Двигатель фото ока: Двигатель ОКА-11113 (блок в сборе, агрегат, двигатель в сборе) купить недорого с доставкой

Инжекторная «ОКА» с 3-х цилиндровым двигателем • CHIPTUNER.RU

ОАО «Серпуховский Автомобильный Завод» выпускает автомобиль «ОКА» СеАЗ-11116 с китайским двигателем TJ 376 QE, производство TJ FAW по лицензии Daihatsu.
Также с этим двигателем производится автомобиль FAW Xiali. Китайский двигатель TJ сертифицирован и имеет «Одобрение типа транспортного средства», также соответствует экологическому стандарту EURO – 2.

Двигатель: 

Тип четырехтактный, бензиновый, c ЭСУД
Число и расположение цилиндров 3, в ряд
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 76×73
Рабочий объем, л. 0,993
Степень сжатия 9,5
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 6000 об/мин, кВт (л.с.) 39 (53)
Максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала 3000 об/мин, Н.м(кгс. м) 77 (7,8)
Минимальная частота вращения коленчатого вала при режиме холостого хода, об/мин 850 – 900
Порядок работы цилиндров 1 – 2‑3
Массовая доля окиси углерода (СО) в отработанных газах на режиме холостого хода, не более, % 0,5

Наличие у двигателя TJ 376 QE электронной системы управления двигателем (ЭСУД). В двигателе использован блок управления фирмы Bosch. При замене блока управления можно получить токсичность выхлопа по нормам Евро – 3.

Технические характеристики автомобиля ОКА – 11116:

  •  Объем двигателя увеличился до 0,993 л (TJ 376 QE) с 0,75 л (ВАЗ – 11113)
  •  Мощность двигателя увеличилась до 53 л.с. (TJ 376 QE) с 32 л.с. (ВАЗ – 11113)
  •  Расход топлива снизился до 4,0 л (TJ 376 QE) вместо 4,6 л (ВАЗ – 11113)
  •  Улучшилась разгонная динамика 18 с (TJ 376 QE) с 27,5 с (ВАЗ – 11113)
  •  Увеличилась максимальная скорость до 150 км/ч (TJ 376 QE) вместо 123 км/ч (ВАЗ – 11113)
  •  Установка 5‑ти ступенчатой КПП (ОКА – 11116) вместо 4‑х ступенчатой (ОКА – 11113)
  • Ресурс автомобиля ОКА – 11116 по сравнения с ОКА – 11113 увеличился в 2 раза до 200 000 км.

Дополнительные материалы:

Схемы электрические принципиальные ЭСУД

Инструкция по эксплуатации и обслуживанию

«Ока» будет комплектоваться двигателем Toyota — Motor

Серпуховской автозавод направил в адрес Министерства промышленности и энергетики РФ (Минпромэнерго) письмо, в котором просит не распространять действие экологических норм «Евро-2» на автомобили «Ока», выпускаемые на СеАЗе, до конца нынешнего года. Отсрочка предприятию, как сообщает «Газета», нужна для завершения процедуры сертификации машин с новым двигателем Toyota китайской сборки. Все необходимые документы завод сможет подготовить лишь к началу осени.

Инженер-испытатель СеАЗа Андрей Бобека говорит, что контракт с компанией Toyota был подписан неделю назад. По его словам, речь идет о моторе объемом один литр и мощностью в 52 лошадиные силы. Этот двигатель удовлетворяет нормам «Евро-2» и уже объявлен на официальном веб-сайте автозавода в качестве основного силового агрегата для «Оки». Здесь стоит напомнить, что руководство СеАЗ рассматривало также возможность установки на свои автомобили китайского двигателя Chery объемом 0,8 литра, однако мотор Toyota оказался чуть дешевле и мощнее.

Появление на «Оке» импортного мотора приведет к удорожанию этих автомобилей. Сейчас микролитражки стоят порядка 3300 долларов, а их цена с новым двигателем вырастет до 4,5 тысяч долларов. Однако этот факт, судя по всему, не смущает руководство Серпуховского автозавода. По их словам, удержать объемы производства на отметке в 20 тысяч автомобилей в год предприятию будет не сложно, особенно если учесть тот факт, что Завод микролитражных автомобилей, который собирал по 40 тысяч машин в год, отказался от выпуска «Оки».

Представители Минпромэнерго, между тем, говорят, что никаких писем от СеАЗа еще не получали. Да и сам вопрос о предоставлении предприятию льгот, по их мнению, в данном случае выглядит немного странным. «Техрегламент — это нормативно-правовой акт, поэтому исключений ни для кого быть не может», — заявил «Газете» источник в Минпромэнерго.

Напомним, что сейчас СеАЗ все еще выпускает автомобили со старыми карбюраторными двигателями, и продолжит их сборку до 1 июля — до тех пор, пока на «Оку» действует документ под названием «Одобрение типа транспортного средства».

Обзор Лада «Ока» (1111): народный любимец

Этот отечественный компакт по-настоящему любим в народе. Всеобщую симпатию он завоевал за счет доступной цены и приемлемым эксплуатационным свойствам. Но, каким именно?

Содержание статьи:

Первые автомобили «Ока» начали производиться в 1989 году. Производством занялся ВАЗ − как самый передовой автоизготовитель на территории СССР. Под его же маркой компакт и сходил со сборочного конвейера.

Всего, сборкой «Оки» занимались три предприятия:

  • ВАЗ.
  • СеАЗ.
  • КамАЗ.

Стоит отметить, Волжский завод выпускал малолитражку только до 1995 года, тогда как в последующие годы (вплоть до свертывания производства в 2008 году) основным производителем данной модели стал КамАЗ. Точнее, его легковое подразделение − ЗМА (завод микролитражных автомобилей).

ВАЗ «Ока» был представлен на рынке в нескольких вариациях. Модификации имели различные технические характеристики:

МодификацияДвигатель (объем в литрах)Мощность (лошадиные силы)Трансмиссия
11110.6294МКП
111130.7334МКП
111161.0536МКП

Ока получила независимую подвеску передней оси, выполненную по схеме МакФерсон. Сзади «прописалась» полузависимая балка. Передние тормоза − дисковые. Тяга мотора также реализовывается на переднюю ось.

По части оснащения российская малолитражка не могла ничем похвастаться. Приборный щиток был позаимствован у ВАЗовской «копейки», а стеклоподъемники передних дверей были ручными.

Однако, на заре своего производства для покупателя были предложены две комплектации, которые представляли из себя своеобразный заводской тюнинг:

Читайте также: Обзор BMW 700: удовольствие для каждого

Их описание сводится к тому, что такие версии были включали в себя приятные мелочи. Сюда можно причислить «евро-панель», иные сиденья, а также наличие электрических стеклоподъемников. Комплектация «Леди» предполагает иной окрас кузова и цветовую гамму внутреннего убранства.

Нюансы владения

«Ока» зарекомендовала себя, как весьма ремонтопригодный авто. Однако, эксплуатация российского бюджетника омрачается невысокой надежностью. Отзывы говорят о склонности кузова к коррозии, а также о непродолжительном ресурсе моторов.

В то же время, на просторах интернета существует клуб владельцев «Оки». На данном ресурсе можно отыскать решение интересующей проблемы и познавательные видео.

Тест

Неприметный снаружи…

Отечественный компакт выглядит неприметно и с легкостью затеряется в общем автомобильном потоке. Однако, сам кузов получился весьма гармоничный и радует выверенными пропорциями. Следует отметить большую площадь остекления всех окон и тонкие стойки, которые наилучшим образом влияют на обзорность по сторонам. Передние и задние фронтальные стекла снабжены дворником.

Домашний уют

Внутреннее убранство организовано грамотно, при этом может порадовать уютом. Переднее торпедо сделано невесомым. Отсутствие центральной консоли дало возможность несколько освободить пространство для коленей водителя и переднего пассажира.

Панель приборов в меру информативна и прекрасно читается при любых условиях. Приоритет на щитке отдан спидометру, тогда как указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости рассредоточены по бокам.

Возле «инструментария» расположены клавиши включения головного света, обогрева ветрового стекла, аварийной сигнализации. Климатическая установка управляется посредством ползунков. В целом, эргономика неплоха, но зеркала бокового вида могли бы быть и побольше.

Читайте также: Обзор BMW 600 Isetta: компактно и практично

Передние кресла аморфны и лишены профиля. Маленький диапазон регулировки водительского сиденья в продольной плоскости создает неудобства рослым драйверам, а впалый поясничный подпор провоцирует шейные боли при дальних поездках.

На заднем диване сможет разместиться разве что ребенок, да и то при условии роста не более 155 сантиметров. Объем багажного отделения равен 210 литрам. Если сложить спинку дивана, то можно увеличить данный показатель до 630 литров, которых вполне хватит для транспортировки крупной поклажи.

Шустрый малый

Наиболее оптимальный вариант для «Оки» − это двигатель 0.7 литра, который развивает 33 лошадиные силы. Такой мотор обладает неплохой тягой на низких оборотах и весело крутится на средних.

Чувствительная педаль газа неплохо сочетается с мягким приводом сцепления, что позволяет избежать рывков при переключениях. При этом, сам процесс смены ступеней особых усилий не требует − избирательность рычага КПП сносная.

