Расточка впускного коллектора: Расточка впускного коллектора ваз как, подобного рода решение давно задействуется в автомобилях

Расточка каналов ГБЦ, увеличение мощности двигателя

Расточка каналов ГБЦ (головки блока цилиндров) – это отличная возможность увеличить мощность двигателя на высоких оборотах. Для этого требуется некоторая доработка выпускных и впускных каналов, чтобы улучшить наполнение цилиндров топливной смесью за счет уменьшения потерь в этих самых каналах. При этом следует обратить внимание на то обстоятельство, что скорость движения топливной смеси в каналах практически сверхзвуковая, чему свидетельствует шум во время выпуска и впуска. Следовательно, любые даже малейшие шероховатости и нестыковки станут причиной торможения потока и, как следствие, к плохому наполнению цилиндров и потере мощности. 

Таким образом, при расточке каналов ГБЦ необходимо выполнить несколько мероприятий:

  1. Доработать каналы ГБЦ – увеличить диаметр, если необходимо, то изменить геометрию и определить нужный радиус закруглений.
  2. Доработать клапанные седла – убрать с них острые кромки, потому что во время открывания клапана они создают большое сопротивление.
  3. Максимально точно совместить отверстия во впускном коллекторе с каналами ГБЦ – малейшие нестыковки приведут к торможению топливной смеси.
  4. Расточка и последующая шлифовка каналов ГБЦ до получения зеркальной поверхности.

В процессе работы двигателя ГБЦ играет очень важную роль – в ней находятся каналы, по которым происходит наполнение камер сгорания цилиндров топливной смесью. Во время изготовления ГБЦ на заводах, производители нередко допускают погрешности, например, недостаточно точно выполняют форму каналов, седла клапанов иногда имеют острые фаски, привалочная область обрабатывается недостаточно качественно.

Но не только эти факторы являются причиной того, что многие автовладельцы прибегают к тюнингу двигателя, а именно, к расточке каналов ГБЦ. Основная причина кроется в другом – в желании добавить своему авто несколько дополнительных лошадиных сил. Ведь даже незначительное увеличение проходного диаметра канала ГБЦ приводит к улучшению наполнения цилиндров, увеличению оборотов, следовательно, и мощности самого двигателя. Ведь очень часто недостаточное качество литья на заводе, локальные сужения каналов, погрешности в направляющих клапанных втулках приводят к тому, что двигатель не в состоянии развить даже штатную расчетную мощность.

Расточка ГБЦ осуществляется с применением различных фрез – удаляются неровности, увеличивается диаметр, срезаются выступающие части, при необходимости сама форма канала изменяется. Финишная обработка поверхности выполняется шлифовальной шкуркой – доводится практически до зеркального блеска.

Естественно, работа эта чрезвычайно кропотливая и ответственная, требует большого опыта, внимания и усидчивости. Не следует рисковать и доверять свой автомобиль народным умельцам, которые обещают сделать все быстро и в лучшем виде. К тому же для этого нужно иметь специальное оборудование. Но зато если расточка каналов ГБЦ будет выполнена правильно, то можно увеличить мощность двигателя почти на 15 процентов.

Смотрите также:

Все статьи >>

Особенности расточки каналов ГБЦ своими руками

string(10) "error stat"

Расточка каналов ГБЦ даёт превосходную возможность для повышения мощности автомобильного двигателя. Это потребует определённой доработки каналов впускного/выпускного типа, чтобы наполнение цилиндрических систем топливом претерпело значительные улучшения. Топливо проходит через каналы с очень большой скоростью, из-за чего любой дефект может замедлить поток.

Расточка головки блока цилиндров (ГБЦ) требует выполнения следующих этапов:

  • Доработка (тюнинг) каналов – изменение диаметра, установление правильного радиуса креплений;
  • Тюнинг сёдел клапанов;
  • Точное совмещение коллекторных отверстий и каналов системы ГБЦ;
  • Шлифовка поверхности.

Для выполнения данной деятельности требуются особые навыки и спецоборудование. В результате проведения этой работы двигатель становится мощнее в среднем на пятнадцать процентов.

Инструкция по тюнингу ГБЦ

Наиболее эффективным методом повышения мощности мотора с поршнем считается тюнинг ГБЦ.

Первым делом, нужно разобраться в том, как при помощи доработки головки блока цилиндра можно воздействовать на параметр мощности двигателя. Характеристики крутящего момента и мощности, которые определяются работой двигателя, основываются на коэффициенте НЦРС. Поэтому при увеличении наполнения происходит улучшение мощностных характеристик системы двигателя.

Для проведения тюнинга ГБЦ своими руками понадобится следующий набор инструментов:

  1. Фрез шаровой, который полностью будет подходить диаметру самой расточки;
  2. Бумага наждачного типа;
  3. Строительная дрель;
  4. Специальные шарошки;
  5. Штангенциркуль;
  6. Рабочий шланг небольшого диаметра.

При смещении полки вращательного элемента в наиболее высокие оборотные каналы можно получить нормальное повышение мощности, которое будет пропорционально росту полных оборотов. Вращательный элемент функционирует на основе 2-х базовых факторов – объёма работы, а также коэффициента заполнения цилиндров. В случае если объём рабочей силы был уже повышен до предельного уровня, то придётся разбираться с особенностями наполнения. Здесь придётся воспользоваться спортивными распредвалами, которые имеют увеличенные клапанные подъёмы, а также расширенными этапами входа и выхода.

Следующим этапом тюнинга ГБЦ является стыковка основных коллекторов. Прежде всего, необходимо ликвидировать «лесенки», образующие в канальном отверстии различные завихрения, что становится в результате причиной неправильных стыковок и торможения основного потока. В процессе удаления дефектов нужно также доработать прокладки, активируемые коллектором. Перед тем как удалить участки нестыковок, рекомендуется осуществить стыковку коллектора и штифтов. Это нужно сделать, потому что коллекторное крепление на многих двигателях может вызвать определённое смещение ГБЦ и плоскостей. Два штифта нужно будет разместить с обоих краёв коллектора. Далее находим участок, где можно просверлить отверстие и вставить штифт. На него сажается коллектор, и работа принимает готовый вид.

Потом в дело идут фрезы шаровые. Ими обрабатываются каналы. Нужно достичь того, чтобы канальный изгиб приобрел наиболее плавную форму. У поверхности должна присутствовать некоторая шероховатость, потому как это положительным образом оказывает влияние на то, как быстро испаряется бензин с поверхности канальных стенок. Элементы втулок направляющего типа тоже должны подвергаться тюнингу, чтобы снизить частоту помех, которые они создают. Втулки обычно стачиваются, чтобы снизить ресурс на моторах форсированного типа. Для сёдел и клапанов снижается вес, а также увеличивается способность пропускного типа.

Для нормальной работы отсека сгорания улучшается наполнение основного цилиндра и предотвращается возможность детонации.

Как проводится портинг ГБЦ

Перед тем как провести портинг ГБЦ, нужно проверить наличие у себя нескольких компонентов:

  1. Каналы впускного/выпускного типа;
  2. Втулки направляющего образца;
  3. Клапаны;
  4. Пружины/тарелки для втулок;
  5. Камеры сгорания.

Далее следуем инструкции:

  1. Возьмите ГБЦ и удалите все присутствующие на ней клапаны.
  2. Осмотрите каналы, запомните места, где присутствуют дефекты.
  3. Снимайте направляющие.
  4. Используйте вспомогательные шпильки для насаждения коллектора впускного типа.
  5. При помощи болтов вкрутите вспомогательные шпильки в отдельные каналы, предназначенные для смеси охлаждения. В шпильках можно проделать маленькие отверстия для сохранения нормального подогрева.
  6. Совмещаем коллектор с ГБЦ.
  7. Запиливайте коллектор впускного типа.
  8. Когда работа над коллектором подойдёт к завершению, придётся совместить каналы. Состыковку можно произвести, воспользовавшись пластилином.
  9. Воспользуйтесь зубилом, чтобы удалить неровности на клапанах выпускного типа.
  10. Подвергайте остальные каналы тщательной полировке, чтобы избавиться от всех дефектов поверхности.

Результатом проведения всех вышеописанных манипуляций будет являться то, что ГБЦ будет иметь более совершенные характеристики:

  • Диаметр каналов впускового типа – 32 миллиметра;
  • Диаметр каналов выпускного типа – 29 миллиметров;
  • Диаметр клапанных стеблей – 8 миллиметров;
  • Валы распределительные ГБЦ, спортивные — стандартные – 13,5 миллиметров;
  • Длина втулок направляющего типа превышает стандартную.

Таким образом, благодаря осуществлению доработки головки блока цилиндров можно добиться максимального раскрытия потенциала автомобильного двигателя.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Расточка каналов гбц классика

Доработка производится шаровыми фрезами 28,31,33 мм, также имеется набор маленьких фрез для дремеля и УШМ, у фрез размер от 6 мм до 10 мм разных форм.

Вот столько опилок получается с одной головы

Портинг каналов голов производится сверхточным советским инструментом, который бесценен.

Доработка ГБЦ ВАЗ Классики, Нивы: 2101-07; 21213-30.
А именно
1. Расточка каналов ГБЦ
Впускной канал точу в Диаметр 33мм (сток

28-29мм зависит от ГБЦ), точится полностью с седлом (сток седло 32мм)

Выпускной канал точу в Диаметр 31мм (сток

26-27мм зависит от ГБЦ), точится не доходя до седла 1,5см (сток седло 27мм) иначе седло выскочит

2. Расточка каналов Впускного коллектора
Впускной коллектор точу в Диаметр 33мм (сток

28-29, тоже зависит от самого коллектора)

3. Правка Камеры Сгорания
Нарезка «Ушей» у впускного клапана для лучшего наполнения,

4. Выпрессовка, запрессовка направляющих втулок клапанов

5. Зенковка седел клапанов
Нарезка фасок 30°,45°,60°,

Ох сколько через меня бошек прошло

Лада 2107 1993, двигатель бензиновый 1.7 л., 80 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Лада 2107, 2004

Лада 2107, 2007

Лада 2107, 2010

Лада 2107, 2008

Комментарии 37

Здравствуйте, что нужно ещё доработать в гбц 2106 при установке распредвала нуждин 11.2? И что нужно ещё докупить?

где фрезы купить?

Как с вами связаться ?

Привет, подскажи, пожалуйста, какая маркировка или тип головки для шпилек?

привет, собираюсь заказать голову на 21213 с пилингом, коллектор оставляю свой.
По практике как на низах при пилинге прибудет?

А сколько по времени делаешь 1 голову. И как убираешь приливы?

вечер добрый ! подскажите .если расточу каналы .а все остальное сток .будет ли заметна разница .или что -то нужно еще переделать… поменять ?

вопрос — судя по прокладке коллектора — впускные 32 мм а выпускные 33 мм. но на заводе обычно впускные (лично на моей бошке) уже 32 мм вровень по прокладке . а выпуск с нормальной ступенькой идет — нагар на 33 мм где то. че будет если каналы расточить строго по прокладке — т.е впуск 32 а выпуск 32.5 где то. ?

Впускной канал, самая узкая часть — там, где выпирает направляющая.
(29*29*3,1415/4)-(14*14*3,1415/4) = 660 — 154 = 506 мм2

Щель впускного клапана в максимальном подъеме:
33*3,1415*10 = 1037 мм2

Отсюда видно, что размеры канала значительно уступают по сравнению с другими узкими местами впускного тракта. Это действительно только в момент полного открытия клапана, но это время почти полного открытия подавляющее. Короче, нада делать.
Максимум (покажу на фото) — это 34мм, на большее стандартный коллектор не расточить, стенка 1мм остается.

Считаем с учетом того, что клапанную ножку обточим до 7мм, а направляющую срежем заподлицо:
(34*34*3,1415/4)-(7*7*3,1415/4) = 909 — 39 = 870 мм2
получается, увеличиваем площадь самого узкого места на 70%, неплохо.

Начнем с замера мощности:

Абсолютные данные не точные, но в сравнении — ценная информация.

От составителя: Двигатель 1300, ГБЦ 2101, система питания – Webber 2101 23х24

Далее голова снимается с машины, разбирается и моется.
Шикарно конечно моется углекислотой, но не было огнетушителя под рукой. Мыл обычным керосином, а потом в ванной щеткой с порошком. Кстати, нужно не забыть смазать маслом все стальные детали (направляющие, седла, втулки под рокера), чтоб ржа не схватила.
Еще неплохой по слухам метод, когда ВД40 растворяется в незамерзайке. жидкости для омывателя — получается белая эмульсия, которая все смывает легко.

Шпильки, кстати, лучше тоже скрутить, но мне покуда не мешали.

Направляющие выбиваются приспособлением, которое я изготовил из болта. Выбиваются легко и непринужденно. наружа приспособы 13.5, внутренний штырь для направления — 8мм.

Теперь все готово для пиления каналов. Я бы советовал начинать с коллектора, поскольку в голове запаса металла по краям больше, лучше подгонять голову под коллектор а не наоборот.

Замеры: каналы в голове 29, выпуск 27, в коллекторе — 29, вып. коллектор 29.

растачивал я шкуркой в дрели. Самая эффективная головка ИМХО — это вал (в моем случае сверло толстое), на который наматывается ветошь, а на нее — полоса шкурки дето в 20см длиной (ессно все внахлест мотается, чтоб не соскакивало)

Использовал я самую грубую шкурку НА ТРЯПИЧНОЙ ОСНОВЕ какая только была под рукой — это 24-ка. Один канал в голове я ею делал за 2 часа.
Также для удобства сделал наборчик шайб на палочке (см. фото), номинальной (34мм) и уменьшенного диаметра (33) и комплект для выпуска. Такими ну очень удобно контролировать диаметр канала, чтоб не махнуть лишку — такая шайба должна свободно проходить по каналу перпендикулярно оси, и не сильно болтаться.

Технология — мотаем ветошь со шкуркой так, чтобы «головка» еле лезла в дырку, начинаем сверлить потихоньку пропихивая все дальше, покуда шкурка не рассыплется. Потом можно кусок оторвать или перевернуть полоску и заново. Контролируем диаметр шайбой, новую полосу шкурки и заново поехали.
неплохо бы еще заиметь инструмент для измерения толщины стенок, но я пользовался пинцетом с налепленными на концы кусочками пластилина.

Коллектор:
разительно отличаются по диаметру пропиленные каналы от не пропиленных:

коллектор точится значительно тяжелее чем голова, из-за того, что можно подлезть только с одной стороны (со стороны карба не сильно то и просунешься).

Смог пропилить коллектор до 34-х только на 2/3, пришлось устранить сверлом перегородку между каналами:
как было

Все, шайбы свободно проходят:

Теперь очередь головы.

нужно состыковать каналы коллектора с головой. Пробовал разные варианты с отпечатками и проч. сложно все это как-то. Остановился на пластелине — леплю по окружности на голове, смачиваю водой коллектор, прижимаю рукой, отпускаю, выдавленный пластилин внутрь коллектора срезаю — четко видно, куда нада править голову.
Поправить лучше отдельно перед расточкой, потому что шкурка раздает во все стороны одинаково. Поправить можно напильником круглым, я просто грубо обтесал дырку в нужную сторону, чтобы она равномерно повторяла контур дыры в коллекторе. Кстати, лучше выход из головы сделать чуть побольше, например 35, потому что ступенька все равно будет, лучше чтобы она была не в сторону головы. Но специально расширять не нада — 35 и так получится от постоянного шныряние шкуркой через эту дырку.

А потом поехали. Растачиваем равномерно со стороны коллектора, покуда шайба не будет пролазить до дырки под направляющую, потом лучше точить со стороны КС. С этой стороны осторожнее с седлами. Растачиваются они на удивления быстро и легко, можно полностью уничтожить место под фаску.
разница очевидна:

Хорошо видно, как убирается нарост вокруг дырки под направляющую, который очень неслабо закрывает канал:

Каналы все пропилены, голова вымыта. Не забыть все стальные части перед мойкой смазать маслом, седла клапанов в первую очередь!). Для промывки системы охлаждения использовал электролит для акку — т.е. серную кислоту. Перевернул голову вверх тормашками, закупорил все отверстия и аккуратно, чтоб кислота не попала на наружную поверхность головы (она все ж алюминий хорошо ест), заливал внутрь, медленно покачивая голову. Накипь, налет и ржа растворяется полностью за несколько секунд, полный цикл возни головы в кислоте не думаю, что нужно растягивать более чем на 5 минут. Также аккуратно кислоту сливаем.
На фото отлично виден уровень стояние кислоты — сверху все грязно, снизу девственно чистый алюминий:

После голову сразу промыть, можно в растворе соды или стирального порошка и побыстрее высушить. Например, в духовке =)

впуск коллектор 34 (было 29), каналы 34 (было 29), седла 33.5 (было 32.5)
выпуск каналы у седла 28 (было 27, наполовину перекрыты выступом под направляющую), на выходе из головы 30 (было 27), коллектор 30(таким и был), седла 28 (были 27.5).

Ушло 0.5 м2 шкурки №24 и гдето столько же ветоши. На канал в впускном коллекторе уходило 2 часа, в голове впуск — 1 час. В голове выпуск — пол часика.

Нарезал небольшие ушки в КС:

Результаты — в голове глядя на вход в канале, можно увидеть выход, в недоработанной такого нет:

Теперь насчет направляющих. Тщательно взвесив все за и против, решил остановиться на своем варианте и пилить ее сложно-пространственно

Для начала разметил на ней метчиком линию, по которой она торчит в канале, также по всему периметру (чтоб легко точить и потом запрессовывать) прочертил ее перед и зад.

Смысл был в том, чтобы максимально снять торчащего металла, и в то же время оставить по максимуму по площади канал изнутри (масло) и не трогать вообще ее нагруженную сторону (разобъет), и при этом все максимально аэродинамично сгладить.
Впускные получились по оконцовке такими:

Как видно, на пятке (та сторона, на которую давит при работе клапан) я практически не трогал металл, поэтому вряд-ли деформируется.

С выпускными немного тяжелее — там и отвод тепла и нагруженность сильнее, и направление потока больше. Поэтому смысл такой-же, но объем работ значительно меньше:

Вот так торчит стандартная (тока покоцанная немного) в обработанном впускном канале:

вот так — обработанная (правда не до конца выведена, это бушная, я ее точил на пробу)

Доработал клапана.
Тяжеловато было, резец очень плохо берет, даже победитовый. Новый выпускной клапан практически вообще не берется, мне советовали на доработку брать только б/у, они лучше точатся — материал мягче.
Зато потом зажал в дрель и доводил форму шкуркой — берется на ура! Медленно зато уверенно снимается металл.
Вот что получилось в итоге:

Снимался металл вот так:

(обработанная фотка стокового впускного клапана, красным — снятый металл)

Запрессовал направляющие изготовленной оправкой (стальной прут, внутри отв. 11.0мм) Голова в духовке до 100 град, направляющие в морозилку. Забивать надо аккуратно, но очень быстро. Не забыть снять шпильки распреда, они будут мешаться (без снятия крайних вообще не запрессовать). Сначала лезет легко потом нагреваются, но все равно лезут нормально. Выбивались, чесслово, с гораздо большим усилием. Главное, шустрее орудовать.

Фото впуска с клапаном:

Выпуск с клапаном

ГТЖ вместо 135/125 ввинтил 140/140. Немного покатался для небольшой приработки, померился.

Как и следовало ожидать, ровный рост КМ по всей кривой, увеличение оборотов ММ, увеличение КП.
Прибавка получилась 14 лошадей (ну или 12, если учесть, что в молодости мотор имел 75), на что предварительно и рассчитывалось.

Ну, думаю, окончательной тарировкой карба еще одну-другую лошадку сниму (поскольку вроде и так едет нормально, без провалов)

Если все мои изыскания сжать в единый временной промежуток и выбросить эстетику (вроде надраивания до блеска головы), то в 5 рабочих дней уложиться можно легко. 1 день — снятие-установка-настройка, 3 дня пиления и 1 день на расслабоне посвятить можно клапанам.

Расточка каналов ГБЦ даёт превосходную возможность для повышения мощности автомобильного двигателя. Это потребует определённой доработки каналов впускного/выпускного типа, чтобы наполнение цилиндрических систем топливом претерпело значительные улучшения. Топливо проходит через каналы с очень большой скоростью, из-за чего любой дефект может замедлить поток.

Расточка головки блока цилиндров (ГБЦ) требует выполнения следующих этапов:

  • Доработка (тюнинг) каналов – изменение диаметра, установление правильного радиуса креплений;
  • Тюнинг сёдел клапанов;
  • Точное совмещение коллекторных отверстий и каналов системы ГБЦ;
  • Шлифовка поверхности.

Для выполнения данной деятельности требуются особые навыки и спецоборудование. В результате проведения этой работы двигатель становится мощнее в среднем на пятнадцать процентов.

Инструкция по тюнингу ГБЦ

Наиболее эффективным методом повышения мощности мотора с поршнем считается тюнинг ГБЦ.

Первым делом, нужно разобраться в том, как при помощи доработки головки блока цилиндра можно воздействовать на параметр мощности двигателя. Характеристики крутящего момента и мощности, которые определяются работой двигателя, основываются на коэффициенте НЦРС. Поэтому при увеличении наполнения происходит улучшение мощностных характеристик системы двигателя.

Для проведения тюнинга ГБЦ своими руками понадобится следующий набор инструментов:

  1. Фрез шаровой, который полностью будет подходить диаметру самой расточки;
  2. Бумага наждачного типа;
  3. Строительная дрель;
  4. Специальные шарошки;
  5. Штангенциркуль;
  6. Рабочий шланг небольшого диаметра.

При смещении полки вращательного элемента в наиболее высокие оборотные каналы можно получить нормальное повышение мощности, которое будет пропорционально росту полных оборотов. Вращательный элемент функционирует на основе 2-х базовых факторов – объёма работы, а также коэффициента заполнения цилиндров. В случае если объём рабочей силы был уже повышен до предельного уровня, то придётся разбираться с особенностями наполнения. Здесь придётся воспользоваться спортивными распредвалами, которые имеют увеличенные клапанные подъёмы, а также расширенными этапами входа и выхода.

Следующим этапом тюнинга ГБЦ является стыковка основных коллекторов. Прежде всего, необходимо ликвидировать «лесенки», образующие в канальном отверстии различные завихрения, что становится в результате причиной неправильных стыковок и торможения основного потока. В процессе удаления дефектов нужно также доработать прокладки, активируемые коллектором. Перед тем как удалить участки нестыковок, рекомендуется осуществить стыковку коллектора и штифтов. Это нужно сделать, потому что коллекторное крепление на многих двигателях может вызвать определённое смещение ГБЦ и плоскостей. Два штифта нужно будет разместить с обоих краёв коллектора. Далее находим участок, где можно просверлить отверстие и вставить штифт. На него сажается коллектор, и работа принимает готовый вид.

Потом в дело идут фрезы шаровые. Ими обрабатываются каналы. Нужно достичь того, чтобы канальный изгиб приобрел наиболее плавную форму. У поверхности должна присутствовать некоторая шероховатость, потому как это положительным образом оказывает влияние на то, как быстро испаряется бензин с поверхности канальных стенок. Элементы втулок направляющего типа тоже должны подвергаться тюнингу, чтобы снизить частоту помех, которые они создают. Втулки обычно стачиваются, чтобы снизить ресурс на моторах форсированного типа. Для сёдел и клапанов снижается вес, а также увеличивается способность пропускного типа. Для нормальной работы отсека сгорания улучшается наполнение основного цилиндра и предотвращается возможность детонации.

Как проводится портинг ГБЦ

Перед тем как провести портинг ГБЦ, нужно проверить наличие у себя нескольких компонентов:

  1. Каналы впускного/выпускного типа;
  2. Втулки направляющего образца;
  3. Клапаны;
  4. Пружины/тарелки для втулок;
  5. Камеры сгорания.

Далее следуем инструкции:

  1. Возьмите ГБЦ и удалите все присутствующие на ней клапаны.
  2. Осмотрите каналы, запомните места, где присутствуют дефекты.
  3. Снимайте направляющие.
  4. Используйте вспомогательные шпильки для насаждения коллектора впускного типа.
  5. При помощи болтов вкрутите вспомогательные шпильки в отдельные каналы, предназначенные для смеси охлаждения. В шпильках можно проделать маленькие отверстия для сохранения нормального подогрева.
  6. Совмещаем коллектор с ГБЦ.
  7. Запиливайте коллектор впускного типа.
  8. Когда работа над коллектором подойдёт к завершению, придётся совместить каналы. Состыковку можно произвести, воспользовавшись пластилином.
  9. Воспользуйтесь зубилом, чтобы удалить неровности на клапанах выпускного типа.
  10. Подвергайте остальные каналы тщательной полировке, чтобы избавиться от всех дефектов поверхности.

Результатом проведения всех вышеописанных манипуляций будет являться то, что ГБЦ будет иметь более совершенные характеристики:

  • Диаметр каналов впускового типа – 32 миллиметра;
  • Диаметр каналов выпускного типа – 29 миллиметров;
  • Диаметр клапанных стеблей – 8 миллиметров;
  • Валы распределительные ГБЦ, спортивные — стандартные – 13,5 миллиметров;
  • Длина втулок направляющего типа превышает стандартную.

Таким образом, благодаря осуществлению доработки головки блока цилиндров можно добиться максимального раскрытия потенциала автомобильного двигателя.

Тюнинг ГБЦ

Удачным способом поднятия мощности является доработка головки блока цилиндров (портинг гбц).

 

Увеличению мощности способствует увеличение наполнения цилиндров путём уменьшения сопротивления потоку впускных и выпускных газов впускного и выпускного трактов. Прежде всего требуется доработка впускных и выпускных каналов ГБЦ, т.к. газы движутся во впускном и  выпускном коллекторе с высокими скоростями, порядка 70-150 м/с и любые несостыковки, грубые шероховатости, выступания оказывают большое сопротивление тормозя движение и как следствие уменьшают наполнение цилиндра атмосферным воздухом, что негативно сказывается на наполнении цилиндра и потере мощности.

     Исходя из сказанного вытекает определённый объём работ по модернизации ГБЦ :

·доработка каналов-увеличение диаметра, поперечного сечения; изменение геометрии и вывидение правильных радиусов, поверхностей, скруглений,закруглений.

·доработка сёдел клапанов-выведение необходимых фасок, убирание острых кромок, что сильно тормозит поток.

·совмещение каналов впускного и выпускного коллектора с каналами ГБЦ путём установки штифтов и самой доработки каналов коллекторов.

·шлифовка каналов для нужной шероховатости.

·доработка камеры сгорания и оптимизация степени сжатия.

 

Работа кропотливая и тонкая , требует спец инструмента и аккуратности. Результат проведения данной работы — увеличение мощности до 15%.

Также желательно установка распредвала с увеличенным подЪёмом клапанов и изменёнными фазами впуска и выпуска,которые корректируются разрезной шестерней распредвала (Шкив Верьера).

Замер диаметра выпускного канала, что составляет 26 мм. на ВАЗ 21083.


 

 

Доработка гбц включает в себя комплекс работ по доводке стандартных деталей, оптимизации геометрических размеров каналов, коллекторов, клапанов, стыковка каналов и тд.

Перед тем как начинать тюнинг головки блока нужно определить конечную цель, т.е. необходимую мощность двигателя, крутящий момент, и при каких оборотах должны быть доступны эти параметры, т.к. параллельно изменяется и степень сжатия, а соответственно и определиться переходить ли на 98 бензин.

 

Всё начинается с математических расчётов.

Впуск от начала до камеры сгорания.

Входное отверстие -карбюратор или дроссельная заслонка

вускные трубы-впускной коллектор, каналы в гбц,площадь возле направляющей клапана

щель впускного клапана-

 

Схема каналов головки блока


В основу расчётов ложится диаметр тарелки клапана, и от него просчитываются все остальные параметры каналов головки блока.

К примеру диаметр клапанов ВАЗ 2108

впуск 35 мм

выпуск 31,5 мм.

внутренний диаметр седла клапана и площадь

впуск 31 мм -755 мм2

выпуск 28 мм -616мм2

Клапан диаметр 8мм — 50 мм2

Горловина клапана делается в виде винной бочки как минимум большего диаметра на площадь клапана, т.е. 805 и 666 мм2, 32мм и 29,1 мм.

Каналы  делаются большего диаметра чем внутренний диаметр седла клапана, в данном случае 32 и 29мм.

Место возле втулки клапана увеличивается и сама втулка стачивается на конус, при желании втулки изготавливаются из сплавов цветных металлов, таких как бронза, латунь.

Клапана облегчаются, придаётся форма ближе к букве Т, что положительно влияет на расход воздуха.Если заменить только клапана на Т-образные , мощность увеличивается на 3-4 л.с.

 

Начало модернизации камеры сгорания,видно следы от прокладки ГБЦ.

 

Прокладка качественная, а коллектор ?

 Расточка шаровой фрезой, увеличение диаметра канала

 

Доработка камеры сгорания сводится к тому, чтобы когда клапан будет открыть стенки камеры сгорания как можно меньше экранировала, тормозили, оказывали сопротивление потоку газов, и поэтому делаются окружности вокруг сёдел, похожие на «очки». Второе основное правило, камера сгорания должна быть компактной, т.к. если она будек растянута время  горения топлива увеличивается и что делает вероятней детонацию.

      Ещё в форсированном моторе нужно увеличить степень сжатия  для увеличения КПД двигателя, т.е. для более эффективного использования взрыва топливного заряда.Степень сжатие это отношение между максимальным и минимальнын объёмами цилиндра.К примеру объём цилиндра ВАЗ 21083 375 см3 объём камеры сгорания общий 42,1см3 ( в ГБЦ 26,6см3, в поршне 12см3, прокладка 3,5 см3) Степень сжатя равна=(Vc+Vh):Vc=(375+42,1):42,1=9,9

 

     Известно, что  увеличение степени сжатия с 7 до 10 даёт заметну прибавку мощности, чем после.А почему ? Чем меньше объём камеры в которой взрывается топливо тем получается выше будет давление на поршень.И это давление зависит не только от степени сжатия, но и от давления на фазе впуска, во впускном коллекторе, обычно оно ниже атмосферного , в турбированых двигателях наоборот значительно выше. Коефициент наполнения это отношение реального количества к геометрически возможному количеству воздуха которое могло бы поступить в цилиндр при данном атмосферном давлении и температуре. В гражданских моторах коефициент наполнения примерно равен 0,75, в спортивных 1,05-1,05 в турбированных может доходить 1,5. Отсюда и выше давление на поршень, и как следствие мощность. Доработкой ГБЦ мы пытаемся увеличить коефициент наполнения цилиндра и получить дополнительную мощность, и известно что ещё на наполнение влияет так называемый резонансный наддув- дозарядка при применении верховых распредвалов на оборотах выше средних, т.е. более 3500 об/мин.

 

Объём камеры сгорания в ГБЦ был 26,6 см3 после доработки и восстановления сёдел 28 см3,

после шлифовки стало 243 . Для данного мотора 1,7. Степень сжатия 10,2.

 

 

    Для иллюстрации результатов приведу пару графиков внешней скоростной характеристики двигателя ВАЗ классика до и после доработки ГБЦ

 

Было 73 лс.. стало 87 лс. увеличение мощности на 19%.

Для получения большего увеличения мощности необходима модернизация впусной, выпусной, топливной систем. В отдельных случаях нужен и тюнинг системы зажигания.

Тюнинг прайс ВАЗ переднеприводные , ВАЗ классика,

Доработка, тюнинг ГБЦ прайс

Желаем удачного тюнинга !

 

Доп фото

Доработка ГБЦ классики | Блог по доработке,тюнингу и обслуживанию автомобиля и скутера

Для начала расчеты. Тупо площади считаем.

Впускной канал, самая узкая часть — там, где выпирает направляющая.
(29*29*3,1415/4)-(14*14*3,1415/4) = 660 — 154 = 506 мм2

Щель впускного клапана в максимальном подъеме:
33*3,1415*10 = 1037 мм2

Отсюда видно, что размеры канала значительно уступают по сравнению с другими узкими местами впускного тракта. Это действительно только в момент полного открытия клапана, но это время почти полного открытия подавляющее. Короче, нада делать.
Максимум (покажу на фото) — это 34мм, на большее стандартный коллектор не расточить, стенка 1мм остается.

Считаем с учетом того, что клапанную ножку обточим до 7мм, а направляющую срежем заподлицо:
(34*34*3,1415/4)-(7*7*3,1415/4) = 909 — 39 = 870 мм2
получается, увеличиваем площадь самого узкого места на 70%, неплохо…

Абсолютные данные не точные, но в сравнении — ценная информация.

От составителя: Двигатель 1300, ГБЦ 2101, система питания – Webber 2101 23х24

Далее голова снимается с машины, разбирается и моется.
Шикарно конечно моется углекислотой, но не было огнетушителя под рукой. Мыл обычным керосином, а потом в ванной щеткой с порошком. Кстати, нужно не забыть смазать маслом все стальные детали (направляющие, седла, втулки под рокера), чтоб ржа не схватила.
Еще неплохой по слухам метод, когда ВД40 растворяется в незамерзайке. жидкости для омывателя — получается белая эмульсия, которая все смывает легко…

Шпильки, кстати, лучше тоже скрутить, но мне покуда не мешали…

Пациент:

Направляющие выбиваются приспособлением, которое я изготовил из болта. Выбиваются легко и непринужденно… наружа приспособы 13.5, внутренний штырь для направления — 8мм.

Теперь все готово для пиления каналов. Я бы советовал начинать с коллектора, поскольку в голове запаса металла по краям больше, лучше подгонять голову под коллектор а не наоборот…

Замеры: каналы в голове 29, выпуск 27, в коллекторе — 29, вып. коллектор 29.

растачивал я шкуркой в дрели. Самая эффективная головка ИМХО — это вал (в моем случае сверло толстое), на который наматывается ветошь, а на нее — полоса шкурки дето в 20см длиной (ессно все внахлест мотается, чтоб не соскакивало)

Использовал я самую грубую шкурку НА ТРЯПИЧНОЙ ОСНОВЕ какая только была под рукой — это 24-ка. Один канал в голове я ею делал за 2 часа.
Также для удобства сделал наборчик шайб на палочке (см. фото), номинальной (34мм) и уменьшенного диаметра (33) и комплект для выпуска. Такими ну очень удобно контролировать диаметр канала, чтоб не махнуть лишку — такая шайба должна свободно проходить по каналу перпендикулярно оси, и не сильно болтаться.

Технология — мотаем ветошь со шкуркой так, чтобы «головка» еле лезла в дырку, начинаем сверлить потихоньку пропихивая все дальше, покуда шкурка не рассыплется. Потом можно кусок оторвать или перевернуть полоску и заново… Контролируем диаметр шайбой, новую полосу шкурки и заново поехали…
неплохо бы еще заиметь инструмент для измерения толщины стенок, но я пользовался пинцетом с налепленными на концы кусочками пластилина.

Коллектор:
разительно отличаются по диаметру пропиленные каналы от не пропиленных:

коллектор точится значительно тяжелее чем голова, из-за того, что можно подлезть только с одной стороны (со стороны карба не сильно то и просунешься).

Смог пропилить коллектор до 34-х только на 2/3, пришлось устранить сверлом перегородку между каналами:
как было

как стало

Все, шайбы свободно проходят:

Теперь очередь головы.

нужно состыковать каналы коллектора с головой. Пробовал разные варианты с отпечатками и проч… сложно все это как-то… Остановился на пластелине — леплю по окружности на голове, смачиваю водой коллектор, прижимаю рукой, отпускаю, выдавленный пластилин внутрь коллектора срезаю — четко видно, куда нада править голову.
Поправить лучше отдельно перед расточкой, потому что шкурка раздает во все стороны одинаково. Поправить можно напильником круглым, я просто грубо обтесал дырку в нужную сторону, чтобы она равномерно повторяла контур дыры в коллекторе. Кстати, лучше выход из головы сделать чуть побольше, например 35, потому что ступенька все равно будет, лучше чтобы она была не в сторону головы. Но специально расширять не нада — 35 и так получится от постоянного шныряние шкуркой через эту дырку.

А потом поехали… Растачиваем равномерно со стороны коллектора, покуда шайба не будет пролазить до дырки под направляющую, потом лучше точить со стороны КС. С этой стороны осторожнее с седлами!!! Растачиваются они на удивления быстро и легко, можно полностью уничтожить место под фаску.
разница очевидна:

Хорошо видно, как убирается нарост вокруг дырки под направляющую, который очень неслабо закрывает канал:

Каналы все пропилены, голова вымыта. Не забыть все стальные части перед мойкой смазать маслом, седла клапанов в первую очередь!). Для промывки системы охлаждения использовал электролит для акку — т.е. серную кислоту. Перевернул голову вверх тормашками, закупорил все отверстия и аккуратно, чтоб кислота не попала на наружную поверхность головы (она все ж алюминий хорошо ест), заливал внутрь, медленно покачивая голову. Накипь, налет и ржа растворяется полностью за несколько секунд, полный цикл возни головы в кислоте не думаю, что нужно растягивать более чем на 5 минут. Также аккуратно кислоту сливаем.
На фото отлично виден уровень стояние кислоты — сверху все грязно, снизу девственно чистый алюминий:

После голову сразу промыть, можно в растворе соды или стирального порошка и побыстрее высушить. Например, в духовке =)

Итого:

впуск коллектор 34 (было 29), каналы 34 (было 29), седла 33.5 (было 32.5)
выпуск каналы у седла 28 (было 27, наполовину перекрыты выступом под направляющую), на выходе из головы 30 (было 27), коллектор 30(таким и был), седла 28 (были 27.5).

Ушло 0.5 м2 шкурки №24 и гдето столько же ветоши. На канал в впускном коллекторе уходило 2 часа, в голове впуск — 1 час. В голове выпуск — пол часика…

Нарезал небольшие ушки в КС:

Результаты — в голове глядя на вход в канале, можно увидеть выход, в недоработанной такого нет:

Теперь насчет направляющих. Тщательно взвесив все за и против, решил остановиться на своем варианте и пилить ее сложно-пространственно

Для начала разметил на ней метчиком линию, по которой она торчит в канале, также по всему периметру (чтоб легко точить и потом запрессовывать) прочертил ее перед и зад.

Смысл был в том, чтобы максимально снять торчащего металла, и в то же время оставить по максимуму по площади канал изнутри (масло) и не трогать вообще ее нагруженную сторону (разобъет), и при этом все максимально аэродинамично сгладить.
Впускные получились по оконцовке такими:

Как видно, на пятке (та сторона, на которую давит при работе клапан) я практически не трогал металл, поэтому вряд-ли деформируется.

С выпускными немного тяжелее — там и отвод тепла и нагруженность сильнее, и направление потока больше. Поэтому смысл такой-же, но объем работ значительно меньше:

Вот так торчит стандартная (тока покоцанная немного) в обработанном впускном канале:

вот так — обработанная (правда не до конца выведена, это бушная, я ее точил на пробу)

Доработал клапана…
Тяжеловато было, резец очень плохо берет, даже победитовый… Новый выпускной клапан практически вообще не берется, мне советовали на доработку брать только б/у, они лучше точатся — материал мягче.
Зато потом зажал в дрель и доводил форму шкуркой — берется на ура! Медленно зато уверенно снимается металл.
Вот что получилось в итоге:

Снимался металл вот так:

(обработанная фотка стокового впускного клапана, красным — снятый металл)

Запрессовал направляющие изготовленной оправкой (стальной прут, внутри отв. 11.0мм) Голова в духовке до 100 град, направляющие в морозилку. Забивать надо аккуратно, но очень быстро. Не забыть снять шпильки распреда, они будут мешаться (без снятия крайних вообще не запрессовать). Сначала лезет легко потом нагреваются, но все равно лезут нормально. Выбивались, чесслово, с гораздо большим усилием. Главное, шустрее орудовать.

Фото впуска с клапаном:

Выпуск с клапаном

ГТЖ вместо 135/125 ввинтил 140/140. Немного покатался для небольшой приработки, померился.

Как и следовало ожидать, ровный рост КМ по всей кривой, увеличение оборотов ММ, увеличение КП.
Прибавка получилась 14 лошадей (ну или 12, если учесть, что в молодости мотор имел 75), на что предварительно и рассчитывалось.

Ну, думаю, окончательной тарировкой карба еще одну-другую лошадку сниму (поскольку вроде и так едет нормально, без провалов)

Если все мои изыскания сжать в единый временной промежуток и выбросить эстетику (вроде надраивания до блеска головы), то в 5 рабочих дней уложиться можно легко. 1 день — снятие-установка-настройка, 3 дня пиления и 1 день на расслабоне посвятить можно клапанам.

Источник:  www.vaz.ee
Автор:  Андреем Кушпелем (Oxygen)

Опубликовать
Отправить
Распечатать

Читайте также:

 Доработка ГБЦ (ВАЗ)
 Переделка 8 клапанной ГБЦ карбюратор в 16 клапанный инжектор
 16 клапанная головка цилиндров: установка распредвалов с большим подъемом
 16 клапанная головка цилиндров: доработка каналов
 ГБЦ 8v: 39×34 + каналы

Снятие выпускного коллектора Москвич 412. Расточка впускного коллектора Москвич 412 под ГБЦ 248 для двигателя УЗАМ 2,0

Фрезеровка впуска#коллектор 248# Доработка впускного коллектора Москвич 412 своими руками с минимальными…

Комментарии к теме Снятие выпускного коллектора Москвич 412

Расул

Посмотрел это видео и заплакал! Вот бы в моем городе был бы такие мастера!

Кадрия Кукуева

Спасибо,очень хорошее и полезное видео,ставлю не 1 а1000 лайков,ещё раз огромное спасибо,что есть такие люди как вы!

Кирюша Кановас

какая обратка?? пароотвод это

Пилип Плуме

Coolant is sweet but poisonous so dogs like it Cooper:doesnt give a f

Класс Милано

Чистка сеточки клапана VVT-i,клапана холостого хода и дроссельной заслонки тойота марк 2,(2.0 beams) Работа заняла 4 часа,не спеша. Автотовары: Автоэлектроника :

Любенецкий Руф

А азотом полить не получится?

Антип

Подскажите. Что за маленький штуцер торчит из крышки ГБЦ (справа от клапана pcv)? На него ничего не надо одевать?

Хуршид

На своем авто делаешь7

Петя Митяговский

здравствуйте Владимир. я из Казакстана.. вы принимаете заказ из Казакстана? хотелось бы приобрести ДПДЗ на опель вектра 1.8

Азия

Болт не нужно ни чем смазывать, нужно использовать просто новый, он уже покрыт спец составом, затяжка динамометрическим ключом с последовательным увеличением момента затяжки согласно инструкции.

Зинур

you are the man… gonna do this next paycheck… Got my codes read and found this video and low and behold this is my exact car so I have a feeling this might be the exact problem… Thanks again for a straight to the point video!

Данило Нейшович

hi Scotty, does seafoam intake cleaner cause these manifold gaskets to wear.?

Mavrick

ты о егр или о париже

Престон

Ста за ошибка можеть быть при таком мигание

Нуртас

Это увлекаааательный был аттракциоон, так ещё никто не шутил, как я и оооон)))) а на расш. бачке вскочил гондон, так я догадался что порабы скинуть тааачку))) Успенская)))

Nels

Это называется ‘Нехер было ЕГР глушить’

Tho

Спасибо Александр. Сначала начнём с пробки.В таврии в крышки перепускной клапан которий должен держать определённое довление а повышенное стравливать.

Магомедрасул

Снимай дальше про движок этот

Timothy

не не чётко умеете магети

Сагайдак

А Что если ВД-шкой брызгать?

Айрапетян

опель кадет 1.6 моноинжектор:при заводке обороти поднимаются до 4000 и не падают,поменял форсунку,два датчика на монике-результат тотже

Улугбек

Ооочень полезное видео!!!Спасибо Александр!

Сосулин Геворк

У Камаро может быть и аккум был исправен, да только наверное где-то коротыш был в старой проводке, и аккум разрядился. В таком случае можно посоветовать завести с помощью другой машины, а её родной аккум отключить на время заводки, как здесь уже говорили, потом подключить, и дать зарядиться. После отключить до выгрузки. А провода надо не покупать готовые, а делать из сварочных.

Винс

Газы через свечу не прорываются. У вас масло в свечном колодце. Через свечу проходят десятки киловольт. Молекулы масла ионизируются и притягиваются к свече. Отсюда и жёлтый поясок. Уплотнение колодцев смотрите, а не басни про прорыв газов рассказывайте.

Прокомментировать



Опубликовать

Расточка гбц 8 клапанов ваз 2114 – Защита имущества

Ссылки по теме:

ГБЦ 16V

Удачным средством поднятия мощности на высоких оборотах является доработка головки, которую несет блок цилиндров. Прежде всего требуется доработка впускных и выпускных каналов ГБЦ. Это необходимо для улучшения наполнения цилиндров за счет снижения потерь в каналах ГБЦ. При этом необходимо учесть, что смесь газов в каналах движется со звуковыми скоростями (отсюда шум впуска и выпуска). Любые местные нестыковки и шероховатости ведут к торможению потока, собственно к ухудшению наполнения и потере мощности.

Исходя из всего сказанного, вытекает следующий объем работ:

  • необходимость доработки каналов: увеличение их диаметра, изменение геометрии и выведение необходимых радиусов закруглений.
  • доработка седла клапана: убирание острых кромок седла (при начале открытия клапана острые кромки создают сильное сопротивление).
  • совмещение впускного коллектора с каналами в головке блока: любые местные нестыковки сильно тормозят скорость потока.
  • шлифовка каналов до частоты 4..5 класса (почти зеркальная поверхность)

Работа эта тонкая и кропотливая. В результате всех этих действий возможно увеличение мощности на 15%. Заканчивает объем работ по голове установка р/вала с изменеными фазами и разрезной шестерни для более точного выставления фаз.

Доработанный впускной коллектор. Диаметр штатного канала во впускной трубе ГБЦ 16V – 34мм. Диаметр доработанного канала – 39мм.

Доработанный впускной коллектор в сравнении со стандартным. Доработанный впускной коллектор «рога». Диаметр канала 39мм.

Доработанные клапаны Доработанные клапаны Доработанные клапаны Доработанные клапаны Доработанные клапаны

Работы, проводимые при доработке головки блока цилиндров ( ГБЦ ) в «КарТюнинг».

  1. Увеличение диаметра седел ГБЦ или их замена на большие (по необходимости).
  2. Деинсталляция старых клапанных направляющих.
  3. Увеличение диаметра и изменение формы каналов ГБЦ
  4. Снижение шероховатости каналов шлифованием.
  5. Совмещение впускного и выпускного коллекторов с каналами в головке.
  6. Доработка камеры сгорания ГБЦ.
  7. Опрессовка рубашки охлаждения.
  8. Доработка впускных и выпускных клапанов.
  9. Установка более длинных направляющих клапанов в головку блока цилиндров.
  10. Обработка клапанных седел – восстановление / правка рабочих фасок.
  11. Проверка герметичности пары седло-клапан на вакуум тестере.
  12. Измерение объема камеры сгорания в ГБЦ (при необходимости).
  13. Фрезеровка плоскости головки.
  14. Предварительная проверка зазоров в толкателях. Проверка диапазона работы гидрокомпенсаторов (только 16 клапанные ГБЦ ).
  15. Предварительная сборка головки блока цилиндров и проверка хода пружин до смыкания витков.
  16. Установка необходимого преднатяга клапанных пружин.
  17. Установка маслосъемных колпачков и окончательная сборка ГБЦ.

Технические характеристики доработанных ГБЦ.

ГБЦ 8V (передний привод)

  • Диаметр впускных каналов головки блока цилиндров 32 мм.
  • Диаметр выпускных каналов головки блока цилиндров 29 мм.
  • Диаметр впускных клапанов 37 мм.
  • Диаметр выпускных клапанов 31,5 мм.
  • Клапаны доработанные.
  • Диаметр стеблей клапанов 8 мм.
  • Верхние клапанные тарелки стандартные (возможно доработанные под роспуск пружин; титановые).
  • Материал направляющих втулок клапанов: легированный чугун.
  • Длина направляющих втулок клапанов больше стандартной.
  • Пружины клапанные стандартные (возможны schrick, усилие 943Н).
  • Толкатели стандартные (или цельный толкатель, диаметр 35мм).
  • Обработка седел клапанов с дополнительными фасками (возможны радиусные).
  • Распределительные валы ГБЦ по желанию – от стандартного до спортивного с подъемом клапана 13,5мм

ГБЦ 16V

  • Диаметр впускных каналов головки блока цилиндров: большой 38мм, маленький 27мм.
  • Диаметр выпускных каналов головки блока цилиндров: большой 34мм, маленький 24мм.
  • Диаметр впускных клапанов 31мм (32мм).
  • Диаметр выпускных клапанов 27мм (28мм).
  • Клапаны доработанные, с дополнительными фасками.
  • Диаметр стеблей клапанов 7мм (6мм только со стандартными пружинами).
  • Верхние клапанные тарелки: возможны различные варианты (в том числе титан).
  • Материал направляющих втулок клапанов: бронза (металлокерамика).
  • Длина направляющих втулок клапанов больше стандартной при подъеме клапана больше 9мм (кроме втулок из металлокерамики).
  • Пружины клапанные стандартные (возможны schrick, усилие 640Н).
  • Толкатели – стандартные гидрокомпенсаторы (или жесткий толкатель, диаметр 30мм).
  • Обработка седел клапанов с дополнительными фасками (возможны радиусные).
  • Распределительные валы ГБЦ по желанию – от стандартного до спортивного.

ГБЦ 8V «классика» (задний / полный привод)

  • Диаметр впускных каналов головки блока цилиндров: 32мм.
  • Диаметр выпускных каналов головки блока цилиндров: 29мм.
  • Диаметр впускных клапанов 37мм.
  • Диаметр выпускных клапанов 31,5мм.
  • Клапаны доработанные.
  • Диаметр стеблей клапанов 8 мм.
  • Верхние клапанные тарелки стандартные (возможны доработанные под роспуск пружин).
  • Направляющие втулки клапанов доработанные.
  • Пружины клапанные стандартные.
  • Обработка седел клапанов с дополнительными фасками (возможны радиусные).
  • Распределительные валы ГБЦ по желанию – от стандартного до спортивного.

Этапы доработки:

Предварительная расточка сёдел клапанов.

Предварительная расточка сёдел Предварительная расточка сёдел Предварительная расточка сёдел

Фрезеровка привалочной плоскости головки блока цилиндров.

Заводская фрезеровка Фрезеровка плоскости. Хорошо видны все дефекты литья Фрезеровка плоскости. Хорошо видны все дефекты литья

Каналы в ГБЦ до обработки.

Канал в ГБЦ до обработки Канал в ГБЦ до обработки Канал в ГБЦ до обработки Канал в ГБЦ до обработки Канал в ГБЦ до обработки Канал в ГБЦ до обработки

Канал в головке блока цилиндров после обработки фрезерованием.

Канал в ГБЦ после увеличения фрезерованием Канал в ГБЦ после увеличения фрезерованием Канал в ГБЦ после увеличения фрезерованием Канал в ГБЦ после увеличения фрезерованием Канал в ГБЦ после увеличения фрезерованием Канал в ГБЦ после увеличения фрезерованием

Канал в головке блока цилиндров после обработки шлифованием (8V ГБЦ).

Канал в ГБЦ после обработки шлифованием Канал в ГБЦ после обработки шлифованием Канал в ГБЦ после обработки шлифованием Канал в ГБЦ после обработки шлифованием

Канал в головке блока цилиндров после обработки шлифованием (16V ГБЦ).

Канал в ГБЦ после обработки шлифованием Канал в ГБЦ после обработки шлифованием Канал в ГБЦ после обработки шлифованием Канал в ГБЦ после обработки шлифованием Канал в ГБЦ после обработки шлифованием Канал в ГБЦ после обработки шлифованием

Направляющие втулки клапанов увеличенной длины.

Удлинённые направляющие втулки клапанов Удлинённые направляющие втулки клапанов

Вариант доработки камеры сгорания в головке (8V ГБЦ передний привод).

Вариант доработки камеры сгорания в ГБЦ Вариант доработки камеры сгорания в ГБЦ

Вариант доработки камеры сгорания в головке (8V ГБЦ классика / полный привод).

Вариант доработки камеры сгорания в ГБЦ Вариант доработки камеры сгорания в ГБЦ

Материал написан для новичков, опытные автолюбители не найдут ничего нового, а некоторые моменты могут вызвать удивление у них т.к. на момент доработки ГБЦ опыта у меня не было =) Статья написано для тех, кто хочет добавить немного динамики своему автомобилю, естественно содержит ошибки, которые постараюсь указать. Это не руководство к действию

Удачным средством поднятия мощности на высоких оборотах является доработка головки, которую несет блок цилиндров. Прежде всего требуется доработка впускных и выпускных каналов ГБЦ. Это необходимо для улучшения наполнения цилиндров за счет снижения потерь в каналах ГБЦ. Любые местные нестыковки и шероховатости ведут к торможению потока, собственно к ухудшению наполнения и потере мощности.

1)Снятие, разборка и дефектовка

Нам потребуется мурзилка, рассухариватель 2108, инструмент для забивания направляющих, химия для чистки

Разбираем все по мурзилке, чистим, подписываем что и откуда. Разбирается всё просто, но осторожность не помешает при работе с пружинками, любят они стрелять — пострадавшие все как один говорят что не смогли среагировать, да ещё и выстреливают они вверх, а сверху обычно лицо находится удивленное, я с ней работал с особой опасностью. Ещё выбил направляющие – клапана просто болтались в них поэтому решил менять.

2) Закупка запчастей после дефектовки:

— направляющие
— маслосъёмные колпачки
— фрезы маленькие
-шарошки (сделал сам)
-наждачная бумага Р80-120-180-240-320 и Р600

3) Шарошки 28,30,32 мм своими руками – из-за ограниченного бюджета

Если есть возможность — купите хорошие фрезы, если денег мало, а желания расточить ГБЦ много читаем …

Потребуются:
-верх.шаровая 2107(33мм) — 1шт
-нижн.шаровая 2107(30мм) — 2шт
-болт и гайка( соединительная)

Освобождил заготовки для фрез, заварил болт.
Начинаем вырезать зубья стараясь поддерживаться этому рисунку)
Обтачиваем до размера 28, 30 и 32 мм, измеряя штангенциркулем в процессе обточки)

Минусы: низкое качество, небольшой ресурс, неудобства при работе
Плюс: экономия

4) Расточка ГБЦ каналы впуск 33 мм, выпуск 30 мм

Наплывы лучше снимать маленькими бор-фрезами (комплект около 80руб), но их длины не хватает немного и приходит на помощь вот такое 3-минутное изобретение, фрезой не назову, но пилит. Проходя канал 28 мм фрезой очень чувствуются косяки при производстве. Прошёл первый вечер, расточены впуск/выпуск в 30 мм.
Проваливается выпускной клапан как показатель 30 мм, растачиваем в 33 мм)

Ничего сложного в расточке ГБЦ нет, если не выходить за рамки 32/29, дальше есть риск провалиться в рубашку охлаждения, маслоканал втулить обязательно, каналы шлифовать после фрезы, полировать впускные каналы нельзя, выпускные можно, но эффекта полировки немного.

5) Втулим маслоканал

Добрый человек нарисовал чертеж втулки.

Втулочку вытачиваем только после обработки отверстия в ГБЦ, иначе, вполне можно пролететь с размерами.
Наружный диаметр

6) Расточка впускного коллектора в 33мм

После расточки впускных каналов ГБЦ в 33мм нужно расточить коллектор в эти же 33мм, всё вроде просто, но на деле ГБЦ точится гораздо проще)))
Особняком нервов и злости стала перегородка между каналами — фрезой трудно проходить из-за перегородки, наждачной бумагой тоже, приходилось классически — через резиновый шланг, ветоши и нождачной бумагой, предварительно убрав эту перегородку мелкими фрезами)

Использовал гибкий шланг и шестигранник, в котором срезал поворот и сделал вырез, куда крепил наждачку)
Шлифовка Р80-120-180-240-320-600

Доработка необходимая, даже без расточки каналов
Использовал пластилин, прижимая коллектор видно нестыковку, которую и надо убрать. Штифты чтобы коллектор не гулял.

Любые «ступеньки» в канале рождают паразитные завихрения, заметно тормозящие поток, поэтому от них необходимо избавиться. Убираем нестыковки, одновременно доработав прокладки под коллектора (дабы пресловутых ступенек не создавали и они). Настоятельно рекомендую перед удалением нестыковок каналов сделать следущее — посадить коллектора на штифты. Причиной тому служит крепёж коллекторов на некоторых двигателях, допускающий некоторое смещение плоскостей коллекторов и ГБЦ друг относительно друга. Чем это грозит, предельно ясно — немного сместив коллектора при крепеже после удаления нестыковок, мы самостоятельно убиваем плоды своей же работы. Штифтов достаточно по два на коллектор — по краям. Ищем место на ГБЦ и коллекторе, где можно безопасно всверлиться. В ГБЦ прочно сажаем металлический штифт, на который легко, но без особых люфтов должен надеваться коллектор — вуаля, точное позиционирование коллекторов относительно ГБЦ нам гарантировано. Не забудьте только сделать несколько дополнительных отверстий в прокладке. Отмечу так же, что если диаметр канала впускного коллектора меньше диаметра канала ГБЦ на 1-1,5 мм при нормальной соосности каналов, то это не создаст измеримого сопротивления прохождению потока, поэтому филигранной подводкой диаметров каналов в этом случае можно пренебречь. На выпуске аналогично, только наоборот — выпускной канал в ГБЦ может быть несколько меньше канала в выпускном коллекторе. Более того, т.к. называемые «обратные ступеньки» на выпуске используют для борьбы с некоторыми негативными явлениями настроенной выпускной системы, но сейчас разговор не об этом.

9) Замена направляющих

С направляющими интересная ситуация — купил когда-то комплект SM, а они оказались без колец и отдельно они не продаются( Пришлось покупать ещё комплект уже проверяя наличие колец)
На внутренней поверхности втулок выполнены спиральные канавки для смазки клапанов: у направляющих втулок впускных клапанов — до половины длины отверстия, у втулок выпускных клапанов — по всей длине отверстия.
Выбиваются просто, забиваются несложно — главное равномерно нагреть ГБЦ, а сами направляющие охладить)

Клапана не заходят и это хорошо, надо развернуть

10) Зенковка седел

а – седло впускного клапана б – седло выпускного клапана I – новое седло II – седло после ремонта
Сначала проходил под 45гр, потом 20гр и 15гр. хотя можно и наоборот. Качество зенковок не радует.
Итог, фаски 20 и 15 градусов почти не видно, но они есть)

11) Притирка клапанов

Притирку клапанов делал впервые, жутко утомительное занятие…

Проверка (взято из мурзилки): Для проверки герметичности клапана установите его в головку с пружинами и сухарями.
Затем положите головку набок и залейте керосин в тот канал, который закрыт клапаном.
Если в течение трех минут керосин не просочится в камеру сгорания – клапан
герметичен.

12) Доработка КС

Седла клапанов после прирезки получились просажены на 2 мм. В начале открытия впускного клапана (на 1-2 мм) топливовоздушная смесь будет испытывать значительные затруднения, проникновению в цилиндры двигателя. В случае с выпускным клапаном уступ будет мешать очистке цилиндров от выхлопных газов в конечной фазе выпуска. Наличие неровностей и острых углов очень сильно сказывается на «продувке цилиндров», очень важной фазе работы двигателя, к примеру на известный распредвал Нуждин 10,93 широкофазный и КПД сильно зависит от «продувки» =)

Использовал точильние камни и нождачную бумагу. Чтобы не испортить случайно кромки седел вставляем ненужные клапаны. Сглаживаем и выводим форму КС.
Ставим ГБЦ ровно на столе, для этого пригодится строительный уровень, закручиваем свечи, вставляем клапана и заливаем маслом
Чтобы не возиться с формулами использовал удобный сервис для расчета степени сжатия — это не реклама)))
После фрезеровки плоскости расчетная степень сжатия 10,5

13) Фрезеровка ГБЦ

Фрезеровал на 2мм. Сделали качественно)
После фрезеровки остается много масла и стружки, прикупил химию для чистки

Напшикал, подождал, прочистил, продул с помощью компрессора и так до логического завершения)

14) Расточка карбюратора 24*26

Расточка карбюратора экспериментальная, дело в том что диффузоры имеют форму конуса и аккуратно повторить форму после расточки очень сложно, просто увеличив отверстие карб не будет работать должным образом =)

При правильном подходе солекс 21083 просто заменяется, к примеру 21073 или растачивается на координатно-расточном станке. Этот карб точил сам гибким шлангом с нождачной бумагой, если ехать не будет то заменю его карбом с большими размера диффузоров)))

Растачивал 80, после шлифовал постепенно до Р1000. Промывал и продувал компрессором. Плоскость была неровной — выровнил)

15) Распредвал Нуждин 10,93 282гр.

Хороший человек предложил 10,93 вместе с шестерней, валик бегал немного, долго сравнивал, прикидывал, читал отзывы и решил купить 10,93, хорошие результаты должен показать с расточенной ГБЦ)))

Данные с оф.сайта (Нуждин 10,93) :

Подъем клапана (мм) 10.93
Ширина фазы (градусы ПКВ) 282
Базовый диаметр 37,5 мм

Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 34 градуса до ВМТ, закрытие 68 градусов после НМТ, выпуск открытие 65 градусов до НМТ, закрытие 32 градуса после ВМТ.

Подъем впускного клапана в точке ВМТ 2,10 мм.

Делал всё это давно — уже перебрался на 16V и почти собрал машинку.

Пишите конструктивную критику и замечания — добавлю в пост =)

Тюнинг и доработка ГБЦ

Описание:
Предлагаю услуги по доработке ГБЦ. Классика, 8кл. передний привод, 16кл, иномарки
Работаю по всей России
тел: 8-928-156-74-43, 8-904-445-11-16 (Сергей)
Показать полностью…

ЦЕНЫ КЛАССИКА:
-Распил каналов 3500р. (расточка каналов, сглаживание, шлифовка, состыковка с коллектором или ресивером, расточка прокладки, развертка седел: впуск-34 или 34,5 выпуск-29 или 29,5)
-Доработка камеры сгорания 1500р.
-Расточка карбюраторного коллектора 1500р.
-Расточка стандартного ресивера 1500р.
-Сборка головы 2000р. (замена направляющих втулок, нарезка трех градусной фаски на седлах, притирка клапанов, замена сальников клапанов)
-облегчение полировка клапанов 1шт 100р.

ЦЕНЫ 8кл:
-Распил каналов 3500р. (расточка каналов, сглаживание, шлифовка, состыковка с коллектором или ресивером, расточка прокладки, развертка седел: впуск-34 или 34,5 выпуск-29 или 29,5)
-Доработка камеры сгорания 1500р.
-Расточка карбюраторного коллектора 1000р.
-Расточка стандартного ресивера 2000р.
-Фрезеровка плоскости головы 500р
-Сборка головы 2000р. (замена направляющих втулок, нарезка трех градусной фаски на седлах, притирка клапанов, замена сальников клапанов)
-облегчение полировка клапанов 1шт 100р.
восстановление постели распредвала-3000р.

ЦЕНЫ 16кл:
-Распил каналов 7000р. (расточка каналов, сглаживание, шлифовка, доводка правильной формы, состыковка с коллектором или ресивером, расточка прокладки, развертка седел: впуск-27,5 выпуск-23,5)
-Выборки под большой подъем вала 1000р.
-Расточка рогов ресивера 1000р.
-Сборка головы 2000р. (притирка клапанов, замена сальников клапанов)
-облегчение полировка клапанов 1шт 100р.
-восстановление постели распредвала-5000р.

Местоположение: г. Новошахтинск (Ростовская область)

Подключение впускного коллектора своими руками — журнал Import Tuner

Бензиновые двигатели сжигают смесь топлива и воздуха. Для создания лошадиных сил ваш двигатель должен поддерживать хорошее количество и скорость воздушного / топливного заряда в камере сгорания. Думайте о двигателе как о воздушном насосе. Чем эффективнее ваш двигатель может нагнетать воздух в выхлопную трубу и так же быстро выводить его через выхлопную трубу, тем больше мощности может быть создано. Для этого компоненты вторичного рынка, такие как качественные головки цилиндров и выхлопные трубы с высокой пропускной способностью, улучшают дыхание и улучшают рабочие характеристики.

Перфорация и полировка впускного коллектора двигателя — важный шаг в оптимизации его характеристик, особенно если он модифицируется. Спросите любого уважаемого главного носильщика и / или производителя двигателей о ключевом ингредиенте портирования, и есть вероятность, что 9 из 10 скажут вам, что портирование меньше предложений больше. Для любителей самостоятельного портирования мы рекомендуем согласование портов. Это означает, что только отверстия на концах направляющих на впускном коллекторе не совпадают с отверстиями портов на головке цилиндров. Возникающее в результате несоответствие вызывает скопление воздушно-топливной смеси, когда она движется к впускному клапану, что снижает скорость воздушного потока.

Основная цель — не делать порт в форме воздушного шара. Выпуклость замедляет воздушный поток (поперечное сечение становится больше), и это заставляет воздушный поток «накапливаться» позади замедленного потока и вызывать турбулентность, которая вредна для хорошего потока. При небольшом планировании, надлежащих инструментах и ​​некотором терпении рядовой домашний мастер может устранить эту затор, сопоставив отверстия (подгонку прокладки) впускного коллектора, чтобы вашему двигателю стало легче дышать!

Основными инструментами для переноски в домашних условиях являются пневматический или электрический шлифовальный станок, твердосплавные насадки, длинный хвостовик, абразивные материалы, шлифовальные / картриджные валки и лепестковые шлифовальные круги, которые вы можете приобрести в местном магазине промышленного оборудования.

1. Наденьте защитные очки и дыхательную маску; летящая металлическая стружка может легко попасть в глаза или попасть в легкие.

2. При снятом впускном коллекторе используйте прокладку коллектора, чтобы определить, где и сколько отверстий в коллекторе. Поместите прокладку на поверхность, которая соприкасается с двигателем. Материал между краем отверстий на прокладке и краем отверстий на коллекторе — это то, что необходимо удалить.

Отметьте область, которую необходимо удалить, используя прокладку в качестве направляющей, чтобы исключить вероятность перегиба. Всегда возвращайтесь к использованию впускной прокладки для определения размеров; выполните горизонтальные и вертикальные измерения с помощью штангенциркуля, чтобы убедиться, что все порты безупречны.

3. Установите воздушный измельчитель на 40 фунтов на квадратный дюйм, удалите излишки материала и откройте порты. Последовательно перемещайте бит из карбида алюминия по краю порта, стараясь не удалить материал, покрытый самой прокладкой.

4. Зачистите края отверстия после удаления материала шлифовальными роликами с зернистостью 80. Сгладьте края отверстия в коллекторе, чтобы воздух проходил плавно и постепенно. Осмотрите впускные каналы изнутри на предмет следов литья и неровностей.

5. Удалите следы отливки и сгладьте изгибы, где коллектор меняет направление, прежде чем использовать заслонки.

6. Отполируйте внутреннюю часть впускного коллектора с помощью все более тонких полировальных конусов. Завершите полировку шлифовальным кругом с зернистостью от 120 до 180. Обратите внимание на преимущества использования более длинного хвостовика для более глубокого проникновения в коллектор. Периодически снимайте перчатку и проводите пальцем по направляющей, чтобы убедиться, что на поверхности стен нет волн. Как и в случае с любой модификацией двигателя, мы рекомендуем опытному механику или машинисту правильно перенаправить ваши детали.

Смотреть фотогалерею (15) Фото

Как выбрать карбюраторный впускной коллектор

Давайте посмотрим правде в глаза, существует множество вариантов послепродажного обслуживания, от умеренных до диких, но как узнать, какой из них подходит для вашего двигателя? Выбор правильного впускного коллектора может принести огромные дивиденды за счет увеличения мощности и дополнительного крутящего момента для вашего двигателя.Но только если вы примете обоснованное решение.

Давайте взглянем на стандартный впускной коллектор. Камера статического давления в стандартном коллекторе обычно находится на меньшей стороне, это помогает поддерживать высокую скорость воздуха. Точно так же поперечное сечение полозьев также довольно мало, что позволяет воздуху двигаться с максимальной скоростью, а топливо распыляется в цилиндры. Эти небольшие рабочие колеса обеспечивают хорошее качество холостого хода и четкую реакцию дроссельной заслонки, но небольшой размер также ограничивает количество воздуха, который может проходить через коллектор при более высоких оборотах.В конце концов, двигатели дойдут до точки, когда они будут пытаться втянуть больше воздуха, чем на самом деле может протечь исходный воздухозаборник. Это момент, когда стандартный впускной коллектор необходимо модернизировать до производительного коллектора с большей камерой статического давления и большими рабочими колесами.

Как и в большинстве случаев при сборке двигателя, впускной коллектор должен соответствовать предполагаемому назначению двигателя. Обязательно продумайте комбинацию двигателей, которую вы строите или уже имеете. Будет ли ваш проект ежедневным гонщиком или воином уик-энда для стриптиза или трека? Это несколько важных вопросов, которые стоит задать себе, поэтому будьте реалистичны с вашими ответами.Если бросить в двигатель кучу несовпадающих деталей, скорее всего, это не даст вам той производительности, которую вы ищете.

Всем нравится большой туннельный гидроцилиндр с двумя квадроциклами, торчащими из капота, но, вероятно, это не самая практичная установка для вашего круизера выходного дня. Производители воздухозаборников рекламируют диапазоны оборотов, указывая, где их воздухозаборники наиболее эффективны. Например, производитель воздухозаборника может рекламировать диапазон «1500–6500 об / мин». Принимая во внимание этот рекламируемый диапазон оборотов, это одно из самых простых руководств при выборе правильного впуска для вашего двигателя.

Большинство уличных автомобилей лучше всего работают с двухплоскостным впуском, и большинство рекламируют диапазон оборотов от «холостого хода до 6000 об / мин» или «1500-6500 об / мин», потому что это частота вращения, на которой они работают большую часть времени. Гоночные автомобили обычно вырабатывают больше мощности в верхних диапазонах оборотов, и для них потребуется одноплоскостной воздухозаборник с диапазоном 2500-8000 об / мин «. Вам также необходимо принять во внимание физическую установку, обязательно выберите соответствующий номер детали для вашего двигателя и цилиндра. И обратите внимание на любые специфические особенности, которые могут вам понадобиться, такие как вакуумные отверстия двигателя, отверстия для охлаждающей жидкости, фитинг фланца карбюратора, и не забудьте проверить наличие надлежащего зазора капота, прежде чем закрывать капот !!

Давайте возьмем посмотрите на двухплоскостной впуск.Они названы в честь отверстия раздельной камеры статического давления, расположенного чуть ниже карбюратора, и каждая сторона отверстия питает 4 цилиндра двигателя V8. Двухплоскостные воздухозаборники популярны на улицах с высокими динамическими характеристиками и в некоторых умеренных гонках, поскольку они обычно создают мощность в более широком диапазоне оборотов, начиная с холостого хода до 1500 об / мин, в зависимости от коллектора. Каждый воздухозаборник имеет свои собственные характеристики производительности, поэтому лучше всего знать, как вы планируете использовать свой автомобиль, и выбирать воздухозаборник оттуда. Наши двухплоскостные впускные коллекторы Weiand Street и Speed ​​Warrior — отличный выбор для работы в этом диапазоне оборотов.Holley и Weiand имеют множество воздухозаборников с двумя плоскостями в нескольких конфигурациях, включая установки 2×4 и 3×2. Они являются отличным выбором для работы в этом диапазоне оборотов.

При одноплоскостном впуске все цилиндры имеют одну и ту же впускную камеру. Топливо и воздух из карбюратора поступают во впускное отверстие через это отверстие без какого-либо разделения, в отличие от двухплоскостной. Это единственное отверстие питает все 8 цилиндров двигателя V8. Одноплоскостные воздухозаборники обычно менее строгие и лучше всего подходят для увеличения мощности от 3000 до 8000 об / мин.Из-за более высокого диапазона оборотов впускной коллектор с одной плоскостью лучше всего подходит для гонок, а не для повседневного водителя. Заборы Holley Strip Dominator и Weiand’s Track Warrior и Team G — отличные устройства, предназначенные для работы в этом диапазоне мощности.

Если вы ищете что-то нестандартное, обратите внимание на линейку воздухозаборников Hi-ram Weiands. Это ностальгически выглядящие воздухозаборники с одной плоскостью, с которыми вы можете запустить одинарную или двойную установку на 4 барреля. И более современный вид может быть получен с одним из наших воздухозаборников Sniper из листового металла, они также доступны в конфигурации с одним и двумя 4 баррель.

Вы также услышите термины «малоэтажный» и «многоэтажный коллектор». Оба этих термина относятся к общей высоте впускного коллектора, но также могут помочь определить диапазон оборотов, в котором они работают лучше всего. Не существует стандартной или установленной высоты, где заканчиваются низкие воздухозаборники и начинаются высокие воздухозаборники. Но малоэтажные коллекторы обычно имеют высоту, равную стандартным входным размерам. Они обеспечивают хороший зазор в капюшоне, и в большинстве случаев вы можете создать свою комбинацию без необходимости вырезать отверстие в капюшоне или добавлять черпак для капюшона.Низкий подъем также позволяет определить длину рабочего колеса и диапазон оборотов. Более короткие и близкие к стандартной длине рабочие колеса будут работать ближе к заводскому диапазону оборотов и обеспечат отличный отклик дроссельной заслонки сразу на холостом ходу и во всем диапазоне оборотов.

С другой стороны, высокие воздухозаборники лучше подходят для создания лошадиных сил в верхнем диапазоне оборотов и, как правило, имеют более крупные и длинные направляющие воздухозаборника. Диапазон мощности высокого подъема обычно начинается от 2700 до 3000 об / мин, и они могут обеспечивать максимальную мощность от 7000 до даже 8000 об / мин.

Последняя информация, которую вам необходимо учитывать при выборе впускного коллектора, напрямую зависит от того, какой карбюратор или корпус дроссельной заслонки вы планируете использовать. Для уличного использования вы, вероятно, найдете 2 варианта монтажных фланцев. Во-первых, это модель 4150, которую обычно называют квадратным отверстием. В этой конструкции используются 4 отверстия одинакового размера или одно большое квадратное отверстие или даже 2 удлиненных отверстия для впускного отверстия. Они предназначены для работы с широким спектром карбюраторов Holley, Quick-fuel, Brawler и Demon с фланцем 4150.

Вторая конструкция называется распределительной, она также может иметь 4 отверстия или вы можете найти коллекторы с расширенным отверстием с одним большим отверстием или даже с двумя удлиненными отверстиями. Но если вы присмотритесь, то увидите, что отверстие больше в задней части. Если мы посмотрим на этот карбюратор Holley с расширенным отверстием, вы заметите, что передние отверстия или первичные отверстия Вентури меньше в диаметре по сравнению с задними или вторичными отверстиями. Необычная форма этих воздухозаборников обеспечивает зазор для более крупных вторичных трубок Вентури, которые можно найти в карбюраторах с расширенным внутренним диаметром.Если вам случится найти коллектор, который вам нравится, но он недоступен для вашего конкретного карбюратора, существует множество адаптеров для крепления карбюратора с квадратным отверстием к впускному отверстию с расширенным отверстием и наоборот.

Третий вариант, с которым вы столкнетесь, — это набор в стиле 4500 Dominator. Обычно это одноплоскостные воздухозаборники, предназначенные для гонок или приложений с высокой мощностью. У них гораздо больший монтажный фланец, что позволяет установить на них один из наших карбюраторов Dominator.

Итак, теперь, когда мы рассмотрели основы, вы можете увидеть, насколько важен выбор впускного коллектора.Не забудьте согласовать диапазон оборотов коллектора с диапазоном оборотов других компонентов вашего двигателя. И вы будете счастливее в долгосрочной перспективе, и ваш двигатель тоже!

Чтобы увидеть полный ассортимент наших впускных коллекторов и впускных принадлежностей, посетите наш веб-сайт Holley.com.

Впускные коллекторы с высокими эксплуатационными характеристиками

Впускной коллектор с высокими эксплуатационными характеристиками считается ведущей модернизацией на болтах в конструкции, ориентированной на производительность. Хорошие примеры могут творить чудеса, в то время как неправильный выбор может обречь комбинацию на гибель.Двухпланетные самолеты Edelbrock AirGap являются одними из лучших и самых универсальных.

На первый взгляд может показаться, что впускной коллектор — один из простейших компонентов двигателя. В конце концов, цель впуска состоит в том, чтобы обеспечить серию проходов, чтобы соединить карбюратор с впускными отверстиями головок. Это кажется довольно простым описанием работы, и на первый взгляд это так. Но есть большая сила в том, как эти проходы связаны. В простом мире рисовальщик мог бы просто провести несколько прямых линий между точкой «А» и точкой «В» и выложить коллектор с серией коридоров, используя повороты под прямым углом, чтобы вести туда, где проходы должны были пройти, вроде как коридоры в доме.Что ж, в старые времена удивительно, сколько коллекторов было спроектировано именно таким образом. Хотя эти ранние приемы соответствовали их должностным обязанностям, они оказались далеки от идеала, и большая часть потенциальной силы была напрасно оставлена ​​на столе. Предприимчивым хотродерам не потребовалось много времени, чтобы увидеть недостатки в конструкции коллектора применительно к ранним OEM-двигателям, и так родилась отрасль.

Посмотреть все 17 фото.

Послепродажные впускные коллекторы самого разного дизайна предлагались в последующие годы — некоторые хорошие, некоторые явно плохие, но все они были созданы с целью повышения эффективности заводских моделей в поисках большей мощности.

В 50-х и начале 60-х годов послепродажные впускные коллекторы (и даже многие высокопроизводительные системы OEM) обычно проектировались для установки нескольких карбюраторов, но это оказалось неоптимальным. Для традиционных карбюраторных двигателей V-8 предпочтительная компоновка быстро превратилась в одинарную четырехцилиндровую. Движущей силой этой эволюции стала разработка четырехцилиндровых карбюраторов большей емкости, способных справиться с требованиями к воздушному потоку всех, кроме самых мощных гоночных двигателей.Существует множество конструкций впускных коллекторов с одним четырехцилиндровым двигателем, и, хотя с годами появлялись другие схемы, популярные современные впускные коллекторы с четырьмя цилиндрами обычно предлагаются либо в одноплоскостной, либо в двухплоскостной конфигурациях. Здесь стоит поближе познакомиться, чтобы подробнее рассказать о различиях и приложениях.

Просмотреть все 17 фото

Одноплоскостной и двухслойный впускной коллектор с одной плоскостью — более простая из двух схем, соединяющая камеру статического давления под карбюратором с направляющими, ведущими прямо к портам головки блока цилиндров.Двухплоскостная конструкция выглядит более запутанной с разделенной камерой статического давления, при этом камера камеры с одной стороны опускается ниже, чем другая, а соответствующие высокие или низкие направляющие направляются поочередно к левой и правой головкам цилиндров двигателя. Практически любой моторист может отличить одноплоскостной воздухозаборник от двухплоскостного, просто взглянув на него, однако, как ни удивительно, мало кто знает, в чем разница концептуально. Давайте сначала взглянем на двухплоскостную конструкцию. Хотя многие ранние OEM-двигатели использовали одноплоскостной коллектор, автопроизводители в подавляющем большинстве отдают предпочтение двухплоскостной конструкции.Глядя на двухплоскостной, с несколькими полозьями, переходящими из стороны в сторону, двухуровневую разделенную пленуму и очевидную большую сложность отливки такой детали, мы должны спросить, почему производители пошли на такие проблемы. Одноплоскостной воздухозаборник открытого типа, очевидно, будет проще спроектировать и дешевле построить. Зачем возиться с двумя самолетами? У конструкции много преимуществ.

Как правило, было обнаружено, что двухплоскостной впуск улучшает реакцию на низких оборотах, выработку крутящего момента и качество холостого хода.Это довольно полезные характеристики, поэтому стоит изучить, почему это так. Длина рабочего колеса играет важную роль в диапазоне оборотов, на котором «настраивается» индукционная система, используя естественные импульсы волны давления во впускном тракте для обеспечения большей плотности заряда в цилиндре и, следовательно, большего крутящего момента и мощности. Как правило, более длинные бегуны «настраиваются» на более низкий диапазон оборотов, в то время как более короткие бегуны предпочитают верхний конец диапазона оборотов. Точно так же было обнаружено, что камера меньшего размера также способствует выработке мощности в более низком диапазоне оборотов, в то время как камеры большего размера более склонны к увеличению верхних частот.По этим двум характеристикам двухплоскостной режим имеет естественные преимущества перед одноплоскостным, но есть еще кое-что. Площадь поперечного сечения бегуна также играет роль. Меньшие полозья обязательно приводят к более высокой скорости воздушного потока в коллекторе, что улучшает наполнение цилиндра за счет улучшения эффекта инерции за счет энергии, содержащейся в движущихся газах. Двухплоскостная конструкция обычно имеет полозья с меньшей средней площадью поперечного сечения, чем одноплоскостная, что обеспечивает более высокую скорость при низких оборотах.

Просмотреть все 17 фотографий

Все эти характеристики сами по себе обеспечивают преимущество на низких скоростях, но эффекты усугубляются, если принять во внимание карбюратор. Взятые вместе, меньшее поперечное сечение, более длинные направляющие и меньшая камера повышенного давления создают систему, которая более чувствительна при передаче сигнала индукции от цилиндра к усилителю карбюратора. Это улучшение сигнала воздушного потока, соединяющего цилиндр с карбюратором, улучшает дозирующую реакцию карбюратора и способствует низкоскоростному распылению.В целом, судя по характеристикам, обсуждавшимся до сих пор, двухплоскостная система хорошо подходит для выработки мощности и эффективности в низком и среднем диапазоне, но это только часть истории. Большинство этих конструктивных характеристик могут быть включены в простой одноцилиндровый двигатель, однако, учитывая взаимодействие нескольких цилиндров двигателя V-8, существует еще один уровень анализа, необходимый для полного понимания конструкции с двумя плоскостями.

Посмотреть все 17 фотографий.

Двигатель V-8 запускает цилиндр через каждые 90 градусов поворота кривошипа, и цикл впуска любого данного цилиндра будет сильно перекрывать цикл впуска следующего цилиндра в порядке зажигания.Двухплоскостная конструкция изолирует каждую сторону коллектора и соединяет цилиндры в такой последовательности, в которой каждая изолированная камера статического давления соединяется с каждым другим цилиндром в порядке зажигания. При этом каждая сторона «видит» только каждый второй импульс. Вместо того, чтобы иметь перекрывающиеся впускные импульсы, поступающие в камеру статического давления каждые 90 градусов, как в случае с одинарной плоскостью, каждая сторона двойной плоскости получает гораздо более чистый индукционный импульс каждые 180 градусов вращения кривошипа. Вот почему двухплоскостной впуск часто называют коллектором с углом поворота 180 градусов.Когда индукционные импульсы поступают в карбюратор каждые 180 градусов (или фактически только половина карбюратора в двух плоскостях разделенной камеры), индукционный импульс, наблюдаемый на карбюраторе, значительно усиливается, особенно при низкой скорости воздуха. Это приводит к дальнейшему улучшению функции усилителя карбюратора на низких оборотах и ​​распыления, что приводит к лучшей выходной мощности на низких оборотах, улучшенной управляемости и экономии.

Возможно, самое большое преимущество более низких оборотов и частичного открытия дроссельной заслонки с 180-градусной конструкцией заключается в том, что она также в значительной степени отделяет передачу импульса индукции от выхлопной системы.В одноплоскостном варианте широко открытый впускной клапан цилиндра при максимальной скорости поршня на такте впуска сообщается непосредственно в камеру статического давления, как и должно быть. В то же время другой цилиндр в фазе перекрытия также открыт для той же камеры статического давления. На низкой скорости, особенно с кулачками с большим перекрытием, и особенно при частичном открытии дроссельной заслонки, это имеет тенденцию втягивать выхлопные газы в цилиндр в фазе перекрытия. Это реверсирование вызывает более грубую работу на низких оборотах и ​​снижение выработки крутящего момента до тех пор, пока скорость воздушного потока и эффект настройки перекрытия не преодолеют тенденцию к реверсированию при более высоких оборотах.Благодаря 180-градусной системе этот путь значительно сокращается, улучшая качество холостого хода, вакуум и отзывчивость при частичном открытии дроссельной заслонки.

Просмотреть все 17 фотографий

Учитывая очевидное преимущество двух самолетов на более низких скоростях, как насчет того, чтобы все двигалось быстрее на более высоких оборотах? Первое, что нужно учитывать — это сама базовая компоновка бегуна. Поскольку две плоскости соединяют цилиндры, стреляющие на 180 градусов друг от друга — учитывая порядок зажигания, присущий V-8 с обычным двухплоскостным кривошипом, — бегуны должны переходить из стороны в сторону.Физически это достигается путем разделения компоновки бегунов на две горизонтальные плоскости (отсюда и название двухплоскостного), с бегунами с одной стороны, направленными вверх, а с другой стороны коллектора с бегунами, проходящими под верхними полозьями. Компромисс заключается в том, что существует лишь такая большая высота, которую можно практически спроектировать в коллектор, если он будет помещаться под капотом. Верхние направляющие обычно имеют хороший прямой подход к отверстию для головы, в то время как нижние направляющие обычно нет. как повезло.Во-вторых, поскольку камера разделена, объем обязательно уменьшается вдвое, и объем камеры является важным ресурсом, который двигатель может использовать при увеличении оборотов. По необходимости конструкции существует несоответствие объема камеры статического давления, при этом в нижней камере имеется больше места для более широкой камеры с лучшим переходом от камеры к направляющим. Высокие бегуны затруднены из-за более короткого и крутого прохода, что обычно ухудшает как его объем, так и переход в направляющие на этой стороне.Благодаря доступной высоте, верхняя сторона коллектора имеет преимущество в улучшенном, более прямом подходе рабочего колеса к головке блока цилиндров, в то время как нижняя сторона коллектора обычно скомпрометирована доступной высотой в его конфигурации рабочего колеса и углом подхода к головке блока цилиндров. голова. Из-за этих ограничений низкорамные полозья двухплоскостной платформы обычно страдают недостатком потока по сравнению с высокими полозьями — часто даже в значительной степени. Тем не менее, многие из этих потенциальных ловушек двухплоскостной конструкции можно в значительной степени преодолеть с помощью увеличенной высоты коллектора и хорошо продуманной конструкции направляющих и воздуховодов.Вы когда-нибудь слышали о воздухозаборниках с высоким стояком?

Последнее рассмотрение с двумя плоскостями касается того самого разделения в камере, которое определяет этот тип впуска. Каждая сторона двухплоскостного коллектора с разделенной пленумой имеет только половину емкости карбюратора (первичный и вторичный цилиндры), по сравнению с одноплоскостным, где весь карбюратор широко открыт для любого цилиндра, который втягивает. Чистый эффект на требования к емкости карбюратора не так драматичен, как может показаться, поскольку в одноплоскостном карбюраторе карбюратор втягивается индукционным импульсом, попадающим в камеру статического давления каждые 90 градусов поворота кривошипа по сравнению с каждыми 180 градусами с разделенным пленум двухплоскостной.

Одноплоскость Одноплоскостная конструкция выглядит намного проще, чем 180-градусный коллектор, и на первый взгляд она выглядит круче. Камера статического давления обычно большая и широко открытая, с короткими прямыми проходами, ведущими прямо к портам головы. Просто с помощью базовой компоновки гораздо проще добиться более равномерного распределения потока через порт с одноплоскостной конструкцией. При увеличении числа оборотов в минуту эффекты настройки скорости воздуха и перекрытия клапанов сводят на нет преимущества двухплоскостного впуска на низких скоростях, и первоочередной задачей становится удовлетворение требований двигателя к воздушному потоку.

Прямые направляющие одноплоскостного самолета примерно так же хороши, как и для перемещения топливовоздушной смеси от карбюратора к портам головки, и в этом заключается большая часть преимущества одноплоскостного самолета на высоких оборотах. Без необходимости прокладывать полозья поперек и под друг друга и разделять между высокой и низкой камерой статического давления, одноплоскостная конструкция может быть спроектирована так, чтобы хорошо выполнять свою основную работу — работать с потоком воздуха. Хорошо спроектированный одноплоскостной воздухозаборник будет иметь неотъемлемое преимущество по сравнению с двухплоскостным в предельной пропускной способности воздушного потока без компромиссов в распределении воздушного потока, обычно обнаруживаемых между высокими и низкими направляющими двухплоскостной.Добавьте к этому эффективный вход левого рабочего колеса хорошо спроектированной открытой камеры статического давления с одной плоскостью, и мы получим формулу для отличной гонки или впускного коллектора с высокими оборотами. Еще одним преимуществом высокой скорости вращения одноплоскостного двигателя является более короткая длина рабочего колеса. Более короткие бегуны настраиваются на более высокие обороты.

Просмотреть все 17 фотографий

Другие соображения Мы привели многие теоретические соображения, связанные с различием между двумя основными конфигурациями впускных коллекторов, но обзор каталога любого производителя обычно показывает широкий диапазон выбора внутри каждой группы.Здесь мы рассмотрим некоторые из более практических аспектов выбора правильного коллектора для работы. Начиная с основ, мы должны рассмотреть аспекты, связанные с подгонкой, и при этом можно принять во внимание несколько факторов. Прежде всего, коллектор должен соответствовать автомобилю, для которого он предназначен. Зазор капота часто является важным фактором в процессе принятия решения. Хотя наше теоретическое обсуждение показало, что большая высота дает возможность улучшить конструкцию рабочего колеса и, потенциально, повысить производительность как с одно-, так и с двухплоскостным коллектором, доступная высота в транспортном средстве может иметь ограничения.Напротив, в гоночном приложении различные лопатки для вытяжки устраняют это как ограничение. Такие производители, как Edelbrock, указывают высоту коллектора для каждой из своих конструкций, поэтому соответствие можно определить заранее, а не полагаться на метод проб и ошибок. Дополнительная высота часто может быть размещена даже под стандартными капотами, а узлы вторичного воздухоочистителя с более низким профилем могут получить дополнительный зазор.

Впускной коллектор является не только приспособлением к доступному пространству, но и соединением между головками цилиндров и карбюратором.На базовом уровне для этого требуется, чтобы желаемый карбюратор был физически прикручен к рассматриваемому коллектору. По сути, существует три базовых конфигурации монтажных колодок карбюратора с обычно доступными тремя различными конфигурациями расположения болтов. Стандартные послепродажные впускные коллекторы разработаны с учетом стандартного фланца карбюратора Holley, известного как модель 4150 с квадратным отверстием. Этот шаблон 5,16×5,62 дюйма стал стандартом в отрасли, и хотя диаграмма болтов технически не является квадратной, ее называют квадратной.Этот рисунок болтов используется в большинстве карбюраторов Carter AFB на вторичном рынке, а также в версиях карбюраторов AFB и AVS серии Performer от Edelbrock. Некоторые ранние карбюраторные карбюраторы с квадратным отверстием, в первую очередь OEM Carter AFB и WCFB, имели меньшую схему расположения болтов 4,25×5,62 дюйма, а многие послепродажные воздухозаборники с квадратным отверстием просверливали двойное отверстие с этим меньшим рисунком болтов в дополнение к стандартному 4150 узор Холли.

Просмотреть все 17 фотографий.

Другая популярная конфигурация фланца коллектора разработана с учетом схемы «расширенного диаметра» популярных карбюраторов OEM и вторичного рынка.Среди них Rochester Quadrajet и Carter Thermo-Quad широко использовались в качестве OEM-оборудования, в то время как Holley и Edelbrock также производят карбюраторы с широким отверстием и по сей день. Эти карбюраторы отличаются большими вторичными барабанами и сравнительно небольшими первичными валами и могут предложить отличный баланс производительности, отклика и экономичности при работе на улице. Как правило, коллекторы, предлагаемые со схемой разводки отверстий, предназначены именно для таких применений, которые обычно разрабатываются с учетом уличных характеристик.В то время как заводские впускные коллекторы с расширенным отверстием были специально разработаны с учетом этого типа карбюратора, большинство впускных коллекторов вторичного рынка могут выполнять двойную работу. Эти коллекторы предназначены для размещения болтовых соединений карбюратора с расширенным отверстием и больших вторичных звеньев, но имеют двойное отверстие и фланцы, чтобы принять обычный карбюратор с квадратным отверстием, иногда с тонкой пластиной 1/8 дюйма, необходимой под карбюратором для обеспечения вакуума. герметизация.

Посмотреть все 17 фотографий

Последний тип модели карбюратора с четырьмя цилиндрами встречается только на гоночных воздухозаборниках с максимальной производительностью, рассчитанных на использование 5.38×5,38 дюйма 4500 Dominator carb. Эти карбюраторы были разработаны для гоночных приложений, требующих наличия воздушного потока, недоступного в рамках ограничений обычного корпуса 4150, и никогда не использовались в каких-либо OEM-приложениях. Как правило, двигатели, которые могут использовать преимущества пропускной способности карбюратора серии 4500, представляют собой гоночные силовые установки с очень высокими оборотами и / или большими кубическими дюймами. Как и следовало ожидать, фланец Dominator почти всегда встречается на одноплоскостных впускных коллекторах тотального гоночного стиля. При этом мы обрабатываем карбюраторный конец установки, но есть соображения, когда другой конец коллектора болт. на головке блока цилиндров.Здесь необходимо учитывать два основных фактора: конфигурацию портов и, в некоторых случаях, расположение болтов. В то время как традиционные двигатели V-8 сохранили эти важные элементы конструкции в течение длительного периода производства, в некоторые линейки двигателей были внесены изменения, которые создают уникальные требования к коллектору. Двумя примерами здесь являются головки Vortec Chevrolet и малоблочный Mopar Magnum, оба из которых отказались от давней конфигурации фланца коллектора в пользу переставленных вертикальных креплений впускного коллектора.Тип порта также может быть важным фактором при выборе правильного коллектора. Хорошим примером является большой блок Chevrolet, который на протяжении многих лет предлагался во множестве конфигураций портов, включая большие прямоугольные головки портов, более распространенные овальные отверстия и миниатюрный «порт для арахиса». Совет здесь действительно прост: убедитесь, что коллектор соответствует конфигурации двигателя.

Хотя до сих пор при выборе впускного коллектора мы уделяли особое внимание критериям производительности и соответствия, есть еще один признак, который требует некоторого внимания, особенно в сфере уличных машин, и это законность.В некоторых населенных пунктах по закону требуется функциональное оборудование для выбросов, тем самым закрепляя выбор коллекторов для тех, кто будет поддерживать такое оборудование. Законы различаются в зависимости от региона, но в некоторых случаях кодексы могут требовать, чтобы юридические манифольды были сертифицированы E.O. (приказ об освобождении), подтверждающий его законность в качестве замены, соответствующей требованиям по выбросам. В некоторых приложениях есть над чем подумать.

Посмотреть все 17 фото

Удивительно, сколько усилий требуется для создания такого, казалось бы, простого компонента, для создания эффективного дизайна.Здесь мы затронули несколько основных элементов, но инженеры и гонщики, участвующие в разработке, пошли гораздо дальше. В их сфере соображения относительно поперечного сечения порта, угла конуса порта, длины, размера камеры и конфигурации начинают определять конечный продукт. Каждый коллектор разработан для определенного диапазона приложений, свободно применимых к уровню мощности, диапазону оборотов и рабочему объему, и вы можете заметить, что все эти факторы тесно связаны. Производители обычно предлагают множество воздухозаборников для достижения этих различных уровней производительности и оборотов.

Чтобы помочь энтузиасту сделать соответствующий выбор, Edelbrock предоставляет качественное описание предполагаемого применения каждого коллектора, а также проектного диапазона рабочих оборотов. Не делайте ошибки, полагая, что добавление впускного коллектора, указанного как эффективный до 7500 об / мин, обеспечит максимальную мощность от вашей уличной силовой установки. Указанный диапазон предусматривает, что впускной коллектор будет поддерживать двигатель, рассчитанный на наиболее эффективную работу в указанном диапазоне оборотов.Реалистичная оценка рабочих характеристик и потенциала комбинации двигателей в сочетании с надежной информацией от уважаемого производителя, такого как Edelbrock, снимет большую часть тайны с выбора правильного впускного коллектора.

Подводя итоги Мы любим обсуждать теорию в офисе, но наш рэп подкрепляется твердыми цифрами. Чтобы добраться до фактов, мы собрали некоторые из лучших одно- и двухплоскостных четырехцилиндровых коллекторов Edelbrock для малоблочного Chevrolet и отвезли их в стенд Westech, чтобы получить реальные эмпирические данные.Тестирование проводилось на типичной комбинации небольших кварталов с горячими улицами, смещение 0,030 — более 350 355 Ки. Внутри находился мягкий распредвал COMP в виде уличных роликов, а довершение всего — набор головок цилиндров Air Flow Research 190. Этот двигатель обеспечивает достаточную мощность всасывания для получения серьезной мощности, но при этом требует от впускного коллектора способности идти в ногу со временем. Вот наш взгляд на то, что мы обнаружили, и на цифры, которые мы записали.

Посмотреть все 17 фото

Performer Стандартный Edelbrock Performer представляет собой обычный двухплоскостной коллектор с разделенной пленумой — очень популярное средство повышения производительности в более умеренных условиях.Edelbrock продвигает и сертифицировал этот приемник как разрешенный E.O. товар для замены запасов для многих приложений. Несмотря на бирку замены запаса, Performer был разработан, как следует из его названия, как повышение производительности по сравнению с оригинальным впускным коллектором.

Мы использовали Performer в качестве базового уровня потребления и были несколько удивлены, обнаружив, что даже на нашем крепком 350, это потребление обеспечивает надежную производительность. Относительно небольшая высота коллектора делает его привлекательной альтернативой складскому запасу в приложениях, где зазор под капотом является проблемой.

Диапазон оборотов в минуту: От холостого хода до 5500
Средний TQ: 406,2 фунт-фут
Средняя л.с. об / мин
Пиковая мощность: 438 при 6100 об / мин
Показать всеСмотреть все 17 фото

Performer RPM Performer RPM был вехой в конструкции двухплоскостных воздухозаборников, созданной с целью обеспечить преимущество в производительности на низком уровне. двухплоскостной, с лучшими характеристиками одноплоскостного двигателя при более высоких оборотах двигателя.С этой целью была увеличена высота коллектора, что позволило традиционно плохим направляющим в нижней плоскости впуска обеспечить более прямой путь к отверстию головки блока цилиндров. Бегунки разветвляются рядом с пленумом и укладываются плавным изгибом, а не бревенчатыми ветвями и крутыми угловыми траекториями, которые встречаются в коллекторах оригинального производства или более ранних послепродажных коллекторах.

На выходе частота вращения точно соответствовала кривой мощности, разработанной стандартным Performer, но к 5 500 об / мин разница стала очевидной.Выше в диапазоне оборотов обороты показали явное преимущество. Обороты Performer примерно на 0,7 дюйма выше, чем у стандартного воздухозаборника Performer, поэтому необходимо учитывать зазор под капотом.

Диапазон оборотов в минуту: от 1500 до 6500
Среднее значение TQ: 407,4 фунт-фут
Средняя мощность: 367
фунт об / мин
Пиковая мощность: 454 при 6500 об / мин
Спецификация высоты: 4.725 дюймов
Показать всеПросмотреть все 17 фотографий

Performer RPM AirGap AirGap был следующим этапом эволюции в серии двухплоскостных воздухозаборников Performer, отличающихся тем, что полозья отделены от остальной части впускного коллектора. Эта конструктивная особенность изолирует полозья от попадания тепла через долину толкателя двигателя и позволяет окружающему воздуху сохранять полозья более прохладными. Более холодные направляющие позволяют загружать более плотную смесь, что, в свою очередь, обещает улучшенную производительность.

У нас всегда есть хорошие отзывы о воздухозаборнике AirGap.Этот коллектор обеспечивает преимущество крутящего момента, присущее двухплоскостной конфигурации, при этом постоянно обеспечивая максимальную мощность, конкурирующую с одноплоскостной, вплоть до максимума своего номинального диапазона оборотов. В двигателе, работающем со скоростью до 6500 об / мин, почти ничего не может коснуться AirGap на выходе. AirGap показал самые высокие средние показатели производительности в наших тестах.

Диапазон об / мин: от 1500 до 6500
Средний коэффициент крутящего момента: 413 фунт-футов
Среднее количество л.с. об / мин
Пиковая мощность: 457 при 6300 об / мин
Спецификация высоты: 4.725 дюймов
Показать всеПоказать все 17 фотографий

Виктор-младший Виктор-младший был первым из наших одноплоскостных участников. Victor Jr. долгое время считался однопланетным воздухозаборником для различных гонок и жарких улиц. Он представляет собой очень универсальный коллектор. Обладая умеренным объемом бегунов и воздухозаборником, Jr. отзывчив, обеспечивая при этом мощность, сопоставимую с некоторыми гоночными воздухозаборниками на улице / стрипе или умеренных гонках.

Как и следовало ожидать, Victor Jr. продемонстрировал больше пиковой мощности, чем двухплоскостной воздухозаборник, но по сравнению с AirGap, не с большим отрывом от нашего тестового двигателя.Однако более тщательное изучение показывает, что средние показатели были ниже по сравнению с двухуровневым забором. В более гоночной комбинации двигателей на гораздо более высоких оборотах одноплоскостной, вероятно, был бы более в своей стихии, но даже в диапазоне нашего теста было ясно показано увеличенное производство мощности.

Диапазон оборотов в минуту: от 3500 до 8000
Средний коэффициент крутящего момента: 400 фунт-фут
Среднее количество л.с. об / мин
Пиковая мощность: 465 при 6400 об / мин
Показать всеСмотреть все 17 фото

Super Victor Super Victor — это впускной коллектор для настоящих гонок, разработанный для высоких оборотов в гоночных автомобилях.Этот коллектор значительно выше, чем у Victor Jr., что обеспечивает более удобный подход к портам головки блока цилиндров. Super Victor имеет большие размеры не только по высоте, но и по площади поперечного сечения направляющих и объему камеры. Обратите внимание на вход бегуна — простирающийся глубоко в пленум, стремящийся захватить мир воздуха. Удлиненные рабочие колеса увеличивают кажущуюся длину рабочего колеса и увеличивают крутящий момент и сигнал усилителя карбюратора в этой конструкции коллектора большого объема.

Будучи в большей степени гоночным агрегатом, этот коллектор не стал бы очевидным выбором для конфигурации двигателя при тестировании, но мы сочли его достойным.Super Victor продемонстрировал неожиданное улучшение среднего крутящего момента по сравнению с Victor Jr., и побил Victor Jr. за высшие награды в этом мощном комбо с малым блоком.

Диапазон об / мин: от 3500 до 8000
Средний коэффициент крутящего момента: 403 фунт-фут
Среднее значение HP: 365
Пиковое значение крутящего момента 9013 фунт-фут при пиковое значение крутящего момента 9013 фут при фунт-фут об / мин
Пиковая мощность: 465 при 6300 об / мин
Показать всеСмотреть все 17 фотографий

Multi-Carb-Allure С первых дней хот-роддинга двигатели с модифицированными характеристиками были украшены всевозможными конфигурациями с несколькими карбюраторами.Раньше это были Flatties со струнами Стромбергов. Позже даже производители оригинального оборудования взялись за дело: с конвейера сошли малые блоки Chevy 283 с аналогичными моделями WCFB или Pontiac с тремя моделями Rochester 2G. В первые дни это было делом необходимости, потому что емкости не хватало в устаревших конструкциях карбюраторов того времени. Даже когда появились первые четырехцилиндровые барабаны, их пропускная способность была мала по сравнению с сегодняшними смесителями. Устройства с несколькими карбюраторами появились как способ решить проблему нехватки доступных кубических футов в минуту в поисках более высокой производительности.

Посмотреть все 17 фотографий

Сегодня из ряда доступных четырехцилиндровых карбюраторов можно легко поставить все, кроме самых мощных гоночных двигателей. Действительно, есть некоторые области применения, где преобладают такие экзотики, как сплит-доминаторы и воздухозаборники из листового металла. В этих случаях стремление к использованию нескольких карбюраторов мотивируется требованиями конструкции коллектора, потребностями в распределении топлива и воздуха, а также максимальной пропускной способностью. Даже за пределами братства экстремальных гонок сохраняется интерес к нескольким карбюраторам. Исходя из прошлого, для многих энтузиастов таинственность нескольких углеводов является достаточной причиной — чисто визуальной.В некоторых случаях устройства с несколькими карбюраторами могут быть столь же функциональными, насколько они привлекательны и традиционны. Компоновки с несколькими карбюраторами можно найти практически в любой конфигурации, которую только может придумать. Некоторые из них, как известно, проблематичны, в то время как другие оказались довольно эффективными даже по сравнению с современными усовершенствованными четырехствольными системами. В то время как логика подсказывает, что одна четверка может удовлетворить требования любого уличного двигателя, эмоции гарантируют, что мультиуглеводы останутся.

TB 165cc комплект диаметра, Race Head V2 и комплект впускного коллектора

TB 165cc Комплект большого диаметра, Race Head V2 и комплект впускного коллектора — Это следующий шаг в развитии мощности после комплектов 143cc.Конечно, положительным моментом является дополнительная мощность, но недостатком является то, что этот конкретный комплект требует разборки двигателя и расточки корпуса для установки большего цилиндра. Тем не менее, это отличный комплект для обновления, когда ваш двигатель отключен, например, для установки кривошипа строкера или для какого-либо другого мода. Или просто обновитесь, чтобы получить больше мощности!

Детали этого набора были разработаны для безупречной работы друг с другом, чтобы обеспечить высокий уровень производительности по доступной цене.Несмотря на то, что мы продаем каждую часть этого комплекта отдельно, использование комбинации большого диаметра, гоночной головки и впускного комплекта — это то место, где вы увидите наибольший прирост мощности и производительности по наилучшей цене. Это детали высокого качества, и повышенная мощность их не разочарует. Вот что входит в этот комплект:

Комплект большого диаметра 165 куб. газовый насос с октановым числом 90-93)

  • Комплект прокладок головки — теперь включает комплект уплотнительных колец головки цилиндров и прокладку выхлопной системы.
  • Цилиндр с алюминиевым керамическим покрытием не только легче, чем алюминиевый цилиндр со стальной гильзой, но и тверже, снижает трение (увеличивает мощность), улучшает герметичность и обеспечивает лучшую теплопередачу (работает меньше и быстрее остывает). Для установки этого комплекта требуется расточка корпуса.

    Race Head V2:

    • Роликовые качели из кованого анодированного алюминия
    • Огромные впускные 30 мм и выпускные 24,5 мм клапаны
    • Клапаны из нержавеющей стали (материал 21-4N)
    • Впускной канал 27 мм, выпускной порт 23 мм
    • Race Camshaft V2-2 (TBW0577)
    • Звездочка распредвала

    Комбинация вышеперечисленных функций в этой Race Head V2 обеспечивает огромный прирост мощности по сравнению со стандартной головкой блока цилиндров OEM.

    Комплект впускного коллектора:

    • Порт, соответствующий головке Race Head V2
    • Увеличенный порт 26 мм на стороне корпуса дроссельной заслонки для лучшей работы с расточенными корпусами дроссельной заслонки (также хорошо работает со стандартным корпусом дроссельной заслонки)
    • Включает соответствующий порт тепловой упор для предотвращения теплопередачи к впускному коллектору (не может работать тепловой останов с заводским впускным коллектором и некоторыми дополнительными проставками)
    • Включает все монтажное оборудование
    • Включает удлинительный жгут теплового датчика, чтобы его можно было переместить на толкатель или кулачок крышка.

    Этот впускной коллектор гарантирует, что вы получите максимальную мощность от Race Head V2!

    Добавьте штокер коленчатого вала для еще большей мощности! Наш ходовой кривошип диаметром 55 мм увеличивает рабочий объем двигателя и степень сжатия. Если вы добавите его к:

    143cc Big Bore Kit, увеличится рабочий объем до 155cc
    165cc Big Bore Kit, увеличит рабочий объем до 177cc
    178cc Big Bore Kit, увеличит рабочий объем до 194cc

    (Доступен в Z125 магазин)

    Важная информация:

    Установка требует разборки двигателя и расточки картера.Поэтому мы настоятельно рекомендуем профессиональным специалистам установить этот комплект и ящики, просверленные в авторитетной механической мастерской. Также рекомендуется, чтобы профессиональный техник убедился, что он правильно настроен после установки. Требуется послепродажный топливный контроллер, и, возможно, потребуется автонастройка, чтобы предотвратить обедненную смесь и повреждение вашего двигателя. Кроме того, рекомендуется использовать выхлоп с высокими эксплуатационными характеристиками, так как штатный выхлоп ограничивает возможности двигателя и может стать причиной более высокой температуры.

    Этот продукт разрешен только для использования на закрытых соревнованиях; для гоночных автомобилей (автомобиль для соревнований, не использующийся на дорогах общего пользования).Предназначен для использования на бездорожье или в гоночных целях; могут не соответствовать правилам дорог или автомагистралей с контролируемым загрязнением. Не разрешено для транспортных средств, зарегистрированных и используемых в Калифорнии.

    Информация об отказе от ответственности

    3 шага к выбору правильного карбюраторного впускного коллектора

    Друг 1: « Перейди мост, пройди через город и прыгай по шоссе на север».

    Друг 2: «Нет, нет, нет. Пройдите под мост, прыгайте по объездной дороге и сверните на восточное шоссе.”

    Скорее всего, все мы спорили о направлениях. На протяжении многих лет извечные споры о том, как лучше всего добраться из пункта А в пункт Б, привели к горячим дискуссиям, семейным конфликтам и эволюции впускного коллектора .

    Единственная цель впускного коллектора — обеспечить для воздуха и топлива наилучший проход от карбюратора (точка A) к головкам цилиндров (точка B). Впускной коллектор Performance Производители предлагают несколько различных вариантов — если хотите — направлений для подачи воздуха и топлива от карбюратора к головкам.Секрет в том, чтобы выбрать правильный впускной коллектор для вашего конкретного применения с помощью следующих трех простых шагов:

    1. Выберите двухплоскостной, одноплоскостной или другой вариант.
    Карбюраторные впускные коллекторы бывают разных стилей: двухплоскостные, одноплоскостные, воздушные зазоры, туннелиры и другие. Выбор правильной конструкции в основном сводится к согласованию стиля впуска с областью применения вашего автомобиля и предполагаемым рабочим диапазоном оборотов.
    Двухплоскостные впускные коллекторы , также иногда называемые впускными коллекторами с углом поворота 180 градусов, имеют две отдельные камеры повышенного давления, которые принимают воздух / топливо из карбюратора.Каждая из камер или отверстий питает четыре цилиндра двигателя V8. Эта разделенная конструкция гарантирует, что каждый блок из четырех цилиндров воспринимает только каждый второй пусковой импульс (или 180 градусов поворота кривошипа), поэтому между импульсами индукции меньше наложений. Результат — более чистый индукционный импульс, особенно при низких оборотах. Двухплоскостные впускные коллекторы также обычно имеют более длинные впускные направляющие, что делает их идеальными для выработки мощности на низких и средних оборотах. Выберите двухплоскостной коллектор для:

    • Отклик на низких оборотах и ​​мощность в диапазоне 1500–6500 об / мин
    • Хорошее качество на холостом ходу
    • Уличные выступления и легкие гонки

    [важно]

    Рассмотрим эти двухплоскостные впускные коллекторы:

    Впускные коллекторы Edelbrock Performer
    Двухходовые впускные коллекторы Offenhauser
    Впускные коллекторы Summit Racing Street & Strip Stage 1

    [/ важно]

    Одноплоскостные впускные коллекторы используют одну открытую камеру статического давления, которая питает все восемь цилиндров двигателя V8.Хотя эта конструкция не обеспечивает чистый индукционный импульс в двух плоскостях в диапазоне низких оборотов, она обычно обеспечивает лучшее и более равномерное распределение потока между цилиндрами. Кроме того, одноплоскостные воздухозаборники обычно имеют более короткие и прямые направляющие, поэтому они могут перемещать большее количество воздуха от карбюратора к головкам. Это делает одноплоскостные воздухозаборники идеальными для:

    • Мощность при высоких оборотах до 8000 об / мин
    • Гоночные приложения

    [важно]

    Обратите внимание на эти одноплоскостные воздухозаборники:

    Эдельброк Виктор мл.Впускные коллекторы
    Weiand Team G Впускные коллекторы
    Коллекторы Wilson Впускные коллекторы с отверстиями с ЧПУ

    [/ важно]

    Хотя двухплоскостной и одноплоскостной впускные коллекторы являются наиболее распространенными типами впуска, существует несколько дополнительных опций. Впускные коллекторы с воздушным зазором, такие как Edelbrock Air-Gap Performer RPM , улучшают типичную двухплоскостную конструкцию за счет поднятия впускных направляющих. Добавляя дополнительное пространство между нижней частью впускного отверстия и двигателем, бегуны остаются более прохладными, а всасываемый заряд остается более холодным и плотным.Выберите воздухозаборник с воздушным зазором для:

    • Повышенная мощность на холостом ходу — 5500 об / мин
    • Уличное представление

    Туннельные воздухозаборники — это воздухозаборники с двумя карбюраторами, которые стали популярными на драгстрипах в 1960-х и 70-х годах. В этих характерно высоких одноплоскостных воздухозаборниках используются более длинные направляющие, чем в типичных одноплоскостных коллекторах, что эффективно расширяет диапазон мощности. Имейте в виду, что конструкция с двумя карбюраторами требует дополнительной настройки, а размеры впуска требуют больше места.Выберите заглушку туннельного типа на:

    • Мощность при высоких оборотах
    • Приложения для гонок и диких улиц
    • Агрессивный образ

    В зависимости от вашего применения вы также можете найти широкий ассортимент впускных коллекторов с двойным квадратором и тройной мощностью для установок с несколькими карбюраторами. Как и коллекторы с одним карбюратором, эти воздухозаборники доступны в двух плоскостях, одноплоскостных и даже с воздушным зазором.

    2. Найдите подходящий вариант
    После того, как вы выбрали правильный стиль впускного коллектора для вашего приложения, вам необходимо выбрать коллектор, который подходит для вашего двигателя.Если вы покупаете впускной коллектор
    с карбюратором или впрыском топлива , учитывайте следующие факторы:

    • Зазор капота
    • Конструкция порта головки цилиндров
    • Крепление карбюратора / дроссельной заслонки

    Для уличного применения большое внимание уделяется зазору капота. Если вы хотите сохранить возможность использования капота, измерьте высоту стандартного коллектора и постарайтесь оставаться близким к этому размеру при выборе впускного коллектора производительности.Вы можете разместить более высокие впускные коллекторы, используя совок капота, низкопрофильный узел воздухоочистителя или другие средства. Но помните, это приведет к дополнительным затратам и времени.

    Конструкция порта головки цилиндров также является важным фактором. Например, головки Chevy с большим блоком доступны с несколькими конструкциями портов, включая прямоугольные, овальные и арахисовые. Всегда следите за тем, чтобы впускные каналы направляющих совпадали с впускными отверстиями на головках цилиндров.

    В верхней части необходимо убедиться, что ваш новый впускной коллектор будет работать с конфигурацией монтажной площадки вашего карбюратора.Например, карбюратор с четырьмя цилиндрами доступен с тремя основными монтажными площадками: квадратное отверстие, расширенное отверстие и стиль Dominator. Проверьте, какой тип монтажной площадки используется в вашем карбюраторе, а затем убедитесь, что приобретаемый вами воздухозаборник совпадает с ним. Если вы покупаете коллектор для впрыска топлива, убедитесь, что входное отверстие корпуса дроссельной заслонки соответствует размеру корпуса дроссельной заслонки.

    3. Настройте свой выбор
    После того, как вы определились с общим стилем впуска, подтвердили правильный стиль порта и проверили схему крепления карбюратора, вы можете решить посмотреть на все мелкие детали, которые разделяют каждый впускной коллектор.Если вы живете в районе, где действуют особые нормы выбросов — мы говорим с вами, Калифорния — поищите впускной коллектор, сертифицированный CARB E.O. Вы также можете сравнить поперечное сечение порта, объем камеры и конкретную длину направляющих, чтобы действительно сузить свой выбор.

    Как правильно добраться из пункта А в пункт Б? Когда дело доходит до подачи воздуха / топлива из карбюратора в головки цилиндров, существует множество вариантов. И хотя мы знаем, что спрашивать дорогу противоречит Человеческому кодексу, мы надеемся, что это руководство поможет вам встать на правильный путь.

    Автор: Дэвид Фуллер Дэвид Фуллер — управляющий редактор OnAllCylinders. За свою 20-летнюю карьеру в автомобильной промышленности он освещал множество гонок, шоу и отраслевых мероприятий, а также написал статьи для нескольких журналов. Он также сотрудничал с ведущими и отраслевыми изданиями по широкому кругу редакционных проектов. В 2012 году он помог создать компанию OnAllCylinders, где ему нравится освещать все аспекты хот-роддинга и гонок.

    Custom Chrome Европа | ВПУСКНОЙ ПАТРУБОК БОЛЬШОГО ОТВЕРСТИЯ | Custom Parts

    Custom Chrome Европа | ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР БОЛЬШОЙ ПРОХОД | Заказные детали — Custom Chrome Europe

    Арт.-Номер: 658163

    Обеспечение наилучшей работы цилиндров

    Каждый цилиндр в вашем двигателе является членом одной и той же команды. Цель этой команды — добиться максимальной мощности. Когда все члены команды прилагают равные усилия, двигатель работает более плавно, мощно и надежно, чем когда-либо прежде. Когда один или несколько цилиндров в команде выполняют меньше работы, чем другие, двигатель работает грубее, вырабатывает меньше мощности и более склонен к выходу из строя. Впускной коллектор двигателя управляет потоком воздуха к каждому из цилиндров. Идеальный менеджер воздушного потока не только следит за тем, чтобы у каждого члена был равный объем работы, но и за тем, чтобы команда начинала и заканчивала работу в желаемое время.Для впускного коллектора правильное распределение воздушного потока и оптимальная настройка числа оборотов являются ключом к максимальной производительности.

    Текст и фото Майкла Феррары

    ДСПОРТ Выпуск №105

    OEM Неисправности впускного коллектора

    Сегодня у OEM-производителей работают одни из лучших инженеров в мире. Однако этим инженерам часто «скованы наручниками», поскольку они могут разрабатывать детали двигателя для обеспечения максимальной производительности. Вместо этого критерий проектирования, продиктованный этим OEM-инженерам, часто будет включать такие параметры, как экономия топлива, шум, выбросы, стоимость производства и требования к упаковке.В результате некоторые впускные коллекторы OEM оптимизированы для максимальной производительности. К счастью, ряд производителей послепродажного обслуживания впускных коллекторов могут предложить решения этой проблемы.

    Одна часть головоломки

    Впускной коллектор VQ35DE Cosworth обеспечивает равномерное распределение воздуха по всем шести цилиндрам.

    Впускной коллектор двигателя — это лишь часть большой головоломки производительности. При разработке «встроенной» комбинации двигателей процесс должен начинаться с определения максимального диаметра и хода двигателя.Для максимальной производительности размер канала ствола обычно максимален, в то время как желаемый ход двигателя определяется пределами рабочего объема санкционированного корпуса (для двигателей соревнований), максимальными желаемыми оборотами двигателя или доступностью деталей.

    После определения диаметра отверстия и хода; расход головки блока цилиндров должен быть максимальным. Это достигается за счет увеличения размеров впускных и выпускных клапанов при правильном расположении и формировании впускных и выпускных отверстий на головке блока цилиндров. Как только этот фундамент будет установлен, выбор впускного коллектора, распредвала (ов) и выпускного коллектора будет определять мощность и индивидуальность двигателя.

    В этом впускном коллекторе JDM Subaru Spec-C отсутствует ограничительный клапан генератора кувырков, что позволяет увеличить пиковую мощность в лошадиных силах.

    Успешные производители и разработчики двигателей скажут вам, что впускной коллектор, распределительный вал (-ы) и выпускной коллектор работают вместе, чтобы определить выходную мощность и характеристики крутящего момента двигателя. Эта взаимосвязь существует потому, что все три части не только влияют на выходную мощность, но и чувствительны к скорости вращения. Впускные коллекторы с рабочими колесами большого диаметра, долговечные распределительные валы и выпускные коллекторы с большими трубками предназначены для увеличения мощности в диапазонах высоких оборотов.И наоборот, впускные коллекторы малого диаметра, более короткие распределительные валы и выпускные коллекторы с меньшими трубками обеспечивают оптимальную производительность при более низких оборотах двигателя. Взаимосвязь между этими частями часто упускается из виду даже серьезным энтузиастом производительности.

    Один из способов повысить ваши шансы на получение одинаковых характеристик от этих компонентов — это купить впускной коллектор, распределительные валы и выпускной коллектор (коллекторы) у одной и той же компании. Если по какой-либо причине это невозможно, вы можете спросить производителя впускного коллектора, какая комбинация распредвала и выпускного коллектора использовалась для разработки впускного коллектора.

    Boost — это не лейкопластырь

    Впускной коллектор Blox серии B оснащен блоком распределения вакуума, встроенным в камеру статического давления.

    Возможно, вы слышали, слышали или нашли где-то в Интернете, что один конкретный впускной коллектор, который не работает на двигателе меньшего объема, будет работать нормально, когда этот же двигатель имеет турбонаддув. Основываясь на том, что мы видели на нескольких двигателях, мы можем с уверенностью сказать вам, что это ложь. Например, давайте взглянем на впускной коллектор Integra Type-R.На 1,8-литровом двигателе Type-R или даже на 1,8-литровом двигателе GS-R (с головкой блока цилиндров Type-R или B16) он работает очень хорошо. Однако тот же коллектор на меньшем 1,6-литровом двигателе B16 убьет производительность ниже 7500 об / мин. Если ваш B16 рассчитан только на частоту вращения до 8000 об / мин, было бы лучше использовать OEM-коллектор B16 вместо коллектора Type-R Integra. Если вы построили B16 для оборотов до 10000 об / мин, коллектор Integra Type-R обеспечил бы улучшенные характеристики по сравнению с заводским впускным коллектором B16.Следовательно, рабочий объем двигателя и его пиковая рабочая скорость (красная линия) будут влиять на то, как конкретный коллектор работает с конкретным двигателем. «Таблица A» перечисляет ряд основных факторов, влияющих на выбор впускного коллектора. Обратите внимание, что давление наддува не является основным фактором. К сожалению, ряд плохо информированных тюнеров этого не знают. Что касается вышеприведенного примера, введенные в заблуждение считают, что турбонаддув B16 решает проблему недостатка производительности, обнаруженного, когда впускной коллектор Integra Type-R используется на 8000 об / мин-redline B16.На самом деле это не так. Boost — это не пластырь и не панацея от несоответствующего впускного коллектора. Если коллектор не улучшит производительность двигателя в полностью моторной форме, он не улучшит производительность после того, как к смеси будет добавлен наддув.

    Таблица «А»: факторы двигателя, влияющие на выбор впускного коллектора
    Рабочий объем Диаметр впускного клапана
    Рабочий диапазон об / мин Размер впускного отверстия
    Пик крутящего момента об / мин Распредвал (ов) Длительность / синхронизация
    Пиковая мощность, об / мин Возможности потока в головке цилиндров
    Использование по назначению: улица или соревнования Настройка выпускного коллектора

    AFI Turbo производит свой коллектор серии K из алюминиевого листового металла.
    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта