Обжать радиатор: Обжимные фитинги

Тройник обжим TIEMME 10

Тройник обжим TIEMME 10 мм — необходимый элемент, применяемый для соединения медных и стальных труб одного диаметра при монтаже систем холодного и горячего водоснабжения, систем отопления, сантехнического оборудования. Нормы для трубы ограничивают условия эксплуатации тройника обжим TIEMME 10 мм следующими данными: максимальная рабочая температура составляет 120 градусов по Цельсию, максимально допустимое давление 30 бар (без пара, 10 бар с паром).  Тройник обжим TIEMME 10 мм сделана из латуни CW617N.

Производитель	TIEMME
Материал изготовления	латунь CW617N
Страна	Италия
Артикул	1000061
тип	тройник
Тип присоединения	обжим
MAX рабочая температура, °C	+120
Вид	компрессионный
модель	1000061
Серия	1007

Переходник для подключения радиатора латунь никель Дн 15х3/4′ обжим евроконус 4821705 (127-8772)

Код товара 6318124

Артикул 127-8772

Страна Россия

Наименование  

Упаковки  

Сертификат  

Диаметр, мм 15

Тип соединения Обжимное

Резьба 3/4′

Материал изделия Латунь

Все характеристики

Характеристики

Код товара 6318124

Артикул 127-8772

Страна Россия

Наименование  

Упаковки  

Сертификат  

Диаметр, мм 15

Тип соединения Обжимное

Резьба 3/4′

Материал изделия Латунь

Все характеристики

Всегда поможем:
Центр поддержки
и продаж

Скидки до 10% +
баллы до 10%

Доставка по городу
от 150 р.

Получение в 150
пунктах выдачи

ENDER 3 – всё то, о чём вы не стеснялись спрашивать.

Эпиграф.

Зачем я это всё написал? Очень много однообразных вопросов, на которые приходится давать однообразные ответы, в данном случае я просто буду давать ссылку на свою статью. )

Принтер Creality 3D Ender – 3 успел стать достаточно популярным принтером в среде 3Д печатников и я посчитал нужным собрать воедино те наработки, которые позволят как потенциальным пользователям, так и тем, кто уже успел на нём попечатать, получить качественные результаты печати. Сразу скажу, в статье не будет видео распаковки, только видео по существу и сухие факты в текстовом виде и фотографии. Буду максимально краток, дабы не засорять сознание лишней информацией. Текста будем много, поэтому заварите чашку любимого кофе и запаситесь печеньками.

Поехали.

Сборка рамы.

Пользователь получает принтер в полусобранном состоянии и с подробной инструкцией в графическом виде, что позволяет максимально исключить ошибки при сборке и получить на выходе работающий принтер с приемлемым качеством печати. Однако, даже эти меры не гарантируют, как показала практика, что некоторые пользователи ставят детали наоборот или неправильно интерпретируют надписи рекомендаций производителя по сборке.

На что стоит обратить внимание:

1. До основной сборки необходимо прослабить все крепёжные винты рамы.

2. В процессе сборки рамы винты не затягивать до упора. Окончательная протяжка всех крепёжных винтов осуществляется только после полной сборки, что бы исключить перекос рамы.

3. Внимательно смотрим на картинки, что бы установить элементы рамы в нужном порядке и нужной стороной (иногда в роликах обзорщиков на ютубе можно наблюдать торчащий в сторону блок питания из-за неправильной установки вертикальной направляющей).

4. Монтаж верхнего финишного профиля- тут есть один нюанс, объясню: после просмотра большого количества роликов по сборке, я обратил внимание, что у одних пользователей принтер после сборки стоит на столе жестко, у других- шатается, так как явно присутствует диагональное искривление, то есть принтер касается стола только двумя точками по диагонали.

И я бы, наверное, не обратил внимание на данный момент, если бы мой принтер после сборки также не начал качаться и это при условии, что я сделал нормальную протяжку всего принтера, даже приложив к раме усилие сверху в момент затяжки винтов. Что потянуло раму? А раму потянул верхний финишный профиль. Что делать? Снять профиль и перевернуть его на 180 градусов по оси Z- конец, который бы на правой стороне принтера, теперь фиксируем к левой стороне. Принтер теперь стоит идеально ровно и не качается. С чем это было связано? Я считаю так- в подобных сопрягающихся элементах, соосные отверстия на заводе выполняют с помощью кондуктора- установили в него две детали, просверлили обе, получили отверстия, совпадающие при сборке. Кондуктор неидеален и если деталь была просверлена в одном положении, то это положение и даст ровную раму, если мы эту деталь перевернули, получили деформацию рамы. Делаю вывод- в тех случаях, когда раму скрутило восьмёркой при сборке (как и в моём случае) просто верхняя балка была положена не той стороной, в тех случая, когда принтер сразу после сборки стал ровно- значит угадали сразу (можете бежать покупать лотерейный билет).

5. Два крепёжных винта втулки, через которую происходит связь между приводной шпилькой оси Z и балкой оси X. В инструкции есть рекомендация производителя – «Не затягивать» и действительно эти два винта нельзя затягивать, а лучше вообще ослабить, но об этом ниже.

Монтаж стола и балки оси X.

Стол так же собран с завода, однако, не стоит обольщаться и перед установкой на раму сделать следующее:

1. Протянуть крепёжные винты на двух приводных роликах, которые не имеют эксцентриков для регулировки.

2. Чуть ослабить крепёжные винты на двух других приводных роликах, которые имеют эксцентрики для регулировки.

3. Отрегулировать прижим приводных роликов.

Общее правило для всех роликов (Z, X, Y)- прижим ролика не должен провоцировать люфт относительно профиля и должен быть на грани проскальзывания, если вы попытаетесь прокрутить его пальцами. Почему именно так? Слабый прижим даст люфт- это плохо скажется на результатах печати. Чрезмерный прижим ролика к профилю- во-первых, увеличит нагрузку на шаговые моторы, во-вторых, увеличит нагрузку на подшипники ролика, снижая их ресурс, в-третьих, поверхность ролика эластичная и при сильном прижиме во время простоя получает деформацию, в результате во время движения наблюдается эффект, как будто ролики квадратные.

Настройку роликов удобнее делать при снятом с профиля столе- провели манипуляцию с роликом, примерили к профилю, проверил, если надо сняли, подкрутили, опять примерили (кабель отключать не надо, его длины вполне хватает).

Порядок действий: ослабляем шестигранником фиксирующий винт ролика, комплектным рожковым ключом поворачиваем гайку эксцентрика*, одновременно удерживая шестигранником фиксирующий винт. Как только мы решили, что усилие прижима достаточно, затягиваем фиксирующий винт шестигранником, продолжая удерживать рожковым ключом гайку эксцентрика, что бы не сбить настройку. Повторяем эту процедуру для второго ролика. Проверяем движение от руки, если всё устраивает, производим окончательный монтаж на принтер с установкой ремня и натяжителя, если нет- повторяем два, три, десять раз, пока не получим нужный результат, поверьте, оно того стоит. Тем, кто занимался обслуживанием велосипеда, эта настройка должна напомнить настройку конусной втулки колеса.

*рекомендую снять и посмотреть один ролик с эксцентриком, что бы понять как он устроен.

4. Настройка роликов на оси X и Y проще, они доступнее и все регулировки можно делать прямо на уже собранной раме. Так же- фиксирующие винты роликов не имеющих регулировку надо протянуть, ролики с регулировкой- так же ослабляем шестигранником, настраиваем рожком эксцентрик, удерживая шестигранником, затягиваем. Ремни по X должны быть скинуты, что бы вы от руки могли двигать каретку и проверять люфт и прижим, винтовую шпильку оси Z так же удалить, что бы не мешала (заранее предусмотреть подставку под балку X).

Регулировка натяжения ремней X и Y.

Установить и зафиксировать согласно инструкции (не забыть проверить фиксирующие винты приводных шестерёнок на валах шаговых двигателей, что бы не болтались).

Ремни натягиваются очень просто: ослабляем крепёжные винты упорного ролика, вставляем шестигранный ключ между упорным роликом и торцом профиля, и, используя шестигранник как рычаг (без фанатизма), натягиваете ремень. Не отпуская шестигранник, затягиваете винты кронштейна упорного ролика. Всё.

Проблемы оси Z и их решение.

Детская болезнь принтера- подклинивание винтовой шпильки оси Z.

Почему это происходит?- Ошибка в конструкции, мотор оси Z стоит слишком близко в вертикальному профилю- чем ниже опускается балка Х, тем меньше остается расстояние между осью и профилем, получаем клин. Чем выше- наоборот, ось «отходит» от профиля- клин. Решение?- Отодвинуть мотор оси Z от профиля, тем самым выровняв винтовую ось в вертикальной плоскости. Один из вариантов, установка ПРОСТАВКИ . Для того, что бы напечатать нормально хотя бы эту проставку без клина, достаточно подложить пластиковую карточку между мотором Z и вертикальным профилем.

В свою очередь ось Z требует ещё три модернизации.

1. Установка подшипника в верхней части винтовой втулки для устранения болтанки вала.

Можно воспользоваться следующей МОДЕЛЬЮ2. Необходимо ослабить два фиксирующих винта резьбовой втулки винтового вала, дополнив их пружинками. Винтовой вал не может быть идеально ровным и может иметь кривизну- делая плавающий узел сопряжения вала с балкой, мы компенсируем возможную кривизну вала.

3. Заменить штатную алюминиевую муфту на напечатанную пластиковую (PLA достаточно).

МОДЕЛЬ (детали [V2.5coupler_5_8, [V2.5nut_5, [V2.5nut_8 )

Для чего это надо? Штатная муфта не даёт точной соосности вала шагового двигателя и винтового вала в силу свой конструкции и исполнения. Пластиковая муфта самоцентрирующаяся при затяжке, обеспечивая идеальную соосность валов.

После всех манипуляций балка должна свободно без каких либо подклиниваний перемещаться от руки

Калибровка стола.

От того, как откалибрована высота стола зависит всё, начнётся ли печать деталь в принципе или нет. Описывать основы того, как вообще прилипает филамент я не буду, на эту тему есть масса информации. Опишу лишь один вариант калибровки, которым я пользуюсь и считаю очень простым. После того, как мы собрали и подключили принтер согласно инструкции, проверяем установку концевого выключателя оси Z. Ставим его в такое положение, что бы при опущенной балки Х, концевик был нажат, при этом сопло не упиралось в стол и в пружинах регулировки высоты стола был запас как для поднятия стола так и для его опускания.

Для чего изначально надо оставить зазор- для калибровки нам необходимо будет отдать команду принтера (через меню) для парковки Дома, в результате которой принтер отправит все оси двигаться до концевиков и в случае, если мы не оставили зазор по Z, с большой долей вероятности сопло врежется в поверхность стола, нам это не надо.

Итак, оставили запас по высоте и запас в пружинах для регулировки, включили принтер, в меню выбрали AutoHome, принтер установится в ноль. Теперь включаем нагрев сопла 200 градусов и нагрев стола 50 градусов. Ждём нагрева. После того, как принтер достигнет заданной температуры, приступаем к регулировке. В меню принтера отключаем шаговые двигатели (disable steppers), для того, чтобы можно было вручную перемещать каретку по Х и Y (Z не трогаем, она у нас уже ДОМА). Передвигаем каретку руками по всей поверхности стола, начиная с углов и роликами снизу поднимаем или опускаем стол, добиваясь, что бы во всех точках сопло впритык касалось стола. Всё, на этом со столом принтера больше ничего не делаем. Но где же зазор между соплом и столом, что бы пластик выдавливался?

А как же калибровка по листку бумаги? Для этого уже в стартовом коде слайсера, например, Cura, прописываете новые координаты ноля по оси Z (необходимо добавить две команды G0 Z0. 15 G92 Z0). Для чего мы это сделали? Этими командами (первая задаёт смещение Z на 0,15 мм, вторая фиксирует, что это новый нулевой уровень) мы как раз и сделали зазор между соплом и столом, только не бумажкой, а силами принтера. Таким образом, при калибровке стола не надо елозить по столу с бумажкой под горячим соплом.

Охлаждение.

Охлаждение радиатора термобарьера- рекомендую заменить, штатное слишком слабое. Чем это грозит? Перегрев термобарьера, смешение зоны расплава, пластик начинает размягчаться уже в термобарьере, получаем пробку, пропуски печати, деталь испорчена.

Охлаждение детали- рекомендую заменить, штатное слишком слабое и при печати, например, PLA вы рискуете получить дефекты, особенно на мелких деталях.

ссылка на МОДЕЛЬ (вентиляторы необходимо приобрести новые 24В, 40х40х20мм)

Охлаждение материнской платы- НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендую заменить. Проблема- слишком маленький и слабый вентилятор, отверстие воздухозаборника меньше диаметра вентилятора, питание вентилятора связано с питанием вентилятора обдува модели, другими словами, если обдув модели не включен, обдув платы управления так же отсутствует, плюс даже если обдув включен (например для PLA), то как правило первые слои печатаются без обдува и плата управления так же не охлаждается на данном этапе. Чем грозит? Перегрев драйверов, дефекты печати, выход из строя драйверов.

Что делать? Менять вентилятор на более производительный. Оптимальный вентилятор с типоразмером 70х70х15мм. Для его установки достаточно напечатать новую крышку с соответствующим размером отверстия для воздушного потока, либо увеличить диаметр отверстия на штатной крышке. Так же рекомендую установить пылевой фильтр.

Так как принтер имеет питание 24 В, соответственно вентилятор тоже нужен 24В, но как правило, доступны 12-ти вольтовые. Вопрос решается подключением вентилятора через LM7812CT (стабилизатор напряжения +12В), взяв основное питание непосредственно с клеммы 24В на плате. Таким образом, плата управления всегда будет охлаждаться.

Плата управления.

Раз мы затронули охлаждение платы управления, стоит ещё обратить внимание на следующие моменты.

1. Радиатор мосфетов цепи питания- один радиатор на три мосфета. Ничего страшного в этом нет, проблема в том, что термоклей нанесён только на два и у третьего мосфета отсутствует тепловой контакт с радиатором, это плохо. Детально о проблеме можно ознакомится вот в этом видео. Решение- аккуратно снять радиатор (белый термоклей эластичный, аккуратно со стороны колодки заводите маленькую отвертку и упираясь в радиатор как рычагом, снимаете радиатор), очищаете поверхности от остатков термоклея, наносите новый либо используете самоклеящиеся двухсторонни термопрокладки и ставите радиатор так, что бы он захватил все три мосфета.

видео с описанием проблемы

2. В качестве профилактической меры обжать все провода в колодках наконечниками НШВИ- это улучшит контакт проводов. Со стороны блока питания провода уже обжаты наконечниками НВИ, но лучше проверить, а также проверить затяжку винтов.

Более никаких специальных доработок платы не требуется.

Настройку токов драйверов шаговых двигателей так же не вижу смысла рассматривать, на эту тему есть множество полезных статей.

ВНИМАНИЕ!!! Перед тем, как проводить работы с платой, не забудьте отсоединить принтер от сети 220В и снимите статическое напряжение (например, возьмитесь за металлическую трубу отопления).

Экструдер.

Рекомендую заменить пластиковый механизм подачи филамента. Почему? Нестабильная работа, приводящая к дефектам печати, как правило- пропуск и недоэкструзия. В чем проблема? Механизм пластиковый, имеет люфты- что бы устранить люфт рычага прижимного ролика, приходится затягивать винт, в итоге рычаг может подклинить, появятся пропуски. Если слишком ослабить- так же может быть перекос ролика, плохой прижим, пропуски. Нет регулировки жесткости пружины, приходится подкладывать шайбы и прочее. Так же были случаи, когда элементы механизма были просто треснувшими и так же выдавали дефекты печати. Решение- заменить. Вариантов много, от прямого действия до редукторных. Я остановился на компактном самопечатном варианте. Данный механизм подачи позволяет использовать штатный ролик, подающую шестерню и пружину, с возможность регулировки усилия прижима.

ссылка на МОДЕЛЬ

В качестве профилактики был добавлен вентилятор сверху.

Трубка боудена.

Есть большая вероятность отсоединения трубки боудена от фитинга со стороны экструдера. Решение- установка стопорного кольца.

ссылка на МОДЕЛЬХотэнд.

1. Трубка боудена- со стороны термобарьера трубка боудена фиксируется гораздо жестче, поэтому дополнительная фиксация не требуется. Но есть нюанс в установке этой трубки. Конструкция термобарьера в принтере Ender 3 такова, что тефлоновая трубка проходит сквозь весь термобарьер до самого сопла и я считаю это хорошо. Однако, с завода трубка вставлена не до упора. Даже если вы вытащите трубку и сами её воткнёте, это не гарантирует 100% прилегание трубки к соплу, потому как конструкция самого фитинга подразумевает небольшой ход назад, для того, что бы зацепы вцепились в трубку. Кстати, о наличии зазора можно судить по тому, как вытягивается филамент при смене- если с трудом и на конце наблюдается крупная бляшка- зазор есть, если конец повторяет внутреннюю геометрию сопла (хорошо видно конус)- зазора нет.

Почему это плохо? В результате неплотного прилегания трубки к соплу образуется зазор, куда будет стремится расплавленный пластик, таким образом ухудшая печать, так как расчётный объем пластика не потратится на деталь, а частично растечется в зазоре. Плюс сам филамент в прутке действует как поршень на уже расплавленный пластик и в случае, если есть зазор, это дополнительный объём, где теряется давление. В итоге вы получаете недоэкструзию в различных местах, начинаете добавлять поток, получаете переэкструзию в других местах, модель в мусорное ведро, вы в магазин за мыло и верёвкой, смысл жизни потерян- принтер плохо печатает.

Что делать? Выкручиваем сопло, вынимаем трубку, убеждаемся, что на стенках термобарьера нет пластика, если есть, удаляем, например, круглым надфилем, прочищаем всё. Вкручиваем сопло, но не до кона, а оставляем четверть оборота, вставляем трубку до упора в сопло и теперь доворачиваем сопло до конца, тем самым выбрав зазор в фитинге и обеспечиваем плотное прилегание сопла к трубке (не забываем ещё протянуть сопло после прогрева).

2. Два винта, соединяющие блок нагревателя с радиатором термобарьера. Древняя легенда гласит, что эти винты надо удалять, потому что они передают тепло на радиатор и тем самым охлаждают нагреватель. Решение- НЕ удалять эти винты. Да, именно НЕ удалять эти винты, потому что они НЕ вносят изменений в нагрев системы. Это миф. Удалив эти винты вы лишь получите новые проблемы- блок нагревателя может разболтаться, вы удалили заводское утепление нагревателя и теперь ломаете голову, чем же его замотать. Если кто-то считает, что винты действительно необходимо убрать, рекомендую посмотреть это видео

Если же и это не аргумент, попробуйте включить логику- установка данных винтов требует дополнительных технологических решений- просверлить отверстия в блоке и радиаторе, нарезать резьбу, вкрутить эти два винта. Теперь вопрос- зная китайскую меркантильность, будут ли они так усложнять процесс только ради того, что бы эти винты потом снять? Ответ очевиден.

Прошивка платы управления.

Я придерживаюсь принципа -«не мешай машине работать». Следовательно, если в работе принтера не замечено глобальных сбоев в работе, я не рекомендую перепрашивать принтер, так как на стоковой прошивке принтер выдаёт отличные результаты.

Прошивать рекомендую в следующих случаях:

1. Новая прошивка уже с номером 2222, а моя 1111, хочу новую.

2. Принтер не печатает, на дисплее вместо цифр идёт какое-то кино «про войну и немцев».

3. Полез в прошивку, что-то поменял, а оно само всё сломалось.

4. Добавление и использование расширенных функций, например, установка автокалибровки, изменение режимов работы с отслеживанием различных внешних датчиков. Однако, если вы действительно понимаете что это и зачем, значит это действительно вам надо, вы всё понимаете и знаете, остаётся только вопрос, зачем вы в таком случае вообще дочитали до этого пункта )

Кривой стол.

Да он кривой, даже если вы считаете, что он ровный, он всё равно кривой. Как правило, он либо выпуклый либо впуклый (нравится мне это слово). Как решить? По разному. Самый простой способ- положить стекло. Но этот вариант лично мне не понравился, так как мне очень понравилось печатать на гибкой магнитной подложке, когда снятие детали шпателем прошло как страшный сон. Поэтому стол я правил чисто механически с использованием квадратных алюминиевых прутков. Досконально описывать способ не вижу смысла, так как вряд ли кому то понадобится это повторять. Просто говорю об этом как о факте- стол кривой, надо ровнять, а как- выбор за вами.

Апгрейды.

Так же не вижу смысла обсуждать или навязывать те или иные детали декора типа держателей, коробочек и прочего, тут каждый решает, что он хочет, на качество печати это не влияет.

На этом разрешите откланяться и спасибо, что прочитали.

Горячий ремонт радиаторов | ДВИГАТЕЛЬ

Ежегодный съезд Национальной ассоциации обслуживания автомобильных радиаторов (NARSA), состоявшийся в марте прошлого года в Рино, штат Невада, на котором присутствовало около 2000 человек из магазинов радиаторов и предприятий-поставщиков, должно быть, было всего лишь одной большой вечеринкой. В конце концов, что изменилось в системах охлаждения за последнее время, кроме долговечного оранжевого антифриза?

Что ж, многое изменилось, и того, что нового появилось в прошлом году, достаточно, чтобы потребовать имплантации оперативной памяти в ваш черепной жесткий диск. В то время как автомобильные компании продолжают говорить о неисправном радиаторе, магазины NARSA продолжают изучать новые способы их ремонта.

Ремонт оригинального радиатора — это больше, чем просто способ сэкономить деньги ваших клиентов. Некоторые из этих радиаторов спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать высокий воздушный поток, и без них сложно обеспечить надлежащее охлаждение в суровых условиях. Они дорогие, а модели послепродажного обслуживания премиум-класса не намного дешевле. Вот пара примеров из Big 3:

Медно-латунные радиаторы пластикового резервуара Chrysler уже давно страдают от трещин под напряжением вдоль коллектора.Когда это происходит, единственным надежным средством исправления было новое ядро, потому что любой ремонт самой трещины не выдержал бы тепловых и структурных напряжений. Теперь есть альтернатива минивэнам 1984-89 годов с четырехцилиндровым двигателем — латунный бак можно припаять к отремонтированному сердечнику, что снимает напряжение. Модернизированный латунный бак был показан на съезде Air Radiator Supply в Карсоне, Калифорния (800-352-4277). Так что, если ядро ​​имеет трещины под напряжением, но в остальном в хорошем состоянии, теперь доступно недорогое исправление.

Когда компания Ford перешла на атмосферную пайку своих радиаторов — переход от ранее использовавшейся технологии вакуумной пайки — это выглядело так, как будто популярный ремонт оставался в стороне. Видите ли, для вакуумной пайки требуется эпоксидное уплотнение, которое в конечном итоге снимается, но в магазинах радиаторов есть оборудование, чтобы удалить старую эпоксидную смолу и установить новую пленку. Этого эпоксидного уплотнения больше нет с новым атмосферным дизайном, и обжимные язычки больше не будут выдерживать разгибание и перекручивание, говорит Форд. Кажется, это похоронит такие популярные средства, как новая прокладка или новый бак.

Тем не менее, магазины, которые проводят много ремонта эпоксидной смолой, обнаружили, что, когда прокладка протекает или бачок треснет, они все еще могут отремонтировать радиатор. Они разгибают зажимы, заполняют желоб для прокладки эпоксидной смолой, затем щедро заполняют стык между язычками и резервуаром дополнительным количеством эпоксидной смолы, снова обжимают язычки и дают всему этому застыть.

«Не протянет и года», — усмехнулся инженер Ford. «Мы делаем это в течение трех лет, но ни разу не вернулись», — ответил владелец магазина радости. По мере того, как на рынке услуг появляется все больше этих радиаторов, компании, которые производят обжимные ленты на вторичном рынке для сломанных выступов коллекторов, заявили, что добавят эти элементы для покрытия Ford.

Если вам необходимо заменить медный / латунный радиатор на автомобиле GM, замена GM-Delphi / Harrison будет иметь алюминиевый сердечник. Производство меди / латуни на GM завершено. Алюминиевая конструкция «почти» прикручивается, чтобы заменить медь / латунь. Однако пара «однако»: 1. Встроенный масляный радиатор трансмиссии может быть длиннее, чем охладитель на меди / латуни, поэтому вам придется согнуть трубопроводы радиатора, чтобы сделать новые соединения. 2. Если в баке старого радиатора был датчик низкого уровня охлаждающей жидкости, возможно, вам придется просверлить отверстие для датчика, предусмотренное на новом алюминиевом корпусе, с помощью сверла 3/16 дюйма.Просто остановите его, чтобы он не заходил более чем на 3/4 дюйма и не ударялся о масляный радиатор.

Действительно ли алюминиевые радиаторы пуленепробиваемые?

Алюминиевые радиаторы обладают долгим сроком службы и хорошими характеристиками, а также имеют небольшой вес. И хотя все производители автомобилей перешли на алюминий, они не пуленепробиваемые. Съезды NARSA регулярно получают от производителей автомобилей предупреждения о причинах их неудач. Убийцы:

• Низкая концентрация антифриза. В регионах с теплой погодой обычно наблюдается концентрация антифриза около 20% из-за многократных долив воды. Лабораторные испытания показали, что эти низкие концентрации на самом деле хуже, чем отсутствие антифриза, с точки зрения защиты от коррозии. Это связано с тем, что в результате низкие уровни ингибитора оставляют небольшие участки трубок радиатора открытыми для концентрированного воздействия агрессивной воды. В результате возникает точечная перфорация трубок радиатора и утечки, для устранения которых требуется новая сердцевина.

• Электролиз. Охлаждающая жидкость является частью двигателя, поэтому протекание тока почти неизбежно, потому что система заземления автомобиля не идеальна. Проверьте охлаждающую жидкость, и если вы получите показание 0,3 В или выше, радиатор является кандидатом на неисправность из-за накопления коррозии в трубках, особенно потому, что пластиковые резервуары, используемые сегодня, не обеспечивают заземления.

Показания на 0,3 В раньше были допустимыми на старых медно-латунных радиаторах в системах с чугунными двигателями, но не с алюминием.Фактически, на съезде NARSA была показана иллюстрация радиатора, который был покрыт коррозией всего за месяц и несколько тысяч миль, потому что в магазине была заземлена дополнительная система звукового сигнала к кронштейну радиатора.

При обнаружении высокого напряжения локализуйте проблему, включив и отключив цепи, особенно электрический вентилятор охлаждения. Плохое заземление двигателя — частая причина.

• Течь пластиковой прокладки бака. За исключением редких случаев, вы не можете просто перепрофилировать вкладки заголовков.Вы должны заменить старую прокладку, используя подходящие пластиковые хомуты для резервуаров — и достаточное их количество, правильно расположенное. Вы также должны использовать правильную прокладку, и это может потребовать выбора между оригинальной и вторичной конструкцией.

В некоторых случаях послепродажная прокладка модернизируется, чтобы исправить проблему оригинального оборудования, которая возникла после истечения гарантийного срока. В других случаях завод может выявить проблему из первых отзывов дилеров и изменить конструкцию прокладки, в то время как замена послепродажного обслуживания по-прежнему отражает первоначальный дизайн. Вы можете получить самую последнюю информацию от поставщиков, которые продают и то, и другое, например, Plastank, в Сан-Луис-Абиспо, Калифорния (800-562-5896).

Возвращение меди / латуни

Поэтапный отказ от

GM делает очевидным, что алюминиевые сердечники захватили рынок автомобильных радиаторов и вторгаются на арену тяжелых условий эксплуатации. В конце концов, EPA считает свинцовый припой опасными отходами, а алюминий снижает вес. Но медная промышленность не просто сидела и наблюдала.Он помог разработать усовершенствованные процессы сборки, в том числе CuproBraze, совершенно новую процедуру, исключающую пайку и производящую паяный медно-латунный радиатор на модифицированной линии сборки алюминиевых радиаторов.

В этом процессе нет припоя, а качество готового продукта в конечном итоге такое же хорошее, как у алюминия, заявляют представители медной промышленности. Что еще более важно, поскольку производственные затраты ниже, этот процесс более удобен для более мелких производителей послепродажного обслуживания. При необходимости радиатор можно отремонтировать так же легко, как и любой старый медный / латунный припой, не содержащий свинца.Первые радиаторы CuproBraze для минивэнов Chrysler сходят с конвейера на заводе Universal Auto Radiator в Питтсбурге (412-481-9490). Новые радиаторы были разработаны в рамках исследовательского проекта Ассоциации разработчиков меди и оптимизированы для обеспечения низкого веса и теплопередачи, которые не уступают алюминию.

Если не удается отремонтировать, замените

Помните, когда автомобильные компании жаловались на замену запчастей в мастерской? Теперь независимый специалист сталкивается с новыми проблемами, связанными с ремонтом систем охлаждения / HVAC, которые выходят за рамки тех, что уже научились делать радиаторы в мастерских.

Члены NARSA на съезде увидели последние шаги Ford и GM, направленные на улучшение качества продукции и «обеспечение качественного ремонта» за счет поставки только комплектных компонентов. В Ford существует тенденция к тому, чтобы опускать детали внутри сваренных звуком секций корпусов систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, поэтому вам придется заменять весь узел. Специалисты по HVAC по-прежнему планируют использовать свои горячие ножи, чтобы вскрыть корпус и установить запасные части для замены. Однако может возникнуть проблема с получением некоторых из переработанных оригинальных деталей, таких как специально разработанные уплотнения для решения проблем с утечкой и дренажом (см. Нашу предыдущую ссылку на утечку через пластиковую прокладку бака).Если вы не уверены в том, что делаете, вам, возможно, придется прыгнуть в запечатанный ящик.

GM поставляет вентиляторы и двигатели со сбалансированным нагнетателем для некоторых применений в течение многих лет. Но если вы столкнетесь с ситуацией с низким расходом воздуха на автомобиле, у которого есть двигатель на замену, проблема может заключаться в том, что кто-то, кто снял старое колесо вентилятора и сумел прикрепить его к новому двигателю, не смог так сильно вал, как он думал. Если колесо пробуксовывает, поток воздуха падает.

Низкое потребление тока является признаком проблемы с воздушным потоком, как отметил Джон Брунер из ACDelco на съезде NARSA.Тем не менее, он также указал, что настоящей причиной может быть засоренный воздушный фильтр кабины или даже листья, застрявшие во впускном канале для наружного воздуха, что можно легко исправить. Между прочим, у этих воздушных фильтров салона есть номинальный срок службы всего около года или 20 000 миль. Иногда меньше. Ознакомьтесь с руководством по эксплуатации.

Владельцы магазинов

Rad согласны с тем, что поставщики послепродажного обслуживания электродвигателей воздуходувок должны что-то делать, чтобы предоставить исправные альтернативы моноблочным нагнетателям оригинального оборудования, такие как новейшая разработка GM на Cadillac Seville 1998 года.

Летом жарко, зимой холодно

Казалось бы, если двигатель летом сильно нагревается, он должен хорошо нагревать зимой. Это не так, и хотя есть много «единственных», которые могут быть полезны для разговоров в баре, члены NARSA рассказали Motor о некоторых двигателях, которые встречаются в большом количестве.

Вот тот, который вызывает странное устранение неполадок, потому что двигатель работает горячим, а температура радиатора, измеренная с помощью инфракрасного термометра, от нормальных до низких.В полноразмерном G-фургоне GM с 5,0-литровым V8, где крышка находится на впускном баке радиатора, владелец магазина заметил, что, когда он нажимал на дроссельную заслонку на горячем холостом ходу, верхний шланг радиатора (очевидно, нагревается). / возраст-ослаблен) слегка разрушился. Он снял крышку, снова нажал на дроссельную заслонку, и уровень охлаждающей жидкости в заливной горловине упал, а затем снова взлетел, как в гейзере. Температура охлаждающей жидкости колебалась между 130 F, когда уровень охлаждающей жидкости упал, и 150 /, когда он играл в Old Faithful.На входе в обогреватель температура охлаждающей жидкости показала 175 / F. Вы можете добавить ко всем этим показаниям, пожалуй, 10 / из-за вариации инфракрасной пушки, но все же ….

Похоже, по крайней мере, ограниченный радиатор. Но отсоединили шланги и проверили поток через сам радиатор, и это было приемлемо. Однако потока через сердечник нагревателя практически не было. Дальнейшая диагностика, включая подробный опрос нового владельца грузовика, показала, что сердцевина обогревателя протекала, и он положил банку герметика.Судя по всему, предыдущий владелец сделал то же самое, чтобы попытаться остановить постоянную утечку. Когда бригада магазина промыла всю систему, она начала откашливать куски герметика повсюду. Результат: слабый поток через радиатор (по-видимому, из-за засорения впускного отверстия водяного насоса и охлаждающих каналов двигателя) объяснил эффект гейзера, который «дважды охлаждает охлаждающую жидкость», создавая такие низкие температуры охлаждающей жидкости.

Члены НАРСА рассказали нам о многих похожих проблемах, очевидно, с двумя первопричинами. Во-первых, работа по замене сердечника нагревателя на большинстве автомобилей последних моделей занимает около одного дня, а общая стоимость заставляет многих автомобилистов пытаться устранить утечки с помощью как можно большего количества Stop-Leak. Но проходы сердечника нагревателя (и многие другие проходы в системе) намного уже, чем у радиатора, поэтому они могут закупориваться, даже если радиатор остается в приемлемом состоянии. Если поток охлаждающей жидкости к радиатору не соответствует требованиям, даже чистый радиатор не может остановить перегрев двигателя.

Во-вторых, с тех пор, как GM начал использовать Stop-Leak на сборочной линии много лет назад, он рассматривается почти как хороший элемент «профилактического обслуживания».Некоторые люди опорожняют систему каждый год. Ой!

Лучшие идеи для очистки воздуха

Воздушные пробки в системе охлаждения исправить становится все труднее. Ford жил с парой проблемных систем — 4,6-литровым V8 в больших седанах Mustang и Mark VIII и 3,0-литровым V6 в спроектированном Nissan (но построенном Ford) Mercury Villager / Nissan Quest. Форд подробно обсудил эти вопросы на встрече NARSA и предложил свои «лучшие идеи».«

Проблема с заливкой охлаждающей жидкости в двухклапанный двигатель 4.6 была «решена» путем перемещения резервуара под давлением к кожуху вентилятора, где он находится в верхней точке системы. Четырехклапанный двигатель 4.6 все еще имеет переходную трубку охлаждающей жидкости в верхней передней части двигателя, и вам нужно удалить заглушку в этой трубке и залить двигатель через отверстие. Если просто залить охлаждающую жидкость в бачок, она не заполнит двигатель. И несмотря на то, что резервуар находится под давлением, отрыжка может длиться вечно.Двигатель будет перегреваться (а зимой отопитель работать не будет).

У Nissan есть излюбленный способ отрыгнуть свои системы охлаждения, с некоторыми вариациями от модели к модели. Это эффективно, если у вас хватит терпения использовать этот метод и не останавливаться, пока система не «выскочит». Форд обнаружил, что немногие дилеры проявили достаточно терпения, чтобы использовать метод Nissan (проверьте свою систему MOTOR / ALLDATA на предмет кровавых подробностей), и разработали следующую альтернативу в американском стиле. Это тоже не дает мгновенного удовлетворения, но намного менее утомительно:

В случае с жителем / квестом, поднимите переднюю часть минивэна как можно выше, останавливаясь только тогда, когда выхлопная труба касается пола магазина.Ослабьте пробку для выпуска воздуха на радиаторе на три оборота, снимите пробку для выпуска воздуха из двигателя и наполните радиатор до тех пор, пока охлаждающая жидкость не потечет из отверстия для пробки. Затем снова затяните пробку радиатора. Продолжайте добавлять охлаждающую жидкость, пока она не выйдет из отверстия для выпуска воздуха из двигателя. Затем установите на место и затяните пробку для выпуска воздуха из двигателя.

Долейте радиатор и заполните резервуар до отметки Max. Установите на место крышку радиатора, но поверните ее до первого фиксатора. Затем, с системами обогрева спереди и сзади на Max Heat и High blower, запустите двигатель примерно на 2000 об / мин, чтобы он отрыгнул.Это может занять 20 минут, поэтому продолжайте проверять уровень охлаждающей жидкости и доливайте ее в резервуар, чтобы поддерживать уровень на максимальном уровне.

Когда уровень станет стабильным, проверьте температуру на переднем и заднем регистрах обогревателя / пола. Если они такие же (по крайней мере, выше 135 / F), все готово. Если температура задней части системы заметно ниже, чем передней, значит, сзади есть воздушный замок, и вам придется отрыгивать.

Конечно, вы можете просто использовать машину для слива и наполнения. Для большинства независимых автосервисов это небольшая работа, поэтому машина считается сомнительной инвестицией.Тем не менее, мы видим все больше и больше автомобилей с проблемами воздушного шлюза, так что, возможно, вам придется укусить пулю. Автосалоны и магазины радиаторов начинают понимать это сообщение.

Некоторые члены NARSA на съезде сообщили, что одна из самых старых причин попадания воздуха, похоже, была забыта — дефектная уплотнительная прокладка на герметичной крышке. Если эта прокладка повреждена, она позволяет воздуху попадать в систему во время охлаждения. Резервуар, который остается переполненным после восстановления, является подсказкой.

«Тихая» инженерия означает жесткую диагностику вентилятора сцепления

В наши дни все еще существует множество поклонников сцепления на роскошных заднеприводных автомобилях и почти на всех грузовиках. Вы не всегда можете полагаться на каплю силикона на подшипнике сцепления или ослабленную лопасть вентилятора как на надежные индикаторы проскальзывания муфты вентилятора. А благодаря интенсивным конструкторским работам по созданию более тихих вентиляторов для удовлетворения потребностей клиентов вы больше не можете полагаться на высокий рев включенного сцепления. Также непросто направить инфракрасный термометр в современные кожухи с малым зазором, чтобы увидеть, какова температура воздуха.Итак, какой вид диагностики может выявить проблему?

Магазины NARSA делают несколько вещей. Один из них заключается в том, чтобы закрепить зонд пирометра в чистом пространстве внутри кожуха и проверить, не достигает ли пиковая температура воздуха в диапазоне от 150 до 190 ° F. Другой — проверка вентилятора с помощью тахометра с фотоэлементом, недорогого инструмента, который у вас уже может быть для проверки холостого хода на дизелях. Просто накиньте кусок ленты на кончик лопасти вентилятора, наведите тахометр, и когда двигатель прогреется, вы увидите, что скорость вращения вентилятора увеличивается равномерно с оборотами двигателя.Сегодняшние вентиляторы обычно достигают максимальной скорости около 2000 об / мин, но плохое сцепление не позволяет им даже приблизиться к этому.

На съезде NARSA также рассматривались воздушные дефлекторы, уплотнения по периметру радиатора, системы управления электрическими вентиляторами, новые термостаты, диагностика и ремонт охладителя наддувочного воздуха и многое другое. Но эй, ты должен был быть там, чтобы получить все это.
_______________________________________

Зависимость буксировки от охлаждающей способности

Буксировочная способность важна по двум причинам: во-первых, если вы покупаете новый грузовик или внедорожник для магазина, вам, возможно, придется тянуть груз, даже если буксировка на автомобилях клиентов не является целью.Во-вторых, если грузовик или внедорожник клиента перегревается, есть вероятность, что мощность буксировки будет превышена.

Вы могли подумать, что определить буксировочную способность несложно, но, как мы выяснили при подготовке отчета о грузовиках за 98-й год в феврале прошлого года, это не так. Информация о новых автомобилях может меняться много раз, и даже у бывших в употреблении автомобилей эти рейтинги могут изменяться из года в год.

Случай трех автомобилей Chrysler — Jeep Grand Cherokee, Dodge Dakota и Dodge Durango, нового внедорожника на базе Dakota — является хорошим примером.

С момента первого анонса Durango и до выпуска финальной версии (с 5,9-литровым V8), выпущенной этой весной, показатели тяговооруженности Durango менялись даже быстрее, чем люди Chrysler могли уследить.

Когда потребители смотрят на грузовик, они, как правило, обращают внимание на пиковую тяговую способность. Они считают, что самый большой двигатель может буксировать прицеп большей массы. Не правда.

Jeep Grand Cherokee 5.9 Limited (с большим двигателем V8 360) продвигается как грузовик с характеристиками от 0 до 60.Его буксирная способность составляет всего 5000 фунтов, а единственное доступное передаточное число задней оси — 3,73: 1. Ограничение наложено системой охлаждения, в которой есть электрический вентилятор для уменьшения потребляемой мощности для ускорения. У меньшего 5,2 V8 есть вентилятор сцепления, а его тяговое усилие составляет 6500 фунтов. Но есть модернизированный комплект вентилятора сцепления, доступный для 5.9 V8, если требуется тяговое усилие 6500 фунтов.

Dakota и Durango являются самосвальными транспортными средствами. Фактически, Durango продвигается как внедорожник с высокой буксировкой.Таким образом, оба оснащены вентиляторами сцепления для максимального охлаждения. У некоторых грузовиков, в том числе этих, тяговое усилие с полным приводом ниже из-за ограничений раздаточной коробки или трансмиссии (в этом случае в некоторых руководствах больше, в других меньше, чем у автоматической) и из-за лишнего веса автомобиля. И если мы говорим о кабинах грузовиков, то клубная кабина или кабина экипажа, в которой размещаются дополнительные пассажиры, очевидно, тяжелее, чем обычная кабина, и это может иметь разницу в буксировочной способности на несколько сотен фунтов.

Еще одним ключевым фактором, влияющим на буксировку, является передаточное число задней оси.Как вы увидите, это одно из самых больших отличий Durango. Вот несколько примеров АКПП:

Двигатель 3,55 оси 3,92 оси 5,2 V8 4300 фунтов. 5600 фунтов. 5.9 V8 5600 фунтов. 7200 фунтов.

Хотя Durango базируется на шасси Dakota, Dakota имеет гораздо более высокую буксирную способность во всем диапазоне передаточных чисел. Вот несколько примеров с 5.2 V8 и автоматической коробкой передач:

Дакота

Обычная кабина Durango 3.Ось 55: 5100 фунтов. 4300 фунтов. Ось 3,92: 6700 фунтов. 5600 фунтов.

Суть в том, что многие покупатели грузовиков и внедорожников (часто впервые) могут подумать, что купили, правда может быть, когда автомобиль перегревается и заходит в ваш магазин на крючке. Вы должны все учитывать, особенно если вы пытаетесь диагностировать перегрев. Это включает в себя попытку определить, не допускать ли перегрева. Это включает в себя попытку определить, не тянет ли грузовик слишком большой вес. Если владелец такси клуба Dakota думает, что он может потянуть 6700 фунтов с тремя большими друзьями в кабине, но с неправильной конфигурацией трансмиссии, перегрев не должен быть сюрпризом. -П.В.

Скачать PDF

Северный радиатор | Инструмент для выступа сверхширокого радиатора

{{vm.product.shortDescription}}

{{section.sectionName}}:

{{вариант.описание}}

Джоббер Цена: {{vm.product.pricing.regularPriceDisplay}} / {{vm.product.unitOfMeasureDescription || vm.product.unitOfMeasureDisplay}}

Цена для вас: / {{vm.product.unitOfMeasureDescription || vm.product.unitOfMeasureDisplay}}

{{section.sectionName}} Выберите {{section.sectionName}}

.

{{styleTrait.nameDisplay}} {{styleTrait.unselectedValue? «»: «Выбрать»}} {{styleTrait.unselectedValue? styleTrait.unselectedValue: styleTrait.nameDisplay}}

• product.attributeTypes.length > 0 || vm.product.brand.name)»> Атрибуты
• Документы
• {{спецификация.nameDisplay}}
• Атрибуты
• Документы

Марка
	{{attributeValue.valueDisplay}} {{$ last? »: ‘,’}}

Марка
	{{attributeValue.valueDisplay}} {{$ last? »: ‘,’}}

доля

Электронное письмо было успешно отправлено. Электронное письмо не было отправлено, проверьте данные формы.

× Ремонт радиатора двигателя

— что нужно знать * C, G, & J Inc

Радиаторы можно «отремонтировать» разными способами, но не все методы хороши для радиатора. Если вы хотите его отремонтировать сами или просто хотите узнать, как это делается, мы поделимся как ремонтируем радиаторы.

Прежде чем мы начнем, важно знать разницу в типах радиаторы, особенно медно-латунные и с алюминием.Алюминиевые радиаторы не подлежат ремонту как медно-латунные радиаторы могут. Кроме того, тип танков и расположение утечка тоже важна. Давайте рассмотрим несколько предварительных шагов, которые вам нужно возьми, прежде чем делать что-либо еще.

Определите материал

Ваш радиатор, скорее всего, изготовлен из алюминия или медно-латунный сердечник. Баки могут быть разными и обычно из алюминия. пластик или латунь в зависимости от материала сердечника. Какой материал Из чего сделан радиатор, мы определим, как его лучше всего починить.Некоторые могут быть отремонтированы, а другие нуждаются в замене.

Определите утечку

Это может показаться очевидным шагом, но важно знать откуда именно исходит утечка. Если вы заметили антифриз на землю, то вам нужно найти точный источник. Если это радиатор шланг, а не сам радиатор, это исправить гораздо проще. Некоторые общие точки отказа включают любое из следующего:

Помимо местоположения, вам необходимо определить, почему утечка происходит.Определенные повреждения не могут быть устранены, и для этого потребуется радиатор подлежит замене. Вам следует искать любое из следующего:

• Значительные повреждения металла (разрывы, большие отверстия, вздутия)
• Утечки из точечных отверстий (вы можете не увидеть отверстие, но увидите выходящую охлаждающую жидкость)
• Отделение резервуара от активной зоны
• Явная коррозия

Любой вид серьезное повреждение радиатора означает, что вам необходимо замени это. Если резервуары в хорошем состоянии, возможно, вы сможете блок перетертый.Даже при утечках из точечных отверстий вам следует рассмотреть как минимум повторная очистка радиатора, потому что это означает, что имеет место коррозия внутри.

Чего НЕ следует делать

Мы видели и слышали много разных способов «исправить» утечку радиатор. Некоторые из них могут помочь вам в экстренных случаях, но ни один из них следует рассматривать как долгосрочное исправление. Вот несколько методы, о которых мы слышали, которых следует избегать:

• Обрежьте и обожмите сломанную трубку радиатора — Хотя это может помочь в чрезвычайной ситуации, когда вам все еще нужно иметь возможность управлять своим автомобиля, вы уменьшаете способность радиатора охлаждаться на делая это.Охлаждающая жидкость должна течь по трубкам для охлаждения. двигатель и давление также должны быть отрегулированы. Это может повышают давление в системе охлаждения и вызывают другие слабые места выходить из строя, а также вызывать проблемы с перегревом. Вы также рискуете повреждение других трубок и ребер при перемещении инструментов для решения проблемы трубку, чтобы разрезать и обжать.
• Добавьте перец в радиатор, чтобы предотвратить утечки из точечных отверстий — Вы не хотите, чтобы в охлаждающую жидкость попало постороннее вещество.Охлаждающая жидкость протекает через Ваш двигатель увозит с собой любой попавший внутрь мусор. человек, который предложил это, даже сказал, что вам нужно добавить больше перца после выключение двигателя, что просто показывает, что это действительно не решение вообще.
• Приварите алюминиевый радиатор патч-сваркой — Этот, как правило, делает люди злятся, потому что кажется, что сварка должна решить большинство проблем с металлом. Проблема не в том, что сварной шов не держится, а в том, что металл уже устал до такой степени, что его нужно заменить.Четный если патч держится, другие области выйдут из строя. Мы поговорим еще немного об усталости металла в следующем разделе.

Что можно и нельзя ремонтировать

Алюминиевые радиаторы не подлежат ремонту, как медно-латунный. Как используется алюминиевый радиатор, он начинает страдать от усталости металла. В виде агрегат нагревается и охлаждается, металл расширяется и сжимается, вызывая его ослабить. Это похоже на то, что происходит, если вы разматываете скрепку и сгибаете металл туда-сюда. Сгибать становится все легче и легче, пока он наконец ломается.Поэтому ремонт алюминиевых радиаторов не длится долго. Даже если вы сварите поврежденный участок, металл все равно будет слабым и выйдет из строя. очередной раз. Мы не рекомендуем ремонтировать алюминий, вместо этого мы рекомендуем вам переоснастить юнит текущими резервуарами (если они в хорошем состоянии). форма). В противном случае вам следует заменить его.

Каждый раз, когда ваши танки получают повреждения, вы должны их заменить. Они есть важно для правильной работы вашего радиатора, и вы не хотите воспользоваться шансом ремонта, который не держится, или получить невидимые повреждения / слабость вызывая дополнительные проблемы позже.Если в результате повреждения остались кусочки бачка в радиатор, то его также следует полностью промыть, чтобы убедитесь, что весь мусор удален. Если не получается убрать мусор, то вам нужно будет заменить радиатор, чтобы предотвратить серьезное повреждение двигателя если радиатор выйдет из строя позже.

Медно-латунные радиаторы действительно единственные, которые можно отремонтировать эффективно. Благодаря их конструкции с использованием припоя их можно брать отдельно, вычищены и перепаяны. Очевидно, это работает, только если есть не является значительным повреждением агрегата.Если у вас есть утечки вокруг пластины коллектора или там, где трубы входят в коллекторы, тогда Чистый и отремонтированный радиатор будет эффективным решением. Иметь ввиду что, хотя медь-латунь можно ремонтировать, их конструкция также означает их нужно будет довольно часто чистить и ремонтировать. Эти единицы страдают от так называемого «посыпания припоя». Основы этого явление заключается в том, что из-за различных типов используемых металлов (медь, латунь и припой) вокруг припоя, удерживающего пробирки в заголовках.Это может в конечном итоге заблокировать поток через трубки вызывая повышение давления, которое может привести к разрыву трубок и перегрев. Невозможно предотвратить поседение припоя.

Как избежать ремонта

Как говорится, «унция профилактики стоит фунта лечения». Один из Чтобы избежать ремонта радиатора, проще всего заменяйте охлаждающую жидкость через рекомендуемые интервалы. Есть коррозия ингибиторы и другие защитные добавки, разрушающиеся со временем.Несмотря на то, что охлаждающая жидкость сохранит свою способность передавать тепло, радиатора и двигателя могут быть повреждены из-за потери эти добавки. Вот почему так важно менять охлаждающую жидкость и поможет вашему автомобилю прослужить долго. Также регулярная уборка медно-латунные радиаторы для удаления налета припоя помогут продлить срок их службы. полезный срок службы.

Как почистить и отремонтировать медно-латунный радиатор

Это шаги, которые мы предпринимаем, когда кто-то приносит Медно-латунный радиатор нам починить.Пока процесс прямой вперед, это может занять очень много времени и потребовать определенных навыков, когда доходит до спайки блока.

1. Осмотрите на предмет повреждений — Очевидно, что любое значительное повреждение будет означать, что блок необходимо заменить, но мы также проверяем на наличие утечек
2. Химическая ванна и промывка — Мы используем химическую ванну для удаления любой краски, которая находится на радиатор и промойте весь мусор
3. Отрезанные резервуары — Резервуары сняты, осмотрены на предмет повреждений, и весь старый припой удален
4. Вытолкните трубки — С помощью узкого стержня выталкиваем любые наросты и мусор из трубок для обеспечения надлежащего потока охлаждающей жидкости
5. Очистите и припаяйте коллекторы — С помощью проволочной щетки коллекторы и соединения трубок очищаются от всего старого припоя, а затем повторно припаяны
6. Присоедините резервуары — Резервуары повторно прикреплен и припаян
7. Тест на утечки — Устройство проверено на герметичность, чтобы убедиться, что все исправлено
8. Покрасьте его — Последний шаг для медно-латунного радиатора — это покрасьте его так, чтобы он не стал зеленым

Кое-что из этого вы можете попробовать сами; однако химическая ванна требует очень опасных химикатов, которых следует просто избегать. В Кроме того, если у вас нет большого опыта работы с припоем, то вам не следует пытаться перепаять блок самостоятельно, так как это требует определенных навыков чтобы обеспечить прочную отделку. Краска, которую мы используем, — это специальная краска, не изолирует радиатор, как многие другие. В конце концов, нет большой смысл в установке радиатора, если он не может передавать тепло, потому что краска держит все в себе.

Как мы уже говорили ранее, медно-латунные радиаторы — единственные, которые могут быть эффективно отремонтированы. Остальные радиаторы следует, по крайней мере, повторно покрыть сердцевиной, если танки хорошие.В противном случае их следует заменить новым блоком. Если вы не уверены, можно ли отремонтировать радиатор, дайте нам позвоните, и мы поможем вам посоветовать, что вам нужно делать.

Как остановить течь радиатора

Система охлаждения автомобиля необходима для поддержания рабочей температуры двигателя внутреннего сгорания. Когда двигатель становится слишком горячим, система его охлаждает; при запуске с холода система спроектирована таким образом, чтобы быстрее достичь оптимальной температуры.

Вот краткий обзор компонентов системы охлаждения и их функций. Сердце установки — водяной насос. Он обеспечивает циркуляцию охлаждающей смеси через блок цилиндров и головку / головки цилиндров через ряд шлангов и металлических труб. Поглощая тепло от сгорания в цилиндрах, охлаждающая жидкость возвращается обратно в насос, минуя радиатор, когда он еще холодный. По достижении рабочей температуры термостат открывается термомеханически для охлаждения охлаждающей жидкости в радиаторе.

Современный радиатор состоит из сердечников алюминиевых трубок, разделенных ребрами охлаждения, с пластиковыми бачками, гофрированными на концах. Пластиковые баки с обоих концов подсоединены к впускному шлангу, идущему от двигателя, и выпускному шлангу, ведущему к водяному насосу. Радиатор передает тепло внутри сердечника воздуху, движущемуся через ребра охлаждения; воздух подается вентиляторами радиатора, когда автомобиль находится на холостом ходу, или поступает из передней части автомобиля, когда автомобиль движется на высокой скорости.

Читать ниже ↓

Читать ниже ↓

Рекомендованные видео

Основным элементом системы кондиционирования является теплообменник. Когда кондиционер настроен на обогрев кабины, через него проходит горячая охлаждающая жидкость. Это мини-радиатор под приборной панелью, вентилируемый вентиляторами кондиционера. Вся система находится под давлением 10-17 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от спецификации крышки радиатора, чтобы поддерживать температуру кипения охлаждающей жидкости на уровне около 127 градусов Цельсия.

Избыточное давление сбрасывается крышкой радиатора, а вытесненная охлаждающая жидкость собирается бачком. Когда двигатель остывает, пониженное давление всасывает часть охлаждающей жидкости обратно в радиатор. Таким образом, это закрытая система; Охлаждающая жидкость не тратится зря и не нуждается в доливке.

Если вы заметили лужу охлаждающей жидкости под автомобилем или ее уровень в резервуаре низкий, вам необходимо выяснить, откуда течет охлаждающая жидкость. Негерметичная система охлаждения не сможет поддерживать нормальное рабочее давление и будет постоянно терять охлаждающую жидкость.Вы можете заметить это и иногда добавлять охлаждающую жидкость или воду в резервуар. Пока вы не потеряете слишком много смеси, ваш двигатель не будет перегреваться.

Читать ниже ↓

По мере того, как уровень охлаждающей жидкости в резервуаре-резервуаре падает, воздух может попасть внутрь системы, что приведет к ее кипению и образованию пара, который находится внутри. Повышение температуры и давления; снижается эффективность охлаждения. Продолжительный перегрев приведет к расплавлению прокладки головки блока цилиндров, что приведет к дорогостоящему демонтажу и ремонту двигателя.

Выполнение профилактических мероприятий избавит вас от лишних хлопот. Соблюдайте рекомендуемый интервал замены охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость содержит антикоррозионные присадки, предотвращающие образование ржавчины или накипи на блоке цилиндров, головках цилиндров и радиаторе. Эта защита длится годами, и ее необходимо обновить, чтобы предотвратить окисление и коррозию. Ржавчина может блокировать крошечные проходы в сердечнике радиатора, снижая его охлаждающую способность. Если охлаждающую жидкость не обновлять, эрозия может разъедать тонкие стенки активной зоны.Незначительные подтекания могут стать фонтанирующими потоками, если их игнорировать.

Доступно коммерческих продуктов для устранения медленной утечки в радиаторе . На заводе эти устройства для предотвращения утечек погружаются внутрь для обеспечения герметичности уплотнений. Некоторые производители двигателей используют их как стандартную процедуру после сборки. Они предназначены для затвердевания и предотвращения вытекания воды. Они рекомендуются для крошечных утечек радиатора или сердечника нагревателя, а также для треснувших прокладок, которые не выдерживают герметичность. Разорванный шланг, потрескавшийся шов радиатора между алюминием и пластиком или корродированное уплотнение сердечника — это слишком много для этого решения.

Читать ниже ↓

При использовании любого из этих продуктов для остановки утечки внимательно следуйте инструкциям, иначе окончательное исправление может быть отложено на более позднее время.

1) Слейте старую охлаждающую жидкость.

Так как пренебрежение заменой охлаждающей жидкости является причиной проблемы, имеет смысл сначала слить ее.

2) Промойте систему охлаждения.

ФОТО: Раймон Фигуэррес

Читать ниже ↓

Используя обильное количество дистиллированной воды, промойте радиатор и всю систему, не забудьте включить термостат и нагреватель кондиционера.Водопроводная вода не идеальна, потому что она содержит минералы, вызывающие осаждение.

Готово, когда вы сливаете чистую воду без ржавчины.

3) Залейте новую смесь охлаждающей жидкости.

ФОТО: Раймон Фигуэррес

Читать ниже ↓

Используйте подходящее соотношение дистиллированной воды и типа охлаждающей жидкости, рекомендованного производителем.

4) Отрыжка.

Убедитесь, что в системе нет воздуха. Припаркуйтесь под небольшим наклоном или приподнимите переднюю часть автомобиля, чтобы двигатель был выше остальной части автомобиля, заливая радиатор.

5) Добавьте необходимое средство для остановки утечки.

Дайте двигателю прогреться до рабочей температуры и проверьте место утечки на предмет просачивания. Понаблюдайте несколько дней.

См. Также

Читать далее

Оставить комментарий

Как снять обжимные хомуты для шлангов и хомуты для шлангов радиатора

Последнее обновление 4 февраля 2021 г.

Вы ищете подробное руководство по снятию обжимных хомутов для шлангов? Добро пожаловать, это руководство для вас!

Хомуты для обжима шлангов предназначены для одноразового использования, так как обжим зажима полностью его деформирует.Проще говоря, при снятии зажима он будет разрушен; не разрушив его, вы не сможете удалить его. И если в любом случае вы его даже удалите, не повредив, он не пригоден для повторного использования.

Из-за одноразового использования они используются в компонентах, которые редко меняются. Однако давайте не будем увеличивать интро и перейдем к сути дела. Мы не только обжимаем хомут, но и показали точные способы снятия хомута с радиатора.

Тогда приступим!

3 шага, чтобы без труда снять обжимной хомут для шланга

Снять обжимной хомут для шланга — не сложная работа; все, что вам нужно, это правильное направление, которое мы вам даем.Сначала просмотрите руководство, поймите, а затем начните процесс.

Вещей, которые вам понадобятся:

• A Диагональный резак
• Хомут для шланга (винтовой)
• Гаечный ключ или отвертка (с плоской головкой)

Step-1

Самое первое, что вам нужно сделать, это сбросить давление в шланге, который вы собираетесь отсоединить. Не в случае снятия шлангового хомута, прежде чем что-либо делать, вам нужно убедиться, что компонент не работает. Однако после сброса давления из шланга обнаруживаем защемленное ухо.

Step-2

Теперь выберите диагональный резак, как мы упоминали выше. И при этом вам нужно отрезать ухо от зажима. После этого останутся остатки зажима, и для их снятия можно использовать любой резак. Однако будьте очень осторожны при выполнении этих действий, чтобы не повредить шланг. Будьте осторожны с диагональным резаком при удалении остатков, порезы пальцев часто случаются, когда резак не используется с умом.

Step-3

Вы уже сняли хомут для шланга, теперь пора установить новый. Как мы уже говорили, выберите новый винтовой хомут для шланга, и теперь мы собираемся установить его на шланг. Поэтому для вашего удобства поверните зажим и держите его под углом, чтобы можно было легко получить доступ к винту.

Как только вы это сделаете, выберите набор отверток, выберите подходящую отвертку из набора или отвертку для гаек и осторожно затяните шланг. Ошибка, которую делают многие новички, заключается в том, что они перетягивают винт, что приводит к повреждению шланга.Мало того, из-за чрезмерного затягивания винта откручивается, что делает зажим совершенно бесполезным.

Некоторые дополнительные советы

• Когда вы снимаете зажим с помощью резаков и прочего, убедитесь, что вы приняли надлежащие меры предосторожности. Предметы, необходимые для этого процесса, опасны, и любой неправильный поворот может повредить как вас, так и шланговую трубу. Так что будьте очень осторожны.
• Как мы уже говорили, используйте винтовые зажимы. Но когда дело доходит до шлангов высокого давления, таких как кондиционер, гидроусилитель руля и т. Д.Не следует использовать винтовые зажимы.

4 шага, чтобы легко снять хомут для шланга радиатора

После снятия обжимного хомута мы направляемся к другому руководству, а именно, как снять хомут для шланга радиатора. Когда вы с нетерпением ждете ремонта шланга радиатора, тогда необходимо знать, что снятие хомута шланга радиатора является обязательным. Существуют разные типы хомутов для шлангов радиатора, которых вы, возможно, не видели раньше. Самое важное при снятии хомутов шланга радиатора — это знать типы хомутов.Однако давайте перейдем к собственно делу.

1. Знание зажима

Первое, что вам нужно сделать, это попытаться узнать зажим. Как мы уже говорили, бывают разные виды зажимов. Взгляните на хомут, который прикреплен к шлангу. Если вы видите, что у зажима есть винт, это означает, что у вас есть ленточный зажим или зажим для обжима.

Чтобы освободить шланг, необходимо отвинтить хомуты, снимать их полностью не требуется. Вам не нужно полностью откручивать, ослаблять винт, и его будет легко удалить.

С другой стороны, если у вас есть зажим для обжима, вам необходимо сначала снять шланг, а затем снять зажим.

2. Удаление охлаждающей жидкости

Одна важная вещь, о которой вы должны помнить. Перед тем, как начать процесс снятия хомутов, убедитесь, что вы слили из радиатора антифриз или охлаждающую жидкость. Ты знаешь как это делать? Подождите, мы указываем вам дорогу.

Возьмите ведро или поддон и поставьте их под радиатор. А затем возьмите гаечный ключ и откройте им кран, когда вы откроете кран, через который сливается радиатор.Убедитесь, что радиатор пустой. А когда работа будет сделана, как следует заблокируйте кран.

3. Отвинтите ленточный зажим

Теперь пора снять ленточный зажим! Возьмите отвертку, вставьте ее кончик в винт и поверните против часовой стрелки. Это будет зависеть от позиции, так что вам нужно разобраться с этим. Однако медленно открутите зажим и проверьте, ослаблен он или нет. Вот и все, когда вы чувствуете, что зажим полностью ослаблен, снимите его. И помните, когда вы прикрепляете новый зажим, убедитесь, что вы не сильно затягиваете зажим.

4. Снимите обжимной зажим

Если у вас есть обжимной зажим, то процесс отличается, а не то же самое, что и ленточный зажим. Удерживайте две планки (вертикальные планки зажима) закрытыми. И вам понадобятся плоскогубцы. Сожмите оба зажима вместе очень сильно, и это позволит вам повернуть зажим. А затем можно ослабить винты, удерживающие хомут со шлангом. В остальном то же самое, что и хомуты. Медленно снимите шланг с хомута.

Заключение

Вот и все! К настоящему времени вы должны были научиться снимать обжимные хомуты для шлангов.Наряду со снятием хомутов обжимного шланга мы показали, как снимать хомуты радиатора. Все написано просто и понятно, поэтому сложностей возникнуть не должно. А если есть что-то сложное, там есть раздел комментариев, вставьте туда!

Как выходят из строя радиаторы и когда их нужно менять?

Радиатор отвечает за отвод тепла от охлаждающей жидкости двигателя, чтобы помочь ему остыть. Отсутствие протечек в системе охлаждения и исправный радиатор — залог надежности и долговечности вашего автомобиля.Когда двигатель становится горячим или «перегревается», может произойти внутреннее повреждение двигателя. Раньше радиаторы изготавливались из латунных или алюминиевых пластин и припаивались к латунным или алюминиевым резервуарам. Сегодня у большинства современных автомобилей есть алюминиевые ребра, которые прижимаются к пластиковым бакам. Наиболее частые области выхода из строя современных радиаторов — это места, где пластиковый резервуар соединяется с алюминиевыми ребрами, или сам пластиковый резервуар. Системы охлаждения также подвержены давлению, большинство систем охлаждения работают от 13 до 16 фунтов на квадратный дюйм.Пластиковые резервуары нагреваются и охлаждаются с другой скоростью, чем алюминиевый сердечник. Со временем нагрев и давление, создаваемое теплом, а также сброс давления в результате охлаждения приводят к износу пластмассовых баков радиатора. Мы обнаружили, что со временем черный пластик, из которого сделаны резервуары, начинает уставать. Самый очевидный признак усталости бачка радиатора — бачок начинает менять цвет с темно-черного на светло-коричневый, а также начинают развиваться небольшие трещины. В Tim’s мы проверяем вашу систему охлаждения каждый раз, когда обслуживаем ваш автомобиль.В ваш цифровой техосмотр будут включены фотографии, заметки и рейтинги системы охлаждения вашего автомобиля. Мы рекомендуем заменять радиаторы на большинстве автомобилей с пробегом от 90 000 до 100 000 миль. В это время на резервуарах обычно наблюдается потемнение и растрескивание. Мы в Tim’s считаем, что лучше менять радиатор, когда мы видим внешние признаки износа, но до того, как он начнет протекать. Для автомобиля и наших клиентов лучше помочь им сохранить герметичность систем охлаждения. На прилагаемых фотографиях вы можете увидеть разницу между сильно засохшими гнилыми баками Lexus ES, которые мы обслуживали, и блестящими и темно-черными баками нового радиатора в клиентской Miata.

Пусть профессионалы Тима помогут сохранить надежность вашего автомобиля и его системы охлаждения!

Станок для обжима пластиковых резервуаров радиаторов На непревзойденных акциях

Повысьте производительность и эффективность своего предприятия с революционным устройством для обжима пластиковых резервуаров по невероятно выгодным предложениям на Alibaba.com. Машина для обжима пластиковых резервуаров радиатора воплощает в себе передовые технологии и инновации, которые упрощают выполнение промышленных процессов.Машина для обжима пластиковых баков радиатора , собранная из прочных и надежных материалов, отличается высокой прочностью и идеально подходит для различных отраслей и предприятий, которым требуется максимальная эффективность.

Обжимной станок для пластиковых баков радиатора выпускается в широком диапазоне моделей и характеристик, которые учитывают все виды индивидуальных и групповых требований. В их производственные линии входят ведущие дистрибьюторы и поставщики, что гарантирует высочайшее качество и стабильно высокий уровень производительности.Все машины для обжима пластиковых баков радиаторов имеют мощные детали, которые отличаются высокой производительностью и в то же время потребляют мало электроэнергии, что помогает пользователям экономить на счетах за электроэнергию.