Читайте также: BMW E3/E9 обзор ретро авто − ставка на люкс

Рулевое колесо вращается легко, к тому же отзывчиво в нулевой зоне. В то же время, на высокой скорости оно пустеет и становится малоинформативным, что усложняет маневры. Короткая колесная база, большие крены намекают на то, что повороты нужно проходить крайне осторожно, а невысокая курсовая устойчивость заставляет сбрасывать газ при разъезде с большими фурами на трассе − порыв ветра может сильно пошатнуть «Оку» и даже спровоцировать кратковременную потерю контроля над ней, что очень опасно.

Подвеска с длинноходными стойками амортизаторов неплохо отрабатывает неровности малого калибра, обеспечивая сносную плавность хода. Однако, на крупных колдобинах наблюдаются сильные толчки и подброс кормы автомобиля.

Фото Лада «Ока» (1111):

Обзор и технические характеристики Оки (ВАЗ 1111): фото, видео, отзывы

Это один из тех автомобилей, который в равной степени любят и ненавидят. Над ним не редко шутят те, кто не понимает, зачем он был создан. И над его обожают те, для кого он существует. Так и не получив статус массовой, Ока оставила неизгладимый след в душе русского народа.

Для российский автолюбителей существуют машины, которые считаются окончательно снятыми с производства, но остающихся популярными на протяжении долгого времени. Среди них есть такие экземпляры, как Волга, созданная для удовлетворения запросов аудитории, предпочитающей класс повыше. Ока же, напротив создавалась для решения базовых задач, связанных с удовлетворением потребностей людей, имеющих ограниченные возможности.

Естественно, что такой авто не нужен большинству обычных россиян. Но он получился недорогим, достаточно простым и довольно симпатичным. Конечно, он не лишен некоторых проблем. Однако его с уверенностью можно называть прорывным. Обсудим пять причин, за что любят и ненавидят Ваз 1111.

У автомобиля на самом деле были проблемы со стойкостью к коррозии. Именно пороги первыми сдавали позиции под влиянием русского климата. Но если хозяин не пренебрегал обработкой, они служили намного дольше. Чтобы избавиться от проблемы, СеАЗ мог бы использовать хотя бы комплекс для покраски Durr. Но до такой модернизации дело так и не дошло.

Ненависть №2: слабый мотор

Первоначально на Оку хотели поставить оригинальный двигатель, который был бы мощнее и компактнее. Но бюджет не позволял внедрить этот проект в жизнь. Поэтому пришлось «лепить» мотор из того, что было доступно. А доступным для производителя оказался восьмерочный блок.

Опытные водители, в принципе могут научиться чувствовать себя уверенно на Оке в городском потоке и на трассе. Для этого нужно почувствовать авто и с должной силой крутить слабый мотор на 33 лошади, а также вовремя выставлять передачи на четырехступенчатой коробке.

Конечно, для среднего водителя мощностей Оки хватает с трудом. Особенно заметен недостаток пятой передачи. Конечно, производитель попытался внедрить в производство очередную модификацию с китайским двигателем FAW и пятиступкой, но проект уже находился на стадии «вымирания», и остановить этот процесс уже не удалось.

Ненависть №3: неуважение на дороге

К сожалению, невозможно полностью искоренить хамство на дорогах. И больше всего достается водителям Оки. Автомобилисты часто позволяют себе помахать руками, посигналить, повиснуть на заднем бампере. В ход идут все доступные способы самоутвердиться.

Обычно Ока выкрашена в белый или грязный неяркий оттенок другого цвета, что в совокупности с небольшим размером делает ее практически незаметной в интенсивном городском потоке в пасмурную погоду. Не зря опытные производители компактных иномарок окрашивают свои модели в яркие и броские цвета. Это бы значительно изменило восприятие Оки на дороге.

Ненависть №4: низкое качество комплектующих

Создается такое впечатление, что в последние годы производства на Оку устанавливали практически любые запчасти, которые удалось достать производителю. Уже в течение первых месяцев владельцы новых авто были вынуждены ставить «нормальные» комплекты сцепления, стартер, термостат и генератор.

При этом было заметно, что качество сборки отличался от экземпляра к экземпляру. Сегодня купить запчасти на ВАЗ 1111 можно, но нужно знать места. А их стоимость не намного меньше, чем у комплектующих к «Классике». Поэтому нельзя сказать, что обслуживание Оки значительно ниже, чем у Жигулей.

Возможностей для несложного тюнинга также немного. Найти родные 12-дюймовые диски достаточно сложно. Да и большого разнообразия резины на этот размер не наблюдается. Если есть желание поставить колеса побольше, придется установить новые барабаны, тормоза и ступицы.

Ненависть №5: нет модернизированного варианта

Читая отзывы в интернете, чувствуешь, что Оке не хватило буквально немного, чтобы превратиться в «нормальный» авто. Решить проблему мог бы чуть более мощный двигатель, пятая ступень передачи, наличие кондиционера и аудиосистемы, колеса на 13 дюймов и чуть более свежий внешний вид. Но СеАЗ не смог потянуть эти простые доработки, и проект был схлопнут по экономическим соображениям.

За что любят Оку

Любовь №1: хорошая проходимость

Удивительно, но Ока дает фору многим легковым автомобилям, когда оказывается на бездорожье. Ее любят за то, что на ней можно спокойно поехать в лес или на рыбалку. Благодаря небольшому весу, хорошему клиренсу и переднему приводу, крошка может вытворять такое, что под силу только настоящим джипам.

У нее есть даже существенное преимущество перед ними: два крепких товарища легко выдернуть автомобильчик из любого «приключения».

Любовь №2: экономичность

Конечно, Оку сложно назвать спорткаром. Зато она всегда славилась своей экономичностью. Но экономия начинается только тогда, когда правильно настроен карбюратор. В идеале Ваз 1111 может тратить лишь 5 литров на 100 километров по трассе и 6-7 литров в городе.

Что касается обслуживания, то всего лишь одного комплекта свечей и пяти литров масла в девяностые годы было достаточно, чтобы пройти два ТО.

Любовь №3: большой салон

Над Окой чаще всего смеются из-за небольших габаритов. Но владельцы автомобиля часто хвалятся тем, насколько вместительным у машины оказался салон. Он вполне удобен для водителя и переднего пассажира. А три человека могут путешествовать в автомобиле на дальние расстояния, взяв с собой достаточное количество багажа.

Любовь №4: простота устройства

Что касается конструкции автомобиля, Ока является прорывной моделью, если рассматривать ее в плане простоты. Это своего рода солянка, которая совмещает в себе разные комплектующие от «Классики». Поэтому запчасти всегда можно найти, если знаешь, от какого авто можно подобрать замену. Даже неопытный мастер способен починить малышку, воспользовавшись простым руководством по ремонту и эксплуатации.

Любовь №5: маневренность

Одним из самых очевидных преимуществ автомобиля является его компактность, а следовательно и маневренность. Что касается парковки и движения по узким загруженным улочкам, Ока даст фору большинству современным легковым автомобилям. Городские пробки и тесные дворы домов перестают быть проблемой сразу, как только садишься за руль этой маленькой «лошадки».

SeAZ Oka — обзор, цены, видео, технические характеристики СеАЗ Ока

Автомобиль особого малого класса Ока сначала разрабатывался на Серпуховском автомобильном заводе (СеАЗ). Им хотели заменить давно устаревшую мотоколяску СЗД, предназначенную для людей с ограниченными возможностями.

В 1983 году на АвтоВАЗ приехала группа представителей СеАЗа с чертежами новинки. Несмотря на достаточно интересную для того времени конструкцию, под капотом автомобиля по-прежнему находился мотоциклетный двигатель с воздушным охлаждением, поскольку в стране не было другого мотора такого малого объема. Его разработкой на ВАЗе занялся Андрей Розов. Он смог создать полностью оригинальный силовой агрегат. Однако, для серийного производства он подходил слабо. Тогда было принято решение максимально унифицировать Оку с вазовской продукцией, а потому для нее взяли половину стандартного мотора ВАЗ 2108 объемом 1,3 литра, который устанавливался на первый советский переднеприводный автомобиль.

Одновременно была доработана конструкция кузова, которую скопировали с японской малолитражки Daihatsu Cuore (Дайхатсу Куоре), позаимствовав у нее размеры и пропорции. Внешний вид новинки разработали самостоятельно. Не все получалось с первого раза, поскольку столь миниатюрными автомобилями на АвтоВАЗе раньше не занимались, ощущалось и противодействие сверху. Однако, завершиться проекту помог министр автомобильной промышленности СССР. В. И. Поляков, увидавший в Оке «народный автомобиль».

К новому мотору разработали коробку передач, изменили заднюю подвеску, сделав ее схожей с ВАЗ 2108. В целом, конструкция малолитражки получилась весьма удачной, с просторным салоном и вместительным багажником объемом 210 л. Машина неплохо чувствовала себя на дороге и оказалась достаточно проходимой, хотя такая задача и не ставилась.

Двигатели

Выпускались две модификации модели: ВАЗ 1111 и ВАЗ-1113, которые отличались двигателями. Первый имел объем в 649 кубических сантиметров, а второй – 749 «кубиков». Разница была получена за счет увеличения диаметра поршней с 76 мм до 82 мм. Оба были четырехтактными, карбюраторными, с балансировочными валами и работали на бензине АИ-93. Они оснащались четырехступенчатой коробкой передач. Кузова изготавливались исключительно одного типа – трехдверные типа хетчбэк.

Автомобиль имел длину в 3200 мм, ширину в 1420 мм и высоту – 1400 мм. Колесная база – 2180 мм. Масса транспортного средства составляла около 645 килограмм, а максимально достигаемая скорость – 120 км/ч.

Передняя подвеска типа МакФерсон, с поперечным стабилизатором, задняя – полузависимая, пружинная, с телескопическими амортизаторами. Рулевой механизм — реечный.

Тормозная система двухконтурная, диагональная, передние тормозные механизмы дисковые, задние барабанные, с ручной или автоматической регулировкой зазора.

Однако, с переходом на рыночную экономику, производство автомобиля оказалось нерентабельным. Поэтому его производство из 62 корпуса ВАЗа перенесли в Серпухов. К программе также подключился КамАЗ. Однако, в 2008 году выпуск модели был полностью прекращен из-за слабого спроса, вызванного наводнением российского рынка подержанными иномарками из Европы и дешевыми китайскими автомобилями. Кроме этого, АвтоВАЗ прекратил выпуск двухцилиндровых моторов, посчитав нецелесообразным их доработку до норм Евро-3, поскольку для этого требовалась установка на них инжекторной системы питания и каталитического нейтрализатора.

После этого на СеАЗе пытались оснащать Оку литровыми трехцилиндровыми впрысковыми моторами поставляемыми из Поднебесной, которые являлись лицензионной копией двигателя Daihatsu Charade G10. Но стоимость малолитражки из-за этого взлетела в полтора раза, сравнявшись с вазовской «классикой», что окончательно подорвало ее продажи.

Возвращение Оки

Кстати, в январе 2013 года руководство АвтоВАЗа объявило о намерении возродить производство Оки к 2020 году, но это будет уже совершенно другой автомобиль, которому присвоят прежнее название.

Видео

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана…

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Очень маленькие цилиндры часто встречаются на японских микролитражках: например, объём рядной «четвёрки» у Subaru R1 — всего 658 см³. Из «европейцев» отличился трёхцилиндровый дизельный Smart — 799 «кубиков». Есть цилиндры-напёрстки и у «корейцев»: трехцилиндровый Matiz — это 796 «кубиков», а четырёхцилиндровый — 995. «Четвёркой» объёмом 1086 см³ оснащаются Hyundai i10 и Kia Picanto. На другом полюсе — конечно же «американцы». Объём V-образной «восьмёрки» купе Chevrolet Corvette Z06 составляет 7011 см³. Хотя японцы, например, оснащали внедорожник Nissan Patrol предыдущего поколения рядной «шестёркой» TB48DE объёмом 4758 «кубиков».

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь… Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.

  • Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
  • Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
  • А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями…

Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

  • Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
  • В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала… Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

Яркий представитель вымершего племени автомобилей с рядной «восьмёркой» — модель 1930-х годов Alfa Romeo 8C.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные)
1 R2 R2* V2 B2 R3 R4 V4 B4 R5 VR5 R6 V6 VR6 B6 R8 V8 B8 V10 V12 B12
Силы инерции первого порядка
Силы инерции второго порядка
Центробежные силы**
Моменты от сил инерции первого порядка
Моменты от сил инерции второго порядка
Моменты от центробежных сил
* Поршни в противофазе.
** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале.

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата… Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Машин с оппозитной «двойкой» — по экономическим и компоновочным соображениям — было немного. Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают…

НАМИ-1 — прототип 1927 года.

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил… Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

  • На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
  • Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять… Правильно — 72°!

Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).

  • В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
  • Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.

У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.

Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций…

Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят…

Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.

Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.

  • Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
  • Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.

А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.

Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.

Двигателями V10 отметилась целая череда знаковых машин: BMW M5, Audi S6 и S8, а также RS6 с наддувной «десяткой». Не говоря уже об автомобилях Lamborghini. Наконец, Lexus LFA тоже оснащается двигателем V10.

Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».

VR6, VR5, W12…

Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так…

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.

Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2.8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.

Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.

Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.

Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.

Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.

А вибрации… Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора…

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

ВАЗ-11113. Ну, как «Ока»?

На встречу с красавицей мы пригнали ее «бедную родственницу» — маленькое забитое существо унылого цвета

Артем Шургальский

На встречу с красавицей мы пригнали ее «бедную родственницу» — маленькое забитое существо унылого цвета. Вот они стоят рядом. Сразу вспоминаются рекламные фотографии косметических салонов — «до и после операции». Правда, фраза «Всего за три сеанса!» здесь неуместна — работа над «Бабочкой» продолжается несколько лет и еще не завершена.

Сначала решаем прокатиться на стандартной «Оке». «Бабочка» полетела вперед, а мы, помолясь, двинулись следом, изо всех сил стараясь не отстать. Уже на ходу осматриваюсь — это моя первая поездка за рулем «Оки». На ум пришла было присказка «скромненько, но со вкусом». Однако вкуса здесь не наблюдается, так что — «скромненько», и все. В каждой детали, во всех повадках автомобиля ощущаются титанические усилия разработчиков сделать его максимально дешевым. Что ж, старания увенчались успехом.

Натужный разгон, дребезжащий салон и теснота, возведенная в куб. «Упаковка» — так автогонщики называют чем-то не нравящиеся им машины. Но если что и заслуживает такого эпитета — это, безусловно, «Ока».

Из преимуществ — все, связанное с малым размером: маневренность, радиус поворота, экономичность и так далее.

А что же «Бабочка»? Она уже успела свести с ума полтора десятка водителей встречных и попутных автомобилей и теперь спокойно дожидалась, пока мы ее догоним.

Ловлю себя на том, что попытка приступить к описанию внешности машины с фразы «первое, что бросается в глаза…» оказывается безуспешной. В глаза бросается то, что это — совсем другой автомобиль.

Более всего он напоминает корейский внедорожник Kia Sportage, только очень маленький. На новый имидж активно работают 14-дюймовые колеса, бамперы в цвет кузова и, конечно, набор из фальш-порогов и «кенгурятника», позаимствованный у Ssang-Yong Musso, потерявшего способность к восстановлению после аварии.

Чтобы такие колеса поместились в арки, передний и задний бамперы пришлось вынести на 5 см вперед и назад, соответственно.

В салоне большинство элементов обивки и пластиковых деталей, включая торпедо (изрядно модернизированное «восьмерочное»), — того же цвета, что и кузов. После поездки в стандартной «Оке» здесь как будто просторнее, хотя объективных причин этому нет, даже наоборот: центральная консоль от ВАЗ-2108 отняла некоторое количество места в ногах. Возможно, ощущение прибавки пространства возникает благодаря широкому люку в крыше.

Задаемся детским вопросом — а что внутри?

Там — двигатель Rover объемом 1300 см3, роверовская же коробка передач и существенно улучшенная ходовая часть, большинство элементов которой (включая тормоза) взяты у вазовских переднеприводных «Самар».

Местом для «пробы руля» выбираем берег Финского залива; покрытие — грунт, снег, песок и лед. Раз уж «Бабочка» примерила на себя «внедорожные» аксессуары, тестировать ее ходовые качества будем здесь. Назвалась джипом — полезай в сугроб! Оцениваю новую подвеску. Ходы амортизаторов Оки увеличены (заодно повышен клиренс), и это позволяет не опасаться что-нибудь чем-нибудь зацепить. Амортизаторы здесь — горячо любимые спортсменами Koni-sport с возможностью регулировки усилия на отбой.

Не устаю удивляться тому, какие метаморфозы происходят с автомобилем, примерившим колеса большего размера. Там, где обычная «Ока» превращалась в настоящий вибромассажер, добросовестно передавая все мелкие неровности на тело водителя, «Бабочка» демонстрирует достаточно высокий уровень комфорта.

14-дюймовые колеса ВАЗ 11113 прекрасно справляются с грунтовой дорогой. Читатель, вероятно, ожидает фразы о том, как эти замечательные колеса на повороте принимаются почем зря скрести по локеру, а то и по арке. Ничуть не бывало, хотя виражи приходится закладывать крутые.

Еще одно впечатление из серии «очевидное — невероятное»: ни большие колеса, ни измененная подвеска не увеличили радиус поворота — он так и остался «велосипедным». А прославленные голландские амортизаторы позволяют проходить любые повороты, как по рельсам.

В какой-то момент возникает подозрение, что на автомобиль установлен межколесный дифференциал повышенного трения (или просто блокировка) — так четко «Бабочка» держит траекторию даже на неровном покрытии при интенсивном разгоне (не говорю о том, как уверенно она выбиралась из сугробов). Пристрастный допрос хозяина машины выявил некие особенности роверовской трансмиссии, устройство которой заставляет оба колеса в экстремальных случаях крутиться вместе.

Общие впечатления от ходовых качеств «тюнингованной» «Оки» ВАЗ 11113 такие же, как от ее внешности — это совсем другой автомобиль. Двигатель Rover, прекрасно вписавшийся в подкапотное пространство, существенно улучшил динамику автомобиля. Нет, ничего спортивного и экстремального не наблюдается. Просто этот мотор (мощность 63 л.с., расход топлива около 7 л на 100 км городского пробега) нормален для такой машины. Он позволяет не чувствовать себя человеком второго сорта в плотном городском потоке, если необходимо совершить какой-нибудь маневр.

Роверовская КП за счет правильно подобранных передаточных чисел обеспечивает ровный разгон, и передачи включаются намного четче.

Подвеска заслуживает самой высокой оценки. Применение деталей от «Самары» при практически не изменившемся весе «Оки» значительно повысило запас прочности ходовой. Тормоза того же происхождения прекрасно справляются со своей задачей.

Тюнинг сродни ремонту квартиры: его невозможно закончить, можно только бросить. Если взяться переделывать машину, есть риск растянуть это занятие на многие годы. В ближайших планах хозяина «Бабочки» — поставить кузов на полноценную раму, внедрить трансмиссию с приводом на все колеса, установить оригинальную прямоточную систему выпуска с двумя глушителями, заменить бак на более вместительный, изменить конструкцию заднего сиденья… Так что у вас есть шанс снова увидеть «Бабочку» ВАЗ 11113 на страницах нашего журнала. Но это будет уже совсем другой автомобиль.

Хочу получать самые интересные статьи

История OKA

История OKA

ГЛАВНАЯ | OKA История | OKA Мини-автомобили | OKA Запчасти | X1 / 9 Детали | ЮГО Запчасти | Метрическая аппаратура | Магниты масляного фильтра | КОНСТРУКТ-ИТ | Карта сайта

Масштабные модели: Масштаб — 1:18 | Масштаб O — 1:43 | Масштаб HO — 1:87


начало

Работа над концептуальным автомобилем, впоследствии ставшим Окой, началась на ВАЗ . в 1981 г. ведущий конструктор проекта « ОКА ». был Юрий Николаевич Кутеев.
В группе конструкторов из ВАЗ было:

Ю.Верещагин, конструктор кузова и деталей интерьера;
И. Н. Новиков, конструктор по разработке двигателя;
Г-н Романчук, конструктор коробки передач;
и инженер-конструктор конфигурации Н.Козачок и г-н Розов.

Мини-вагон « ОКА » дизайн был завершен в 1986 году после пяти лет обширных испытаний автомобиля и производится с 1987 года без каких-либо серьезных модификаций.

Производство

С начала производства на ЗМА 300 000 « ОКА » мини-автомобилей выпущено по состоянию на 11 февраля 2005 г.


Первый прототип «ОКА» во время зимние испытания 1984 г.


Производство мини-автомобилей « ОКА » начато 6 ноября 1987 года.

Изначально это производство базировалось на « КАМАЗ », где коммерческие грузовики выпускаются.


Это первый мини-автомобиль «ОКА», который был произведено


В декабре 1991 года завод был преобразован в акционерное общество « ЗМА ».

С сентября 1994 года этот завод находился на территории производственного комплекса, который был приспособлен для производства всего 10 000 автомобилей в год.


« ZMA » завод, на котором производилась «ОКА»



Это 10-тысячный мини-автомобиль «ОКА», выпущенный на заводе « ЗМА »

.

Производство мини-автомобилей « ОКА » постоянно увеличивается.

Отдел маркетинга был организован по адресу ZMA в 1994 году. Он начал создавать и расширять экспортные рынки.

До 1995 года СеАЗ использовал готовые автомобили, которые поставлялись ВАЗ , и занимался только их переоборудование в версию для инвалидов. Но с середины 1995 года завод освоил полное производство автомобиля, включая сварку, покраску и сборку. Под СеАЗ выпуска были специально построены новые модификации «Оки», а СеАЗ — . наконец-то распрощалась со статусом производителя инвалидных моторизованных колясок.
Чтобы выжить в непростых условиях российского рынка, СеАЗ в Серпухове помимо недействительных версий начал выпуск обычного « ОКА ».
Обновленная модель с индексом 11113 (рабочий объем двигателя увеличен до 750 см3). Одновременно на конвейере были собраны модели 11113-01 (для людей без обеих ног (стопы)) и 11113-02 (для людей без одной ноги (стопы)).

В 1996 году СеАЗ выпустило 3 400 микролитражных автомобилей « ОКА ».

18 919 автомобилей было произведено в 1997 году ЗМА , что вдвое превышает объем производства 1996 года.

В 1997 году СеАЗ выпустило 8 400 микролитражных автомобилей « ОКА ».

К декабрю 1998 года выпущено 75 000 мини-автомобилей « ОКА «.


Это стотысячный мини-автомобиль «ОКА», у которого произведено на заводе « ЗМА »



Это 150-тысячный мини-автомобиль «ОКА», имеющий произведено на заводе « ЗМА »


« ОКА » Автомобиль обладает хорошими управляемыми качествами, на нем легко и безопасно ездить всем желающим.« ОКА » — очень экономичная машина.

Машины

« ОКА » отвечают всем современным требованиям.

На протяжении многих лет в России существует постоянный и стабильный спрос на автомобили марки « ОКА ».

В планах на будущее завода ZMA — увеличение производства автомобилей и выход на новые экспортные рынки.


Это 200-тысячный мини-автомобиль «ОКА», имеющий произведено на заводе «ЗМА»


« OKA » мини-автомобиль по-прежнему имел хорошие перспективы для будущего спроса в России и других странах в 2003 году после 16 лет производства.

« ОКА » всегда был самым дешевым автомобилем в России, поэтому спрос на эти мини-автомобили продолжался.

Москва и Татарстан были двумя ведущими регионами продаж « ОКА ».

OKA в США


«ПЕРВАЯ» ОКА, импортированная в США в 2003 г.


MIROX Corporation в Лас-Вегасе, Невада, является U производителя.S. Представитель и активно внедряет мини-автомобили « OKA » в Северную Америку.



Дисплей OKA @ 2005 Лос-Анджелесский автосалон

« ОКА » мини-автомобили были представлены американской публике на Лос-Анджелесе в 2004 г. Анхелесский автосалон и снова выставлялись на Лос-Анджелесе Анхелесский автосалон в январе 2005 года.


OKA RACE спонсируется по SynLube Incorporated Лас-Вегаса, с большим успехом участвовал в гонках SCCA AutoX и RallyX в Неваде и размещен 1 место в двух гоночных категориях в сезоне 2004 года.
(Нажмите здесь, чтобы узнать подробности)


Последние годы производства в России

В 2004 году завод ЗМА выпустил 41 391 мини-автомобиль 82 различных цветов и 23 уровней отделки.

С начала производства на ЗМА 296,084 « ОКА » мини-автомобилей выпущено по состоянию на 31 декабря 2004 г.


11 февраля 2005 г. 300-тысячная « ОКА » мини-машина выходит на завод ZMA в окончательную сборку.

Но 2005 год принес для мини-автомобилей « ОКА » плохие новости. АВТОВАЗ сократил производство двухцилиндрового двигателя, который использовался в мини-автомобилях « ОКА ». И вот ВАЗ тогда принял окончательное решение о прекращении производства этого силового агрегата.
В результате в 2005 году два завода ( ЗМА и СеАЗ ) смогли собрать всего около 43 000 автомобилей.

2006 год начался для поклонников мини-автомобилей « OKA » еще менее приятно.
С апреля 2006 года сборка в Набережных Челнах ЗМА была остановлена, а в Серпухове выпуск « ОКА » все еще продолжался на СеАЗ , но немного машин произведено на . СеАЗ явно не удовлетворяет весь текущий потребительский спрос на « ОКА ». мини-автомобили в россии.
В результате розничные цены на « ОКА » за первые 6 месяцев 2006 года выросли более чем на 20% и продолжают расти.

Перспектива будущего выпуска автомобилей « ОКА » была связана с установкой китайского силового агрегата. Этот трехцилиндровый двигатель объемом 1,0 литр в сочетании с 5-ступенчатой ​​коробкой передач соответствует только что принятым в России экологическим нормам, согласно которым все новые автомобили, продаваемые в России, должны соответствовать как минимум стандарту выбросов «EURO 2».

Такая версия «ЕВРО 2» была разработана СеАЗ и прошла российскую сертификацию и эксплуатацию. тесты.

В сентябре 2006 г. « ОКА » Производство мини-автомобилей началось на заводе SeAZ с лицензированной силовой установкой Daihatsu, которая была произведена в Китае на заводе FAW .


« ОКА » мини-автомобили на КАЗ в Набережных Челнах

Еще одно небольшое производство еще существовало в Набережных Челнах — КАЗ, , которое утилизированы силовые агрегаты производства МеМЗ в Украине.Эти четырехцилиндровые двигатели объемом 1,1 литра и 1,3 литра были соединены с 4-ступенчатой ​​коробкой передач с механическим переключением передач. КАЗ также произвел несколько автомобилей для экспорта в США, а также несколько «электромобилей», некоторые из которых были импортированы MIROX Corporation в США.

В 2007 году SeAZ также произвел на заказ несколько автомобилей для MIROX Corporation , которые были экспортированы в США.

Однако постоянно растущие цены и мировой экономический кризис нанесли серьезный удар по « OKA ». производства мини-автомобилей и из-за резкого сокращения спроса на произведено всего 1291 автомобиль. СеАЗ в 2008 году и, наконец, ежедневное производство было остановлено в ноябре 2008 года.

Способствовало этому и то, что в 2008 г. в России вступили в силу выбросы Евро-3. стандартное требование, китайская адаптация двигателя для удовлетворения этих требований повысила закупочную цену на другой 300 долларов США.

В декабре 2008 года в Арбитражный суд Московской области СеАЗ подал заявление о банкротстве.

ОКА живет на

Однако OKA еще не совсем мертв, он продолжается как OKA NEV ZEV — низкоскоростной автомобиль (LSV), также известный как Neighborhood Electric Vehicle (NEV), и производится по специальному заказу для разборчивых владельцев в США. Корпорация MIROX .

Новая обновленная модель OKA NEV ZEV с более мощным асинхронным двигателем переменного тока. и контроллер SEVCON был представлен в конце 2011 года как модель 2012 года.

Корпорация MIROX продолжает производство OKA для 2020 модельного года.

Но только очень немногие удачливые американцы смогут иметь копию, действительно « OKA ». мини-машина сегодня реже МАЙБАХА !!!

Отправить электронное письмо на адрес mirox @ aol.ком с вопросами или комментариями об этом веб-сайте.
Авторские права © 2011-2020 Корпорация MIROX


ОКА ® является зарегистрированным товарным знаком MIROX Corporation.




Эта веб-страница была успешно подтверждена как «HTML5 с CSS3» и протестирована во всех вышеуказанных браузерах.
Последнее обновление:

Санкт-Петербург, Россия, 13 ноября 2016 г. Миникар ВАЗ-1111 «Ока» Двигатель.. Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Изображение 78724210.

Санкт-Петербург, Россия, 13 ноября 2016 г. Миникар ВАЗ-1111 «Ока» с двигателем на белом фоне Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Изображение 78724210.

Санкт-Петербург, Россия, 13 ноября 2016 г. Миникар ВАЗ-1111 «Ока» Объем двигателя 0,66 л.Мощность 29,7 л. Выпускался в Советском Союзе с 1988 г.

Только для редакционного использования: это изображение можно использовать только в редакционных целях. Использование этого изображения в рекламных, коммерческих или рекламных целях запрещено, если лицензиат не получил дополнительных разрешений. 123RF.com не предоставляет никаких услуг по оформлению.

M L XL

Таблица размеров

Размер изображения Идеально подходит для
S Интернет и блоги, социальные сети и мобильные приложения.
M Брошюры и каталоги, журналы и открытки.
л Плакаты и баннеры для дома и улицы.
XL Фоны, рекламные щиты и цифровые экраны.

Используете этот элемент в публикации, превышающей 500 000 экземпляров
?

Распечатать Электронный Всесторонний

5616 x 3744 пикселей | 47.5 см x 31,7 см | 300 точек на дюйм | JPG

Масштабирование до любого размера • EPS

5616 x 3744 пикселей | 47,5 см x 31,7 см | 300 точек на дюйм | JPG

Скачать

Купить одиночное изображение

6 кредитов

Самая низкая цена
с планом подписки

  • Попробовать 1 месяц на 2209 pyб
  • Загрузите 10 фотографий или векторов.
  • Нет дневного лимита загрузок, неиспользованные загрузки переносятся на следующий месяц

221 pyб

за изображение любой размер

Цена денег

Ключевые слова

Похожие изображения

Нужна помощь? Свяжитесь со своим персональным менеджером по работе с клиентами

@ +7 499 938-68-54

Мы используем файлы cookie, чтобы вам было удобнее работать.Используя наш веб-сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie, как описано в нашей Политике использования файлов cookie

. Принимать

американских историй дизайна: Мишель Ока Донер

В серии «Истории американского дизайна» мы просим дизайнеров из разных стран Америки поделиться своими взглядами на американский дизайн сегодня вместе с тремя изображениями, которые представляют их видение американского дизайна.

В этом выпуске мы с гордостью представляем беседу с легендарным художником и дизайнером Мишель Ока Донер.Ока Донер, родившаяся в Майами-Бич и проживающая в Нью-Йорке, имеет более чем пятидесятилетнюю карьеру. Она известна романтическими, заставляющими задуматься работами, отражающими мир природы, выполненными в, казалось бы, бесконечном диапазоне форм — публичное искусство, функциональные объекты. , эскизы костюмов и декораций, рисунки, видео и не только.

Что для вас сегодня значит «американский дизайн»?

Американский дизайн, как и все американское, за исключением местных растений, представляет собой смесь многих культур, выброшенных на наши берега после «открытия».”

Как новая нация, у нас не было культурного наследия, за исключением аборигенов, которые трагически отвергаются как примитивные, поэтому начальные этапы производства для удовлетворения потребностей новой нации копировали европейские образцы. Затем, как гласит история, собралась группа промышленных дизайнеров — призыв к действию после того, как у них не было национальной идентичности, чтобы присоединиться к выставке Paris Expo 1925. Америка была приглашена, но не смогла предоставить национальный павильон, отвечающий критериям и пришлось отказаться.Было смущение. В том же году Джордж Бут начал организовывать специальное сообщество дизайнеров, Крэнбрук — особый мир, построенный на службе высших идеалов. Эти два события совпали, и на окраине Детройта Крэнбрук стал благодатной почвой для создания компании, достойной прозвища «Американский дизайн».

Используется ли это понятие Америки или американского дизайна в ваших собственных работах?

Концепция Крэнбрука исследовала интеграцию повседневной жизни, социальных ценностей и производственного процесса.Они считали, что хороший дизайн может фактически заложить основу этически ответственной коллективной жизни. С другой стороны, они считали, что плохой дизайн действительно может спровоцировать трюк. Это мышление подняло роль дизайна за пределы эстетики до уровня социальной ответственности.

Когда я приехал в Анн-Арбор, штат Мичиган, чтобы учиться в Школе архитектуры и дизайна в 1963 году, я ходил на занятия с профессорами, которые приехали из Финляндии вместе с Элиэлем Саариненом для создания сообщества Крэнбрук, и молодыми преподавателями, получившими образование в Академии. с этими идеалами.Нам внушили, что дизайн служит . По сей день я ношу эту просветленную ДНК. Прогулка по пляжу, почти две мили бронзовых изображений, встроенных в терраццо с перламутром в международном аэропорту Майами, — это произведение искусства, которое говорит об этой чувственности, превращение утилитарного в царство удовольствия, даже инъекции возможность, присутствие смысла, выходящего за рамки его функции пола.

Какие американские истории вы рассказываете своей работой?

Подтверждение этой руки стало важным фактором в образовании в области искусства и дизайна в Крэнбруке.Кроме того, присутствие Pewabic Pottery в Детройте — все еще существующей сегодня, единственной уцелевшей керамической мануфактуре движения искусств и ремесел прошлого века — добавило ауры волнения, исходящей от создания красивых предметов и пространств для жизни. Созданная женщиной Мэри Чейз Стрэттон в 1903 году, способность Стрэттона вести бизнес, одновременно разрабатывая свою фирменную глянцевую глазурь, имела огромное влияние как в регионе, так и в стране. Благодаря ей в Мичиганском университете, где я учился, был основан керамический факультет.

Годы спустя, когда я переехал в Нью-Йорк, я смог получить доступ к философии, выработанной как Pewabic, так и Cranbrook в ответ на запрос предложения от MTA относительно станции 34th Street на Геральд-сквер, самом оживленном транспортном перекрестке в мир, 1987. С образцами соблазнительной плитки ручной работы Pewabic Pottery и кратким абзацем о намерении создать инверсию — спуститься к свету вместо темноты подземного метро — я выиграл национальный конкурс Arts for Transit.Radiant Site, инсталляция из 11 000 золотых плиток вдоль 165-дюймовой стены, была установлена ​​в 1990 году и остается сегодня, создавая визуальное тепло, образный очаг в центре Нью-Йорка.

Какой образец лучшего американского дизайна?

Если Крэнбрук открыл дверь новым для континента мыслям, формам и материалам, но находился в Старой стране, завод Ривер-Руж для Генри Форда, спроектированный Альбертом Каном, был исключительно американским. Созданная в 1917 году для конвейерного производства, это была живая изрыгающая машина, которая громко говорила о переходе Америки от сельского общества к индустриальной стране.Чудовищная печь внутри никогда не останавливалась, 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Использование железобетона сделало возможным размах деятельности, необходимый для создания этого двигателя американской экономики, нашей растущей мощи.

Много лет назад, в середине 1960-х, до того, как страховые компании доминировали в пейзаже возможностей, я поехал из Анн-Арбора на стоянку Rouge Plant и забрел туда во время утренней смены. Это была сцена из «Ада» Данте; звук печи, нечеловеческий рев, был оглушительным.Я видел слайд картины Чарльза Шиллера с изображением растения под названием «Американский пейзаж» на уроке истории искусства, но на самом деле это описание изображения профессором произвело глубокий отклик. Я должен был увидеть это сам. На самом деле это было нечто невиданное раньше — радикальная, инновационная индустрия, твердые формы, новый американский опыт. Сегодня он признан Национальным историческим памятником за его роль в создании могущества Америки.

Как дизайн может поддерживать более справедливое общество?

Есть семена ответа на этот вопрос в моем предыдущем упоминании утопического видения Крэнбрука.Финляндия Сааринена является частью северных демократических социалистических идеалов, где идеи общности глубоко укоренились в учениях. Неудивительно, что из этого региона возник гигант массового рынка товаров для дома, мусорная корзина для всех. В этой стране достаточно полосы пропускания, чтобы дать каждой архитектурной школе задачу устранить заброшенные кварталы в их районе и переосмыслить их.

Фантазии хватит. Это начало новой эры. Все университетские программы, с которыми я знаком, работают в сообществе.Эта инициатива будет расширяться, поскольку, как сообщается, миллениалы более склонны к общению, чем их предшественники.

На кого или на что следует обратить внимание дизайнерскому сообществу прямо сейчас?

Будущее за нашими городами. Все больше и больше людей уезжают из деревни в город. Недорогое жилье — отличный рубеж. Озеленение наших городов — необходимость. Например, программа MillionTreesNYC имела большой успех, и карманные парки меняют правила игры.Вместе они предлагают тень и защиту, а также передышку. Бетонные тротуары заменяются новыми материалами, которые действительно водопроницаемы, в ответ на изменение климата. Вернулись библейские висячие сады, кроны деревьев Нового Эдема, чтобы напомнить нам о нашем происхождении? Возможности безграничны и доступны.

Чем вы больше всего гордитесь в своей работе на сегодняшний день?

Я счастлив, что имел возможность создавать общественные работы по всему миру, иметь возможность опереться на плечи тех, кто обучал меня, и тех, кто был до меня.Я американское творение. Больше полвека Doner Studio не смогла бы процветать. Возможность проверить свой творческий голос была беспрецедентной.

Сохо, где я живу, сгенерировал модель динамического рабочего процесса, которая сейчас тиражируется во всем мире. Он объединил творческое сообщество. Как и Крэнбрук, это было утопическое видение, и, как и Крэнбрук, горячие моменты прошли. Я с нетерпением жду, когда Америка напишет новую историю для 21 века, и я надеюсь, что в ней будут использованы зеленые чернила.

Спасибо, Мишель! ◆

Мишель Ока Донер основывается на исследованиях и признании мира природы на протяжении всей жизни. Она хорошо известна тем, что создала многочисленные инсталляции паблик-арта по всей территории Соединенных Штатов, в том числе «Полет в международном аэропорту Рейгана» в Вашингтоне, округ Колумбия, и «Прогулка по пляжу» длиной в четверть мили, зал бронзовых и терраццо в Майами Интернэшнл. Аэропорт.

Работы Оки Донер находятся в собраниях Музея искусств Метрополитен, Музея американского искусства Уитни, Чикагского института искусств, Музея декоративного искусства, Музея Виктории и Альберта, Художественной галереи Йельского университета, Мичиганского университета. Художественный музей, Детройтский институт искусств и другие.Она живет и работает в Сохо, Нью-Йорк.

Вдохновленный тематикой дизайна 2020 года Майами / Подиум Америка (а) — и всеми сопутствующими ей сложностями, особенно в данный момент — Анна Карник и Вава Карпентер из Anava Projects связаны с выбором выдающихся дизайнеров, имеющих личные связи с Америка, чтобы сегодня познакомиться с «американским» дизайном. Их ответы были проницательными, вдохновляющими и разнообразными: от мыслей о самых насущных проблемах и проблемах, с которыми сейчас сталкиваются дизайнеры, до надежд и предложений на более справедливое будущее, а также размышлений об их собственных американских дизайнерских путешествиях на сегодняшний день.Каждая история сопровождается изображениями, предоставленными дизайнером, которые олицетворяют то, что для них значит американский или американский дизайн.

ОКА-38 Аист | soldat.pro — военные специалисты. объединяет лучшее!

История легкого самолета ОКА-38 «Аист» началась в первые месяцы 1940 г. Затем группа советских авиационных специалистов посетила Германию. Там им показали ряд авиазаводов и самую современную технику. Среди различных моделей самолетов был отмечен трехместный многоцелевой самолет Fi 156 «Сторч» фирмы «Физлер».В машине аэропорта Берлина показал себя начальник технического управления министерства авиации генерал Э. Удет. Он пригласил главу советской делегации И.Ф. Тевосяна в кабину готового к полету самолета, я сел в кресло пилота и после очень небольшого разбега (около 50 м) поднял машину в воздухе.

Сделав несколько крутых поворотов, Удет мастерски поставил «Шторх» прямо на стоянку. Самолет понравился Тевосяну, позже его подарили немцы СССР.Вскоре вместе с закупленными немецкими истребителями и бомбардировщиками к Московскому Центральному аэродрому им. Приехали Фрунзе и «Шторх». Воздушный транспорт хорошо изучен, испытан в НИИ ВВС и в аэродинамических трубах. Советские специалисты пришли к выводу, что новые МиГи, Awesome и др. Не хуже, а в чем-то даже превосходят немецкие самолеты. И только такой «стрекозы», как Fi 156, в СССР не было. Впечатлен выдающимися взлетно-посадочными характеристиками IV. Сталин приказал срочно выпустить подобный самолет.В ВИДЕ. Яковлев, будучи заместителем наркома авиационной промышленности экспериментальной авиации, рекомендовал на должность ведущего инженера своего бюро — О.К. Антонова. Олег Антонов уже зарекомендовал себя как талантливый организатор, когда работал главным конструктором планерного завода в Тушино.

В марте 1940 г. ОК. Антонов уехал в Ленинград, где был назначен главным конструктором небольшого завода КБ № 23. Самолет «Шторх» своим ходом улетел в Ленинград.Под руководством Антонова завод изготовил чертежи, и в сентябре был построен советский вариант Fi 156. Дизайн повторяется практически без изменений, даже название просто переводится с немецкого на русский: «Аист». Самолет строился в двух вариантах: санитарном и многоцелевом. Во-вторых, получил обозначение SS (авиационная связь), предназначенное для связи, перевозки людей и небольших грузов, а также разведки и корректировки артиллерийского огня. В схеме самолет ОКА-38 «Аист» представлял собой подкосную высокую смешанную конструкцию.Ферма фюзеляжа, сваренная из стальных труб, выполнялась вместе с килем. Крыло имело мощную механизацию, состоящую из неподвижного предкрылка, щелевых закрылков и элеронов под замораживания. Крылья на стоянке складываются по оси фюзеляжа. Обшивка везде белье, предкрылки — дюралевы. Стабилизатор регулируемый изменяемый в полете. По самолетному сценарию перевернут рядный шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения 6-CF (на Fi 156 стоит восьмерка «Аргус»). Он представлял собой лицензионную версию французского двигателя «бенгальской» компании «Рено».В «Аисте» использован шуруп по дереву двулопастный диаметром 2,44 м.

Госиспытания

СС в НИИ ВВС успешно завершились, сразу после чего было принято решение о его серийном производстве на заводе № 365 в Каунасе. Выбор был не случаен — ранее ANVO строила литовские самолеты аналогичной конструкции. В марте 1941 г. ОК. Антонов был назначен главным конструктором предприятия. Вскоре в сборочном цехе завода уже было несколько готовых «аистов».Но в первый день войны 22 июня при бомбардировке Каунасского аэропорта почти все ОКА-38 были уничтожены. По некоторым данным, несколько самолетов все же ускользнули, и они были переданы ВВС Германии в Словакии. ОК. Антонов вернулся в Москву, и все дальнейшие работы по ОКА-38 больше не возобновляются.

Тактико-технические характеристики ОКА-38 Аист

— главный конструктор: ПРО. К. Антонов
— Первый полет: сентябрь 1940 года
— Единиц произведено: 2

Экипаж ОКА-38 Аист

— 1, 2 человека

Двигатель ОКА-38 Аист

— AP x 1, 6-CF
— Мощность двигателя: 1 x 200 кВт (270 л.с.)

Габаритные размеры ОКА-38 Аист

— Размах крыла: 14,28 м
— Длина: 10,30 м
— Площадь крыла: 26 м²

Масса ОКА-38 Аист

— Масса пустого: 980 кг
— Максимальная взлетная масса: 1343 кг

Скорость ОКА-38 Аист

— полная скорость: 173 км / нет

Практический потолок ОКА-38 Аист

— 4400 м

Дальность полета ОКА-38 Аист

— 515 км

Фото ОКА-38 Аист

Источник

Ока Лада | Актуальные новости Lada / Волга / Ваз

Историческая справка.Автомобиль Лада Ока.

Официальная история создания Оки хорошо известна. На начальном этапе разработка микрокара типа Fiat-126 велась на SeAze (Серпухов), отсюда и название «Ока». Основная работа по Оке началась на ВАЗе в 1981 году. В качестве аналога был выбран Daihatsu Cuore. Двигатель взял от «восьмерки», почистив два цилиндра. С 1987 г. — конвейерная сборка на КамАЗе.

Единственное сохранившееся фото первой «Оки»

Однако недавно найденные документы доказывают, что в СССР в начале пятидесятых годов уже выпускалась машина с названием «Ока», весьма близкая по понятию к современной «Оке»!

К началу расследования подтолкнула уникальная находка в поселке Кошняки Калужской области.Местными «первопроходцами» был обнаружен кузов с элементами подвески от какой-то малолитражки. Корпус был сильно поврежден, но под капотом планшет удалось прочитать частично. Невероятно, но на нем было название «Ока» и выбит 1956 год выпуска. То есть машина была выпущена еще до начала работ по «Запорожцу». Исследование архивов нами позволило пролить свет на эту историю.

Это началось в 1952 году Большим энтузиастом маленьких автомобилей, ведущим инженером кресла задней подвески, использовавшим М.В. Ящикевич самостоятельно построил ходовой образец новой машины. За основу был взят трофей Adler Trumpf Junior, знакомый нам по фильму «Кавказская пленница». Этот автомобиль имел передний привод, что и определило конфигурацию нового автомобиля. Поскольку корпус имел понтонную конструкцию (без крыльев), с гораздо более коротким капотом четырехцилиндровый двигатель должен был отключаться на двух цилиндрах. Мощность составила всего 15 л.с. Автомобиль конструктор назвал «Ока», так как он был из Рязани. Решение о постановке на конвейер тогда дало высшее руководство.«Вождю народа» машина не понравилась.

Очевидцы вспоминают, что Сталин сказал: «Зачем нам« Ока »? У нас еще «Волги» нет »… Эти слова послужили началом для проектирования ГАЗ-21« Волга »и концом для Ящикевича. На полки архива нас попал проект «Ока». К нему вернулись в конце 1953 года, после смерти Сталина. На Ижорском заводе были организованы испытания опытных образцов, а затем и конвейерная сборка нескольких партий автомобилей.С 1954 по 1958 год было выпущено около 1200 автомобилей «Ока».

Так же, как прототип Ящикевича, машина имела редкий тогда четырехместный кузов хэтчбек и выглядела вполне современно. Модернизированный двигатель 22 л.с. разогнал его до 90 км / ч. Расход топлива 6,5 л на 100 км. Уникально, чего не удалось добиться, это действительно низкая цена. Сделать «Оку» доступной даже инженеру не получилось. Как известно, посетивший СССР на фестивале Молодежи и студентов 1957 года гениальный английский дизайнер, автор будущего «Мини» Алек Иссигонис восхитился «Окой» и даже купил одну машину.К сожалению, внутренняя борьба ведомств и заводов привела к отказу от «Оки». В 1960 году нишу «малой народной машины» занял «Запорожец-965». А в 1965 году пожар уничтожил документацию и оборудование на «Оке», возобновление производства стало практически невозможным. Так получилось, что про эту машину совсем забыли. «Ока» не была престижной, как «ЗИС-110», массовой, как «Победа» и «Волга». Не остается ни одной целой машины точно так же, как не остается в живых хозяевах.Только в одной семье удалось найти уникальное фото автомобиля, принадлежащего хирургу Ф. Н. Соколовскому. Но энтузиасты-реставраторы постараются восстановить историческую справедливость. Найденная «Ока» будет отреставрирована максимально приближена к оригиналу и выставлена ​​в музее ретроавтомобилей в Москве.

А вот так выглядит сегодня машина ОКА

Национальный лес Оканоган-Венатчи — Управление ресурсами

Энтиат Межведомственная оперативная бригада

Нажмите на фото, чтобы увидеть большую версию
Исторические фотографии экипажа и фотографии с огня см. В фотогалереях справа
Профиль экипажа | Информация о заявителе | Обязанности члена экипажа Hotshot | Программа обучения Entiat IHC | Расположение и проживание | История экипажа Entiat | Другие ссылки

Профиль экипажа

Программа Entiat IHC

Межведомственная оперативная бригада Entiat — это бригада пожаротушения, состоящая из 20 человек, руководимая Министерством сельского хозяйства США, Лесная служба США, Тихоокеанский Северо-Западный регион (R-6).Entiat IHC находится в районе Entiat Ranger District, расположенном на северной окраине национального леса Венатчи. На национальном уровне 109 межучрежденческих оперативных групп находятся под юрисдикцией Лесной службы Министерства сельского хозяйства США, Бюро управления земельными ресурсами Министерства внутренних дел США (USDI), Службы национальных парков USDI и Бюро по делам индейцев USDI.

Уже более 45 лет Entiat IHC занимается предоставлением качественной продукции гражданам США.Entiat IHC, обладающий большими возможностями и хорошо обученный, является частью элитной группы пожарных бригад в дикой местности, стремящейся обеспечить надежность и превосходство в постоянно меняющейся и враждебной среде. Каждый член Entiat IHC является частью давней и гордой традиции предоставлять работу высочайшего качества с максимальной безопасностью и эффективностью. Особый упор делается на командную работу и развитие гордости экипажа за счет предоставления качественного опыта работы. Entiat IHC стремится поддерживать рабочую среду для свободного самовыражения посредством взаимного уважения и разнообразия.Тяжелые жилищные условия и тяжелая работа в сочетании со спонтанными поездками в дальние уголки страны создают атмосферу товарищества и авантюрного веселья.

Информация для заявителя

Даты работы (дежурный)

Каждый сезон Entiat Interagency Hotshot Crew (IHC) ищет квалифицированных сотрудников для заполнения позиций членов экипажа для дежурства в качестве пожарного. Пожарный сезон для Entiat IHC обычно начинается в начале мая и заканчивается в конце октября, в зависимости от тяжести пожарного сезона.Члены экипажа нанимаются на срок не более 1039 часов в течение 1 года как GS-462-03, GS-462-04 или GS-462-05, в зависимости от уровня опыта и образования.

Требования к выбору

Успешные кандидаты будут соответствовать каждому из следующих требований:

  • Положительно настроен
  • Иметь сильную и безопасную трудовую этику
  • Иметь умение работать в команде
  • Быть не моложе 18 лет и иметь подтверждение гражданства США
  • Упакуйте 45 фунтов на 3 мили менее чем за 45 минут

В соответствии со Стандартами межучрежденческих оперативных командировок или SIHCO, 80% членов экипажей Entiat IHC должны обладать как минимум 1-летним опытом работы с лесными пожарами.Хотя всем, кто считает себя подходящим для должности Hotshot, рекомендуется подавать заявки, на самом деле кандидатов без опыта нанимают очень редко из-за большого количества кандидатов с предыдущим опытом пожарной безопасности. Большинство неопытных пожарных приобретают проницательность, работая с двигателями или ручными бригадами Типа II, прежде чем стать горячим стрелком.

Физическая подготовка — краеугольный камень Entiat IHC. Кандидатам настоятельно рекомендуется придерживаться строгой, структурированной программы физической подготовки до начала сезона и быть готовыми описать свой график тренировок.Ожидается, что каждый член Entiat IHC прибудет на работу в первый день работы в отличной физической форме и будет готов преуспеть в сложной программе физической подготовки.

Конкуренция за ограниченное количество доступных вакансий очень жесткая, и большинство соискателей не получают предложений. Не для всех работать в полную силу. Работа требует сильных, знающих людей, обладающих силой, выносливостью и способностью сохранять уравновешенность в чрезвычайно напряженной и опасной среде.Entiat Hotshots стремится создать атмосферу напряженной работы, упорной командной работы с упором на поддержание репутации качества и эффективности. Не все кандидаты будут совместимы с программой Entiat Hotshot Crew, и тем, у кого есть опасения относительно обязательств, необходимых для того, чтобы стать Hotshot, рекомендуется искать работу в другом месте.

Как подать заявление

Для получения информации о том, как подать заявку на вакансию в Entiat IHC, обращайтесь:
Роб Пойнер или Дэн Пикард по телефону (509) 784-1016.

Уведомление о недискриминации: Лесная служба Министерства сельского хозяйства США и Entiat Hotshots рассматривают кандидатов без дискриминации по любой неосновательной причине, такой как раса, цвет кожи, религия, пол, национальное происхождение, политика, семейное положение, физический недостаток, возраст, членство или членство. в организации сотрудников.

Обязанности крутого члена экипажа

Работа

Основные обязанности члена IHC включают тушение лесных пожаров при выполнении заданий на всей территории США и Канады.Члены экипажа должны активно использовать все типы ручных инструментов (копать, рубить и рубить), чтобы тушить лесные пожары. Также может потребоваться использование бензопил, радио, устройств зажигания и множества другого оборудования. Патрулирование, наблюдение, зачистка и пешие походы на большие расстояния также являются неотъемлемой частью работы.

Пожаротушение предполагает работу в очень опасных условиях в течение длительных периодов времени, и ожидается, что бригады Hotshot будут выполнять самые сложные и опасные задачи.Типичная смена составляет 16 часов, а работа в течение 32 часов часто бывает без облегчения. Пожарные часто терпят жаркие, задымленные, грязные, пыльные условия работы, недосыпают и плохо питаются. Недосыпание является нормой, и работа острыми инструментами в темноте, на крутом склоне холма и в опасных условиях — обычное явление. Горячие выстрелы часто требуются для работы в течение нескольких дней, имея только 40 фунтов оборудования, перевозимого в пожарном ранце. Выполняемая работа чрезвычайно требовательна к физическим нагрузкам и может быть утомительной в эмоциональном плане.Вместе 24 часа в сутки, 7 дней в неделю в течение 6 месяцев команда ест, работает, путешествует и отдыхает как единое целое. В этих условиях совместимость, дух товарищества, понимание и гордость за команду являются абсолютной необходимостью.

Наличие

IHC должны быть доступны для отправки сообщений о происшествиях 24 часа в сутки, 7 дней в неделю во время пожарного сезона. Ожидается, что каждый член экипажа будет доступен днем ​​или ночью для каждой отправки. В рабочее время экипаж должен прибыть на место происшествия в течение 3 минут, а для отправок в нерабочее время экипаж должен быть собран и прибыть на место происшествия в течение 2 часов.Эти правила значительно ограничивают личные поездки членов экипажа и требуют высокого уровня личной ответственности и приверженности экипажу.

Путешествие

Путешествие — еще один важный аспект деятельности Hotshot. Типичный пожарный сезон требует, чтобы бригада находилась вне места службы в течение большей части шестимесячного периода. Необходимо выдерживать длительные поездки в условиях большого скопления людей, и часто приходится путешествовать на самолетах и ​​вертолетах.

Проектные работы

Если не назначены на место происшествия, члены IHC работают в обычную 40-часовую рабочую неделю, но рассчитывают работать каждые выходные во время пожарного сезона.Проектная работа состоит из тяжелого ручного труда, выполняющего различные лесохозяйственные обязанности.

Программа обучения Entiat IHC

Физическая культура

Физическая подготовка является жизненно важной частью как борьбы с лесными пожарами, так и программы Entiat IHC. Высокая физическая подготовка абсолютно необходима для обеспечения безопасности и эффективности экипажа. Программа физического воспитания Entiat IHC построена на поддержании высокого уровня физической подготовки с помощью аэробных упражнений, упражнений на силу, выносливость и растяжку.

В соответствии с требованиями Руководства по эксплуатации межучрежденческой оперативной бригады, каждый член экипажа должен будет участвовать не менее 1 часа в структурированной физической подготовке в день, 5 дней в неделю. Удобства для физической подготовки включают фитнес-курс, полосу препятствий, свободные веса, силовой тренажер, километры дорог, по которым можно бегать, и, конечно же, многочисленные крутые склоны для пеших прогулок.

Каждый член Entiat IHC должен прибыть в первый рабочий день в отличной физической форме.Физическая оценка будет проводиться в первый день работы, которая состоит из теста рюкзака, приседаний, отжиманий, подтягиваний и отжиманий на перекладине. В качестве условия продолжения найма каждый член Entiat IHC должен будет преодолеть 3 мили с рюкзаком весом 45 фунтов менее чем за 45 минут. Первый рабочий день — это самый легкий день для физических тренировок, и после него начинается настоящая работа.

Ниже приводится список целей и записей по физической подготовке для каждого члена Entiat IHC.

Цели физической подготовки Среднее за 3 года Entiat IHC Fitness Records
Бег на 1,5 мили 10:35 или меньше 9:27 7:46
Приседания 40 за 60 секунд 48 за 60 секунд 104 за 60 секунд
Отжимания 25 за 60 секунд 50 за 60 секунд110 за 60 секунд
Подтяжки 7 13 29
Отжимания 10 15 60

Пакетный тест

45 мин.или менее

Формальное обучение

Стандарты межучрежденческой оперативной бригады или SIHCO требуют, чтобы все члены IHC участвовали в ежегодной программе обучения перед своим первым назначением в каждый пожарный сезон. Этот тренировочный режим включает как аудиторные, так и полевые упражнения. В Руководстве по эксплуатации IHC также указаны те упражнения, которые считаются «критическими», которые должны проводиться как минимум в течение 24 часов каждый сезон, а также те курсы, которые могут проводиться по усмотрению суперинтенданта IHC.

В дополнение к ежегодной пожарной подготовке руководители и экипаж Entiat IHC проводят дополнительные учебные курсы уровня S-200 и выше для членов экипажа, чтобы способствовать развитию карьеры каждого человека. Курсы проводятся еженедельно по усмотрению суперинтенданта Entiat IHC и в зависимости от времени.

Расположение и размещение

Расположение

Межагентская боевая группа Entiat Intergency Hot Shot Crew расположена в северно-центральном районе штата Вашингтон, недалеко от города Энтиат, штат Вашингтон, примерно в 200 милях к востоку от Сиэтла.Расположенный на берегу реки Колумбия в месте слияния рек Энтиат и Колумбия, Энтиат представляет собой сельскую общину, основной экономической базой которой является производство яблок и других фруктов. Штаб-квартира Entiat IHC расположена в районе Entiat Ranger.

Гора Тайи вдалеке, если смотреть со смотровой площадки Стелико, примерно в 10 милях вверх по реке Энитат

Для тех, кто ищет более разнообразную социальную среду, города Венатчи и Восточный Венатчи находятся в 18 милях к югу от Энтиата.Обслуживая в совокупности более 70 000 человек, эти города могут похвастаться широким спектром услуг, возможностей для розничной торговли и специальных мероприятий. В шестнадцати милях к северу от Энтиата находится курортный город Челан, штат Вашингтон. Также в пределах легкой досягаемости находятся города Ливенворт и Уинтроп.

Отдых

На севере центральной части Вашингтона есть множество возможностей для отдыха. Река Колумбия обеспечивает отличную рыбалку, охоту на водоплавающих птиц, водные лыжи, греблю на каноэ и почти все другие виды отдыха, связанные с водой.Кроме того, реки Венатчи, Митоу и Энтиат отлично подходят для рафтинга, каякинга и плавания. Озеро Челан, естественное пресноводное озеро протяженностью 55 миль, расположенное в 16 милях к северу от Энтиата, предлагает кристально чистую воду для плавания, катания на лодках и других водных видов спорта.

Ледяные озера в пустыне ледникового пика

Предлагая сотни миль горных троп и дорог, область вокруг Энтиата отлично подходит для пеших прогулок, катания на горных велосипедах, мотоциклах, верховой езде и катании на снегоходах.Возможности для скалолазания и альпинизма изобилуют в Северных каскадах. Зимой можно легко добраться до горнолыжных курортов Мишн-Ридж и Стивенс-Пасс для дневного катания на лыжах. Локации для бэккантри и ски-альпинизма ограничены только вашей мотивацией.

Корпус

Казармы для Entiat IHC расположены в рабочем центре Steliko. Ограниченное количество казарм доступно в порядке очереди. Дополнительное, негосударственное жилье может быть доступно в местных сообществах, но его наличие ограничено.Члены экипажа часто делят частные помещения, чтобы сократить расходы.

История команды Entiat Hotshot

Entiat IHC начал свою деятельность в начале 1960-х годов как местная бригада пожаротушения, состоящая из 25 человек, которые называли себя бушменами. В 1966 году бушмены стали одной из первых межрегиональных бригад (IR) в Регионе 6. С годами бушмены стали известны среди пожарного сообщества как крутые, трудолюбивые пожарные, чьей специализацией были строительство линий, упорный труд и веселье.Даже сегодня старые огненные собаки рассказывают сказки о бушменах.

С укрощением Лесной службы в 1983 году название бушменов изменилось на Entiat IHC. С тех пор Entiat IHC завоевывает репутацию безопасного и агрессивного пожарного. Эта репутация построена на основе трудолюбивых, ясных мыслящих членов команды под руководством преданных своему делу опытных руководителей. Entiat IHC неизменно получает выдающиеся оценки эффективности и пользуется высоким уровнем уважения в любой пожарной организации.

Суперинтенданты экипажа

Имя Годы
Чарльз Вольф 1966–1967
Эд Харлан 1968
Джо Марчбэнкс 1969
Верн Грей 1970–1971
Лестер Домингос 1972–1973
Дэйв Спайс 1974
Майк Каммак 1975
Джордж Маркотт 1976–1979
Лонни Уильямс 1980–1985
Tar Lesmeister 1986
Мэтт Дальгрин 1987
Том Фогата 1988–1991
Гейб Жассо 1992–1993
Русс Трумэн 1994
Гейб Жассо 1995–1997
Маршалл Браун 1998–2006
Кайл Кэннон 2007
Джефф Димке 2008–2013
Мэтт Кеннеди 2014–2015
Роб Пойнер 2016 – настоящее время

Исторические фотографии экипажа см. В фотогалерее справа.

Национальные IHC и другие веб-сайты

PANEL OKA / KU Монтажный комплект двери для сборки переключателей KU …

OKA / KU Дверь Монтажный комплект для KU Переключатели Разработаны для быстрой и простой сборки.Классы окружающей среды: NEMA Type 4X, IP66; 3 места для навесных замков. 1/4 ”Навесные замки 72 мм 38 мм Ø79 мм Запирается до 3-х замков. Шаблон сверла и инструкции включеныE185115 Показано с переключателем и пластиной дисплея. (Продается отдельно) Кат. № (Черная ручка) Кат. № (желтая / красная ручка) № доп. переключатели Для использования с OKA / KU LK10 OKA / KU LK10 Y / R 0 3 полюса KU переключатель OKA / KU LK10 1.V OKA / KU LK10 1.VY / R 1 3-полюсный переключатель KU OKA / KU < / strong> LK10 2.V OKA / KU LK10 2.VY / R 2 3-полюсный переключатель KU OKA / KU 4P LK10 OKA / KU 4P LK10 Y / R 0 4-полюсный переключатель KU OKA < / strong> / КУ 4П ЛК10 1.V OKA / KU 4P LK10 1.VY / R 1 4-полюсный переключатель KU OKA / KU 4P LK10 2.V OKA / KU 4P LK10 2.VY / R 2 4-полюсный переключатель KU Сборка < / strong> Инструкции Используйте прилагаемый шаблон для сверления, чтобы подготовить дверь для сборки комплекта для монтажа двери. Выбросьте ручку выключателя на разъединителе и следуйте приведенным ниже фотоизображениям.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта