическая технология существует с 1950-х годов, но исследователи сосредоточили свое внимание на тритии или никеле-63 в качестве бета-излучателей. «Наша идея заключалась в том, чтобы пересмотреть технологию с точки зрения переноса радиации и использовать стронций-90, изотоп, распространенный в ядерных отходах», — сказал Йи.

    Стронций-90 уникален тем, что в процессе распада он испускает два высокоэнергетических электрона. Более того, энергетический спектр стронция-90 хорошо согласуется с архитектурой конструкции, уже используемой в солнечных элементах из кристаллического кремния, поэтому он может давать высокоэффективные преобразовательные устройства.

    В лабораторных испытаниях источников электронного пучка исследователи достигли эффективности преобразования энергии от 4 до 18 процентов. Йи считает, что при постоянных улучшениях бета-гальванические устройства могут в конечном итоге вырабатывать около одного ватта энергии непрерывно в течение 30 лет, что будет в 40 000 раз более энергоемким, чем нынешние литий-ионные батареи.Первоначальные применения включают военное оборудование, которое требует маломощной энергии в течение длительных периодов времени, или устройства питания в удаленных местах, где замена батарей проблематична.


    Гибкие генераторы Группа

    Йи также является пионером в использовании полимеров в термоэлектрических генераторах (ТЭГ).

    Твердотельные устройства, которые напрямую преобразуют тепло в электричество без движущихся частей, ТЭГ обычно изготавливаются из неорганических полупроводников. Тем не менее, полимеры являются привлекательными материалами из-за их гибкости и низкой теплопроводности.Эти качества позволяют создавать продуманные конструкции для высокопроизводительных устройств, которые могут работать без активного охлаждения, что резко снижает производственные затраты.

    Исследователи разработали полупроводниковые полимеры P- и N-типа с высокими показателями ZT (показатель эффективности для термоэлектрических материалов). «Мы хотели бы достичь значения ZT 0,5, и в настоящее время оно составляет около 0,1, так что мы не за горами», — сказал Йи.

    В рамках одного проекта, финансируемого Управлением научных исследований ВВС, команда разработала радиальный ТЭГ, который можно обернуть вокруг любой трубы с горячей водой для выработки электроэнергии из отходящего тепла.Такие генераторы могут использоваться для питания источников света или сетей беспроводных датчиков, которые контролируют окружающие или физические условия, включая температуру и качество воздуха.

    «Термоэлектрики по-прежнему ограничены нишевыми приложениями, но в некоторых ситуациях они могут заменить батареи», — сказал Йи. «И что самое замечательное в полимерах, мы можем буквально красить или распылять материал, который будет генерировать электричество».

    Это открывает возможности для носимых устройств, включая одежду или украшения, которые могут действовать как персональный термостат и посылать горячий или холодный пульс на ваше тело.Конечно, сейчас это можно сделать с помощью неорганических термоэлектриков, но эта технология приводит к получению громоздких керамических форм, сказал Йи. «Пластмассы и полимеры позволят создать более удобные и стильные варианты».

    Хотя такие устройства не подходят для приложений в масштабе энергосистемы, они могут обеспечить значительную экономию, добавил он.

    Переработка радиоволн

    Исследователи под руководством Маноса Тенцериса разработали комбайн для сбора электромагнитной энергии, который может собирать достаточно энергии окружающей среды из радиочастотного (RF) спектра для управления устройствами для Интернета вещей (IoT), датчиками умной кожи и умного города, а также носимой электроникой.

    Сбор радиоволн не новость, но предыдущие усилия были ограничены системами ближнего действия, расположенными в нескольких метрах от источника энергии, объяснил Тенцерис, профессор Школы электротехники и вычислительной техники Джорджии. Его команда первой продемонстрировала сбор энергии на больших расстояниях до семи миль от источника.

    Исследователи представили свою технологию в 2012 году, собирая десятки микроватт с одного телеканала УВЧ.С тех пор они значительно расширили возможности сбора энергии от нескольких телеканалов, Wi-Fi, сотовой связи и портативных электронных устройств, что позволило системе собирать энергию порядка милливатт. К отличительным признакам технологии относятся:

    • Сверхширокополосные антенны, которые могут принимать различные сигналы в разных частотных диапазонах.
    • Уникальные зарядные насосы, которые оптимизируют зарядку для произвольных нагрузок и уровней радиочастотной мощности окружающей среды.
    • Антенны и схемы, напечатанные трехмерной струйной печатью на бумаге, пластике, ткани или органических материалах, достаточно гибкие, чтобы обернуть их вокруг любой поверхности.(Технология использует принципы складывания бумаги оригами для создания «умных» сложных структур, меняющих форму, которые меняют конфигурацию в ответ на входящие электромагнитные сигналы.)

    Исследователи недавно адаптировали комбайн для работы с другими устройствами сбора энергии, создав интеллектуальную систему, которая исследует окружающую среду и выбирает лучший источник энергии окружающей среды для сбора. Более того, он сочетает в себе различные формы энергии, такие как кинетическая и солнечная, или электромагнитная и вибрационная.

    Хотя еще предстоит проделать некоторую работу по масштабированию процесса печати, коммерциализация исследований, поддерживаемых Национальным научным фондом, может произойти в течение двух лет.


    Поднимите хорошие вибрации

    В другом подходе к сбору энергии исследователи из Школы машиностроения Технологического института Джорджии добиваются успехов в использовании пьезоэлектрической энергии — преобразования механической деформации от вибраций окружающей среды в электричество.

    Ученые изучали эту область более десяти лет, но технологии не получили широкого распространения, поскольку сбор пьезоэлектрических материалов очень зависит от конкретного случая и применения, объяснил Альпер Эртурк, доцент кафедры акустики и динамики, который возглавляет подразделение Smart Structures и компании Georgia Tech. Лаборатория динамических систем.

    Современные сборщики пьезоэлектрической энергии полагаются на линейный резонанс, и для максимального увеличения электрической мощности частота возбуждения внешних источников должна соответствовать резонансной частоте комбайна. «Даже небольшое несоответствие приводит к резкому снижению выходной мощности, и существует множество сценариев, когда это происходит», — сказал Эртюрк.

    В ответ на это группа Эртурка стала пионером в нелинейных динамических конструкциях и сложных вычислениях для разработки широкополосных пьезоэлектрических сборщиков энергии, которые работают в широком диапазоне частот.Фактически, одна из их последних разработок, харвестер M-образной формы, может обеспечивать выходную мощность милливаттного уровня даже при крошечных входных вибрационных сигналах на уровне миллиграммов — увеличение полосы частот на 660% по сравнению с линейными аналогами. «Нелинейные харвестеры также имеют вторичный резонанс, — сказал Эртюрк, — что может обеспечить преобразование частоты с повышением частоты в харвестерах MEMS, которые страдают от резонанса устройства, превышающего частоты вибрации окружающей среды».

    Хотя электрическая мощность вибрационных комбайнов невелика, ее все же достаточно для питания беспроводных датчиков для мониторинга состояния конструкций мостов или самолетов, носимой электроники или даже медицинских имплантатов.«Пьезоэлектрический сбор урожая может устранить проблемы с заменой батарей во многих маломощных устройствах, обеспечивая более чистую энергию, большее удобство и значительную экономию с течением времени», — сказал Эртюрк.

    Власть истерла правильным путем

    Трибоэлектричество позволяет производить электрический заряд за счет трения, вызванного контактом двух различных материалов. Хотя это явление известно веками, оно в значительной степени игнорировалось как источник энергии из-за его непредсказуемости.

    Тем не менее, исследователи под руководством Чжун Линь Вана, профессора-регента Школы материаловедения и инженерии Технологического института Джорджии, создали новые трибоэлектрические наногенераторы (TENG), которые сочетают в себе трибоэлектрический эффект и электростатическую индукцию. Собирая случайную механическую энергию, эти генераторы могут непрерывно управлять небольшими электронными устройствами.

    Первый TENG дебютировал в 2012 году. Работая на педали, он генерировал достаточно переменного тока для аккумуляторов светодиодов. С тех пор исследователи расширили границы своей технологии и разработали самозарядную систему, которая не только преобразует переменный ток в постоянный, но также имеет блок управления питанием, который адаптируется к изменчивости движений человека.

    За этими недавними вехами стоит двухступенчатая конструкция: сначала TENG заряжает небольшой конденсатор. Затем энергия передается конечному накопителю (большему конденсатору или батарее), которое соответствует импедансу выхода генератора и обеспечивает соответствующее напряжение и постоянную мощность. Пять секунд постукивания ладонью генерируют ток, достаточный для срабатывания беспроводного дверного замка автомобиля.

    «Схема управления питанием — ключ к повышению эффективности», — сказал Симиао Ню, аспирант и ведущий автор статьи, недавно опубликованной в журнале Nature Communications. «Без схемы эффективность зарядки составляет менее 1 процента, но с ее помощью мы смогли продемонстрировать эффективность в 60 процентов».

    «Это действительно расширяет число возможных приложений», — сказал Ван, указывая на датчики температуры, мониторы сердечного ритма, шагомеры, часы, научные калькуляторы и беспроводные радиопередатчики.

    Хотя система с автономным питанием изначально была разработана для улавливания биомеханической энергии человека, исследователи создали четыре различных режима для преобразования других внешних источников механической энергии, таких как океанские волны, ветер, удары клавиатуры и вращение шин.

    «Трибоэлектрическая система действительно расширяет число возможных применений», — сказал Чжун Линь Ван, профессор Риджентс, Школа материаловедения и инженерии.
    Фото: Роб Фелт

    Оптическая ректенна

    Исследователи под руководством Баратунде Кола, доцента Школы машиностроения Технологического института Джорджии, разработали первую известную оптическую ректенну — технологию, которая могла бы быть более эффективной, чем современные солнечные элементы, и менее дорогой.

    Ректенны, которые являются частью антенны и частью выпрямителя, преобразуют электромагнитную энергию в постоянный электрический ток. Основная идея существует с 1960-х годов, но команда Колы делает это возможным с помощью наноразмерных технологий производства и другой физики. «Вместо того, чтобы преобразовывать частицы света, как это делают солнечные элементы, мы преобразуем световые волны», — пояснил он.

    Ключом к этой технологии являются антенны, достаточно маленькие, чтобы соответствовать длине волны света (около одного микрона), и сверхбыстрый диод, что частично достигается за счет сборки антенны на одном из металлов в диоде.Кола описывает процесс:

    • Углеродные нанотрубки выращиваются вертикально над подложкой.
    • Нанотрубки покрывают оксидом алюминия, который служит изолятором с помощью осаждения атомных слоев.
    • Сверху расположены очень тонкие слои металлов кальция и алюминия, которые действуют как анод.

    Когда свет попадает на углеродные нанотрубки, заряд проходит через выпрямитель, который включается и выключается, создавая небольшой постоянный ток. Структура металл-изолятор-металл-диод достаточно быстра, чтобы открываться и закрываться со скоростью 1 квадриллион раз в секунду.

    С точки зрения производительности устройства в настоящее время работают с КПД чуть ниже 1%. Тем не менее, поскольку теория соответствует лабораторным экспериментам, Cola надеется повысить эффективность широкого спектра до 40 процентов (что сопоставимо с 20-процентной эффективностью для кремниевых солнечных элементов). Другие важные преимущества: оптическая ректенна работает при высоких температурах, а массовое производство должно быть недорогим. Технология также может быть настроена на разные частоты, поэтому ректенну можно использовать в качестве детектора или для сбора энергии.

    В настоящее время исследователи сосредоточены на снижении контактного сопротивления и выращивании нанотрубок на гибких подложках для приложений, требующих изгиба. Работа была поддержана DARPA, Центром космических и военно-морских боевых систем и Управлением армейских исследований.

    Продовольственная безопасность — Специальный доклад об изменении климата и земле

    Диверсификация производственных систем за счет популяризации забытых и малоиспользуемых видов (NUS; также известных как малоизученные, забытые, сиротские, потерянные или находящиеся в неблагоприятном положении культуры) предлагает возможности адаптации к изменению климата, особенно в горах.Забытые и малоиспользуемые виды (NUS) обладают потенциалом для повышения продовольственной безопасности и в то же время помогают защищать и сохранять традиционные знания и биоразнообразие. Расширение масштабов НУС требует обучения фермеров и других заинтересованных сторон способам принятия адекватного управления растениеводством, качественного семенного материала, выбора сортов, систем земледелия, управления почвами, разработки новых продуктов и рыночных возможностей (Padulosi et al. 2013). Фермеры в районе Расува, расположенном среди холмов Непала, предпочитают выращивать местные бобы, ячмень, просо и местную кукурузу, а не товарные культуры, поскольку они более устойчивы к водному стрессу и чрезвычайно холодным условиям (Adhikari et al.2017). Фермеры из высокогорного и холодного климата Непала предпочитают местный ячмень с его коротким периодом выращивания из-за более короткого окна выращивания. Гречиха обычно выращивается в регионе Гиндукушских Гималаев (HKH), главным образом потому, что она быстро растет и подавляет сорняки. В Пакистане квиноа ( Chenopodium quinoa ) росла и хорошо выращивалась на засоленных и маргинальных почвах, где другие культуры не могли расти (Adhikari et al., 2017).

    В то же время во многих частях региона HKH значительная часть населения страдает от недоедания.Это обусловлено различными факторами, и одним из них является отсутствие разнообразия в пищевых продуктах и ​​питательных веществах в результате производства и потребления небольшого количества сельскохозяйственных культур. В прошлом продовольственные корзины в этом регионе состояли из множества различных съедобных видов растений, многие из которых сейчас игнорируются и используются недостаточно. Это связано с тем, что почти все усилия Зеленой революции после 1960 года были сосредоточены на основных сельскохозяйственных культурах. Четыре культуры, а именно рис, пшеница, кукуруза и картофель, составляют около 60% мировых запасов энергии растительного происхождения (Padulosi et al.2013).

    Хотя технологии Зеленой революции существенно повысили урожайность нескольких культур и позволили странам уменьшить голод, они также привели к ненадлежащему и чрезмерному использованию агрохимикатов, неэффективному использованию воды, потере полезного биоразнообразия, загрязнению воды и почвы и значительному сокращению урожая и сортов. разнообразие. По мере того, как сельскохозяйственные системы переходят от натурального хозяйства к коммерческому, фермеры также не хотят выращивать эти местные культуры из-за низкой доходности, низкой рыночной стоимости и отсутствия знаний об их питательной ценности для окружающей среды.

    Однако переход от традиционных диет, основанных на местных продуктах, к рациону, основанному на коммерческих сельскохозяйственных культурах, с высоким содержанием жиров, соли, сахара и обработанных пищевых продуктов, увеличил заболеваемость неинфекционными заболеваниями, такими как диабет, ожирение, сердечные заболевания и некоторые виды заболеваний. рак (Abarca-Gómez et al.2017; NCD-RisC 2016b, 2017b). Этот «скрытый голод» — достаточно калорий, но недостаточно витаминов — все более очевиден в горных сообществах, включая регион HKH.

    На международном уровне интерес к НУС растет не только потому, что они открывают возможности для борьбы с бедностью, голодом и недоеданием, но и из-за их роли в снижении климатических рисков в системах сельскохозяйственного производства.НУС играют важную роль в горных агроэкосистемах, поскольку горное сельское хозяйство, как правило, является малозатратным сельским хозяйством, для которого многие НУС хорошо адаптированы.

    В регионе HKH горы агроэкологически подходят для выращивания традиционных продовольственных культур, таких как ячмень, просо, сорго, гречиха, фасоль, таро, ямс и широкий спектр диких фруктов, овощей и лекарственных растений. В одном исследовании, проведенном в двух деревнях посреди холмов в Непале, Khanal et al. (2015) сообщили о 52 местных видах сельскохозяйственных культур, принадлежащих к 27 семействам, с различными видами их использования.Фермерские общины продолжают выращивать различные местные культуры, хотя и на маргинальных землях, из-за их ценности для традиционных продуктов питания и связанной с ними культуры. Совет по сельскохозяйственным исследованиям Непала (NARC) составил список местных культур на основе их питательных, лекарственных, культурных и других ценностей.

    Многие местные культуры поставляют в организм человека необходимые питательные микроэлементы, и их необходимо сохранять в горных продовольственных системах. Фермеры в регионе HKH выращивают и поддерживают различные местные культуры, такие как амарант, ячмень, черный грамм, конский грамм, ямс и кунжут.из-за их пищевой ценности. Большинство этих местных культур сравнимы с товарными зерновыми культурами с точки зрения пищевой энергии и содержания белка, но также богаты питательными микроэлементами. Например, жемчужное просо содержит больше кальция, железа, цинка, рибофлавина и фолиевой кислоты, чем рис или кукуруза (Adhikari et al., 2017).

    NUS может обеспечить как устойчивость к изменению климата, так и дополнительные возможности для разнообразия рациона фермерских сообществ горных экосистем. Некоторые из этих местных культур имеют большое медицинское значение.Например, горцы в регионе HKH использовали jammun (то есть Syzygium cumini ) для лечения диабета. В провинции Гилгит-Балтистан в Пакистане, осознавая важность облепихи для пищевых и лечебных целей, местные общины расширили ее выращивание на большие площади. Многие из этих культур можно выращивать на маргинальных и / или залежных землях, которые в противном случае остаются под паром.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта