На ниву двигатель приора: Установил двигатель от Приоры в Ниву, есть ли смысл в данной доработке? | У бати в гараже

Мотор отопителя ВАЗ 2110-12, 2170 Приора, 2123 Шевроле(Шеви) Нива (КТ 104505) KRAFT

Марка авто

Выберите марку автоВАЗГАЗИномаркиМосквичУАЗ

Марка авто

Выберите марку автоВАЗГАЗИномаркиМосквичУАЗ

Так же советуем посмотреть

  • Радиатор отопителя ВАЗ-2110, 2111, 2112, 2170-2172 Приора KRAFT применяется в автомобилях: ВАЗ 2110-2112 и модиф. вып. после 2003 г., 2170-2172. ОСНОВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА:  УСТОЙЧИВОСТЬ К КОРРОЗИИ; СРАВНИТЕЛЬНАЯ ЛЕГКОСТЬ РАДИАТОРОВ; УСТОЙЧИВОСТЬ К БОЛЬШОМУ ПЕРЕПАДУ ТЕМПЕРАТУР; НЕБОЛЬШОЕ ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ; ПРОЧНОСТЬ.

    Если Вам необходима более подробная информация о данном товаре: как его купить и доставка в Ставрополе и по Ставропольскому краю, а также, если Вас интересует информация о том как правильно выбрать на сайте автозапчасти (аксессуары) на ВАЗ, ГАЗ, УАЗ и выгодно купить их по самой низкой (приемлемой) цене и хорошего качества,  Вы всегда можете обратиться к нашим менеджерам по телефонам, указанным вверху сайта, или написать нам в комментариях к товару (Вам обязательно оперативно ответят!).

    495 руб

  • Радиатор охлаждения ВАЗ-2123 Шевроле(Шеви) Нива KRAFT применяется в автомобилях: ВАЗ-2123 Шевроле(Шеви) Нива.

    Если Вам необходима более подробная информация о данном товаре: как его купить и доставка в Ставрополе и по Ставропольскому краю, а также, если Вас интересует информация о том как правильно выбрать на сайте автозапчасти (аксессуары) на ВАЗ, ГАЗ, УАЗ и выгодно купить их по самой низкой (приемлемой) цене и хорошего качества,  Вы всегда можете обратиться к нашим менеджерам по телефонам, указанным вверху сайта, или написать нам в комментариях к товару (Вам обязательно оперативно ответят!).

    1 690 руб

  • Радиатор охлаждения ВАЗ-2170 Приора KRAFT применяется в автомобилях: ВАЗ-2170 Приора.

    Если Вам необходима более подробная информация о данном товаре: как его купить и доставка в Ставрополе и по Ставропольскому краю, а также, если Вас интересует информация о том как правильно выбрать на сайте автозапчасти (аксессуары) на ВАЗ, ГАЗ, УАЗ и выгодно купить их по самой низкой (приемлемой) цене и хорошего качества,  Вы всегда можете обратиться к нашим менеджерам по телефонам, указанным вверху сайта, или написать нам в комментариях к товару (Вам обязательно оперативно ответят!).

    1 405 руб

  • Установка Двигателя От Нивы На Ваз 2107 ~ VIVAUTO.RU


    Технические характеристики мотора ВАЗ 2123 1.7 литра

    Все самые основные параметры этого двигателя собраны в единую таблицу.

    Марка двигателя2123
    Система питанияинжектор
    Тип двигателярядный
    Объем двигателя1690 см³
    Кол-во цилиндров4
    Клапанов на цилиндр2
    Ход поршня80 мм
    Диаметр цилиндра82 мм
    Степень сжатия9. 4
    Мощность79.5 л.с.
    Крутящий момент125 Нм
    Экологические нормыЕвро 4/5

    Конструкционные особенности двигателя 2123 8 клапанов

    Конструкционно этот мотор довольно архаичен и недалеко ушел от двигателя ВАЗ 21213, разработанного еще в восьмидесятые. Четырехцилиндровый чугунный блок цилиндров накрыт восьмиклапанной головкой с одним распредвалом. Впрыск распределенный, система охлаждения жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией. Смазка осуществляется путем разбрызгивания от вращающихся деталей.

    Но есть здесь и вполне актуальные конструкционные решения. Цепной привод ГРМ оснащен гидронатяжителем, из-за этого цепь не требует частой подтяжки, а наличие гидрокомпенсаторов избавляет от необходимости периодической регулировки зазоров клапанов. Правда качество исполнения этих элементов нередко заставляет владельцев устанавливать механический натяжитель и избавляться от гидрокомпенсаторов в пользу регулировочных болтов.

    Подробно о конструкции двс рассказано в этом видео про его ремонт.

    Данный восьмиклапанный мотор по своим технико-эксплуатационным свойствам мало отличается от классических силовых агрегатов тольяттинской серии с высоким блоком и ему присущи все их проблемы и недостатки. Такие, как постоянный перегрев, повышенная шумность, масложор, периодическое троение и регулярные стуки, разной степени тяжести и последствий.

    Отзывы владельцев, замена масла и ресурс двс 2123

    Многие считают, что раз этот двигатель очень простой, то в него можно лить дешевое масло. Поверьте, что это не так. Этим вы сократите его ресурс, вплоть до нескольких десятков тысяч километров. У вас существенно ускорится износ стенок цилиндров и привет капремонт. Маленькая хитрость, сервисмены рекомендуют держать уровень масла ближе к максимуму, что продлит жизнь гидрокомпенсаторам и натяжителю цепи ГРМ.

    Данный движок очень не любит эксплуатацию без прогрева, особенно в холодную пору года. Перед началом движения необходимо дать ему поработать несколько минут, а в идеале до тех пор, пока холостое обороты не выравняются. И только тогда ехать.

    Замена масла осуществляется раз в 15 тысяч километров пробега, для этого вам потребуется чуть более трех с половиной литров 5W30 или 5W40 и новые фильтры, вместе с масляным обычно ставят и новый воздушный. Свечи ходят в два раза больше. Раз в 60 тысяч меняют охлаждающую жидкость и ремень привода вспомогательных агрегатов. Подробнее на видео.

    Источник

    Установка мотора 21214 в классику Оценка:

    #1 181818

    • Группа: Пользователи
    • Сообщений: 2
    • Регистрация: 07 April 13
    • Пол: Мужчина
    • Город: Воронеж

    Доброго времени суток. Собираюсь поменять в 2106 старый мотор на инжекторный 21214, но возникает рад вопросв как это сделать, т.к. с инжекторами никогда дел неимел. Находил статьи как ставили инжектор на классические моторы, но это не тот случай, я буду брать мотор целиком с разборки. Собственно вопросы: 1. Я так понимаю сам мотор 21214 на классику встанет как родной, ну кроме замены/доработки поддона,маслонасоса,охлаждения? 2. Т.к. брать мотор буду наверняка с нивы-донора, то что помимо двигателя с навеным в сборе еще нужно приобрести (от того же донора или новое)? 3. Как уже выше говорил с инжектором дел никогда не имел (карбовые вдиги ставил/менял), как, что и куда подлючать понятия не имею, прошу разъяснений (схемы, ссылки, гайды и т.п.), желательно подробнее.

    Доп. информация: в дальнейшем блок двига планируется оставить в стоке, ГБЦ несильно доработать, поменять распредвал, поставить компрессор 0.5 бара. Т.е. цель получить шустрый мотор для повседневной езды с нормальный ресурсом и небольшими вложениями.

    Хочу поставить на «классику» мотор от «Нивы». Какие могут быть проблемы?

    Можно, конечно, доверить это дело стороннему мастеру, но я вам этого делать не советую. Во-первых, наверняка что-нибудь «напорет» и, во вторых, выставит вам высокий ценник. Вы сами при желании сможете все сделать лучше и гораздо дешевле. Опять же, если вы в таких делах дока.

    Автор вопроса не уточнил, о каком именно двигателе идет речь. Но, в любом случае, будет ли это старый вазовский 21213/21214 или усовершенствованный 2123, установить его на «классику» можно (я специально справлялся со знатоками) — в моторный отсек он входит.

    Независимо от того, собираетесь ли вы использовать карбюраторную схему питания или ставить «инжектор», дополнительных работ по адаптации двигателя не избежать. Я, на самом деле, не слишком большой специалист по моторам, но, как мне кажется, 4-ступенчатая коробка от «копейки» в этом случае тоже потребует замены.

    Инжектор потребует дополнительных расходов и, надо сказать, не маленьких. Да, он более практичен, но в принципе можно ограничиться и карбюратором. Это проще и гораздо дешевле. Для установки инжекторной системы придется докупать дополнительное оборудование (систему управления двигателем), менять топливную магистраль (возможно, и бак тоже) и проводку. Что касается самого двигателя, вы, возможно, захотите заменить систему охлаждения.

    Двигатель от Шеви Нивы в классику

    Всем привет. Есть у меня 07 карб. И есть двиг 2123 без навесного. На впрыск переходить не хочу точно. Есть ли смысл сделать карбюраторный 1.8? Помимо перестановки навесного какие ещё переделки потребуются? И какой карб нормально будет питать все это?

    Отправлено с моего Philips W3568 через Tapatalk

    Всем привет. Есть у меня 07 карб. И есть двиг 2123 без навесного. На впрыск переходить не хочу точно. Есть ли смысл сделать карбюраторный 1.8? Помимо перестановки навесного какие ещё переделки потребуются? И какой карб нормально будет питать все это?

    Отправлено с моего Philips W3568 через Tapatalk

    Не занимайся ерундой. Купи нормальный авто. Но, если желание возиться не пропадёт — отдам вебера с коллекторами. Этим ты нормально запитаешь.

    Бабуля, мне хорошо!!
    © Какая оглушительная чушь. ©
    Хорошо.а у нас кто нибудь настраивает их ? Или это не редкий карб?

    Отправлено с моего Philips W3568 через Tapatalk

    Хорошо.а у нас кто нибудь настраивает их ? Или это не редкий карб?

    Отправлено с моего Philips W3568 через Tapatalk

    Не придётся ничего настраивать. Заправляться чаще будешь и всё.

    Бабуля, мне хорошо!!
    © Какая оглушительная чушь. ©

    И акк из подкапотного переместить куда-нить.

    Бабуля, мне хорошо!!
    © Какая оглушительная чушь. ©
    Отправлено с моего Philips W3568 через Tapatalk

    Отправлено с моего Philips W3568 через Tapatalk

    Мешать будет карбюратору

    Бабуля, мне хорошо!!
    © Какая оглушительная чушь. ©
    Поддон и маслощуп заменить ещё. Карбюратор от 7-ки подойдёт, у шнивы объём не 1.8, а 1.7 .

    А насколько прожорливый он ?

    Отправлено с моего Philips W3568 через Tapatalk

    А насколько прожорливый он ?

    Отправлено с моего Philips W3568 через Tapatalk

    40 л на 100 км, примерно

    Бабуля, мне хорошо!!
    © Какая оглушительная чушь. ©
    Ну это не для повседнева конечно

    Почему на Niva Travel не ставят новый мотор? Ответ давно есть!

    После запуска в производство модели Lada Niva Travel, суть рестайлинговой Lada Niva, многие автомобилисты задались вопросом: почему же автомобиль в очередной раз оставили без нового двигателя?

    Ведь классический мотор ВАЗ-2123, имеющий мощность 80 л. с. и крутящий момент 127 Нм, считается слабым и несовременным.

    Ответ следует искать в истории этой модели, и чтобы найти его, даже не требуется особо «глубоко копать» — почти все нижеизложенные данные общеизвестны. Привить Ниве новое «сердце» пытались, и даже не один раз.

    Весной 2006 года была выпущена первая партия автомобилей Chevrolet Niva FAM-1, по терминологии производителя модификация называлась ВАЗ-21236. Под капотом этих внедорожников стоял 1,8-литровый мотор Opel Z18XE, развивающий 122 л.с. и работающий в паре с 5-ступенчатой МКП Aisin AG5. Этот силовой агрегат достался внедорожнику от седана Chevrolet Viva (он же Opel Astra II), который только-только начал выпускаться на предприятии GM-AVTOVAZ (ныне — «Лада Запад Тольятти»).

    По сравнению с базовой моделью у ВАЗ-21236 наблюдался значительно сниженный уровень вибраций и трансмиссионных шумов, а также более высокие скоростные и динамические показатели: максимальная скорость составляла 165 км/ч (у стандартной — 140 км/ч), а разгон до 100 км/ч занимал 12 секунд (против 19 секунд с мотором ВАЗ-2123). Кроме того, повысилась безопасность — краш-тесты «фамовская» Нива проходила гораздо адекватнее прародительницы. Надежность узлов и агрегатов тоже выросла.

    На машину ставились приводные валы со ШРУСами (Турция), АБС от Bosch, вакуумный усилитель тормозов TRW, кондиционер, две подушки безопасности, регулируемое по высоте водительское сиденье Chevrolet Viva, преднатяжители ремней безопасности. Многие из наработок, сделанных в том проекте, пригодились три года спустя, в 2009-м, когда GM-AVTOVAZ проводил рестайлинг Нивы. А почему же тогда не прижился силовой агрегат?

    Как ни странно, именно Opel Z18XE, вроде бы так подходящий Ниве, в итоге похоронил проект ее модернизации. Родная коробка передач от Нивы ему не подходила, потому что и с движком ВАЗ-2123 она работает близко к пределу прочности, и силовой агрегат решили пересаживать целиком, вместе с коробкой Aisin AG5. Но дальше потребовалось решить, как будет распределяться крутящий момент по осям. Для этого коробку Aisin «срастили» с раздаточной коробкой (РК) Нивы в единый моноблок.

    Установка Двигателя От Нивы На Ваз 2107

    ВАЗ 2107 и Приорс 21213 двигатель полевой

    Если легендарный VAZ 2107 classic начал устанавливать системы учета впрыска топлива, большинство автолюбителей задумывались, почему бы не установить 16-клапанную газораспределительную систему последнего поколения. Тот же вопрос относится и к джипу ВАЗ 21213 Нива. В итоге выяснилось, что можно установить блок 16V от ВАЗ 2110 на классическую и ниву, а иногда и на приору. Такой глубокий тюнинг автомобилей происходит в течение 1 дня, но подготовка занимает больше, чем просто время, и влечет за собой значительные денежные затраты.

    Почему блок питания 21126

    Двигатель Lada Priora 21126 действительно считается одним из лучших продуктов в российском автопроме. Возможность установить его на другие автомобили лучше по ряду обстоятельств:

    1. Сам агрегат является сверхтехнологичным продуктом с превосходными характеристиками с точки зрения мощности, крутящего момента и расхода топлива на 100 км.
    2. Поскольку компоненты и детали, производимые на АвтоВАЗе, вероятно, останутся практически неизменными в течение многих лет и останутся унифицированными, даже агрегат переходит с «До» на классический (на другое здание ВАЗа) 2107
      или Лада Нива) не является большим препятствием.
    3. То же самое относится и к вложениям, которые легко объединяются с новым устройством.
    4. Необходимость более частого технического обслуживания и ремонта старых двигателей ВАЗ играет важную роль. Уникальные детали стоят своей цены, а продукты разных личных компаний не самого высокого качества и зачастую становятся бесполезными. Конструкция двигателя Priora 21126 не требует регулировки клапана и постоянной затяжки газораспределительной системы.
    Установка двигателя с полей на ВАЗ 2107.

    16-клапанный силовой агрегат вышел настолько успешным, что начали ставить его на более новые машины, крапиву, на ВАЗ 2114 и ВАЗ 2109. В этом случае проблемы с заменой двигатель

    еще меньше. по понятным причинам.

    Что должно быть подготовлено?

    Во-первых, это сам новый двигатель. Для которого дизайн предназначен для покупки последнего использованного двигателя (как в большинстве случаев), нет сомнений в необходимости разбирать и пересматривать его, так что нам не придется делать это позже и снова нужен наш клиент. разобрать. Этот подход предоставляет дополнительные функции, которые имеют игровые автоматы: если вы решите выбрать переходники, необходимые для установки двигателя 21126 в корпус нива

    или классический, сделай сам, тогда проще попробовать блок цилиндров на месте и узнать размеры деталей.

    READ Плохо Греет Печка Nissan Террано

    Эту операцию лучше выполнять с помощью винтового масляного поддона, так как она также нуждается в доработке. Поддон Priory просто опирается на поперечную опору ВАЗ 21213 Niva, и его необходимо аккуратно выровнять, установить на место. Тугоплавкая сталь, из которой штампуется последняя, ​​позволяет проводить такую ​​очистку с его помощью. Вот несколько общих советов для начала:

    1. Сначала нужно снять маховик с недавно установленного двигателя и снять с него старую заводную головку. Его зубы не будут соответствовать классическому стартерному механизму, поэтому нужно купить подходящую коронку и установить ее на маховик.
    2. Поскольку меняется только устройство и поле Lada Niva или 2107 остается на месте, необходимо правильно соединить два узла. Для хорошего это делается с помощью переходной пластины, которую заказывают у оператора фрезерного станка или покупают в готовом виде, которая решает, что делать. Одним из таких решений является вовсе не установка платы адаптера, а ее укрепление блок цилиндров
      К классике напрямую. При этом одно отверстие на монтажном фланце блока остается без болта, и узлы будут прикрепляться друг к другу на 3 соединениях вместо 4. Вы не можете сказать, что это решение неверно. Владельцы транспортных средств, которые не устанавливают переходную пластину, подтверждают, что 3 болтовых узла надежно закреплены.
    3. Поскольку недавно установленный мотор будет немного глубже во внутренней части, необходимо будет отрезать небольшую часть железной перегородки, которая отделяет отсек двигателя Lada Niva от внутренней части. Рекомендуется делать это с газовой горелкой осторожно, чтобы не порезать излишне, так как эта перегородка является жесткостью корпуса. Некоторые мастера используют шлифовальный станок, но это неудобно.
    4. На конце коленвала двигатель
      21126 Вам необходимо установить упорный подшипник, который устанавливается на все традиционные модели Lada, но это не относится к автомобилям с передним приводом. Также существует тот факт, что в той же ВАЗе 21213 Niva задний подшипник коленвала является опорой для входного вала коробки. Поэтому вам нужно проконсультироваться на токарном станке по этой теме, который поможет отшлифовать торцевую поверхность и установить подшипник. Учитывая огромное сходство узлов, это не займет много времени.
    5. Адаптационные пластины с отверстиями должны быть подготовлены на посадочных площадках для устройства.
    6. Если ваша Lada Niva или seven имеет карбюраторную топливную систему, вам необходимо позаботиться о покупке внешнего электронного бензонасоса, троса педали акселератора и топливного фильтра. Насос можно взять с волжского впрыска.
    7. Специальный адаптер должен быть подготовлен.

    READ Где Находится Номер Двигателя Д 245

    ВАЗ 2101 с двигателем от NIVA

    VC. Instagram Реклама и сотрудничество.

    1. кронштейн для крепления генератора и передней опоры агрегата; 2. генератор; 3. генератор ременной передачи; 4. кронштейн верхнего крепления генератора; 5. правая рука блока; 6. фазовый датчик; 7. передняя верхняя крышка привода ГРМ; 8. задняя крышка привода синхронизации; 9. впускная труба; 10. катушка зажигания; 11. узел дроссельной заслонки; 12. крышка для заливки масла; 13. крышка головки цилиндров; 14. датчик тревоги, отсутствует давление масла; 15. корпус подшипника распределительного вала; 16. головка цилиндра; 17. корпус термостата; 18. крышка термостата; 19. впускная труба антифризного насоса; 20. индикатор уровня масла в коробке; 21. Корова матовая левая опора блок питания

    ; 22. коробка передач; 23. стартер; 24. сливная пробка охлаждающей жидкости; 25. шланг вентиляции картера; 26. датчик детонации; 27. маслосборник; 28. индикатор уровня масла; 29 блок цилиндров

    Обзор установки

    Когда все подготовительные работы завершены, вы можете установить двигатель Priori в отсек двигателя Lada Niva. Весь процесс, если требуются необходимые инструменты и устройства, займет у специалистов не более одного дня; проводить такую ​​процедуру самостоятельно сложнее и дольше.

    Подключение агрегата к коробке передач не представляет проблем, и для сборки и доработки систем выпуска и охлаждения потребуется больше времени. Старый выпускной коллектор от ВАЗ 2107 или Нива не подходит для двигателя Приора. Самый простой способ сделать это, используя ту же газовую сварку или заказав эту деталь, сложно купить готовый продукт.

    То же самое касается системы охлаждения двигателя. Поскольку невозможно соединить блок цилиндров, термостат и радиатор со старыми трубами, автомобилисты изготавливают их сами или с помощью мастеров по своему усмотрению.

    Поэтому весь процесс подгонки этих изделий выполняется локально, когда блок цилиндров уже стоит на подушках. Некоторые мастера, после установки агрегата от Priora до классики, переносят заливную горловину на моторное масло, так как оно опирается на перегородку и очень неудобно ставить крышку клапана и заливать масло в двигатель.

    READ Замена Лампы Заднего Хода На Ниссан Кашкай

    Если ваш ВАЗ 2107 оборудован системой впрыска топлива, то дальнейшая сборка и подключение электронных систем управления не составит особой сложности. В процессе установки могут возникать различные нюансы, которые необходимо учитывать. Если топливо подавалось от карбюратора, вам нужно было бы работать с электроникой, установить привод педали газа, внешний топливный насос и фильтр и организовать обратную линию.

    Со всеми этими нюансами вам придется столкнуться при установке двигателя Priora на ВАЗ 2106, здесь во многих вопросах вам понадобится совет или помощь специалиста. Однако современный мощный двигатель ВАЗ 2170 непременно вдохнет новую жизнь в вашу легендарную классическую Ладу.

    Особенности установки устройства 21126 на другие модели

    В последнее время двигатель Priors 16V 2114 стал редкостью. Автомобилисты, стремящиеся улучшить своего «железного коня», оценили все преимущества этого блок питания

    и начал устанавливать его на свой ВАЗ 2114. Такая перестановка действительно возможна без серьезных изменений, так как модель больше совместима с Приорой, чем с классической. Монтажные фланцы агрегата и коробки передач полностью совместимы, и подключение оборудования такое же. Нюансы возникают при схватывании, есть некоторая несовместимость. Рекомендуется заменить маховик с заводной головкой и установить сцепление от ВАЗ 2108.

    На ВАЗ 2114 есть два типа стартеров: БАТЭ и КАТЭК. С последним проблема решается просто. нужно будет заменить муфту и головку. Вам придется попрощаться и купить новый с устройством типа BATE, здесь ничего не поделаешь.

    Также вам нужно будет заменить топливопровод, идеальный вариант. купить готовый к ВАЗ 2112, его рампа совместима с предыдущим 16V двигателем. Все дальнейшие операции должны выполняться так же, как и в случае с классикой: вам нужно будет доработать систему выпуска и охлаждения двигателя.

    Первая версия довольно проста: розетка Spider 4-2-1 продается, но система охлаждения должна быть изготовлена ​​и подключена к радиатору. Вентилятор также необходимо заменить, так как его лопасти касаются приемника. Существует комплексное решение этой проблемы: возьмите радиатор с комплектом труб от ВАЗ 2112.

    Двигателя Нивы

    Ниже представлен список с подробным описанием характеристик устанавливаемых на Ниву имеющую индекс, начинающийся на 2121 и далее. Все двигателя Нивы имеют 8-клапанный двигатель с цепным приводом газораспределения.

    Двигатель 2121

    Данный ДВС достался Ниве от ВАЗ 2106, но, конечно же, модернизированный. В нем был увеличен объем до 1,6 литра, что позволило снять с мотора большое количество лошадиных сил, которые так необходимы для полного привода. Двигатель оснащался двухкамерным карбюратором увеличенного объема, что так же положительно сказывалось на технических характеристиках авто. Данный двигатель устанавливался практически без изменений до 2005 года, в 1995 году ДВС подвергся небольшой доработки, и объем его увеличился до 1,7 литра.

    Технические характеристики

    1,6 литра до 1995 г.в.1,7 литра после 1995 до 2005 г.в.
    ТипБензиновыйБензиновый
    Объем (см 3 )15801696
    Мощность (л.с.)8081
    Крутящий момент (Нм)116129
    ГРМЦепьЦепь
    ОхлаждениеЖидкостноеЖидкостное
    Количество клапанов88
    Количество цилиндров44
    Система питанияКарбюраторКарбюратор
    Макс. Скорость (км/ч)130134
    Расход топлива10,811,2

    Двигатель 21214

    В 2005 году волжский автомобильный завод из-за введения ЕВРО стандартов переходит на инжекторные двигателя. Данный двигатель имеет индекс 21214 с объемом двигателя в 1,7 литра и с впрыском топлива по методу распределения через форсунки. Данный двигатель получился довольно удачный и буквально вывел Ниву на новый уровень. Инжектор позволил добиться более приятной работы двигателя, облегченного запуска и экономии топлива. Двигатель продолжает выпускаться по сегодняшний день на автомобилях Нива Урбан и Нива 4х4.

    Технические характеристики

    ТипБензиновый
    Объем (см 3 )1696
    Мощность (л.с.)83
    Крутящий момент (Нм)127,5
    ГРМЦепь
    ОхлаждениеЖидкостное
    Количество клапанов8
    Количество цилиндров4
    Система питанияИнжектор
    Макс. Скорость (км/ч)134
    Расход топлива9,1

    Установка двигателя от Шеви Нивы на ваз 2106

    Установка двигателя от Шеви Нивы на ваз 2106

    Classic2106 » 14 янв 2010, 07:07

    Re: Установка двигателя от Шеви Нивы на ваз 2106

    VladimirVS » 14 янв 2010, 10:05

    Re: Установка двигателя от Шеви Нивы на ваз 2106

    programmaker » 24 фев 2010, 17:44

    Re: Установка двигателя от Шеви Нивы на ваз 2106

    VladimirVS » 25 фев 2010, 09:21

    Re: Установка двигателя от Шеви Нивы на ваз 2106

    Classic2106 » 02 мар 2010, 12:23

    Re: Установка двигателя от Шеви Нивы на ваз 2106

    VladimirVS » 02 мар 2010, 12:25

    Re: Установка двигателя от Шеви Нивы на ваз 2106

    Classic2106 » 02 мар 2010, 12:29

    Re: Установка двигателя от Шеви Нивы на ваз 2106

    VladimirVS » 02 мар 2010, 12:34

    Re: Установка двигателя от Шеви Нивы на ваз 2106

    Classic2106 » 02 мар 2010, 12:44

    Re: Установка двигателя от Шеви Нивы на ваз 2106

    VladimirVS » 02 мар 2010, 12:51

    • TUNING SPORT Форум
    • >ТЮНИНГ ЗаднеПриводной КЛАССИКИ (ЗП)
    • >ДВИГАТЕЛЬ
    • Просмотр новых публикаций

    Нива Шевроле

    Данный автомобиль появился в альянсе волжского завода и дженирал моторс в 1998 году и наделал немало шуму. Российский внедорожник с современным дизайном, полным приводом, раздаткой и блокировками. Автомобиль выпускался с 1998 года, а в 2009 году получил обновленный дизайн, в котором и выпускается по сегодняшний день.

    Данная модель Нивы оснащалась двигателями, отечественного производства и . ДВС отличались объемом двигателя и мощностью, встретить импортный двигатель на Шеви можно довольно редко, но все же они встречаются.

    Двигатель 2123

    ДВС отечественного производства разработанный специально для Chevrolet Niva. Отличия его заключались в адаптации и приспособлении для нового подкапотного пространства, в которое бы с легкостью помещался новый двигатель. Кстати от запаски под капотом пришлось отказаться и вывесить ее на заднюю дверь.

    Технические характеристики

    ТипБензиновый
    Объем (см 3 )1690
    Мощность (л.с.)80
    Крутящий момент (Нм)128
    ГРМЦепь
    ОхлаждениеЖидкостное
    Количество клапанов8
    Количество цилиндров4
    Система питанияИнжектор
    Макс. Скорость (км/ч)140
    Расход топлива10,9

    Двигатель Z18XE

    Данный двигатель является разработкой OPEL. С переходом на данный ДВС из-за повышенного крутящего момента и большей мощности, пришлось перерабатывать раздаточную коробку, а именно менять придаточные соотношения. Двигатель Z18XE получился более динамичным и мощным, что положительно сказалось на ездовых характеристиках автомобиля. Это первый двигатель Нивы с 4-мя клапанами на один цилиндр.

    Технические характеристики

    Источник

    Двигателя устанавливаемые на Ниву и Ниву Шевроле: Технические характеристики

    Вступление

    Лада Нива выпускается еще с 70-х годов 20 века, а именно впервые сошла с конвейера в далеком 1977 году и наделала много шуму. На тот момент в СССР из внедорожников было мало автомобилей, а всем известный АвтоВАЗ никогда не выпускал полноприводных автомобилей. Нива действительно произвела фурор.

    С тех пор утекло много воды, союз распался, а Нива как была популярной, так и осталась и практически не изменилась с первого выезда с завода. Конечно, с совершенствованием технологий и усилением стандартов защиты окружающей среды АвтоВАЗу приходилось подстраиваться под новые стандарты и дорабатывать двигателя, модернизируя их.

    За все время существования Нива повидала несколько типов двигателей, о которых мы, кстати, поговорим в данной статье.

    Различия двигателей

    Основными отличиями двигателей устанавливаемых в Ладу 4Х4, был объем двигателя, с годами его увеличивали, а так же перешли с карбюратора на инжектор. Переход на инжектор позволил увеличить мощность двигателя при этом уменьшить расход топлива, который, кстати, по сравнению с «Жигулями» у Нивы немаленький.

    Со временем объем двигателя увеличили с 1,6 литра до 1,7, а позже и вовсе до 1,8 литра, что положительно сказывалась на ездовых характеристиках автомобиля.

    Двигателя Нивы

    Ниже представлен список с подробным описанием характеристик устанавливаемых на Ниву имеющую индекс, начинающийся на 2121 и далее.   Все двигателя Нивы имеют 8-клапанный двигатель с цепным приводом газораспределения.

    Двигатель 2121

    Данный ДВС достался Ниве от ВАЗ 2106, но, конечно же, модернизированный. В нем был увеличен объем до 1,6 литра, что позволило снять с мотора большое количество лошадиных сил, которые так необходимы для полного привода. Двигатель оснащался двухкамерным карбюратором увеличенного объема, что так же положительно сказывалось на технических характеристиках авто. Данный двигатель устанавливался практически без изменений до 2005 года, в 1995 году ДВС подвергся небольшой доработки, и объем его увеличился до 1,7 литра.

    Технические характеристики

     1,6 литра до 1995 г.в.1,7 литра после 1995 до 2005 г.в.
    ТипБензиновыйБензиновый
    Объем (см3)15801696
    Мощность (л.
    с.)
    8081
    Крутящий момент (Нм)116129
    ГРМЦепьЦепь
    ОхлаждениеЖидкостноеЖидкостное
    Количество клапанов88
    Количество цилиндров44
    Система питанияКарбюраторКарбюратор
    Макс. Скорость (км/ч)130134
    Расход топлива10,811,2

    Двигатель 21214

    В 2005 году волжский автомобильный завод из-за введения ЕВРО стандартов переходит на инжекторные двигателя. Данный двигатель имеет индекс 21214 с объемом двигателя в 1,7 литра и с впрыском топлива по методу распределения через форсунки. Данный двигатель получился довольно удачный и буквально вывел Ниву на новый уровень. Инжектор позволил добиться более приятной работы двигателя, облегченного запуска и экономии топлива. Двигатель продолжает выпускаться по сегодняшний день на автомобилях Нива Урбан и Нива 4х4.

    Технические характеристики

    ТипБензиновый
    Объем (см3)1696
    Мощность (л.с.)83
    Крутящий момент (Нм)127,5
    ГРМЦепь
    ОхлаждениеЖидкостное
    Количество клапанов8
    Количество цилиндров4
    Система питанияИнжектор
    Макс. Скорость (км/ч)134
    Расход топлива9,1

    Нива Шевроле

    Данный автомобиль появился в альянсе волжского завода и дженирал моторс в 1998 году и наделал немало шуму. Российский внедорожник с современным дизайном, полным приводом, раздаткой и блокировками. Автомобиль выпускался с 1998 года, а в 2009 году получил обновленный дизайн, в котором и выпускается по сегодняшний день.

    Данная модель Нивы оснащалась двигателями, отечественного производства и компании «General Motors». ДВС отличались объемом двигателя и мощностью, встретить импортный двигатель на Шеви можно довольно редко, но все же они встречаются.

    Двигатель 2123

    ДВС отечественного производства разработанный специально для Chevrolet Niva. Отличия его заключались в адаптации и приспособлении для нового подкапотного пространства, в которое бы с легкостью помещался новый двигатель. Кстати от запаски под капотом пришлось отказаться и вывесить ее на заднюю дверь.

    Технические характеристики

    ТипБензиновый
    Объем (см3)1690
    Мощность (л.с.)80
    Крутящий момент (Нм)128
    ГРМЦепь
    ОхлаждениеЖидкостное
    Количество клапанов8
    Количество цилиндров4
    Система питанияИнжектор
    Макс. Скорость (км/ч)140
    Расход топлива10,9

    Двигатель Z18XE

    Данный двигатель является разработкой OPEL. С переходом на данный ДВС из-за повышенного крутящего момента и большей мощности, пришлось перерабатывать раздаточную коробку, а именно менять придаточные соотношения. Двигатель Z18XE получился более динамичным и мощным, что положительно сказалось на ездовых характеристиках автомобиля. Это первый двигатель Нивы с 4-мя клапанами на один цилиндр.

    Технические характеристики

    Тип
    Бензиновый
    Объем (см3)1790
    Мощность (л.с.)125
    Крутящий момент (Нм)170
    ГРМРемень
    ОхлаждениеЖидкостное
    Количество клапанов16
    Количество цилиндров4
    Система питанияИнжектор
    Макс. Скорость (км/ч)155
    Расход топлива10,1
    ← Термостат Нива Расход топлива Приора → Раздел правил

    | Федеральное управление безопасности автотранспортных средств

    Раздел § 395.

    1: Сфера действия правил в этой части. Ниже приведены доступные интерпретации для данного раздела. Чтобы вернуться к списку деталей, используйте ссылку Детали выше. Меню слева содержит полный список разделов, которые имеют интерпретации. Чтобы просмотреть интерпретации для другого раздела, нажмите на пункт меню.

    Текст правил раздела можно найти на веб-сайте eCFR.Чтобы просмотреть текст регламента, воспользуйтесь ссылкой ниже. Для получения помощи отправьте электронное письмо по адресу [email protected]
    Посмотреть правила для части 395

    Вопрос 1: Какие правила рабочего времени применяются к водителям, работающим между США и Мексикой или между США и Канадой?

    Руководство:

    При эксплуатации коммерческих автомобилей (CMV), как определено в §390. 5 в Соединенных Штатах все положения о часах работы применяются ко всем водителям коммерческих автомобилей (CMV), независимо от национальности, места происхождения или места, где было начислено время вождения или время работы.

    Вопрос 2: Если водитель ссылается на исключение из-за неблагоприятных условий вождения, должен ли надзиратель расписываться в трудовой книжке водителя по прибытии в пункт назначения?

    Руководство:

    Вопрос 3: Может ли водитель использовать исключение для неблагоприятных условий вождения, если он/она накопил время вождения и дежурства (не вождения), в результате чего водитель проработал более 15 часов или более 70 часов за 8 дней подряд?

    Инструкции:

    Нет. Исключение для неблагоприятных условий вождения применяется только к правилу 10 часов.

    Вопрос 4: Предусмотрены ли в Федеральных правилах безопасности автомобильных перевозчиков (FMCSR) поправки на задержки, вызванные погрузкой и разгрузкой?

    Руководство:

    №Хотя правила допускают некоторые непредвиденные обстоятельства, такие как §395. 1(b), неблагоприятные условия вождения и §395.1(b)(2), эти разделы не охватывают чрезвычайные ситуации, задержки погрузки и разгрузки.

    Вопрос 5: Как водитель может использовать исключение для неблагоприятных условий вождения или исключение для чрезвычайных ситуаций, как указано в §395.1(b), чтобы предотвратить нарушение часов работы?

    Инструкции:

    Абсолютным условием для любой такой претензии должно быть то, что рассматриваемая поездка могла быть нормально и разумно завершена без нарушений, и что непредвиденное событие произошло после того, как водитель начал поездку.

    Водители, отправленные после того, как автомобильный перевозчик был уведомлен или должен был узнать о неблагоприятных условиях вождения, не имеют права на два часа дополнительного времени вождения, предусмотренные в соответствии с §395.1(b), неблагоприятные условия вождения. Термин «в любой чрезвычайной ситуации» не должен толковаться как охватывающий такие ситуации, как желание водителя вернуться домой, требования грузоотправителей, падение рынка, нехватка водителей или механические неисправности.

    Вопрос 6: Что включает в себя «обслуживание» полевых работ в газовой и нефтяной промышленности?

    Руководство:

    Положение о «24-часовом перезапуске» § 395.1(d)(1) доступен для водителей широкого спектра коммерческих автомобилей (CMV), которые используются для непосредственной поддержки эксплуатации нефтяных и газовых скважин, включая транспортировку оборудования и материалов (включая воду) в объект и отходы или продукт за пределами объекта, а также перемещение оборудования на, с или между площадками нефтяных и газовых скважин. Эти CMV не обязательно должны быть специально разработаны для использования на скважине, а водителям не требуется никакой специальной подготовки, кроме как по эксплуатации CMV.

    Вопрос 7: Что считается «нефтепромысловым оборудованием» для целей 395.1(d)(1)?

    Руководство:

    Нефтепромысловое оборудование в данном разделе специально не определено. Однако его значение шире, чем «специально сконструированные» коммерческие автомобили, упомянутые в §395.1(d)(2), и может охватывать спектр оборудования, начиная от всего транспортного средства и заканчивая ручными устройствами.

    Вопрос 8: Какие виды нефтепромыслового оборудования могут использовать водители, пользуясь специальным правилом Раздела 395.1(г)(2)?

    Руководство:

    Положение о «времени ожидания» в Разделе 395.1(d)(2) доступно только для водителей коммерческих автомобилей (CMV), которые (1) специально сконструированы для использования на нефтяных и газовых скважинах. , и (2) для которых операторам требуется обширная подготовка по эксплуатации сложного оборудования в дополнение к вождению транспортного средства. Во многих случаях операторы тратят мало времени на вождение этих CMV, потому что для перемещения тяжелого оборудования с одного места на другое привлекаются «арендованные водители» из службы выезда.Эти операторы обычно могут иметь длительные периоды ожидания на буровых площадках с небольшим количеством функций или без них до тех пор, пока их услуги не потребуются в непредсказуемый момент в процессе бурения. Поскольку они не могут свободно покидать объект и могут нести ответственность за оборудование, они обычно считаются «дежурными» в соответствии с определением этого термина в § 395.2. Признавая, что эти операторы, их работодатели и руководители буровых площадок не имеют возможности легко планировать или контролировать периоды бездействия этих водителей, Раздел 395.1(d)(2) предусматривает, что «время ожидания» не считается служебным (т. е. нерабочим временем). В течение этого «времени ожидания» операторы не могут выполнять какую-либо работу, связанную с работой. Для этого их поставили бы на дежурство. Примерами оборудования, которое может квалифицировать оператора / водителя для «исключения времени ожидания» в Разделе 395.1 (d) (2), являются транспортные средства, широко известные в нефтепромысловых операциях как тяжелые транспортные средства, ракетные прицепы, азотные насосы, канатные тележки, прицепы для хранения песка, цементные насосы, насосы для гидроразрыва пласта, блендеры, насосы для гидратации и сепараторы.Этот список следует рассматривать только как пример, а не как исчерпывающий. Отдельное оборудование должно оцениваться по указанным выше критериям: (1) специально сконструировано для использования на нефтяных и газовых скважинах и (2) операторы которого, помимо управления транспортным средством, требуют обширного обучения эксплуатации сложного оборудования. не часто. Операторы CMV, которые используются для перевозки предметов снабжения, оборудования и материалов, таких как песок и вода, на буровые площадки и обратно, не подпадают под «исключение времени ожидания», даже если транспортное средство было модифицировано для перевозки, погрузки, или разгрузить материалы, а водителю требовалось минимальное дополнительное обучение эксплуатации транспортного средства, например, запуск насосов или управление процессами разгрузки и погрузки.Признано, что эти операторы могут сталкиваться с задержками, вызванными логистическими или операционными ситуациями, точно так же, как другие автомобильные перевозчики сталкиваются с задержками на пунктах отгрузки и приема. Для смягчения этих типов задержек могут использоваться другие методы, которые не являются теми же типами периодов ожидания, с которыми сталкиваются операторы CMV, которые имеют право на исключение времени ожидания.

     

    Вопрос 9: Должны ли водители постоянно работать в нефтедобывающей отрасли, или они должны исключительно перевозить нефтепромысловое оборудование или обслуживать полевые работы отрасли только в течение каждого восьмидневного (или более короткого) периода, заканчивающегося нерабочим периодом? 24 или более часов подряд?

    Инструкции:

    Водитель должен исключительно перевозить нефтепромысловое оборудование или обслуживать полевые работы отрасли в течение каждого восьмидневного (или более короткого) периода перед его/ее нерабочим периодом продолжительностью 24 или более часов подряд.Однако он/она должен полностью соответствовать требованиям 395.3(b), прежде чем управлять другими коммерческими транспортными средствами, не используемыми для обслуживания полевых работ в газовой или нефтяной промышленности.

    Вопрос 10: Водитель используется исключительно для перевозки материалов (таких как песок или вода), которые используются исключительно для обслуживания полевых работ в газовой или нефтяной промышленности. Иногда у водителя остаются остатки материалов, которые необходимо доставить обратно на автобазу или в сервисный центр.Подпадает ли такая обратная поездка под действие §395.1(d)(1)?

    Руководство:

    Да. Транспортировка избыточных материалов обратно на объект с буровой площадки является частью операций по обслуживанию. Однако такие сервисные операции ограничиваются транспортировкой туда и обратно между сервисной базой или автовозом и промысловой площадкой. Перевозка материалов из одного депо в другое, с железнодорожной станции в депо или с автовокзала в депо не считается прямой поддержкой полевых работ.

    Вопрос 11: Могут ли специально обученные водители специально сконструированных транспортных средств для обслуживания нефтяных скважин накапливать 8 часов подряд в нерабочее время, требуемое §395.3, путем объединения нерабочего времени или времени спального места на площадке газовой или нефтяной скважины с нерабочим временем. время или время спального места по пути к колодцу или от него?

    Инструкции:

    Эти водители могут суммировать требуемые 8 последовательных часов нерабочего времени путем объединения двух отдельных периодов, каждый продолжительностью не менее 2 часов, нерабочего времени или времени ночлега на газовой или нефтяной скважине с время спального места в коммерческом автомобиле (CMV) по пути в такое место или из него.Они также могут суммировать требуемые 8 последовательных часов нерабочего времени, комбинируя период нерабочего времени продолжительностью не менее 2 часов на буровой площадке с: (1) другим нерабочим периодом на буровой площадке, который при добавлении к первому такому периоду составляет не менее 8 часов, или (2) период на спальных койках на буровой площадке или за ее пределами, или в других спальных помещениях на буровой площадке, который при добавлении к первому нерабочему периоду составляет не менее 8 часов.

    Однако такие водители не могут совмещать период менее 8 часов нерабочего времени вдали от места добычи природного газа или нефти с другим периодом отсутствия менее 8 часов на таких участках скважины.Специальные положения для водителей на буровых площадках строго ограничены этими местами.

    В следующей таблице указано, какие типы периодов времени вне офиса и на месте можно комбинировать.

    3

    На территории отеля на сайте Sleeper Time на территории отеля Sleeer Berth на территории отеля Sleeping Accom-
    Modation
    от площадки
    вдали от сайта Спящий Таймс Time x Комбинация должна быть 8 или более часов x Комбинация должна быть 8 или более часов x Комбинация должна быть 8 или более часов
    от Сайт Другое спальное место      

    Вопрос 12. Что представляет собой исключение в радиусе 100 воздушных миль?

    Руководство:

    Термин «воздушная миля» на международном уровне определяется как «морская миля», которая эквивалентна 6 076 футам или 1 852 метрам.Таким образом, 100 воздушных миль эквивалентны 115,08 статутных миль или 185,2 километра.

    Вопрос 13: Какие документы должен иметь при себе водитель, претендующий на освобождение от ограничения радиуса действия в 100 воздушных миль (§395.1(e))?

    Руководство:

    Нет.

    Вопрос 14: Должен ли автотранспортный перевозчик вести учет рабочего времени водителя, преодолевшего 100 миль, в своем основном офисе?

    Руководство:

    №Однако по запросу уполномоченного представителя Федерального управления автомобильных дорог (FHA) или должностного лица штата записи должны быть представлены в течение разумного периода времени (2 рабочих дня) в месте проведения проверки.

    Вопрос 15: Может ли предприятие, которое время от времени меняет свое обычное рабочее место, использовать освобождение от радиуса действия 100 миль?

    Руководство:

    Да.Однако, когда автомобильный перевозчик меняет обычное место подотчетности на новое место подотчетности, эта поездка (из старого места в новое место) должна быть записана в журнале дежурства, поскольку водитель не вернулся к своей обычной работе. отчетное место.

    Вопрос 16: Может ли водитель использовать форму записи о служебном статусе в качестве записи времени, чтобы выполнить требование, содержащееся в освобождении от радиуса 100 миль?

    Руководство:

    Да, если форма содержит обязательную информацию.

    Вопрос 17: Является ли «обязательная информация», упомянутая в предыдущем руководстве, требующемся от обычных RODS в соответствии с разделом 395.8(d), той же, что и для исключения в радиусе 100 воздушных миль в соответствии с разделом 395.1(e)(5)?

    Инструкции:

    Упомянутая «обязательная информация» — это учет рабочего времени, указанный в §395.1(e)(5), который должен показывать: (1) время, когда водитель каждый день появляется на дежурстве; (2) общее количество часов дежурства водителя каждый день; (3) время освобождения водителя от дежурства каждый день; и (4) общее время за предыдущие 7 дней в соответствии с §395.8(j)(2) для водителей, используемых впервые или периодически.

     

    Использование RODS в соответствии с §395.1(e)(5) не запрещено, если RODS содержит идентификатор водителя, дату, время начала работы водителя, время окончания работы водителем и общее часов дежурства.

     

    Вопрос 18: Должны ли имя водителя и каждая дата работы указываться в учете рабочего времени, подготовленном в соответствии с §395.1(e), радиус действия водителя 100 миль?

    Руководство:

    Да.Имя водителя или другое удостоверение личности и дата работы должны быть указаны в учете рабочего времени.

    Вопрос 19: Могут ли водители, работающие посменно, воспользоваться освобождением от ограничения радиуса действия 100 миль, установленным в §395.1(e)?

    Руководство:

    Да. Водители, работающие посменно, могут воспользоваться льготой на использование радиуса 100 воздушных миль, если: 1. Водители работают в радиусе 100 миль от своих обычных рабочих мест; 2.Водители возвращаются на свои рабочие места и освобождаются от работы в конце каждой смены, а каждая смена длится менее 12 часов подряд; 3. Водители находятся вне дежурства более 8 часов подряд до прихода в свою первую смену дня и проводят в общей сложности менее 12 часов на дежурстве каждый день; 4. Водители не превышают в общей сложности 10 часов вождения и им предоставляется 8 или более часов подряд в свободное от работы время до их первой смены дня; и 5. Автоперевозчики-наниматели ведут и сохраняют учет рабочего времени, требуемый статьей 395.1(е)(5) .

    Вопрос 20: Может ли водитель, который пользуется освобождением от ограничения радиуса действия 100 миль в соответствии с §395.1(e), периодически не работать в период отсутствия на рабочем месте?

    Инструктаж:

    Да, водитель может временно не работать в период отсутствия на рабочем месте, если водитель соответствует всем требованиям для нерабочего времени. Если период отсутствия водителя на рабочем месте включает периоды нерабочего времени, в учете рабочего времени должно быть указано как общее рабочее время, так и общее нерабочее время во время его/ее дежурства.В любом случае водитель должен вернуться в рабочее место и быть освобожденным от работы в течение 12 часов подряд.

    Вопрос 21: Если водитель не соблюдает положения об освобождении от ограничения радиуса действия в 100 миль (раздел 395.1(e)), должен ли водитель иметь копии своих трудовых книжек за предыдущие семь дней? Должен ли водитель составлять ежедневные записи о дежурстве в течение следующих семи дней?

    Руководство:

    Водитель должен иметь при себе только служебную книжку за тот день, когда он/она не имеет права на освобождение.Водитель должен начать готовить запись о дежурстве за день сразу после того, как ему стало известно, что условия освобождения не могут быть выполнены. Запись о дежурстве должна охватывать весь день, даже если водитель должен задним числом регистрировать изменения в статусе, который произошел между временем, когда водитель явился на службу, и временем, когда он / она больше не имеет права на освобождение от радиуса 100 миль. Это единственный способ гарантировать, что водитель не будет претендовать на право управления автомобилем через 10 часов после выхода из своего статуса освобождения в дополнение к часам, уже пройденным в соответствии с освобождением от 100 авиамиль.

    Вопрос 22: Водитель возвращается на свою обычную работу, сообщая о своем местонахождении, из места, находящегося за пределами радиуса 100 воздушных миль, и уходит с работы на 7 часов. Может ли водитель вернуться к своим обязанностям после 7-часового перерыва и использовать освобождение от ограничения радиуса действия 100 миль?

    Инструкции:

    Нет. 7-часовой нерабочий период не соответствует требованию о 8 последовательных часах, отделяющих каждые 12-часовые рабочие часы. Водитель должен сначала накопить 8 часов подряд вне работы, прежде чем работать в соответствии с исключением в радиусе 100 миль.

    Вопрос 23: Исключение, содержащееся в §395.1(f), в отношении поставок в универмаги в период с 10 по 25 декабря, распространяется только на водителей, работающих в универмагах?

    Руководство:

    Нет. Освобождение распространяется на всех водителей, занятых исключительно местными доставками из розничных магазинов и/или предприятий розничной торговли по каталогам конечному потребителю, при движении исключительно в радиусе 100 воздушных миль от места работы водителя. -отчетное место, в указанные даты.

    Вопрос 24: Может ли время, проведенное в спальных помещениях, перевозимых в качестве груза (например, лодки, кемперы, туристические трейлеры), учитываться как время спальных мест?

    Инструкции:

    Нет, это не может быть записано как время спального места.

    Вопрос 25: Можно ли совмещать время спального места и нерабочее время для соблюдения требования 8-часового нерабочего времени?

    Инструктаж:

    Да, если 8-часовой период идет непрерывно и не прерывается при исполнении служебных обязанностей или вождении автомобиля.Это не относится к водителям, работающим на газовых или нефтяных скважинах, которые могут разделять периоды.

    Вопрос 26: Может ли водитель записывать время нахождения на спальном месте в качестве нерабочего времени в первой строке записи статуса дежурства?

    Руководство:

    Нет. В трудовой книжке водителя должны точно отражаться действия водителя.

    Вопрос 27: Накопив 8 часов подряд нерабочего времени, водитель проводит 2 часа на спальном месте.Затем водитель ведет коммерческий автомобиль (CMV) в течение 10 часов, а затем проводит 6 часов в спальном месте. Может ли водитель объединить два периода спального места, чтобы уложиться в требуемые 8 часов подряд нерабочего времени в соответствии с §395.1(h), а затем проехать еще до 10 часов?

    Руководство:

    Нет. 10 часов времени вождения между первым и вторым периодами спального места должны учитываться при определении количества времени, которое водитель может вести после второго периода спального места.Спальные места предназначены для использования в период между дежурствами. Если водитель уже не дежурил более 8 часов подряд и, следовательно, имел достаточную возможность для отдыха, он/она не может «откладывать» дополнительные часы перед выходом на дежурство и добавлять их к следующему периоду спального места. Короче говоря, водитель должен быть на дежурстве, прежде чем он / она начнет накапливать время спального места. Водитель в вашем сценарии работает с нарушением правил рабочего времени в течение всего второго 10-часового периода вождения, пока этот водитель не сможет обеспечить себе как минимум 8 часов подряд вне рабочего времени.

    Вопрос 28: Применяются ли исключения в отношении чрезвычайных ситуаций в 49 CFR 395.1(b)(2) к водителю, который планировал прибыть в определенную зону отдыха, чтобы завершить свои 10 часов вождения, и обнаружил, что зона отдыха заполнена, что вынуждает водителя продолжить после десяти часов езды в поисках другой безопасной парковки?

    Руководство:

    Нет. Исключение для аварийных ситуаций не распространяется на водителя. Общеизвестно, что зоны отдыха становятся все более переполненными для парковки коммерческих автомобилей, поэтому водители обязаны искать место для парковки до последних нескольких минут 10-часового периода вождения.Водитель должен указать причину превышения 10 часов вождения в разделе «Примечания» служебной записи.

    Вопрос 29: Должен ли автотранспортный перевозчик, который использует водителя 100-air-milera-dius, записывать ноль (0) часов в учет рабочего времени за каждый день, когда водитель не при исполнении служебных обязанностей (не работает на автотранспортного перевозчика)?

    Инструкции:

    № Раздел 395.1(e)(5) требует от автомобильного перевозчика вести «точные и достоверные записи времени» для каждого водителя.В этих записях должно быть указано время, в течение которого водитель работает и не работает, а также общее количество часов дежурства каждый день. Таким образом, отсутствие записи времени для водителя с радиусом действия 100 миль в любой день является заявлением автоперевозчика о том, что водитель в этот день не дежурил. Если следователь обнаружит, что водитель на самом деле находился при исполнении служебных обязанностей, несмотря на отсутствие учета рабочего времени, автомобильный перевозчик нарушил §395.1(e)(5), поскольку он не вел «достоверные и точные записи времени». После этого могут быть приняты соответствующие принудительные меры.

    Вопрос 30: [Временно удалено в ожидании официальных действий]

    Руководство:

    Вопрос 31: Квалифицируется ли топливо, используемое при производстве сельскохозяйственной продукции, как «сельскохозяйственные товары» в соответствии с 49 CFR 395.1(k)?

    Инструкции:

    Топливо считается поставками для фермы, если (1) оно предназначено «для сельскохозяйственных целей», т.е. используется в тракторах или другом оборудовании для выращивания сельскохозяйственных культур или грузовиках, которые их перевозят, но не в автомобилях, универсалах, внедорожниках или других транспортных средствах, предназначенных в первую очередь для перевозки пассажиров или для обогрева жилых помещений или приготовления пищи; (2) оно перевозится в течение сезона посадки и сбора урожая, как это определено штатом, и в радиусе 100 воздушных миль от пункта распределения топлива; (3) автомобильный перевозчик работает в межгосударственной торговле; и (4) вся топливная загрузка транспортного средства должна быть доставлена ​​на одну или несколько ферм.Перевозчик не может использовать освобождение, если какая-либо часть партии топлива должна быть доставлена ​​несельскохозяйственному потребителю.

    Вопрос 32: Может ли арендованный автотранспорт, находящийся в Канаде, перевозить сельскохозяйственные материалы и/или оборудование для сельскохозяйственных целей в какое-либо место в США без соблюдения требований Части 395?

    Инструкции:

    Да, если канадский водитель соответствует всем требованиям определения «сельскохозяйственных операций» 49 CFR 395.1(k), положения части 395 не применяются, если поездка происходит только во время официальный «сезон посадки и сбора урожая», установленный каждым штатом.

    Вопрос 33: Если водитель, использующий какое-либо исключение для ближнего следования в § 395.1(e), считает необходимым превысить ограничения исключения по непредвиденным причинам, нарушает ли водитель положение об перерыве на отдых § 395.3, если прошло более 8 часов? прошло без необходимого перерыва на отдых?

    Инструкции:

    Нет. Водитель, использующий исключение § 395.1(e) для коротких рейсов, который считает необходимым превысить ограничения исключения по непредвиденным причинам, не нарушает § 395.3 требования к перерыву для отдыха, если к моменту, когда водителю стало известно о невозможности использования исключения на короткие расстояния, прошло 8 или более часов. Водитель должен аннотировать запись о статусе дежурства, чтобы указать, почему требуемый перерыв на отдых не был сделан ранее, и должен сделать перерыв при первой же безопасной возможности.


    Действия при отказе двигателя во время взлета: V1, Vr и V2

    Как экипажи авиакомпаний обеспечивают достаточную взлетно-посадочную полосу для безопасного взлета? Посмотрите наше последнее видео, чтобы узнать:

    Когда вы управляете самолетом согласно Части 91, FAA мало что может сказать о том, какая длина взлетно-посадочной полосы необходима для взлета.

    Но если вы летите по Части 121, правила более строгие. Длина взлетно-посадочной полосы и связанный с ней максимальный взлетный вес зависят от длины взлетной полосы FAR.

    Вычисляет расстояния для нормального взлета со всеми двигателями. И считает расстояние до отказа от взлета, а также продолжения после отказа двигателя.

    Затем вы ограничиваете свой вес, чтобы убедиться, что все три могут безопасно произойти на взлетно-посадочной полосе.

    Это не единственный расчет ограничения веса, сделанный в части 121 предполетного планирования, но это ключевой компонент.Итак, давайте посмотрим, как длина поля ограничивает ваш взлетный вес, начиная со взлета со всеми двигателями.

    Взлет всех двигателей

    Взлетная дистанция для всех двигателей — это общая длина разгона с полного остановитесь на всех двигателях, развернитесь на скорости Vr и набирайте высоту, чтобы достичь высоты 35 футов со скоростью не ниже V2, что является вашей безопасной скоростью взлета. Для FAR требуется 115% от этого значения, и это длина взлетного поля всех двигателей.

    Что произойдет, если двигатель выйдет из строя?

    FAR Field Length также планирует отказ двигателя: один, когда вы останавливаетесь, и один, когда вы продолжаете взлет.

    Это подводит нас к дистанциям Ускорение-Стоп и Ускорение-Идти. Здесь также вступает в игру V1: точка, в которой вы переключаетесь с остановки на движение. Вы можете думать об этом как о «Скорости взлетного действия».

    V1 — это максимальная скорость, при которой пилот должен первым делом отклонить взлет, чтобы самолет остановился в пределах расчетного расстояния разгона-остановки. Это действие может означать применение тормозов, уменьшение тяги или использование тормозов скорости.

    V1 — это также минимальная скорость во время взлета, при которой после отказа критического двигателя пилот может продолжить взлет и подняться на высоту 35 футов над поверхностью взлета на скорости V2 в пределах расчетной дистанции ускоренного старта.

    Расстояния ускорение-остановка и ускорение-старт

    FAR Часть 121 требует, чтобы взлетно-посадочная полоса была достаточно длинной, чтобы соответствовать расстоянию остановки-разгона для вашего веса в V1. Вы можете включить посадочную полосу, которая представляет собой часть с твердым покрытием после взлетно-посадочной полосы, предназначенную для выкатывания во время прерванного взлета, которая не повредит конструкцию самолета. Но авиакомпании часто не добавляют расстояния остановок при расчете производительности. Это дает им дополнительный запас прочности.

    Расстояние Accelerate-Go учитывает противоположная ситуация.Вы теряете двигатель в точке Vef (отказ двигателя V), как раз перед V1, и продолжаете взлет.

    Это общее расстояние до разгонитесь с места, через отказ двигателя и V1, и продолжите взлет до 35 футов на безопасной взлетной скорости V2, используя только аэродинамические средства управления и средние навыки пилотирования.

    Длина сбалансированного поля

    V1 обычно располагают так, чтобы Accelerate-Stop и Accelerate-Go и расстояния одинаковы.

    Это называется «сбалансированное поле», и оно позволяет взлетать с максимально возможным весом для конкретной длины ВПП.По мере того, как V1 становится быстрее, требуется меньше энергии и расстояния, чтобы продолжить взлет, достичь V2 и 35 футов после отказа двигателя.

    Таким образом, увеличивая V1, вы можете выполнить требования Accelerate-Go для взлетно-посадочной полосы с более высоким общим весом. Но по мере увеличения V1 требуется больше расстояния и энергии, чтобы остановиться после отказа. Так как вы увеличиваете V1, вы должны быть легче, чтобы соответствовать требованиям Accelerate-Stop для взлетно-посадочной полосы.

    Точка, где пересекаются эти линии, является пределом скорости поля баланса V1.И этот вес называется предельным весом сбалансированного поля. Эта скорость V1 позволяет вам взлетать с наибольшим весом на определенной взлетно-посадочной полосе.

    Обеспечение безопасности каждого взлета

    При обучении авиакомпаний отрабатываются нормальные взлеты, взлеты с одним двигателем и прерванные взлеты, обычные процедуры. И хотя отказ от взлета встречается нечасто, процедуры, сосредоточенные вокруг V1, упрощают процесс: вы приняли решение до того, как что-то произойдет.

    Готовы начать карьеру в авиакомпании? Хотите полетать на E-170/175? Начните работу и подайте заявку в Republic Airways сегодня .


    Станьте лучшим пилотом.
    Подпишитесь на рассылку Boldmethod и еженедельно получайте советы и информацию о реальных полетах прямо на свой почтовый ящик.


    Отказ двигателя на взлете: остановиться или поехать?

    Как вы справляетесь с отказом двигателя во время взлета Боинг-737 или любого другого крупного многомоторного самолета? Ответ обычно сводится к V-скорости, которую мы не используем в легких самолетах — V 1 .

    V

    1 — Пришло время принять решение

    V 1 часто называют «скоростью принятия решения о взлете» или «скоростью распознавания критического отказа двигателя». Это неоднозначные термины, но вы можете свести их к одной простой мысли. Если у вас отказал двигатель после V 1 , вы продолжите взлет.

    FAR 1.2 описывает V 1 как:

    V 1 означает максимальную скорость при взлете, при которой пилот должен совершить первое действие (т.g., задействуйте тормоза, уменьшите тягу, задействуйте скоростные тормоза), чтобы остановить самолет в пределах дистанции взлетно-посадочной полосы. V 1 также означает минимальную скорость при взлете после отказа критического двигателя на V EF , при которой пилот может продолжить взлет и достичь требуемой высоты над взлетной поверхностью в пределах взлетной дистанции.

    Еще не запутались? Ты не один. Проще говоря, V 1 — это самая высокая скорость, при которой вы все еще можете остановить самолет на рассчитанном расстоянии разгона-остановки после отказа двигателя.И, поскольку V 1 обычно использует «сбалансированное поле», это самая медленная скорость, при которой вы можете продолжить взлет после отказа критического двигателя и при этом выполнить расчетную взлетную дистанцию.

    Что такое «расстояние до остановки» и что такое «сбалансированное поле»?

    Допустим, вы потеряли двигатель во время разбега и решили прервать полет. «Расстояние до остановки» включает в себя общее расстояние, которое требуется вам, чтобы начать разбег, отключить двигатель и остановить ваш самолет.Мы уточним это через минуту.

    Если вы решите продолжить взлет, с другой стороны, «расстояние разгона до старта» — это общее расстояние, которое потребуется вам, чтобы начать разбег, отключить двигатель, продолжить взлет и достичь высоты 35 футов на В 2 . V 2 — это ваша безопасная скорость взлета — скорость, с которой вы начнете набор высоты после отказа двигателя.

    Когда двигатель выходит из строя?

    Каждое из этих расстояний зависит от конфигурации, веса, ветра и высоты по плотности.Но скорость оказывает огромное влияние на каждое из этих расстояний.

    Представьте, что вы летите на Боинге 737, и у вас отключается двигатель на скорости 30 узлов во время разбега. У вас все еще может быть достаточно тяги оставшегося двигателя, чтобы продолжать разгоняться и взлетать, но вы сожрете много взлетно-посадочной полосы. С другой стороны, вам не потребуется большое расстояние, чтобы остановить самолет. Остановка звучит как самая безопасная идея в этом случае.

    А теперь представьте, что скорость вращения Боинга-737 на два узла меньше, и вы потеряли двигатель.Вы можете легко продолжить взлет и набор высоты, не используя много дополнительной взлетной дистанции. Однако остановка 737-го весом 150 000 фунтов, движущегося на скорости 130 узлов, съест много взлетно-посадочной полосы. Продолжение взлета явно кажется здесь лучшим выбором.

    Сбалансированная длина поля — где требуется одинаковое расстояние для остановки или движения

    V 1 обычно «уравновешивает поле». V 1 определяет скорость отказа двигателя, при которой расстояние до прерывания и расстояние до продолжения взлета совпадают.Это называется «сбалансированное поле».

    Итак, уточним наши определения расстояний «разгон-остановка» и «разгон-старт». В обоих случаях предположим, что вы потеряли двигатель за мгновение до V 1 . Требуется секунда, чтобы понять, что двигатель вышел из строя, и отреагировать, поэтому определения предполагают, что двигатель выходит из строя при V EF — непосредственно перед V 1 .

    В определениях также используется термин «критическая машина». На многих близнецах потеря одного двигателя снижает производительность больше, чем другого.Двигатель, который больше всего снижает производительность, — это «критический двигатель».

    Расстояние разгона до старта включает в себя общее расстояние, необходимое для разгона с места, отключения критического двигателя непосредственно перед V 1 , распознавания неисправности по достижении V 1 и продолжения взлета до пересечения 35 футов на взлетная безопасная скорость (V 2 ).

    Дистанция остановки-разгона включает в себя общее расстояние для разгона с места, остановки критического двигателя непосредственно перед V 1 , распознавания отказа двигателя при достижении V 1 и остановки самолета с использованием тяги на холостом ходу, тормоза и спойлеры.

    Заметили, что обратной тяги там не было? В соответствии с частью 25 FAR (это то, что FAA использует для сертификации самолетов транспортной категории, таких как 737), вы не можете включать реверсивную тягу при расчете дистанции прерванного взлета на сухой взлетно-посадочной полосе. Однако вы можете включить реверсивную тягу при расчете дистанции остановки-разгона на мокрой взлетно-посадочной полосе.

    Таким образом, на сухой взлетно-посадочной полосе вы фактически сможете остановить самолет на более коротком расстоянии, чем рассчитано, если у вас есть реверсивная тяга.

    Как рассчитать сбалансированную длину поля?

    Для этого есть приложение.На самом деле это стол. Или это может сделать ФМС. В любом случае, кто-то уже вычислил все расстояния до остановки и выхода из строя двигателя на каждой скорости, положении закрылков, весе и высоте по плотности. Они выяснили, где балансируются расстояния, и нанесли соответствующие скорости V 1 . Повезло тебе! Все, что вам нужно сделать, это посмотреть на скорость.

    Соответствующая сбалансированная длина поля также преобразуется в требуемую длину взлетно-посадочной полосы. Если вы вычислите длину сбалансированного поля 5000 футов, вам понадобится взлетно-посадочная полоса длиной не менее 5000 футов для взлета.

    Практическая часть — Как вы используете это во время взлета

    Самое интересное в полете, и вы услышите «V 1 » во время разбега. На самом деле, многие авиакомпании называют «V 1 » непосредственно перед тем, как они на самом деле окажутся на V 1 . Расчеты «ускорение-остановка» предполагают, что вы нажимаете на тормоз в точке V 1 , поэтому экипажи объявляют об этом примерно на 5 узлов раньше, чтобы у вас было время это услышать. В идеале «единица» в V 1 произносится сразу, как только скорость полета достигает V 1 .Придирчиво, да?!?

    Если двигатель выйдет из строя до того, как вы услышите V 1 или сразу после того, как услышите V 1 , вы прервете взлет и сможете остановить самолет на оставшейся полосе.

    Если после того, как вы услышали сообщение V 1 , отказал двигатель, вы продолжите взлет и сможете достичь 35 футов над уровнем земли на расчетной взлетной дистанции. На самом деле, в большинстве процедур авиакомпаний пилот убирает руку с дросселя после того, как услышит «V 1 » — таким образом он случайно не попытается прервать полет.

    Много вычислений для принятия решения за доли секунды

    Удивительно, сколько расчетов уходит на планирование взлета многомоторного самолета. С первой секунды разбега у экипажа есть план на случай любой неудачи. И часто решение прервать или продолжить сводится к одной простой скорости — V 1

    Станьте лучшим пилотом.
    Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые помогут вам стать более умным и безопасным пилотом.


    Катастрофа вертолета скорой помощи в США со смертельным исходом: один двигатель вышел из строя, но исправный двигатель остановлен

    Авария HAA со смертельным исходом в США: один двигатель отказывал, но исправно останавливался (Air Methods / Duke Life Flight, Airbus Helicopters BK117C2 / EC145 N146DU, Северная Каролина)

    8 сентября 2017 г. вертолет компании Air Methods Corp (AMC) скорой помощи (HAA) Airbus Helicopters BK117C2 / EC145 N146DU, выполнявший рейс Duke Life Flight (DLF), потерпел крушение в поле рядом с ветряной электростанцией Amazon в Бельвидере недалеко от Хертфорда, Северная Каролина. .

    Вертолет совершал в дневное время 130 морских миль между больницами из Медицинского центра Sentara Albemarle, Элизабет-Сити, Северная Каролина, на Северную вертолетную площадку Университета Дьюка в Дареме, NC . Четверо пассажиров (пилот, два медицинских работника и пациент) погибли.

    Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) пришел к выводу, что это был тип аварии, связанной с человеческим фактором, который был назван аварией «Неисправность двигательной системы + несоответствующая реакция экипажа» (PSM + ICR).

    Обломки самолета Air Methods / Duke Life Flight, Airbus Helicopters BK117C2 / EC145 N146DU возле Хертфорда, Северная Каролина (Источник: NTSB)

    Несчастный случай

    NTSB объясняет в своем отчете о расследовании безопасности (выпущенном в конце января 2021 г.), что во время полета:

    … в двигателе № 2 [Safran Helicopter Engines Arriel 1E2 с турбовальным двигателем] произошло заклинивание подшипника; двигатель продолжал работать. Вполне вероятно, что после этого пилот по ошибке отключил No.1 и некоторое время продолжал летать с двигателем № 2.

    Несколько свидетелей сообщили о том, что за вертолетом стелется дым.

    Вероятно, двигатель № 2 впоследствии потерял всю мощность.

     Вертолет врезался в неглубокую дренажную дорожку между полями с высокой травой на ферме, после чего возник пожар, уничтоживший большую часть конструкции вертолета.

    Отсутствие каких-либо следов на земле, ведущих к основным обломкам или от них, указывало на то, что вертолет снижался почти вертикально перед тем, как столкнуться с землей.Одна лопасть несущего винта была обнаружена целой [и] с небольшим вращением системы несущего винта или без него.

    Обломки самолета Air Methods / Duke Life Flight, Airbus Helicopters BK117C2 / EC145 N146DU возле Хертфорда, Северная Каролина (Источник: NTSB)

    Расследование безопасности NTSB

    Многофункциональный дисплей вертолета (VEMD) был обнаружен среди обломков, но не удалось восстановить пригодные для использования данные из-за теплового повреждения микросхемы энергонезависимой памяти.Система оповещения о местности вертолета Honeywell MK XXI (HTAWS) также была уничтожена в результате пожара.

    Вертолет был оборудован устройством записи голоса и видеосигнала OuterLink компании North Flight Data Systems…  Карта памяти устройства не была повреждена, но не удалось получить пригодные для использования данные, в том числе записи аварийного полета.

    Производитель устройства указал, что срок службы его внутренней сменной батареи мог быть истек, что помешало правильному сохранению новых данных на карте памяти.

    NTSB не проверяет техническое обслуживание или любой мониторинг полетных данных (FDM), проводимый AMC в системе. Самолет не был оборудован аварийным самописцем и не нуждался в нем. NTSB обратите внимание, что:

    Вертолет был оснащен системой Honeywell Sky Connect Tracker II , которая передала данные в центр связи DLF и [Центр оперативного управления AMC] OCC [в Гринвуд-Виллидж, Колорадо].

    Во время аварии AMC настроила систему Sky Connect Tracker II для передачи данных с вертолета каждые 120 секунд.[Этого было недостаточно] для определения траектории, скорости и профиля снижения вертолета до удара. [В]ероятно, пилот пытался совершить аварийную посадку с OEI, когда произошла потеря мощности в двигателе № 2.

    [T]вертолет мог находиться на слишком низкой высоте и/или воздушной скорости, которая была слишком низкой для успешной посадки на авторотации, когда произошла потеря мощности в двигателе № 2.

    Реконструкция свидетельских показаний с использованием новаторского приложения Immersive Witness Interview от IWI указала, что «передовая скорость почти полностью исчезла до начала вертикального снижения» и «окончательное, почти вертикальное снижение началось примерно на высоте 500 футов над уровнем моря.Это означает, что в этот момент можно было бы инициировать авторотацию».

    Расследование безопасности NTSB: двигатели

    В соответствии с преднамеренной остановкой двигателя № 1:

    Осмотр обломков на месте аварии показал, что рычаг дроссельной заслонки двигателя № 1 в кабине находился в положении ВЫКЛ.

    Не было выявлено технических проблем с двигателем № 1, которые потребовали бы его остановки.Было обнаружено, что избыточный материал термоусадочной трубки блокирует порты в трехходовом фитинге на палубе двигателя № 1 (часть системы слива масла самолета).

    Airbus Helicopters BK117C2 / EC145 3-ходовой сливной фитинг выделен (Источник: Airbus через NTSB)

    Разрешается использовать термоусадочную трубку на ниппелях палубных фитингов перед присоединением дренажных трубок.

    После аварии Airbus ввел требование о ультразвуковой очистке трехходового соединения каждые 400 летных часов.

    При осмотре двигателя №2 установлено, что задний подшипник вала газогенератора заклинен и поврежден. Такой сбой привел бы к появлению дыма в задней части двигателя (хотя из-за длительного повреждения после удара NTSB не смог окончательно определить, произошел ли пожар в моторном отсеке до удара). Износ подшипника также может быть связан с прогрессирующим изгибом золотника газогенератора и «канавками», прорезанными газогенератором в лабиринтных уплотнениях.

    Вертолетные двигатели Safran (ранее Turbomeca) Турбовальный двигатель Arriel 1E2: выделен задний подшипник газогенератора (Источник: Safran HE через NTSB)

    Задние подшипники Arriel 1E2 от Air Methods / Duke Life Flight Airbus Helicopters BK117C2 / EC145 N146DU (Источник: Safran HE через NTSB)

    Закоксовывание было исключено как потенциальная причина (хотя это было предложено в ноябре 2017 года в FAA SAIB).

    NTSB также говорит, что:

    Сетчатый фильтр возврата масла/детектор стружки двигателя № 2 был частично засорен кристаллическим углеродоподобным и металлическим мусором, а мусор был обнаружен ниже по потоку от фильтра на входе масляного насоса [после] корпуса заднего подшипника.Трехстороннее крепление двигателя № 2 на палубе не было заблокировано; однако он подвергся значительному нагреву, который мог разрушить эластомерную трубку и любой избыток материала термоусадочной трубки, если бы он присутствовал…

    Данные программы спектрометрического анализа масла двигателя (SOAP) за 9 месяцев, предшествовавших аварии, выявили уровни загрязнения в моторном масле № 2, которые были «значительно выше», чем в двигателе № 1, хотя и в определенных пределах.

    Данные SOAP для двигателей Safran Arriel 1E2 Air Methods / Duke Life Flight, Airbus Helicopters BK117C2 / EC145 N146DU (Источник: NTSB)

    NTSB полагает, что мониторинг тенденций мог обнаружить износ подшипников раньше, хотя они отмечают, что AMC не записывала количество добавленного масла, что помешало бы точному выявлению тенденций SOAP.После аварии Air Methods изменили свои процедуры SOAP, и теперь один инженер просматривает все отчеты.

    Safran в обширном 130-страничном отчете определила три потенциальных фактора, способствующих выходу подшипника из строя: неправильное обращение с двигателем во время его снятия / обслуживания 305 часов назад, загрязнение масла и качество масла. Однако в конечном итоге NTSB пришел к выводу, что:

    Основная причина отказа подшипника двигателя № 2 не может быть определена из-за повреждения, которое он получил, продолжая работать до удара, а также из-за удара и последующего пожара после аварии.

    Расследование безопасности NTSB: реакция пилота на отказ двигателя

    Отсутствие зарегистрированных полетных данных мешало NTSB точно определить последовательность событий и указания пилоту.

    Вполне вероятно, что металлический мусор из заднего подшипника газогенератора № 2 привел бы к появлению сообщения ENG CHIP на дисплее предупреждений и рекомендаций (CAD) вертолета (обозначенном ниже как «Предупреждающий блок»).

    Приборная панель Airbus Helicopters BK117C2 / EC145 (Источник: Airbus через NTSB)

    В руководстве по летной эксплуатации вертолета (FLM) указаны две процедуры обнаружения стружки в двигателе: либо выключить поврежденный двигатель, либо медленно снизить мощность до холостого хода на поврежденном двигателе и контролировать параметры двигателя.Второй вариант был предназначен для того, чтобы позволить пилоту потенциально использовать поврежденный двигатель во время посадки.

    Износ заднего подшипника может привести к повышению температуры на выходе из турбины (TOT), поскольку износ лопаток и уплотнений снижает производительность турбины, заставляя двигатель работать горячее.

    Вероятно, это вызвало предупреждение о несоответствии параметров двигателя (ENG PA DIS), которое должно было появиться как в левом (двигатель 1), так и в правом (двигатель 2) столбцах CAD, указывая на то, что в одном из параметров обнаружено несоответствие. между номерами двигателей1 и 2. Сообщение CAD не указывало бы, какой параметр имеет несоответствие; однако числовое значение затронутого параметра (в данном случае TOT) изменится с белого на желтый на индикаторе первого предела (FLI), как описано ниже.

    Процедура FLM для сообщения ENG PA DIS заключалась в следующем: «не пытайтесь подобрать иглы, избегайте использования максимальной мощности, сравните числовые значения на FLI, чтобы проверить затронутый параметр, и приземлитесь как можно скорее». Процедуры FLM не требовали от пилота выключения двигателя.

    В САПР также могли появиться дополнительные предупреждающие сообщения. Если разница в крутящем моменте между двумя двигателями превышала 15 %, в центральном столбце «MISC» CAD появлялось предупреждающее сообщение VAR NR, в котором пилоту предлагалось вручную сопоставить значения крутящего момента двигателей. Если разница в N1 между двумя двигателями превышает 10 %, предупреждающее сообщение ENG SPLIT появится в обоих столбцах двигателей в CAD. Процедура FLM для предупреждающего сообщения ENG SPLIT заключалась в том, чтобы отрегулировать общий рычаг до пределов одного неработающего двигателя (OEI) или ниже, выключить потребители стравливаемого воздуха и проанализировать состояние двигателя.

    NTSB объясняет, что VMED — это…

    … электронный дисплей в центре приборной панели вертолета, который является основным ориентиром пилота для управления мощностью двигателя. В центре внимания VEMD находится FLI, отображающий аналоговую индикацию (подобную тахометру) ограничивающего параметра, связанного с основными ограничениями двигателя вертолета.

    Airbus Helicopters BK117C2 / EC145 Дисплей индикатора первого уровня (FLI) (Источник: Airbus через NTSB)

    FLI VEMD представляет стрелочный индикатор (стрелка «I» для № 1).1, а стрелка «II» для двигателя № 2) и цифровые числовые значения крутящего момента двигателя (TRQ), температуры на выходе из турбины (TOT) и скорости вращения газогенератора (N1) для каждого двигателя.

    Концепция отображения FLI считается чрезвычайно эффективным способом представить летному экипажу различные ограничения в сжатой и легко контролируемой форме. Как следует из названия, на дисплее отображается предел, к которому вертолет ближе всего к первому, на том основании, что если вертолет управляется в пределах этого предела, все остальные будут соблюдаться.

    На этом графике Airbus, предоставленном NTSB, показано ожидаемое отображение FLI до того, как отказ двигателя № 2 стал очевидным:

    Однако при таком отказе двигателя…

    …стрелка FLI для двигателя № 2 изменилась бы с TRQ на TOT из-за внезапного повышения TOT двигателя № 2. Такой переключатель был бы необычным, потому что стрелки обычно отражают ТОТ только во время запуска двигателя. Изменение позиции No.2 FLI могла привести к большому разрыву между обеими иглами.

    Двигатель № 1, работающий нормально, продолжал бы отображать TRQ.

    В обычном крейсерском полете, когда обе стрелки FLI представляют TRQ, большое расхождение во время крейсерского полета будет указывать на разницу в TRQ между двигателями; таким образом, пилот мог ошибочно подумать, что разделение показывало, что двигатель № 1 производил гораздо меньше TRQ, чем двигатель № 1.2, что могло повлиять на его решение выключить двигатель № 1 .

    NTSB отмечает, что FLI подчеркивает, что стрелка теперь показывает TOT. Скорость газогенератора двигателя также отображается вместе с частотой вращения несущего винта на тройном тахометре, расположенном чуть выше FLI.

    После остановки двигателя №1:

    Расследование NTSB: пилот и обучение AMC

    Пилоту был 51 год, он имел общий стаж 4562 часа, 1027 часов наработки и работал в AMC с августа 2009 года.

    Он был ведущим пилотом и офицером по безопасности на базе JNX AMC [региональный аэропорт Джонстон] и пилотом-испытателем AMC по техническому обслуживанию на вертолете BK117C2.

    Он также был действующим и квалифицированным пилотом двухмоторного вертолета Airbus EC135 [с аналогичной системой индикации в кабине], на котором он налетал 1100 часов.

    До работы в AMC пилот летал на двухмоторных вертолетах Sikorsky UH-60 для армии США, налетав около 2300 часов, и на вертолете EC135 для другого поставщика вертолетов санитарной авиации.

    Коллеги и менеджеры пилота дали положительные отзывы о его работе. Его описали как профессионала, хорошо подготовленного, тщательного и ориентированного на команду, и он продемонстрировал хорошие навыки пилота

    Пилот прошел типовую подготовку в Air Methods. NTSB отмечает, что обстоятельства возникшей неисправности не учитывались в их программе обучения.

    Записи об обучении AMC показали, что пилот прошел всю необходимую подготовку без каких-либо недостатков.

    Однако:

    Периодические тренировки обычно включали авторотации, которые отрабатывались до восстановления мощности при зависании на высоте 3 фута, но никакие авторотации не были специально задокументированы в записях периодических тренировок пилота.

    На момент аварии у AMC не было учебной программы на тренажере BK117C2, которая позволяла бы отрабатывать авторотацию до приземления.

    Отсутствие тренажерной подготовки также мешало проведению практических занятий по широкому спектру аварийных ситуаций.К сожалению, расследование NTSB больше не изучает обучение пилотов и его эффективность.

    NTSB Вероятная причина

    Отказ заднего подшипника в двигателе № 2, который (1) создал многочисленные и, вероятно, неожиданные и запутанные показания кабины пилота, что привело к неправильной диагностике пилота и последующему ошибочному отключению двигателя № 1, и (2) в результате ухудшились характеристики двигателя № 2, пока он в конечном итоге не потерял мощность.Полная потеря мощности двигателя, вероятно, произошла на высоте и/или воздушной скорости , которые были слишком малы для того, чтобы пилот мог выполнить успешную аварийную посадку на авторотации.

    Обломки самолета Air Methods / Duke Life Flight, Airbus Helicopters BK117C2 / EC145 N146DU возле Хертфорда, Северная Каролина (Источник: NTSB)

    ОБНОВЛЕНИЕ 1 февраля 2021 г.:  Пилот в авиакатастрофе Duke Life Flight отключил не тот двигатель, сообщает NTSB

    .
    Неисправность двигательной установки – неадекватная реакция экипажа (PSM+ICR)

    В исследовании AIA/AECMA 1998 года, посвященном самолетам с неподвижным крылом, был введен термин «Неисправность силовой установки + несоответствующая реакция экипажа» (PSM+ICR).

    Одной из самых известных была авария British Midland Boeing 737-400 G-OBME в Кегворте в январе 1989 года: авария со смертельным исходом British Midland Boeing 737-400 G-OBME, Кегворт, 8 января 1989 года.

    Феномен предшествовал как этому исследованию, так и Кегворту. В 2019 году мы написали Авария с неправильным остановом двигателя: но вы не угадаете, какая! в январе 1969 года BUA BAC One-Eleven попал в аварию с G-ASJJ в Милане.

    4 февраля 2015 года авиакомпания TransAsia Airways (TNA) ATR 72-600 B-22816, рейс GE235, потерпела крушение в Тайбэе, в результате чего погибло 43 человека.Примерно через 36 секунд после взлета двигатель № 2 заглушился автоматически, а примерно через 46 секунд двигатель № 1 № 1 был остановлен (окончательный отчет).

    PSM+ICR остается актуальным: 21 января 2021 г. ВВС США опубликовали отчет AIB об аварии E-11A (Bombardier Global Express) со смертельным исходом в Афганистане 27 января 2020 г. после события «Отключение лопастей вентилятора», когда в результате быстрой диагностики двигатель был исправен. закрывается.

    ОБНОВЛЕНИЕ 1 февраля 2021 г .: Аналогичная авария с вертолетом скорой помощи в США произошла 1 декабря 1994 г., когда 1 декабря 1994 г. произошла авария с вертолетом Metro Aviation Agusta Agusta A109A Mk II N1QF недалеко от Анн-Арбора, штат Мичиган, в результате которой погибло 3 человека.NTSB сообщил, что:

    Перед утром аварии N1QF был назначен дежурным вертолетом; однако основной вертолет должен был пройти техническое обслуживание в день аварии, поэтому основное оборудование пришлось перенести с основного вертолета на N1QF. Перед тем, как передача могла быть выполнена, N1QF должен был подготовиться к отправке аварийным рейсом. То, что позже было описано свидетелем как «поспешная отправка», потребовало поспешного отъезда для завершения передачи оборудования, завершения предполетной подготовки и других предметов, необходимых для полета в целях медицинской эвакуации.

    Рейс вылетел в 10:03, чтобы вылететь из аэропорта в ближайшую больницу. Вылетело менее чем через 4 минуты.

    Очевидцы наблюдали аварию вертолета в последние секунды полета. Двое свидетелей заявили, что за вертолетом шел дым из области двигателей. Один из свидетелей заявил, что вертолет маневрировал непосредственно перед столкновением и что во время последнего снижения, которое он описал как «падение, как камень», оказалось, что лопасти несущего винта «почти почти не вращались.Свидетели сообщили, что вертолет был почти бесшумным непосредственно перед столкновением с землей и что после удара не было шума двигателя.

    Вероятная причина NTSB:

    Неспособность пилота получить/поддерживать успешную авторотацию. Факторами были: потеря мощности одного двигателя по неустановленным причинам и отключение пилотом не того двигателя.

    Ресурсы по безопасности

    Европейская сеть продвижения безопасности вертолетов (ESPN-R) создала дискуссионную группу по безопасности вертолетов в LinkedIn.Вы также можете найти следующие интересные статьи Aerosurance :

    Мы обсуждали человеческий фактор и управление ошибками в более общем виде здесь:

    Заказчики Aerossurance заключают контракт на 16 вертолетов HEMS 5 типов в резерве в 4 странах.

    Тендерная ловушка: SAR и контрактное проектирование медицинской эвакуации Энди Эванс из Aerossurance обсуждает, как составить четкие и надежные контракты для эффективных контрактных операций HEMS.


    Aerossurance обладает обширным опытом в области безопасности полетов, операций, SAR, HEMS, летной годности, человеческого фактора, авиационного регулирования и анализа безопасности.Для получения практических авиационных советов, которым вы можете доверять, свяжитесь с нами по адресу: [email protected]
    Следите за нами в LinkedIn и Twitter  @Aerossurance  , чтобы быть в курсе наших последних обновлений.

    Почему отказ двигателя в самолете Boeing 777 не опасен

    Примерно за месяц до того, как в прошлые выходные после вылета из международного аэропорта Денвера загорелся двигатель Boeing 777 United Airlines, реактивный лайнер Bombardier летел из Денвера в Биллингс, штат Монтана., объявил аварийную ситуацию, когда один из его двигателей отказал вскоре после взлета. Этот самолет благополучно приземлился через 20 минут после вылета.

    Почти годом ранее экипаж самолета Airbus 321 авиакомпании American Airlines, летевшего из Шарлотты, Северная Каролина, в Филадельфию, был вынужден прервать полет из-за отказа одного из двигателей после взлета. И снова самолет благополучно приземлился через 13 минут после взлета.

    А потом был рейс Spirit Airlines 3 февраля 2020 года из Форт-Майерса, штат Флорида, в Чикаго.Через несколько минут после взлета пассажиры услышали несколько громких хлопков и увидели полосы пламени от неисправного левого двигателя Airbus A320. Пилоты благополучно посадили самолет на 15-й минуте полета.

    Эти и другие недавние примеры отказов двигателей в полете, в том числе недавняя авария с Боингом 777, которая в настоящее время расследуется Национальным советом по безопасности на транспорте, демонстрируют способность современных коммерческих авиалайнеров летать в течение длительного периода времени даже после отказа одного двигателя.

    Авиационные записи за последние 24 месяца показывают почти две дюжины сообщений о прекращении полетов базирующихся в США коммерческих самолетов из-за отказа двигателя или из-за того, что экипаж отключил двигатель из-за механических проблем. В каждом случае самолеты благополучно приземлялись с отказавшим одним двигателем.

    Некоторые крупные коммерческие самолеты летают с четырьмя двигателями, но при необходимости могут работать только с тремя. Но даже на двухмоторных коммерческих самолетах каждый отдельный двигатель имеет достаточную тягу, чтобы продолжать полет всего самолета на большие расстояния, считают авиационные эксперты.

    «Вся система разработана с учетом того, что искусственные компоненты время от времени выходят из строя», — сказал Клинт Балог, доцент Авиационного университета Эмбри-Риддла.

    И пилоты регулярно тренируются на случай такого происшествия.

    «Мы тратим много времени на обучение полетам с одним двигателем, — сказал Р. Д. Джонсон, бывший летчик-истребитель и отставной капитан American Airlines, который сейчас летает на корпоративных самолетах. «Это довольно врожденное для опытного пилота».

    Это стало ясно во время полета Boeing 777 United Airlines, который в субботу следовал из Денвера в Гонолулу с 229 пассажирами и 10 членами экипажа.По словам следователей, когда самолет достиг высоты 12 500 футов, экипаж и пассажиры услышали громкий хлопок и почувствовали вибрацию самолета. Пилоты объявили аварийную ситуацию, развернули самолет и через 20 минут приземлились обратно в Денвере.

    Части корпуса, содержащего двигатель, распались и упали на землю, а некоторые части упали во дворы и на футбольное поле. Инспекторы обнаружили незначительные повреждения крыла, но председатель NTSB Роберт Сумвальт заявил журналистам на этой неделе, что, похоже, какие-либо структурные повреждения не были вызваны фрагментами, вылетевшими из двигателя.

    Инспекторы NTSB сосредоточили свое расследование на двух лопастях вентилятора в двигателе, которые, по-видимому, сломались из-за усталости металла, что привело к повреждению защитной оболочки двигателя.

    Федеральное авиационное управление приказало провести дополнительные проверки лопастей вентилятора двигателей Pratt & Whitney серии 4000, которые используются в этом самолете.

    На выходных компания Boeing рекомендовала приостановить по всему миру 69 находящихся в эксплуатации и 59 находящихся на хранении самолетов 777, использующих те же двигатели Pratt & Whitney, до дальнейшего уведомления.Федеральные чиновники заявили, что только США, Южная Корея и Япония используют самолеты с двигателем Pratt & Whitney серии 4000. В США с этим двигателем летает только United. Авиакомпания приземлила самолет на время расследования.

    Инцидент был последним из нескольких подобных происшествий с двигателями Pratt & Whitney на Boeing 777.

    13 февраля 2018 года у самолета 777, летевшего с пассажирами United Airlines из Сан-Франциско в Гонолулу, над Тихим океаном произошел отказ двигателя того же типа.Самолет благополучно приземлился в Гонолулу. NTSB пришел к выводу, что лопасть вентилятора внутри двигателя сломалась, что привело к отказу.

    4 декабря у рейса Боинг-777 компании Japan Airlines также произошел отказ двигателя того же типа во время полета из Окинавы в Токио. Были повреждены часть кожуха двигателя и лопасть вентилятора. Самолет благополучно приземлился на Окинаве.

    Pratt & Whitney заявила во вторник, что сотрудничает с регулирующими органами, авиакомпаниями и Boeing и что безопасность «является нашим главным приоритетом».”

    Что касается самолета, совершившего аварийную посадку в прошлые выходные, Сумвальт сказал, что будут изучены его поврежденные части и история обслуживания. По его словам, бортовой самописец был доставлен в Вашингтон, округ Колумбия, для проверки.

    «Мы собираемся очень внимательно относиться к проверкам и всем записям о техническом обслуживании», — сказал Сумвальт.

    Пилоты, которые летали на самолетах, у которых отказал двигатель, говорят, что управление одномоторным самолетом требует большой подготовки и некоторой ловкости.

    «Главная проблема — управляемость, — сказал Дуг Мосс, отставной летчик-испытатель и отставной капитан United Airlines. Он сказал, что, работая в United, ему однажды пришлось заглушить двигатель самолета Boeing 727, потому что дроссельная заслонка застряла.

    Когда один двигатель работает, а другой выключен, сказал Мосс, самолет хочет «скользить боком».

    Он сказал, что должен противостоять этому, включив руль направления, но очень умеренно.

    — Это набор навыков, — сказал Мосс.«Вы должны использовать много мышечной памяти. Это как дриблинг в баскетболе. Вы должны сделать это пару сотен раз, прежде чем у вас получится».

    Двигатель внутреннего сгорания | Encyclopedia.com

    Обзор

    Физики называют двигатель внутреннего сгорания «первичным двигателем», имея в виду, что он использует некоторую форму энергии (например, бензин) для перемещения объектов. Первые надежные двигатели внутреннего сгорания были разработаны в середине девятнадцатого века и почти сразу же стали использоваться на транспорте.Разработка двигателя внутреннего сгорания помогла освободить людей от тяжелейшего ручного труда, сделала возможным создание самолетов и других видов транспорта, а также произвела революцию в производстве электроэнергии.

    Предыстория

    В 1698 году Томас Савери (ок. 1650-1715), британский военный инженер, построил «Друг шахтера», устройство, которое использовало давление пара для откачки воды из затопленных шахт. Несколько лет спустя Томас Ньюкомен (1663–1729) расширил конструкцию Савери и создал первый настоящий двигатель.В двигателе Ньюкомена, в отличие от двигателя Христиана Гюйгенса (1629–1695) и Савери, использовался поршень, прикрепленный к самому двигателю. Таким образом, он мог производить постоянную (хотя и не плавную) мощность.

    Три условия, существовавшие в девятнадцатом веке, способствовали развитию двигателя внутреннего сгорания. Главным условием был спрос на власть, предъявленный промышленной революцией. Во-вторых, физики начали понимать ключевые концепции, на которых построен двигатель внутреннего сгорания.В-третьих, топливо, необходимое для питания двигателя, становилось все более доступным.

    Между 1700 и 1900 годами ученые разработали область термодинамики, которая дала изобретателям инструменты для расчета эффективности и выходной мощности различных типов двигателей. Эти расчеты показали, что внутренняя двигатель внутреннего сгорания был потенциально гораздо более эффективным, чем паровой двигатель (который, напротив, был двигателем внешнего сгорания, что означает, что он воспламеняет топливо вне самого двигателя).

    Самое важное событие в ранней истории двигателя внутреннего сгорания произошло в 1859 году в руках бельгийского изобретателя Жана-Жозефа Этьена Ленуара (1822-1900). Двигатель Ленуара был долговечным (некоторые из них отлично работали после 20 лет эксплуатации) и, что более важно, надежным. Ранние версии двигателя были низкого качества и без причины переставали работать. Двигатель Ленуара обеспечивал постоянную мощность и работал плавно. В 1862 году Ленуар изобрел первый в мире автомобиль.

    В 1860-х годах Николаус Отто (1832–1891) начал экспериментировать с двухтактными двигателями Ленуара и теоретическими четырехтактными двигателями Альфонса Бо де Роша (1815–1893). Отто был продавцом продуктов; у него не было технического образования или опыта. В 1866 году Отто с помощью немецкого промышленника Ойгена Лангена (1833–1895) разработал успешный, но тяжелый и шумный двигатель Отто и Лангена. Он продолжал экспериментировать с двигателями. В 1876 году он выпустил «Silent Otto», первый в мире четырехтактный двигатель.Помимо того, что Silent Otto был тише, чем предыдущие двигатели, он также был намного более экономичным.

    Двигатель Отто стал эталоном своего времени. Фактически, фундаментальная конструкция современных двигателей остается идентичной конструкции Отто. Как и предсказывала термодинамика, двигатель внутреннего сгорания был гораздо более экономичным, чем паровой двигатель. Двигатели внутреннего сгорания, которые были тише, дешевле в эксплуатации и менее громоздки, чем паровые двигатели, начали появляться на промышленных предприятиях по всей Северной Европе.

    Чтобы двигатель внутреннего сгорания мог использовать жидкое топливо, он должен сначала преобразовать жидкость в парообразное состояние. Следующей задачей для производителей двигателей было найти способ осуществить это изменение. Между 1880 и 1900 годами для выполнения этой задачи были изобретены различные процессы. Между 1885 и 1892 годами были разработаны три метода: карбюратор, испарение с помощью горячей лампы и дизельный двигатель.

    В карбюраторе устройство, называемое карбюратором, смешивает воздух с парами жидкого топлива.Затем карбюратор подает смесь в двигатель. Искра или пламя внутри двигателя воспламеняют смесь. Это функция карбюратора в современных автомобилях. Для сравнения, двигатель с горячей колбой распылял бензин на горячую поверхность рядом с цилиндром, а затем втягивал испаряющееся топливо в двигатель в виде пара. С двигателем с горячей колбой можно было использовать менее летучее топливо, такое как керосин. Третий метод — дизельный двигатель сжатия. Вместо использования внешнего источника тепла для воспламенения газа, как в первых двух методах, немецкий инженер Рудольф Дизель (1858-1913) изобрел процесс, при котором газ воспламеняется сам.Дизель хорошо разбирался в математике и естественных науках и знал, что при сжатии газа его температура повышается до такой степени, что топливо воспламеняется.

    Impact

    На рубеже веков двигатели внутреннего сгорания стали неотъемлемой частью жизни на Западе. Промышленные предприятия по всей Европе и Америке широко использовали их, и открылись ворота для крупномасштабного производства автомобилей 1900-х годов.

    В области транспорта бензиновый двигатель внутреннего сгорания и его модификации (прежде всего дизельный двигатель) адаптированы для использования в поездках морским, наземным и воздушным транспортом.В море большое количество небольших кораблей были и продолжают работать с дизельными двигателями, ускоряя перемещение людей и товаров между любыми местами, связанными водой. Это помогло сделать торговлю более быстрой и менее дорогой. Сочетание морских перевозок с более эффективными наземными перевозками грузов делает эти преимущества еще более значительными. В свою очередь, расширение торговли, как правило, ведет к большему процветанию и более высокому уровню жизни для обеих сторон, не говоря уже о создании новых рабочих мест.

    Самолеты также обязаны своим появлением бензиновому двигателю. Многие изобретатели пытались летать с двигателем в конце девятнадцатого века, но только когда стали доступны легкие и мощные бензиновые двигатели, авиация была создана. Фактически бензиновые двигатели доминировали в авиации в первой половине двадцатого века и даже сегодня играют важную роль в частной, коммерческой и военной авиации.

    Также следует учитывать воздействие на сельское хозяйство и производство продуктов питания.Тракторы и другое современное сельскохозяйственное оборудование, обычно работающее на дизельных или бензиновых двигателях, играют значительную роль в обеспечении изобилия продовольствия в развитых странах и в некоторых частях развивающихся стран. Использование тракторов для обработки почвы, посадки и сбора урожая, а также для буксировки тяжелых грузов помогло увеличить урожайность. количество земли, которое может обработать один фермер, а также увеличение урожайности с гектара. Это двойное повышение эффективности отдельных фермеров приводит к увеличению количества продовольствия по более низким ценам. В развитом мире это означает не только больше и дешевле еды, доступной для его граждан, но и больше еды, доступной для экспорта во все страны.

    Как упоминалось ранее, дизельный двигатель является продуктом двигателя внутреннего сгорания. Дизельные двигатели мощнее, требуют меньше обслуживания и потребляют меньше топлива высокой степени очистки, чем бензиновые двигатели. Эти факторы делают их менее дорогими, и они стали предпочтительным двигателем для железнодорожных перевозок, больших лодок и небольших кораблей, а также грузовиков. Дизельные двигатели также широко используются для выработки электроэнергии, особенно в качестве аварийных источников резервного питания для таких установок, как больницы и атомные электростанции.В обоих случаях дизельные двигатели зарекомендовали себя как надежные и недорогие в обслуживании и эксплуатации.

    Последнее воздействие, которое необходимо обсудить, — это воздействие двигателя внутреннего сгорания на окружающую среду. Все двигатели внутреннего сгорания работают за счет сжигания той или иной формы углеводорода и выпуска выхлопных газов. Эти углеводороды обычно получают из нефти и сгорают с образованием двуокиси углерода, монооксида углерода и воды. Хотя были разработаны водородные двигатели, которые сжигают водород и производят водяной пар в качестве выхлопного газа, на момент написания этой статьи они были редкостью.

    С точки зрения топлива запасы нефти конечны, и их становится все труднее обнаруживать и добывать. Процесс добычи неизменно приводит к некоторому воздействию на окружающую среду не только на месте бурения, но и на пути транспортировки. Поскольку большая часть нефти добывается в регионах, удаленных от нефтеперерабатывающих заводов и промышленных стран, большая ее часть транспортируется океанскими танкерами, которые иногда вызывают разливы с потенциально серьезными последствиями.

    При сгорании в двигателях углеводородное топливо выделяет много газов, большинство из которых способствует загрязнению воздуха.До запрета в Соединенных Штатах многие виды топлива также содержали соединения свинца, которые приводили к случаям отравления свинцом. Однако даже без свинца двуокись углерода, первичный выхлопной газ сгорания, по-видимому, производится в достаточно больших количествах, что, как было отмечено, уровни в атмосфере увеличиваются во всем мире. Поскольку известно, что углекислый газ помогает улавливать солнечное тепло, существует множество предположений о том, что широкое использование двигателей внутреннего сгорания вызывает повышение температуры во всем мире с потенциально катастрофическими последствиями.Однако следует подчеркнуть, что данные, которые были интерпретированы, чтобы показать глобальное потепление, могут быть прочитаны по-разному, и не все ученые верят, что глобальное потепление действительно происходит. Кроме того, необходимо помнить, что на протяжении большей части истории Земли температуры были намного выше, чем в настоящее время. Таким образом, даже если происходит глобальное потепление, оно может быть вызвано или не связано со сжиганием ископаемого топлива в двигателях внутреннего сгорания.

    ТОДД ДЖЕНСЕН И П. ЭНДРЮ КАРАМ

    Дополнительная литература

    Комбс, Гарри. Убить Девил Хилл. Бостон: Houghton Mifflin Company, 1979.

    Харденберг, Хорст О. Средневековье двигателя внутреннего сгорания, 1794–1886 гг. Детройт: Общество автомобильных инженеров, 1999.

    Робертс, Питер. Ветераны и ретроавтомобили. London: Drury House, 1967.

    Наука и ее времена: понимание социальной значимости научных открытий

    Штат Миннесота — Технология судовых двигателей

    Штат Миннесота — Технология судовых двигателей перейти к содержанию

    Начать новый поиск

    Учетный код : 500086

    Дата пересмотра : 12.02.10

    Минимальная квалификация

    Требование к образованию

    Требование к профессиональному опыту

    • Три года полной занятости (или эквивалент) подтвержденного соответствующего оплачиваемого опыта работы в области технологии судовых двигателей.

    Требование новизны

    • Один год такого опыта работы должен приходиться на пять лет, непосредственно предшествующих дате подачи заявки на получение аттестата. Требование недавности должно быть отменено, если лицо имеет два года успешного полного (или эквивалентного) опыта преподавания после окончания средней школы в области аттестации в течение последних пяти лет.

    Требование к компетенции преподавания и обучения

    • Курс строительства (зачетный курс)*
    • преподавание/методы обучения (зачетный курс)*
    • оценка успеваемости учащихся (зачетный курс)*
    • Философия общественного и профессионального образования (зачетный или незачетный курс)**
    • Преподаватели должны иметь степень в области образования или три года успешного полного (или эквивалентного) опыта преподавания до приема на работу или должны пройти курс обучения в вышеуказанных областях содержания (или их эквиваленте) до получения неограниченный статус.
    • * Эти курсы должны быть отменены для лиц, которые на момент найма имеют: степень в области образования или имеют документальное подтверждение успешного завершения эквивалентной курсовой работы в указанных областях преподавания и обучения, или имеют три года успешного, полный рабочий день (или эквивалентный) опыт преподавания среднего, послесреднего, промышленного или торгового ученичества в области, для которой они нанимаются.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта