Устройство катушки зажигания: Принцип работы катушек зажигания — Denso

Катушка зажигания: устройство и принцип работы

Любые двигатели внутреннего сгорания предполагают сжигание топлива в специальных камерах. Воспламенение воздушно — бензиновой смеси происходит за счет высоковольтной искры, возникающей между электродами автомобильных свечей. Высоковольтный импульс, который является причиной возникновения искры, генерируется катушкой зажигания (КЗ) с устройством подобным обычному трансформатору.

Принцип работы катушки зажигания

Изучение электромагнитной индукции дало значимый скачок в развитии электромеханики и, как следствие, цивилизации в целом. Именно благодаря данному физическому явлению появилась возможность преобразовывать в КЗ низковольтный ток аккумулятора или генератора в высоковольтный.

Классическая катушка зажигания, как и обычный трансформатор, устроена с двумя обмотками. Внутри находится стальной сердечник, а снаружи – корпус с изоляцией.

На контакты первичной обмотки подается ток в 12 Вольт.

Эта часть состоит из 100-150 витков толстого медного провода. После подачи напряжения в обмотке возникает магнитное поле. Периодически контакт размыкается прерывателем. В эти моменты и возникает электродвижущая сила – результат скачка показателей магнитного поля. При этом во вторичной обмотке (с 15-30 тысячами тонких витков) возникает высоковольтный импульс.

Тем, кто запутался в физических терминах достаточно запомнить: принцип работы катушки зажигания в том, что поданный ток в 12 вольт на выходе превращается в импульс в 35 тысяч (!) вольт, который, через трамблер и провода подается на свечи.

Разновидности КЗ

Все КЗ подразделяют на две большие группы по предназначению:

• общие, обслуживают все СЗ;
• индивидуальные, устанавливающиеся непосредственно на конкретную свечу зажигания.

Также существуют сдвоенные КЗ, обеспечивающие работу двух цилиндров. В одном из них искра образуется во время выпуска газов, в другом, как обычно, — при рабочем такте.

Схема соединения такой катушки зажигания несложна: к одной свече – через наконечник, к другой – через провод. Если объединить две таких катушки, получится общая четырехвыводная КЗ.

Как увеличить срок работы КЗ

Большинство выходов КЗ из строя связано с их неправильной эксплуатацией. Для того, чтобы ключевой элемент системы зажигания надежно работал в течение долгого времени, нужно соблюдать нехитрые правила:

• не оставлять включенным зажигание на длительное время при неработающем двигателе;
• периодически проверять контакты и очищать КЗ от пыли и грязи;
• надежно защитить КЗ от попадания влаги.

Подобрать качественную катушку для любого авто можно в нашем каталоге — http://fortunaavto.com.ua/

Принцип работы катушки зажигания

---

Работа бензинового двигателя внутреннего сгорания возможна только при наличии искры в камере сгорания. Искра должна податься вовремя и быть достаточно сильной для воспламенения воздушно-топливной смеси. За этот процесс отвечает система зажигания автомобиля. Она состоит из многих элементов и очень важную роль в системе играет катушка зажигания.

Содержание:

1. Роль катушки зажигания
2. Конструкция
3. Виды катушек и схемы их подключения

Роль катушки зажигания

Электрической искре очень непросто образоваться в условиях диэлектрической среды, созданной топливо-воздушной смесью в камере сгорания. Самый незначительный электрический пробой в таких условиях возможен только при наличии очень высокого напряжения. Электрический импульс такой силы просто не может возникнуть при напряжении 12 вольт, которой располагает бортовая система электропитания автомобиля. Напряжение, способное вызвать кратковременное появление искры на электродах свечи зажигания должно быть не менее десятка тысяч вольт.

Чтобы создать импульс такого высокого напряжения применяют катушку зажигания. Она призвана преобразовать напряжение бортовой системы электрооборудования в 6, 12 или 24 вольта в кратковременный импульс с напряжением до 30 000 вольт. Устройство передает импульс на свечу, где между ее контактами возникает искра, необходимая для того, чтобы рабочая смесь воспламенилась.

Катушки зажигания той или иной конфигурации устанавливают на всех без исключения ДВС, работающих на бензине или газе. Она применяется на всех видах систем зажигания без исключения– контактной, бесконтактной и электронной.

Конструкция

Принципиально катушка зажигания устроена очень просто. Она имеет две обмотки – первичную и вторичную. Провод с крупным сечением создает первичную обмотку, а вторичная намотана более тонким проводом и количество витков может составлять до 30 000. Первичная обмотка имеет около ста витков. Обмотки расположены вокруг металлического стержня – снизу вторичная, а поверх ее наматывают первичную обмотку.

Обе обмотки, как и сердечник, заключены внутри диэлектрического корпуса, внутри которого находится трансформаторное масло. Вся конструкция в сборе представляет собой повышающий трансформатор. На его первичную обмотку подают ток низкого напряжения, а высоковольтный импульс снимают с вторичной.

Виды катушек и схемы их подключения

При абсолютно одинаковой конструкции, катушки подключают по разным схемам, которые определяют вид устройства:

• общая катушка;
• индивидуальная катушка;
• сдвоенная или двухвыводная.

Общая катушка

Самый простой и старый вид катушек. Схема подключения ее предполагает наличие только одной катушки, передающей высоковольтный импульс на распределительное устройство – трамблер. Он уже распределяет высокое напряжение между свечами цилиндров, согласно порядку их работы. Такая схема подключения может применяться на ситстемах зажигания всех существующих типов – электронной, контактной и бесконтактной.

Функционирование бобины основывается на процессе электромагнитной индукции – высоковольтный импульс возникает при прохождении малых токов через первичную обмотку, возбуждая в высоковольтной обмотке магнитное поле, что и вызывает появление мощного импульса, который поступает на свечи.

Катушка индивидуального типа

Электронные системы зажигания могут работать только с такими катушками. Они отличаются по схеме подключения и внешне – каждая свеча имеет свою катушку и это способствует гораздо лучшей синхронизации фаз газораспределения с моментом возгорания смеси бензина и воздуха.

Катушки индивидуальной конструкции сухие и имеют в своей конструкции электронные детали воспламенителя. Обмотки расположены в обратном порядке, и ток вторичной обмотки идет прямиком контакты свечи. Конструкция этих катушек предполагает наличие диода, отсекающего высокие токи.

Сдвоенные катушки зажигания

Такие устройства способны подавать искру сразу на два цилиндра одновременно. Применение этих катушек оправдано в двухцилиндровых двигателях. Но есть еще один вид – четверные катушки, которые подают одновременно четыре искры на четыре цилиндра. Система зажигания с этими бобинами проще, правда при подаче искры на две или четыре точки, используется только один импульс, так как в остальных цилиндрах поршни не могут находиться в фазе ВМТ и гореть в этих цилиндрах в этот момент нечему.

Катушки зажигания на сегодняшнем этапе развития науки и техники не имеют альтернативы, и работа систем зажигания без них не представляется возможной.

Читайте также:

---

Устройство катушки зажигания

Катушкой зажигания называется высоковольтный повышающий импульсный трансформатор, входящий в состав электрической системы автомобиля. Первичная обмотка трансформатора, рассчитанная на низковольтные импульсы напряжения, имеет относительно мало витков провода большого сечения. Вторичная обмотка, рассчитанная на высокое выходное импульсное напряжение, выполнена с значительно большим количеством витков провода малого сечения.

Конструктивно автомобильные трансформаторы подразделяются на два вида: с магнитной цепью разомкнутой и с магнитной цепью замкнутой.

Особенностью катушек с разомкнутой магнитной цепью является способность магнитного потока проходить основную часть своего пути в воздухе, вследствие чего большая часть электромагнитной энергии концентрируется в воздушном пространстве.

Катушка зажигания автомобиля

Особенностью катушек с замкнутой магнитной цепью является прохождение магнитным потоком основной части своего пути по стальному магнитопроводу.

На производство катушек с замкнутой цепью требуется значительно меньшее количество меди и большее количество стали, чем на катушки с разомкнутой цепью, в которых, напротив, используется большее количество меди и меньшее стали. Конструкция катушки с разомкнутой цепью предусматривает расположение вторичной обмотки под первичной, так как вторичная обмотка имеет меньшую массу и требует лучших условий охлаждения.

Конструкция замкнутых катушек предусматривает расположение первичной обмотки внутри вторичной.

Катушка зажигания с разомкнутой магнитной цепью

В состав катушки зажигания, имеющей разомкнутую магнитную цепь, входят следующие элементы: железный сердечник; первичная обмотка с количеством витков медного провода сечением 0,8 мм от 250 до 400; трубка изоляторная; вторичная обмотка с количеством витков от 19000 до 25000; железный корпус с магнитопроводами; крышка из непроводящего материала; клеммы проводов; добавочное сопротивление.

Конструкция катушки зажигания с разомкнутой цепью предполагает расположение первичной обмотки над вторичной обмоткой, а также наличие изоляционного слоя между ними. Оба вывода первичной обмотки подсоединены к клеммам крышки, выполненной из непроводящего материала. Вторичная обмотка подсоединена к центральной клемме крышки только одним выводом, второй вывод подсоединен к первичной обмотке.

Сердечник, входящий в состав катушки зажигания, представляет собой набор узких стальных пластинок, разделенных изоляционными прокладками. Такая конструкция сердечника препятствует образованию вихревых токов.

Сердечник, нижней его частью, располагается в фарфоровом изоляторе. Весь внутренний объем катушки зажигания заполнен маслом, предназначенным для использования в трансформаторах.

В первичной цепи зажигания имеется добавочный резистор, величина сопротивления в котором варьируется в пределах от 0,7 до 20 Ом. В конструкцию добавочного резистора входит спираль, керамические гнезда и две шины.

В случае вращения вала двигателя с низкой частотой контакты прерывателя остаются замкнутыми, и значение силы тока в цепи первичной катушки увеличивается. При этом происходит нагрев добавочного резистора, и его сопротивление сразу возрастает. Это, в свою очередь, способствует увеличению сопротивления в токовой цепи. Возросшее значение сопротивления снижает силу тока и предохраняет катушку зажигания от перегрева.

При увеличении частоты вращения вала контакты прерывателя начинают размыкаться, значение силы тока в цепи первичной обмотки падает, вследствие чего снижаются нагрев резистора и сопротивление токовой цепи.

проверка мультиметром, устройство, принцип действия

Про индивидуальную катушку зажигания

В современных автомобилях для подачи искры в цилиндр используются индивидуальные катушки зажигания (ИКЗ). В более старых автомобилях используются модули зажигания, то есть один модуль полностью отвечает за работу всех цилиндров. Индивидуальная катушка зажигания отвечает только за работу одного цилиндра, в который она установлена.

На автомобилях ВАЗ ИКЗ стали устанавливаться, начиная с автомобиля Лада Приора на 126-ом двигателе. На 8-ми клапанных двигателях ВАЗ до сих пор устанавливается модуль зажигания. В автомобильной бортовой сети используется низковольтное напряжение, которые не способно само по себе образовать мощную искру необходимую для работы двигателя. Поэтому для подачи высоковольтного напряжения используют катушки зажигания.

Устройство ИКЗ

Катушка Приоры состоит из первичной и вторичной обмотки, между которыми помещен сердечник. Для контакта со свечой зажигания используется пружинка, которая помещена в резиновый наконечник. Так же ИКЗ имеет металлический экран, который защищает катушку от высоких температур, т.к. ИКЗ устанавливается в колодце головки блока цилиндров, то температурные режимы там просто огромные.

Первичная обмотка наматывается из тонкой медной проволоки с количеством витков 10000-15000.

Вторичная обмотка катушки состоит из 100-150 витков толстой медной проволоки.

Связь между катушками электромагнитная.

Принцип работы ИКЗ

Исходя из выше ИКЗ состоит из двух обмоток первичной и вторичной. При прохождении низковольтного тока по первичной обмотке в катушке создается магнитное поле, которое проходя через металлический сердечник, наводит ток высокого напряжения во вторичной обмотке, который непосредственно подается на свечу зажигания.

Симптомы неисправности катушки

Симптомов неисправности катушек множество и иногда очень сложно определить, что виновата именно катушка. Если в вашем автомобиле появились такие симптомы, то следует обратить внимание на ИКЗ.

Признаки неисправности катушек:

• Не работает один из цилиндров;
• Автомобиль не развивает мощность;
• Рывки при резком нажатии на педаль газа;
• Трясется двигатель на холостом ходу;
• Повышенная вибрация на холостом ходу;
• Плавающие обороты;

Так же следует отметить, что при неисправной катушке зажигания будут появляться пропуски в цилиндрах, вследствие чего ЭБУ отключит работу неисправного цилиндра и просигнализирует об этом включением лампы «Cheek Engine». При появлении «Cheek Engine» на автомобиле необходимо провести диагностику системы. При наличии пропусков зажигания ЭБУ выдаст ошибки 0301, 0302, 0303, 0304. Где последние цифры кодов это номер цилиндра.

Эксплуатировать автомобиль с неисправной катушкой зажигания не рекомендуется, это может привести к выходу из строя катализатора.

Проверка катушки зажигания

Существует два надежных способа проверки ИКЗ: визуальный осмотр и проверка мультиметром.

Следует отметить что проверка ИКЗ аналогична для всех автомобилей Лада с 16-ти клапанным двигателем, т.е. проверка на таких авто как LADA Vesta и X-ray будет одинаковой.

Для того чтобы проверить катушку зажигания ее необходимо снять с автомобиля.

Снятие ИКЗ:

• Отключаем минусовую клейму от аккумулятора.
• Снимаем декоративную пластиковую накладку.
• Откручиваем нужную нам катушку головкой на «10» или Torx E8.
• Снимаем штекер катушки извлекаем ее.

Визуальная проверка

После того как катушка будет извлечена ее необходимо тщательно осмотреть. Резиновый наконечник не должен иметь надрывов и трещин. Пластиковая часть не должна быть оплавлена или треснута. Контактная пружинка должна иметь правильную форму без окисления или ржавчины.

Трещина в катушке

Трещины на катушки или надрывы на резиновом колпачке будут уводить искру на корпус двигателя, следовательно, ток на свечу подаваться не будет, что приведет к пропускам зажигания.

Трещины на резинке катушке

При обнаружении таких визуальных неисправностей, катушку необходимо заменить.

Проверка мультиметром

Проверка мультиметром подразделяется на два этапа. Проверка сопротивления самой ИКЗ и проверка напряжения управления ИКЗ (проверка напряжения на колодке питания ИКЗ).

Начнем с проверки напряжение на колодке питания ИКЗ.

Для этого выставляем на мультмитре переключатель на постоянное напряжение.

Включаем зажигание автомобиля

На колодке в разъеме под номером 3 проводим замер (подключаем один щуп мультиметра на корпус двигателя другой на вывод под номером 3) напряжение должно быть не менее 12 вольт. Если напряжение меньше, то это означает что аккумуляторная батарея, разряжена или неисправен контроллер ЭБУ.

Проверка сопротивления ИКЗ

Для того чтобы проверить сопротивления ИКЗ необходимо воспользоваться мультиметром. Следует отметить, что проводить измерения сопротивления необходимо на холодном двигателе, т.к. сопротивление обмоток катушки сильно зависит от ее температуры.

В проверки сопротивления необходимо проверить две обмотки вторичную и первичную.

Проверка первичной обмотки ИКЗ

Проверяя первичную обмотку ИКЗ необходимо на мультиметре выставить показания на измерения сопротивление, а именно на 200 Ом.  Так как показания сопротивления на первичной обмотки не большие, а погрешность прибора возможна, то сначала необходимо узнать погрешность мультиметра. Для того чтобы узнать погрешность необходимо замкнуть щупы между собой, значение которое отразиться на экране мультиметра и будет погрешностью.

В данном случае погрешность прибора 0,7 Ом

Далее подключаем щупы мультиметра к 1 и 3 контакту (крайним контактам ИКЗ) и получаем показания сопротивления. От этих показаний отнимаем погрешность мультиметра и получаем истинное значение сопротивления первичной обмотки.

В идеале сопротивление первичной обмотки должно быть около 1 Ом, а лучше 0.

На данном примере показания 1,1 Ом без учета погрешности, от 1,1 Ом отнимаем 0,7 Ом получаем 0,4 Ом. Вердикт: первичная обмотка данной ИКЗ в рабочем состоянии.

Проверка вторичной обмотки ИКЗ

Для того чтобы проверить вторичную обмотку ИКЗ выставляем мультиметр на 2000 кОм.

Красный щуп мультимера подключаем к пружине, а черный к среднему контакту на ИКЗ (контакт 2). Смотрим на показания прибора, на исправной катушке сопротивление вторичной обмотки должно быть в пределах 300-400 кОм.

Как видим показания вторичной обмотки, так же в приделах нормы. Отсюда следует что данная ИКЗ исправна.

Если показания слишком велики, можно попробовать снять резиновый колпачок и пружинку с катушки и зачистить пятно контакта, затем снова померить сопротивление напрямую без пружинки. Если показания сопротивления все равно не уменьшились, следует задуматься о замене ИКЗ.

Самый простой метод обнаружить неисправную катушку зажигания, без каких либо устройств и приборов. Это перестановка ИКЗ местами.

Видео

Определение неисправной катушки без мультиметра.

← Предохранители Лада Приора Датчики автомобилей ВАЗ →

Как устроена и как работает катушка зажигания — Ozon Клуб

История катушки зажигания

Катушки, оснащённые прерывателем, появились в 1851 г. Над изобретением работал немецкий механик Румкорф Генрих. Ему удалось создать устройство, которое образует импульсы высокого напряжения. В 1925 году катушки зажигания начали применять в батарейных зажигательных системах двигателя авто, работающего на бензине. Этим занялась компания, принадлежащая Роберту Бошу.

Спустя много лет принцип работы катушки зажигания сохранился, несмотря на то, что сама она претерпела ряд изменений. Классическая модель считалась самой надёжной, но в некоторых смыслах непрактичной. Благодаря развитию инженерной индустрии специалистам удалось усовершенствовать конструкцию и сделать ее такой, какая она есть сейчас.

Особенности классической конструкции

Термин «бобина» пришёл из Франции. В переводе это слово означает «катушка». Свыше 50 лет устройство сохраняло первоначальный вид и конструкцию. Оно представляло собой герметичный стальной стакан с маслом, внутрь которого помещён высоковольтный трансформатор.

Катушку оснастили трамблером, который является коммутатором низкого напряжения. Его задача – распределить высокий ток. Благодаря трамблеру в подходящий момент зажигалась искра, которая распределялась по свечам и синхронизировалась с работой мотора.

Первоначальное устройство катушек зажигания обладало высокой степенью надёжности. Металлический корпус защищал от механических повреждений, а масло способствовало регулированию температуры. Но, как показывала практика, катушка зажигания иногда подводила.

При рассмотрении схемы работы системы зажигания контактного типа видно, что мотор автомобиля при глушении останавливался в произвольном положении коленвала. Это происходило не только при разомкнутых контактах прерывателя высокого напряжения, но и в случае низкого тока замкнутого контакта.

Если при остановке двигателя кулачок трамблера оказывался в положении замыкания контактов прерывателя, при повторном включении зажигания без запуска мотора катушка могла сильно нагреться и даже сгореть. Это происходило в том случае, если водитель оставлял ключ в замке зажигания на долгое время. В данной ситуации через катушку проходили не прерывистые импульсы, а ток с постоянной силой до 10 ампер.

Классическое устройство катушки зажигания после сгорания обмотки не подлежало ремонту. Тем не менее, мастера находили способы восстановления работы катушек. Чтобы сменить обмотку, приходилось развальцовывать стальной корпус и сливать масло. После чего конструкцию снова собирали.

Проблему частого перегрева и сгорания катушек удалось решить внедрением устройства бесконтактного зажигания. Для этого контакты трамблера заменили электронными коммутаторами, которые автоматически отключали подачу тока на катушку в случае включённого зажигания при остановленном моторе.

Появление «сухих» катушек зажигания

Со временем катушку лишили маслонаполненного металлического корпуса. Классические «мокрые» катушки зажигания стали «сухими». Чтобы защитить устройство от влаги и пыли, в качестве защитного покрытия использовали эпоксидный компаунд. Несмотря на появление усовершенствованных моделей, «мокрые» бобины не сняли с производства, их по-прежнему можно было приобрести для автомобилей всех моделей. Оба вида катушек были взаимозаменяемы.

«Сухая» катушка зажигания иностранного производства имела более высокое качество, чем российская или советская. Отечественные изделия часто и беспричинно выходили из строя.

Некоторое время производители выпускали гибридные катушки зажигания. Наибольшую распространённость получили конструкции для автомобильного двигателя, состоящие из «сухой» бобины и коммутатора бесконтактного зажигания. У такого устройства было больше недостатков, чем достоинств. По сути, оба узла сильно нагреваются, а при объединении они быстро сгорают, так как не имеют достаточного охлаждения. К тому же, если одна из частей выйдет из строя, придётся менять всю конструкцию, что делает ремонт автомобилей более дорогим.

Появления модуля зажигания

Очередные и довольно значимые изменения в катушках зажигания произошли в те времена, когда появились инжекторные двигатели. В таких моторных системах применяли так называемый «частичный трамблер». За коммутацию низковольтной цепи отвечал электронный блок управления (ЭБУ), а за раздачу искры по цилиндрам – всё тот же бегунковый распределитель.

Благодаря комбинированной катушке появилась возможность полностью отказаться от привычного механического узла. Это устройство получило название «модуль зажигания». В его корпусе находились отдельные катушки. Их число соответствовало количеству цилиндров.

ЭБУ оснастили четырьмя транзисторными ключами. Они поочерёдно подавали напряжение 12 V на обмотку катушек, после чего на каждую свечу поступала искра высокого напряжения.

Также встречается и другой вариант катушек с комбинированной конструкцией. Его производство отличается простотой и доступностью, но при этом он считается более технологичным. В корпусе устройства находится 2 катушки зажигания (вместо четырёх) которые работают на 4 свечи.

Следующие изменения комбинированных катушек для мотора коснулись переноса транзисторов из ЭБУ. Его поместили в корпус модуля зажигания. Это позволило улучшить охлаждение блока управления. Кроме того, если электронный коммутаторный ключ ломался, можно было легко выполнить замену катушек, вместо заказа сложного и дорогого ремонта всего блока управления.

Внедрение индивидуальных катушек

Современные автомобили с бензиновым двигателем оснащают не только модульными катушками зажигания, но и индивидуальными. Их устанавливают в свечной колодец. Для контактирования не требуется высоковольтный провод.

Изначально в качестве индивидуального элемента использовали только катушку, но со временем их дополнили коммутационной электроникой. Благодаря такому решению значительно упростился ремонт устройств. В случае поломки требуется замена только катушки, а не всего модуля.

Так ли высока важность бобины?

Классическая модель маслонаполненной катушки была самой надёжной, долговечной и имела простой принцип действия. Её внезапные поломки были большой редкостью. На смену масляному устройству пришли «сухие» бобины. Они могли довольно часто выходить из строя, причём совершенно беспричинно.

В результате инженерной революции из катушек убрали трамблер. Это способствовало появлению других конструкций, для работы которых не требовалось механического высоковольтного распределителя. А именно – модулей и отдельных катушек зажигания.

Такие конструкции стали ещё менее надёжными и долговечными. Это связано с преобразованием самих внутренностей катушек и сменой их рабочих условий. Из-за постоянного перегрева на защитной поверхности модульных катушек появлялись трещины. Из-за этого на высоковольтную обмотку могли попасть пыль, влага и масло.

Условия работы индивидуальных катушек зажигания, вмонтированных в свечные колодцы, – ещё более сложные, из-за чего сокращается срок их службы. Кроме того, такие устройства плохо переносят процесс промывания моторного отсека, часто возникают поломки, если зазор в электродах свечей зажигания увеличится в ходе эксплуатации. Образовавшаяся искра попросту перестаёт доходить до свечи и сгорает внутри обмотки катушки.

Сегодня наиболее надёжным считается модуль зажигания, оснащённый коммутационной электроникой. Его устанавливают на мотор автомобиля с небольшим воздушным зазором и соединяют со свечами при помощи высоковольтного провода. Также достойными характеристиками наделены раздельные катушки, которые устанавливают в свечные колодцы. Но они менее надёжны.

Что касается объединённых катушек на одной рампе, их используют реже других. Такое устройство непрактично и работает недолго.

Катушки и модули зажигания.

Катушки зажигания и модули зажигания



Назначение и устройство катушки зажигания

Бортовая электрическая сеть современных автомобилей питается источниками тока напряжением 12 В. Однако, для пробоя искрового промежутка (зазора) между контактами свечи зажигания требуется напряжение в несколько тысяч вольт, поскольку воздух и смеси газов, составляющие рабочую смесь, имеют значительное электрическое сопротивление. По этой причине в системах зажигания двигателей с принудительным воспламенением рабочей смеси используют специальные трансформаторы – катушки зажигания, которые преобразуют низковольтное напряжение бортовой сети в высоковольтное напряжение, подаваемое к свечам зажигания для искрообразования.

Как и любой трансформатор, катушка зажигания способна преобразовывать напряжение только при переменном токе, изменяющемся по величине или (и) направлению. Такой ток (изменяющийся по величине) возникает в низковольтной цепи катушки зажигания в моменты разрыва и смыкания цепи с помощью контакторов прерывателя-распределителя, или импульса, поступающего от электронного блока управления (в двигателях с ЭСУД).

Современные катушки зажигания изготовляются на номинальное напряжение 12 В. Все катушки зажигания, используемые в системах зажигания автомобильных двигателей с принудительным воспламенением рабочей смеси, имеют аналогичную конструкцию, отличаясь лишь обмоточными данными, конструкцией отдельных узлов и деталей, а также наличием дополнительных устройств, габаритными и установочными размерами.

Основными частями катушки зажигания (рис. 1) являются: сердечник 6 первичной 4 и вторичной 3 обмотками, крышка 12 с выводами 1, 11, 14 низкого и 13 высокого напряжения.

Обычно применяются катушки зажигания, оснащенные добавочным резистором 8, смонтированным в керамическом изоляторе 9. Сердечник 6 катушки зажигания, как правило, набирают из листов электротехнической стали, изолированных друг от друга окалиной. Тем самым уменьшаются вихревые токи, образующиеся при пульсациях магнитного потока. Сверху сердечника расположена трубка 10 из электротехнического картона, на которую в несколько слоев намотана вторичная обмотка 3. Она выполняется из эмалированного провода марки ПЭЛ диаметром 0,06…0,1 мм и имеет большое число витков (17500…26000).
Для улучшения изоляции слои вторичной обмотки отделены друг от друга конденсаторной бумагой. Первые и последние восемь рядов, где возникают потенциалы наибольшей величины, изолируются четырьмя-шестью слоями бумаги, остальные – двумя слоями. Для уменьшения напряжения между слоями витки первых и последних четырех рядов наматываются с интервалом 1…2 мм.

Поверхность вторичной обмотки изолируют лакотканью и кабельной бумагой. Фарфоровый изолятор 5 предотвращает возможность пробоя вторичной обмотки на кожух 7. Поверх вторичной обмотки намотана первичная обмотка 4 (провод марки ПЭЛ диаметром 0,57…0,77 мм), состоящая из небольшого числа витков (250…300). Межслойная изоляция первичной обмотки представляет собой кабельную бумагу. Размещается первичная обмотка ближе к кожуху 7 для лучшего охлаждения катушки. Вокруг первичной обмотки расположен магнитопровод 2, состоящий из двух разрезанных по оси тонкостенных цилиндров, выполненных из трансформаторной стали.

Все элементы конструкции катушки зажигания находятся в металлическом кожухе 7. Герметичность обеспечивается прокладкой между кожухом 7 и карболитовой крышкой 12. Внутренняя полость большинства катушек заполнена трансформаторным маслом.

Рис. 1. Катушки зажигания: 1 — низковольтный вывод; 2 — наружный магнитопровод; 3 — вторичная обмотка; 4 — первичная обмотка; 5, 9 — изоляторы; 6 — сердечник; 7 — кожух; 8 — добавочный резистор; 10 — контактная пластина высокого напряжения; 11, 14 — низковольтные выводы «ВК» и «ВК-Б»; 12 — крышка; 13 — наконечник высоковольтного вывода; 15 — шинки

Добавочный резистор 8 служит для предотвращения падения напряжения в низковольтной цепи зажигания при пуске двигателя стартером. Он выполняется в виде спирали из нихромовой или никелевой проволоки и крепится в двух половинах керамического изолятора 9. Концы спирали приварены к двум шинкам 15 посредством которых резистор присоединяют к низковольтным выводам 11 и 14 катушки зажигания.

Все катушки зажигания располагаются на карболитовой крышке 12. Вторичная обмотка присоединяется к высоковольтному выводу 13 катушки зажигания. Общий конец первичной и вторичной обмоток соединен с выводом 1. Первичная обмотка соединена с выводом 11. К выводу 14 присоединена только шинка добавочного резистора.

Выводы 1 и 13 не маркируются. Маркировка вывода 11 – «ВК», вывода 14 – «ВК-Б».

На крышке катушки зажигания Б-117 (рис. 1, а), не имеющей добавочного резистора 8, расположены выводы 1, 13 и вывод «+», к которому присоединен конец первичной обмотки.

Катушка зажигания 27.3705, применяемая в системах бесконтактного зажигания, аналогична по конструкции катушке зажигания контактной системы зажигания. Соединение обмоток выполнено по автотрансформаторной схеме.
Особенностью конструкции является относительно низкое сопротивление первичной обмотки (0,5 Ом), что позволяет получать стабильные выходные характеристики при уменьшении напряжения питания до 6 В. В конструкции предусмотрена защита катушки зажигания от взрыва при выходе из строя электронного коммутатора.

***



Модули зажигания инжекторных двигателей

Существенно отличаются от традиционных конструкция и технология изготовления катушек зажигания для систем с низковольтным распределением. Например, двухвыводная катушка зажигания 29.3705, применяемая в составе микропроцессорной системе управления двигателем ВАЗ-21083 (рис. 1, б), выполнена по специальной технологии, включающей пропитку обмоток эпоксидными компаундами и последующую опрессовку обмоток морозостойким полипропиленом, образующим собственно корпус катушки. Поскольку такие катушки оснащаются встроенными коммутаторами, их называют модулями зажигания.

Модуль зажигания состоит из корпуса, внутри которого находятся две двухвыводные катушки зажигания и двухканальный коммутатор (два высоковольтных электронных коммутирующих блока). Коммутатор служит для включения и выключения тока в первичной обмотке катушки зажигания. На корпусе выполнены четыре высоковольтных вывода катушек зажигания, которые соединяются со свечами зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.
К двум выводам одной обмотки присоединяются провода на первый и четвертый цилиндр, к двум выводам другой обмотки провода на второй и третий цилиндр. Искра проскакивает за рабочий цикл дважды в каждом цилиндре — во время такта сжатия — рабочая искра, поджигающая рабочую смесь, на такте выпуска – холостая искра.

Токоподающий и управляющие провода от блока управления присоединены к модулю через соединительную колодку.

Модуль зажигания работает по следующему принципу.
Контроллер рассчитывает необходимое время включенного состояния в зависимости от текущих оборотов коленчатого вала и напряжения бортовой сети и подает на коммутатор управляющий сигнал. В течение времени включенного состояния (времени накопления) ток в первичной обмотке катушки зажигания возрастает до заданного оптимального значения, при котором величина запасаемой энергии достигает максимума. Если время накопления слишком велико, то катушка зажигания будет работать с насыщением, что приведет к ее перегреву и снижению КПД.

Таким образом, обработав сигналы датчиков (ДПКВ, ДМРВ, температуры, детонации и др.), блок управления рассчитывает оптимальный угол опережения зажигания и подает команду на модуль зажигания о срабатывании первой или второй пары катушек. Модуль зажигания формирует импульсы высокого напряжения и через высоковольтные провода подает их на соответствующие свечи зажигания.

Неисправный модуль зажигания приводит к затрудненному запуску холодного двигателя, рывкам и провалам при разгоне особенно на непрогретом двигателе (рывки могут исчезнуть после прогрева двигателя, а вместе с ним и модуля зажигания), неустойчивой работе двигателя на холостом ходу (особенно при прогреве), повышенному расходу топлива. Пропуски искрообразования ведут к выбросу богатой смеси в нейтрализатор, что приводит к выходу его из строя.

При появления подозрения на неисправность модуля зажигания следует вначале проверить высоковольтные провода, свечи зажигания, электрическую цепь модуля.

Дальнейшее улучшение характеристик катушек зажигания направлено на совершенствование конструкции и технологии производства катушек зажигания с замкнутой магнитной системой, обладающих большими коэффициентами передачи энергии и длительностью искрового разряда по сравнению с катушками с разомкнутой системой и одинаковой запасаемой энергией в первичной цепи.

***

Прерыватели-распределители



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Устройство катушки зажигания — Мир авто

Катушка зажигания — прибор, которому автомобилисты обычно большого внимания не уделяют. Механических сопряжений здесь нет, изнашиваться нечему. Вспоминают о ней, когда в системе зажигания появляются какие-то неисправности и нужно выявить их причину.

 

При этом возникают вопросы: не катушка ли в этом виновата, можно ли, хотя бы временно, заменить ее другой моделью? И тут выясняется, что определенный объем знаний об этом спокойном приборе полезен и даже необходим.
Устройство катушки зажигания особой сложностью не отличается. По существу это электрический трансформатор, изменяющий ток низкого напряжения (12 В) в ток большого напряжения (15…25 тыс. В), который нужен для получения искры между контактами свечей двигателя.

 

Для этого катушка имеет две обмотки — первичную и вторичную. Конструктивно прибор выполнен так. На стальном сердечнике размещена вторичная обмотка, обычно состоящая из 17.5…26 тыс. витков медного эмалированного провода марки ПЭЛ диаметром 0,07…0,10 мм. Для первичной обмотки также используют провод ПЭЛ, но значительно более толстый (диаметром 0,7. ..0,9 мм) и короткий (250… 330 витков). Ток в первичной обмотке достаточно велик (до 4 А), поэтому располагают ее поверх вторичной с тем, чтобы облегчить теплопередачу к корпусу катушки. Для улучшения электроизоляции прибора все пустоты между обмотками и корпусом залиты специальной мастикой. Ранее для этой цели использовали компаунд на битумной основе. У катушек зажигания последних моделей в герметичный корпус залито жидкое трансформаторное масло. Новое решение позволило повысить выходные показатели прибора.
Понятно, что искровой разряд на электродах свечей зажигания тем мощнее, чем выше вторичное напряжение катушки зажигания. Но оно прямо зависит от первичного, которое заметно снижается в двух случаях— в момент включения стартера, когда напряжение в сети падает примерно до 10 В, а также по мере роста частоты движения коленчатого вала двигателя. Для компенсации этого снижения напряжения в некоторых моделях катушек применяют дополнительный резистор (иногда его называют вариатором), включенный последовательно с первичной обмоткой. Основное его назначение заключается в следующем: во время включения стартера резистор закорачивается, вследствие чего на первичную обмотку катушки зажигания подается напряжение, близкое к номинальному.

• < Виды катушек зажигания
• Карбюратор ваз 2107 озон >

Катушка зажигания — MagLab

Дамы и господа, запустите свои двигатели и узнайте о катушке зажигания, типе повышающего трансформатора (без каламбура) для работы вашего автомобиля.

Электромобили, автомобили на солнечных батареях и автомобили с альтернативным топливом могут быть волной будущего, но на данный момент большинство автомобилей работают на бензине, который они сжигают в двигателе внутреннего сгорания для преобразования в движение. Для воспламенения необходима искра, воспламеняющая топливную смесь в двигателе.Система зажигания автомобиля сконструирована таким образом, что 12-вольтовая батарея может генерировать очень высокое напряжение, необходимое для создания такого разряда. Сердцем этой системы является устройство, называемое катушкой зажигания .

Эта катушка является своего рода трансформатором. Трансформаторы передают напряжение из одной цепи в другую либо в виде более высокого напряжения (как в повышающем трансформаторе, примером которого является катушка зажигания), либо в виде более низкого напряжения (понижающий трансформатор). Ключевым принципом работы трансформаторов является электромагнитная индукция: движущееся магнитное поле или изменение стационарного магнитного поля (случай в нашей катушке зажигания) может индуцировать ток в проводе, подвергающемся воздействию этого поля.

Эта катушка зажигания представляет собой трансформатор импульсного типа. Как и другие трансформаторы, он частично состоит из двух катушек провода, как показано на схеме справа. Они оба обернуты вокруг одного и того же железного сердечника. Поскольку это повышающий трансформатор, вторичная катушка имеет гораздо больше витков провода, чем первичная катушка, которая намотана на вторичную. На самом деле вторичная катушка имеет несколько тысяч витков тонкого провода, а первичная — всего несколько сотен. В вашем автомобиле это позволяет генерировать около 40 000 вольт электроэнергии от скромной батареи, как показано в руководстве ниже.

Нажмите синюю кнопку «Включить », чтобы замкнуть рубильник и создать цепь, которая позволяет току (обозначенному красным свечением в цепи) течь в одну из первичных клемм к первичной обмотке. Переменный ток (AC) используется в большинстве типов трансформаторов, потому что постоянно изменяющееся магнитное поле, которое он создает в первичной обмотке, обеспечивает непрерывную индукцию во вторичной обмотке. Однако в системе зажигания автомобиля используется постоянный ток (постоянный ток) (обеспечиваемый батареей ), потому что идея состоит не в том, чтобы создать устойчивую, непрерывную индукцию, а в одной единственной, драматической индукции от внезапного коллапса. магнитное поле.

По мере того, как ток течет к первичной катушке, вокруг нее, а также вокруг вторичной катушки, расположенной внутри, создается все более сильное магнитное поле. Если вы нажмете красную кнопку Turn Off , чтобы остановить этот ток, поле внезапно разрушится, и это быстрое изменение вызовет скачок тока во вторичной катушке, который вытекает из высокого напряжения Output Terminal и достаточен для прыжка. искровой разрядник в цепи. Затем эта искра воспламеняет топливную смесь и запускает двигатель.

В этом сценарии есть только одна проблема. Сжимающееся поле также вызывает меньший выброс (противоЭДС) в первичной катушке, создавая второй, нежелательный выброс электричества, возвращающийся через один из первичных выводов к переключателю. Чтобы этот скачок напряжения не достигал переключателя (и не создавал искры в этих точках), в цепь вставлен конденсатор . Этот конденсатор, который в системах автоматического зажигания называется конденсатором, безопасно поглощает обратную ЭДС.

---

Спасибо нашим научным консультантам на этой странице, Джеймсу Энди Пауэллу, главному инженеру-электронщику отдела аппаратуры и эксплуатации MagLab, и Расселу Вуду.

Назад к основам: как работает катушка зажигания

16 февраля 2021 г. | Статья

Все системы зажигания современных бензиновых двигателей используют катушки зажигания для одной и той же основной функции: для создания высокого напряжения, необходимого для образования искры на свече зажигания.Профессионалы послепродажного обслуживания будут знакомы с их назначением и основными характеристиками, но они могут не знать о глубоких научных принципах, на которые они полагаются. Здесь мы объясняем, как электромагнетизм лежит в основе важной роли катушки зажигания…

История катушек зажигания

Несмотря на то, что системы зажигания, безусловно, со временем претерпели изменения, в частности, они включали в себя все больше и больше электроники, они по-прежнему несут на себе отличительные черты оригинальных систем зажигания с катушкой, которые были представлены более 100 лет назад.

Первая система зажигания на основе катушки принадлежит американскому изобретателю Чарльзу Кеттерингу, который разработал систему зажигания с катушкой для крупного производителя автомобилей примерно в 1910/1911 годах. Впервые он разработал электрическую систему, которая одновременно питала стартер и зажигание. Аккумулятор, генератор и более полная электросистема автомобиля обеспечивали относительно стабильное электропитание катушки зажигания.

В системе Кеттеринга (рис. 1) использовалась одна катушка зажигания для создания высокого напряжения, которое передавалось на плечо ротора, которое эффективно направляло напряжение на ряд электрических контактов, расположенных в узле распределителя (по одному контакту на каждый цилиндр). ).Затем эти контакты были соединены проводами свечей зажигания со свечами зажигания в такой последовательности, которая позволяла распределять высокое напряжение на свечи зажигания в правильном порядке зажигания цилиндров.

 

Рисунок 1: Основные компоненты системы зажигания Kettering

Система зажигания Кеттеринга стала практически единственным типом системы зажигания для серийных бензиновых автомобилей и оставалась таковой до тех пор, пока системы зажигания с электронным переключением и управлением не начали заменять механические системы зажигания в 1970-х и 1980-х годах.

Основной принцип катушки зажигания

Для получения необходимого высокого напряжения катушки зажигания используют взаимосвязь, существующую между электричеством и магнетизмом.

Когда электрический ток протекает через электрический проводник, такой как катушка с проволокой, он создает вокруг катушки магнитное поле (рис. 2). Магнитное поле (или, точнее, магнитный поток) фактически является накопителем энергии, которая затем может быть преобразована обратно в электричество.

Рисунок 2: Создание магнитного поля за счет пропускания электрического тока через катушку

При первоначальном включении электрического тока протекающий ток быстро увеличивается до максимального значения. Одновременно магнитное поле или поток будут постепенно увеличиваться до максимальной силы и станут стабильными, когда стабилизируется электрический ток. Когда электрический ток затем отключается, магнитное поле возвращается к катушке провода.

На силу магнитного поля влияют два основных фактора:

1)         Увеличение тока, подаваемого на катушку с проводом, усиливает магнитное поле

2)         Чем больше витков в катушке, тем сильнее магнитное поле.

Использование изменяющегося магнитного поля для индукции электрического тока

Если катушка провода подвергается воздействию магнитного поля, а затем магнитное поле изменяется (или перемещается), это создает электрический ток в катушке провода.Этот процесс известен как «индуктивность».

Это можно продемонстрировать, просто перемещая постоянный магнит поперек катушки. Движение или изменение магнитного поля или магнитного потока индуцирует электрический ток в проводе катушки (рис. 3).

 Рисунок 3. Изменяющееся или движущееся магнитное поле индуцирует электрический ток в катушке

 

Есть два основных фактора, влияющих на величину напряжения, индуцируемого в катушке: 

1. Чем быстрее изменение (или скорость движения) магнитного поля и чем больше изменение силы магнитного поля, тем больше индуцированное напряжение.
2. Чем больше количество витков в катушке, тем больше индуцированное напряжение.

Использование коллапсирующего магнитного поля для индуцирования электрического тока

Когда магнитное поле было создано путем подачи электрического тока на катушку с проводом, любое изменение электрического тока (увеличение или уменьшение тока) вызывает такое же изменение магнитного поля. Если отключить электрический ток, магнитное поле разрушится.Затем разрушающееся магнитное поле индуцирует электрический ток в катушке (рис. 4). Рисунок 4: Если электрический ток, используемый для создания магнитного поля, отключается, магнитное поле разрушается, что индуцирует другой электрический ток в катушке

Точно так же, как увеличение скорости движения магнитного поля по катушке с проводом увеличивает напряжение, индуцированное в катушке, если схлопывающееся магнитное поле может схлопываться быстрее, это вызовет более высокое напряжение.Кроме того, в катушке также может быть наведено более высокое напряжение, если количество витков в катушке увеличено.

Взаимная индуктивность и действие трансформатора

Если две катушки провода расположены рядом или вокруг друг друга и электрический ток используется для создания магнитного поля вокруг одной катушки (которую мы называем первичной обмоткой), магнитное поле также будет окружать вторую катушку (или вторичную обмотку). ). Когда электрический ток отключается, а магнитное поле исчезает, оно индуцирует напряжение как в первичной, так и во вторичной обмотках.Это известно как «взаимная индуктивность» (рис. 5).

 
Рис. 5. Магнитное поле первичной обмотки также окружает вторичную обмотку. Схлопывание поля индуцирует электрические токи в обеих обмотках

 
Для катушек зажигания (и многих типов электрических трансформаторов) вторичная обмотка состоит из большего количества витков, чем первичная обмотка. Когда магнитное поле разрушается, во вторичной обмотке возникает более высокое напряжение, чем в первичной обмотке (рис. 6).

Рисунок 6: Здесь вторичная обмотка имеет больше витков, чем первичная обмотка. Когда магнитное поле разрушается, напряжение во вторичной обмотке будет больше, чем напряжение, индуцированное в первичной обмотке

Первичная обмотка катушки зажигания обычно содержит от 150 до 300 витков провода; вторичная обмотка обычно содержит от 15 000 до 30 000 витков провода, или примерно в 100 раз больше, чем первичная обмотка.

Первоначально магнитное поле создается, когда электрическая система автомобиля подает примерно 12 вольт на первичную обмотку катушки зажигания.Когда на свече зажигания требуется искра, система зажигания отключит подачу тока на первичную обмотку, что приведет к коллапсу магнитного поля. Разрушающееся магнитное поле вызовет в первичной обмотке напряжение порядка 200 вольт; но напряжение, индуцированное во вторичной обмотке, будет примерно в 100 раз больше, около 20 000 вольт.

Используя эффекты взаимной индуктивности и используя вторичную обмотку, которая имеет в 100 раз больше витков, чем первичная обмотка, можно преобразовать исходное 12-вольтовое питание в очень высокое напряжение. Этот процесс преобразования низкого напряжения в высокое называется «действием трансформатора».

В катушке зажигания первичная и вторичная обмотки намотаны на железный сердечник, который помогает концентрировать и усиливать силу магнитного поля и потока, что делает катушку зажигания более эффективной.

Компания DENSO является давним лидером в области технологий прямого зажигания, поэтому катушки зажигания DENSO доступны на вторичном рынке. Узнайте больше о типах катушек зажигания DENSO и их преимуществах.

Назад к обзору

Система зажигания вашего автомобиля · Инспекции BlueStar

Основные принципы работы системы электроискрового зажигания не изменились почти столетие, но метод создания и распределения искры значительно улучшился с развитием технологий.

Существует три основных типа автомобильных систем зажигания: с распределителем, без распределителя и с катушкой на свече (COP). В ранних системах зажигания использовались полностью механические распределители для подачи искры в нужное время. Далее появились более надежные распределители, оснащенные полупроводниковыми переключателями и модулями управления зажиганием. Они были известны как системы зажигания на основе распределителя. Затем были созданы еще более надежные полностью электронные системы зажигания без распределителей. Они известны как системы зажигания без распределителя. Наконец, были созданы самые надежные на сегодняшний день электронные системы зажигания. Эти современные системы известны как катушка на вилке (COP).Полностью электронные системы зажигания с катушкой на свече управляются компьютером. Помимо повышения точности опережения зажигания, в системах зажигания COP используются модернизированные катушки зажигания, способные создавать более высокое напряжение и более горячую искру, что улучшает работу двигателя.

Вы когда-нибудь задумывались, что происходит, когда вы вставляете ключ в замок зажигания автомобиля, поворачиваете ключ, и двигатель запускается и продолжает работать? Сегодня я собираюсь рассказать вам. Чтобы система зажигания работала должным образом, она должна выполнять две функции одновременно.Первая задача состоит в том, чтобы увеличить напряжение с 12,4 вольт, обеспечиваемых аккумулятором, до более чем 20 000 вольт, необходимых для воспламенения смеси сжатого воздуха и топлива в камере сгорания. Вторая задача системы зажигания — обеспечить подачу напряжения на нужный цилиндр точно в нужное время. Для этого смесь воздуха и топлива сначала сжимается поршнем в камере сгорания. Затем эту смесь необходимо воспламенить. Эта задача выполняется системой зажигания двигателя, которая включает в себя такие компоненты, как аккумулятор, ключ зажигания, катушка зажигания, пусковой выключатель, свечи зажигания и модуль управления двигателем (ECM).Модуль ECM управляет системой зажигания и распределяет электроэнергию по каждому отдельному цилиндру. Система зажигания должна обеспечивать достаточную искру в нужном цилиндре в точное время и делать это часто. Малейшая ошибка в синхронизации вызовет проблемы с работой двигателя.

Автомобильные системы зажигания должны генерировать достаточно сильную искру, чтобы она могла пройти через промежуток свечи зажигания. Для этого в системах зажигания используется катушка зажигания. Катушка зажигания действует как силовой трансформатор.

Катушка зажигания преобразует низкое напряжение батареи в тысячи вольт, необходимые для создания электрической искры в свечах зажигания для воспламенения воздушно-топливной смеси. Чтобы возникла необходимая искра, напряжение на свече зажигания должно составлять в среднем от 20 000 до 50 000 вольт. Катушка зажигания состоит из двух витков медного провода, намотанных на железный сердечник. Они известны как первичная обмотка и вторичная обмотка. Целью катушки зажигания является создание электромагнита путем пропускания напряжения батареи через первичную обмотку.Когда пусковой выключатель системы зажигания автомобиля отключает питание катушки зажигания, магнитное поле разрушается. При этом вторичная обмотка улавливает разрушающееся магнитное поле первичной обмотки и подает это напряжение на свечу зажигания, тем самым запуская двигатель вашего автомобиля.

Изношенные свечи зажигания и неисправные компоненты зажигания снизят производительность вашего двигателя и могут вызвать широкий спектр проблем с его работой, включая пропуски зажигания, недостаток мощности, плохую экономию топлива, затрудненный запуск и, возможно, контрольную лампочку двигателя.Эти проблемы могут привести к повреждению других важных компонентов автомобиля.

Для бесперебойной и безопасной работы автомобиля необходимо регулярно проводить техническое обслуживание системы зажигания. Визуальный осмотр компонентов системы зажигания вашего автомобиля следует проводить не реже одного раза в год. Все компоненты вашей системы зажигания следует регулярно проверять и заменять, когда они начинают проявлять признаки износа или неисправности. Кроме того, обязательно проверяйте и заменяйте свечи зажигания с интервалом, рекомендованным производителем вашего автомобиля.Не ждите, пока возникнет проблема, чтобы ухаживать за автомобилем. Регулярное техническое обслуживание является ключом к долговечности и качеству двигателя вашего автомобиля.

Мой электрический двигатель — катушки зажигания

Катушки зажигания и приводы Зажигание Катушки — это устройства, используемые для создания высокого напряжения, необходимого для создания искра, которая воспламеняет топливо в двигателе внутреннего сгорания, и для по большей части их можно найти в старых автомобилях, грузовиках и небольших недорогих автомобилях. транспортные средства, такие как газонные тракторы. Рис. 1: Зажигание Катушка Для целей настоящего обсуждение, термин катушка зажигания конкретно относится к трем оконечным устройствам состоит из двух витков провода с общим соединением, которые намотан на магнитный сердечник. Рис. 2: Зажигание Схема катушки Эти устройства особенно полезны для создания очень высокого напряжения и очень длинные дуги; к сожалению, много недостоверной информации их в Интернете, и я надеюсь прояснить некоторые из них здесь.На с другой стороны, там тоже много полезной информации, и я постараюсь не повторяться слишком много. Надеюсь, это обсуждение даст вам достаточно информации, чтобы понять, как именно катушки зажигания работают, а также несколько идей и проектов, которые помогут вам началось. В автомобилестроении приложения общего Цепь катушки зажигания состояла из подача напряжения последовательно с механическим переключателем через «+» и клеммы «-», при этом переключатель открывается и закрывается кулачком. Рис. 3: Автомобильная промышленность Цепь приложения, переключатель замкнут Когда кулачок замыкает переключатель, ток течет через «низкое напряжение» обмотка, которая имеет относительно мало витков и медленно увеличивает магнитный поток в сердечнике (аккумулирует энергию). Когда кулачок открывает переключатель, ток быстро уменьшается, вызывая магнитный поток в core также быстро уменьшается. Так как обмотка высокого напряжения (которая имеет намного больше витков, чем обмотка низкого напряжения) намотана на одном и том же сердечник, он видит такое же быстрое уменьшение магнитного потока.Ты можешь помните из ранее, что напряжение на обмотке дается Уравнение. 1: Напряжение на Обмотка с изменяющимся магнитным потоком Где В ВВ является напряжение на высоковольтной катушке, Н ВН — число витков в обмотке высокого напряжения, а Φ — магнитное поле. поток в ядре. Поскольку напряжение катушки связано со скоростью изменения магнитного потока, а магнитный поток быстро меняется, на клемме «ВН» создается большое напряжение. Давайте посмотрим на это процесс более подробно. Сначала рассмотрим момент при котором переключатель замыкается. Справедливо предположить, что в этот момент магнитопровод будет полностью размагничен и поток будет нуль. При замыкании переключателя на катушку подается напряжение, которое со временем нарастает магнитный поток. Уравнение 2: Магнитный поток В результате низкого напряжения Обмотка Где Φ — магнитный поток в сердечнике, В LV — напряжение на обмотка низкого напряжения, а N LV – число витков в обмотка низкого напряжения. В какой-то момент времени кулачок снова откроет переключатель, и это где все становится немного интереснее. В этот момент есть некоторое количество магнитного потока, хранящегося в магнитном сердечнике, которое представляет некоторую накопленную энергию и поэтому не может просто исчезнуть. Скорее, должен существовать какой-то механизм рассеивания этой энергии и уменьшая поток до нуля. Для того чтобы это осуществить, большое на обмотке низкого напряжения появляется отрицательное напряжение, которое по формуле2 указывает на уменьшение магнитного потока с течением времени. Ключ к работы катушки зажигания заключается в том, что большой минус напряжение, которое появляется на обмотке низкого напряжения, приводит к очень быстрое снижение потока. Поскольку высокое напряжение обмотка находится на одном сердечнике, она будет испытывать такое же быстрое уменьшение магнитного потока. Подставляя уравнение 2, который дает изменение потока во времени, в уравнение. 1, что дает напряжение обмотки высокого напряжения в зависимости от потока, даст напряжение на обмотке высокого напряжения из-за напряжения, приложенного к обмотка низкого напряжения.Эта замена дает следующий результат. Экв. 3: Трансформатор Действие между низким и высоким Обмотки напряжения Обратите внимание, что это уравнение описывает действие трансформатора, где напряжение, возникающее на обмотке ВН, равно напряжение на обмотке низкого напряжения, умноженное на соотношение витков две обмотки. Это имеет эффект умножения большого напряжения который появляется на обмотке низкого напряжения для сброса сердечника отношение витков двух обмоток.С передаточным отношением 100:1 и напряжение сброса на обмотке НН 300В, напряжением 30кВ появится на обмотке высокого напряжения. Рис. 4: Автомобильная промышленность Цепь приложения, выключатель разомкнут Пока нет видел хорошее объяснение в другом месте относительно того, какие факторы контролировать напряжение сброса обмотки низкого напряжения. Я просто выкинул 300 В чтобы поставить некоторые цифры на проблему, но как это напряжение на самом деле определенный? Короткий ответ: когда обмотка низкого напряжения отключил напряжение на нем, а следовательно, и напряжение на обмотка высокого напряжения, будет увеличиваться до тех пор, пока энергия не найдет куда-то пойти.Сведения о напряжении, при котором это происходит, путь, который проходит энергия, и продолжительность события — все это зависит от схемы, которая подключена к катушке. Вот несколько примеры некоторых из наиболее распространенных схем. Начнем с схема показана на рис. 3 и рис. 4. Имеется важное упущение, которое отличает эту схему от найденных в автомобилей, что резко снижает производительность цепи, поскольку показано. В момент, когда ключ начинает размыкаться (как на рис.4) ан На переключателе возникает потенциал повышения напряжения, который быстро сгорает с образованием дуги при относительно низком напряжении. Напряжение дуги затем становится силой, вызывающей падение магнитного потока со скоростью гораздо ниже, чем хотелось бы. Конечно, это приводит к выводу напряжение также должно быть намного ниже, а дуга слабая (или вообще не дуга) имеет место. Рис. 5: Низкая производительность От катушки зажигания из-за Выключатель дуги Фактический используемая схема в автомобильных системах зажигания включает конденсатор на переключателе, чтобы предотвратить искрение и увеличить представление. Когда переключатель замкнут, напряжение очень мало. через него (возможно, несколько милливольт), что приводит к тому, что конденсатор полностью разрядиться. В тот момент, когда выключатель начинает размыкаться конденсатор заставляет напряжение на нем оставаться равным нулю (или очень почти ноль) вольт, предотвращая образование дуги. конденсатор обеспечивает еще одну важную функцию в этой схеме, предоставляя путь чтобы при размыкании ключа протекал ток обмотки низкого напряжения. Рис.6: Улучшено Производительность с конденсатором Переключатель Так как точно, кроме предотвращает искрение выключателя, конденсатор повышает напряжение на обмотке низкого напряжения? Когда выключатель размыкает весь ток, протекающий в обмотке низкого напряжения начинает течь через конденсатор, пока вся энергия, запасенная в индуктивность переносится на конденсатор. Уравнение для энергия, запасенная в каждом компоненте, приведена ниже. Экв.4: Энергия, запасенная в а) конденсаторе и Б) Индуктор Эти уравнения могут быть используется для оценки максимального достигнутого напряжения через обмотку низкого напряжения. Предположим, что обмотка низкого напряжения индуктивность 5 мГн, пиковый ток в обмотке низкого напряжения 5 А, индуктор не насыщается, и мы хотели бы 300 В по низкому обмотка напряжения. Используя уравнение 4B, мы можем рассчитать, что 5 мГн, несущие 5 А хранит 62,5 мДж энергии. Если эта энергия полностью передана к конденсатору, мы можем использовать уравнение 4A, чтобы вычислить, что нам нужно емкость 1.39 мкФ для достижения 300 В. Фактическое напряжение будет ограничено, если обмотки низкого или высокого напряжения способны создать дугу до того, как конденсатор полностью зарядится. Это в основном охватывает то, как катушка зажигания работает в автомобиле, но есть вероятность, что большинство приложений, не связанных с транспортными средствами, предпочтительно не включают кулачок и механический переключатель. Функция переключателя может легко быть заменен транзистором или МОП-транзистором, но требуется некоторая осторожность при проектирование схемы таким образом, чтобы не повредить ни один из относительно хрупкие полупроводниковые приборы.Я видел несколько мест в Интернете где автор объявляет полупроводниковые переключатели ненадежными для приложения катушки зажигания, но это не так. Нет причин, почему полупроводниковый переключатель нельзя надежно использовать в этом приложении, и более вероятно, что их схема была плохо спроектирована. Сначала обратите внимание на то, что происходит, когда механический переключатель просто заменен на МОП-транзистор. Переключатель переместился на нижнюю сторону катушка, но это не меняет работу схемы, просто облегчает управление затвором MOSFET. Рис. 7: Катушка зажигания С МОП-переключателем Это просто достаточно — переключатель заменен MOSFET (с показаны корпусной диод и паразитный конденсатор,) но чем он отличается от с помощью механического переключателя? Есть два основных отличия. Во-первых, емкость полевого МОП-транзистора крошечная по сравнению с обычными конденсаторами. используется с механическими переключателями. МОП-транзистор 400 В 10 А может иметь емкость порядка 100 пФ, или примерно в 10 000 раз меньше, чем конденсатор в более раннем автомобильном примере.Практичный следствием этого является то, что напряжение на MOSFET будет увеличиваться гораздо быстрее и на гораздо более высокое напряжение, чем в автомобильной применение. На примере 5 мГн и 5 А напряжение на MOSFET теоретически может подняться до 1,25 ГВ (1250 миллионов вольт!) очевидно, что такие возмутительные напряжения никогда не будут достигнуты. Что-то еще в цепи уступит место задолго до того, как напряжение достиг этого максимума (я смотрю на тебя, МОП-транзистор). Другое отличие, что кажется довольно очевидным, так это то, что механически открытие контакта.В механической системе с неконтролируемым напряжением дуга образовалась бы через переключатель и рассеяла бы все это энергия. В МОП-транзисторах такого механизма безопасности нет. Итак, что произойдет в схема МОП-транзистора? Ну, есть два возможности. В лучшем случае дуга будет прыгать между две точки в цепи, которые находятся близко друг к другу перед напряжением смог подняться до уровня, при котором все в цепи было поврежден. Более вероятным и более разрушительным было бы то, что напряжение на МОП-транзисторе будет накапливаться напряжение пробоя и МОП-транзистор начнет вести себя в событии, называемом «лавина».» Большой достаточное количество лавины приведет к значительному повреждению MOSFET или разрушит это полностью в одном кадре. Несмотря на потенциальный ущерб, многие МОП-транзисторы могут безопасно выдерживать некоторый уровень лавины, и если схема спроектирована правильно, может выдерживать повторяющиеся лавины. Ключевые параметры для разработка схемы, способной выдержать лавину обычно указываются в техническом описании полевого МОП-транзистора как «Single Pulse Avalanche». Энергия» и «Повторяющаяся энергия лавины» (если МОП-транзистор лавинный). вообще оценил.) Эти параметры определяют максимальную энергию МОП-транзистора. может безопасно поглощать без повреждений. В таблице данных может быть указан единственный энергия импульсной лавины для конкретного переключателя должна быть 500 мДж. В этом случае, уравнение 4B будет использоваться для вычисления количества энергии хранится в индуктивности, которая будет отключена и сравнена с значение таблицы. Если бы это гипотетическое устройство использовалось для переключения 5 мГн, индуктор 5 А в предыдущем примере (который, по нашим расчетам, составляет 62,5 мДж), мы ожидаем, что переключатель переживет одиночную лавину.Это же устройство может иметь повторяющуюся энергию лавины 15 мДж, и в этом случае не было бы никакой гарантии, что устройство выживет или будет работать правильно после нескольких лавин. В любом случае MOSFET будет поглощая энергию лавин, и может существенно нагреваться. Необходимо следить за тем, чтобы энергия лавины не превышала технические характеристики И что устройство будет оставаться в пределах Технические характеристики температуры. Конечно, если MOSFET для работы в лавинном режиме не может быть оптимальный вариант, а есть и другие способы ограничения напряжения его опыт.Самый очевидный способ — добавить внешнюю емкость. через МОП-транзистор, как и с механическим переключателем. То емкость можно подобрать, как и прежде, для обеспечения определенного напряжения или предотвратить превышение определенного напряжения в цепи. Более надежный Решение состоит в том, чтобы добавить конденсатор последовательно с резистором (обычно называется «демпфер») Thi s позволяет энергии, поглощаемой конденсатор рассеиваться во внешнем резистор, а не MOSFET сам. Это также предотвращает большой скачок тока от конденсатора. через МОП-транзистор при первом включении.Существуют и другие типы демпфирующие цепи, некоторые из которых представляют собой различные комбинации резисторы, конденсаторы и диоды. Те основы катушек зажигания что я хотел обсудить. Здесь несколько дополнительных страниц с более подробной информацией о нескольких темы, связанные с катушкой зажигания. Как можно узнать что у тебя внутри катушки зажигания не разрезая ее пополам и считая провода? Это еще одна тема, которую я видел много плохая информация о.Правильное измерение различных параметров Катушка зажигания немного сложна, но не очень сложна, если у вас есть хорошее представление о том, как интерпретировать измерения, которые вы делаете. Вот проект драйвера катушки зажигания без излишеств, основанный на простом MOSFET схема. Электронная таблица дизайна включена, если вы хотите изменить ее для ваших собственных целей. Схемы, макеты печатных плат и список деталей также включены. Этот проект несколько сложнее, чем простой проект. Он также лучше производительность и более гибкое управление. Электронная таблица проекта включены, если вы хотите изменить его для своих целей. Схемы, Также включены макеты печатных плат и список деталей.   [ На главную ] Вопросы? Комментарии? Предложения? Пишите мне на MyElectricEngine@gmail. com Copyright 2007-2010 Мэтью Кролак — Все права Сдержанный. Не копируйте мои вещи без предварительного запроса.

Что такое катушка зажигания?

Катушка зажигания — это устройство, которое преобразует относительно низкое напряжение от автомобильного аккумулятора в высокое напряжение, необходимое для скачка зазора свечи зажигания. Эти устройства на самом деле представляют собой индукционные катушки, состоящие из первичной и вторичной обмотки и одного железного сердечника.Когда электрический ток проходит через первичную обмотку, это создает магнитное поле, которое разрушается, чтобы индуцировать импульс высокого напряжения во вторичной обмотке. Катушки зажигания составляют основу всех аккумуляторно-катушечных систем зажигания, от оригинальных точек и конденсаторных систем до современных безраспределительных систем зажигания.

История катушки зажигания

Первая индукционная катушка была изобретена в 1836 году.

Катушки зажигания — это, по сути, специализированные индукционные катушки, которые были самым ранним типом электрических трансформаторов.Эти устройства были разработаны в середине 18 века, в основном путем проб и ошибок, в ходе которых исследователи экспериментировали с различными типами обмоток и сердечников.

Принцип индукции, по которому работают катушки зажигания, был открыт в 1831 году английским ученым Майклом Фарадеем. Затем, в 1836 году, ирландский ученый Николас Каллан изобрел первую индукционную катушку, которая работала по закону индукции Фарадея. Другие ученые, инженеры и изобретатели продолжали работать с индукционными катушками, что в конечном итоге привело к разработке гораздо более сложных трансформаторов.Тем не менее, простые индукционные катушки в конечном итоге найдут наибольшее применение в автомобильных приложениях.

На рубеже 20-го века двигатели внутреннего сгорания использовали магнето для создания необходимого напряжения для активации свечей зажигания. Затем, в 1910 году, вместо нее была использована самая первая индукционная катушка с батарейным питанием. Эта знаковая система зажигания была впервые доступна в Cadillac 1910 года и в конечном итоге полностью заменила магнето.

Катушки зажигания впервые появились в 1910 году.

Компоненты и конструкция катушки зажигания

Каждая катушка зажигания состоит из трех основных компонентов:

• первичная обмотка
• вторичная обмотка
• железный сердечник

В дополнение к этим основным компонентам, катушки зажигания также имеют положительные и отрицательные электрические соединения, а также разъем для проводов катушки, и все они находятся в корпусе того или иного типа. Некоторые катушки зажигания также имеют внутренний резистор для ограничения протекания тока, хотя иногда вместо него используется внешний резистор или провод резистора.

В течение многих лет типичная катушка зажигания использовала цилиндрический металлический корпус.

Хотя эти основные компоненты оставались относительно неизменными на протяжении многих лет, методы изготовления катушек зажигания и материалы несколько изменились. Ранние катушки зажигания использовали лак и бумагу для изоляции обмоток, а стальные корпуса часто заполняли асфальтом или маслом, чтобы обеспечить как дополнительную изоляцию, так и некоторый уровень защиты от влаги.

Обмотки, сердечники и другие компоненты современных катушек обычно заливают эпоксидной смолой.Этот процесс изолирует обмотки и предотвращает проникновение влаги в корпус катушки. В современных системах зажигания без распределителя обычно имеется одна катушка на цилиндр или одна на два цилиндра, и в этом случае каждая катушка обычно также содержит диод или какой-либо вторичный искровой разрядник.

Современные катушки зажигания обычно изготавливаются из эпоксидной смолы.

Как работает катушка зажигания?

Основные принципы работы катушек зажигания остались неизменными с тех пор, как такие пионеры, как Фарадей и Каллан, проводили свои первые эксперименты в 18 веке. Основные этапы процесса:

1. Через первичную обмотку проходит электрический ток.
2. Ток, протекающий по первичной обмотке, создает магнитное поле.
3. Когда в поле накапливается достаточно энергии, прерыватель контактов разрушает поле.
4. Сворачивающееся магнитное поле индуцирует электрический ток во вторичной обмотке.
5. Поскольку вторичная обмотка состоит из многих тысяч витков тонкого провода, генерируется импульс высокого напряжения.
6. Импульс высокого напряжения со вторичной обмотки подается на свечу зажигания.

Хотя это описание рисует относительно точную картину, реальный процесс несколько сложнее. В старых двигателях используются точки и конденсатор. Точки представляют собой тип механического прерывателя контактов, который приводится в движение распределительным валом, который, в свою очередь, приводится в движение коленчатым валом. Поскольку сам коленчатый вал приводится в движение движением поршней, это позволяет точкам открываться и закрываться вовремя с движением поршней, что позволяет катушке зажигания генерировать импульсы высокого напряжения в нужное время.

Как в электронных системах зажигания, так и в современных системах зажигания без распределителя один и тот же основной процесс происходит без конденсатора или механических точек. Вместо использования механических систем датчики передают соответствующую информацию о времени запуска двигателя в модуль управления двигателем или непосредственно в модуль зажигания. Затем твердотельное переключающее устройство (например, модуль зажигания) используется для генерации импульсов высокого напряжения в нужное время.

Неисправность катушки зажигания

При выходе из строя катушки зажигания двигатель либо будет работать плохо, либо вообще перестанет работать.Двигатели с одной катушкой зажигания вообще не запустятся, а двигатели с несколькими катушками будут работать плохо. Однако отсутствие искры не обязательно указывает на неисправность катушки зажигания.

Поскольку для правильной работы катушек требуются другие компоненты, существует множество причин, по которым катушка может не давать искру. В старых двигателях виновниками могут быть сгоревшие точки или неисправный консенсор, а в современных двигателях чаще всего выходит из строя модуль зажигания. Неисправность датчика кулачка или кривошипа, датчика Холла или другого компонента также может привести к отсутствию искры или неправильной синхронизации искры.

Если все внешние компоненты в порядке, всегда возможно, что катушка имеет внутреннюю неисправность. Однако каждая катушка имеет несколько иную диагностическую процедуру, связанную с ней. В зависимости от автомобиля, с которым вы работаете, вы можете проверить сопротивление первичной и вторичной обмоток, чтобы определить, есть ли внутренняя неисправность. В некоторых случаях также важно проверить, получает ли катушка питание. В любом случае важно найти конкретную диагностическую процедуру, прежде чем начать.

Модули зажигания (MOD)

Последние новости Модули зажигания (MOD) Что нужно знать техническим специалистам о типах модулей зажигания, мерах предосторожности, эксплуатации и тестировании. Все мы знаем, что назначение модуля зажигания (коммутационного устройства) состоит в том, чтобы прервать протекание тока через первичную цепь катушки зажигания, чтобы вызвать искру высокого напряжения для сгорания в цилиндре.Несмотря на то, что автомобильная промышленность обычно маркирует все переключающие устройства как «модули», существует множество вариантов, которые должны быть идентифицированы техническим специалистом из-за различных процедур тестирования, используемых для обеспечения правильной работы. Обычно:  Модули зажигания, воспламенители, силовые транзисторы, модули DFI, модули TFI и т. д. Это относится к системам зажигания с распределителем и без распределителя. Примечание: В системах распределительного типа может использоваться установленный на распределителе механический вакуумный механизм зажигания, или опережение может управляться электронным способом с помощью модуля и связанных цепей. Типовые примеры назначения устройств включения катушек зажигания и их расположение. Модуль с одним выходом (расположен внутри распределителя). В этом модуле используется напрямую подключенная индуктивная катушка и рефлектор для команды переключения. Положительная и отрицательная клеммы катушки зажигания напрямую подключены к этому модулю. Модуль с одним выходом (расположен снаружи распределителя) с катушкой датчика прямого подключения. В этом модуле используется напрямую подключенная индуктивная катушка и рефлектор для команды переключения. Одиночный модуль вывода (расположен снаружи распределителя) с командой переключения ЭБУ. Сигналы индуктивной приемной катушки направляются в ЭБУ для обработки перед выполнением команды переключения ЭБУ на клемме IGT, которая включает в себя управление синхронизацией. Модуль с одним выходом, интегрированный с индукционной катушкой (устанавливается внутри распределителя. ) Этот модуль и блок приемной катушки подключаются непосредственно к катушке зажигания. Типовой выходной модуль с несколькими катушками зажигания для системы без распределителя. (модуль DFI). Три катушки зажигания с отработанной искрой напрямую управляются этим модулем с цифровым (типа Холла) датчиком угла поворота коленчатого вала. сигналы, используемые для управления синхронизацией в сочетании с PCM. Типовой модуль управления одной катушкой зажигания — силовой транзистор.Может использоваться как в распределительных, так и в бесраспределительных системах зажигания. Требование переключения ЭБУ усиливается силовым транзистором для непосредственного управления катушкой зажигания. Момент зажигания рассчитывается и контролируется ЭБУ. Типовое управление несколькими катушками зажигания – силовой транзисторный модуль (системы без распределителя) Потребности ЭБУ в переключении усиливаются силовыми транзисторами для непосредственного управления каждой катушкой зажигания. Показан 4-цилиндровый пример. (2 шт. для 8-цилиндровых двигателей) Момент зажигания контролируется ЭБУ. Типовой воспламенитель, встроенный в узел датчика угла поворота коленчатого вала (устанавливается внутри распределителя) Воспламенитель усиливает запрос на переключение ЭБУ для работы встроенной катушки зажигания распределителя. Момент зажигания контролируется ЭБУ и связанными с ним цепями. Типовой встроенный воспламенитель и блок катушек зажигания. Воспламенитель усиливает требования ЭБУ к переключению для работы катушек зажигания по мере необходимости. Момент зажигания контролируется ЭБУ и связанными с ним цепями. Типовой встроенный воспламенитель и катушка над заглушкой в ​​сборе. Каждый воспламенитель катушки зажигания усиливает команды переключения ECU для управления катушкой зажигания по мере необходимости. Момент зажигания контролируется ЭБУ и связанными с ним цепями. Важные меры предосторожности, о которых следует помнить при работе с модулями зажигания. Из-за протекания тока через первичную цепь зажигания необходимо рассеивать избыточное тепло, чтобы предотвратить повреждение модуля зажигания из-за перегрева. Как правило, при замене модуля на монтажную поверхность модуля наносится теплоотводящая паста/диэлектрическая смазка (если это рекомендовано производителем). Замена модуля зажигания или катушки зажигания альтернативной заменой может привести к преждевременному отказу зажигания, если замененные компоненты чрезмерно увеличивают ток в первичной цепи. Некоторые модули зажигания могут включаться и выключаться индуктивным сигналом положительного и отрицательного напряжения, прямоугольным или цифровым сигналом. Установка неправильного модуля обычно приводит к невозможности запуска. Некоторые модули могут вызывать остановку двигателя при нагреве. Быстрое охлаждение модуля холодным спреем может помочь в диагностике. Это может включать блоки PCM. Примечание:  Правильная полярность катушки датчика, используемая модулем зажигания, необходима для правильной работы.Изменение полярности катушки датчика приведет к экстремальным несоответствиям времени зажигания. Типичный пример: Если бы розовый и белый провода были припаяны к модулю в обратном порядке, угол опережения зажигания изменился бы прибл. 20 градусов. Автомобиль обычно запускается, но производительность снижается. Проверка модулей зажигания зависит от установленного типа. Подходящий осциллограф может помочь в тестировании сигналов напряжения на модуль, а также выходных сигналов на катушки зажигания. Ассортимент Premier Auto Trade Ignition включает более 108 модулей зажигания (MOD), которые подходят для более чем 1,6 миллиона транспортных средств в Австралии и Новой Зеландии. Когда вы поставляете и устанавливаете продукцию Premier Auto Trade, вы можете рассчитывать на продукт, разработанный и протестированный в соответствии со спецификациями производителя автомобиля, предлагающий оригинальную форму, подгонку и функциональность. Premier Auto Trade распространяет продукцию по всей Австралии через сеть специализированных реселлеров и ведущих автомобильных групп.

Последние новости Электронные дроссельные заслонки (TBO) Двойные системы впрыска бензина — технический совет Датчики скорости вращения колес — больше, чем просто ABS PAT расширяет диапазон датчиков выбросов PAT Racing & Performance Injector Upgrade Range Upgrade Катушки не катушки! Icon Series Range Rasse Уровень масла и датчики температуры масла Неудачные датчики температуры воздуха Ti MapoTive Performation Performation Ti Ti Automotive Performance Performance Новый значок серии Hose Clamp Range Проблемы с реле на автомобиле Испытательное оборудование и инструменты Датчики топливной рампы (FRS) Отказ вторичного зажигания Проверка электрических топливных насосов Рабочие характеристики топливных рамп и фильтров Проверка электрических датчиков угла поворота CAM 2 (CAM) 9000 Соленоиды (EVS) Электронные дроссельные заслонки Высокопроизводительные топливные элементы и расширительные баки Поиск неисправностей Регуляторы давления топлива (FPR) Проверка приводов регулируемых фаз газораспределения (VCA) Проверка датчиков положения педали акселератора (APS) Диагностические датчики угла поворота коленчатого вала (CAS) Регуляторы и датчики производительности Дифференциальные датчики скорости вращения колес (WSS) Датчики массового расхода воздуха — термопленка Датчики (PMS) Performance Топливные форсунки Топливные форсунки (GDI) DENSO Speed ​​Plugs Performance Топливные насосы Выключатели вентилятора Охлаждающие вентиляторы (CFS) Датчики температуры воды (WTS) Переключатели обратного света Датчики температуры (OTS) Воздушные фильтры BMC Баночки мигалки Датчики давления выхлопных газов (EPS) Переключатели рулевого управления с усилителем Датчики температуры охлаждающей жидкости (CTS) Регулируемые впускные коллекторы (ICV) и впускные клапаны Датчики уровня масла (OLS) Датчики положения дроссельной заслонки (TPS) Датчики температуры воздуха (ATS) Зажигание – конденсаторы, наборы контактов, крышки распределителей и роторы Аксессуары для топливной системы (FSA) Датчики MAP (MAP) Реле (REL) Датчики и датчики Холла (HAL) 3 Топливная рейка Датчики (FRS) Датчики скорости (SPS) Новая линейка топливных насосов серии ICON Новая линейка шлангов серии ICON Продолжается расширение диапазона рабочих характеристик Инструменты Электрические топливные насосы (EFP) Соленоиды электрических клапанов (EVS) Датчики угла кулачка (CAM) Модули зажигания (MOD) Компоненты для обслуживания форсунок Датчики температуры выхлопных газов 9003 Датчики детонации Катушки зажигания Топливные форсунки (бензиновые) Приводы изменения фаз газораспределения (VCA) Масляный клапан es Датчики положения педали акселератора (APPS) Клапаны рециркуляции отработавших газов (EGR) Перемещение распределительного центра в Сиднее Датчики скорости вращения колес (WSS) Комплекты высоковольтных проводов зажигания (ILS) Клапан управления всасыванием (SCV) Датчики массового расхода воздуха (MAF) Датчики угла поворота коленчатого вала (CAS) Регуляторы давления топлива (FPR) Датчики давления масла Датчики кислорода в отработавших газах Гашение световых сигналов 90 Выключатели стоп-сигналов Дистрибьюторы Топливные форсунки Common Rail Diesel (CRD) Регулятор холостого хода Открытие нового распределительного центра в АДЕЛАИДЕ Открытие новых распределительных центров в ПЕРТЕ и ДАРВИНЕ Новый каталог топлива от Premier Auto Trade Расширение Новая линейка топливных форсунок MVP PAT Разработка программ по требованию Новый Pr emium Упаковка для PAT Новый ассортимент продукции, выпущенный PAT Расширение ассортимента испытательного оборудования PlusQuip Другие европейские детали от Premier Auto Trade Новый тестер тока предохранителей PlusQuip PAT Накачан! Катушки не катушки! Новая электронная система рециркуляции отработавших газов PlusQuip, блок дроссельной заслонки и приводной тестер Новое поколение высокопроизводительных продуктов! Новые комплекты катушек зажигания и проводов Запуск программы датчиков скорости вращения колес Запуск программы Premier Ignition Leads Катушки зажигания — катушки не катушки! Запуск тестеров батарей PlusQuip Premier Auto Trade Supporting Local Racing Овальная труба Airbox (OTA) для приложений 4WD от BMC Air Filters Воздушные фильтры BMC ТЕПЕРЬ ДОСТУПНЫ от Premier Auto Trade Premier Катушки зажигания 3 MAP- 3 MAP- и KNS-021 Теперь снова в наличии Воздушный фильтр BMC сотрудничает с Premier Auto Trade Premier Auto Trade открывает дистрибьюторский центр в Южной Австралии Ассортимент датчиков кислорода с прямой посадкой 700 Типы автомобильных электромеханических реле / ​​Неисправности / Диагностика Запуск инструментов и оборудования PlusQuip Комплект для ремонта топливопровода PlusQuip Комплект для обслуживания топливной форсунки PlusQuip E85 High Performance with Premier Auto Trade Тестирование систем рециркуляции отработавших газов (часть 2) Топливный модуль Delphi и серия катушек зажигания Компоненты для обслуживания топливных форсунок от Premier Auto Trade Older News. ..

Вопрос:

Система зажигания использует это для преобразования напряжения батареи
в высокое вторичное напряжение: свеча зажигания
(A).
(Б) байпасная цепь.
(С) катушка зажигания.
(Д) балластный резистор.

Ответ:

Катушка зажигания Катушка зажигания выполняет роль повышающего трансформатора. что увеличивает напряжение батареи до 100 000 вольт или более.

Вопрос:

Что из следующего подает напряжение
на аккумуляторную батарею и систему зажигания после запуска двигателя
?
(А) Генератор.
(Б) Конденсатор.
(С) Первичная цепь.
(D) Ничего из вышеперечисленного.

Ответ:

(А) Генератор

Вопрос:

Какой из следующих компонентов свечи зажигания
заставляет электричество прыгать через зазор
и возвращаться к аккумулятору через заземление корпуса
?
(А) Корпус.
(В) Изолятор.
(С) Боковой электрод.
(D) Центральный терминал.

Ответ:

(С) Боковой электрод Заземленная сторона электрод заставляет электричество прыгать через зазор и вернуться к аккумулятору через массу корпуса.

Вопрос:

Техник А говорит, что с современными катушками зажигания
напряжение холостого хода может достигать 100000
вольт.Техник Б говорит, что среднее рабочее напряжение
для системы зажигания составляет около 15000 вольт. Кто прав?
(А) только А.
(В) Только В.
(C) И A, и B.
(D) Ни A, ни B.

Ответ:

(С) И А, и Б Игни- системы в автомобилях последних моделей работают примерно на 15 000 вольт, но рабочее напряжение может варьироваться от 4000–100 000 вольт, в зависимости от системы зажигания дизайн и состояние.

Вопрос:

Что из перечисленного не является возможной функцией
распределителя зажигания?
(A) Разместите катушку зажигания.
(B) Приведите в действие масляный насос двигателя.
(C) Подайте высокое напряжение на катушку.
(D) Распределите импульсы катушки по каждому проводу штекера.

Ответ:

(C) Передача высокого напряжения на катушку.

Вопрос:

Техник А говорит, что более старая система контактной точки
создавала большее вторичное напряжение
, чем современные электронные или компьютерные системы
, управляемые. Техник Б говорит, что система точек контакта
была более надежной, чем современные системы. Кто прав?
(А) только А.
(В) Только В.
(C) И A, и B.
(D) Ни A, ни B.

Ответ:

(Г) Ни А, ни Б.

Вопрос:

В системе прямого зажигания используются: провода свечи зажигания
(A).
(B) вторичные проводники.
(C) по одной катушке на свечу зажигания.
(D) Все вышеперечисленное.

Ответ:

(C) одна катушка на свечу зажигания. В системе прямого зажигания одна катушка в сборе устанавливается непосредственно над каждой свечой зажигания. Это устраняет необходимость в проводах свечей зажигания. Это также позволяет использовать катушки зажигания меньшего размера. Другой компоненты в системе прямого зажигания (компьютер, датчики и т. д.) такие же, как те, которые используются в распределительных сетях. безавтоматная система.

Вопрос:

Что из нижеперечисленного не является типичным датчиком
электронной системы опережения зажигания
?
(А) Датчик скорости автомобиля.
(Б) Датчик детонации.
(C) Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе.
(D) Датчик положения коленчатого вала.

Ответ:

(А) Датчик скорости автомобиля. Электронное опережение зажигания использует датчики двигателя, модуль управления зажиганием и/или компьютер (блок управления двигателем или трансмиссией) для регулировки зажигания сроки.

Вопрос:

В двигателе с мертвым цилиндром проблема
может быть плохой:
(А) система зажигания
(Б) топливная система
(С) система запуска
(Г) Все вышеперечисленное.

Ответ:

Введите обратную сторону флэш-карты

Вопрос:

Какое устройство будет надлежащим образом измерять рабочее напряжение системы зажигания
с течением времени?
(А) Осциллограф.
(B) Счетчик выдержки.
(C) Тестер искры.
(D) Все вышеперечисленное.

Ответ:

Введите обратную сторону флэш-карты

Вопрос:

Что из следующего не является проблемой, причиной которой может стать неисправность свечей зажигания
?
(A) Осечка зажигания.
(B) Высокая скорость холостого хода.
(С) Затрудненный запуск.
(D) Отсутствие питания.

Ответ:

Введите обратную сторону флэш-карты

Вопрос:

Правильно горящая свеча зажигания должна быть:
(A) синего цвета.
(В) черный.
(С) белый.
(D) коричневый.

Ответ:

Введите обратную сторону флэш-карты

Вопрос:

Для запуска свечей зажигания
в их отверстиях можно использовать каждое из следующих средств, кроме:
(A) храповика.
(B) ваши пальцы.
(C) головка свечи зажигания.
(D) короткий кусок вакуумного шланга.

Ответ:

Введите обратную сторону флэш-карты

Вопрос:

При проведении испытания сопротивления вторичного провода
техник А заявляет, что сопротивление провода
должно составлять приблизительно 12 000 Ом на фут.Техник B говорит
, что сопротивление должно быть около 50 000 Ом
максимум для длинных кабелей свечей зажигания. Кто
прав?

Ответ:

Введите обратную сторону флэш-карты

Вопрос:

Что из перечисленного не является функцией дистрибьютора
?
(A) Определить частоту вращения двигателя.
(B) Изменить угол опережения зажигания.
(C) Поддерживайте зазор свечи зажигания.
(D) Подайте напряжение на штекерные провода.

Ответ:

Введите обратную сторону флэш-карты

Вопрос:

Большинство электронных систем зажигания используют это для
определения вращения пускового колеса.