Гбц приора 16 клапанов: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Головка блока цилиндров ВАЗ 21126 в сборе

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

головка блока ваз

Головка блока 21126-1003011-00 (каталожный номер) предназначена для установки на двигатели ВАЗ: 21124, 21126, 21127. Маркировка ГБЦ в литье 21126-1003015.

Головка блока 21126 полностью взаимозаменяема с головкой ВАЗ 21120-1003011-00 которая устанавливалась на ВАЗ 2110, 2111, 2112 объемам 1,5 литра 16 клап., но изменена высота бобышек под установку привода ГРМ и глубина бобышек под установку натяжного ролика для комплектации с ГУР и КК.  Поэтому для установки ГБЦ ВАЗ 21126 необходимо еще приобрести дистанционные шайбы 21124-1006130-00.

Количество клапанов на цилиндр, шт.	4
Количество распределительных валов, шт.	2
Диаметр впускных каналов, мм	36
Диаметр выпускных каналов, мм	32,5
Направляющие втулки клапанов, материал	бронза
Внутренний диаметр направляющей втулки, мм	7
Внутренний диаметр седла под впускной клапан, мм	26
Внутренний диаметр седла под выпускной клапан, мм	22
Объем камеры сгорания, куб. см	34
Габариты (ширины X высота X длина), мм	250x160x450
Вес, кг	19,4

Ремонт ГБЦ Лада Приора (ВАЗ 2170, 2171, 2172)

Ремонт ГБЦ Лада Приора (ВАЗ 2170, 2171, 2172)

Рисунок 5. 9. Детали головки блока цилиндров: 1 – головка блока; 2 – впускной распределительный вал; 3 – сальник; 4 – выпускной распределительный вал; 5 – корпус подшипников распределительных валов; 6 – крышка головки блока; 7 – кронштейн крепления жгута проводов; 8 – заглушки; А – отличительный поясок впускного распределительного вала

Головка 1 (Рисунок 5.9) блока цилиндров общая для четырех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава, с камерами сгорания шатровой формы. Впускные и выпускные каналы выведены на разные стороны головки блока. Клапаны расположены V-образно в два ряда: с одной стороны впускные, с другой — выпускные.

В головку запрессованы металлокерамические седла клапанов и латунные направляющие втулки клапанов. Внутренний диаметр направляющих втулок (7±0,015) мм, наружный (для втулок, поставляемых в запасные части) – 12,079–12,090 мм и 12,279–12,290 мм (втулка, увеличенная на 0,2 мм).

Диаметр тарелки впускного клапана 29 мм, выпускного – 25,5 мм. Диаметр стержня впускного клапана (6,975±0,007) мм, выпускного – (6,965±0,007) мм.

На каждый клапан установлено по одной пружине. Длина пружины в свободном состоянии 38,19 мм, под нагрузкой (240±9,6) Н [(24,5±0,98) кгс] должна быть 32 мм, а под нагрузкой (550±27,5) Н [(56,1±2,8) кгс] – 24 мм.

Клапаны приводятся в действие кулачками распределительных валов через цилиндрические гидротолкатели, расположенные в направляющих отверстиях головки блока цилиндров по оси отверстий под клапаны. Гидротолкатели автоматически устраняют зазор в клапанном механизме, поэтому при техническом обслуживании автомобиля проверять и регулировать зазор в клапанном механизме не требуется.

Масло для работы гидротолкателей подводится из системы смазки по вертикальному каналу в блоке цилиндров к каналу в головке блока цилиндров около 5-го болта крепления, а затем по верхним каналам, выполненным на нижней плоскости корпуса подшипников. По этим же каналам подводится масло и для смазки шеек распределительных валов. В вертикальном канале головки блока цилиндров расположен обратный шариковый клапан, не допускающий слива масла из верхних каналов после остановки двигателя.

Для привода клапанов служат два распределительных вала: впускной и выпускной. Валы отлиты из чугуна и снабжены пятью опорными шейками, которые вращаются в гнездах, выполненных в головке блока цилиндров и в одном общем корпусе подшипников распределительного вала. Для повышения износостойкости рабочие поверхности кулачков и шейка под сальник отбелены. Для того чтобы отличить впускной распределительный вал от выпускного, на впускном валу около первой опоры выполнен отличительный поясок А.

От осевых перемещений валы удерживаются упорными буртиками, расположенными по обе стороны от передней опоры. Передние концы распределительных валов уплотнены самоподжимными резиновыми сальниками. Задние отверстия, расположенные по оси валов в головке блока цилиндров и корпусе подшипников, закрыты обрезиненными колпачковыми заглушками.

Вам потребуются: приспособление для сжатия клапанных пружин, приспособление для выпрессовки и оправка для запрессовки маслосъёмных колпачков, торцовые ключи «на 8», «на 10», «на 13», ключи «на 19», «на 21», шестигранник «на 10», отвертка, пинцет.

1. Снимите головку блока цилиндров с двигателя (смотрите «Замена прокладки ГБЦ»).

2. Установите головку блока распределительными валами вверх, подложив под нее деревянные прокладки, чтобы не повредить клапаны. 3. Отверните торцовой головкой «на 13» три гайки крепления левой опоры силового агрегата…

4. …и снимите опору. 5. Выверните ключом «на 10» два болта крепления кронштейна топливной трубки…

6. …и снимите кронштейн. 7. Выверните ключом «на 10» два болта крепления датчика фаз…

8. …и снимите датчик. 9. Выверните ключом «на 21» датчик сигнальной лампы аварийного падения давления масла из корпуса подшипников распределительных валов.

10. Выверните ключом «на 19» из термостата Замена датчика охлаждающей жидкости. 11. Выверните ключом «на 21» датчик указателя температуры охлаждающей жидкости из заднего торца головки блока.

12. Отверните ключом «на 13» две гайки крепления термостата. 13. Снимите термостат…

14. …и установленную под ним уплотнительную прокладку. 15. Выверните свечным ключом свечи зажигания, чтобы случайно не повредить их.

16. Выверните торцовой головкой «на 8» двадцать болтов крепления корпуса подшипников распределительных валов… 17. …и снимите корпус.

18. Выньте распределительные валы из опор головки блока цилиндров и снимите с их передних концов сальники. 19. Выньте заглушки из заднего торца головки блока.

20. Извлеките гидротолкатели клапанов из отверстий головки блока цилиндров. 21. Очистите камеры сгорания от нагара. Осмотрите головку блока. Если на ней есть трещины или следы прогара в камерах сгорания, замените головку. Удалите заусенцы и забоины на плоскости головки блока.

22. Проверьте плоскостность поверхности, прилегающей к блоку цилиндров. Для этого поставьте линейку ребром на поверхность головки сначала посередине вдоль, а затем по диагоналям и измерьте щупом зазор между поверхностью головки и линейкой. Если зазор больше 0,1 мм, можно прошлифовать привалочную поверхность. Для этого обратитесь в специализированную мастерскую. 23. Аналогично проверьте плоскостность привалочных поверхностей головки блока под впускной коллектор…

24. …и катколлектор. Неплоскостность этих поверхностей не должна превышать 0,1 мм. 25. Для проверки герметичности головки блока заглушите отверстие в головке под гнездо термостата. Это можно сделать, например, установив глухую прокладку из плотного картона под гнездо и завернув гайки его крепления. Вверните на место датчик указателя температуры охлаждающей жидкости, если его выворачивали.

26. Залейте керосин в каналы водяной рубашки. Если уровень керосина при выдержке 15–20 мин понижается, значит, в головке есть трещины и ее надо заменить. После проверки не забудьте снять картонную прокладку и извлечь пробки.

27. Проверьте состояние опорных поверхностей под шейки распределительных валов на головке блока… 28. …и корпусе подшипников. Если хотя бы на одной из них есть следы износа, задиры или глубокие риски, замените головку и корпус подшипников.

29. Промойте масляные каналы. Для этого заглушите вертикальный масляный канал со стороны камеры сгорания (канал находится между 3-м и 4-м цилиндрами)… 30. …залейте бензин в масляный канал головки блока…

31. …и корпуса подшипников распределительных валов и выдержите 15–20 мин. Вылейте бензин, выньте заглушку и окончательно промойте каналы бензином с помощью груши. 32. Для проверки герметичности клапанов вверните свечи и залейте керосин в камеры сгорания. Если в течение 3 мин керосин не просочится из камер сгорания в каналы, клапаны герметичны. В противном случае притрите (смотрите «Притирка клапанов») или замените клапаны.

Для замены или притирки клапанов снимите с головки блока цилиндров следующие детали: 1 – клапан; 2 – пружина; 3 – тарелка; 4 – сухари.

33. Установите под снимаемый клапан подходящий упор.

34. Установите приспособление для сжатия пружин клапанов, ввернув в одно из отверстий головки блока болт крепления крышки подшипника распределительного вала и зацепив приспособление за этот болт. Сожмите приспособлением пружину клапана. 35. Выньте два сухаря из верхней тарелки пружины с помощью пинцета или намагниченной отвертки. Затем снимите приспособление.

Рекомендация Если усилие перемещения рычага приспособления значительно увеличивается, а сухари не выходят из проточки клапана, нанесите легкий удар молотком по тарелке пружин, чтобы сухари освободились.

36. Снимите тарелку пружины. 37. Снимите пружину.

38. Подтолкните и выньте клапан из головки блока. 39. Спрессуйте маслосъёмный колпачок с направляющей втулки клапана приспособлением или пассатижами (смотрите «Замена маслосъёмных колпачков»).

40. Очистите нагар с клапана подходящим инструментом (например, металлической щеткой). Затем внимательно осмотрите клапан.

41. Замените клапаны со следующими дефектами: глубокие риски и царапины на рабочей фаске 1, трещины, деформация стержня 3, коробление тарелки 2, следы прогара. Неглубокие риски и царапины на рабочей фаске можно вывести притиркой клапанов (смотрите «Притирка клапанов»).

42. Если повреждения рабочей фаски клапанов невозможно вывести притиркой, можно прошлифовать фаску на специальном станке в специализированной мастерской.

43. Проверьте состояние седел клапанов. На рабочих фасках седел не должно быть следов износа, раковин, коррозии и т.п. Седла клапанов можно заменить в специализированной мастерской. Незначительные повреждения (мелкие риски, царапины и пр. ) можно вывести притиркой клапанов (смотрите «Притирка клапанов»).

44. Более значительные дефекты седел клапанов устраняют шлифованием. Седла рекомендуется шлифовать в специализированной мастерской.

45. Имея слесарный навык, эту работу можно выполнить вручную с помощью набора специальных фрез. Вначале обрабатывают фаску а (Рисунок 5.10) под углом 15°, затем фаску б под углом 20° и фаску в под углом 45°. После шлифования необходимо притереть клапаны (смотрите «Притирка клапанов»).

46. Проверьте состояние пружин клапанов. Искривленные, сломанные или имеющие трещины пружины замените.

47. Для проверки упругости наружной пружины измерьте ее высоту в свободном состоянии, а затем под двумя различными нагрузками (Рисунок 5.11). Если пружина не соответствует требуемым параметрам, замените ее.

48. Осмотрите гидротолкатели клапанов. Если на рабочей поверхности 1 есть задиры, царапины и прочие дефекты, замените гидротолкатели. Измерьте наружные диаметры толкателей, изношенные толкатели замените. На рабочих поверхностях 2 не должно быть задиров, забоин, царапин, следов ступенчатого или неравномерного износа, натира металла. Гидротолкатели с такими дефектами надо заменить. На поверхностях 2 допускаются концентрические следы приработки с кулачками распределительного вала.

Рисунок 5. 12. Размеры клапанов и их направляющих втулок

49. Проверьте зазоры между направляющими втулками и клапанами. Зазор вычисляют как разность между диаметром отверстия во втулке и диаметром стержня клапана (Рисунок 5.12). Проверку зазора рекомендуется выполнять в специализированной мастерской, так как для измерения диаметра втулок нужен специальный инструмент (нутромер).

Зазоры между клапаном и направляющей втулкой, мм:

номинальный для впускных и выпускных клапанов…..0,018–0,047

предельно допустимый для впускных и выпускных клапанов…..0,300

50. Если зазор не достиг предельно допустимого, можно попробовать устранить его заменой клапана. Если это не удается сделать или зазор превышает предельно допустимый, замените направляющую втулку. Для этого выпрессуйте со стороны камеры сгорания дефектную втулку специальной оправкой, предварительно замерив высоту выступания верхней части втулки над поверхностью головки блока.

51. Охладите новую втулку (например, с помощью углекислотного огнетушителя), смажьте ее моторным маслом, вставьте в специальную оправку и запрессуйте со стороны распределительного вала так, чтобы высота выступания верхней части втулки соответствовала замеренному значению. Разверните отверстие во втулке с помощью развертки до 7,000–7,015 мм для впускных и выпускных клапанов.

52. Если устанавливается старый клапан, снимите заусенцы с проточек под сухари. После этого необходимо притереть клапан к седлу (смотрите «Притирка клапанов»).

53. Установите клапаны в головку блока в соответствии с ранее сделанной маркировкой, предварительно смазав стержни моторным маслом.

54. Установите маслосъёмные колпачки (смотрите «Замена маслосъёмных колпачков»).

55. Установите распределительные валы и корпус подшипников распределительных валов (смотрите «Замена маслосъёмных колпачков»).

56. Установите на головку блока все снятые при ее разборке детали и узлы.

Руководство по ремонту ВАЗ 2170, 2171, 2172

ГБЦ на ВАЗ 2108-2115, Гранта, Калина, Приора с двигателем 16V

Название:

Артикул:

Текст:

Выберите категорию: Все КАСТОМ ДРОССЕЛЯ ТУРБО » Турбокомпрессор » Интеркулер » Блоу — офф » Даунпайп » Турбо ресивер » Турбоколлектор » Турбо поршни »» Поршни турбо для 8 клапанных двигателей ВАЗ »» Поршни турбо для 16 клапанных двигателей ВАЗ » Блок цилиндров ТУРБО »» Блок цилиндров ТУРБО для 16 клапанных двигателей ВАЗ передний привод »» Блок цилиндров ТУРБО для 8 клапанных двигателей ВАЗ передний привод ДВИГАТЕЛЬ » Ремкомплект ГРМ »» ГРМ ВАЗ 2108-2115, Калина, Приора с 8 клапанным двигателем 2108/21083/2111/21114/11183 »» ГРМ Гранта, Калина с 8 клапанным двигателем 11186/ 21116 »» ГРМ ВАЗ 2110-2112 с 16 клапанным двигателем 2112/ 21124/ 21128 »» ГРМ Гранта, Калина, Приора, Веста с 16 клапанным двигателем 11194/ 21126/ 21127/ 21129 » Шкивы и звёзды »» Шкив распредвала регулируемый 8 клапанный двигатель ВАЗ передний привод »» Шкивы распредвалов регулируемые на 16 клапанный двигатель ВАЗ »» Звезда распредвала регулируемая ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Головка блока »» ГБЦ на ВАЗ 2101-2107 Классика »» ГБЦ на ВАЗ 2108-2115/ Гранта/ Калина/ Приора с двигателем 8V »» ГБЦ на ВАЗ 2108-2115/ Гранта/ Веста/ Калина/ Приора с двигателем 16V »» ГБЦ на ВАЗ 21214/ 2123 (Нива Шевроле) » Распредвалы »» Распредвал ВАЗ 8 клапанный двигатель передний привод »» Распредвалы ВАЗ 16 клапанный двигатель »» Распредвал ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Клапаны, толкатели, направляющие »» 8 клапанные двигатели ВАЗ передний привод »» 16 клапанные двигатели ВАЗ »» ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Блок цилиндров »» Блок цилиндров на 8 клапанный двигатель »» Блок цилиндров на 16 клапанный двигатель »» Блок цилиндров на ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Коленвал »» Коленвал ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Коленвал ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Шатуны »» Шатуны ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста »» Шатуны ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Вкладыши и полукольца » Поршни и пальцы »» Поршни ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста »» Поршни ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Поршневые пальцы » Поршневые кольца » Опоры двигателя »» Опоры двигателя ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта »» Опоры двигателя ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Система смазки »» Система смазки двигателя ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Vesta »» Система смазки двигателя ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Сальники и прокладки ТРАНСМИССИЯ » Сцепление »» Сцепление ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта »» Сцепление ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Сцепление Приора/Гранта/Калина 2/Vesta (ТРОСОВАЯ КПП ВАЗ 2181) » Спортивный ряд КПП ВАЗ » Маховик » Облегченный маховик »» Облегчённый маховик ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста »» Облегчённый маховик ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Подшипники и комплектующие » Дифференциал самоблокирующийся »» Блокировка дифференциала ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста »» Блокировка дифференциала ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Главная пара »» Главная пара ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Главная пара ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста » Редуктор » Кулиса КПП » Привода и ШРУС » Карданный вал » 6-я передача » Цилиндр сцепления ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА » Комплект тормозов ВАЗ »» Тормоза R13 невентилируемые »» Тормоза R13 вентилируемые »» Тормоза R14 вентилируемые »» Тормоза R15 вентилируемые »» Тормоза R16 вентилируемые » Тормозные диски »» Тормозные диски R13 невентилируемые »» Тормозные диски R13 вентилируемые »» Тормозные диски R14 вентилируемые »» Тормозные диски R15 вентилируемые »» Тормозные диски R16 вентилируемые » Суппорта »» Суппорта ВАЗ 2101 — 2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Суппорта ВАЗ 2108 — 2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста » Тормозные колодки » Планшайбы и переходники »» Планшайбы под суппорта на ВАЗ 2101 — 2107 Классика »» Планшайбы под суппорта на ВАЗ 2108 — 2114/ Приора/ Калина/ Гранта » Задние дисковые тормоза (ЗДТ) на ВАЗ »» ЗДТ на ВАЗ 2101-2107 Классика, Нива, Нива Шевроле »» ЗДТ на ВАЗ 2108-2114, Приора, Гранта, Калина, Веста » Барабаны тормозные » Гидроручник » Тормозные цилиндры » Вакуумный усилитель и главный тормозной цилиндр ВПУСКНАЯ СИСТЕМА » Карбюратор » Ресивер »» Ресивер ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Ресивер ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » 4-х дроссельный впуск » Дроссельный патрубок » Фильтр нулевого сопротивления » Средства ухода за фильтрами ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА » Паук »» Паук ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Паук ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста »» Паук УАЗ »» Паук Hyundai »» Паук Ford »» Паук Volkswagen »» Паук Chevrolet » Резонатор »» Резонатор ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Резонатор ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Глушитель »» Глушитель ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Глушитель ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Комплект прямоточного выпуска »» Комплект прямоточного выпуска ВАЗ 2101-2107 Классика »» Комплект прямоточного выпуска ВАЗ 21213/ 2123/ Нива/ Нива Шевроле »» Комплект прямоточного выпуска ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Термолента » Прокладки и крепёж ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА » Форсунки » Бензонасос » Регулятор давления топлива » Топливный фильтр » Карбюратор СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ » Помпа » Радиатор » Термостат » Шланги охлаждения » Патрубки охлаждения ВАЗ 2101-2107 Классика 16V ПОДВЕСКА » Комплект подвески »» Комплект подвески ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Комплект подвески ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Подрамник » Стойки и амортизаторы передние »» Передние амортизаторы ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Передние стойки ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Амортизаторы задние »» Задние амортизаторы ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Задние амортизаторы ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Опоры стоек » Пружины »» Пружины ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Пружины ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Отбойники » Рычаги »» Рычаги ВАЗ 2101-2107 Классика »»» Рычаги для дрифта ВАЗ 2101-2107 Классика »»» Рычаги усиленные, кросс ВАЗ 2101-2107 »» Рычаги передней подвески ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста »» Рычаги задней подвески ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Реактивные штанги » Ступицы и подшипники » Сайлентблоки и подушки » Стабилизатор » Шаровые » Поперечина, крабы, распорка рычагов РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ » Рулевая рейка » Рулевые наконечники » Электроусилитель руля » Вал рулевой УСИЛЕНИЕ КУЗОВА » Растяжка стоек » Распорка рычагов » Поперечина передней подвески » Распорка задняя » Каркас безопасности ЭЛЕКТРИКА » Стартер » Генератор » Система зажигания » Блок управления двигателем » Свечи провода катушки ИНТЕРЬЕР » Комбинация приборов » Обивка крыши чёрная » Спортивные сидения ОБВЕС » Фендеры » Спойлер » Решетка радиатора » Решетка заднего стекла ОПТИКА » Передние фары » Задние фонари

Производитель: Все777Allied NipponAMPASPASP (Krafttech)ATEAUTOPRODUCTAVTOSPRINTERBAUTLERBOSCHCompozitCustomDemfiDK ProDVS TUNINGELRINGEVOLEXEvro StalFederal MogulFLASHFOXGatesGTS-TechINAKRAFT-TECHLADALSTLucas TRWLUKMAHLEMARELMetal-incarMETELLINEWDIFFERPBKPILENGAPRIMAPro. CarSachsSMSS20ST-AutoSTARNERSTINGERTEAM80TIRSAN KARDANTURBOTEMAVAL racingVICTOR REINZАВТОВАЗАвтэлАТСБРТБЦММОТОРДЕТАЛЬПИКСТИСТКСупер-АвтоТЕХНОРЕССОРТЗАТольяттиТоргМашТРЕКФор-Маш

Новинка: Вседанет

Спецпредложение: Вседанет

Результатов на странице: 5203550658095

Найти

Двигатель Лада Приора (ВАЗ 2170, 2171, 2172)

Снятие распределительных валов и замена гидротолкателей клапанов

Работу проводим для замены распределительных валов и гидротолкателей клапанов. Снимаем пластмассовую крышку двигателя. Крестообразной отверткой ослабляем затяжку хомута крепления шланга основного контура вентиляции картера…
…и снимаем шланг со штуцера крышки головки блока цилиндров. Снимаем впускной трубопровод (см. «Снятие впускного трубопровода») и закрываем каналы в головке блока цилиндров ветошью, чтобы исключить возможность попадания в двигатель предметов. Снимаем катушки зажигания (см. «Проверка состояния и замена свечей зажигания»). Крестообразной отверткой ослабляем хомут крепления шланга контура холостого хода вентиляции картера…

…и снимаем шланг со штуцера крышки головки блока цилиндров.

Головкой «на 10» отворачиваем болт крепления кронштейна колодок жгута проводов системы управления двигателем… …и отводим кронштейн с колодками от крышки головки блока цилиндров. Сжав пассатижами лепестки пластмассового держателя жгута проводов системы управления двигателем…

…вынимаем держатель жгута проводов из кронштейна, закрепленного на крышке головки блока цилиндров. Головкой «на 8» отворачиваем 15 болтов крепления крышки головки блока цилиндров.

Расположение болтов крепления крышки головки блока цилиндров Крышка установлена на герметике, поэтому…

…отверткой поддеваем крышку за прилив…

…и снимаем ее. Для проверки исправности гидротолкателя…

…отверткой нажимаем на гидротолкатель (при проверке соответствующий гидротолкателю кулачок распределительного вала должен быть обращен к толкателю «затылком», то есть не давить на толкатель). В нормальном состоянии гидротолкатель должен перемещаться в гнезде головки блока цилиндров со значительным усилием, сжимая пружину клапана. Если же прожимается сам гидротолкатель при небольшом усилии, то его необходимо заменить. Аналогично проверяем другие гидротолкатели. Снимаем зубчатые шкивы распределительных валов (см. «Замена сальников распределительных валов»). Отсоединяем колодку провода от датчика сигнализатора недостаточного (аварийного) давления масла в двигателе (см. «Снятие датчика сигнализатора недостаточного давления масла»). Головкой «на 8» отворачиваем 20 болтов крепления корпуса подшипников распределительных валов.

Расположение болтов крепления корпуса подшипников распределительных валов

Снимаем корпус подшипников распределительных валов (А — центрирующие штифты корпуса). Для того чтобы вынуть распределительные валы из опор в головке блока цилиндров, можно не снимать заднюю крышку ремня привода ГРМ, а только отвернуть три верхних болта крепления крышки (см. «Снятие насоса охлаждающей жидкости»). Отжав заднюю крышку ремня привода ГРМ…

…вынимаем распределительные валы с сальниками.

Для отличия валов на распределительном валу впускных клапанов около его первой шейки выполнен поясок.

Снимаем две заглушки головки блока цилиндров и корпуса подшипников распределительных валов. Чтобы вынуть гидротолкатель из гнезда головки блока цилиндров, ветошью протираем торец толкателя…

…и с помощью присоски (можно использовать присоску для крепления автоаксессуаров к ветровому стеклу)…

…вынимаем гидротолкатель. При извлечении гидротолкателя магнит лучше не использовать во избежание намагничивания деталей толкателя и «прилипания» к ним железосодержащих продуктов износа. Перед сборкой очищаем привалочные поверхности головки блока цилиндров, корпуса подшипников и крышки головки блока цилиндров от остатков старого герметика и масла. Смазываем моторным маслом опорные шейки и кулачки распределительных валов и укладываем валы в опоры головки блока цилиндров. На привалочную поверхность корпуса подшипников валов, сопрягающуюся с головкой блока цилиндров, наносим фланцевый герметик типа Локтайт № 574 жгутиком толщиной около 2 мм.

Места нанесения герметика на корпус подшипников

Устанавливаем корпус подшипников по центрирующим штифтам и равномерно затягиваем болты крепления крестнакрест, начиная от средних опор. Запрессовываем новые сальники распределительных валов (см. «Замена сальников распределительных валов»). С другой стороны головки блока цилиндров оправкой запрессовываем заглушки. Дальнейшую сборку проводим в обратной последовательности. Перед установкой крышки головки блока цилиндров наносим на ее поверхность, сопряженную с корпусом подшипников, фланцевый герметик типа Локтайт № 574.

Места нанесения герметика на крышку головки блока цилиндров

источник

Снятие клапанной крышки приора 16 клапанов

Работа показана на двигателе 21124. Особенности снятия крышки головки блока цилиндров с двигателя 2112 см в тексте.

Для выполнения работы потребуются ключ на 10 мм,

торцовый ключ
на 8 мм.
1. Подготавливаем автомобиль к выполнению работы (см. «Подготовка автомобиля к техническому обслуживанию и ремонту»).

2. Снимаем воздушный фильтр (см. «Воздушный фильтр – снятие и установка»).

3. Снимаем декоративную накладку двигателя (см. «Декоративная накладка двигателя – снятие и установка»).

4. На двигателе 21124

снимаем катушки зажигания (см. «Катушки зажигания двигателя 21124 (1,6i 16V) – проверка и замена»),
на двигателе 2112
снимаем модуль зажигания (см. «Модуль зажигания двигателя 2112 (1,5i 16V) – проверка и замена»).

5. Снимаем впускной трубопровод на двигателе 21124

(см. «Впускной трубопровод двигателя 21124 (1,6i 16V) – снятие и установка, замена уплотнительных колец»),
на двигателе 2112
снимаем ресивер (см. «Ресивер двигателя 2112 (1,5i 16V) – снятие и установка») и отсоединяем шланг вентиляции картера от патрубка крышки.

6. Ключом на 10 мм

отворачиваем болт крепления и снимаем с крышки головки блока кронштейн колодки жгута проводов форсунок.

7. Ключом на 10 мм

отворачиваем болт крепления и снимаем с крышки головки блока кронштейн крепления жгута проводов датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода.

8. Торцовым ключом на 8 мм

отворачиваем 15 болтов крепления крышки головки блока цилиндров.

9. Снимаем крышку.

10. Ключом на 8 мм

отворачиваем шесть болтов крепления маслоотражателя.

11. Шлицевой отверткой отжимаем фиксаторы маслозаливной горловины.

12. Снимаем маслоотражатель с крышки головки блока цилиндров.

13. Покачивая из стороны в сторону, извлекаем маслозаливную горловину.

1. Собираем крышку головки блока в обратной последовательности.

2. Наносим на привалочные плоскости корпуса подшипников тонкий слой термостойкого герметика «Локтайт» № 574 или аналогичного в соответствии с показанной на фотографии схемой.

Ремонтируем двигатель 21126 ВАЗ 2170 Приора после обрыва ремня ГРМ

Сегодня притащили одного из старых клиентов на Приоре, как выяснилось заклинившая помпа порвала ремень и как следствие загнулись клапана.

Но прогресс на АвтоВАЗе не стоит на месте и если на двигателях десятого семейства просто гнуло клапана, то на приоровских 126-ых еще и шатуны теряют центровку и, если их не поменять велика вероятность того что двигатель начнет кушать масло и соответственно ваши деньги. Слава конструкторам АвтоВАЗа!

Но нет худо без добра, есть комплекты поршней на 126-е моторы с проточками которые не гнут клапана. В данной статье мы опишем процедуру ремонта головки блока цилиндров, после обрыва ремня ГРМ, а так же замену поршневой. Снятие и установка ремня ГРМ описано в этой статье, поэтому на ней подробно останавливаться не будем.

Что представляет собой прокладка клапанной крышки?

В большинстве автомобилей, как отечественного, так и зарубежного производства эта прокладка установлена между верхней крышкой двигателя, под которой находятся распределительные валы и головкой блока цилиндров. Она представляет собой тонкое резиновое или резино-пробковое изделие, фигурная форма которого повторяет форму силового агрегата. Прокладка вставляется в специальные пазы в крышке и плотно зажимается при помощи болтов, чтоб избежать протекания через нее масла.

Прокладки клапанной крышки могут быть:

1. Силиконовые.
2. Резиновые.
3. Пробковые.
4. Резино-пробковые (смесь двух предыдущих материалов)

Материал зависит от модели автомобиля и производителя. Основное требование к нему – устойчивость при контакте с маслом, эластичность, сохранение размера при высоких и низких температурах.

Начинаем разбирать

Для начала сливаем масло и антифриз. Снимаем защитную крышку, воздушный фильтр с патрубками, отсоединяем разъемы катушек зажигания, тросик газа и дроссельный узел.

Снимаем корпус термостата и попутно отсоединяем все попавшиеся разъемы и патрубки. Всю мешавшею нам проводку убираем в сторону аккумулятора.

Снимаем генератор. Откручиваем восемь гаек на тринадцать держащих впускной коллектор и снимаем его. Отворачиваем все болты крепящие клапанную крышку, а так же боковую опору двигателя.

Откручиваем восемь гаек и снимаем выпускной коллектор.

Снимаем ремень ГРМ, шкивы распредвалов и помпу.

В три прохода, чтобы не деформировать деталь, сначала ослабляем, а потом откручиваем двадцать болтов корпуса подшипников распредвалов, головка на восемь. Обязательно в последовательности указанной на фотографии.

Снимаем корпус подшипников. Снимаем распредвалы, на распредвале впускных клапанов есть отличительный бортик.

Так же в несколько проходов сначала ослабляем, а за тем откручиваем десять болтов крепления ГБЦ. Обязательно в последовательности указанной на фотографии.

Снимаем головку блока цилиндров. Все шестнадцать клапанов в замену.

Снятие крышки клапанов на двигателе 21120 (16v 1,5)

Вкратце последовательность выглядит так: снимаем короб фильтра и пластиковую накладку, отключаем провода и откручиваем модуль зажигания. Ключ надо повернуть в положение «0».

Удаляем короб с воздушным фильтром

Чтобы удалить фильтр, ослабляют хомуты 1 и 2, а затем отключают разъём 3. Патрубки 1 и 2 снимают с короба. Ключом «на 10» откручивают винт на кузове, затем снимают короб с креплений.

С пластиковой крышкой всё выглядит просто: или она прикручена болтами (ключ «на 10»), или удерживается на резиночках. В первом случае болты откручивают, во втором крышку тянут вверх. Главное – открутить наливную пробку.

Чтобы отключить высоковольтные кабели, надо вытянуть колпачки из колодцев. Кабели отключают и от модуля зажигания. Он прижат к крышке клапанов тремя гайками под ключ «на 10».

Разобрались с модулем зажигания

Не забудьте отсоединить низковольтный разъём и проведите демонтаж модуля. Если модуль не откручивать, на ВАЗ-2112 снять крышку клапанов не получится.

Деталь с названием «ресивер»

Прежде всего, нужно снять дроссельный узел: отворачиваем крышку на бачке с тосолом, отключаем разъёмы ДПДЗ и РХХ, откручиваем две гайки крепления (ключ «на 13»). Клемму «минус» от АКБ тоже желательно отключить.

Что делать до снятия ресивера

Ключом «на 10» откручиваем от ресивера кронштейн крепления троса. Осталось удалить дроссельный узел: операцию проводят так, чтобы узел оставался выше расширительного бачка. Сам узел в завершении крепят к перегородке кузова.

На моторе 21120 мы снимаем ресивер, то есть верхнюю часть впускного модуля:

Из кронштейнов 1 и 2 выводятся провода зажигания. Затем, ослабив хомут, надо отключить шланг системы тормозов.

Ремонт ГБЦ

Все гидрокомпенсаторы маркируем цифрами при помощи обыкновенного канцелярского штриха и убираем подальше. Вытащить их поможет обыкновенный магнит. Рассухариваем клапана и снимаем маслосъемные колпачки (сальники клапанов), клапана в металлолом, сальники в мусор. Вычищаем все каналы. Головку отвозим на шлифовку, на всякий случай. Промыв после шлифовки еще раз керосином и продув воздухом начинаем собирать.

Свежекупленные клапана расставляем в последовательности, в которой они будут стоять в ГБЦ и по очереди начинаем притирать. Стержень клапана смазываем чистым маслом, а на кромку наносим притирочную пасту.

Вставляем клапан на свое место и надеваем на стержень клапана приспособление для притирки клапанов. В магазинах продается приспособление для ручной притирки, но поскольку на дворе двадцать первый век механизируем процесс. Берем старый клапан и отрезаем от него стержень, на него подбираем резиновую трубку такого диаметра, что бы одевалась с натягом. Стержень в реверсивную дрель, один конец трубки на него, другой на притираемый клапан. На малых оборотах начинаем притирать клапан, постоянно меняем направление вращение и периодически то прижимаем его к седлу то ослабляем усилие. В среднем на клапан уходит секунд двадцать. Вынимаем его и протираем. Клапан считается притертым если на фаске появилась равномерная серая полоска шириной не меньше 1,5 мм.

Такая же полоска должна появится на седле клапана.

Видео притирки клапанов вручную

Для шестнадцати клапанной головки все тоже самое только клапанов в два раза больше.
После притирки все клапана и седла тщательно протираем и промываем керосином, чтобы удалить остатки притирочной пасты. Проверяем на герметичность. Закручиваем старые свечи и ставим все клапана на место. Наливаем керосин и ждем три минуты, если керосин не убежал все хорошо, в противном случае перетираем клапана на этом цилиндре.

Нам пришлось перетереть еще раз четыре клапана, после чего керосин перестал убегать.

Набиваем новые сальники клапанов.

Вставляем клапана на место и засухариваем. Перед этим стержни клапанов смазываем чистым маслом. Смазав чистым маслом ставим на место гидрокомпенсаторы и накрыв чистой тканью убираем головку с глаз долой. С ГБЦ закончили.

Переходим к блоку цилиндров

Снимаем поддон. Поворачивая коленвал как нам удобно откручиваем по два болта на каждой крышки шатуна. Используем для этого головку TORX E10.

Поршня вместе с шатунами вынимаем. Для этого снизу деревянной ручкой молотка упираемся в шатун и слегка постукивая выбиваем его наверх. Снимаем старые вкладыши и по маркировки на них покупаем такого же размера новые. Вот еще один камень в огород АвтоВАЗа, машина у владельца с салона и в мотор не разу не лазили, но три поршня были группы «В» а один «С». Получается, что на заводе один цилиндр немного переточили и просто сунули туда увеличенный поршень, нет слов. Вариантов нет, берем группу «С», не точить же мотор из-за этого. Коренные вкладыши так же трогать не будем.

Покупаем новую поршневую группу, не гнущею клапана, шатуны и шатунные вкладыши.

Устраняем продольный люфт коленвала

На данном моторе он был замечен. Что бы устранить его заменим упорные полукольца. В наличие есть стандартные и ремонтные размеры. Берем первый ремонтный размер, если будут туго заходить немного сошлифуем. Откручиваем средний коренной подшипник и аккуратно толкнув отверткой сдвигаем полукольца. Метка на нем виде трех засечек, изображена ниже.

Отзывы владельцев о ремонте двигателя

Покупая автомобиль, любой человек задумывается о том, что рано или поздно придет время его менять из-за необходимости ремонта или замены мотора. Кто-то занимается самостоятельным ремонтом, а кто-то обращается к специалистам. Ниже приведены комментарии автовладельцев о капитальном ремонте двигателя Приоры.

Семен, г. Петро прошел 45 тыс. км, и это не предел».

Игорь, г. Екатеринбург: «Без знания автомобиля лезть в саморемонт нельзя, хотя работа по своей сути и несложная. В крайнем случае, если есть навыки крутить гайки, то можно найти книгу по ремонту с цветными картинками. И без помощников все равно не обойтись – понадобятся услуги токаря»

Андрей, г. Мурманск: «Капитальный ремонт – крайняя мера, если двигатель дымит, ест масло и компрессия низкая. Для начала можно попробовать промывку или раскоксовку мотора, в 40% случаях кольца отлегают, нагар выходит. Если не помогло, лучше отдать двигатель на переборку в сервис, тем более, если условий для самостоятельного ремонта нет».

Для человека, знающего свой автомобиль и все происходящие в нем процессы, ремонт двигателя не составит особого труда. Но и в этом случае может понадобиться посторонняя помощь (расточка блока, шлифовка головки). По стоимости саморемонт незначительно дешевле, а время и нервы – ресурсы бесценные, поэтому экономия в таком деле – понятие относительное.

Сегодня притащили одного из старых клиентов на Приоре, как выяснилось заклинившая помпа порвала ремень и как следствие загнулись клапана.

Но прогресс на АвтоВАЗе не стоит на месте и если на двигателях десятого семейства просто гнуло клапана, то на приоровских 126-ых еще и шатуны теряют центровку и, если их не поменять велика вероятность того что двигатель начнет кушать масло и соответственно ваши деньги. Слава конструкторам АвтоВАЗа!

Но нет худо без добра, есть комплекты поршней на 126-е моторы с проточками которые не гнут клапана. В данной статье мы опишем процедуру ремонта головки блока цилиндров, после обрыва ремня ГРМ, а так же замену поршневой. Снятие и установка ремня ГРМ описано в этой статье, поэтому на ней подробно останавливаться не будем.

Для выполнения данной процедуры наличие динамометрических ключей обязательно!

Сборка двигателя

Протираем чистой ветошью шейки коленвала, зеркало цилиндров и посадочные места шатунных вкладышей, их кстати можно и обезжирить. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку, так что бы усики вкладышей вошли в пазы.

Смазываем чистым маслом вкладыши, шейки коленвала и цилиндры. Разворачиваем поршневые кольца замками так как показано на рисунке, угол между ними должен составлять 120 градусов.

Одеваем на поршень оправку для сжатия колец, предварительно смазав ее внутри чистым маслом. Не забывая про направление, стрелка на поршне должна быть направлена к передней части двигателя, ставим его в свой цилиндр.

Коленвал проворачиваем таким образом, чтобы шатунная шейка была в самом низу. Аккуратно постукивая деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень в цилиндр. Снимаем оправку и толкаем поршень вниз до момента, когда шатун сядет на коленвал. Снизу ставим крышку шатунного подшипника, помним про метки. Затягиваем болты крепления крышки шатуна моментом 5 кгс*м. Тоже повторяем со всеми остальными цилиндрами.

Ставим на место все что сняли снизу. Сверху продуваем и очищаем отверстия под болты крепления ГБЦ. Ставим новую прокладку ГБЦ и саму головку. Смазываем болты тонким слоем масла, главное без фанатизма. Болты затягиваем в несколько проходов в порядке обратном откручиванию, смотри фото в начале статьи. Последовательность затяжки следующая:

1. сначала все затягиваем моментом 2 кгс*м
2. затем все затягиваем моментом 7 – 8 кгс*м
3. доворачиваем на 90 градусов
4. еще раз доворачиваем на 90 градусов

Ставим гидрокомпенсаторы, распредвалы и крышку подшипников распредвала. Все трущиеся поверхности смазываем чистым маслом. Перед установкой крышки подшипников распредвала смазываем тонким слоем герметика периметр и ободки вокруг свечных колодцев. Затягиваем болты крышки подшипников, в порядке обратном раскрутки, моментом 2 кгс*м, смотри фото в начале. Ну и дальше устанавливаем все детали в порядке обратном снятию. Заливаем все жидкости и заводим, завестись может не сразу, это нормально. При первом запуске дымить будет хорошо, пока не обгорит масло на цилиндрах, смотрим что бы погасла лампа давления масла. Даем поработать минуту и глушим, смотрим вдруг где что потекло. Заводим еще несколько раз постоянно увеличивая интервал работы, доводим до рабочий температуры, постоянно проверяя масло и антифриз, так же обращаем внимание на то что бы не появились посторонние шумы. Даем отдохнуть часок и снова на холостой ход где-то на часик, постоянно контролируем температуру. Ну а далее обкатка если точили, если нет, то можно ехать только первую тысячу километров стараться не поднимать обороты выше 3000 ну и не тягать на буксире.

источник

ВАЗ 2170 | Снятие и установка головки блока цилиндров

1. Перед установкой очистить подходящим шабером сопрягаемые поверхности головки блока цилиндров и блока цилиндров от остатков прокладки. Обращать внимание на то, чтобы грязь не попала в отверстия блока цилиндров. Отверстия закрыть ветошью.
2. Проверить отсутствие масла в отверстиях для винтов крепления головки блока цилиндров, при необходимости удалить. Для этого ввести в отверстия чистую ветошь и собрать масло.
Предупреждение Если масло останется в отверстиях, то при затяжке болтов блок цилиндров может быть поврежден.
	3. Проверить стальной линейкой головку блока цилиндров на неплоскостность. Неплоскостность проверяется стальной линейкой и лепестковым щупом по всей поверхности головки блока цилиндров. Неровности не должны превышать 0,1 мм.
Предупреждение Если уплотнительные поверхности головки блока цилиндров будут дорабатываться, то минимально допустимый размер по высоте не должен быть занижен (см. подраздел 2.10.3).
	4. Головки блока цилиндров с разрывами между седлами клапанов и кольцами седел клапанов, а также первых заходов резьбы под резьбовую нарезку свечи зажигания, могут эксплуатироваться дальше без сокращения срока службы и переборки, если разрывы не превышают максимально допустимой величины а = max 0,5 мм.
5. Прокладку головки блока цилиндров заменять всегда.
6. Подпись «oben» должна указывать на головку блока цилиндров. Прокладку головки блока цилиндров установить без герметика так, чтобы ни одно отверстие не было закрыто.
7. Провернуть коленвал за ременный шкив так, чтобы все поршни стояли примерно на одинаковой высоте.
8. Установить головку блока цилиндров, обращая внимание при этом на направляющие штифты блока цилиндров. При необходимости установить в оба внешних отверстия с впускной стороны новые направляющие штифты. Обращать внимание на то, чтобы распредвал находился в положении ВМТ для 1 цилиндра (см. подраздел 2.5.2.1).
9. Установить все 10 болтов головки блока цилиндров с подкладочными шайбами и затянуть от руки. Болты головки блока цилиндров заменять всегда.
Предупреждение Затяжку болтов головки блока цилиндров производить с большой предусмотрительностью. Перед затяжкой болтов необходимо проверить точность динамометрического ключа. Болты головки блока цилиндров затягивают на холодном двигателе.
10. Болты головки блока цилиндров затягиваются динамометрическим ключом в последовательности от 1 к 10 в два приема: вначале с усилием 40 Н·м, а затем – 60 Н·м. После этого производится дополнительная затяжка жестким ключом: 1/2 оборота (180°). Допускается дополнительная затяжка 90°х2 (за два раза по 90° каждый).
11. При затяжке болтов головки блока цилиндров можно оценивать угол поворота. Установить рукоятку ключа вдоль двигателя и одним движением повернуть ключ до положения рукоятки поперек двигателя (1/4 оборота, 90°). Повернуть ключ дальше – до положения рукоятки снова вдоль двигателя.
Предупреждение Подтягивание болтов головки блока цилиндров на теплом двигателе в рамках обслуживания или после ремонта не допускается. При замене головки блока цилиндров с установленным распредвалом, необходимо после установки головки блока цилиндров смазать маслом поверхности контакта между тарельчатыми толкателями и поверхностью кулачков.
12. Установить коленвал в положение ВМТ для 1 цилиндра.
13. Привинтить задний кожух зубчатого ремня.
14. Привинтить зубчатое колесо распредвала и натяжной ролик зубчатого ремня.
15. Установить зубчатый ремень.
16. Установить крышку головки блока цилиндров с маслоотбойником и новыми уплотнителями и затянуть моментом 10 Н·м.
17. Установить верхний кожух зубчатого ремня.
18. Привинтить опору генератора к головке блока цилиндров.
19. Натянуть клиновой ремень (см. подраздел 2.12.1).
20. Установить выхлопную трубу на выхлопной коллектор (см. подраздел 2.19.1).
21. Установить брызговик моторного отсека.
22. Снять машину с подпорок.
23. Привинтить трубу отбора отработанных газов к выхлопному коллектору и головке блока цилиндров.
24. Привинтить кожух выхлопного коллектора.
25. Надеть воздушный шланг подогрева приемного воздуха на кожух.
26. Установить воздушный шланг между воздушным фильтром и корпусом дроссельной заслонки вместе с клапаном стабилизации холостого хода.
27. Навесить тросик управления дроссельной заслонкой на дроссельную заслонку и на упор.
28. Протянуть жгут проводов двигателя через впускной коллектор.
29. Подсоединить электропроводку:       – штекер потенциометра СО;       – штекер потенциометра дроссельной заслонки;       – многоконтактное соединение впрыскивающих клапанов;       – штекер клапана стабилизации холостого хода;       – штекер клапана холодного старта;       – штекерное соединение лямбда-зонда под машиной, на кронштейне навесных агрегатов справа;       – штекер датчика давления на рулевом механизме усилителя руля, если имеется;       – штекер датчика давления масла на левой торцевой стороне головки блока цилиндров;       – провод «массы» от крышки головки блока цилиндров к впускному коллектору.
Предупреждение Электропровода закрепить на прежних местах и новыми кабельными зажимами.
30. Надеть свечные провода.
31. Надеть вакуумные шланги:       – на дроссельной заслонке подогрева приемного воздуха, магнитного клапана бачка с активированным углем, прибора управления Digifant;       – на обратном клапане усилителя тормозов.
32. Надеть трубопровод подачи топлива (черный) на клапан запуска холодного двигателя и распределения топлива, закрепить хомутами.
33. Надеть трубопровод возврата топлива (голубой) на распределитель топлива и закрепить хомутом.
34. Привинтить штуцер охлаждающей жидкости со шлангами к головке блока цилиндров.
35. Залить охлаждающую жидкость. Охлаждающую жидкость заменять всегда.
36. Подсоединить провод «массы» (-) к аккумуляторной батарее. Ввести противоугонный код, запрограммировать радиостанции и установить время на часах.
Предупреждение Аккумуляторную батарею подсоединять только при выключенном зажигании, в противном случае блок управления системой впрыска топлива выйдет из строя.
37. Проверить уровень масла в двигателе. Если прокладка головки блока цилиндров была дефектна, произвести замену моторного масла и фильтра.
38. Прогреть двигатель до рабочей температуры. Снова проверить уровень охлаждающей жидкости и герметичность соединений.
39. Проверить момент зажигания (см. подраздел 2.14.6).
40. Проверить холостой ход и содержание СО (см. подраздел 2.18.1).
41. Проверить давление компрессии (см. подраздел 2.11).

Двигатель ВАЗ 21126 16 клапанов, 1,6 л. новый

Описание

В «ДЕТАЛЬ-ПАРТНЁР.КОМ» можно купить двигатель ВАЗ 21126 в сборе. Наша компания производит прямые поставки узлов от производителя в Тольятти. Мы работаем без посредников, поэтому уверены в качестве товара и предлагаем выгодные условия на покупку силового агрегата. На новые двигатели распространяется гарантия 6 месяцев.

Моторы ВАЗ 21126 устанавливаются на автомобили Лада Приора – на конфигурации 2170 (седан), 2171 (универсал) и 2172 (хэтчбек), а также другие, более новые модели. Помимо мотора в сборе на нашем сайте можно заказать отдельные комплектующие – агрегат голый (сборка этого товара), ГБЦ и блок цилиндров с шатунно-поршневой группой. Чтобы купить ДВС, уточнить детали доставки или получить бесплатную консультацию по выбору силового агрегата, позвоните по телефону: 8 800 100-2016.

Конструктивные особенности и технические характеристики мотора

Данный мотор разрабатывался специально для Lada Priora.

• Двигатель 21126 объемом 1,597 л имеет 4 цилиндра и 16 клапанов.
• Он выдает мощность 98 л.с.
• Крутящий момент составляет 145 Н*м при 4000 об/мин.
• ДВС разработан на основе агрегата ВАЗ 21124, поэтому их блоки цилиндров имеют много общего. Главными конструктивными отличиями является разница в высоте (блок 21126 выше) и заводское хонингование цилиндров.

ШПГ существенно отличается. Поршни на ВАЗ 21126 стали ниже при том же диаметре, а их юбка получила ассиметричную суженую форму. Шейка шатуна также стала уже, при этом высота детали увеличилась. Уменьшился диаметр пальца и стопорного кольца. Все это позволило уменьшить общий вес поршневой группы более чем на 30%. На двигателе 21126 используются более тонкие маслосъемные и компрессионные кольца, что уменьшает трение.

Узел сочетает успешно применяемые детали с прошлых моделей ВАЗ, оригинальные отечественные запчасти, разработанные специально для 21126, и зарубежные системы. ШПГ была разработана американской компанией Federal Mogul. Приводит ее в движение уже проверенный на многих моделях ВАЗ коленчатый вал 11183. Шкив коленвала создан специально для этого ДВС и нигде ранее не использовался. Он рассчитан на ремень ГРМ фирмы Gates с клиньями полукруглой формы. Шкив оснащен специальной шайбой и ребордой, которые предотвращают боковое смещение ремня с обеих сторон.

Механизм ГРМ существенно отличается от того, который использовался на моделях ВАЗ 2112. На 21126 установлена система автоматического натяжения ремня. Она рассчитана на ремни с полукруглым профилем клиньев, поэтому натяжные ролики и шкивы тоже отличаются от деталей, установленных на 21124. Поскольку на узле установлен другой механизм ГРМ, головку блока тоже пришлось модернизировать — теперь она имеет дополнительную площадь в передней части. Под ГБЦ отныне скрывается металлическая прокладка.

Двигатель оснащается системой электронного управления дроссельной заслонкой и новыми катколлекторами, которые обеспечивают ему соответствие экологическим стандартам Евро 3 и Евро 4. Система зажигания и топливная система изменений не претерпели. Рампа поддерживает установку форсунок фирмы Bosch и Siemens.

Преимущества двигателя ВАЗ 21126

Благодаря конструкторским решениям, примененным при разработке двигателя 21126, он получил немало преимуществ перед своим предшественником.

• Увеличение мощности с 89 до 98 л.с.
• Снижение общей массы агрегата на 6 кг.
• Снижение уровня шумов при работе.
• Увеличение срока службы механизма ГРМ со 150 до 200 тыс. км.
• Соответствие экологическим нормам Евро 3 и Евро 4.
• Снижение расхода топлива и масла.

Повышение производительности и комфорта с одновременным увеличением ресурса — это следствие нескольких факторов. Среди них снижение массы поршневой группы, увеличение степени сжатия топлива, а также уменьшение трения шатуна о коленвал благодаря отсутствию контакта боковин нижней головки шатунов с валом.

Увеличение ресурса ДВС стало возможным благодаря установке автоматического натяжителя ремня и металлической прокладки ГБЦ, а также модернизации системы водяного охлаждения. На повышение динамических характеристик и износостойкость повлияла оптимизация массы и вращения кривошипного механизма. Благодаря заводской обработке цилиндров — хонингованию — улучшилась смазка стенок, ускорилась приработка новых поршневых колец и снизилась вероятность дефекта.

Еще одно преимущество мотора — гидротолкатели клапанов, которые сами компенсируют зазоры в приводе. Благодаря этому владельцам не придется периодически регулировать зазоры клапанов. В интернет-магазине «ДЕТАЛЬ-ПАРТНЁР.КОМ» можно купить новый двигатель ВАЗ 21126 по низкой цене. Если вам понадобится дополнительная консультация по характеристикам, преимуществам и совместимости мотора, позвоните по телефону: 8 (800) 100-2016.

Что входит в комплектацию?

Представленный агрегат включает в себя 2 варианта сборки:

1. Без навесного оборудования
2. ДВС ВАЗ 21126 в сборе содержащий:

• • Блок цилиндров с установленной шатунно-поршневой группой и коленвалом.
  • Головка блока с распределительным валом.
  • Клапанная крышка.
  • Набор датчиков.
  • Масляный насос и поддон.
  • Шкив, маховик и механизм ГРМ.
  • Свечи зажигания.
  • Моторное масло для обкатки.

В комплект входит документация, подтверждающая подлинность двигателя, стандарты качества и дату изготовления на заводе.

Почему лучше заказывать агрегат в «ДЕТАЛЬ-ПАРТНЁР.КОМ»?

Мы поставляем оригинальные запчасти для автомобилей ВАЗ с 1993 года. Наша компания работает без посредников и продает ДВС непосредственно от производителя. Поэтому мы предлагаем низкие цены на двигатель ВАЗ 21126 по всей России. Стоимость деталей — это не единственная причина, почему сотни автовладельцев заказали моторы на Приору в нашем магазине.

• Гарантия на двигатель 6 месяцев.
• Возможность купить двигатель с доставкой по России.
• Оперативная отгрузка в день заказа.
• Полная оплата после доставки в терминал транспортной компании вашего города.
• Бесплатная консультация по выбору двигателя от профессионалов.

В отличие от восстановленного или контрактного двигателя конвейерный агрегат с документами завода является залогом безопасности, длительной эксплуатации и уверенности в том, что мотор вас не подведет. Не менее ответственно нужно подходить к выбору компании, которая поставляет двигатели. От профессионализма сотрудников и репутации магазина зависит качество продаваемых товаров.

О надежности компании «ДЕТАЛЬ-ПАРТНЁР.КОМ» говорят почти 30-летний опыт работы, отзывы покупателей и видеоотчеты отправки товара. У нас можно купить 126 двигатель на Приору как в розницу, так и оптовыми партиями. Если у вас остались вопросы, задайте их нашему менеджеру, написав нам в чате или заказав обратный звонок.

Объяснение материалов, опций и терминов

При всем специализированном жаргоне и бесчисленном количестве доступных функций заказ головок цилиндров может быть непростым процессом. Вот некоторые сведения о головках цилиндров, чтобы упростить процесс.

Помните те игры в бумажный лабиринт, в которые вы играли в детстве, где вы проложили дорожку, нарисованную карандашом, через 87 различных проходов, чтобы добраться до конечного пункта назначения? Так может показаться выбор ГБЦ. Даже после сужения вариантов остается лабиринт вариантов, стилей и вариантов, которые нужно сделать.

В отличие от карбюраторов или свечей зажигания головки блока цилиндров очень специфичны для двигателя. В этой истории будут описаны все основные детали головки блока цилиндров, термины и те, которые имеют решающее значение для вашей сборки.

Алюминий и железо

Когда дело доходит до выбора материала, решающим фактором будет ваш бюджет. Железные головки обычно дешевле из-за более низких затрат на материалы, но алюминиевые головки более доступны, чем когда-либо, и легко доступны. Что касается производительности, алюминиевые головки отводят больше тепла из камеры сгорания благодаря своим улучшенным проводящим свойствам.Это позволяет двигателям работать с большей степенью сжатия без риска детонации.

Такие компании, как Dart, предлагают отливки из чугуна и алюминия для многих семейств двигателей, включая Chevys с малым и большим блоком, а также Ford с малым блоком. На рынке есть несколько очень дорогих обрабатываемых на станках с ЧПУ головок для заготовок, но это обсуждение будет сосредоточено на литых головках, поскольку они используются в 99% сборок двигателей.

Выхлопные отверстия на многих высокопроизводительных головках послепродажного обслуживания подняты, чтобы улучшить поток выхлопных газов.Хотя рисунок фланца такой же, его можно поднять на 0,500 дюйма, что может повлиять на установку стандартного коллектора шасси.

Конфигурации впускного порта

На заводе многие приложения двигателя имеют порты разного стиля, такие как прямоугольные и овальные формы на Chevy с большими блоками или прямоугольные и круглые порты на LS. Заказ правильного стиля важен, чтобы головки совпадали с впускным коллектором.

Помимо формы порта, важно также его расположение.Например, многие производители запасных частей поднимают впускные или выпускные отверстия для улучшения потока. Есть также много примеров головок, у которых порты смещены вбок. Это особенно часто встречается в приложениях, где два внутренних выхлопных отверстия сиамированы. Головки с «разнесенными портами», так как их часто называют, чтобы раздвинуть эти два порта, что позволяет увеличить площадь, чтобы увеличить их, а также помогает им лучше охлаждаться.

Объем всасывающего канала

Многие описания головок цилиндров включают объем, обычно выражаемый в кубических сантиметрах (см).Это отражает общий объем порта и не является прямым индикатором потока в порту. IE большие порты не обязательно означают, что головка будет автоматически пропускать больше воздуха и производить больше энергии, чем меньший порт.

Например, уличный двигатель с небольшим объемом двигателя, такой как 454, часто может выиграть от меньшего впускного канала, который увеличивает скорость впуска, особенно при работе с карбюратором или с дроссельной заслонкой. Использование головки блока цилиндров с немного более консервативным объемом порта, чем у больших мальчиков, часто может привести к более высоким значениям крутящего момента для уличных двигателей, что улучшит реакцию дроссельной заслонки.Однако в специальном гоночном двигателе, который работает на высоких оборотах, более крупный бегун может принести огромные дивиденды в виде выработки мощности.

Разброс объемов портов может быть огромным для каждой архитектуры движка. Например, Dart предлагает мелкоблочные головки Chevy с объемами впускных каналов в вариантах 165 куб. См, 180 куб. См, 200 куб. См, 215 куб. См, 227 куб. См, 230 куб. См и 245 куб. См.

Перенос с ЧПУ массирует впускные и выпускные отверстия, чтобы выявить лучшее в литом отверстии, и легко идентифицируется по ребристой обработанной поверхности, оставленной режущим инструментом.Это головка блока цилиндров Dart 215cc Pro 1 LS. Камера также подверглась механической обработке.

Перенос с ЧПУ

Вы также можете увидеть варианты для переноса ЧПУ. Это относится к процессу обработки стандартной литой головки с использованием станка с числовым программным управлением (ЧПУ). Отливка головки цилиндров включает заливку расплавленного металла в форму для литья в песчаные формы или в постоянную форму для формирования головки. Этот процесс, хотя и эффективен, не совсем точен. Преимущество порта с ЧПУ заключается в том, что машина точно формирует камеру сгорания или рабочую среду, сводя к минимуму отклонения от литья и улучшая поток.

В большинстве послепродажных алюминиевых головок используется свеча зажигания с вылетом резьбы 0,750 дюйма и уплотнительным седлом. Для справки, он похож на вилку в стиле Autolite 3924. Но всегда уточняйте у производителя головки блока цилиндров рекомендации по свече зажигания.

Угол клапана

Угол клапана — это еще один термин, с которым вы можете встретиться при описании головки блока цилиндров. Это относится к углу клапана относительно блочной деки. Например, малоблочный Chevy имеет заводской угол наклона клапана 23 градуса, но послепродажные головки не ограничиваются этим углом.Dart предлагает клапаны с разным углом наклона с головками под 18, 16, 15 и даже 9 градусов, предназначенные для чисто соревновательных двигателей.

Изменение угла клапана помогает улучшить воздушный поток в головке блока цилиндров. Откладывая шток клапана назад, когда клапан открывается, открывается большая часть порта, и больше воздуха может проходить в цилиндр. Важно отметить, что для головки блока цилиндров с нестандартным углом наклона клапана потребуются поршни с соответствующими предохранительными клапанами и, во многих случаях, дополнительные компоненты клапанного механизма, такие как коромысла на валу.

Клапаны большего размера обычно пропускают больше воздуха, но клапаны большего размера могут вызвать проблемы с зазором, поэтому убедитесь, что клапаны очищают отверстие цилиндра и подходят для предохранительного клапана поршня. Этот впускной клапан малого блока имеет размеры 2,080 дюйма.

Размер клапана

Размер клапана — еще один фактор. Вообще говоря, более крупные клапаны обеспечивают улучшение потока, но важно помнить, что двигатели с малым диаметром цилиндра могут не справиться с этими все более большими диаметрами клапанов.Например, большие 2,15-дюймовые впускные клапаны LS3, используемые в головках с прямоугольными отверстиями, не очистят стандартное 3,898-дюймовое отверстие LS1, поэтому небольшие знания о совместимости клапанов помогут избежать дорогостоящих ошибок.

Наряду с размером клапана существует менее известная спецификация, называемая расстоянием между клапанами. Большинство послепродажных головок построены с заводской ориентацией клапанов в камере. Однако некоторые головки действительно меняют ориентацию, чтобы использовать более крупные клапаны. Вы можете увидеть ссылку на смену 60/40 с некоторыми мелкоблочными головками Chevy.Это относится к перемещению выпускного клапана по направлению к стенке цилиндра с впускным отверстием, перемещенным в том же направлении, чтобы приспособить клапаны большего размера и / или предотвратить закрытие впускного клапана стенкой цилиндра. Это требует соответствующего перемещения предохранительных клапанов поршня, поэтому это еще одна деталь, которую необходимо тщательно продумать, особенно если эти головки установлены на существующем двигателе.

Размер камеры сгорания является критическим параметром при выборе головки блока цилиндров.Перед выбором размера камеры важно убедиться, что вы знаете, какую степень сжатия вы хотите. Камеры с большими блоками, подобные этой, бывают разных размеров, поэтому лучше всего знать все детали вашей комбинации, чтобы выбрать правильный объем камеры. Большинство алюминиевых головок Dart с большими блоками имеют камеры объемом 121 куб. См, но овальный порт 275 куб. См предлагает вариант объемом 110 куб. См.

Размер камеры сгорания

Размер камеры сгорания также является критическим параметром, поскольку он является основным фактором — наряду с конфигурацией головки поршня — в определении степени сжатия двигателя.Например, алюминиевая головка Dart объемом 215 куб. См предлагается с камерами объемом 64 куб. См и 72 куб. См. Если мы применим оба размера камеры к малому блоку 350ci с плоским верхом и предохранительным клапаном 6cc, степень сжатия для головки 64cc будет 10,2: 1, в то время как камера большего размера 72cc снизит компрессию до 9,4: 1. Это показывает важность соответствия остальных компонентов двигателя выбранным вами головкам.

Что такое поток порта

Компании, производящие головки блока цилиндров, также часто включают номера портов.Машины, называемые проточными столами, обеспечивают измерение CFM (кубических футов в минуту) для заданного напора при разном подъеме клапана. Это число является репрезентативным показателем того, как данная головка будет работать с двигателем, имитируя, сколько воздуха она может протекать.

Например, головка большого блока Iron Eagle с 24-градусным прямоугольным портом 308 куб. См Dart может подавать 325 кубических футов в минуту при подъеме клапана 0,500 дюйма на стороне впуска. Упрощенный подход к оценке имеет тенденцию судить о головке блока цилиндров, основываясь исключительно на показателях пикового расхода при подъеме клапана.Однако более опытные производители двигателей также изучат средние значения расхода при подъеме клапана от 0,300 до 0,500 дюйма. Для уличных двигателей эти числа могут быть полезны только по той причине, что клапан ударяет в эти точки дважды на кривой подъемной силы, в то время как пик возникает только один раз. Также важно обращать пристальное внимание на количество потоков выхлопных газов.

Собранный или голый?

Большинство рабочих головок с высокими эксплуатационными характеристиками продаются полностью собранными, поэтому важно знать, совместима ли головка блока цилиндров с распределительным валом двигателя.Роликовые гидравлические кулачки быстро становятся нормой даже в легких уличных двигателях, поэтому будьте осторожны при выборе головки, оснащенной клапанными пружинами, которые могут справиться с более агрессивными характеристиками гидравлических роликов. Гидравлические роликовые кулачки создают больший подъем клапана, чем плоский кулачок толкателя, и поэтому требуют более агрессивных пружин клапана. Пружины могут быть одинарной или двойной конфигурации и рассчитаны на работу с заданным подъемом клапана. Идея состоит в том, чтобы приобрести набор головок, которые более чем способны принять подъем клапана, который вы планируете использовать.

Большинство (но не все) головки для вторичного рынка будут поставляться с пружинами с двойным клапаном большего диаметра. Это снимок головы LS с более жесткой пружиной в стиле улья.

Макс.подъем клапана

Большинство производителей головок цилиндров указывают максимальный подъем клапана головки. Головка Dart LS с квадратным портом объемом 280 куб. См с квадратным портом может выдерживать подъем клапана до 0,650 дюйма при наличии набора сдвоенных клапанных пружин. Обратите внимание, что эта головка предлагает потенциал потока до 0.700 дюймов подъема клапана, но пакет пружин ограничивает максимальный подъем на 0,650 дюйма. Ограничения для подъема клапана часто связаны с зазором между держателем и уплотнением, когда нижняя часть держателя должна оставлять зазор около 0,050 дюйма между нижней частью держателя пружины клапана и верхней частью уплотнения направляющей клапана. Другой ограничитель максимального подъема клапана известен как привязка катушки. Это точка, в которой пружина клапана полностью сжимается. Как правило, лучше всего поддерживать зазор 0,050 дюйма для крепления катушки, чтобы избежать повреждения клапанного механизма.

Диаметр пружины клапана

Еще одна важная характеристика головки блока цилиндров, о которой часто забывают, — это диаметр пружины клапана. Поскольку распредвалы становятся все более агрессивными, это делает клапанные пружины большего диаметра более привлекательными, чем когда-либо. Такие двигатели, как большой блок Chevy, имеют достаточно места для более крупных рессор, но другие двигатели, такие как малоблочные двигатели Chevy, малоблочные двигатели Ford и LS, требуют более крупных пружин, но место для этих компонентов несколько меньше.Первоначальный диаметр пружины Small Block Chevy имел довольно консервативный диаметр 1,25 дюйма, но большинство высокопроизводительных головок теперь предлагают пружины диаметром 1,437 дюйма или даже 1,550 дюйма в качестве опции для агрессивных двигателей с твердым роликовым кулачком.

Этот небольшой разрез головки Chevy показывает угол клапана, измеренный от истинной вертикали. Стандартный угол малого блока составляет 23 градуса, но по мере приближения угла к истинной вертикали поток порта улучшается. Вот почему в головках LS оригинального производства используется угол клапана 15 градусов.

Длина клапана

Длина клапана — еще один возможный вариант. Как правило, головки с большими портами и большим потенциалом мощности часто включают клапаны, которые на 0,100 дюйма длиннее стандартных. Эти более длинные клапаны используются для установки более высоких пружин клапана, которые обеспечивают больший подъем, соответствующий способности порта пропускать воздух при все более высоких подъемах клапана. Эти более длинные клапаны также потребуют более длинного толкателя для обеспечения правильной работы клапанного механизма.

Хотя большая часть внимания к головкам цилиндров сосредоточена на стороне впуска, также важно знать об изменениях на стороне головки выпускного отверстия.Многие головки цилиндров послепродажного обслуживания имеют поднятые выпускные отверстия, в которых вертикальное положение выпускных отверстий смещено вверх для улучшения потока через отверстия, особенно при более высоком подъеме клапана.

Выбор головки блока цилиндров — одно из наиболее важных решений, которые вы примете при создании двигателя с высокими характеристиками. Головка блока цилиндров правильного размера даже для двигателя с умеренными рабочими характеристиками может значительно улучшить как мощность, так и управляемость, поэтому убедитесь, что все эти мелкие детали обработаны, прежде чем принимать решение.Ваш двигатель будет рад, что вы это сделали.

10 самых необычных двигателей всех времен — особенность — автомобиль и водитель

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Большинство автомобильных двигателей сегодня очень похожи. Даже те, которые мы назвали бы разными, такие как плоские шестерки Porsche или новый двухцилиндровый Fiat, следуют проверенным инженерным принципам, которые доминировали в отрасли на протяжении последних 50 лет.Но не каждый производитель автомобилей играет по правилам при разработке двигателей. Некоторые из движущих сил нонконформистов достаточно странны, чтобы поднять бровь, но некоторые из них совершенно неординарные, поедающие рубашки и обнимающие незнакомцев безумцы. Иногда к безумию добавлялся метод, например, попытка повысить эффективность. В других случаях было ясно, что заключенные получили контроль над инженерным отделом. И у нас отлично с этим .

Чтобы составить наш список из 10 сумасшедших автомобильных двигателей, мы следовали некоторым правилам: только серийные силовые установки для легковых автомобилей; никаких гоночных мельниц или разовых экспериментов, потому что это странно по определению.Мы также отказались от двигателей, которые выделяются только тем, что являются первыми или самыми крупными в чем-либо. Это потому, что цель здесь — подчеркнуть безумный дизайн двигателя, от которого страдает ваш мозг.

Так что давайте стрелять.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Статистика — это легенда: 8,0-литровый двигатель W-16 мощностью более 1000 л.с. является самым мощным и сложным серийным двигателем в истории.Он имеет 64 клапана, четыре турбокомпрессора и достаточную мощность для измельчения дорожного покрытия — 922 фунт-фут при 2200 оборотах в минуту — чтобы помять нижнее белье Бога. Его W-образная 16-цилиндровая компоновка, по сути, оргия узкоугольных Volkswagen VR4, никогда не использовалась раньше и, вероятно, никогда не будет больше. Да, и еще с гарантией.

Это инженерный единорог, который встречается только раз в жизни, вроде того, что случилось бы, если бы космическая программа Аполлон и Фердинанд Порше каким-то образом совместно забеременели Титаник .Если это не интересно, мы не знаем, что.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

В начале прошлого века автомобильный пограничник Чарльз Йель Найт получил прозрение. Он рассудил, что традиционные тарельчатые клапаны слишком сложны, а сопутствующие пружины и толкатели слишком неэффективны. Его решение было названо втулочным клапаном — скользящей втулкой вокруг поршня, приводимой в действие валом с зубчатой ​​передачей, который открывал впускные и выпускные отверстия в стенке цилиндра.

Удивительно, но это сработало. Двигатели с клапаном на втулку обеспечивают высокий объемный КПД, низкий уровень шума и отсутствие риска смещения клапана; Недостатков было немного, но среди них был высокий расход масла. Найт запатентовал свою идею в 1908 году, и позже она появилась во всем, от Mercedes-Benz до Panhards и Peugeot. Технология вышла из моды, когда тарельчатые клапаны стали лучше справляться с нагревом и высокими оборотами.

МАРК БРЭМЛИ, АРКИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, УГО.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Представьте, что вам, автомобилестроителю 1950-х годов, предлагают экспериментальный двигатель. Этот немецкий чувак по имени Феликс заходит в ваш офис и пытается продать вам идею трехконечного поршня, вращающегося внутри овального ящика, сжигающего топливо на своем пути. Это похоже на огненный шар в клетке для бинго или, может быть, на футбольный мяч в стиральной машине. И он не только работает, но и невероятно сбалансирован.

Сам ротор имеет треугольную форму с выпуклыми гранями, а его три угла называются вершинами.Когда ротор вращается внутри корпуса, он создает три камеры, которые отвечают за четыре фазы цикла мощности: впуск, сжатие, мощность и выпуск. Каждая поверхность ротора всегда работает на одной стадии цикла. Если это звучит эффективно, то это потому, что это… вроде как. Выходная мощность в лошадиных силах высока по сравнению с рабочим объемом двигателя, но они всасывают топливо как эй, потому что камера сгорания удлиненная.

Странные вещи, не так ли? Знаете, что страннее? Все еще находится в производстве . Купите Mazda RX-8, и вы получите двигатель Ванкеля на 9000 об / мин! Чего ты ждешь? Вставай с дивана!

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Компания Eisenhuth Horseless Vehicle Company в Коннектикуте была основана Джоном Эйзенхутом, жителем Нью-Йорка, который утверждал, что изобрел бензиновый двигатель и имел неприятную привычку получать иски от своих деловых партнеров.Его составные модели 1904–07 годов имели рядный трехцилиндровый двигатель, в котором два внешних цилиндра приводили в действие невоспламененный, «мертвый» средний цилиндр своими выхлопными газами; средний цилиндр обеспечивал мощность двигателя. Наружные цилиндры были огромными, с отверстиями диаметром 7,5 дюймов, но внутренние, диаметром 12 дюймов, были еще больше. Айзенхут заявил о 47-процентном увеличении экономии топлива по сравнению со стандартным двигателем аналогичного размера. Он также обанкротился в 1907 году. Подумайте.

МАРК БРЭМЛИ, АРКИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, УГО.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Предоставьте французам разработать интересный двигатель, который на первый взгляд кажется обычным. Знаменитый галльский производитель Panhard, широко известный своей одноименной штангой подвески, снабдил свои послевоенные автомобили серией боксеров с воздушным охлаждением и алюминиевых блоков. Они отличались блочной конструкцией — блок и головка блока цилиндров были одной отливкой — пружины торсионных клапанов, кривошип с роликовыми подшипниками, полые алюминиевые толкатели и выхлопные трубы, которые в одном варианте выполняли роль опор двигателя.Рабочий объем варьировался от 610 до 850 куб. мощность составляла от 42 до 60 л.с., в зависимости от модели. Лучшая часть? Twin Panhard остается самым необычным двигателем, когда-либо побеждавшим в своем классе на «24 часах Ле-Мана».

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Странное название, конечно, но двигатель еще более странный. 3,3-литровый Commer TS3 был с наддувом, оппозитно-поршневым (каждый цилиндр имеет два поршня с обращенными друг к другу головками, и нет головок цилиндров), с одним коленчатым валом (у большинства двигателей с оппозитными поршнями их два), с трехцилиндровым двигателем. , двухтактный дизельный двигатель.Группа Rootes придумала этого зверя для своих грузовиков Commer. TS3 обладал оригинальной компоновкой, шатунными коромыслами размером с маленькую кошку и крутящим моментом в 270 фунт-фут, более мощным, чем у многих более крупных дизелей того времени.

Запутались? Посмотреть анимацию можно здесь.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Думаете, Коммерсант был умен? Этот кладет его на трейлер.Английская Lanchester Motor Company была основана в 1899 году. Lanchester Ten, представленный годом позже, был оснащен 4,0-литровым плоским спаренным двигателем с воздушным охлаждением и двойным коленчатым валом, приводящим в движение задние колеса. Один кривошип располагался над другим, и каждый поршень имел по три шатуна — два легких внешних и более тяжелый в центре. Легкие стержни шли к одному кривошипу, тяжелые — к другому, и два вала вращались в противоположных направлениях. Результат — 10,5 л.с. при 1250 об / мин и заметное отсутствие вибрации. Если вы когда-нибудь задумывались, как выглядит инженерная элегантность, то вот она.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Подобно Veyron, суперкар Cizeta (урожденная Cizeta-Moroder) V16T ограниченного производства определяется двигателем. 6,0-литровый V-16 мощностью 560 л.с. в брюхе Ciz — это не настоящий V-16. Если исходить из порядка стрельбы и конструкции, это всего лишь два плоских двигателя V-8, которые делят один блок и соединены центральным ГРМ.Это делает его не менее безумным. Поскольку двигатель установлен поперечно, центральный вал передает мощность на задний мост. Чизеты встречаются реже, чем честные политики, их всего лишь крошечное число. Истинный производственный номер, конечно, является секретом, но один из них время от времени всплывал в Лос-Анджелесе, где его владелец безжалостно пересматривал его до того, как таможенники конфисковали его в 2009 году.

МАРК БРЭМЛИ, АРКИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, УГО.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Двигатель Commer Knocker был фактически вдохновлен (если это правильное слово) французским семейством двигателей с оппозитными поршнями, которые выпускались в двух-, четырех- и шестицилиндровом исполнении до начала 1920-х годов. Вот как это работает для двухцилиндрового двигателя: два поршня приводят в движение коленчатый вал обычным образом. Против двух поршней находится еще один набор из двух вертикально противоположных поршней, соединенных крейцкопфом. В свою очередь, эта крейцкопфа приводит в движение два длинных шатуна, соединенных с кривошипом на 180 градусов относительно нижних поршней.Противоположные поршни образуют головки цилиндров. Таким образом, шестицилиндровый двигатель имеет 12 поршней и кривошип с жесткостью спагетти на кручение.

Серийные двигатели варьировались от 2,3-литровых двойных до 11,4-литровых «шестерок». Был также чудовищный 13,5-литровый четырехцилиндровый гоночный автомобиль, который был первым автомобилем, разогнавшимся до 100 миль в час, за рулем Луи Риголли в Остенде, Бельгия, в 1904 году. Эти сумасшедшие французы, явно не скованные традиционным мышлением, также управляли грубой формой впрыск топлива в их первых двигателях.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Если идея о том, что ваш двигатель вращается позади вас, кажется хорошей, то Adams-Farwell, родом из Дубьюка, штат Айова, — это ваша машина. Что ж, вращался не весь двигатель: только цилиндры и поршни, потому что коленчатые валы на этих трех- и пятицилиндровых двигателях были неподвижными. Расположенные в радиальном направлении цилиндры имели воздушное охлаждение и действовали как маховик, когда двигатель запускался и работал.Привод снимался с цилиндра через короткую одинарную цепь, и агрегаты были легкими для того времени — 190 фунтов для 4,3-литрового трехцилиндрового двигателя и 265 фунтов для 8,0-литрового пятого.

Сами автомобили были с задним расположением двигателя, а пассажирский салон был установлен далеко вперед, что идеально подходило для того, чтобы полностью разрушиться в результате аварии. Принимая во внимание отсутствие механической надежности на заре автомобилестроения, мы задаемся вопросом, насколько комфортно вы чувствовали бы себя примерно в 265 фунтах, вращаясь со скоростью 1000 об / мин позади своих икр.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Тридцать цилиндров, пять рядов, пять карбюраторов, пять распределителей, 1255 кубических дюймов. Вот что происходит, когда Детройт идет на войну. Chrysler построил A57, чтобы в спешке выполнить контракт на поставку танковых двигателей времен Второй мировой войны, используя как можно больше готовых компонентов. Он состоял из пяти рядных шестерок легковых автомобилей размером 251 куб, расположенных радиально вокруг центрального выходного вала.Получившаяся 425-сильная куча волосатой свободы приводила в движение танки M3A4 Lee и M4A4 Sherman.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЕЛ ВОН, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Хотя простое упоминание о гоночном двигателе — это ящик странностей для автомобилей Пандоры, BRM H-16 слишком неприятен, чтобы не упомянуть. 3,0-литровый 32-клапанный H-16 от BRM, по сути, две плоские восьмерки, делающие горизонтальный удар, был работой дизайнера Тони Радда.Он выдавал более 400 л.с., но был ограничен весом и надежностью. Джим Кларк дал двигателю единственную победу в Формуле-1 на Гран-при США 1966 года, а Джеки Стюарт однажды сравнил его с лодочным якорем. Это звучало как четыре субаруса в почтовом ящике.

Это был не единственный 16-цилиндровый двигатель, с которым баловались ребята из BRM. Они также разработали 1,5-литровый V-16 с наддувом. Он разгонялся до 12 000 об / мин и выдавал 485 л.с. Это была бы чертовски крутая замена на Corolla AE86.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Головка блока цилиндров для MGA 1600-MK-II

MGA With An Attitude ГОЛОВКА ЦИЛИНДРА для MGA 1600-MK-II — CH-100A Двигатель 1600-MK-II (1622 куб. См) существенно отличается от предшествующих двигателей 1500/1600. Коленчатый вал немного прочнее, с более толстыми перемычками и немного более узкими коренными подшипниками. Головка блока цилиндров имеет клапаны на один размер больше, расположение отверстий немного лучше и камеру сгорания большего объема (43 куб.38сс в голове «15»). Голова обозначена цифрой «16» сверху сзади. Эти двигатели и головки немного редки, они использовались всего 14 месяцев производства в MGA. Некоторые двигатели начала 1622 года (около 300 единиц), по-видимому, были оснащены головками с маркировкой «15», но камеры сгорания были обработаны в соответствии с новыми спецификациями «16» с более крупными клапанами. Предполагается, что новые отливки головок «16» не были готовы к намеченной дате производства новой модели автомобиля 1600-MK-II, поэтому несколько сотен головок «15» были обработаны для соответствия головке «16». технические характеристики. Фотографии здесь взяты из двигателя начала 1622 года с головкой «15», обработанной до спецификации «16». Номер двигателя — 16GC-U-H-490. Клапаны, безусловно, имеют большие размеры. Камера сгорания была измельчена до большего размера, но невозможно сказать, оригинальна ли она или была сделана совсем недавно. Размер камеры сгорания составляет 3,27 дюйма от клапана до клапана. Толщина головки оригинальная 3,187 дюйма. Камера сгорания фрезерована, но не полностью фрезерована. Это все еще грубый кастинг, где он находится под номером 2, и в некоторых других областях.По сравнению с литой оригинальной головкой «16» размеры этой обработанной головки «15» идентичны. Механически обработанная головка «15» — — — — — Головка «16» в литом состоянии Приложение, 20 июля 2016 г. Теперь у нас есть еще одно любопытство. Я думал, что этого никогда не должно случиться, но, похоже, есть два разных отливки с одинаковым номером отливки. Фотографии ниже предоставлены Чарли Адамсом из Фэрфакса, Вирджиния, США. Вверху отливка № 12х532 с цифрой «15» наверху, январь 1961 г. Внизу две отливки 12х532 с «16» сверху, апр и июнь 1961 г. Нам давно известно, что существовало несколько сотен двигателей начала 1622 года с механически обработанными головками «15».Тем не менее, это первое, что я видел изображение верхней поверхности, показывающее, что номер отливки головки «15» совпадает с номером отливки более поздних отливок головки «16». Возникает вопрос, как это могло произойти? Если я могу предположить, возможно, несколько сотен деталей новой детали были отлиты до того, как произошло изменение или окончательная доработка проектной спецификации. Из-за нехватки средств или времени, возможно, было разумно обработать первые детали для более поздних спецификаций, а не плавить их.Поскольку детали не были выпущены до окончательного изменения конструкции, а обработанные ранее детали будут функционально идентичны более поздним деталям, не было необходимости изменять номер отливки или номер окончательной обработанной детали. Это просто странное любопытство, что первые части могут иметь цифру «15» вверху, в то время как более поздние части имеют цифру «16» вверху, и у них тот же номер отливки. Теперь у меня небольшая проблема. Для всех, кто владеет головкой «15», обработанной в соответствии со спецификациями двигателя 1622 (камера объемом 43 куб. См и клапаны большего размера), не могли бы вы сообщить номер отливки и большое количество отливок наверху в задней части? Я хотел бы знать, все ли из первых 300 или около того обработанных головок имеют одинаковый номер литья.Это может быть способ определить, является ли головка частью заводского производства или обработанная головка может быть более поздней полевой модификацией по сравнению с более ранним номером отливки. Приложение, 26 января 2017 г .: Стивен Стокхэм из Салины, штат Канзас, США написал: «В моей машине заводской двигатель с золотой печатью 1622 (замена по гарантии) 1963 года, и у него голова 1800 (которая пришла таким образом с завода). Головка 1800 будет сопрягаться с блоком 1622, и это не так уж необычно, как вы могли подумать ». Приложение, 19 января 2019 г .: Вот еще одна странность коллекции. У Bert Canal в Мидлтауне, штат Нью-Джерси, есть родстер MGA 1600-MKII (c) 100363 с (e) 16GC-U-H-226. Он имеет обработанную головку «15» с номером отливки 12h532 и датой отливки в октябре 1960 года. Это на три месяца раньше, чем сообщалось ранее. Трудно представить себе, что около 300 модифицированных головок будут охватывать диапазон литья, по крайней мере, три месяца, причем самый ранний из них — полные пять месяцев до первого серийного автомобиля 1600-MK-II.Теперь мне интересно, могло ли быть другое приложение для литья 12х532 до того, как оно было использовано в MGA.

Комплектные головки цилиндров в сборе — Brzezinski Racing Products

Наши комплектные головки блока цилиндров включают в себя следующие операции механической обработки и детали высшего качества:

Клапаны: Наши полные головки собираются с клапанами 11/32 ″ из ​​нержавеющей стали. Обычно мы используем клапаны REV, серии Ferrea 6000 или Manley Race Master.Для роликовых кулачков клапаны модернизируются до серий Ferrea Competition Plus или Manley Severe Duty. Для уменьшения веса клапанного механизма можно использовать клапаны с полым штоком, титановые клапаны или клапаны со штоком 5/16 ″.

Типичный впускной клапан из нержавеющей стали размером 11/32 дюйма, 1,94 дюйма весит 114 граммов. Такой же клапан в конструкции с полым штоком весит 95 грамм. Титановый клапан — 79 грамм. По нескольким причинам полый шток и титановые клапаны со штоком 11/32 ″ являются более популярным вариантом, чем клапаны 5/16 ″.

Для получения максимально легкого клапанного механизма рассмотрите «восстановленные» титановые клапаны.Мы можем добавить комплект из 16 «восстановленных» титановых клапанов примерно за половину стоимости новых титановых клапанов.

Пружины клапана: Мы используем пружины Isky, Competition Cam или PAC. Пружины соответствуют характеристикам распредвала и правилам дорожки. Для применения с роликовым кулачком пружины обычно модернизируются до пружин серии Isky 9900.

Фиксаторы и замки клапанов: Фиксаторы и замки клапанов из обработанной стали входят в стандартную комплектацию наших головок.Мы используем фиксаторы и замки от Isky, Manley и Comp. Камеры, а также некоторые из наших собственных разработок. Вес держателя пружины клапана имеет решающее значение. Типичный стальной фиксатор для пружины 1,250 дюйма весит около 21 грамма. Наш стальной фиксатор # 602RA весит 19 граммов. Большинство «дешевых» ретейлеров на рынке очень тяжелые. Один фиксатор, проданный крупной компанией по производству кулачков, весит 26 граммов! Легкая инструментальная сталь и титановые фиксаторы доступны в качестве обновления. Ferrea делает 15-граммовый фиксатор из инструментальной стали для пружин 1,250 ″; титановые фиксаторы для той же пружины весят всего 12 граммов.

Шпильки коромысла, направляющие пластины и фиксаторы пружин: Мы используем шпильки коромысла ARP, комп. Направляющие пластины кулачка или Manley и упрочненные пружинные фиксаторы на всех наших головах.

Подготовка и обработка головки цилиндра

Испытание давлением: Прежде всего, все наши головы проходят испытания под давлением. Вы можете спросить: «Почему новые головки нужно испытывать под давлением?». Ответ заключается в том, что 11% новых отливок, которые мы тестировали за последние несколько лет, протекают прямо из коробки.Это верно для всех производителей. Итак, мы проверяем все головки перед тем, как работать с ними.

Направляющие клапана и рабочее место клапана: Большинство новых головок цилиндров поступают с завода с несоответствующим зазором направляющих клапанов. Некоторые головы, такие как ящики Chevy 602 Vortec, слишком тугие. У других слишком большой зазор направляющей клапана. Обычно мы устанавливаем новые направляющие в совершенно новые головки, потому что зазор направляющих «из коробки» превышает 0,003 дюйма. Кроме того, некоторые головки, такие как Engine Quest Ch450I, головки IMCA, очень быстро изнашивают ложу, чугунные направляющие; Итак, в данном случае мы устанавливаем бронзовые направляющие гильзы.Мы используем различные направляющие для клапанов, включая индивидуальную стальную направляющую, прочную бронзу и тонкостенные вкладыши. Тип головки блока цилиндров и ее предполагаемое использование определяют, какой тип направляющей клапана мы используем. Размер направляющих клапанов рассчитан на правильный зазор с использованием твердосплавных разверток и системы алмазного хонингования Sunnen. После того, как направляющие доведены до нужного размера, головки получают производительность клапана, разработанного на стенде.

Обработка седел пружины: Как часть правильной настройки пружины клапана для обеспечения максимального срока службы пружины и правильного давления пружины, упрочненные локаторы пружины устанавливаются на большинстве головок.Локаторы пружины сделают пружину более устойчивой и помогут передать тепло водяной рубашке. Пружинные карманы точно обработаны для размещения локатора.

Наплавка: Полные головки будут покрыты ровным срезом в соответствии с вашими требованиями к степени сжатия и правилами. В зависимости от того, сколько материала было удалено, поверхность прокладки впускного коллектора также может быть обработана. Угловое фрезерование комплектных головок оплачивается дополнительно. На угловых фрезерованных головках мы также исправляем поверхность впускного коллектора, выпрямляем и выравниваем отверстия под болты головки.Цифровая бюретка используется для проверки размеров камеры.

Отверстия для толкателей: Если правила разрешают использование ввинчиваемых шпилек и направляющих пластин, отверстия для толкателей будут открываться на головках, для которых это не было сделано на заводе.

Установка впускного коллектора на головках цилиндров: Правильная «установка» впускного коллектора на головках — одна из последних операций. Готовые головки прикручиваются к блоку и устанавливается впускной коллектор. Для правильной установки впускного коллектора, особенно с фрезерованными под углом головками, нам, возможно, придется открыть отверстия под болты впускного коллектора, обработать поверхность прокладки впускного коллектора и / или обработать концевые направляющие на коллекторе.У нас есть не только почти все небольшие впускные прокладки Chevy, представленные на рынке, но также есть нестандартные конструкции, которых нет у крупных производителей. Наши специальные прокладки включают прокладки толщиной 1/8 ″ для размеров Vortec Bow Tie и Fel Pro 1205. После того, как впускной коллектор механически соответствует головкам, коллектор проверяется и регулируется для надлежащего выравнивания впускного канала. Суть в следующем: когда вы получаете ваши головы и впускной коллектор, они подходят.

Сборка: После завершения всех операций обработки все головки очищаются от заусенцев, промываются и собираются.При сборке направляющие клапана покрываются сборочной смазкой, устанавливается высота пружины и устанавливаются уплотнения клапана. Полные головки помещаются в пакеты с замками на молнии и отправляются в наши специальные ящики для голов. Не волнуйтесь, нашего имени нет ни на одной из упаковок.

Точное ведение записей: Точные записи ведутся по каждому комплекту головок, голые и полные, для использования в будущем. В вашей квитанции будут указаны номера деталей, которые мы установили или поставили вместе с головками.Нам часто поступают звонки по поводу голов, находящихся в эксплуатации с 80-х годов. С нашей системой записи можно быстро найти.

Конфиденциальность:
Мы никому ничего не говорим : Мы будем обсуждать выполненные работы только с руководителями с разрешения лица, которое их приобрело. Имена клиентов и их покупки никогда не будут обсуждаться ни с кем, кроме первоначального владельца.

Вот и все. Полный комплект головок блока цилиндров Brzezinski Racing.Это инвестиция, которую вы будете вкладывать в течение многих лет и, надеюсь, много побед.

3D-печать V8 Engine Часть 3: Сборка более крупных компонентов

Это третья часть моего проекта по 3D-печати Small-Block V8 Engine с использованием 3D-принтера Stratasys F123 Series. Для получения информации о предыдущих частях перейдите по следующим ссылкам:

Часть 1 — Дизайн и печать 3D-моделей »

Часть 2 — Начальная сборка двигателя »

Внешний узел

Следующие этапы процесса сборки включали прикрепление всех внешних элементов узла двигателя.Эти элементы включают:

• головки поршней (с впускными и выпускными клапанами)
• впускной коллектор
• поддон масляный
• пластина долины
• маховик

Поддон картера, пластина ендовы и маховик крепились к блоку проще всего. В конструкции Эрика были предусмотрены места для небольших дисковых магнитов на каждом внешнем компоненте с целью их быстрого снятия и повторной установки, чтобы показать внутренние части блока двигателя во время его работы. Все, что мне нужно было сделать, это вставить небольшие магниты диска в пазы и убедиться, что магниты, вставленные в противоположные пазы, будут иметь обратную полярность.Маховик ввинчивается в передний конец коленчатого вала.

Головки цилиндров

Головки блока цилиндров были в основном второстепенными узлами. Головки были корпусами для 16 клапанов, подъемных штифтов, коромысел и штифтов коромысел. Все было выровнено вместе с помощью одного рокера. Процесс нарезания резьбы и нарезания резьбы был очень утомительным, так как на каждой головке блока цилиндров было около 24 отверстий для нарезания резьбы. Коромысла также должны были постучать, чтобы они могли свободно перемещаться при прикреплении к штифтам рычага.

Заправка головок цилиндров.

Подступенки приклеены к шариковым подшипникам с одного конца и к металлическим стержням диаметром 65 мм с другого конца. Штоки должны были входить и выходить из головок цилиндров, поэтому в этих отверстиях приходилось нарезать резьбы в два раза больше.

Магниты

Конечной целью этого проекта было не только показать работающую модель двигателя, но и показать , как он работает. Это означало, что перечисленные выше внешние элементы нужно было легко снимать, чтобы можно было увидеть поршни под ними.Закрепление этих компонентов винтами не позволило бы быстро снимать и повторно устанавливать, но был альтернативный метод: дисковые магниты.

Дисковые магниты просты в установке и могут выдерживать большой вес, если для одного объекта используется несколько магнитов. Блок двигателя, головки цилиндров, долина, впускной коллектор и крышки были спроектированы с небольшими вставками, так что магниты диска можно было легко вставить на место. Единственное, о чем следует быть осторожным, — это полярность противоположного магнита.

Прикрепить все к блоку с помощью магнитов было легко, а детали склеивались, как клей. Одна проблема с использованием этих магнитов заключается в том, что, когда они прижимаются к месту, их очень трудно удалить. Это особенно проблематично, если одна из полярностей неверна.

Клапаны

Клапан в сборе был самой сложной частью сборки. Он включал в себя много нарезания резьбы, нарезания резьбы и нарезания резьбы. Я использовал дисковую пилу, чтобы вырезать металлические стержни и винты, чтобы они вошли в головки цилиндров.Коромысла были снабжены метками, чтобы можно было легко перемещать штифты. Затем коромысла привинчивались к направляющей для совмещения. Перед установкой рейки в головку блока цилиндров в каждую головку нужно было врезать 8 резьбовых вставок.

Впускной и выпускной клапаны были приклеены к винтам M3 50 мм, которые затем вставлялись в их каналы с резьбой. После шлифовки винтов и металлических стержней сборка клапана была завершена.

Двигатель и электроника

Последним этапом основного процесса сборки была настройка двигателя и его электронных компонентов.Эта часть сборки была очень простой. Было три основных электронных компонента:

• Двигатель постоянного тока 12 В
• Регулятор скорости / потенциометр
• Вход питания переменного тока

Двигатель крепился к блоку цилиндров с помощью резьбовых вставок и винтов М3. Шестерня стартера была установлена ​​на двигателе и синхронизирована с маховиком. После небольших корректировок вся система управления двигателем работала отлично.

Двигатель

LS3 стоит на полке в нашей лаборатории, рядом с ним стоит двигатель.

Подписаться на Часть 4

На данный момент двигатель практически готов. Есть еще несколько вещей, в основном связанных с визуальными эффектами и эстетикой, которые я хочу завершить, прежде чем я смогу объявить этот проект официально завершенным. Некоторые из них включают установку «педаль газа», которая изменяет состояние регулятора скорости, а также установку всего двигателя на вращающуюся подставку (на фото выше).

Эти две вещи будут рассмотрены в последней инсталляции этой мини-серии, которая скоро будет опубликована.Подпишитесь на наш блог, чтобы быть в курсе этого проекта.

Пять способов сделать блок двигателя более прочным

Что такое пуленепробиваемость? Что касается двигателей с высокими рабочими характеристиками, пуленепробиваемость означает увеличение грузоподъемности двигателя сверх желаемого уровня мощности. В зависимости от конструкции двигателя и величины желаемого увеличения управляемой мощности, процесс пуленепробиваемости будет варьироваться. Детали и процессы, необходимые для создания пуленепробиваемых моделей Honda B20 и Mitsubishi 4G63 при мощности 700 л.с., будут разными, несмотря на то, что у обоих двигателей два двигателя.0-литровый, четырехцилиндровый, с 16-клапанными головками блока цилиндров DOHC. Кроме того, процесс и детали для пуленепробиваемой Toyota 2JZ, поддерживающей 800 л.с., будут отличаться от деталей и процессов, необходимых для того, чтобы 2JZ прожил полноценную жизнь при 1200 л.с. Нет двух одинаковых двигателей. Некоторые из них сильные, некоторые слабые в исходной форме. Следовательно, некоторые двигатели потребуют больше деталей, усилий и работы, чем другие, чтобы быть пуленепробиваемыми на определенном уровне мощности. Прочность цилиндра двигателя, опора коленчатого вала, крепление блока к головке, прочность вращающегося узла (кривошипа, шатунов, поршней) и уровень точности работы машины и сборки в конечном итоге определяют возможности короткого блока по управлению мощностью.Понимая эти пять элементов, можно успешно претворить в жизнь твердый план по увеличению грузоподъемности любого двигателя.

Текст Майкл Феррара // Фото Майкла Феррары, Ричарда Фонга и Сами Шарафа

DSPORT Выпуск 161

---

До появления легкосплавных блоков цилиндров цилиндры были встроены в блок цилиндров из чугуна. Вплоть до начала 90-х многие японские производители оригинального оборудования искали чугунные блоки для применения с принудительной индукцией.Ряд легендарных двигателей был оснащен чугунными блоками: Toyota 2JZ, Nissan RB26 и Mitsubishi 4G63. На этих двигателях толщина стенок цилиндра определяла предел прочности цилиндра. Более толстые стенки обладают большей прочностью и, следовательно, выдерживают более высокое давление в цилиндре. Nissan предлагал свой блок RB26 в трех итерациях: заводской, N1 и GT. N1 предлагает более толстые стенки, чем заводской блок, в то время как блок GT предлагает даже более толстые стенки, чем N1. Поскольку для большинства других платформ таких вариантов нет, наложение на блок гильз из высокопрочного чугуна или стали требуется, когда уровни производительности превышают допустимую мощность заводских чугунных цилиндров.

Практически каждый двигатель, произведенный с середины 90-х годов, имеет блок из алюминиевого сплава. Эти блоки включают в себя чугунную гильзу цилиндра или поверхность алюминиевого цилиндра с плазменным напылением. Двигатель Honda B-серии был одним из первых алюминиевых блоков цилиндров, которые толкнули достаточно сильно, чтобы превзойти грузоподъемность заводской чугунной гильзы. Чрезмерное давление в цилиндре принудительной индукции может привести к выходу из строя заводских втулок, когда максимальный выходной крутящий момент превысит уровень 300 фут-фунт.Лекарство простое: правильно установленные, качественные вторичные рукава. Мы установили гильзы Darton M.I.D в Hondas серии B, и они доказали свою пуленепробиваемость до уровня 1100 л.с. Эта конкретная серия гильз также изменяет конструкцию деки с открытой на закрытую, что добавляет поддержку верхней части цилиндров.

Darton Sleeves предлагает серию Modular Integrated Deck (M.I.D.) для ряда популярных приложений. Мы использовали эти рукава на 2,0-литровых Hond серии B, которые производили более 1000 л.с.

После установки система Darton Sleeves MID преобразует блок с открытой декой в ​​то, что выполняет функции закрытой колоды. Это обеспечивает дополнительную стабильность и прочность верхней части цилиндра.

Существует также ряд высокопроизводительных двигателей, в которых используется плазменное напыление на поверхность вместо тонкостенной чугунной гильзы. Двигатели Honda серии H и F, двигатели Toyota 2ZZ и Nissan VR38DETT являются одними из наиболее популярных двигателей, использующих эту технологию.В этих случаях прочность цилиндра зависит исключительно от свойств алюминиевого сплава и толщины алюминиевых стенок цилиндра. Напыленная стальная поверхность не добавляет реальной прочности. Вместо этого эта поверхность просто служит износостойкой поверхностью для движения поршней и колец. Поскольку для этих двигателей не существует вариантов с более толстыми стенками цилиндров, использование гильз является единственным вариантом после определения пределов заводских цилиндров.

л.A. Рукава предлагает множество различных высокопроизводительных рукавов. Сухие рукава, которые не входят в водяную рубашку, обычно не имеют фланцев, но в некоторых случаях также могут использоваться фланцы. Серия PROCOOL — это конструкция с мокрым рукавом для избранных сверхвысокопроизводительных применений. Слева-UNFLANGED, СРЕДНИЙ ФЛАНЦЕВ, Правый-PROCOOL

---

Двигатель должен иметь возможность правильно поддерживать коленчатый вал, чтобы избежать растрескивания блока или выхода из строя коренных подшипников. Когда двигатель сильно нагружен в условиях высокой мощности, коленчатый вал подвергается циклам перекручивания вперед и назад.В то время как правильно установленный демпфер гармоник помогает защитить коленчатый вал от этих нагрузок, основные крышки и переборки под крышками испытывают чрезмерные нагрузки. Различные типы конструкций основных крышек обеспечивают разный уровень производительности.

Простая конструкция основной крышки с двумя болтами без пояса (устройство, соединяющее крышки друг с другом для предотвращения движения вперед-назад) полностью зависит от ее толщины и свойств материала для прочности. Это одна из областей, где двигатель Toyota 2JZ ограничен.Если для этого двигателя запланированы уровни мощности выше 800 л.с., вместо заводских чугунных колпачков следует использовать набор более прочных и толстых стальных основных колпачков.

Блок Honda B16A использует пять простых чугунных крышек с двумя болтами для поддержки коленчатого вала.

Другие двигатели используют заводской пояс. Сравнение Honda B18C и Honda B16A является хорошим примером. B18C связывает свои три центральные крышки вместе алюминиевым поясом, который гарантирует, что эти крышки не смещаются вперед и назад.Honda посчитала это необходимым, когда был увеличен ход двигателя B18C, который имеет такие же уровни оборотов, что и B16A. Блок LS без VTEC был разработан для более низких оборотов двигателя. Несмотря на то, что у него длинный ход, заводской уровень оборотов меньше, поэтому Honda решила, что в поясе нет необходимости. Двигатель Mitsubishi 4G63 интересен тем, что он начал свою жизнь как двигатель с двумя болтами и отдельной крышкой (6 болтов), но позже был переработан с интегрированным поясом (версии с 7 болтами и EVO). Kiggly Racing предлагает комплект для добавления ремня к ранним 6-болтовым двигателям 4G63.

Honda B18C обеспечивает превосходную опору коленчатого вала (по сравнению с B16A) за счет добавления пояса, который связывает главные крышки № 2, № 3 и № 4 вместе.

Пояса — это здорово, но есть еще лучший дизайн. Самая прочная конструкция предполагает объединение основных крышек и направляющих масляного поддона таким образом, чтобы вся нижняя часть двигателя отделялась от верхней половины. Toyota 2ZZ, Mitsubishi 4B11 и Nissan VR38DETT — это лишь некоторые из двигателей, демонстрирующих этот дизайн.Такая конструкция усиливает блок, а его жесткость гарантирует, что опоры коленчатого вала останутся на месте. Если вам посчастливилось построить двигатель с таким типом опоры коленчатого вала, маловероятно, что это будет проблемой для какой-либо цели по мощности.

Блок двигателя Nissan VR38DETT — один из блоков цилиндров новейшего поколения, обеспечивающий исключительную поддержку кривошипа. Это происходит благодаря основным крышкам, которые интегрированы с поддоном и нижней частью двигателя.

---

Не секрет, что импортные вентиляторы часто доводят двигатели до уровней мощности, которые в два, три или даже восемь раз превышают исходный уровень.Некоторые средства принудительной индукции всегда связаны с увеличением мощности на такую ​​величину. Хотя «наддув» кажется простым и эффективным путем к большому увеличению мощности, этот выигрыш сопровождается аналогичным увеличением давления в цилиндрах. Таким образом, если турбо-комплект удваивает крутящий момент и выходную мощность двигателя, возникающее давление в цилиндрах также удваивается. В то время как некоторые двигатели имеют соответствующий зажим головки с помощью заводских болтов головки, чтобы приспособиться к этому увеличению давления в цилиндре, чаще всего это более высокое давление в цилиндре превышает возможности заводской прокладки головки и болтов головки.В результате выходят из строя прокладки головки блока цилиндров и головка блока цилиндров отрывается от блока. Чтобы исправить эту ситуацию, требуется дополнительное прижимное усилие.

Для достижения дополнительной силы зажима рынок запасных частей предлагает решение. Шпильки с головкой более высокой прочности, изготовленные из высококачественных материалов, обычно можно «затянуть» до более высокого значения. Это более высокое значение крутящего момента увеличивает предварительную нагрузку или усилие зажима на головке блока цилиндров. ARP — один из самых популярных вариантов решения этого типа. ARP предлагает шпильки головки из трех различных сплавов: 8740, ARP2000 и Custom Age 625+ (CA625 +).В то время как предел прочности при растяжении болта с головкой OEM может находиться в диапазоне 150–180 фунтов на квадратный дюйм, крепеж из сплава 8740 будет иметь предел прочности на разрыв 200 фунтов на квадратный дюйм. Сплав ARP2000 отличается еще более высоким пределом прочности на разрыв 220Kpsi. Для приложений, требующих еще более прочного сплава, ARP предлагает сплав CA625 + для некоторых областей применения. Сплав CA625 + имеет предел прочности на растяжение в диапазоне 260-280Kpsi. Когда потенциального увеличения зажимного усилия на 75-85 процентов от лучшего сплава CA625 + недостаточно, можно также увеличить размер застежки.

Time-Sert предлагает полный комплект вставок под шпильку с головкой M11x1,5 с необходимыми инструментами и вставками.

Любой двигатель с болтом с головкой M10 может не обладать достаточным усилием зажима, когда выходной крутящий момент двигателя увеличивается вдвое. Отличным примером такого двигателя является Nissan KA24DE. Болты с головкой приклада, затянутые с моментом затяжки 62 фунт-сила-футов с моторным маслом, применяют предварительную нагрузку менее 10 000 фунтов. Увеличьте выходной крутящий момент этого двигателя выше 300 фунт-фут крутящего момента, и эти болты с головкой приклада будут иметь трудности с поддержанием уплотнения прокладки головки.Когда болты с головкой заменены на 10-миллиметровые шпильки с головкой ARP 8740, крутящий момент может быть увеличен до 70 фунт-футов (с использованием смазки ARP). Это значение крутящего момента обеспечивает усилие зажима более 12500 фунтов. Это простое обновление сохранит уплотнение прокладки головки блока цилиндров даже тогда, когда выходной крутящий момент двигателя приближается к диапазону 400 фунт-фут. Что, если вы планируете получить от двигателя еще более высокий крутящий момент? Затем вам нужно будет подумать о переходе на шпильку с головкой большего диаметра. Для перехода от шпильки с головкой диаметром 10 мм к 11 мм требуется установка часовых поясов на каждое отверстие под болт на блоке двигателя.Хотя некоторые люди просто пытаются заменить блок для 11-миллиметровых шпилек без использования вставки, это не обеспечивает полной прочности резьбы метчика. Причина? Наибольший диаметр (глубина нарезания) исходной резьбы M10 больше, чем вспомогательный диаметр M11 (наименьший диаметр нарезания резьбы). Если повторная установка не совпадает по времени с исходным нарезанием резьбы (что практически невозможно выполнить), блок, замененный на M11 из M10, будет иметь неплотную посадку на основании шпильки головки.В пластине M11 Time-Sert используется сверло большего размера, которое полностью удаляет всю исходную резьбу M10 из блока перед нарезанием резьбы для размера резьбы, фактически большего, чем M11, для внешней части резьбовой вставки. Когда на KA24DE установлены новые временные шкалы M11, можно использовать набор 11-миллиметровых шпилек 4G63-EVO. Эти шпильки с головкой M11 ARP с моментом затяжки 80 фунт-футов обеспечат зажимное усилие более 13 500 фунтов. Это обеспечивает достаточную дополнительную силу зажима для выходного крутящего момента двигателя в диапазоне 435 фунт-фут. При использовании шпилек с головкой ARP CA625 + 11 мм 4G63-EVO достигается еще большее усилие зажима.Эти шпильки с головкой M11 ARP CA625 + с моментом затяжки 100 фунт-футов обеспечат зажимное усилие более 17 100 фунтов. Это обеспечивает достаточную дополнительную силу зажима для выходного крутящего момента двигателя в диапазоне 550+ фунт-фут.

(вверху) Это заводской болт с головкой 10 мм KA24DE. (В центре) Вот 10-миллиметровая шпилька ARP из сплава 8740 для KA24DE. (Внизу) Это шпилька головки из сплава ARP 11 мм CA625 +, используемая для Mitsubishi 4G63-EVO. С помощью Time-Serts блок KA24DE можно модернизировать, чтобы он мог принимать 11-миллиметровые шпильки.

Как насчет увеличения крутящего момента с помощью шпилек? ARP предоставляет рекомендуемые значения крутящего момента с учетом прочности резьбы в блоке цилиндров и заводского предварительного натяга. В некоторых случаях крепеж может работать с более высоким крутящим моментом (обычно на 10% выше для сплавов 8740 или ARP2000 и, возможно, на 20% выше для сплавов CA625 +). Однако превышение рекомендованных значений крутящего момента может привести к выходу из строя резьбы в блоке.Если необходимо выйти за пределы рекомендованного значения крутящего момента, обязательно использовать метод углового крутящего момента, чтобы установить равный предварительный натяг крепежа. Даже когда метод «угол-крутящий момент» используется при рекомендуемом целевом крутящем моменте крепежа, можно дополнительно увеличить общую зажимную силу на 10–15 процентов. Мы опишем этот процесс в следующей статье, так что следите за этой техникой.

Для прецизионного хонингования требуется «хонинговальная» или «динамометрическая» пластина.Эти пластины воспроизводят деформацию цилиндра после того, как головка закреплена на месте. Используйте те же шпильки, характеристики крутящего момента и прокладку головки, что и для окончательной версии.

---

Когда повышается наддув или повышается красная линия, напряжения и деформации всего вращающегося узла также увеличиваются. Заводской шатун, скорее всего, выйдет из строя первым. Это случается со всем, от Honda D16 до Nissan VR38DETT. Из всех вращающихся узлов шатуны представляют собой одну из самых больших проблем.Повышение давления в цилиндре увеличивает сжимающие силы на штоке, в то время как увеличение скорости двигателя не только увеличивает сжимающие силы в НМТ, но и увеличивает растягивающие усилия, когда двигатель достигает ВМТ. В кованых шатунах вторичного рынка используются превосходные материалы и превосходные крепежи, чтобы выдержать такое злоупотребление. В некоторых случаях производитель послепродажного обслуживания удилищ может предложить несколько различных конструкций удилищ, которые предназначены для поддержки различных уровней мощности. Менее массивные более легкие стержни будут оптимизированы для более низких уровней мощности, в то время как более тяжелые стержни будут оптимизированы для более высоких уровней мощности.Производитель стержней может использовать более крупные болты для стержней или более крепкие болты из сплава на стержнях с более высокой номинальной мощностью.

Шатунные болты относятся к наиболее нагруженным деталям двигателя. Всегда покупайте болты штанги самого высокого качества, которое позволяет ваш бюджет, и настраивайте предварительную нагрузку болта штанги с помощью датчика растяжения.

Если сначала не обнаружится неисправность штока, можно положить деньги на неисправность поршней. Давно шутят, что заводские поршни двигателей Subaru EJ в новых двигателях треснуты.На самом деле эти поршни просто недостаточно сильны, чтобы справиться с дополнительной мощностью, которую можно легко извлечь из двигателей EJ. В высококачественном высокопрочном поршне будет использоваться материал повышенной прочности. Для большинства поршней это очень прочный алюминий из сплава 2618. Сплав может выдерживать большие нагрузки, но он, как правило, имеет более высокую скорость расширения, чем другой популярный поршневой сплав — алюминий 4032. Сплав 4032 отличается повышенным содержанием кремния. Хотя этот силикон снижает прочность поршня, он также снижает тепловое расширение поршня, обеспечивая при этом превосходную стабильность во времени.Если поршень из сплава 4032 соответствует требованиям к мощности, не отказывайтесь от него.

Наименее вероятным компонентом вращающегося узла в большинстве двигателей является коленчатый вал. Современные коленчатые валы OEM, которые используются в японских двигателях, почти все выкованы из очень хорошего материала. Например, мы выработали более 1000 л.с. на коленчатом валу Honda LS, подготовленном к гонкам. В большинстве случаев коленчатый вал не требуется для пуленепробиваемой защиты двигателя. Вместо этого, коленчатый вал на вторичном рынке будет правильным выбором, когда требуется штокер.Шатуны на вторичном рынке также могут быть отличным решением, когда невозможно найти заводской коленчатый вал в отличном состоянии.

Рабочий объем, частота вращения двигателя и давление в цилиндре — это три фактора, определяющие выходную мощность двигателя. Увеличьте любой из этих трех, не уменьшая два других, и вы получите больше мощности. Важно правильно различать мощность и крутящий момент. Хотя энтузиасты всегда предпочитают ссылаться на цифры мощности, увеличение удельного выходного крутящего момента двигателя гораздо более свидетельствует о дополнительной нагрузке на блок цилиндров.В то время как увеличение пиковой скорости двигателя (красная линия) напрямую влияет на силу вращающегося узла. Термин «конкретный выходной крутящий момент» отличается от выходного крутящего момента тем, что термин «конкретный» означает, что рабочий объем двигателя является фактором. Удельный выходной крутящий момент двигателя измеряется в фут-фунтах крутящего момента на литр. Для двигателя без наддува создание 100 фунт-фут крутящего момента на литр — очень хорошее достижение. Итак, допустим, вы начнете с 2,0-литрового двигателя, способного развивать максимальный крутящий момент в 200 фунт-фут.Если двигатель развивает этот крутящий момент при 5250 об / мин, он будет составлять 200 лошадиных сил. Если другой двигатель развивает этот крутящий момент при 7875 об / мин, он будет производить 300 лошадиных сил. В то время как второй двигатель производит на 50 процентов больше мощности, пиковое давление в цилиндрах между двумя двигателями будет почти одинаковым (вероятно, на несколько процентов выше во втором двигателе, поскольку дополнительное трение необходимо будет преодолеть при более высоких оборотах). Однако если к двигателю добавить принудительную индукцию и удвоить удельный выходной крутящий момент, пиковое давление в цилиндрах также удвоится.Это повышение давления в цилиндре может вызвать растяжение крепежных элементов головки и растрескивание цилиндров. Что касается увеличения пиковых скоростей двигателя (красная линия) комбинации двигателей для увеличения мощности, дополнительные напряжения и деформации в основном передаются на шатуны, поршни и коленчатый вал. Увеличение красной линии с 7000 до 9000 об / мин (увеличение на 28,6%) увеличивает нагрузку на шатун на 65%.

---

Точная работа станка и правильная сборка двигателя имеют решающее значение для его производительности, эффективности и долговечности.Цилиндры должны быть как можно более идеально круглыми. Настилы должны быть как можно более плоскими с гладкой поверхностью. Основные цапфы должны находиться на одной оси с согласованными диаметрами. Когда допуски на отверстия и плоскостность поверхностей могут быть уменьшены, зазоры двигателя иногда можно безопасно уменьшить.

Хотя производитель может указывать определенный допуск для коленчатого вала, на самом деле чем прямее, тем лучше. Коленчатый вал со стоком 0,001 дюйма потребует 0.На 0005 дюймов больший зазор подшипника, чем у коленчатого вала с половинным биением (0,0005 дюйма). Если установить этот зазор на более узкую сторону с более прямым коленчатым валом, все основные подшипники смогут выдерживать большую нагрузку. Для мощных сборок в нашем механическом цехе Club DSPORT мы выберем коленчатый вал с биением менее 0,001 дюйма (предпочтительно менее 0,0005 дюйма). Затем мы сделаем прецизионную вертикальную линию с ЧПУ для расточки блока цилиндров. Этот процесс также уменьшает необходимый зазор, гарантируя, что все основные шейки идеально отцентрованы на одной оси.Некоторые новые и использованные блоки могут достигать 0,0015 дюйма от одного основного журнала до другого основного журнала.

Большинство проблем с блоками с муфтами возникает из-за неправильной обработки. Фрезерный станок с ЧПУ, подходящие инструменты, правильный оператор и достаточное количество времени — вот требования для беспроблемной установки.

Цель процесса хонингования цилиндров — сделать цилиндр идеально круглым, без конуса и с надлежащей отделкой. В то время как большинство механических мастерских изготовят 4-цилиндровую хонинговальную машину менее чем за час, у нас в машине был четырехцилиндровый блок на целый день, чтобы достичь максимально возможного уровня точности.Конечно, правильная «пластина крутящего момента» является обязательной для имитации точного искажения, которое произойдет после того, как головка будет затянута на место. Большинство производителей оригинального оборудования могут получить в блоке очень круглое отверстие без конуса. Однако при этом они не используют динамометрическую пластину. В результате после того, как головка цилиндра закреплена болтами, происходит деформация отверстия цилиндра. Мы видели, как отшлифованный на заводе цилиндр имел конусность почти 0,002 дюйма и такую ​​же округлость. В процессе точного хонингования можно получить конусность и овальность до 1/10 от этого уровня.Затем эти отверстия могут работать с более узкими зазорами между поршнем и отверстием, поскольку локальные узкие места удаляются из цилиндра. Это позволяет двигателю работать тише и потенциально обеспечивать лучшее кольцевое уплотнение для повышения производительности и эффективности. Если механический цех также предлагает услуги профилометра, качество обработки каждого отверстия может быть оптимизировано для обеспечения превосходного уплотнения, износа цилиндров и расхода масла. К сожалению, большинство механических цехов по-прежнему полагаются на визуальный осмотр и неоптимизированную процедуру X-числа ходов с камнем X-типа при определенной нагрузке.Поскольку характеристики материала отверстия могут варьироваться от цилиндра к цилиндру в одном и том же блоке, единственный способ получить одинаковую отделку на каждом цилиндре — это измерить чистоту с помощью профилометра и предпринять все необходимые шаги для достижения целей.

Что касается выравнивания поверхностей, то часто лучшим методом является шлифование или притирка. К сожалению, многие механические цеха не имеют необходимого оборудования для изготовления сверхгладких и сверхплоских поверхностей. Поверхность деки цилиндра и головка цилиндра обеспечивают наилучшее уплотнение с помощью многослойной стали (MLS), когда она настолько плоская и гладкая, насколько это возможно.Уплотнение прокладки головки также будет оптимизировано при использовании метода углового затяжки.

Сделать одноходовой или одноходовой двигатель с большой мощностью несложно. Будет достаточно наддува, топлива, искры и мощности. Спроектировать и построить двигатель, способный выжить на определенном уровне мощности во время определенного типа использования, — это настоящая проблема. Правильные части и процессы — ключ к успеху. Хотя теперь у нас есть отличное понимание того, что нужно, чтобы получить нижнюю часть двигателя в соответствии со спецификациями, имеет смысл только изучить топовые обновления двигателя, необходимые для пуленепробиваемой остальной части двигателя. Оставайтесь с нами.

Как снять и заменить клапаны в головке цилиндров

Если вам нужно снять клапан с головки блока цилиндров, чтобы заменить клапан или заменить уплотнения клапана, это видео поможет вам в этом. Вы также можете сделать этот процесс, пока головка блока цилиндров все еще прикреплена к блоку двигателя с помощью некоторых инструментов. Для этого установите поршень в положение сжатия ВМТ и убедитесь, что оба клапана закрыты.Затем вы можете запустить сжатый воздух в цилиндр, чтобы удерживать клапаны на месте, когда вы сжимаете пружины клапана.

Обзор рекомендуемых инструментов и расходных материалов для этой сборки

Я часто использую для этого шланг для проверки компрессии. Вам необходимо сначала удалить клапан Шредера, прежде чем вы попытаетесь это сделать, в противном случае воздух не будет поступать в цилиндр. Вы также можете использовать кусок веревки или аналог, чтобы клапаны не упали в цилиндр во время работы. Этот метод хорошо работает, если вы просто заменяете уплотнения клапана.Однако вы не сможете использовать большой пружинный компрессор. Вам придется использовать Lisle или какой-нибудь другой компрессор, чтобы справиться с этой задачей. Вот несколько полезных ссылок для вас.

Вот несколько инструментов, которые я рекомендую для работы.

Быстро снимает и устанавливает держатели клапанов на большинстве двигателей с верхним расположением клапанов со штоками клапанов от 4,5 до 7,5 мм и 5/16 ″ …

Этот компрессор клапанной пружины устанавливается в автомобиле.”Этот инструмент позволяет сжать пружину и снять держатели …

Похожие видео:

Инструментов / расходных материалов для этой сборки:

Компрессор с большой пружиной:

GearWrench 383D Valve Spring Compressor
Сервисные двигатели с верхним расположением клапанов, ручка на внешней стороне инструмента упрощает использование, глубина горловины 7-1 / 2 ″ и отверстие губок от 2-3 / 4 ″ до 5-7 / 8 ″, подходит для большинства двигатели легковых автомобилей и легких грузовиков, будут работать на небольших двигателях с L-образной головкой со снятыми коллекторами

Инструмент для пружинного компрессора Lisle:

Набор для снятия и установки держателя клапана Lisle 36050

Делает разборку и сборку компонентов клапана быстрыми и легкими.Нажмите на инструмент или постучите по нему молотком, чтобы снять держатели клапана. Магнит в корпусе инструмента захватывает держатели для быстрого снятия и разборки клапана.

Чтобы узнать о других инструментах и ​​предложениях, посетите страницу «Инструменты» на сайте EricTheCarGuy.com: http://www.ericthecarguy.com/tools

Я чертовски потратил время, пытаясь найти специальный инструмент Honda, и не смог предоставить вам ссылку. Прости за это. Инструмент Lisle будет работать нормально, ИЛИ я видел несколько самодельных версий этого типа расширений, которые выглядели так, как будто они работали очень хорошо.