Москвич-404 Спорт история фотографии характеристики автомобиля модели 1:43
Гоночный Москвич-404 Спорт
1954-1962 г.
Москвич-404 Спорт был разработан специалистами «МЗМА» в 1954 году, это был экспериментальный спортивный родстер с низким кузовом и улучшенной аэродинамикой, за счет меньшей площади лобового сопротивления. Спорткар, который не имел ни одной двери, комплектовался новым по тем временам верхнеклапанным двигателем с полусферической камерой. Этот двигатель объемом 1074 см3 и мощностью 58 лошадиных сил мог развивать скорость до 147 км/ч.
фотография Москвич-404 Спорт
Спортивный автомобиль, сконструированный И. А. Гладилиным и построенный в 1954 г. в единственном экземпляре на базе узлов и агрегатов серийной модели «-401». На серийную нижнюю часть несущего кузова с лонжеронами подрамника был установлен открытый двухместный кузов из стального листа. От модели «-401» практически без изменений были позаимствованы также подвески передних и задних колес, тормоза, рулевое управление, коробка передач и сцепление. Двигатель — экспериментальный верхнеклапанный модели «-404» с полусферическими камерами сгорания и четырьмя мотоциклетными карбюраторами. Индекс «-404-Спорт», под которым известен этот автомобиль, является условным — в заводской документации и литературе он не носил никакого определенного обозначения.
В 1957 году Москвич-404-Спорт получил новый 4-х карбюраторный двигатель объемом 1358 см3, с измененной выпускной системой. При этом его мощность увеличилась до 70 лошадиных сил, а максимальная скорость составляла 156 км/ч. В 1959 году после очередной модернизации автомобиль получил 4-ступенчатую коробку передач, шины меньшего размера и дуги безопасности водителя. В начале 1962 года была заменена передняя подвеска, поставили пружинную, как у серийной модели 407-го Москвича, ипоидный задний мост и 13-дюймовые колеса.
В 1957-1959 гг. гонщики, выступавшие на «Москвиче-404-Спорт», выиграли подряд три чемпионата СССР: в 1957 — Е. Веретов и Е. Цыплаков, в 1958 — А. Терехин и Ю. Федотов, в 1959 — А. Терехин и В. Кочетов. В 1960-1961 гг. «Москвич-404-Спорт» в гонках, по-видимому, не участвовал, так как руководство лаборатории скоростных автомобилей МЗМА считало недопустимым дальнейшее применение в гонках серийной передней подвески типа «Дюбонне». В конце 1961 — начале 1962 г. силами гонщика С. Смирнова была произведена замена передней подвески на пружинную от серийной модели «-407»; также автомобиль получил гипоидный задний мост и 13-дюймовые шины. В такой модификации (фото 3) «Москвич-404-Спорт» принимал участие в кольцевых и ипподромных гонках по 1964 г. включительно.
В 1965 г. автомобиль был списан.
фотография Москвич-404 Спорт
фотография Москвич-404 Спорт
фотография Москвич-404 Спорт
Москвич-404-Спорт — Энциклопедия журнала «За рулем»
Москвич-404-Спорт
В 1954 году в экспериментальном цехе МЗМА был построен в единственном экземпляре спортивный автомобиль Москвич-404-Спорт.
Автором этого автомобиля был начальник экспериментального цеха и энтузиаст автоспорта И.А. Гладилин.
Несмотря на то, что машина имела ярко выраженную спортивную внешность, она базировалась на узлах и агрегатах серийного Москвича и опытной модели Москвич-403Э-424Э. Низкий открытый кузов этого спортивного автомобиля был несущим. Его изготовили вручную без применения штампов. Дверей как таковых не было. Садясь в машину, перешагивали через борт.
На автомобиль был установлен экспериментальный двигатель модели «404», который был разработан в конструкторском бюро МЗМА под руководством И.И. Окунева. Двигатель прогрессивной конструкции имел верхние клапана и полусферическую камеру сгорания. Он был оборудован четырьмя горизонтальными карбюраторами.
На автомобиле Москвич-404-Спорт был трижды выигран чемпионат СССР по автомобильным гонкам в 1957 – 1959 годах.
| Москвич-404-Спорт | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | несущий, четырехдверный седан |
| количество дверей | |
| количество мест | 2 |
| длина | 4130 мм |
| ширина | 1375 мм |
| высота | 1015 мм |
| колесная база | 2340 мм |
| колея передняя | 1105 мм |
| колея задняя | 1170 мм |
| дорожный просвет | 190 мм |
| объем багажника | л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный |
| объем двигателя | 1074 см3 |
| Мощность | 58/4750 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | трехступенчатая |
| Подвеска передняя | независимая, рычажная, на двух винтовых наклонных цилиндрических пружинах с качанием рычагов колес в продольной плоскости |
| Подвеска задняя | на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах |
| Амортизаторы | гидравлические, поршневые, одностороннего действия |
| Тормоза передние | гидравлические барабанные |
| Тормоза задние | гидравлические барабанные |
| Расход топлива | л/100 км |
| максимальная скорость | 147 км/час |
| годы производства | 1954 |
| тип привода | задний |
| снаряженная масса | 902 кг |
| разгон 0-100 км/ч | сек |
Загадки индексов: почему 403-й Москвич шёл за 407-м и куда пропали 404, 405, 406 и 409?
 |
ГАЗ-21 и ЗАЗ-965
Много цифр не бывает!
Индекс модели в советском автопроме играл существенную роль. Он был необходим для составления конструкторской документации на автомобиль в сборе и на каждую деталь. Причём у каждой детали каждого автомобиля был свой индивидуальный индекс. Он состоял из обозначения модели и через чёрточку – собственного, обычно семизначного индекса детали. Например, 408-1602515 — это «грибок распорный манжеты привода включения сцепления». По этим индексам конструкторы следили за документацией и вводили в неё изменения, производственники получали указания поставить столько-то деталей с указанным индексом на конвейер, а столько-то в запчасти.
Отдельными приказами вводились изменения – с такого-то числа такую-то деталь заменить другим индексом, а для такой-то изменить материал или технологию. По этим же индексам составлялись каталоги запчастей, а снабженцы заказывали их. Остро необходимы были индексы в любых переписках со смежными производствами, выпускавшими комплектующие.
Но существовал и индекс всей модели автомобиля в сборе, обычно определявшийся ГОСТом, общим для всех заводов Министерства автомобильной промышленности принципом индексации и Техническими условиями (ТУ) на каждую модель. С 1945 года работало правило трёхзначных индексов, где каждому заводу выделялся свой набор цифр. Например за ГАЗом закреплялись числа от 1 до 99, за ЗИСом, потом ЗИЛом – от 100 до 199, за МЗМА – от 400 до 449. Нередко отдельный индекс присваивали кузову или двигателю. Например, ГАЗ-30, это был кузов «Победы», а ГАЗ-81 – кабина и оперение ГАЗ-51.
Первым числом 400 обозначались шасси и двигатель первой, полностью скопированной с Опеля модели Москвича. Вопреки заблуждению, её выпускали не по «немецкой документации», а по полному комплекту чертежей, вычерченному в ОГК МЗМА. Эти чертежи действительно существуют, и я видел их своими глазами. Но кузову присвоили отдельный индекс 420, а автомобиль в сборе по ТУ назывался Москвич-400-420. Индекс 401 появился в 1946 году и обозначал новые или модернизированные узлы, которые в ОГК разрабатывали уже полностью самостоятельно, без оглядки на Opel: двигатель, коробку передач, ручной тормоз и так далее. Их внедряли в производство в течении восьми лет, и только в 1954-м, после полного завершения модернизации, были переизданы ТУ, и автомобиль переименовали в Москвич-401-420.
Москвич-400-420 и Москвич-401-420 внешне не отличалисьВойна моторов
Осенью 1949 года главный конструктор завода Н.И. Борисов под давлением своего заместителя А.Ф. Андронова утвердил в Министерстве технический проект полностью нового автомобиля «Москвич» современной конструкции, не скопированного ни с какой иномарки, под перспективным индексом шасси и двигателя 402. Кузов по-старинке обозначили отдельным числом 425. Первые компоновки и даже ходовые образцы отличались от будущей серийной модели, как автомобили другой марки. Но оба индекса продолжали действовать в течение всех лет опытно-конструкторских работ. Поэтому основные детали кузова всех седанов семейств 402, 407 и 403 попали в каталоги запчастей под числом 425, а в среде автолюбителей возникло жаргонное словосочетание «четыреста двадцать пятый кузов».
Москвич-402 425Серийное производство машин этого семейства началось в апреле 1956 года. По ТУ базовый седан носил марку Москвич-402-425. Новый автомобиль получил более вместительный салон, по сравнению с предшественником, а значит, увеличенные габариты и массу. Поэтому он требовал более мощного двигателя. Это было ясно с самого начала, и с 1950 по 1955 годы шел поиск модели нового мотора.
Первыми вариантами были два очень разных мотора. Нижнеклапанный увеличенного рабочего объема получил индекс шасси 402, а второй двигатель отличался комбинированным ГРМ с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Его назвали 403. Оба мотора экспериментальный цех построил в 1951 году, и их испытывали на первом ходовом макетном образце Москвича-402-425, а также на спортивных машинах. Андронов, теперь уже главный конструктор, и начальник КБ двигателей Е.В. Кнопф быстро поняли, что такая схема ГРМ бесперспективна, а будущее исключительно за верхнеклапанными механизмами.
 |  |
Первый макетный Москвич-402-425 1951
Первый верхнеклапанный вариант, во многом оригинальный, предложил в 1953 году конструктор И.И. Окунев. Этому двигателю достался индекс 404. По результатам испытаний мотор усовершенствовали. Сохранив рабочий объём и ряд конструктивных особенностей, второй вариант верхнеклапанного мотора переименовали в 405.
Надо сказать, индексы этих двух двигателей попали в открытую печать через много лет в исторических статьях Л.М. Шугурова в журнале «За рулём». Но Шугуров представил дело так, будто это какие-то специальные двигатели для гоночных машин. Это не верно. Действительно, по одному-два построенных образца моторов 404 и 405 испытывали на спортивно-гоночных прототипах заводской команды. Но, скажем, 404-х двигателей построили, как минимум, 8. Сколько 405-х существовало в металле, неизвестно, но точно несколько. Все эти моторы испытывали на стендах, но главное, на опытных образцах седанов Москвич-402-425, а некоторые даже на гражданских машинах со старым 420-м кузовом. Спорт был второй, вспомогательной специальностью двигателей 404 и 405, стендом для проверки одного экземпляра в экстремальных условиях. Названные двигатели предназначались для обычного гражданского автомобиля и их образцы проходили всесторонние испытания на строившихся экспериментальным цехом седанах.
Москвич-402 425В воспоминаниях Андронова о моторах 404 и 405 сказано скупо: «не были допущены к производству». Основная версия – они не соответствовали существовавшему оборудованию цеха «Мотор», а министерство не выделило заводу средств на реконструкцию. Но есть и более интересная версия.
Видимо, кому-то пришла в голову идея вывести «Москвич» в более высокий класс. Для этого, как тогда считалось, надо увеличить рабочий объём двигателя с 1,1 до 1,5 л. И такой мотор, полностью новый, появился в 1955 году. Не странно, что ему дали номер 406. Об этом двигателе известно мало, описания его конструкции противоречивы. Но у меня в руках побывал Протокол заседания технического совета Минавтопрома, состоявшегося в ноябре 1955 года, где обсуждали, выпускать двигатель 406, или нет.
Удивительно, но против Андронова ополчились его же коллеги конструкторы. Знаменитый А.А. Липгарт выступал агрессивно, требуя запретить МЗМА создавать «Москвич» более высокого класса. В значительно менее резкой форме его поддержал А.Н. Островцев, когда-то главный конструктор КИМа, в войну ушедший на ЗИС. Ведущий специалист по внедорожникам В.А. Грачёв убеждал, что полноприводный Москвич-410 с 1,5 литровым мотором по тяговым качествам встанет в ряд с ГАЗ-69, а это недопустимо. Издержки плановой экономики…
ГАЗ-69Сторонниками двигателя 406 оказались генералы и полковники, представлявшие Министерство обороны. Им как раз понравилась идея маленькой мощной машины, а «Москвич» со свойствами ГАЗ-69 вообще вызвал восторг. Но авторитет военных не спас ситуацию. Министерство автомобильной промышленности не выделило МЗМА средств на реконструкцию цеха «Мотор».
Оставался один вариант — разрабатывать верхнеклапанный двигатель, который можно было бы выпускать на существующем оборудовании, при этом максимально возможно увеличив рабочий объём. И.И. Окунев с коллегами И.А. Гладилиным и Я.В. Горячим сконструировали такой мотор, законно присвоив ему индекс 407. Но в начале 1956-го этот двигатель был, мягко говоря, не готов к производству. А автомобиль в целом – хоть завтра на конвейер.
Поэтому в качестве временного компромисса выбрали самый простой нижнеклапанный двигатель 402, спроектированный под руководством В.А. Митрофанова. От мотора 401 он отличался увеличенным с 1074 до 1220 см рабочим объёмом и выросшей с 26 до 35 л.с.мощностью. Так пошедший в серию в апреле 1956-го седан получил «первородный» индекс семейства Москвич-402-425.
Рестайлинг по-советски
Конструкторы и испытатели ОГК сумели довести до готовности двигатель 407 осенью 1957 года. Тем временем кузовщики колдовали над небольшими и простыми деталями, позволяющими облагородить автомобиль: комплект молдингов на боковину, новые яркие обивочные материалы. Практически сделали модификацию «Люкс». Появление нового двигателя сам бог велел совместить с внедрением улучшенной отделки. Чтобы подать новинку поэффектнее, ей и присвоили новое наименование Москвич-407.
Москвич-407 1957Официальной датой начала выпуска Москвича-407 считается май 1958 года. Но в заводских приказах и отчётах мне удалось найти информацию о том, что моторы 407 рабочим объёмом 1358 см3 и мощностью 45 л.с. завод выпускал небольшими партиями по 50-100 штук уже с октября 1957-го. Их поначалу ставили больше на универсалы Москвич-423, которые небольшими партиями строил цех малых серий – эта машина нуждалась в мощном двигателе больше, чем седан.
В мае 1958-го переиздали ТУ. Теперь седан звался Москвич-407, универсал — «Москвич-423Н», а полноприводная машина — Москвич-410Н. В июле окончательно сняли с производства исходный вариант Москвича-402-425.
Москвич-407 1958C Москвичом-407 советская индустрия ворвалась на рынок Европы. Получился автомобиль мирового уровня. Это позволило Андронову получить статус производителя экспортной продукции и небольшие, но дотации на развитие. В машину каждый год вносили изменения: четырёхступенчатая коробка передач, гипоидный задний мост, приятные мелочи вроде новой облицовки, задних фонарей и переднего дивана. При этом никаких изменений в индекс не вносили, никаких дополнительных букв вроде ГАЗ-21Л, ГАЗ-21Р и тому подобного не дописывали. Поэтому одноимённые машины Москвич-407, допустим, выпуска 1959 и 1963 годов, заметно отличались друг от друга и по агрегатам, и по деталировке.
Получая финансирование экспортных заказов, коллектив Андронова задумался о скорой смене модели – время-то идёт. Ей дали следующий номер 408. Так вышло, что переднюю подвеску, рулевое управление, педальный узел новой машины удалось сконструировать очень быстро (или наработки уже были в портфеле), а заниматься кузовом требовалось ещё долго.
Москвич-408Андронов поручил ОГК внедрить узлы перспективного автомобиля в существующий кузов. Официально такой гибрид преподносился как переходная модель, удобная для безостановочного перехода к полностью новой. И для этой временной машины с большим количеством наименований оригинальных деталей был резон возродить неактуальный индекс 403 полузабытого двигателя 10-летней давности, существовавшего в одном или нескольких опытных экземплярах, вся документация на который утратила силу много лет назад.
Так и появился «Москвич-403». Но проблема в том, что его базовый вариант и поздний Москвич-407 почти не отличались внешне, что потом запутывало автомобилистов, инспекторов ГАИ и всех остальных. Весь 1963 год обе модели выпускали параллельно, а уже в июне 1965-го Москвич-403 удалось полностью заменить новым Москвичом-408. Не стоит объяснять, что быстрота сроков модернизаций и смены моделей Москвичей с середины 50-х до середины 60-х для советского автомобилестроения феноменальны. Такого в нашей истории не было ни до, ни после.
Москвич-403В чём вина Peugeot?
А напоследок вопрос: был ли на МЗМА индекс 409? Был.
В 1964 году Андронов добился разрешения на разработку и финансирование принципиально нового двигателя. Ему и дали номер 409. Но уже на раннем этапе работы его неожиданно изменили на 412. Документы МЗМА и НАМИ, где указан двигатель МЗМА-409, я видел. Почему так вышло?
Есть заезженная версия, будто фирма Peugeot предъявила МЗМА претензии на трехзначный индекс с нулём в середине. Но никто ещё точно не объяснил, в каком году это было и по поводу какого конкретно индекса. Почему тогда французы столько лет терпели в Европе Москвичи 402, 407, 403, а потом и 408? Или такие модели социалистических стран, как TATRA-603 и Trabant-601? А главное, ни одного документа, доказывающего, что номер 409 заменили на 412 из-за конфликта с французами не найдено.
Так что не будем спешить объявлять эту легенду правдой.
|
Спортивный автомобиль, сконструированный И. А. Гладилиным и построенный в 1954 г. в единственном экземпляре на базе узлов и агрегатов серийной модели «-401». На серийную нижнюю часть несущего кузова с лонжеронами подрамника был установлен открытый двухместный кузов из стального листа. От модели «-401» практически без изменений были позаимствованы также подвески передних и задних колес, тормоза, рулевое управление, коробка передач и сцепление. Двигатель – экспериментальный верхнеклапанный модели «-404» с полусферическими камерами сгорания и четырьмя мотоциклетными карбюраторами. Индекс «-404-Спорт», под которым известен этот автомобиль, является условным – в заводской документации и литературе он не носил никакого определенного обозначения. В 1954 г. на «Москвиче-404-Спорт» Л. Гивартовский и В. Веселов стали серебряными призерами чемпионата СССР (фото 1). В 1955 г. А. Прохоров и Ю. Кроль заняли третье место, однако из-за малого количества участников гонка не получила статуса чемпионата СССР. В 1957 г. двигатель «-404» был заменен на предсерийный образец модели «-407», имевший повышенную степень сжатия, четыре карбюратора и измененную выпускную систему. В 1959 г. была произведена еще одна модернизация, включавшая в себя установку четырехступенчатой коробки передач, шин уменьшенного размера и дуги безопасности (фото 2). В 1957-1959 гг. гонщики, выступавшие на «Москвиче-404-Спорт», выиграли подряд три чемпионата СССР: в 1957 – Е. Веретов и Е. Цыплаков, в 1958 – А. Терехин и Ю. Федотов, в 1959 – А. Терехин и В. Кочетов. В 1960-1961 гг. «Москвич-404-Спорт» в гонках, по-видимому, не участвовал, так как руководство лаборатории скоростных автомобилей МЗМА считало недопустимым дальнейшее применение в гонках серийной передней подвески типа «Дюбонне». В конце 1961 – начале 1962 г. силами гонщика С. Смирнова была произведена замена передней подвески на пружинную от серийной модели «-407»; также автомобиль получил гипоидный задний мост и 13-дюймовые шины. В такой модификации (фото 3) «Москвич-404-Спорт» принимал участие в кольцевых и ипподромных гонках по 1964 г. включительно. В 1965 г. автомобиль был списан. |
Москвич-404-Спорт
- Статья опубликована 06.05.2015 01:31
- Последняя правка произведена 06.05.2015 01:40
Москвич-404-СпортНесмотря на то, что в СССР автомобильный спорт был далеко не самым приоритетным направлением автомобилестроения, в стране время от времени создавались весьма удачные экземпляры автомобилей, предназначенных как для участия в ралли, так и для заездов на гоночных треках. Одним из таких автомобилей был «Москвич-404-Спорт».
Создал его в 1954 году известный автомобильный конструктор И.А. Гладилин. Всего был выпущен один экземпляр спорткара, принимавший участие в спортивных соревнованиях. Базовым для него стала серийная модель «четыреста первого» Москвича, именно у неё конструктор позаимствовал большинство узлов и агрегатов для своего детища. Так на стандартную нижнюю часть несущего кузова, оснащённую лонжеронами подрамника, он смонтировал стальной открытый двухместный кузов. Кроме того базовый автомобиль «подарил» новинке подвеску передних и задних колёс, тормозную и рулевую системы, сцепление, а так же коробку передач. В качестве силового агрегата Гладилин применил экспериментальную верхнеклапанную модель под индексом «404», оснащенную четырьмя карбюраторами мотоциклетного типа и полусферическими камерами сгорания.
В этом же году автомобиль дебютировал на чемпионате СССР по автоспорту. Управлявший им экипаж в составе Л. Гивартовксого и В. Веселова завоевал тогда серебряные медали первенства. В следующем году уже другой экипаж спорткара поднялся на третью ступень пьедестала, однако эти гонки в качестве чемпионата СССР квалифицированны не были из-за малого количества принявших в них участие автомобилей.
В 1957 году машина была модифицирована. Так её силовую установку заменили на предсерийный четыреста седьмой мотор. Он обладал повышенной степенью сжатия, имел на вооружении новую выпускную систему и четыре карбюратора. Через два года автомобиль модернизировали ещё раз. Тогда этот Спортивный «Москвич» получил новую четырёхступенчатую механическую коробку передач, дуги безопасности, а так же шины уменьшенного размера. Благодаря нововведениям на «Москвиче-404-Спорт» в 1957-1959 годах спортсмены, выступавшие на нём, трижды подряд становились чемпионами СССР.
Москвич-404-СпортВ 1960-1961 годах машина в гонках участия не принимала из-за запрета наложенного руководством лаборатории скоростных автомобилей МЗМА. Дело в том, что там посчитали небезопасным использование в гонках машин оснащённых серийной подвеской «Дюбонне». Пришлось в 1961-1962 годах гонщику С. Смиронову самостоятельно заменять переднюю подвеску автомобиля пружинной от машины четыреста седьмой модели. Так же в результате модернизации на него был установлен гипоидный мост и шины диаметром в тринадцать дюймов. В результате в 1962 году «Москвич-404-Спорт» выиграл один из этапов чемпионата СССР.
Спортивная карьера этой интересной машины продолжалась вплоть до 1964 года. Автомобиль участвовал в заездах на кольцевых и ипподромных трассах. В 1965 году его списали из-за общего морального устаревания и сильного технического износа.
Москвич-404-Спорт Технические характеристики Москвич-404-Спорт:
| кузов | несущий, четырехдверный седан |
| количество мест | 2 |
| длина | 4130 мм |
| ширина | 1375 мм |
| высота | 1015 мм |
| колесная база | 2340 мм |
| колея передняя | 1105 мм |
| колея задняя | 1170 мм |
| дорожный просвет | 190 мм |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный |
| объем двигателя | 1074 см3 |
| Мощность | 58/4750 л.с. при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | трехступенчатая |
| Подвеска передняя | независимая, рычажная, на двух винтовых наклонных цилиндрических пружинах с качанием рычагов колес в продольной плоскости |
| Подвеска задняя | на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах |
| Амортизаторы | гидравлические, поршневые, одностороннего действия |
| Тормоза передние | гидравлические барабанные |
| Тормоза задние | гидравлические барабанные |
| максимальная скорость | 147 км/час |
| годы производства | 1954 |
| тип привода | задний |
| снаряженная масса | 902 кг |
Спортивный автомобиль, сконструированный И. А. Гладилиным и построенный в 1954 г. в единственном экземпляре на базе узлов и агрегатов серийной модели «Москвич-401». На серийную нижнюю часть несущего кузова с лонжеронами подрамника был установлен открытый двухместный кузов из стального листа. От модели «-401» практически без изменений были позаимствованы также подвески передних и задних колёс, тормоза, рулевое управление, коробка передач и сцепление. Двигатель – экспериментальный верхнеклапанный модели «-404» с полусферическими камерами сгорания и четырьмя мотоциклетными карбюраторами. В 1954 г. на «Москвиче-404-Спорт» Л. Гивартовский и В. Веселов стали серебряными призёрами чемпионата СССР. В 1955 г. А. Прохоров и Ю. Кроль заняли третье место, однако из-за малого количества участников гонка не получила статуса чемпионата СССР. В 1957 г. двигатель «-404» был заменён на предсерийный образец модели «-407», имевший повышенную степень сжатия, четыре карбюратора и изменённую выпускную систему. В 1959 г. была произведена ещё одна модернизация, включавшая в себя установку четырёхступенчатой коробки передач, шин уменьшенного размера и дуги безопасности. В 1957-1959 гг. гонщики, выступавшие на «Москвиче-404-Спорт», выиграли подряд три чемпионата СССР: в 1957 – Е. Веретов и Е. Цыплаков, в 1958 – А. Терехин и Ю. Федотов, в 1959 – А. Терехин и В. Кочетков. В 1960-1961 гг. «Москвич-404-Спорт» в гонках, по-видимому, не участвовал, так как руководство лаборатории скоростных автомобилей МЗМА считало недопустимым дальнейшее применение в гонках серийной передней подвески. В конце 1961 – начале 1962 г. силами гонщика С. Смирнова была произведена замена передней подвески на пружинную от серийной модели «-407»; также автомобиль получил гипоидный задний мост и 13-дюймовые шины. В такой модификации «Москвич-404-Спорт» принимал участие в кольцевых и гонках по 1964 г. включительно. В 1965 г. автомобиль был списан. Характеристики Москвич-404-Спорт: Рабочий объём двигателя — 1074 см3 Мощность — 58 л.с при 4800 об/мин Максимальная скорость — 150 км/ч |
Спортивные легенды МЗМА: diecast_43 — LiveJournal
Советский автоспорт. Конечно, с мировой точки зрения он был ничтожен. Но он был. По началу, отверженный властью, автоспорт считался бесполезной тратой бензина и опасным лихачеством, но уже в конце 30х годов произошел пересмотр приоритетов, возникли первые официальные организации, стали проводиться линейные рекордные заезды и шоссейные соревнования, а вместе с ними появились и первые советские спортивные автомобили. И это был настоящий советский спорт.Держалось всё, в основном, на энтузиастах. Спортсменам-любителям, желающим выступать на самостоятельно подготовленных автомобилях, чтобы быть допущенными на соревнования, приходилось приписываться к какой-либо автобазе или таксопарку, и за него выступать. Но были и профессионалы. Они работали при различных НИИ и на автозаводах, где существовали лаборатории спортивных испытаний, водителями-испытателями. В этих лабораториях на базе серийных создавались уникальные машины, и в этом посте речь пойдёт о первых спортивных автомобилях Московского Завода Малолитражных Автомобилей.
Москвич-404 Спорт
Автомобиль был построен в единственном экземпляре в экспериментальном цехе МЗМА в 1954 году. Конструктором автомобиля был начальник экспериментального цеха и энтузиаст автоспорта И.А. Гладилин, в последствии создавший линейку спортивных москвичей серии «Г». Несмотря на то, что машина имела ярко выраженную спортивную внешность, она базировалась на узлах и агрегатах серийного «Москвича-401». Низкий открытый кузов был несущим. Его изготовили вручную без применения штампов. Дверей как таковых не было. Садясь в машину, перешагивали через борт.
Для этого автомобиля в конструкторском бюро МЗМА под руководством И.И.Окунева был разработан экспериментальный верхнеклапанный двигатель модели «404» с полусферическими камерами сгорания. Имея рабочий объем 1074 куб. см, двигатель развивал мощность 38 л.с. при 4200 об/мин. На этот мотор были установлены четыре мотоциклетных карбюратора — по одному на каждый цилиндр. Мощность двигателя выросла с 38 до 55 л.с., максимальная скорость автомобиля составляла 147 км/ч. В 1957 году на машину был установлен форсированный предсерийный двигатель «Москвич-407» рабочим объемом 1358 куб. см. и мощностью 70 л.с. при 4600 оборотов в минуту. С этим двигателем автомобиль развивал скорость 156 километров в час.
В 1954 г. на «Москвиче-404-Спорт» Л.Гивартовский и В.Веселов стали серебряными призерами чемпионата СССР, а в 1957-1959 годах «Москвич-404-Спорт» три года подряд становился золотым призёром чемпионата СССР: в 1957 году – Е.Веретов и Е.Цыплаков, в 1958 году – А.Терехин и Ю.Федотов, в 1959 году – А.Терехин и В.Кочетков.
«Москвич-404-Спорт» принимал участие в кольцевых и ипподромных гонках по 1964 год включительно. В 1965 году автомобиль был списан и утилизирован.
Модель автомобиля «Москвич-404-Спорт» в конце минувшего года выкатила на полки магазинов питерская DIP-Models. Собрана аккуратно, на прототип, если сравнивать со старыми фотографиями, вполне похожа. Правда, для меня есть некоторые спорные моменты. Во-первых, есть сомнение в исторической достоверности: я нигде не смог найти фотографии этой машины со стартовым номером 12 и колпаками на колёсах. Я не спорю, возможно такой и был, но вариант получается слишком малоизвестным. Тем временем, DIP уже анонсировали модель этой машины времен её расцвета и побед — уже в привычном, знакомом по старым снимкам и рисунку Захарова варианте, без колпаков и с дугой безопасности. Видимо, рассчитывают, что собиратели дважды поставят на полку модель одной и той же машины, и выпусти они сначала вариант 58-59 годов, то этот уже никто бы не купил. Во-вторых, исполнение: серебрянка на стойках ветрового стекла при общей ажурности очень портит вид. Весьма спорный чёрный полуглянцевый салон не понравился вовсе, а на торпедо ясно видны присутствующие на форме, но не окрашенные на модели «слонячий» шильдик между циферблатами и замок зажигания. Кстати заметим, что на модели два рычага КПП, на руле и на полу:)
Как можно было сделать такой салон на модели открытой машины, где всё на виду? Зато педали окрасили, которых не видно, как ни крути. Но это совершенные мелочи, и в целом моделька мне понравилась.
Москвич-407 Купе
Спортивный автомобиль конструкции И.А.Гладилина и Л.М.Шугурова, построенный в двух экземплярах на МЗМА в 1962 году, был одной из самых совершенных кузовных гоночных машин тех лет. Исходный материал взяли с конвейера. Кузов максимально облегчили. Не меняя общих габаритов, оставили только передние двери, плавно изогнули заднюю часть крыши и сопрягли её с задними крыльями. Сиденье оставили только переднее, ни каркаса безопасности, ни ремней не было и в помине.
Переднюю подвеску опустили, укоротив пружины на 1,5 витка. Стабилизатор поперечной устойчивости изготовили из прутка большего сечения. Задок машины тоже опустили до минимума, установив между рессорами и балкой моста деревянную вставку. Длинные стремянки изогнули из прутка и закалили в масле. Тормоза оставили прежние, в коробке и мосте изменили передаточные отношения. Машины имели форсированные двигатели (аналогичные применявшимся на болидах «Москвич-Г3»), получившие поршни с выпуклым днищем, головку цилиндров с изменённой формой камеры сгорания (степень сжатия- 9,5), специальным гоночным распредвалом и четырьмя мотоциклетными карбюраторами К-99. Мощность двигателя составила 77 л.с. при 5500 об/мин, максимальная скорость — 145 км/ч. В 1965 году место под капотом занял новый двигатель модели «408» объемом 1358 см. куб., впервые в истории отечественного автомобилестроения оснащенный двумя сдвоенными горизонтальными карбюраторами «Weber-40DCO». Мощность возросла до 81 л.с. при 5600 об/мин), скорость составляла 152 км/ч.
Автомобили «Москвич-407-Купе» участвовали в кольцевых и ипподромных гонках. В 1962 г. Э.Лившиц, выступая на нём в Чемпионате СССР, стал бронзовым призёром, а в 1963 г. — взял золото.
Модель производства мастерской «Уральский Сокол» (кит-комплект собственной сборки). За основу мастерская брала хорошо знакомый всем нам вариант москвича 407/403 от PCT. Изначально, поставив себя перед муками выбора модели 407-купе, расклад был следующий: готовые модели предлагались конторами DeCV и Vector-models, обе представляли из себя жуткие кривульки, далёкие от оригинала. В качестве кит-комплектов, модели от Старт-43 и от Уральского Сокола. Последний показался мне наиболее правильным, его и взял. Все четыре упомянутых сделаны на основе моделей PCT. Что касается сборки кита, то сейчас, по прошествии двух лет, я конечно, сделал бы многое иначе, но тогда я мало представлял что-либо о фольге и многих других модельных технологиях. Но в целом результат меня радует 🙂
Москвич-400 Изображения, фотографии и векторные изображения
В настоящее время вы используете более старую версию браузера, и ваш опыт работы может быть не оптимальным. Пожалуйста, подумайте об обновлении. Выучить больше. ImagesImages homeCurated collectionsPhotosVectorsOffset ImagesCategoriesAbstractAnimals / WildlifeThe ArtsBackgrounds / TexturesBeauty / FashionBuildings / LandmarksBusiness / FinanceCelebritiesEditorialEducationFood и DrinkHealthcare / MedicalHolidaysIllustrations / Clip-ArtIndustrialInteriorsMiscellaneousNatureObjectsParks / OutdoorPeopleReligionScienceSigns / SymbolsSports / RecreationTechnologyTransportationVectorsVintageAll categoriesFootageFootage homeCurated collectionsShutterstock SelectShutterstock ElementsCategoriesAnimals / WildlifeBuildings / LandmarksBackgrounds / TexturesBusiness / FinanceEducationFood и DrinkHealth CareHolidaysObjectsIndustrialArtNaturePeopleReligionScienceTechnologySigns / SymbolsSports / RecreationTransportationEditorialAll categoriesEditorialEditorial ГлавнаяРазвлеченияНовостиРоялтиСпортМузыкаМузыка домойПремиумBeatИнструментыShutterstock EditorМобильные приложенияПлагиныИзменение размера изображенияКонвертер файловСоздатель коллажейЦветовые схемыБлогГлавная страница блогаДизайнВидеоКонтроллерНовостиPremiumBeat blogEnterprisePric ing
Войти
Зарегистрироваться
Меню
ФильтрыВсе изображения- Все изображения
- Фото
- Векторы
- Иллюстрации
- Редакционные
- Кадры
- Музыка
- Поиск по изображению
москвич-400
Сортировка поНаиболее актуальные
Свежее содержание
Тип изображенияВсе изображения
Фото
Векторы
Иллюстрации
ОриентацияВсе ориентации
Горизонтально
Вертикально
Цветные ЛюдиС людьми
Африканская
Без людей
АмериканцыЧерные
Бразильские
Китайские
Кавказские
.Галерея олдтаймеров. Машины. Москвич.
Олдтаймер галерея. Машины. Москвич. Картинная галерея олдтаймеров. Машины. Москвич.1947-1956 ЗМА, Завод малолитражных автомобилей, Москва, СССР,
1956-1968 МЗМА, Московский завод малолитражных автомобилей.
До 1941 г. — завод КИМ.
Москвич-400 и 401, 1947-1956 гг.Все рисунки на этой странице выполнены художником А.Захаровым и напечатаны в журнале «За рулем», Россия, и «Автомобили России и СССР» (Москва, 1993) Льва Шугурова, дизайнера многих спортивных автомобилей Москвич.
Москвич-402, 1956-1958 гг., 4-дверный 4-легкий седан
Москвич-423 (423Н), 1957-1958 (-1963), 5-дверный 402 (407) универсал
Москвич-410 (410Н), 1957-1958 (-1961), 4WD 402 (407)
Москвич-407, 1958-1963, 4-дверный 4-легкий седан
Москвич-411, 1958-1961, 4WD 423N
Москвич- 403, 1962-1965, 4-дверный 4-легкий седан
Москвич-424, 1962-1965, 5-дверный универсал 403
Москвич-403E, 1962-1965, 4-дверный 4-легкий экспортный седан, 22к фото из журнала Autoclassic , Венгрия и 54к заднего вида
Москвич-424Е, 1962-1965, 5-дверный экспортный универсал 403E
Москвич-408, 1964-1975, 4-дверный 4-х легковой седан, 75к и 47к заднего вида ч / б фото
Москвич-426, 1966? -1975, 5-дверный универсал 408, 49к ч / б фото.
Москвич-412, 1967-1975 гг., 4-дверный 4-легкий седан, 40к ч / б фото
Москвич-427, 1967-1975, 5-дверный универсал 412
Прототипы:
Москвич-415, 1959-1961, опытный 4WD , 42к ч / б и 59к
Москвич-416, 1959-1961 гг., Опытный 4WD, 27к чертеж
Москвич-421, 1949 г. ?,? построен, 5-ти дверный Вуди М-400, 74к фото из Авто Калейдоскоп, СПБ, Россия.
Москвич-403Э-424 седан, 1949 г., 6 (?) Штук
Москвич-403Э-424Е купе, 1951, 2 шт, спорт, 43к чертеж
Москвич-Спорт 404, 1954 г., 1 шт., Спорт, моб. В 1959 г., 36к чертеж
Москвич-Г1-405, 1955 г., 1 шт., Гоночный, модернизированный в 1961 г., 32к чертеж
Москвич-Г2-407, 1956 г., 1 или 2 шт., Гоночный, модернизированный в 1959 г., чертеж 16к
Москвич-А9, 1957 г., 1 шт., Маршрутка, 35к чертеж
Москвич-444, 1958 г., 3-й опытный образец ЗАЗ-965, 35к чертеж
Москвич-Г3, 1961, 1 построен, гоночный, реконструирован в 1962 году, 24к фото из архива Льва Шугурова.
Москвич-407 купе, 1962 г., 2 шт, спорт, 27к чертеж
Москвич-Г4, 1963 г., 3 шт., Гоночный, реконструирован в 1966 г., 1968 г., 17к чертеж
Москвич-408 турист, 1964 г., 2 шт., Хард-топ съемный, рисунок 24к.
Что еще в сети :
Домашняя страница Венгерского клуба Москвич (на венгерском языке),
Автомобильный клуб «Москвич» (Великобритания) (на английском языке).
Вы можете написать мне по электронной почте Контакт. Андрей Богомолов.
Вход ГАЛЕРЕЯ Москвич доставка Продажа Ссылки
Последнее обновление 16 II 2000 г. .