Чихает в карбюратор ваз 2106: Автоклуб ВАЗ 2101

Автоклуб ВАЗ 2101

2 пользователей, 183 гостей, 0 анонимных пользователей   (Просмотреть весь список)

Ahrefs, Google, Yandex, Bing, Солекс Делортович, optimus prime, Mediapartners(AdSense)

F1ghter (32), Yurchik (33), vazovod (36), gaa.hm.ua (45), Саша Черняк (45), Valtor (44), ЖОРА 123 (25), Кронге (39), fabik3 (50), Nikola Tesla (26), funtik8323 (39), kaoru (33), Волощук Сергей (29), snake123 (32), BorodaZ (37), Silver (46), Koss777 (28), GREGORI68 (54

), Серж 29739 (50), Odessit-Alexander (24), pivovody (50), os9807 (36), Карый (45), Сергей199 (30), seregaGutss (33), romantra (50), Malyk (34), vanincheg (25), Raketa2101 (42), Саня 06 (34), якудза (55), ban80 (42), OggyTheCat (25), danapris (42), Ozzy2140 (31), MAFIK (33), РетроградЪ (13), Winson (31), Shendrik (37), Valerban (42), giperspets (38 ), prinkovsky (37), SBBI (32), GTI (39), tixon24 (33), Kst (45), zazhigatel (61), Rafl (35), Tixon (33), Doktore (27)

Почему стреляет в карбюратор автомобиля, причины

Достаточно распространенной проблемой карбюраторных автомобилей являются характерные хлопки в карбюратор. Неисправность может проявляться тогда, когда двигатель заводится и стреляет в карбюратор, а также во время работы ДВС после уже после запуска силового агрегата. В самом начале отметим, что основными причинами специалисты считают сильное обеднение топливно-воздушной смеси, момент зажигания или сбои в работе механизма газораспределения, связанные с неправильно выставленными фазами.

Что касается СНГ, большинство карбюраторных авто на дорогах являются моделями российского производства. Далее мы рассмотрим неполадки, когда двигатель ВАЗ стреляет в карбюратор, почему стреляет в карбюратор 406 двигатель, а также поговорим о том, как обнаружить и устранить подобные неисправности своими руками.

Читайте в этой статье

Может ли погода влиять на работу двигателя?

Если двигатель глохнет при нажатии педали газа, то обратите внимание на погоду. Если такая ситуация произошла при наличии влажного воздуха или в дождь, то, возможно, на распределителе скопилось много влаги. При повышенной влажности или дожде на распределители зажигания попадает вода. Это происходит потому, что когда автомобиль стоит долго, внутри крышки распределителя образуется влажная среда.

Нередко форма распределительной крышки дает возможность транспортному средству осуществлять осечку. В результате этой осечки электричество перестает поступать к свечам зажигания. При холостых оборотах такая проблема может не возникнуть. Данная ситуация возникает преимущественно при нажатии на педаль газа.

Дело в том, что если нажать на педаль, то распределитель начинает работать намного быстрее. Через него начинает проходить намного больше тока. Если среда влажная, то вероятность осечки становится больше. В результате мотор не получает должного количества «искры» и глохнет.

Подтвердить факт наличия именно такой причины выхода из строя автомобиля несложно. Для этого необходимо обратить внимание — встречается ли данная проблема тогда, когда двигатель находится в подогретом состоянии, а погода является при этом сухой.

Если погода по-прежнему сырая, а проверить работу машины на работоспособность нужно, то можно просто поставить машину в гараж на определенный отрезок времени.

Высоковольтные провода

Это одна из причин, почему стреляет в карбюратор ВАЗа. Если проводился ремонт, в процессе которого снимались ВВ-провода, то нельзя исключать версию, что затем их подсоединили к трамблеру неправильно. Как результат – искра будет подаваться не в такте сжатия. Это и является причиной хлопков. Даже если мотор все-таки удастся запустить, мощности его для полноценного движения не хватит.

Диагностировать данную неисправность довольно просто. Первым делом проверяют, правильно ли подключены провода свечей к трамблеру. Отталкиваются от метки первого цилиндра на крышке распределителя зажигания. Подключение должно соответствовать порядку работы цилиндров. На большинстве двигателей это 1-3-4-2. Провода подключаются по направлению против часовой стрелки – в эту сторону вращается трамблер.

Утечка вакуума, как возможная причина глушения мотора

Если при нажатии на педали газа машина отказывается ехать независимо от погодных условий, то проблема может быть более серьезной. Вероятно, топливная система автомобиля вышла из строя. Зачастую отмечается утечка вакуума. При такой проблеме, двигатель начинает заглушаться изредка, затем проблема становится более частым явлением.

Утечка вакуума отрицательно сказывается на состоянии воздушно-газовой смеси. Поэтому, двигатель и глохнет тогда, когда человек нажимает на педаль.

Утечку вакуума можно также определить, обратив внимание на лампу «Check Engine». Однако такую диагностику может осуществить только высококвалифицированный специалист. Необходимо отвезти машину в сервисный центр, попросив проверить транспортное средство на наличие утечки.

Регулярно глохнет двигатель — поломка датчика положения дросселя

Регулярное прекращение работы мотора автомобиля может говорить о том, что проблема заключается в неисправности датчика дроссельной заслонки. Данный датчик проводит измерение силы при нажатии на газ. Данные поступают в ЭБУ (электронный блок управления) двигательной системы. Осуществляется расчет объема топлива, который должен быть, впрыснут в камеру сгорания мотора.

Данная операция осуществляется незаметно для водителя, в доли секунды.

При подаче датчиком заслонки ошибочной информации впрыск необходимого количества топлива может не произойти. Такой момент нередко можно наблюдать, когда водитель нажимает педаль газа. Выполнить качественную проверку функционирования датчика может лишь механик. Для этого необходимы специальные знания.

В качестве дополнительного сигнала можно обратить внимание на индикатор «Check Engine». Если он горит, то можно предположить, что имеется поломка датчика дросселя.

Проблема с зажиганием

Если автомобиль имеет проблемы с зажиганием, то искра является очень слабой. Если резко нажать на газ, то отмечается наполнение свечей. Заливаются свечи, и отмечается затухание искры.

Проверить данную гипотезу несложно. При выкручивании свечи станет заметно, что она мокрая. Если возникает подозрение, что имеются неполадки с зажиганием, необходимо выполнить проверку всей системы.

Длительная служба свечей может привести к такой проблеме, как пробитие на корпус.

Проверку высоковольтных проводов можно осуществить с использованием запасного комплекта. При его отсутствии можно ночью завести мотор, посмотрев под капот. Если провода повреждены, то могут отмечаться разряды тока.

Если такая поломка, как глушение машины при нажатии на газ – частое явление, то лучше обращаться за помощью к профессионалам.

Механизм равновесия

Данный механизм создан для того, чтобы снизить сильную вибрацию двигателя. Конструкция устроена достаточно прочно и надежно. Главной поломкой является нарушение зубчатого колеса. Ситуация разрешается с помощью замены диска с зубьями.

В результате следует сказать, что большинство приведенных ситуаций можно избежать, если качественно осуществлять техническое обслуживание за автомобилем и в частности двигателем. Ока считается достаточно капризной машиной, поэтому за ней рекомендуется постоянно следить, ухаживать, чтобы она всегда была на ходу и выручала в нужный момент.

Сбой в работе системы питания

Автомобиль при нажатии педали газа тормозит по причине неправильной работы системы питания. Такая проблема может возникнуть по самым разнообразным причинам. Она нередко возникает из-за применения некачественного топлива. Дело в том, что некачественный бензин имеет в своем составе механические примеси, которые приводят к засорению системы питания (фильтра, форсунок).

Если засор несильный, то провалы при нажатии педали газа появляются изредка. При сильном засорении, соответственно, топливо в камеру сгорания не попадает совсем. Это приводит к тому, что мотор завести становится невозможным.

Если такая проблема имеет место, то следует проверку всех элементов подачи топлива. Прежде всего, необходимо оценить состояние насоса. Его необходимо снять и выполнить проверку.

При исправном насосе в одну из сторон по линии движения топлива, бензин проходит беспрепятственно. Когда такого процесса не отмечается, то можно смело говорить о наличии засора. В таком случае корпус насоса разбирается, а фильтрующая диафрагма очищается.

Если насос в порядке, то потребуется выполнить промывку форсунок. Как правило, эта операция осуществляется на основе использования ультразвука. Это выполняется в условиях сервисного центра. Для того чтобы предотвратить возникновение данной проблемы в будущем необходимо использовать для автомобиля только качественное и проверенное топливо.

Обратите внимание, что отсутствие вентиляции в топливном баке может также привести к глушению двигателя. Нарушается вентиляция из-за засора дренажной трубки. Если из бачка подается в мотор топливо резко, то развивается вакуум. Проверить эту неполадку легко. Заводить мотор необходимо при открытом бензиновом баке. Если дренажная трубка загрязнена, то при открытом бензобаке мотор легко заводится.

Впускные клапана

Одной из причин, почему стреляет в карбюратор, может быть впускной клапан. Он иногда прогорает, деформируется. Если камера сгорания неплотно герметизируется, то это будет провоцировать хлопки – газы будут прорываться через щель между седлом и тарелкой в коллектор. Иногда возможно воспламенение новых порций топливной смеси.

Чтобы диагностировать подобные неисправности, следует воспользоваться компрессометром. Если обнаружен негерметичный цилиндр, в него через свечное отверстие заливают немного моторного масла – так можно исключить износ поршневой группы или неисправность колец. Если поврежден именно клапан, тогда компрессия будет одинаковая – с маслом и без.

Устраняется неисправность заменой клапана со снятием головки блока цилиндра. Если клапан деформировался, следует проверить, верно ли установлены фазы газораспределения. Если элемент прогорел на небольших пробегах, то причину этой ситуации следует также искать в фазах.

Когда механизм ГРМ оснащен гидрокомпенсаторами, следует проверить и их исправность. Если данный узел «залипает», то последствия будут такими же, как и в случае с прогаром клапана. При этом стрелять в карбюратор будет не всегда, а только при определенных условиях. Если возникла проблема в механизме, лучше обратиться к специалистам.

Неполадки с электроникой

Нестабильная работа мотора может наблюдаться из-за сложностей с электронной системой автомобиля. Большое количество операций в машине выполняется под контролем ЭБУ. Если датчики работают со сбоями, то они подают в двигатель ошибочные команды. В большинстве случаев страдает датчик дроссельной заслонки.

Ошибка заключается в неправильной работе холостого хода. По норме при нажатии на газ объем подаваемого топлива должен возрастать, а на деле он, наоборот, становится только меньше или полностью прекращается. Если грамотно отрегулировать датчик в сервисном центре, то можно решить данную проблему.

Датчик температур охлаждающей жидкости тоже может привести к торможению машины при нажатии педали газа. Если датчик сломался, то двигатель прекращает свою работу на высоких оборотах. Срабатывает ЭБУ система. При отсутствии каких-либо сигналов от датчика количество оборотов двигателя может снизиться до нуля.

Если водитель хочет прибавить газ, то двигатель заглушается. Датчик должен быть проверен. В большинстве случаев его ремонт невозможен, датчик меняется на новый прибор.

Состав смеси

Если в двигатель подается слишком обедненная или обогащенная смесь, то также возможно постреливание. Такая ситуация может возникнуть, если производилась регулировка карбюратора. Неправильная установка винта качества приводит к неправильному приготовлению топливовоздушной смеси.

При работе на обедненной смеси происходит медленное сгорание смеси. Во время открытия впускного клапана продолжается догорание топлива. От него поджигается новая горючая смесь. Сгорание происходит во впускном трубопроводе и двигатель стреляет в карбюратор. При этом наблюдается повышение температуры мотора.

При работе на обогащенной смеси на электродах образуется черный нагар. При достаточном количестве налета и высокой температуре он способен поджечь топливовоздушную смесь не в положенный момент. Это приводит к хлопку в карбюратор, так как впускной клапан в это время открыт. Данная неисправность проявляется только на прогретом двигателе. Постепенно мотор чихает все чаще и чаще. Существенное падение мощности в таком случае наблюдается крайне редко.

Для диагностики следует осмотреть свечи. Наличие белого цвета говорит о работе на обедненной смеси. Черный налет, наоборот, говорит об переобогащении.

Для устранения неисправности следует произвести ревизию карбюратора. Если регулировка не помогает, то требуется промывка. Также следует внимательно отнестись к топливу, приобретаемому на заправках.

Износ уплотнительных прокладок

Конструктивная особенность двигателя предполагает наличие уплотнительных прокладок. Они делают конструкцию двигателя более герметичной. Если прокладки в районе коллектора или блока цилиндра изношены или потеряли свою герметичность, то при нажатии педали газа, мотор может заглохнуть.

Если прокладка прогорела, то в мотор в зоне блока цилиндра проникает охлаждающая жидкость. В данной ситуации двигатель продолжает работать, но количество оборотов резко уменьшается. Можно заметить наличие белого дыма из выхлопной трубы.

Водитель, столкнувшись с проблемой глушения двигателя, попадает в крайне неприятную ситуацию. Для того чтобы устранить данную сложность, надо знать причину ее возникновения.

Впускной клапан

Погнутый или прогоревший клапан не способен герметизировать камеру сгорания от карбюратора. Неплотный прижим тарелки к седлу позволяют газам прорваться в впускной коллектор. В некоторых случаях происходит воспламенение свежей топливовоздушной смеси.

Для диагностики неисправности необходимо проверить компрессию. В случае обнаружения цилиндра с подозрением на негерметичность камеры сгорания необходимо залить в него моторное масло. Это позволит исключить чрезмерный износ цилиндропоршневой группы или залегание поршневых колец. Цилиндр с поврежденным клапаном показывает одинаковую компрессию как с маслом, так и без.

Для устранения неисправности необходим демонтаж головки блока цилиндров и замена клапана. В случае, если клапан погнут рекомендуется проверить правильность фаз ГРМ. Прогар клапана при небольшом пробеге также требует поиска причины данной поломки.

При наличии гидроусилителей следует также проверить их работу. Залипание гидрокомпенсатора ведет к тем же последствиям, что и прогорание клапана. При этом постреливание в карбюратор может наблюдаться не все время, а в определенные периоды, например, при холодном либо горячем двигателе. Очень часто автовладельцы жалуются, что постреливает когда завожу мотор.

Проблема в выпускном коллекторе?

Для того чтобы мотор работал без поломок, крайне важно, чтобы он был герметичным. Высокий уровень герметичности достигается на основе использования прокладок. Очень редко машина начинает глохнуть при нажатии на газ, когда имеет место разгерметизация. В такой ситуации в выпускной коллектор попадает воздух.

В конечном итоге это приводит к тому, что операция приготовления топливной смеси реализуется со сбоем. Лишний воздух, попадая в топливо, нарушает весь рабочий процесс. Как предотвратить данную проблему? Необходимо обращаться за помощью к профессионалам, так как самостоятельно устранить поломку сложно.

Прогорание прокладки в области цилиндра приводит к тому, что в мотор начинает проникать жидкость для охлаждения. Если водитель начинает нажимать на газ, то количество оборотов резко уменьшается. В такой ситуации необходимо поменять прокладку.

Таким образом, двигатель может заглохнуть в разных ситуациях. Причин такой проблемы много. При их возникновении важно своевременно провести диагностику. Практически все неполадки можно устранить своими силами. Если проблема серьезная, то, желательно, обращаться к профессионалам. Передвигаться на вышедшей из строя машине небезопасно.

Почему стреляет в глушитель — хлопки в глушителе

Возникающие хлопки в выхлопной системе – это признак поломки двигателя машины. В случае с карбюраторными автомобилями поломка встречается чаще. Связана она с неправильно выставленным зажиганием либо огрехами в работе газораспределительного механизма. В этой статье мы разберем, почему стреляет в глушитель.

Стреляет из-за воздушного фильтра

Грязный воздушный фильтр не обеспечивает достаточный приток воздуха

Для нормальной работы двигателя без сбоев на заданных оборотах нужна смесь топлива и воздуха в определенных пропорциях. Если количество топлива будет выше объема получаемого воздуха, то появляется проблема, связанная с нехваткой воздуха. Топливо не выгорает полностью, бензин просачивается в коллектор, оттуда в выхлопную трубу, и происходит хлопок. Привести это может к повреждению резонатора и шоковому состоянию водителя. Качество поступающей смеси проверить несложно. Нужно добавить больше воздуха во впускной коллектор. Для этого снимаем воздушный фильтр и даем двигателю поработать. Если проблема ушла, всему виной забитый грязью воздушный фильтр.

Видео: замена воздушного фильтра на ВАЗ 2114

Если ничего не изменилось, переходим к следующему разделу статьи.

Проверка карбюратора и решение проблемы

Проверьте поплавок карбюратора, он может потерять герметичность

Для начала проверьте уровень топлива в камере размещения поплавка. Для разных автомобилей он индивидуален. Но при снятой крышке карбюратора он должен быть расположен заподлицо с уровнем крышки. Если положение поплавка несколько завышено, нужно отрегулировать уровень.

Видео: регулировка поплавка в карбюраторе ОЗОН

;

Кроме того, следует проверить поплавок на наличие повреждений. В случае нарушения целостности, в него попадает бензин, из-за чего он не может работать должным образом.

Переходим к проверке жиклеров. Если топливный жиклер настроен так, что воздушный не дает нужной порции воздуха, хлопки будут происходить во время перехода с холостых оборотов или при резком увеличении скорости. Следует вывернуть воздушный жиклер и продуть его сжатым воздухом либо прочистить канал холостого хода в карбюраторе.

При торможении скоростью при спуске в этом случае будут издаваться те же звуки.

Видео: регулировка карбюратора Солекс

Позднее зажигание. Проверка и устранение проблемы

Это стробоскоп, применяемый для установки угла опережения зажигания

Немаловажную роль играет настройка зажигания. Основа проблемы все та же: неполностью прогоревшее топливо. Нужно правильно выставить угол опережения зажигания, так как при отклонении в ту или иную сторону нарушается весь цикл работы двигателя. Если зажигание довольно позднее, выстрелы в глушитель практически неизбежны. У этого есть простое объяснение. Искра, которая зажигает топливо, подается с запозданием, в тот момент, когда выпускной клапан уже практически открылся. Вследствие этого, какая-то часть топлива просачивается в выпускной коллектор. От этого может пострадать как глушитель, так и прогореть впускной клапан.

Не сразу конечно, но если игнорировать хлопки, прогар неизбежен.

Видео: установка зажигания с помощью стробоскопа

Даже при правильно выставленном зажигании искра может быть слабой для того, чтобы топливо вспыхнуло. Следует перевести свой взгляд в сторону контактов на высоковольтных проводах. Не помешает заглянуть и под крышку трамблера. Проверить и при необходимости зачистить контакты.

Главную роль исполняют и сами свечи. Если свеча уже выработала свой ресурс, она не может дать нормальную искру. Делаем вывод: необходима замена свечей. Если же свечи новые, стоит проверить маркировку калильного числа. Возможно, они не подходят для данного двигателя.

Видео: калильное число свечей зажигания

Неправильный тепловой зазор

Схема регулировки теплового зазора

Разберемся, какое значение имеет тепловой зазор. Автомобильный двигатель состоит из разных материалов. При нагревании каждый элемент расширяется в соответствии с собственным температурным коэффициентом. При сборке агрегата детали подбираются таким образом, чтобы между ними был зазор, по мере нагревания этот коэффициент нивелируется, и двигатель в прогретом состоянии работает идеально. Этот зазор и называют «тепловым».

Увеличенный зазор между толкателями клапанов и кулачками распредвала приводит к шумности мотора. Из-за недостаточного открытия клапанов мощность двигателя существенно снизится.

А вот уменьшенный зазор вызывает те самые хлопки в глушителе. Не до конца закрытый клапан будет пропускать в выпускной коллектор топливо. Регулировка клапанов поможет устранить проблему. Стоит заметить, что регулировку необходимо проводить на холодном двигателе.

О регулировке клапанов подробнее читайте здесь.

Нарушения в работе фаз ГРМ: определение

Причиной неисправности может быть изношенный ремень ГРМ

Одной из главных проблем можно назвать даже малейшее нарушение в работе фаз газораспределительного механизма. В камере сгорания топлива случается то же, что и при неправильно отрегулированном зажигании. Выпускной клапан уже открыт, а топливо в камере еще не догорело. В результате этого бензин уходит догорать в трубу глушителя.

Просто так фаза выйти из строя не может. Этому способствует наличие сопутствующих причин. К признакам неисправности газораспределительного механизма можно отнести металлические стуки, не характерные для работы двигателя на невысоких оборотах. Понижается компрессия в блоке цилиндров. Причиной для появления дополнительных шумов и хлопков в глушителе может являться изнашивание цепи либо ремня (инструкция по замене ремня здесь), который вращает распредвал. Возможен износ на зубчатом шкиве.

При наличии этих симптомов нужно обратить внимание и на сами клапана. При заправке некачественным бензином клапана покрываются сильным нагаром. Это препятствует нормальной работе всего механизма. Зависание клапанных пружин приводит к перегреву мотора.

Следует тщательно проверить клапана на наличие механических повреждений. Если имеются видимые шероховатости или изгибы тарелки клапана, их нужно притереть. При значительных царапинах потребуется шлифовка или замена на новые детали.

Для очистки нагара можно использовать шабер, предварительно замочив клапана в керосине.

Если автомобиль инжекторного типа

При возникновении проблемы на инжекторе следует тщательно проверить датчики

Не обошла стороной эта проблема и инжектор. В данном случае чаще всего неполадки заключаются в отказе датчиков, ведь именно они играют главную роль на таких автомобилях. В первую очередь необходимо проверить датчик забора воздуха. Следующим этапом проверки будет датчик положения коленвала. При смещении ремня на один зуб произойдет сбой всей системы газораспределения. Самостоятельно вряд ли получится провести качественную проверку всей электронной цепи. Необходимо добраться до квалифицированного центра по компьютерной диагностике. Грамотный специалист быстро обнаружит слабое звено. Останется только приобрести и поменять поломанную деталь, и машина снова заработает как часы, радуя своего владельца.

Ваз 2107 дергается при движении и разгоне

Такая неисправность, как дергание ВАЗ 2107  на ходу и при разгоне, не столько заставляет водителя думать, как раздражает, и даже «бесит». Тем более, если остановившись, и выйдя из машины, водитель открывает капот и там ничего не обнаруживается. Поэтому следует прислушаться в движении, как ведет себя автомобиль. Возможны следующие варианты:

• Автомобиль дергается при разгоне;
• ВАЗ 2107 дергается при постоянной скорости и стабильно нажатой педали «газа»;
• Машина дергается в момент включения\выключения сцепления;
• Машина дергается в момент включения торможения.

Первые два случая относятся к качеству топлива, системе питания, качеству горючей смеси, работе карбюратора, контактно – свечной группе.

Последние два случая относятся к работе сцепления ВАЗ 2107.

Перечислим основные причины, по которым автомобиль может дергаться в движении.

Причина 1. Некачественное топливо, приобретенное вами на заправке. Самый простой по диагностике случай. Внезапно, спустя несколько километров после АЗС водитель обнаруживает, что автомобиль движется неровно, как бы «толчками». В том случае, если бензобак был почти пустым, это заметно уже после отъезда, а если вы решили «дозаправить половину», то картина может быть смазана. Кроме того, как правило, падает мощность двигателя, и выхлоп приобретает черный цвет. В том случае, если машина продолжает движение, то вся надежда на то, что бензин низкого качества постепенно выработается, его можно разбавить хорошим на следующей заправке, или, если есть возможность, слить его из бензобака и сразу залить новый.

Но иногда такие меры не помогают. Вспоминается такой случай на ВАЗ 2107:  только отъехав от заправки километра два и,  «наддав» газа, почувствовал, как машина страшно задрожала всем «телом» и сразу заглохла. Ничто не могло вернуть ее к жизни. Оттянув на тросе в гараж, проверили все системы: искру, компрессию, угол опережения зажигания, давление  и др. Все было исправно. Стали искать причину в топливе. Отсоединив топливоподачу от карбюратора, накачали бензонасосом полную консервную банку и подожгли.

С пятой (!) попытки удалось добиться жалкого пламени. Прогорев по объему ровно половину, пламя исчезло. Итог: 50% составляла вода.  Пришлось проводить следующий комплекс «реанимационных мероприятий»:

• Слив топлива, снятие бензобака ВАЗ 2107, промывку его чистым бензином;
• Промывка поплавковой камеры карбюратора чистым бензином;
• Прокачка бензонасосом до воздуха;
• Заправка чистым бензином и прокачка топливопроводов до заполнения чистой, горючей жидкостью.

Правда, сейчас такое ужасное качество встречается редко, ситуация произошла в конце «лихих девяностых».

Причина 2. Следующая причина состоит в том, что даже в случае нормального качества топлива зачастую в бензобаке формируется слой из конденсата, который «слоями» попадает в карбюратор. Вот в момент попадания «водяного пузыря» и происходит дергание, так как в одном цилиндре вода, а в трех – бензин, и мотор начинает «троить».

Такое иногда происходит после того, как весной начинают ездить на автомобиле, в том случае, если в течение зимы ВАЗ 2107 стоял с полным бензобаком. Там намерз водяной пар, который мог в виде льда и воды попасть в систему питания. Вода тяжелее бензина, поэтому она идет «впереди».

Причина 3. Иногда проблема в фильтре тонкой очистки топлива, который иногда забывают менять. Если он очень засорен, то давление, создаваемое бензонасосом, иногда дает «ямы», что отражается на качестве движения. В том случае, если вначале по вышеописанной схеме, в фильтр тонкой очистки попала вода, то гофрированные листки разбухают от воды, и создают значительные препятствия давлению бензина.

Причина 4. Бензонасос на сильной жаре, малых оборотах и высокой температуре двигателя может рождать «паровую пробку», в этом случае вылечить может «компресс» из мокрой тряпки на корпус бензонасоса, которая служит «жаропонижающим средством».

Причина 5. Проблема может быть в плохом качестве клапана холостого хода карбюратора, особенно при разгоне, и засорившихся жиклерах.

Причина 6. Если в карбюратор подсасывается кое – где воздух, то пузырек может создавать подобную картину. Нужно проверять ВСЕ шланги, подходящие к карбюратору на предмет нарушения целостности, трещин и щелей. Особенно любит грешить в этом тонкий шланг вакуум – корректора (если он есть).

Причина 7. Если проблем с топливом нет, то нужно снять трамблер (прерыватель – распределитель), и проверить качество контактов зажигания, которые распределяют высоковольтный импульс на свечи. Может случиться, что контакт подгорел, и периодически мотор «троит», «двоит», теряя мощность, которые ощущаются как рывки и проседания.

Причина 8. Дальнейший поиск приводит к проверке свечных проводов: проблема, скорее всего, в качестве их изоляции, может возникнуть «пробой». Также нужно проверить провод катушки и саму катушку зажигания.

Причина 9. В том случае, если свеча скоро «накроется», она может рождать искру в хаотичном порядке, в таком случае возможны провалы при движении, но это бывает редко, так как свечам мало свойственны такие «предсмертные судороги».

Надеемся, что среди вышеперечисленных неисправностей найдется та, которую вы сможете без особых проблем устранить и продолжать движение.

Установка карбюратора ДААЗ-2107 на ГАЗ-21

Установка карбюратора ДААЗ-2107 на ГАЗ-21

 

Тема уже набила аскомину у многих влядельцев автомобилей ГАЗ и УАЗ.

Долго я решался на подобную модернизацию. Взвешивал все «за» и «против», выслушивал как положительные отзывы, так и отрицательные, причем в соотношении 50/50. В минусы ВАЗовских карбюраторов приводилось несколько мифов (из разных уст и источников):

Миф №1. Расход уменьшится, но машина ехать не будет.
Миф №2. Замучишься с настройкой;
Миф №3. Замучишься чистить и обслуживать;

Много было проанализировано материалов в сети на различных сайтах, прежде всего на www.uazbuka.ru – ведь двигатель ГАЗ-21 (ЗМЗ-21А) и семейство 417-х карбюраторных двигателей УАЗа есть одно и то же. Кроме того, было учтено мнение профессиональных автолюбителей, занимающихся ремонтом, в том числе и ВАЗов и, по крайней мере, 3-х волгарей, успешно использующих на «Волгах» карбюраторы ВАЗ.

Первоначальные выводы были такими:

1. Экономить топливо мне всё равно не придется, на то она и «Волга», чтоб за комфорт платить бензином.
2. С настройкой вопрос решу, ведь можно и медведя научить ездить на велосипеде.
3. Чистка и обслуживание – ну поставлю я пару качественных фильтров до и после бензонасоса и «враг не пройдет».

При выборе модели карбюратора и его настройке, основными критериями в пользу выбора той или иной модели служат с одной стороны «экономия топлива» с другой «разгонная динамика». Баланс этих двух критериев можно смещать либо в сторону топливной экономичности в ущерб разгонной динамики, либо в сторону разгонной динамики в ущерб топливной экономичности.
Приведу ниже некоторые утверждения автолюбителей, проанализировав которые я таки решил заменить свой старый карбюратор.

1. Любой двухкамерный карбюратор, установленный на 21-й двигатель, если его сравнивать с однокамерным по определению обеспечивает более качественное приготовление горючей смеси и лучшую разгонную динамику при условии соответствия объему двигателя хотя бы 1,6 — 1,7 л.
2. Из ВАЗовских лучший для «Волги» карбюратор ДААЗ-2107, так как его разрабатывали для самых мощных двигателей ВАЗ (ВАЗ-2107 с двигателем 1.6 л., ВАЗ-2121 «Нива», ВАЗ-2106). Рекомендуют ещё «Солекс» от Самары, но меня сей вариант не устраивал, т.к. ДААЗ-2107 может быть чем-то и хуже, но мне достался на халяву. Если халявы нет, и стоит выбор между двухкамерными карбюраторами для автомобилей ВАЗ или ГАЗ (УАЗ), то лучший вариант — ДААЗ-4178 для ГАЗели, УАЗа, Волги. Его рекомендуют почти все с кем я общался, в том числе и те, кто против установки карбюраторов ВАЗ. Карбюратор изначально рассчитанный для двигателя объемом 2,5 л, обеспечивает отменный разгон, полное отсутствие провалов при паспортном расходе топлива и не требует постоянного внимания.
3. Если выбор пал на карбюратор ВАЗ, на фантастическое снижение расхода топлива двигателем почти вдвое большего объема рассчитывать глупо, но 100%-но 1-1,5 литра экономии всё таки будет. При эксплуатации ДААЗ-2107 с заводскими настройками получится нечто среднее. Он обеспечит лучшую динамику разгона по сравнению с однокамерными карбюраторами при чуть меньшем расходе топлива по сравнению с современным двухкамерным рассчитанным для «Волги». Если что-то не устраивает, то можно поиграть подбором топливных и воздушных жиклеров в пользу большей экономии либо разгонной динамики. Предел минимума расхода топлива 402-го волговского двигателя (ГАЗ-31029 с карбюратором «Солекс») – 10,5 литров по городу, при этом разгонная динамика примерно как на моей 21-й с К-129.
Исходя из этого, я пришел к выводу, что стоит установить любой двухкамерный карб и посмотреть что получится. Если что-то не устроит — всё верну назад.

ЧТО ДЛЯ ЭТОГО НЕОБХОДИМО

1. Переходник под двухкамерный карбюратор. Это не грозит тем, у кого ГБЦ и коллекторы от ГАЗ-24, 31ххх или УАЗ поздних выпусков под двухкамерный карбюратор.
2. Паронитовая прокладка карбюратора ВАЗ-2107 — 2 шт. по 8 р. Установил пока только одну между переходником и карбом.
3. Паронитовая прокладка под однокамерный карбюратор УАЗ. В моем случае под переходник. Я её менять не стал, вроде бы старая ещё нормальная.
4. Текстолитовая проставка карбюратора ДААЗ-2107 — 15 р. Служит как термоизоляция для карба, чтоб не закипал бензин в поплавковой камере. Устанавливается между переходником и карбюратором. Пока не установил.
5. Корпус воздушного фильтра.

Можно также установить экран забора теплого воздуха на коллектор. Адилю Мехмандарову удалось приделать жигулевский (см.здесь). По его словам, зимой его наличие ощущается в лучшей реакции на педаль непрогретого мотора.

Кроме того потребуется:
— трубка вакуумного регулятора ВАЗ; — 20 р;
— регулятор холостого хода без пневмопривода, обычный механический — 22 р;
— герметик ABRO красный термостойкий (лишняя герметичность не помешает) — 65 р за тюбик;
— болты М8 2 х 75 мм и 2 х 50 мм (длину увеличить на 10 мм при желании установки текстолитовой проставки), гайки, шайбы гровера — халява;
— 4 гайки М5 с шайбами гровера для прикручивания корпуса воздушного фильтра — халява;
— 5 гаек М6 с обычными шайбами. 3 для прикручивания крышки корпуса воздушного фильтра (можно гайки-барашки ) и 2 для тяги привода заслонки карба — халява;
— сам воздушный фильтр, я взял немецкий «SCT» — покупал давно, стоимость не помню;
— топливные фильтры с отстойником той же фирмы «SCT» (у меня их теперь два) — 2 х 15 р.
— гвоздь 200-ка диаметром 6 мм для изготовления тяги — халява;
— наконечник тяги карбюратора ВАЗ-классика — халява;
— метчик и плашка М6 с воротками для нарезания резьбы на изготовленной тяге и в наконечнике тяги — халява.

Самая большая трудность – адаптация впускного коллектора под крепление двухкамерного карбюратора. Неоднократно в автомобильных печатных изданиях в том числе и в журнале «За рулем» приводились чертежи переходников под двухкамерные карбюраторы. Для изготовления подобного изделия нужно найти подходящий кусок дюраля и воспользоваться услугами токаря. Поначалу мне достался карбюратор вместе с переходником от Болгова Евгения.

Судя по всему, его изготавливали ещё по чертежу из журнала «За рулем».

Он разрешил взять всё это во временное пользование на неопределенный срок.
Переходник с карбом пролежал почти полгода, руки не доходили. Потом, когда я всё же решил установить карб через этот переходник, его неожиданно по E-mailу раскритиковал Адиль Мехмандаров, мотивируя, что карбюратор будет расположен поперек направления движения и при торможении будет глохнуть движок за счет отлива топлива от жиклеров карбюратора. Этот эффект НЕ наблюдается на карбюраторах «Солекс», у которых дозирующие системы расположены посередине. Также я случайно натолкнулся на страшную историю (не помню точно или в конфе «Авто-ретро» на www.auto.ru или на УАЗбуке) о том как у одного товарища открутилась одна из двух гаек, крепящая переходник к впускному коллектору. В итоге гайку засосало в цилиндр и там получилась «мясорубка», после чего движок и головку пришлось серъезно ремонтировать. Мне такая перспектива совсем не нравилась, поэтому переходник пришлось делать заново и по другому чертежу. Сам чертеж взял с Уазбуки www.uazbuka.ru

Распечатал этот чертеж, а также эскиз переходника, который прислал Адиль Мехмандаров (можно глянуть здесь). Переходник может быть изготовлен из алюминиевого сплава или дюрали. Указанные красным цветом размеры, приведены из расчета под карбюраторы ВАЗ и ГАЗ. Имеются ввиду межцентровые расстояния шпилек на коллекторах двигателей ВАЗов и ГАЗов соответственно. То есть если предполагается установка карба ДААЗ-2107, применяются ВАЗовские размеры, ну а для К-151, 126 или ДААЗ-4178 соответственно ГАЗовские. Если имеется необходимость полной универсальности, отверстия под шпильки могут быть размещены по усредненным координатам, то есть расстояние 93,5 х 47 мм и рассверлены под 9,5-10 мм. Для того чтобы применять в этом случае болты, необходимо сделать выемки под отверстиями (заштрихованная область А) . Тогда появится возможность вставлять сквозные болты. Внутренняя поверхность полученной воронки должна быть обработана достаточно гладко,чтобы не создавать условий для накопления отложений. Размеры входного отверстия даны из расчета размеров смесительных камер 36 мм. Хотя со стороны первичных камер он может быть уменьшен до 32. Но тогда переходник перестанет быть симметричным и появится вероятность ошибки при монтаже. Наклон боковой стенки Б необходим при установке на коллекторы родного двигателя ЗМЗ-21 либо УМЗ-414, 451 (то, что я доводил потом точилом и ножовкой). Масштаб на рисунке не соблюдался. Данная конструкция была разработана Адилем Мехмандаровым на основе увиденного чертежа переходника для Москвича 401 в журнале За рулем от 1983 года.

Учел также его рекомендации по высоте переходника (должен быть 50-60 мм) отдал всё это дело токарю. Через некоторое время переходник был готов и отложен до свободного времени.

«Свободное время» началось с того, что установленный карбюратор К-129 на моей ГАЗ-21И начал барахлить. Появилось дергание на подъемах и на прямой при работе двигателя в режиме ближе к 4000 об/мин. Складывалось впечатление, что двигателю не хватает топлива. Не знаю, что там было, но я успел проверить трубку вакуумного корректора трамблера, сам трамблер, уровень в поплавковой камере — ничего не помогало. Я вспомнил про ВАЗовский карбюратор и переходник.

УСТАНОВКА

После визуального осмотра переходника (дело было в пятницу вечером) я понял, что он одной стороной будет упираться в выпускной коллектор. Звонить опять токарю было бесполезно, да и ехать было надо, и я решил переходник доработать самостоятельно. Утром в субботу вооружившись ножовкой по металлу, дрелью и электроточилом переходник был доведен до ума, но не до конца. Он упирался в теплоотражающий экран, который отгораживает карбюратор от выпускного коллектора. Так как сам переходник был достаточной высоты (около 60 мм), а карб ещё выше, то от экрана я отказался совсем.

После этого нужно воспользоваться дрелью со сверлом М8 для того, чтоб немного развернуть отверстия крепления карба, так как изначально чертеж переходника предусматривает установку карба типа К-151 или ДААЗ-4178 Солекс (для Волги, ГАЗели). Эти карбы по сравнению с жиговскими имеют отклонения по расположению крепежных отверстий около 1-1,5 мм. После этого можно стыковать карбюратор и переходник. Паронитовой прокладки не было, была картонная. Временно я использовал её, предварительно нанеся тонкий слой красного герметика ABRO с двух сторон прокладки.

Что в итоге получилось видно на фото. Видно также одну сторону переходника после доработки.

После этого снял старый воздушный фильтр (маслонаполненный), отсоединил тяги привода карбюратора и демонтировал карбюратор К-129.

При установке лучше следовать нижеприведенным пунктам.

1. Прикручиваем карбюратор к переходнику.
Процедура поставлена на первое место не зря. Дело в том, что переходник такой высоты и конфигурации не позволяет вставить болты (шпильки) ни со стороны карбюратора, ни со стороны самого переходника при отдельно установленном переходнике. Снизу мешает коллектор, а сверху — выступающие части карбюратора.

2. Устанавливаем конструкцию на впускной коллектор вместо старого карба и прикручиваем гайками. Под гайки не забить подложить разрезные шайбы (гровера). Можно дополнительно использовать герметик.

3. Подсоединяем трубку вакуумного регулятора зажигания.
Подсоединение данной трубки обязательно, так как без неё движок хоть и запустится, но через 1 секунду чихнет через карб, затем выстрелит через глушак и заглохнет.

Я просто обрезал трубку, которая идет от трамблера, на неё одел кусок жигулевской и соединил с карбом. Сразу поясню что нужно будет потом крутить. Слева от трубки — винт холостых оборотов, а справа от неё (внутри отливки) — винт качества горючей смеси (на предыдущем фото его видно лучше).

БЕЗ ВАКУУМНОГО РЕГУЛЯТОРА ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОР РАБОТАТЬ НЕ БУДЕТ.

4. Глушим на карбе штуцер отсоса картерных газов, который должен соединяться с крышкой клапанов.
У меня движок уже не очень свежий, поэтому, чтоб не засорять карб я её заглушил путем одевания куска топливного шланга, с другой стороны которого вворачивается болт М6 или М8. Фото, к сожалению, нет. Данный штуцер находится в районе механизма привода дроссельных заслонок. Если движок ещё свежий, то можно завернуть в освободившееся отверстие крепления планки старого возд фильтра на клапанной крышке подходящий штуцер и подходящим шлангом соединить его со штуцером отсоса картерных газов на карбе. В случае открытой системы вентиляции картера, глушим также и штуцер на корпусе воздушного фильтра, который должен соединяться с сапуном выхода картерных газов. Если же система вентиляции закрытая — соединяем штатную трубку сапуна вентиляции картера с патрубком вентиляции на воздушном фильтре. Лучше всего для этого подойдет 16мм-вый патрубок (патрубок печки или его аналог).

5. Заменить вакуумный регулятор холостого хода с ЭПХХ на обычный механический.

вакуумный с ЭПХХ

механический

ЕСЛИ ЭТОГО НЕ СДЕЛАТЬ, ТО КАРБЮРАТОР НЕВОЗМОЖНО БУДЕТ ОТРЕГУЛИРОВАТЬ НИ ВИНТОМ КАЧЕСТВА СМЕСИ, НИ ВИНТОМ ХОЛОСТЫХ ОБОРОТОВ. Двигатель будет работать только в режиме «малый газ», а после отжатия педали будет глохнуть. Можно не менять, но тогда необходимо откуда-то взять разрежение из впускного коллектора. С родного коллектора брать неоткуда, к тому же оно не такое сильное как в жигулевском более высокооборотистом двигателе. Поэтому покупается в магазе новый механический регулятор ХХ ВАЗ-классика и вставляется на место предварительно выкрученного вакуумного регулятора.

6. Изготавливаем новую тягу привода дроссельной заслонки.

За основу был взят гвоздь длиной 200 мм. Откусив острую часть и шляпку один конец был загнут при помощи тисков также как и на стандартной тяге. Затем плашкой М6 нарезаем резьбу на загнутом конце настолько, чтоб можно было закрутить гайку и ещё одной её законтрить. На другом конце также нарезается резьба лучше с запасом. Затем метчиком М6 проходим по наконечнику тяги. После того как наконечник можно будет навернуть, тяга гнется в тисках таким образом, чтобы при полностью нажатой педали дроссельная заслонка была полностью открыта и при этом полностью откинула упор, удерживающий заслонку второй камеры в закрытом положении. Тут я всё делал на глаз, примеряя, прикидывая и прикладывая.

7. Подсоединяем топливную магистраль.

Я решил установить два фильтра очистки топлива, один — перед бензонасосом (фото внизу), а второй — перед карбюратором (фото вверху).

8. Подсоединяем трос подсоса.
Вобще-то я его подсоединил, покатавшись на этом карбе полдня, но лучше это сделать сразу, пока снят воздушный фильтр. Я сделал следующим образом. Трос вытянул в салон, продел его сначала через отверстие для троса спидометра — не хватило длины. Тогда я его продел через отверстие для рулевой колонки и закрепил на крышке клапанов вместе с трубкой вакуумного регулятора зажигания. Пришлось перекинуть ВВ-провода зажигания и сдвинуть к ним изоляцию троса — от греха подальше. Оголившийся кожух троса под торпедой я замотал изолентой, чтоб не смещалась изоляция и чтоб ни дай Бог не коротнули на него провода, которых там хватает.

9. Прикручиваем корпус воздушного фильтра и устанавливаем сам фильтр.

Корпус воздушного фильта расположен достаточно высоко и приглядевшись можно определить степень загрязнения самого фильтра.

После этого КАРБЮРАТОР ГОТОВ К РАБОТЕ.

НАСТРОЙКА

Я не буду приводить тезисы руководства по настройке карбюраторов такого типа. Просто расскажу как я произвел настройку сначала для того чтоб прокатиться, а потом для того, чтобы нормально ехать.
Всё началось печально. Карбюратор был уже установлен, первая моя попытка запустить двигатель не увенчалась успехом. Всё потому, что мной были допущены ошибки, которые этот тип карбюраторов не прощает (см. п.3 и п.5). Так я провозился полчаса, пытаясь хоть как-то запустить двигатель, двигая трамблер, безрезультатно вращая винт качества и регулировки холостых оборотов. В итоге я плюнул, выругался матом и снял всю конструкцию вместе с воздушным фильтром и тягой. Установил на место К-129 и стал прикручивать воздушник и вдруг кряк… — сломалась шпилька крепления воздушника к карбюратору. Лопнула внутри карбюратора. Я снова, уже грязно, выругался, убрал воздушник в большой пакет, завязал его на всякий случай, чтоб масло не растеклось и решил ехать без воздушника. Помнится в детстве на УАЗе ездили с отцом без воздушника целый месяц — вроде бы ничего страшного, так что я решил ехать без него. Единственное что необычно, при нажатии на педаль слышится свист всасываемого воздуха.
На следующее субботнее утро я решил довести дело до конца. Заехал в магазин, купил недостающую трубку вакуумного регулятора зажигания ВАЗ, и поехал опять в гараж. Снова процедура снятия/установки. На этот раз вакуумный регулятор был задействован и двигатель запустился. УРА! Однако карбюратор всё ещё был с пневмоприводом холостого хода. Для того, чтобы двигатель нормально работал после запуска пришлось длиной тяги отрегулировать такое положение заслонки 1-й камеры, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Я попробовал проехать вокруг бокса. Понравилось ровное ускорение на первой и на второй передачах. Регулировать было больше нечего, и я двинулся к дому. По пути заехал в магазин и приобрел там ещё и механический регулятор холостого хода, 2 фильтра очистки топлива и всё это заменил прямо на площадке перед магазином. После установки механического регулятора установил винт в среднее положение. Винт качества завернул до конца и отвернул на 2 оборота. Запустил двигатель, обороты холостого хода были около 1800-2000 в минуту — видимо был сильно откручен винт холостого хода. Завернул его до тихих оборотов, затем заворачиванием винта качества установил обороты, при которых двигатель работает устойчиво. Короче говоря, отрегулировал также как и родной карб. В процессе регулировки карбюратора пришлось немного доворачивать трамблером в сторону более устойчивых оборотов. В общем, и карбюратор и зажигание были отрегулированы заново. Больше никаких настроек не производил. Насколько верны регулировки можно будет судить по разгонной динамике и расходу топлива. Но об этом изложу чуть позже. На момент написания сего опуса я проехал по городу и трассе в сумме 150 км и, судя по линейке в бензобаке, от 25 осталось чуть меньше 10 литров топлива. Оптимистично.

РЕЗУЛЬТАТЫ

После замены регулятора холостого хода и дополнительной регулировки, а также настройки зажигания разгон стал достаточно резвым. По трассе предел скорости на 1-й камере по ровной дороге — 90-95 км/ч, на небольших подъемах в пределах 5-8% — 85-90 км/ч. При движении по ровному участку без подъемов нужды открывать вторую камеру не вижу, хотя иногда при обгоне фуры приходится придавливать и тогда начинается ускорение, причем достаточно динамичное. На подъемах обгон фуры происходит также динамично, только приходится чуть раньше открывать вторую камеру, где-то после 80 км/ч. Есть и недостатки. Так при преодолении крутого подъема со скорости 40 км/ч на прямой передаче, даже если полностью нажать на педаль, вторая камера не открывается, так как при низких оборотах не хватает разрежения для открытия второй камеры. Нажатием педали «в пол» открывается только упор, удерживающий вторую камеру в закрытом положении. Сама же заслонка может открыться только при скорости где-то 55-60 км/ч и выше, что соответствует частоте вращения коленвала 2000-2200 об/мин. Для того чтобы вторая камера открывалась независимо от частоты вращения и создаваемого разрежения во впускном коллекторе, механический привод второй камеры более предпочтителен. Такой привод второй камеры, насколько помню, имеют карбюраторы типа ОЗОН, Солексы, К-126, К-151. В общем, я на днях общался с опытным человеком, в том числе и по ВАЗовским карбюраторам, так вот он рекомендует заменить имеющийся механизм привода заслонок 1-й и 2-й камер на ОЗОНовский (ставился на ВАЗ-2101,011), при этом не меняя всю «нижнюю часть» моего ДААЗ-2107, так как его «горло» самое большое из всех ВАЗовских и ближе всего подходит к характеристикам нашего двигателя. Расход будет больше литра на полтора, но зато разгоняться будет порезвее. Хотя, меня пока устраивает и ускорение и скорость и аппетит. Во всяком случае, ускорение лучше, чем раньше, что позволяет теперь уверенно набирать скорость со светофора в левом ряду никого не задерживая. Да и вообще транспортного потока стало легче придерживаться. Скорость при полностью нажатой педали «в пол» 125 км/ч – более мне и не надо. Ещё осталось довести до ума тягу привода заслонки, т.к. она открывает упор второй камеры только на 80%. Определенные мысли на счет доработки тяги у меня есть.
В целом, проведенной модернизацией я доволен. Разгонная динамика даже на первой камере примерно такая же, как на однокамерном К-131. Видимо этот карб всё же оптимальнее готовит смесь. Это уже не моя оценка, а человека, который установил новый К-131 на свою 21-ю со свежеоткапиталенным двигателем.

ВЫВОДЫ

Проехав в общей сложности более 1000 км был приблизительно измерен расход топлива. В смешанном режиме (город и трасса) полного бака (60 л) мне хватило на 557 км по одометру, что составляет около 10,7-10,8 литров на сотню. Для более объективной оценки нужно ещё учесть меньший диаметр радиальной резины (690 мм) по сравнению с родной диагональной (718 мм) и разницу в величинах статического радиуса шин в 20 мм. При такой разнице примерно на 7% может завышать одометр и указанные 10,5-11 реально будут порядка 11,2-11,7. Для Волги это очень неплохо, учитывая, что двигатель моего автомобиля не первой свежести.

ПЛЮСЫ:
1. Лучшая динамика разгона по сравнению с однокамерными карбюраторами.
2. Незначительно, но всё же меньший расход топлива.
3. Возможность использования ЭПХХ.
4. Более легкий воздушный фильтр, простота замены фильтрующего элемента воздушного фильтра, наличие импортных сменных элементов в любом магазине.
5. Наличие ремкомплектов.
6. Возможность установить другие модели двухкамерных карбюраторов.
7. Очень устойчивая работа на ХХ, более четкая его регулировка. Также устойчивая работа при движении на малых оборотах и переходных режимах. Провалы если и имеются, то их легко устранить регулировкой зажигания и винтом качества горючей смеси.
8. Безукоризненный пуск двигателя после длительной стоянки и отличная работа карбюратора на «подсосе». Со своим К-129 иногда глох при малейшем нажатии на педаль газа для прибавки оборотов, а здесь даже ничего нажимать не надо — просто вытянул и всё, обороты можно регулировать в пределах 500-2500 в минуту.

МИНУСЫ:
1. Любителям оригинала эта модернизация неприемлема, хотя в моем случае возврат к родному карбюратору вместе с регулировкой занимает 10-15 минут.
2. Чувствительность к засору. Придется применить импортные топливные фильтры. А вообще сейчас бензин такой, что в любом случае лучше перестраховаться.
3. Необходимость изготовления переходника.

Всем, кто колеблется между «ставить» или «не ставить» я скажу — ОДНОЗНАЧНО СТАВИТЬ! Модернизация системы питания путем установки более современного карбюратора считаю вполне оправданной.

НЕБОЛЬШОЕ ДОПОЛНЕНИЕ С УЧЕТОМ МОРОЗОВ

С наступлением холодов поведение холодного двигателя существенно ухудшилось. При температуре воздуха ниже -5 автомобиль, даже при температуре двигателя 85 градусов, если убрать подсос первые 5-6 км отказывался ехать. Наблюдался провал при нажатии на педаль акселератора, холостые обороты плавали, двигатель глох при движении накатом. Ещё через пару км всё приходило в норму. Очень неудобно было, особенно при движении от светофора к светофору или при выезде на главную. Причиной тому была подача в карбюратор холодного воздуха и, как следствие, образовывался другой состав горючей смеси, далекий от оптимального. Это лишний раз свидетельствует об оптимальной дозировке топлива карбюратором ДААЗ-2107, раз машина чувствует малейшие отклонения.

Было решено установить воздухозаборник горячего воздуха на выпускной коллектор и соединить гофрой с воздуханом.

Был приобретен заборник от ВАЗ-классики и гофра от него же. На все ушло 70 р. Долго мозговал куда бы приладить заборник. Вроде бы нашел место посередине коллектора, но пришось дорабатывать заборник на точиле, чтоб он поместился. Когда всё было сделано, я выяснил, что в этом месте гайка прикипела капитально и открутить её не сорвав грани будет невозможно. Тогда было найдено другое место — с края ближе к шиту моторного отсека. По идее там должно быть теплее всего. Туда я заборник и приладил, причем очень легко и быстро. Поскольку место на шпильке ещё было, мне не пришлось даже откручивать гайку, я просто прикрутил заборник ещё одной такой же гайкой.

После этого одел гофру и стянул хомутами. Попутно заменил хомуты на нижнем патрубке радиатора. Хорошо что у меня их было два, так вот у одного разогнулся крепеж и он стал болтаться, второй ещё держал. Заменил оба на немецкие, а те что снял — использовал для гофры. Вывод — покупайте качественные хомуты для системы охлаждения. Что в итоге плучилось видно на следующем фото.

Далее необходимо перевернуть крышку воздушного фильтра таким образом, чтобы обеспечить забор воздуха из бокового отверстия. Переднее же отверстие перекрывается при этом щитком на крышке. Для более плотной герметизации переднего отверстия я заткнул его изнутри ветошью. Это всё.

Что хочу сказать. Проблема исчезла тут же — как к бабушке сводили. Через считанные минуты после пуска двигателя реакция на педаль акселлератора, даже на непрогретой машине, стала такой же как и была в летний период, что лишний раз доказывает об актуальности этой доработки.

Всем удачи!

причины и способы их устранения

Каждый автовладелец, который ездит на классических автомобилях от АвтоВАЗа, постоянно сталкивается с какими-то проблемами. Часто бывает, что очень нужно ехать прямо сейчас, а машина не заводится. ВАЗ 2106 не исключение. Существует несколько распространенных причин такого поведения. Сегодня мы рассмотрим основные проблемы, которые могут возникнуть с «шестеркой».

Возможные неисправности

Первым делом нужно определить, работала ли машина раньше до неисправности и все просто сломалось просто или двигатель перестал подавать признаки жизни после попытки его ремонта. Если «шестерка» раньше отлично ездила и радовала своего владельца, то причина неисправности кроется в зажигании или в системе подачи топлива.

Проверка системы питания

Самый простой и надежный способ — снять крышку воздушного фильтра и залить в карбюратор около 10 мл топлива. Затем нужно попытаться снова завести машину. Если ВАЗ 2106 не заводится или двигатель заводится и сразу перестает работать, то необходимо проверить систему подачи топлива к карбюратору.

Для этого теста необходимо открутить винт на хомуте, стягивающий шланг. Последний подходит непосредственно к карбюратору — его конец опускается в бутылку или другую емкость. Несколькими нажатиями на рычаг подачи бензина на бензонасосе можно проверить, подается ли топливо непосредственно в карбюратор.

Топливный насос

Перед выполнением проверки убедитесь, что в автомобиле установлен топливный фильтр.

Качество отечественного бензина очень далеко от идеала, поэтому без этих элементов не обойтись. Если потрясти насос руками, топливо должно двигаться в топливном фильтре. Если она сухая, то специалисты и опытные водители рекомендуют искать подсосы воздуха в магистрали. Данная неисправность случается довольно редко, но все же бывает. Если в процессе нажатия рычаг не сопротивляется, то проверните коленчатый вал двигателя на пол-оборота.

Карбюратор и топливная магистраль

Если ВАЗ 2106 не заводится и при этом не подается топливная смесь в карбюратор или если подача есть, но не хватает топлива для запуска, то причины в неисправности основного или бензонасоса.Если после устранения проблем с подачей топлива двигатель не хочет запускаться, рекомендуется проверить карбюратор.

При такой проверке необходимо продуть форсунки и каналы, а также распылитель ускорительного насоса.

Система зажигания

Если после всего этого ВАЗ 2106 не заводится, причины неисправностей могут быть в блоке зажигания. Для того, чтобы проверить наличие искры, снимите наконечник бронепровода на первом цилиндре.

Затем этот наконечник подводят к корпусу двигателя примерно на 7-8 мм. Далее запускают стартер и крутят коленвал. Если нет искры, проверьте наличие всех важных напряжений.

Катушка зажигания

Если после этих манипуляций искра не появилась и двигатель ВАЗ 2106 не заводится, то скорее всего причина в высоковольтной катушке зажигания мотора. При этом тестируются и катушка, и провода.

Часто автомобиль не хочет заводиться из-за поломки крышки распределителя зажигания или в высоковольтных проводах.Если нет заведомо исправной катушки, то из этой неприятной ситуации поможет выйти ее изоляция от массы. Катушку допускается подвешивать в воздухе, чтобы исключить контакт с каким-либо из узлов.

Трамблер

Если ВАЗ 2106 не заводится, причины можно искать в трамблере, а точнее в бегунке. Этот автомобиль может так себя вести из-за обрывов сопротивления шумоподавления — нужно искать резистор непосредственно в бегунке. Исправить эту проблему можно просто замкнув контакты обычным проводом. В этом месте важно установить резистор. Если наблюдаются поломки бегунка, то его тоже можно изолировать для устранения проблемы.

Автомобиль ВАЗ 2106 не заводится после ремонта

Часто одной из причин является неправильный угол опережения зажигания. Возможно сбиты фазы в газораспределительном механизме. При этом двигатель может вообще не запускаться, либо работать с перебоями – процесс работы мотора может сопровождаться чиханием.

Для устранения поршень первого цилиндра ставится вверху конца такта сжатия.В этом случае не ставьте его в соответствии с метками. Это четырехтактный агрегат, и метки в нем дважды совпадают за цикл. Есть старый, но действенный метод – выкручивают свечу первого цилиндра, а отверстие закрывают куском тряпки. Затем проверните коленчатый вал. Момент, когда пробка из ткани будет выталкиваться, как раз и нужен для розжига.

Если сбиваются фазы газораспределения, то поломка устраняется установкой всех параметров на заводские метки.

ВАЗ 2106 не заводится на горячую

Часто причиной этому является карбюратор. Бывает, что мотор достаточно прогрет, но слабо держится игла в поплавковой камере. В результате после того, как двигатель был заглушен, а стрелка не держится на достаточном уровне, бензонасос нагнетает топливо в карбюратор, которое и заливается. Если попробовать завести такую ​​машину, то через карбюратор топливо будет слишком обогащено. В результате возникает проблема: ВАЗ 2106 не заводится.Эту причину можно диагностировать по низким оборотам двигателя. При этом через некоторое время агрегат начинает нормально работать.

Сводка

Имеются сезонные проблемы с работой моторов. Например, летом машина не заводится из-за слишком богатой смеси, зимой — из-за бедной. Чтобы машина работала исправно и чтобы владелец не ломал себе голову вопросом «почему не заводится ВАЗ 2106», необходимо постоянно следить за исправностью карбюратора и других важных узлов.Тогда эта классическая модель АвтоВАЗа будет радовать своего владельца стабильной и безупречной работой.

Итак, мы выяснили, по каким причинам может не заводиться автомобиль ВАЗ 2106. Как видите, все поломки можно устранить своими руками.

Ungaqali ВАЗ-2106: Izimbangela Nezingozi Solutions

Wonke umnikazi imoto oshayela izimoto закудала кусукела «АвтоВАЗ», няло сибхекене незинкинга ezithile. Kaningi kuyenzeka ukuthi kudingeka ngempela ukuya khona manje, kodwa imoto ngeke ukukala.Ваз-2106 иятинтека. ukuzipatha okunjalo Kunezinhlobo eziningana izizathu. Namuhla sibheka izinkinga main ukuthi singenzeka ne ‘nesithupha’.

amaphutha kungenzeka

Isinyathelo sokuqala ukuthatha isinqumo sokuthi ngabe umshini ukuba ungabe usasebenza kahle ekuqaleni futhi wasebenza konke nje ngokoqobo ubuthaphuthaphu noma motor sayeka ukulibonisa izimpawu zokuphilaphila Ума ‘nesithupha’ ngaphambi waya elijabulisayo nomnikazi walo, isizathu iphutha itholakala ukuthungela нома топлива uhlelo.

Hlola uhlelo ugesi

Elula futhi enokwethenjelwa kakhulu indlela — ukhipha ikhava lemifanekiso air uthele ngo-10 мл карбюратор uphethiloli. Khona-ke kudingeka uzame futhi ukukala imoto. Uma ungaqali Vaz-2106 noma injini is waqala futhi ngokushesha uyayeka ukusebenza ke udinga ukuhlola uhlelo uphethiloli поставка kuya карбюратора. Ngenxa yalesi yokuhlola, kumele uyasikrufulula винт esiphikeni, okuyinto ukudansela isiginci sakhe шланг. Kugcine kuhambisana ngqo карбюратор — ekuppheleni kwalo ngihlaliswa ibhodlela noma ezinye esitsheni.Vele kumathebhu ku поставка uphethiloli ukuze isigwedlo топлива futha kungaba ihlolwe ngabe uphethiloli sidla ngqo карбюратор.

uphethiloli futha

Ngaphambi yokwenza lokhu kuhlola kufanele siqiniseke ukuthi imoto ifakwe isihlungi nophethiloli. Ikhwalithi uphethiloli yasekhaya ekude kakhulu ephelele, ngakho ungakwenzi ngaphandle lezi zinto. Uma izandla встряхнуть futha, lemifanekiso топлива kufanele ashukumiseleke uphethiloli. Uma sesomile, ke ochwepheshe kanye nabashayeli abanolwazi цинконельве ukubheka emoyeni ukuvuza iphayiphi.Лоху укунгасебензи акувамиле, кодва квензека. Uma e inqubo ngokucindezela phezu isigwedlo zange ajamelane ke crank isigamu ukujika мы коленчатый вал injini.

Карбюратор futhi Okohelekayo

Uma ungaqali Vaz 2106 futhi lapho ingxube топливо ihlinzekwa kuya карбюратор нома питания, кодва ххайи имали еянеле уфетилоли укугала, kuyilapho izizathu njengoba iphutha umugqa noma benzonansosa Uma injini akafuni ukuthi ziqalise ngemva axazulula inkinga ne подача топлива, kutuswa ukuba uhlole карбюратор.Ngalesi test ngempela kwemijondolo Imibhobho esemzimbeni neziteshi kanye kuyashesha futha опрыскиватель.

uhlelo ukuthungela

Uma ngemva kwalokhu ngeke uqale Vaz 2106 izimbangela amaphutha kungaba we ukuthungela iyunithi. Ukuze uhlole inhlansi, ususe ithiphu broneprovoda umbhalo kuqala. Khona-ke, lo ugqoko ithiphu enjinini Ezezindlu mayelana 7-8 мм. Хона-ке укусебензиса мотор укузикалела канье крутит коленвал. Uma kungekho inhlansi kuyadingeka ukuhlola ukuthi zonke напряжения ezibalulekile.

бобина

Ума, нгемва квалези манипуляции инхланси энгехо фути нгеке укале инджини Ваз-2106, кхона-ке исизатху кунгензека йона эфезулу напряжение ихойили укутунгела имото. Kulokhu, ukuhlolwa kanye ikhoyili, futhi ngocingo. Enye ingxenye imoto akafuni zokuba avale ngenxa yokubhidlika isembozo дистрибьютор ukuthungela нома ephezulu напряжение izintambo. Nxa ikhoyili ukusebenza eyaziwa sishoda ke phumani lokhu esimweni esingajabulisi kuzosiza ngabodwa yakhe kusukela isisindo emzimbeni.Ikhoyili ovunyelwe hang emoyeni ukuze avimbele singalokothi sithintane no-enye yezingxenye zalo.

таймер

Uma ungaqali ВАЗ-2106, ngezizathu ingatholakala таймер, nokuningi ngokungenaphutha umgijimi. Le moto singaziphatha ngokungathi ngale ndlela ngenxa ngokuqhubeka ukumelana anti-ukuphazamiseka — Резистор kumele wafuna ngokuqondile umgijimi. Ukuxazulula lenkinga, ungavele — isekethi контактирует с ngocingo evamile. Kubalulekile qiniseka ukuyifaka endaweni ethile Resistor. Uma kukhona iloli kwesitjheleli, ukuze alungise inkinga futhi kungabuye ekhishwe inyumbazane.

Ungaqali imoto Vaz-2106 ngemva yokulungiswa

Ngokuvamile, esinye sezizathu — это hhayi kweqiniso wadalula ukuthungela isikhathi. Singasho wasayiseka esigabeni isikhathi. Kulokhu, injini kungenzeka ukuqala ngaso sonke, noma ukusebenza ngezikhathi — двигательное действие kungase kuhambisane чихание.

Ukuxazulula umbhalo lokuqala ibekwe phezulu ekupheleni iphuzu unhlangothi kokucindezelwa. Akubalulekile kulokhu ukubeka ngokuhambisana amalebula. Lokhu-iyunithi ezine, futhi liyeyibule efanayo izikhathi ezimbili ngesikhathi umjikelezo.Kukhona indlela endala kodwa eziphumelelayo — ezimazombe ikhandlela ka uMbhalo lokuqala kanye imbobo ucezu avaliwe sendwangu. Хона-ке провернуть коленчатый вал. Трубка Okwamanje lapho lendwangu ukuba zinganakiwe, nje kudingeka sivale.

Ума исигаба газораспределения елахлекиле, уквехлулека сикэдва нгокухифа йонке омака изилунгиселело эндавени йокукханда.

Ваз-2106 kungaqali kwi esishisayo

Ngokuvamile, isizathu salokhu itholakala карбюратор. Kwenzeka ukuthi injini kuyinto efudumele ngokwanele, kodwa inalidi ungaphakathi ekamelweni iflothi kugcinwa ongaphakeme. Ngenxa yalokho, ngemva injini waminza phandle, futhi inaliti eningawugcinanga ezingeni eyanele, futha fuel amaphampu uphethiloli phakathi карбюратор, elithululelwa. Ума узама укукала имото, уфетилоли куйоба кахулу переобогащено нгокусебензиса карбюратором. Ngenxa yalokho, le nkinga ophakamayo ungaqali Vaz 2106. Lokhu imbangela Kungahlonzwa ngomshini и ongaphakeme jubane lenjini. Kulokhu, ngemva kwesikhathi esithile iyunithi iqala ukuba usebenze ngokujwayelekile.

исифиньезо

Кунезинкинга емвело эзитиле зонака умсебензи изинджини.Нгоквесибонело, имото нгеке угале эхлобо нгенкса ингксубе нгичебе кахулу эбусика — нгенкса йемихуба эмиби. Lokho umshini isebenza kahle nokuthi umnikazi awazange ayiphule ikhanda lami umbuzo «kungani ungaqali Vaz 2106», kubalulekile ukuba sihlale njalo siqaphele ukusethenziswa ngemfanelo карбюратор, kanye nezinye izingxenye ezibalulekile. Khona-ke imodeli zasendulo «АвтоВАЗ» ngeke Bathokozise umnini nokwenza kwayo iqine futhi ongenasici.

Нгакхо, сатола, нганома исипхи исизатху, айквази укугала имото Ваз 2106. Njengoba ubona, wonke umonakalo luqedwe ngesandla.

yise-K0170 Новый карбюратор для LADA NIVA 1600 2103 2106 1500 1600 КАРБЮРАТОР 2107-1107010-20 OEM WEBER carburato: Automotive

---

• Убедитесь, что это подходит, введя номер модели.
• Вес изделия: 4 Ширина изделия: 25 Особенности: карбюратор. Размещение на транспортном средстве: переднее. Тип материала: металл. Обмен номер детали: 2107-1107010. Высота изделия: 35. Длина изделия: 25. : 2107 Страна / регион производства : cn
• Вес изделия : 4 Ширина изделия : 25 Особенности : карбюратор Размещение на транспортном средстве : спереди Тип материала : металл Обмен номер детали : 2107-1107010 Высота изделия : 35 Длина изделия : 25 Номер детали производителя : 2107-1107010-20 Номер другой детали : 2107 Страна / регион производства : cn
• Вес изделия : 4 Ширина изделия : 25 Особенности : карбюратор Размещение на транспортном средстве : спереди Тип материала : металл Номер детали взаимозаменяемости : 2107-1107010 Высота изделия : 35 Длина изделия : 25 Номер детали производителя : 2107-1107010-20 Номер другой детали : 2107 Страна / регион производства : cn
• Вес изделия : 4 Ширина изделия : 25 Особенности : Карбюратор Pl acement на транспортном средстве: передний Тип материала: металл Обмен номер детали: 2107-1107010 Высота изделия: 35 Длина изделия: 25 Номер детали производителя: 2107-1107010-20 Другой номер детали: 2107 Страна/регион производства: cn
• carb carby vergaser для LADA NIVA 1600 2103 2106 1500 1600 КАРБЮРАТОР 2107-1107010-20 OEM WEBER карбюратор карбюратор для LADA NIVA 2121 1600CC для Lada 2103 2106 1500 1600 НОВЫЙ OEM WEBER КАРБЮРАТОР DAAZ OEM? 2107-1107010-20
• Примечание: — Совпадение спецификаций OEM для обеспечения идеальной подгонки к соответствующим деталям — Квалификация материала для долговечного и надежного использования — Многопрофильные испытания, такие как прочность корпуса балансира, ограничение нагрузки на колесо, уплотнение и т. д.несут для повышения качества каждого устройства — Пожалуйста, подтвердите, что ваш старый номер детали совпадает с одним из номеров деталей выше — Настоятельно рекомендуется профессиональная установка (без инструкции) — в случае необходимости свяжитесь с нами
• Гарантия на один год. Мы проверяем каждый товар и на 100% гарантируем, что перед отправкой, если есть какие-либо недовольства, пожалуйста, свяжитесь с нами. Профессиональное производство высокой точности прочного. Мы являемся фабрикой, специализирующейся на прямых продажах автозапчастей, оптовой приемке.Если у вас есть какие-либо вопросы, вы можете задать их нам. Мы ответим на ваше сообщение в течение 3-8 часов. Наши продукты также будут тщательно проверены перед отправкой, чтобы убедиться, что перед отправкой нет проблем.
• Время доставки: Посылки обычно доставляются через 5-10 рабочих дней после отправки. Срочные товары могут быть отправлены в DHL и получены примерно через 3-5 рабочих дней. Мы можем отправить товар в любую страну, если вы оплатите соответствующий фрахт.

› Подробнее о продукте

Доплата за автоэлектрику.Основы автоэлектрики

Электросистема автомобиля создана для того, чтобы снабдить током различные системы и оборудование вашего автомобиля. Электрооборудование  — Это один из важнейших факторов в автомобиле, так как он служит для приведения в действие двигателя, освещения, работы многих электроприборов.

Если у вас в машине нет электричества, то ехать категорически запрещено, и категорически нельзя. Абсолютно на всех автомобилях используется электровыход с напряжением 12 вольт, бывает, что на грузовиках электрооборудование на 24 или 36 вольт.

Важно знать, что любая электрическая неисправность или короткое замыкание могут вызвать пожар, который испепелит ваш автомобиль за считанные секунды. Для этого не заводитесь и почаще проверяйте всю проводку автомобиля, а лучше всего доверьте свой автомобиль знатокам этого дела.

Все потребители энергии автомобиля имеют общие устройства.:

• источник тока;
• что потребляет ток;
• различные органы управления;
• электрические провода.

Все эти элементы должны быть интегрированы в бортовую сеть вашего автомобиля.

Источниками тока в автомобиле являются аккумулятор и генератор. Аккумулятор рассчитан на питание от электрического тока при работающем двигателе. Когда двигатель не работает, аккумулятор начинает разряжаться. Основой всего электрического тока является генератор.

Обеспечивает питание всех потребителей электроэнергии, включая зарядку аккумуляторов. Мощность аккумуляторной батареи и генератора должна соответствовать всем потребителям тока в автомобиле, т.е. во всей системе должен поддерживаться баланс.

Тема курса: обучение автоэлектрике по видеокурсу для начинающих.

Тема — электрик с нуля

Назначение  — обучение электриков для начинающих

Формат  – мультимедийный DVD-диск

Drive Мнение  — он заслуживает вашего внимания

Внимание! Предупреждение : информация на диске рассчитана на серьезных людей, готовых реально получать знания и использовать их в дальнейшем на практике.Учтите, что работа с электричеством имеет определенную опасность. Прежде чем повторять что-то из увиденного на диске, сначала досконально ознакомьтесь с техникой электробезопасности.

Дорогие друзья, коллеги!

Наша Школа автодиагностики создала новый продукт — видеокурс «Автоэлектрика с нуля». О чем этот курс?

В первую очередь я поставил себе цель: из «нуля» человека сделать мастера со всеми базовыми навыками автоэлектрика. Я долго размышлял, выстраивал систему, прикидывал, что мне нужно знать и какими навыками обладать. Наблюдал за работой автоэлектриков на сервисе: что им чаще всего приходится делать, какие задачи решать. Какие автомобили бывают с какими дефектами. Вспомнил и собственный опыт работы автоэлектриком. Все обдумав и взвесив, написал план того, что нужно сказать по ходу.

Прежде всего, это основные понятия электричества: напряжение, сопротивление, ток.Далее обязательно уметь читать электрические схемы автомобилей. Чтобы объяснить, как устроена проводка на автомобиле, я придумал целый конструктор реле, ламп, выключателей и предохранителей. Собрав электрическую схему «на столе», он нарисовал ее схему, а затем показал эту же схему на реальной схеме автомобиля.

Любой ремонт начинается с диагностики. Поэтому важно знать, как разобрать, произвести дефектовку и собрать заново. автомобильный генератор и стартер. Необходимо понимать работу аккумулятора, уметь оценивать его состояние, обслуживать и заряжать.

Электрик использует в работе тестеры. Подробно рассказал про цифровые и аналоговые тестеры, показал, как выполнять необходимые измерения.

И самое главное: мы сняли несколько фильмов о работе на реальном сервисе. Называются они — «Будни электрика». Попутно в этих фильмах расскажу некоторые важные «фишки», эдакие секреты автоэлектрики.

1. Основные понятия об электричестве

2. Продолжаем изучать основные понятия электричества

3.Элементы электрических цепей. Часть 1

4. Элементы электрических цепей. Часть 2

5. Строим электрические схемы «на столе»

6. Продолжаем проектировать электрические схемы.

8. Работаем с измерительными приборами

9. Баланс энергии в электромобиле

10. Аккумуляторные батареи: принцип действия, конструкция, параметры

11. Аккумуляторы: диагностика и обслуживание

12.Проектирование, диагностика и ремонт автомобильных генераторов

13. Проектирование, разборка, дефектовка и сборка автомобильных электродвигателей

14. Работаем с электропроводкой. Часть 1

15. Работаем с электропроводкой. Часть 2

16. Бытовая автоэлектрика. Часть 1

17. Бытовая автоэлектрика. Часть 2

18. Бытовая автоэлектрика. Часть 3

ДИ ОСТАНОВКА

Ну и есть ряд мыслей по поводу подбора своей Нексии на предмет различных доработок и прочего самопала.Я правда больше на всякой автоматике прав, но кто-то может поменять прошивку ЭБУ. Прорвый материал не обещаю, но что выложу. Что ж, можете присылать свои работы.

Пока ставлю пробный камень на статью Владимира Крылова о работе инжекторных двигателей, чтобы было общее впечатление от их работы.

Часть первая, обзор. Общий принцип работы бензиновый двигатель внутреннего сгорания

Для удобства разделим мотор на три концептуальные части:

• Штук (ШПГ, КШМ, РМ)
• Система снабжения
• Система зажигания

Железки
 Если в школе (и/или вузе) вам глубоко задали термодинамику, циклы Карно и Отто, тепловые процессы и иже с ними, если вы открывали капот только с целью долить масло или другую жидкость — просто наберите «поршневой двигатель» в Википедии. Есть анимированные картинки, которые дадут представление о кинематике двигателя. Сразу оговоримся, речь пойдет о четырехтактном бензиновом двигателе – двухтактники архаичны и неэкологичны, а дизель для неспециалиста намного сложнее. Итак, железы — они выполняют функции:

— преобразование энергии сжигания топлива в механическую (поступательную) — поршень с уплотнительными кольцами, цилиндр. Здесь нечем управлять.

Преобразование возвратно-поступательного движения поршня во вращательное — шатун, коленчатый вал.Тут тоже все чисто железно.

Организация технологического процесса — газораспределительный механизм. В простейшем случае это распределительный вал, соединенный с шарнирно-цепной или зубчато-зубчатой ​​передачей, которая в нужный момент открывает и закрывает впускные и выпускные клапаны. Есть электронные системы изменения фаз газораспределения, это интересно, но об этом намного позже.

Всякая вспомогательная херня — смазка трущихся поверхностей, поддержание температуры мотора, выработка электроэнергии, запуск мотора — электроники в этих железках немного, но худо-бедно, о них мы упомянем позже по мере надобности.

Вот такая абстракция железок образовалась, теперь наша собственная цель как всем этим управлять. В основном в управлении участвуют вышеупомянутые системы питания и зажигания. Сейчас их сложно рассматривать не в связи друг с другом, но во времена, когда «копейки» были новыми, эти две системы жили каждая своей жизнью абсолютно.

Итак, что нам нужно для запуска системы, которая так весело крутится в Википедии? Чуть-чуть — раскрутить сальники с электродвигателем от аккумулятора, подать на впуск ПРАВИЛЬНУЮ горючую смесь, и в НУЖНЫЙ момент, сжав, поджечь.Идти? Просто? Вроде бы да да, загвоздка в том, что ПРАВИЛЬНЫЙ состав смеси и момент искрообразования для каждой комбинации «скорость-нагрузка-температура-положение педали газа это еще куча параметров» это совсем разные величины. И от ПРАВИЛЬНО сильно отклоняться нельзя: тут и мощность, и экономичность при экологичности логарифмически быстро портятся.

Вот где простор для современных вычислений! Однако, когда компьютеры были большими, аналоговая технология рулила. Применительно к автомобилям они получили название «карбюратор» и «контактная система зажигания». Сравниваю эти два автоархаизма с арифметическим счетчиком Феликса — как ни странно, надежно с качественным изготовлением, но очень медленно, инерционно, а потому неточно.

В век дешевого бензина, дорогих микросхем и снисходительного отношения к экологии прокатили, но инженерная мысль не стояла на месте.

Углубляться в прошлое и рассказывать о карбюраторах и контактном зажигании не буду — любопытный сам найдет, а мы представим, что их никогда не было, забудем как страшный сон и перейдем к более современным электронным системам управления двигателем — для это просто ECM или буржуйская система управления двигателем.

Все гениальное просто — механическая часть систем питания и зажигания современных двигателей внутреннего сгорания, оснащенных ЭБУ, действительно проста. Как мы договорились выше, нужно дать мотору нужную смесь и поджечь в нужный момент.

Для этого запихиваем в бензобак топливный насос, который, в отличие от своего карбюраторного собрата, способен давать некислотное давление (на моем Опеле до 6 баллов, как-то замерял), и хлопаем регулятором давления в топливопровод. Эта фигня до ужаса похожа на стабилизатор LM78xx — нужные 2-3 атмосферы двигателя он пропускает в топливной рампе, а остальное отправляет обратно в бак.
Топливная рейка (та же рампа), чтобы вы знали — это труба из нержавеющей стали квадратного сечения, как правило, по одной из граней которой прорезаны отверстия под форсунки. Сама форсунка представляет собой небольшой электромагнитный клапан с распылителем. Подали пружину — Соленоид впрыскивает подпружиненную иглу, которая выходит из своего конического седла, и открывает сопло.А она, как вы помните, одним концом вставлена ​​в рейку, в которой, как вы надеетесь, тоже не забыли, строго определенное давление. Соответственно, факел из крохотных форсунок распылителя выплевывает тончайшее распыленное топливо. И самое интересное, что это не какое-то количество этого топлива, а определенный микрограмм. Давление постоянное, а расход топлива через форсунку в единицу времени нам известен… Какой вывод? Замечательно — ваши и мои любимые электронные «жучки» могут порулить эту тему

Тех. подавая на сопло импульсы определенной ширины получаем впрыскиваемую дозу топлива строго пропорциональную ширине импульса. Итак, мы познакомились с первым актуатором системы управления двигателем.
   Но, как известно, чтобы что-то получить на выходе, надо что-то иметь на входе. На самом деле, теперь мы можем впрыскивать столько топлива, сколько хотим, но сколько мы должны хотеть? Теперь самое время сделать еще одно физико-лирическое отступление: о составе горючей смеси. Как вы уже поняли, он состоит из воздуха и топлива (в нашем случае бензина), причем топливо подразумевается в испаренном состоянии.Дело здесь в том, что наибольшая теплота сгорания развивается при сгорании смеси определенного состава – на одну массовую долю топлива необходимо 14,7 массовых долей воздуха.
При отклонениях туда-сюда процентов на 10 тоже горит, но не всегда оптимально, при дальнейших отклонениях начинает переставать гореть. Получается, чтобы впрыснуть столько топлива, сколько нужно, нужно знать, сколько мы всосали воздуха. Карбюратор этого не знал, он действовал напрямую по закону Бернулли, за что его и списали на задний план. история, но нам, безусловно, нужно.Для этого знакомимся с первым датчиком — массового расхода воздуха (ДМРВ). Ранее для измерения массы поступающего воздуха во впускном канале устанавливалась подпружиненная заслонка, ось которой соединялась с потенциометрическим датчиком. Недостатки долго объяснять не надо — много механики, инерционный тяжелый демпфер, моющаяся крышка дорожки потенциометра (ужас любого электронщика и аудиофила) — в общем такая машина у меня есть, но это уже 18 лет.

Современный дизайн — два платиновых волоска, нагреваемых источником тока, один из которых обдувается набегающим потоком воздуха, второй — управляющий. Чем плотнее поток, тем сильнее охлаждаются выдуваемые волосы, а масса воздуха рассчитывается по изменению сопротивления. На выходе уже усваиваемый сигнал для контроллера.

Что ж, элементарные исходные данные для приготовления необходимой смеси у нас есть, теперь надо придумать, как поджечь это дело. Здесь тоже нет ничего особо сложного.Непосредственно воспламеняется от свечи зажигания — обычный высоковольтный разрядник. А нужные ему 10-20 кВ выдает катушка зажигания — по сути трансформатор.

Поданы на первичку 12 вольт постоянные — накопилась энергия. Затем мы разрываем первичную цепь — большая и страшная электромагнитная индукция приводит к вторичному высокому напряжению. Он пробивает воздушный зазор на свече — и смесь нужной консистенции, которую мы засосали в цилиндр и выдавили на первом «туда-сюда» рабочего цикла, благополучно воспламеняется.

Лирическое отступление. Я, как человек, который, созрев J), не любил термодинамику, не люблю, когда говорят, что смесь в цилиндре «взрывается». Взрыв — слишком общее слово; взрывы могут происходить с участием не только процесса горения, но и всевозможных цепных ядерных реакций, термоядерных синтезов, гидравлических ударов и т. д. И словарь слова «взрыв» — это однокоренное слово «разрыв». И действительно — то, что всплывает, обычно имеет оболочку, которая в нашей роли, в нашей роли, пробивает стенки цилиндров, которые остаются невредимыми. Поэтому я предпочитаю, чтобы в книгах говорилось, что смесь горит. И это правда — горение греет тепло дымовых газов, которые образуются при сгорании (а есть безвредные СО2 и h3O, а также ужасные СО, СН, Nox, с которыми надо бороться).

Газы, как положено, при этом расширяются и давят на поршень, который на втором «чихе-пальце» рабочего цикла отдает механическую энергию вращающейся системе (там еще на одном конце коленвала круглая фигня, похожая к блинчику из бруска с зубчатым венцом по краю — маховик — запасает энергию при рабочем ходе и отдает на других ходах поршня — получаем плавный ход).
   И, наконец, еще одно движение вверх при открытом выпускном клапане, поршень выбрасывает газы наружу (в современных автомобилях через специальный очиститель), загрязняя нашу многострадальную атмосферу. Цикл повторяется раз за разом, и получается!
   Но пока только в голове крутится — подожжем, а в нужный момент? Дело в том, что время сгорания определенной порции смеси условно постоянно, но при разных оборотах двигателя время цикла, естественно, меняется. А также в идеальном случае сила давления на поршень должна появиться в тот момент, когда он пройдет свою верхнюю точку и только начнет движение вниз. Но если мы дадим искру в этот самый момент — пока смесь воспламеняется, пока она не начнет отдавать свое тепло газам — поршень уже пойдет немного вниз, и когда он достигнет дна, у нас все равно будет смесь, которая уже будет исчерпан.
   Короче говоря, часть энергии идет просто на ветер, да еще и температура выхлопного тракта повышается, а негативные последствия еще есть.Значит, надо поджечь чуть раньше. Вот мы и добрались до еще одного важного количественного показателя теории двигателей внутреннего сгорания — угла опережения зажигания. Это угол коленчатого вала между его верхним положением. мертвая точка и положение в момент подачи искры. Чем выше скорость, тем раньше надо поджечь, чтобы успеть разгореться, тем больше соответствующий угол. Получается, что нам с вами нужно знать положение коленчатого вала в любой момент времени.
   И здесь снова приходит на помощь наша любимая электроника. Навешиваем диск с зубьями по краям на коленчатый вал, неподвижно закрепляем датчик на краю диска (можно датчик Холла, индуктивный, ну и хотя бы оптический). В простейшем случае достаточно 60 зубов. При вращении коленчатого вала датчик выдает электрический сигнал (прямоугольный, синусоидальный, в зависимости от типа датчика). И самая главная хитрость — в одном или нескольких местах по окружности нашего диска удаляем по одному зубу — теперь мы можем определять КОНКРЕТНОЕ положение коленчатого вала и далее измерять угол по импульсам датчика.Теперь поджигаем смесь не когда она упала, а с правильным углом опережения. Больше оборотов — раньше генерация искры, меньше — позже. И что происходит, когда вы нажимаете на газ? Элементарно — даешь мотору больше воздуха.
   Мы не зря пошли танцевать именно с воздуха — с него начинается цепочка. Больше воздуха замерили — больше топлива впрыснули — больше энергии выделилось — скорость увеличилась (или на той же скорости работаем на большую нагрузку). Для регулирования потока воздуха ставим на его пути канал круглого сечения (называемый дроссельным соплом) и перекрываем его круглым диском, установленным на оси, совпадающей с линией его диаметра, с тем, чтобы он мог вращаться вокруг этой оси .Поворотом циферблата на оси регулируется поток воздуха — вуаля! Этот диск называется дроссельной заслонкой, управляемой механически педалью газа, либо электронно (педальный датчик, исполнительный шаг с датчиком положения на клапане).
   Итак, в первом приближении все работает. Познакомимся поближе с системой управления, датчиками и исполнительными механизмами. Ждите новых материалов, задавайте вопросы, постараюсь ответить.

99 мыслей на тему “Автоэлектрика и автоэлектроника. Курс молодого бойца.

DDriver :

… и вся эта электроника напичкана в копейку и работает она так же (одна форсунка в карбюраторе), кажется, это называлось моновпрыском. Вот тема для мозгового штурма. Я когда-то думал об этом. Теоретически Меги8 хватит и на питание и на зажигание, а еще на автозапуск с оставшимся кодом.

Хотелось бы описать условия работы автоэлектроники и как с ними бороться.
  Температуры, мощность шума, бензин, масло и т. д.

1. Карьера кошки :

   Для борьбы с помехами традиционными методами: П-образные LTS-фильтры (и желательно не одиночные), грамотная разводка печатной платы и ее экранирование с помощью других стабилизаторов напряжения. Других способов не придумано =)

asup :

1. АргусБ :

   Чувак отхег. Особенно порадовала педаль газа на изоленте, двери открывались электроприводом, и блок ЭБУ на клапанной крышке.Ему должно быть теплее. Араутюнинг в действии.

   1. любовь :

      Ну я бы так не сказал, работы проделано много. Это лучше, чем пиво и дерьмо.

      1. АргусБ :

         Большой, большой, никто не спорит. А вот вмешательство в систему пассивной безопасности, которой в том числе являются дверные замки — не есть гуд. Гипотетическая ситуация на повороте, мозг тормозит, двери открываются, пассажир выпадает на скорости 100 км/ч.Кайф.
          Вот тогда автор тюнинга думает: лучше я пиво выпью и под забором покатаюсь, чем мотор на открывалку приделаю.
          Гитлер тоже проделал большую работу. И маньяк, построивший бункер для своих рабов, тоже вечером вместо пива лопатой помахал. Не всякая работа полезна.

         1. томас :

            Точно. Именно эти соображения постоянно останавливают меня от модернизации всего и вся. Электроника хорошая, быстрая, точная, но доверять ей жизнь рискованно.
              Можно раскрутить рулевой механизм, например, поставить сервоприводы на колеса и дать водителю джойстик, как это хотят сделать в электромобилях. Но малейший сбой на скорости, да в повороте — и привет. А глюки будут — куда же без них?
              И, если понимать, как это все устроено, то на таких агрегатах тоже страшно ездить.
             Проблема в том, что автомобиль сегодня — ширпотреб, и подход к нему соответствующий: экономят каждую копейку, ни о каких дублирующих системах, дублированных каналах связи можно и не мечтать (пожалуй, это самая ответственная часть этого электронного рай), это не истребитель.

            С другой стороны, если так рассуждать, автомобилям умная электроника вообще не нужна — они и без нее хорошо ездят. На его долю приходится всякая мелочевка — индикация, подсветка, пассивная безопасность (типа автоматического запирания дверей при трогании с места, управление подушками, улучшение сцепления колес с дорогой) и так далее.
              Тем более, что весь этот комфорт требует определенных усилий, и он получается произведен в единственном экземпляре, и всего через несколько лет его придется снять — машина не вечная.Делать что-то для себя в этой ситуации оказывается даже обидно. Короче, результат не окупается.

Расплавленный металл :

кры-любовь :

1. Классная статья. Полезно, мозг поворачивается в нужном направлении.
   Я хоть и занимался автоэлектроникой, но работой занимался, но система двигателя все равно казалась чем-то сложным.

   Кстати, могу рассказать про бортовую CAN-шину (в грузовиках и автобусах) и про систему ABS/PBS.

   1. Андрон_х :

      Вот только таких интересных тем, скажу я вам, я с нетерпением жду, пока ерзаю на стуле.
       Мои познания пока ограничиваются установкой пробега по датчику тока на абс.

      1. Только сейчас времени нет, освобожусь потом — может текст к возвращению ДиХалта готовлю, и ему отправлю.

Я взломал фирменный протокол Ford Diagnostic DLC для мозгов EEC-IV.
  А теперь копаю диагностику модулей АБС, подушек безопасности и иммобилайзера. Также есть фирменный протокол Ford, немного похожий на KWP-2000.
  У кого есть вопросы — пишите 🙂

1. ДКЛ то есть. Канал передачи данных. Физика RS485, а то, что сверху — полная темнота, сложнее пока не встречал.

абеланков :

> Вот где простор для современных вычислений!

Toyota Prius — вот где место для современных вычислений!

>> Ждите новых материалов, задавайте вопросы, постараюсь ответить.

Заинтересованы в евро. Вернее, не просто ЭУР, ибо принцип ясен, а его отказоустойчивость. Ведь на сертификацию не примут автомобиль, у которого руль может «болтаться».

Кулибин :

Может у кого есть схема электронного реле зарядки аккумулятора на ВАЗ-2106? Помогите пожалуйста найти схему.

1. демиург1978 :

   Какой-то вопрос… Что именно вам нужно? Работаю автоэлектриком более 10 лет.

   1. Кулибин :

      Извините, может я неправильно выразился. Мне нужен бесконтактный электронный регулятор напряжения типа 121.3702 (который используется на ВАЗ-2106)
      Вот примерно как тут
      http://www.autodoki.com/index.php?q=node/298
      http://www .opex.ru/kto3.gif
      http://www.avtoall.ru/goods/picture.php?pic=002810.JPG
      Надеюсь теперь все правильно. Заранее большое спасибо всем.

      1. демиург1978 :

         Теперь такой вопрос, зачем вам эта схема?

         1. Кулибин :

            Когда есть схема всегда проще разобраться с тем, что держишь в руках, а тем более заменить детали.

            1. Кулибин :

               Когда есть схема всегда проще разобраться с тем, что держишь в руках, а тем более заменить детали. Возможно, попробуйте применить этот регулятор где бы вы ни находились. Может в зарядном или еще в чем.

               1. демиург1978 :

                  Поверьте, от этого реле толку нет. Выходной ток небольшой. К тому же качество нынешних реле-регуляторов оставляет желать лучшего.Если на машине пролетело реле-регулятор, то приходится брать сразу несколько штук, потому что у них большой технологический разброс. То недозарядил, то перезарядил. Не стоит копать себе мозги с этим реле.

                  1. xdr400 :

                     А если знать как работает, то толку точно нет :).

                     И управляет током в обмотках ротора :). Регулируя напряжение на обмотке, регулируется сила магнитного поля, поэтому регулируется выходное напряжение в зависимости от тока.:) При выходных токах в десятки ампер ток обмотки ротора в десять раз меньше. Иначе висел бы кирпич, а не маленькое реле :).

            демиург1978 :

            Кстати, обоснуйте свой ник… …

ЗПС :

Свою Нексию в ближайшие дни отправлю на свалку.
 Отличный полигон для проверки любых модификаций.Версия GL 96 года абсолютно пустая. Добавил автокомп, синие стробоскопы, которые замаскированы под габариты, ради прикола сделал отдельную индикацию на датчики дверей и завел ее на компе. Не доведено до ума отдельное управление фарами. Добавлен самодельный тахометр. и куча мелочей…

А вот на новой что делать — хз. Электроники там столько, что я не разбираюсь.

1. Цирульников :

   Угу… Прошу прощения за наглость — а может быть, лучше дайте мне? Будет жить другая машина. А то я на Нексии 96 года и уже 10 лет не коплю))

   1. ЗПС :

      Не работает. Машина находится в Таллинне 🙂 И отправляется на свалку, потому что ее ремонт стоит в 2 раза дороже самой машины. Эта машина здесь стоит примерно 700 долларов.

      Дух :

      Прошу прощения, неужели у вас прибыль в год меньше 5000р? В данном случае я вам глубоко сочувствую, ибо Нексия 96 года в России в среднем около 50000р.Но, может быть, это поправимо и стоит поискать другую работу?

      1. Локи :

         > ведь Нексии 96 лет в России в среднем около 50000р
         😆 в 3 раза
          Мы в разных РФ живем? :лол:

         1. ДИ ОСТАНОВ :

            Да, столько стоит. Почему? Машине (кстати низкого сегмента) технологически уже 30 лет (копия Опеля кадет), а по факту 14 лет. Сколько это должно стоить? 50тыр вполне адекватная цена, думаю можно найти и за 20, если пробег большой.

            1. Локи :

               Ди, при всем уважении, это неадекватная цена. Не знаю как где, но в Питере такую ​​машину за такую ​​цену можно продать до пенсии. 20лет — это ближе к реальности (если он в идеальном состоянии).

               А это. .. давайте без оффтопа (хотя я первый начал, за что извиняюсь), нас нет на автофоруме…

               По теме могу сказать: знал ли я что-то о МК в 90-х… Эх…
               А так как я столько плавал на своей ласточке (2108320 с двигателем 2112)…
                Имея описание СУИБ от GM на одном листовке-листовке (да, Января-4 у меня не было, но GM (реэкспорт из Канады, самые первые форсунки от ВАЗ))

               1. ДИ ОСТАНОВ :

                  Хз хз может быть и так. Но два года назад я продал сигарную ауди 80 82 года за 40 тысяч без проблем. В умеренно убитом состоянии.

                  И так я на свою ласточку (2108320 от 2112
                  =двигатель) столько всего…

         Дух :

   2. Цирульников :

      Прошу прощения за флуд, но… Активно ищу работу с 2007 года, так и не нашел работу с зарплатой больше, чем получаю. Зарплаты не хватает даже на еду, не говоря уже о лечении. Кроме того, я не могу снять комнату. Я инвалид, живу с неходящей мамой в одном из московских бомжатников, прописки и жилья не имею.Не приезжий, коренной москвич. А к моему 10-летнему опыту веб-программирования и увлечения автоматикой и микроконтроллерами, средами pic16/pic18, и multisim/proteus… я в таком состоянии, что даже если меня возьмут на работу, я скоро буду уволен, способен нормально работать… О саморазвитии речи не идет.

      1. ДИ ОСТАНОВ :

         А почему бы не начать лазить по сайтостроению. На тупого гендиректора иметь лишних 10 000р в месяц можно запросто.Это занимает много времени, но это реально. А если переехать из Москвы туда, где жить дешевле, то и жизни хватает.

         1. Цирульников :

            Нигде, никаких условий. Розетка 220 вольт и интернет есть только на работе, но в конце рабочего дня я не могу оставаться на работе, занимаясь своими делами, иначе опоздаю на ночлег. И да, в этой сфере доход не больной — http://topsape.ru/ — кто-то делает десять тысяч рублей в день. А я вообще в сео полный ноль. Хоть как веб-программист и связывался с проектами с сеошниками.

            Переехать из Москвы можно, но где дешевле жилье, там и зарплата ниже.

      кры-любовь :

      уезжай из Москвы! Я, вполне здоровый, чуть не офигел за 4 года жизни в Питере, работал (в т.ч. наша тема, программистом) только на ночлег + питание… Сравнивать вас со мной не имею права — имею это (выборг, путитбуржие) — но я уверен — не имеет смысла жить в вашем первом Престоле — бессмысленная сверхдорогость … Озвучьте свои другие знания/умения — может кто-то из читателей сайта сможет вам чем-то помочь… Я, к сожалению, ничем не могу вам помочь, но они делают слезы от бессилия что-либо изменить в таком состоянии, где возможно, что это так живо т.е люди владеющие такими знаниями…..

      PS: скинь свои координаты на [email protected] — вдруг опыт пригодится

      1. Цирульников :

         Некуда идти. Для работы без допуска, куда хрен попадешь сам (хотя временная прописка пока есть), а условий для работы фрилансеру нет, места нет.

         Кратко о знаниях и навыках: в основном работаю с Perl и MySQL. В составе Perl: разработка серверных приложений (в т.ч. знакомы с многопоточной/многопроцессорной обработкой и мультиплексированием, неблокирующим вводом-выводом), знаком с XS (писал низкоуровневые сишные unix-библиотеки, которые через xs подключались к perl-приложение), с Perl/Tk. Также PHP/JS/XML/JSON/DHTML/CSS. Я использую свою perl-CMS. Пришлось с нуля установить freebsd, настроить рейд, связку apache+perl+mod_perl+php+mysql+openssl.Войдите в среду pic16/pic18, i2c/usart, multisim/proteus. Просмотр материалов с Microchip Masters.

         И, кстати, еще сняли комнату, поняли, что добавили на этот сайт — управление бытовой техникой через веб-интерфейс. Сетевая нагрузка через релюшки, подключенные к ПИКу, оттуда через usart шла связь с freebsd-сервером. Далее библиотека, взаимодействующая с com-портом, на котором сидит PIC (pic18f452) через termios.h. Библиотека в xs подключена к демону perl (многопроцессорному, с предварительным разветвлением для ускорения обработки входящих подключений), в фоновом режиме прослушивающем указанный порт. Здесь я использую свой собственный протокол приложения. Через сокеты к этому порту подключается модуль CMS, с которым уже взаимодействуют пользователи напрямую, по HTTP и WAP (сотовые телефоны, ноутбуки и т.д.). Также возможно напрямую подключить пользователя к демону через telnet. Таким образом получаем возможность рулить с сотового своими устройствами) Так же можно было бы подключить сим300 к пику, чтоб с смс, а не только через тырнет

         Увы, я пока только джуниор-разработчик, потому что все эти годы бытовые проблемы и острая потребность в деньгах (работаю постоянно, без отдыха) почти не оставляли себе возможности заниматься самообразованием, а жаль .

         1. ДИ ОСТАНОВ :

            > Деваться некуда. Работать без прописки хрен где получишь

            ОРЛИ ??? На сколько устроило в Челябинске — всегда прописка и наличие корочки на образование ни одного эбло. Главное, что вы умеете. Похоже только на московское помешательство.

   Дух :

   В таком случае приношу свои извинения и сочувствую. Не уверен, что смогу чем-то помочь, но на всякий случай пришлите мне свое резюме на адрес from_cv (dog) amelkin (dot) msk.ru

укрман :

хорошая статья для начинающих

Эдик :

Хотелось бы увидеть статью как отключить лампочки подушек безопасности. А то местные мастера срывают за эту операцию космические суммы (около 100$). Я был бы очень признателен.

1. любовь :

   Отключение лампочки подсветки подушки включает в себя мигание определенной области блока управления подушкой EEBROM.На многих современных моделях это все зашифровано, поэтому процесс для каждого автомобиля представляет определенные сложности. Погуглил, есть хороший форум, но не помню какой; там человек с Украины барыжит с прогером + свой софт под это дело, цена вопроса зеленая за комплект (машины поддерживаются Туева Хуча). Ваши местные мастера, жлобы, но как и наши 🙂 Берите 700 р. на ошибки посмотреть-стирать — как оно у вас? 🙂

   1. мистер герцог :

      Хм. .. Наши местные мастера за ту же работу просят 30 евро… 🙂

Дух :

И предлагаю не ориентировать сайт на мошенников. Кому еще нужно выключать лампочку подушки безопасности, чтобы ее не было видно через диагностику, я не представляю. Каждый, конечно, портит себе карму как хочет, но я бы предложил не использовать этот замечательный ресурс для помощи людям в этом вопросе.

1. Эдик :

   О каком мошенничестве вы говорите? Лампочку выключают, чтобы она не светила перед глазами и не более того.Сосед снял сиденье и отсоединил провод боковой подушки безопасности, загорелась лампочка подушки безопасности и он поехал в сервис. Там ему начислили ценник 100у.е. действительно мошенничество! Хочу найти способ выключить лампочки, ибо замена всех подушек может обойтись в 1000, а эти подушки никому не нужны.

   1. Дух :

      > подушки нафиг никому не нужны

      Расскажите это тем, кому спасли жизнь.

      Мошенничеством, истинными мотивами я называю желание выключить лампочку подушки безопасности — сделать вид, что «все хорошо» перед продажей автомобиля.Потому что, когда покупателя забьют насмерть из-за отсутствия подушек, он все равно претензий предъявлять не будет, верно? Есть и любители «подкрутить» пробег перед продажей. Страна воров и гангстеров, которые «праведно злятся», когда их осуждают как таковых.

      Сброс ошибки аирбэга, если аирбэг есть и работает, то это не 100 баксов у одного, даже самого бешеного, официального дилера, ибо это 0,5 нормо-часа, а у Вольво нет нормо-часов за 200 баксов. Так что передайте своему «соседу», чтобы не врать.И в следующий раз пусть будет осторожнее с отсоединением проводов. Аирбеги можно отключать и подключать только при отключенном аккумуляторе. Мог и выстрелить.

      1. Эдик :

         Никогда не занимался перемоткой спидометра, и лампочку выключали не только для того, чтобы кого-то обмануть. Так же, когда мы ремонтировали машину, мы не обнаружили боковые подушки безопасности (которые были в сиденьях). Но мы посадили водителя и пассажира. На сервисе нам сказали, что мы вам отключим лампочку и установленные подушки будут работать при ударе! И никто ничего не скрывал от покупателя.Боковые подушки были просто проклеены и сказали, что основные подойдут. Машина была citroen xara picasso. А 100уе это реальная цена которую заплатили я и сосед.

         1. Дух :

            Аааа… ну это другое дело. Это не «выключить лампочку» называется, это перепрограммировать машину под 2 подушки вместо 4, 6 или сколько там было. Хотя это все равно вряд ли 3 стандартных часа. Нормо-час у официальных дилеров Citro в Москве стоит 1200р за гарантийный автомобиль и 900р за негарантийный.У меня очень Ситроен.
              Но для такой операции я бы, наверное, поехал к Панину или в Поморку. Или Энцо.
              А меня очень сильно терзают сомнения по поводу обозначенной суммы в 100 баксов.
              Кто это из цитро-специалистов такой жадный?

            1. Измельчитель :

               Неисправную подушку можно полностью отключить, а вместо этого в разъем вставить маломощный резистор. Номинал лучше проверить по документации, я придумал 2 Ома.Ошибку все равно придется сбросить, но больше она появляться не должна. Остальные подушки при дтп сработают без проблем, да)

Андрон_х :

блин, ну бери и выкручивай лампочку, если там светодиод запаян клеем под прокладку черным скотчем.

1. Андрон_х :

   Просто напишите тут что за машина, а то есть такие у которых при снятии стрелы есть шанс вытащить ось вместе со стрелой, а установка обратно в неумелых руках почти 100% поломка зубьев шестерни или смещение якоря.

демиург1978 :

У меня было несколько случаев. Сами клиенты перед продажей автомобиля просили выкрутить лампочку подушки безопасности. И не надо было ходить к диагностам.

1. xdr400 :

   Любая диагностика покажет ошибку.

   При включении зажигания все лампочки то загораются, то гаснут.

   В моей подушке лампа сначала мигнула 6 раз и погасла, но после ремонта (поменялся разъем) зафиксировалась ошибка, теперь лампа горит 5 секунд и потом гаснет.Сброс ошибки это штука.. Но я сломался и иду платить кучу бабок. Система работает и фиг с ней с ошибкой.

владогор78 :

«Современная конструкция – два платиновых волоска, нагреваемых источником тока, один из которых обдувается набегающим потоком воздуха, второй – управляющий. Чем плотнее поток, тем сильнее охлаждаются выдуваемые волосы, по изменению сопротивления рассчитывается воздушная масса.
на самом деле сейчас используются не провода, а пленка с накладными резисторами, выполненная по гибридной технологии).Дешевле и надежнее (сэкономили на драг.материалах, так получается, что провода дохнут от влаги и пыли и не зачищенные — сломаются).

1. Детюнер :

   Надежнее, но все же ДМРВ на пару с лямбдой остаются самыми нежными узлами. К тому же, несмотря на калибровку, ДМРВ сильно ошибается — его показания основаны на очень грубом предположении, что скорость потока равномерна по всему сечению. По надежности (и снятой мощности, кстати, тоже) наиболее перспективным вариантом является управление по датчику температуры воздуха, датчику положения дроссельной заслонки и датчику давления во впускном коллекторе.Единственным недостатком этого варианта является то, что он требует индивидуальной подгонки прошивки под каждый двигатель (чип-тюнеры называются перегонами).

   1. любовь :

      Спасибо, на досуге углублюсь в полные пробелы 🙂 У меня есть замечательная Бошевская Автоэлектрика и Автоэлектроника 2008, на Аглицком, с картинками, нардами и поэтессой 🙂 большая часть знаний по теме оттуда , т.к. у меня опилки приближаются к 20- к летнему рубежу, а я тугой машиной не занимаюсь, так что по друзьям и знакомым 🙂 Если есть время и желание, поднимите тему, смотрю, много будет интересует здесь.

      1. xdr400 :

         У меня только датчик температуры на впуске и ДАД (датчик абсолютного давления)..

         От себя добавлю..Есть еще датчик фаз(тот же что и ДПКВ,но на распредвале,как и датчики детонации,грубо пьезопластина. При детонации выдаст сигнал и ДПД будет подстраиваться вниз).

         Лямбда-зонды в двух последних машинах, после первого катализатора и на выходе.

         Датчик подушки находился не в моторном отсеке, и не в бампере, как многие считают, он находится в блоке управления подушкой и срабатывает на замедление.Именно поэтому подушки разбитой морды автомобиля не отстреливаются. Так деформация погасила энергию и замедление оказалось ниже порогового.

         В систему управления двигателем также входит система ЕГР (перепускной клапан между впуском и выпуском, при определенных условиях открывается и выхлоп поступает во впускной коллектор, понижение температуры сгорания смеси и еще что-то. Основание для экологии (менее температура, меньше оксидов азота).А система вентиляции абсорбера находится еще на впуске. Она стоит под бензобаком и соединена с заливной горловиной трубкой. Принцип работы заключается в том, что она поглощает пары топлива, при продувке клапана клапан открывается и поступает воздух всасывается в дроссельный узел, продувая чистый воздухм, абсорбер избавляется от попавших паров топлива.

         Все висит на мозгах блока управления двигателем :).
           Катушки тоже непростые. С электронными ключами внутри.

         W, N — экспериментаторы с подушками, будьте осторожны.опасные вещи. При всех работах с ними снимите клеммы аккумулятора и подождите минут пять хотя бы, пока кондиционер не начнет разряжаться.

Детюнер :

Хорошая статья для общего понимания принципов работы современного ДВС. Мне кажется, в следующей статье неплохо было бы немного углубиться в детали — рассказать подробнее о регулировке ЦПД, МАР-сенсоре и датчике детонации.Можно еще рассказать о лямбда-зонде и регулировке смеси. В общем, без конца!

Jael.Dace :

> Надумал тут замутить еще одну рубрику — Автоэлектроника

Круто! Будем развивать КИТТ из «Рыцаря дорог»!)))

кент.а :

Я добавлю еще. Также имеется датчик абсолютного давления (MAP-Sensor), который определяет давление в системе перед впускным коллектором и совместно с датчиком положения дроссельной заслонки определяет расход воздуха. Такая система используется на двигателях Honda B-серии.

BMW также запатентовала систему, где нет дроссельной заслонки, а расход воздуха регулируется величиной и временем открытия клапанов.

Кстати, регулятор давления немного хитрее, чем описано в статье, к нему подходит трубка от впускного коллектора, и в зависимости от разрежения в этом коллекторе меняется и давление в топливной рамке. Чем больше вакуум, тем больше давление.

Также в статье не упоминается лямбда-зонд.В памяти ЭБУ находятся топливные карты, это обычные 2-мерные массивы значений, сколько форсунок нужно держать открытыми (то есть расход топлива должен висеть в граммах), зависимость оборотов от воздуха. Так что лямбда-зонд может только говорить или все в порядке или все плохо. (есть и исключения, на хонде стоят широкополосные лямбда-зонды, а так все немного хитрее) так что если лямбда говорит все хорошо одни карты используются, если все плохо то другие не оптимальные но гарантийные что двигатель будет работать. При этом мозги переходят в режим «Дома заберу» и загорается лампочка «Check Engine».

1. xdr400 :

   Полностью согласен.
     Только по-моему, наоборот, чем больше разрежение на впуске, тем меньше давление. Т.к. разрежение максимально при закрытой заслонке.

   P/S/U мну Опелевский двигатель с попарно-параллельным впрыском, евро 2 с одной лямбдой и катализатором. Нет датчика фазы и детонации. Пневматическое управление ЕГР.

   1. кент.а :

      Ага. Неправильный. чем больше вакуум, тем меньше давление.

      ТО модераторы: поправьте плиз. чтобы кто-то их не перепутал.

Равноденствие :

Хорошая статья, все понятно даже новичку))

П.С. Ди, у тебя наверное опечатка в тэгах к статье: «От Одного».

цирульников :

На заметку: было бы здорово увидеть статью по установке инжектора на наши карбюраторные машины с помощью бесплатного ПО. А то вокруг — «чип-тюнинг», «чип-тюнинг», и нигде толком ничего не расписано. А именно — о Микасе и Январе 7.2 в реализациях как моно, так и распределенного впрыска. Универсальные прошивки (исключая ПОПы и тд, просто учитывая количество форсунок, и общие параметры двигателя — количество цилиндров, объем, порядок искрообразования), и самообучающиеся прошивки для наших ЭБУ (забивка параметров под конкретный двигатель — мол , УЗАМ 3317). Про интерфейс взаимодействия с этими ЭБУ для разработки бортового компьютера.В Рунете все эти вопросы слабо раскрыты…

Можно было бы рассмотреть новое направление — установка электродвигателя вместо бензинового. Сейчас многие этим занимаются и успешно оформляют замену в ГИБДД…

1. кент.а :

   Один фиг на подставку надо настраивать. В противном случае это не имеет смысла. Только гемор.
     Из имеющихся лучше ставить ABIT, все что нужно есть на их сайте http://www.abit.spb.ru/
   А еще проще и лучше и правильнее и при положительном результате скорее свап на нормальный двиг, скажем Опелевский.

   Насчет электродвигателей скажу: ЭТО ФАНТАСТИЧЕСКАЯ

   1. Цирульников :

      Завод

      АЗЛК регулярно выпускал модификацию Москвича, получившую название «поезд». Был только электромотор, полного заряда аккумуляторов хватало на 120км пробега. Для городской езды более чем достаточно. И сейчас этим занимаются умельцы — делают переходную плиту у редуктора, ножки электродвигателя (двигатель — от электропогрузчиков и т.), ШИМ-модулятор с датчиком дроссельной заслонки, крепления li-ion аккумуляторов, упражнения… В живую не видел, но не вижу причин сомневаться в реальности этого.

Детюнер :

Если речь о прошивке с помощью бесплатного софта, самый простой и дешевый вариант установки на карбюраторные двигатели — это Январь 5.1, может работать в режиме парно-параллельного или распределенного впрыска, прошивок сколько угодно под любую конфигурацию и шьется легко с помощью старого СТР-3.21.
 В том то и дело, что при установке инжектора на карбюраторный двигатель самая большая проблема не в прошивке, а в том, чтобы достать инжекторный впускной коллектор, подходящий для этого двигателя, и пришпилить шкив ДПКВ. Если интересно, вот фотоотчет об установке Января на карбюраторный опелевский двигатель: http://diemond.natm.ru/injector/index.html
 Это один из самых простых случаев, так как ГБЦ подходит под восьмицилиндровый клапан впрыск nexia в это движение.

1. Цирульников :

   Самую большую загвоздку я вижу в написании прошивки.Остальное не сложно, знаю по опыту. Можно оставить коллектор родной, карбюратор. Пересаживая советский карбюраторный «Москвич» на инжектор, мы в свое время заказали переходную плиту на опель моновпрыск, установили плиту на коллектор, блок впрыска (верхняя часть — от нашей Нивы инжекторная, нижняя часть — от Опель Вектра) на этой тарелке. Шкивы помпы и коленвалы есть под заказ, а можно в принципе сделать зуб 60-2 самой шестерни и прикрутить Г-образную монтажную пластину ДПКВ к родному шкиву КВ+.Сенсоры — из тех же десятков наших можно поставить. Если лень возиться со шкивом/сервоприводом/пластиной ДПКВ, можно поставить ДПКВ в окошко картера сцепления (штатное место для МПСС), либо использовать датчик Холла уже в трамблере. Такой прием, кстати, используется в инжекторном Опеле с двигателем C16NZ.
     Ну и вварить гайку стяжки в патрубок выхлопной системы, для установки лямбда-зонда. Хотя и без него работать будет, но в аварийном режиме.

   В общем сложности только в прошивке вижу.Но только.

   1. Детюнер :

      Узел моновпрыска, конечно, легко прикрутить к коллектору карбюратора, но речь идет о распределенном впрыске. Здесь сложнее, нужно сделать толстую проставку между коллектором и ГБЦ, в которой будут гнезда для форсунок (если компоновка подкапотного пространства позволяет сдвинуть коллектор почти на 10 см). Это будет очень дорогая деталь, так как ее придется фрезеровать из цельного бруска.Либо сделать гнезда под форсунки и приварить их к родному коллектору — тоже тот еще работа. Либо взять не тот инжекторный коллектор и приварить его с хитроумной переходной проставкой, что тоже не сахар.
       Проще взять шкивы с ВАЗа, гораздо проще разобраться, как поставить неродной шкив на коленвал, чем делать шкив с нуля. Шкив генератора придется поменять на ходовой, но это только к лучшему, а в некоторых случаях все же придется менять генератор, так как на январь ниже 70А не рекомендуется.Вкручивание ДПКВ в картер сцепления не рекомендуется для спецификации ВАЗ ДПКВ. Видимо он плохо себя ведет в окружении массивных металлических деталей. Датчик фаз для распределенного впрыска лучше сделать от трамблера.
        Теперь о прошивке. Не обязательно писать с нуля. Самый простой вариант — взять прошивку с аналогичного движка и исправить. Лучше всего обратиться к людям, которые откатывают прошивку на SDK на инженерном блоке. Январь 5.1 уже раскивырян вдоль и поперек, поэтому будет недорого и легко найти людей с ПАК «Матрица» или подобным оборудованием.В любом случае изготовление деталей на заказ и покупка инжекторного комплекта выйдет намного дороже, чем отладка прошивки.

Зеля :

если все делать канонично, то большая часть математики ЭБУ двигателя расписана в генераторе веса, конкретнее в главе 7, например можно найти на http://www. oktja.ru/forum/ index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_id=49624

Заратустра :

Ребята, занимаюсь диагностикой и ремонтом систем управления двигателем.На базе компа у меня USB осциллограф с функцией тестера двигателя.
   Есть на него такой Плагин «Относительный расход топлива».
   Рассчитывает и отображает расход топлива в процентах от максимально возможного для диагностируемого двигателя.
В списках дополнительного оборудования приборной панели автомобиля можно найти бортовые компьютеры, способные отслеживать и отображать расход топлива автомобиля. Расчет расхода топлива осуществляется на основе анализа сигнала управления форсунками при известном значении производительности форсунок, установленных на двигателе.Данные сопла не проблема.
   Многие клиенты выразили желание приобрести устройство с этой функцией отдельно.

П.С. Я в микроконтроллере пока слаб.

1. ДИ ОСТАНОВ :

   Упрости задачу. Расчет оказывается очень простым — ловим длительность импульса форсунки, умножаем на расход, суммируем с другими форсунками. Осталось только понять, как подключиться к форсункам. Я слаб в автоэлектрике 🙂

   1. любовь :

      не так просто — надо учитывать, что давление топлива тоже обычно непостоянно (это сделано для расширения «динамического диапазона», при меньших нагрузках более точное дозирование, при тапке в пол, давление топлива увеличивается, так что производительность форсунок выше), так что учитывайте эту нелинейность.А подключиться к форсункам просто как простой соленоид, управляются они обычно минусом, на выходах мозги, ИМХО обычные мосфеты… как будет мало времени, так и сделаю разобрать ЭБУ от джемовского моновпрыска, и посмотреть на него. Вообще кошерно спрашивать мозг о диагностическом канале (K-line или CAN), но это уже другая история, тоже для следующей статьи

      1. Заратустра :

         Согласен.2 при переходных условиях и с тапками в пол, если грубо. А понимающих водителей обычно интересует расход в установившихся режимах. По трассе и далеко.

         На форсунках необходимо учитывать противоЭДС. В моем осциллографе для снятия сигнала с насадки есть отдельный вход до 150 В специально для этого измерения

Мойник :

Хорошее дело началось — разбираться с функционированием того, чем мы пользуемся каждый день, часто вяло представляя все нюансы работы сев представителя технического прогресса.

Но ждем продолжения статьи, где, наверное, больше внимания будет уделено работе двигателя в различных режимах, в бой пойдут другие «забытые» актуаторы, такие как регулятор холостого хода (РХХ)-( пусковой режим, холостой ход, переходные режимы) и др.

Про датчик фаз тут уже кто-то дополнял, ладно, а как же датчики положения дроссельной заслонки, скорости, неровной дороги, так же интересна работа датчика детонации, датчика температуры ОЖ (расчет топливного цикла при запуске двигатель заводится с него) ну и, конечно же, его ЖИЗНЬ (точнее, правильное горение:))) кислородный датчик (лямбда-зонд) — про него отдельная песня, точнее ода Устойчивости-Эффективности. В общем, действительно «без конца». Но дорога пойдет! Вперед товарищи…))

П.С. Может кто уже поправил, тогда простите за повтор — про диск синхронизации датчика положения коленвала — зубья на нем 58 (60-2), пропуск ДВУХ зубцов КОНТРАКТ (например на Ваз, и то дизайн 128 зубов и другие изделия дизайнеров с неограниченным творческим потенциалом и фрезеровщиков с неуемной буйной фантазией.. 0)

P.P.S. Еще пять копеек… Просто разобраться с устройством ЭБУ вообще полезно — можно самому продиагностировать машину (не очень сложно), придумать устройство типа бортового компьютера и в том же духе, но разобраться хотя бы на уровне разработчика во всех алгоритмы управления Задача не цикла статей и даже не одной книги. Но ссылку на Гирявц уже дали — это хорошее начало…

1. любовь :

   Ну, во-первых, спасибо за одобрение — без этого ни одно начатое доброе дело, наверное, не продолжится.Продолжение несомненно будет, но системного подхода ждать не стоит, упорядоченности будет гораздо меньше, чем в оригинальной версии курса AVR Лидер 🙂 Сейчас потихоньку пишу про К-линию, заодно сам вникал в это — потому что в свои 28 лет у меня был неплохой год по теме потенциалов, падений напряжения, уровней цифровых сигналов, таймингов и прочего 🙂 Нет, конечно школьная физика знала достаточно хорошо, причем интуитивно представлял, как это работает, но — по большому счету в электронике был размер, с Напоминающей в ноль 🙂 А вот с автомобилями было достаточно туго, чтобы общаться чуть ли не с рождения, и в 13-14 лет уже удалось выяснить, почему не работает магнитола или салонный свет (без всякого мультиметра, кстати), а также вооружённые вместо осцилляций наушники с оторванным штекером и зачищенными концами, отремонтированные магнитолы и прочие УНЧ друзьям 🙂 А за мне идея курса юного бойца по автоэлектронике было для меня не для того, чтобы объяснять все и вся, просто чтобы заставить аудиторию думать, что эта железяка несет в себе много easyelectronics’а 🙂 пока что, на данный момент владею только Opel Calibra 1991 года выпуска с 8-клапанником Двигатель Евро-2 (для которого, как пишет Гирявец, достаточно 8-битного МК), который хоть и имеет «распределенный» впрыск, но не имеет датчиков ни фазы, ни неровности дороги, ни детонации. Более того, этот таз способен двигаться самостоятельно, если подрезать ВСЕ датчики, кроме ДПКВ 🙂 Именно поэтому для первой статьи была выбрана такая грубая абстракция. И, на мой взгляд, среднестатистический посетитель easyelectronics — не золотой сын у PorschkenturboS — думаю, не ошибаюсь, что в народе полно девяносто десяток, ауди80, опилвектр и прочих тарантасов на Евро-2(3). Главная прелесть этих автомобилей — как раз в простоте изучения на их примере электронного управления двигателем внутреннего сгорания.А Гирявец, конечно, здорово, но я думаю, здесь есть прослойка людей, которые сейчас сами преподают в вузах, и у которых любые учебники ТЕОРИИ вызывают неприятные позывы 🙂 Главный плюс подачи материала здесь — это пресловутое «на пальцах». Почувствовал в себе силы донести материал именно так, и запустил пробный шар 🙂 Так что строго не наказывайте 🙂 В моем повествовании может быть много неточностей, как с этим мастер-диском, например (но я его задел своими руками при моторе 🙂 — спасибо за починку. А чтобы было больше материала — еще раз призываю всех, кто разбирается в теме — помогайте, пишите, присылайте Ди. Ибо у меня 4 работы, и 3-х месячная дочка, и «пробить материал» толком не получится. Ну а если вы стесняетесь своего письменного русского языка, то можете прислать мне — с орфографией и стилем у меня неплатоническая любовь с детства 🙂

   С уважением,
   Владимир Крылов

   1. «Евро-2 (для которого, по словам Гирявца, достаточно 8-битного МК), который хоть и имеет «распределенный» впрыск, но не имеет датчиков ни фаз, ни неровностей дороги, ни детонации.Причем этот таз способен двигаться самостоятельно, если подрезать ВСЕ датчики, кроме ДПКВ :-)»

      Вы удивитесь, но Motronic и MoDiTec до сих пор так работают 🙂
       Из всего оборудования в компьютере датчик атмосферного давления (не оговаривался, нет ДАД), датчик температуры воздуха, ДПКВ, ДПДЗ и кислородный датчик.

      В автомобилях при тюнинге моторов обычно меняют карты в ЭБУ.
       Или можно пойти другим путем — между штатным ЭБУ (с разорванным контуром управления кислородом) и форсунками включить блок, увеличивающий время открытия форсунки (http://www. Например, electronicjetkit.com). Уже два месяца душа жаба, дабы купить этот http://techlusion.com/shopping/viewproduct.asp?pid=9 🙂

Добрый день всем.
Я когда-то придумал одну конструкцию, для отказа от всякой классики от ненадежных трамберов и тд. Аппарат вышел громким и ненадежным, и я решил перевести его на рельсы имеющегося компа от тойотвода 4E-FE, но столкнулся с проблемой отсутствия возможности перепрошивки, а это, как вы понимаете, это проблема …
  А теперь, внимание, вопрос: Нет никого, кто мог бы просветить на тему тойотовских компов?
  На данный момент нет результатов по взлому их протоколов, чтобы можно было поменять характеристики МАР или IGF/IGT?

1. ДИ ОСТАНОВ :

   Я думаю, что эта информация очень сильно засекречена и доступна разве что для специализированных СЦ, да и то не для всех.

z80 :

Работаю автоэлектриком на СТО.Имею высшее образование инженер-электронщик. Я люблю программировать на asm и si. Занимаюсь разными автомобилями но основное направление тойота лексус и т.д. японцы.
  Этот раздел мне очень интересен, могу помочь с материалом.

про инфу по прошивке тоет то дилерский аппарат интеллигент это делает, а вот те кто сам юзает протоколы не знают. Пользуюсь Launch x431 но это сканер и шить не умеет.

та и вообще почему экю тотета можно использовать потому что обычный Бош.ведь система изменения фазы впрыска на классике не нужна?

и вообще, если его перешивать и тд, то лучше использовать Январь или Микас.

1. Уважаемый коллега, мне, живущему в центре Сибири, тойотовский компьютер ничего не дает — только дотянешься до полочек, а там они — машина и грузовичок, а можно и к друзьям съездить, и возьмите еще пару на литр пива.
   Микас или чушь — надо искать и пробовать.Вообще у нас тут японцы, русских или европотов относительно немного. Собственно, поэтому и интересно делать что-то много и дешево. (Жизнь есть за Уралом, не верьте новостям от зомбоящика, жучок).

z80 :

Джон Уорнер, я охотно верю, что в Сибири есть жизнь. на коробку не смотрю. Кроме того, у меня его нет. Что касается компьютера, то например Бош на нем работает проще там все таблицы взяты из таблиц и в Тойоте работает трехмерная математическая модель.По словам хакеров, они вкалывают чип, затем программатор читает файл, затем файл прошивается в программу smsdiagnisis и меняются калибровки, а затем зашиваются в проц и впаиваются.

1. Спасибо за информацию!

Уджин :

Здравствуйте, а кто подскажет как обращаться с КВП, то есть на 60-2 эталонном диске… упреждение и синхронизация делается….алгоритм всего этого безобразия

1. Мойник :

   На ВАЗе, собственно, в основе этого алгоритма лежит то, что метка синхронизации (длинная впадина) расположена за 114 градусов (19 зубьев) до ВМТ 1-го и 4-го цилиндров.Поэтому можно осуществлять опережение зажигания непосредственно в расчетном цикле, а не в следующем. Подсчитывая количество и частоту импульсов напряжения с ДПКВ, ЭБУ определяет текущее положение коленчатого вала и в расчетное время подает управляющие импульсы на модуль зажигания и топливные форсунки. КПП и фаза впрыска определяются исходя из режима работы двигателя, но это отдельная тема.

Фугази :

Ребята привет.. Подскажите пожалуйста.. Есть ЭБУ не могу определить тип чипа и маркировку. Выходы такие I1 I2 I3 I4, E1, E2, Ud0 Udd С левой стороны (Входы) и Q1 Q2 Q3 Q4, и 4 GND с правой стороны. По схеме выходы портов контроллера соединены с входами Ii на этой микросхеме, а с каждого из выходов Qi идет сигнал на схему управления электромагнитными клапанами. По описанию есть только этот драйвер с напряжением питания 12 В, управляющий мощными транзисторами в ключевом режиме.Мало ли что за микросхема, Маркировочка.. и тд. или где искать!

С уважением, Дмитрий Понкцев! спасибо

ярко :

Здравствуйте. Хотелось бы увидеть статью о диагностике с помощью адаптеров OBD2. По крайней мере примеры адаптеров K-line работают. А если зажечь CAN-шину, то вообще на моей улице будет праздник. Вот интересный проект: Установка стороннего магнитолы. Вроде бы припаять к кнопкам на руле и вывести их на магнитолу, но это куча макарон через руль)), а на контактном кольце для этих целей 2 провода или вообще 1.Вам нужно устройство, которое слушает CAN-шину, а цифровую команду переводит в аналоговую. (Пионер и альпина на магнитолах переуправление). Не надо городить, как в огороде, AVR с минимумом обвязки, но мало информации по CAN. А если кто-то подсобил в этом вопросе, то мог бы поковыряться в свое удовольствие. А так переходник 3000р стоит дороговато))

1. Вообще «OBD», то есть Бортовая диагностика, это целый набор различных стандартов и протоколов, включая всем известный CAN и т.н.«К-линия». Еще несколько комплектов — OBD I, OBD II, EOBD.

   «К-линия» — это «популярное» название стандартов ISO 14230 (также известных как Keyword Protocol 2000 или KWP2000) и его предшественника ISO 9141. Фактически эти стандарты предусматривают две линии — однонаправленную «L» для передачи команд от диагностического оборудования к диагностируемому блоку и двунаправленный «К» для передачи данных. В однострочном варианте присутствует только K; в этом случае команды также передаются через него. Конечно, одна линия предпочтительнее двух — так бывает чаще.
    Физический уровень представляет собой линию с «монтажным И», уровень «1» устанавливается подтягиванием питания, «0» — нижним ключом на массу. Таким образом, «1» — это рецессивный уровень, а «0» — доминантный.
     На канальном уровне данные передаются побайтно в формате UART. Так что достаточно договориться об уровнях. Можно на скаттер крутить, можно использовать специальный чип трансивера — например Si9243. Он недорогой — но со встроенной защитой.

   Стандарты

   устанавливают правила установления соединения и скорости передачи данных.
     Реализация протокола верхнего уровня может различаться для блоков разных производителей, и производители предпочитают не делиться этой информацией. В принципе, если покопаться, то можно что-то найти — многое зависит от распространенности и актуальности блока.
   Есть, конечно, стандартный протокол верхнего уровня, и даже есть микросхемы — «модемы», его реализующие — ELM323, ELM323 (управляемые АТ-командами). Но почему-то все встречавшиеся мне экземпляры его не использовали (Wabco, Knorr-Bremse, Bosch — на грузовиках).

   «Устройство, которое слушает CAN-шину и переводит цифровую команду в аналоговую.»
    — как говорится. «Вы будете смеяться», но я разработал похожее устройство, и оно есть в продаже. Дело в том, что МАЗ и Урал, переходя на новые двигатели, оставили прежний щиток приборов, рассчитанный на резистивный датчик. И теперь не нужно подключаться к датчикам, есть только цифровая информация по CAN, которую передает ЭБУ двигателя. Для этого нужен преобразователь. На самом деле ничего сложного.

   Возможная проблема здесь снова в различных протоколах прикладного уровня. Зависит от автомобиля. SAE J 1939 обычно используется на грузовиках. По легковушкам можно покопаться на соответствующих форумах.
     В сети широко горит сам CAN.

__ bll __ :

Добрый вечер. Коротко о себе. Я преподаватель кафедры тракторов и автомобилей в университете. Преподаю конструкцию и теорию трактора и автомобиля.Те. с устройством и принципом работы двигателя внутреннего сгорания хорошо известно.
  Сейчас делаю систему управления на двигателе своего автомобиля (багги РЛС-250-ДС1). Двигатель: 4-тактный, 1-цилиндровый, объемом 244 см3, карбюраторный, мощностью 18 л.с. с водяным охлаждением. Родное конденсаторное зажигание плохо работает за исключением оборотов ХХ и ускорений. Расход топлива достаточно большой до 6-8 литров на 100 км пути!!! Поэтому было принято решение сделать блок управления зажиганием и впрыском топлива.

На данный момент уже собран блок управления на ATMega32A и ведется его отладка. Для определения положения коленвала использовали родной индуктивный датчик зажигания на коленвале и дополнительно закрепили датчик Холла с 12 метками на коленвале двигателя.
  Пока безуспешно. Зажигание не работает должным образом.
  Как только отрегулирую зажигание, начну отладку впрыска топлива.

Код написан на C в AVRStudio 5.0. Изучив представленные ниже материалы, я узнал, что производительности Меги достаточно для этой задачи с небольшим снижением точности вычислений.(например, отказ от операций с плавающей запятой).

Вот несколько ссылок по теме зажигания и электронного управления двигателем. Готовые проекты:
http://mpsz.ru — система электронного зажигания на ATMega16 для карбюраторного двигателя.
http://secu-3.org — электронная система зажигания на ATMega16/ATMega64 для карбюраторного двигателя.
http://www.megasquirt.info — ЭБУ (управление впрыском, зажиганием) на процессоре Motorolla
http://www.vems.hu — ЭБУ (управление впрыском, зажиганием и другими системами) на ATMega128

1. А можно узнать подробности, в чем именно проблема с зажиганием?

   1. __ блл __ :

      Сигнал управления зажиганием не всегда своевременно формируется контроллером.Например, вам нужен угол опережения 12 градусов. на 1-м повороте получаю сигнал в нужный момент, а на следующем повороте в 70-50 градусов до ВМТ. на третьем обороте ЦПД снова в норме и равен 12 градусам.
        Я предполагаю (скорее всего), что это программная ошибка.
       Осциллограф принимает сигналы.

      1. ДИ ОСТАНОВ :

         Скорее всего где-то прорывается фатальное прерывание и забивает выполнение основной программы.Точнее сказать нельзя, надо анализировать время работы программы.

         Вывести тестовые сигналы разных частей программы на разные пины и посмотреть с колебанием на иголках, которое сформируется. По их однородности можно многое догадаться о ходе программы. Также не исключен срыв стойла и сброс. Контроллер сброса трассировки или нет

         1. __ блл __ :

            Тщательно проанализировав все с самого начала осциллографом, нашел причину ошибки.Помехи от катушки зажигания и при горении искры создавали помехи на входных цепях датчика положения коленчатого вала (ДКП) и приводили к ненужному (ложному) вызову прерывания в контроллере. Так что сейчас занят проверкой аналоговых схем КИПП и исправлением недочетов.
              Отключение катушки зажигания нормализовало работу системы. Но это не вариант.

            1. ДИ ОСТАНОВ :

               Поставить оптопары, оптимизировать землю. Должно помочь.

zakat06 :

mobi.ua :

Интерестный мануал по автоэлектронике. http://books.google.com.ua/books?id=MxAmbOmVQ10C&pg=PA193&lpg=PA193&dq=%D0% B0% D0% B4% D1 %80% D0% B5% D1% 81% D0% B0+% D0% B1 % D0% b0% b0% ba = 0CFIQ6AEwCQ # v = одна страница & q =% D0% B0% D0% B4% D1% 80% D0% B5% D1% 81% D0% B0% 20% D0% B1% D0% BB%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D0%B2%20can%20%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE&f=false

• Традиционный курс на базе действующих СТО. Плюсы: Много разных машин (20-30 за курс), самообучение дешевле (15000 руб), большой выбор аналогичных курсов в Москве и регионах. Минусы:   обучение не носит систематического и неглубокого характера, зависит от поступающих в сервис автомобилей и поведения клиентов, владеющих автомобилями, используется однотипное оборудование (ограниченно функционально), часто отсутствует свидетельство государственного образца.
• Профессиональный курс   обучение автоэлектроуправлению SMART. Плюсы:   Занятия проходят в специальной лаборатории Дидактической системы на подготовленных автомобилях, практика проводится от простых заданий к сложным по мере понимания и отработки, даются задания специально подготовленные тренерами, в При этом используются раздаточные тетради с кейсами и комплектами, для всех классов имеется диагностическое оборудование, после экзамена — свидетельство государственного образца, трудоустройство через кадровый центр СМАРТ. Минусы: стоимость выше (23900 руб.).

Всем, кто прошел курс автоэлектрики, открывается доступ к дальнейшему дистанционному обучению.

Курс электрики очень насыщенный, поэтому рекомендуем посмотреть

Автоэлектрик — Диагностика — Учебный центр

При обучении в нашем центре во время занятий ВЫ закрепляете весь полученный материал видео уроком, если ВЫ проходите курс дистанционно через интернет, мы высылаем вам код нужного видео урока, и ВЫ можете закрепить весь изложенный материал по просмотр видео.

Для корректного воспроизведения видеоуроков курса Автоэлектрика-Диагностика в вашем браузере должны быть включены Adobe FlashPlayer и Javascript.

По техническим причинам не работает видео «Как проходят занятия в классе», если ВЫ хотите посмотреть как проходит занятие, авторизуйтесь в скайпе «диагноз-авто», позвоните, если скайп онлайн, и смотреть и слушать в режиме реального времени, как проходит урок.

   Занятия проходят ежедневно с 11-00 до 19-00, кроме ПОНЕДЕЛЬНИКА и ПЯТНИЦЫ, в субботу с 11-30 до 17-00.Воскресенье — резервный день, (ОДНО ЗАНЯТИЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ ОТ 1,5 ДО 3 ЧАСОВ), приходите в удобное для ВАС время и получите ответы на все интересующие ВАС вопросы. Вы можете посетить занятие с уже занятой группой — как введение, абсолютно бесплатно.

Навигация

Преимущества

• Преимущества наших курсов в том, что ВЫ проходите практику в действующей СТО, на реальных автомобилях с реальными неисправностями, в том же помещении, где находится аудитория и сколько угодно, практика не ограничена.Скайп: «диагностировать-авто» (если Скайп онлайн, ВЫ можете запросить авторизацию, и посмотреть или прослушать, как в данный момент проходит класс).
• В стоимость курса входит 3 раздела, это: «автоэлектрик, сигнализация и допоборудование, диагностика, а также заправка и обслуживание, базовые знания чип-тюнинга, практика в рабочем сервисном центре, любое количество времени, доказательства, электронная информация для дальнейшей работы и справочник.ОПЛАТА КУРСА «Автоэлектрик-диагност» возможна в рассрочку.Стоимость от 8000 руб. В зависимости от выбора курса и программы. Реквизиты для оплаты: в формате .doc или .pdf)
• Если Вы решили стать АВТОЭЛЕКТРОДИАГНОСТОМ, и научиться работать и зарабатывать по этой специальности, то ВЫ здесь. Все занятия по программе, указанной на сайте, практика в нашем сервисе в классе, любое количество времени (входит в стоимость). Запись производится каждый день кроме понедельника и пятницы с 11-30 до 18-00.. При записи на курс необходимо указать: ФИО, контактный телефон, электронную почту.почту, и какую форму обучения вы выбрали.

Дистанционный курс стал доступнее и проще в освоении материала. Плюсы данного курса в том, что все занятия и файлы остаются у ВАС НАВСЕГДА, и ВЫ всегда в любой момент при работе в СТО можете получить необходимую информацию по определенным темам. Если какие-то темы непонятны, можно созвониться с преподавателем по скайпу. В связи с тем, что на данный момент существует множество интернет-мошенников, для того, чтобы убедиться, что этот курс действительно существует, просим созвониться с преподавателем (можно по скайпу) и уточнить все вопросы.

Практика проходит на территории действующего центра обслуживания, в том же районе, где находится учебный класс. По времени практика не ограничена, Вы проходите ее с преподавателем, который преподавал ВАМ теоретический курс Стажировка Есть вакансии для дальнейшей работы, в тех. центры Москвы.

Прием в группу осуществляется ежедневно, кроме понедельника и пятницы. Перед регистрацией желательно подъехать и принять участие в занятии с другой группой, предварительно позвонив учителю, согласовав время.Остальные формы подготовки решаются индивидуально. (см. раздел «Формы приготовления»)

Установка и регулировка нового карбюратора ВАЗ 2107

Автомобили без инжектора по-прежнему актуальны на наших дорогах. Тем более, что их владельцы обычно любят сами устранять поломки, которые и без того нередки при длительных сроках эксплуатации. Среди этих поломок встречаются неисправности сложнейшего узла подачи воздуха и бензина. Поэтому перед многими автомобилистами встает вопрос, как сделать ремонт карбюратора своими руками.

Особенно, когда начинаются перебои в работе мотора, при этом настроить такой сложный узел не представляется возможным. На самом деле это не удается, и по нескольким причинам. Давайте перечислим их.

1. Срок службы блока невелик из-за сложности устройства каналов.
2. Регулярное использование плохого бензина негативно влияет на детали, каналы, поверхности сборочного узла.
3. Сказывается и попадание картерных газов внутрь агрегата при износе узлов двигателя.
4. Попадание частиц грязи, например, через корпус воздушного фильтра, может привести к абразивному износу и вызвать появление дефектов на поверхностях.

Как сделать ремонт на «классике»

Изначально обсудим инструкцию по ремонту карбюратора от 2107. Нам пригодятся следующие инструменты:

• отвертки;
гаечные ключи
• ;
• плоскогубцы;
• линейка.

Также узнайте про и.

Ремонт карбюратора ВАЗ 2107 начинаем с демонтажа узла с автомобиля.Выполняется в следующей последовательности.

1. В первую очередь демонтируем корпус воздушного фильтра вместе с фильтрующим элементом, отвернув гайки.
2. Открутив крепления, отсоединяем трос газа и трос подсоса.
3. Отсоедините выпускной шланг картера.
4. Ослабив хомут, снимите топливный шланг.
5. Отсоедините шланг вакуумного регулятора.
6. Отсоединить пневмоклапан от экономайзера.
7. Демонтируем микропереключатель с клемм.
8. Отверткой сжимаем наконечник со штока привода заслонки, после чего вынимаем возвратную пружину.
9. Демонтируем всю сборочную единицу.

Теперь, чтобы отремонтировать карбюратор от ВАЗ 2107 своими руками, нам необходимо его разобрать, при этом заменить неисправные детали на новые (они иногда продаются в виде специального ремкомплекта для ремонта ВАЗ 2105 — 2107), и также может потребоваться обработка шпаклевки. Расскажем, как все это сделать.

1. Демонтируйте трехрычажный рычаг, пружину и шток.
2. Демонтируем крышку, а также корпус от дроссельных заслонок. При необходимости замените прокладку.
3. Осторожно демонтируйте поплавок, вытащив ось.
4. Открутить игольчатый топливный клапан, а также топливные форсунки от поплавковой камеры. Заменяем детали при необходимости.
5. Отключаем топливный жиклер системы холостого хода. При необходимости заменяем.
6. Открутив болт ускорительного насоса, демонтируйте крышку насоса, мембрану и пружину.Эти детали также можно заменить.
7. Вынимаем диффузоры, которые работали на заслонках.
8. Открутить винт количества смеси.
9. Все разобранные металлические детали промываем в ацетоне.
10. Прикладываем линейку ребром к плоскости верхнего корпуса, которая стыкуется с другой плоскостью корпуса затворной насадки. Проверка кривизны. Кстати, если до этого не удавалось нормально отрегулировать стабильные обороты холостого хода, то это и могло быть причиной этой кривизны, дающей подсос воздуха.При необходимости обрабатываем рубанок наждаком вручную, без электропривода круга, предварительно сняв с рубанка переходные трубки. Мы делаем эту операцию очень аккуратно.
11. Собираем в обратном порядке, впрочем как и установка на автомобиль.

Добавим, что ремонт карбюратора от ВАЗ 2106 делается так же, так как агрегат тот же, под маркой ДААЗ 2107. Вообще говоря, ремонт ВАЗ 2105 делается так же, потому что, опять же, марка агрегата одинаковая.

Отличия для переднего привода

Теперь рассмотрим, в чем особенности процесса, когда необходимо отремонтировать карбюратор ВАЗ 2109.

С переднеприводной Лады использовался агрегат под названием «Солекс», несколько усовершенствованный по сравнению с ДААЗ 2107. Демонтаж его с автомобиля осуществляется по уже описанному сценарию. Давайте разберемся, в чем отличия от приведенных руководств при разборке и ремонте карбюратора от ВАЗ 2109.Инструменты те же. Точно так же двигаемся по точкам и видим отличия.

1. Снятие рычага.
2. Крышка и корпус с дроссельных заслонок снимаются так же, как и в предыдущей инструкции.
3. Поплавковая камера здесь устроена аналогично — разбираем.
4. Отвинтить аналогичные топливные форсунки плюс игольчатый клапан.
5. Топливный жиклер системы холостого хода обязательно заменен электромагнитным клапаном, клапан откручивается ключом.Потом вместо него устанавливаем новый — это желательно.
6. Аналогичным образом разбирается ускорительный насос, его детали, особенно диафрагма, заменяются новыми.
7. Снимаем рассеиватели.
8. Винт количества смеси здесь другого вида, его тоже демонтируем.
9. Неизношенные детали промываем в ацетоне.
10. При необходимости обрабатываем плоскость верхней части туловища, согласно вышеизложенным рекомендациям.
11. Делаем сборку, двигаясь назад пошагово, это касается и установки на автомобиль.

Как видите, инструкция мало чем отличается от приведенной ранее. Сюда же следует добавить, что при ремонте карбюратора чаще всего приходится заменять жиклеры, так как из-за их малых размеров вкупе с жесткими требованиями к их эксплуатации срок службы этих деталей невелик.

Кроме того, важно знать, что на «девятки» реально устанавливали карбюратор с маркой 2108, поэтому ремонт карбюратора от ВАЗ 2108 осуществляется как раз по приведенной инструкции.Кроме того, модификации «восьмерки» и «девятки» имеют один и тот же агрегат, но доработанный, с немного разными зазорами. Поэтому ремонт на 21083 делают одинаково, но при регулировке ориентируются на несколько иные значения зазоров. Их значения следует брать из технической документации. То же самое касается ремонта на 21099.

Настройки должны быть выполнены после установки.

Кое-что о стоимости и неремонтопригодности

Конечно, отремонтировать такой сложный механизм, как карбюратор, под силу не каждому.Многие автолюбители чаще обращаются в автосервисы. Посмотрим, сколько денег они должны выложить. Вот усредненные данные по крупным городам РФ.

Город	Стоимость
Москва	2500 руб
Санкт-Петербург	2500 руб
Екатеринбург	1800 руб
Самара	1700 руб
Краснодар	1800 руб

Данные цены указаны ориентировочно на ремонт карбюратора тип 2108.Стоимость немаленькая, однако она примерно в два раза ниже, чем покупка нового блока. Хотя иногда без покупки не обойтись. Ведь возможны случаи, когда ремонт и регулировка карбюратора не помогут.

Например, рассмотренная выше обработка криволинейных плоскостей может оказаться бесполезной из-за общей так называемой «усталости» металла. Нередки случаи развития резьбовых отверстий под жиклеры. Кроме того, сочетание множества мелких дефектов агрегата может склонить владельца к покупке нового.

Еще в недалеком прошлом, до появления инжекторов, автомобили ВАЗ комплектовались карбюраторами нескольких типов, а именно Солекс, Озон и Вебер. На протяжении всего периода эксплуатации мне приходилось слышать о них множество положительных отзывов, и со временем популярность этих моделей только возрастала. Однако любой прибор нуждается в тщательном уходе, нуждается в очистке, настройке, а иногда и в ремонте – регулировка карбюратора 2107 не исключение.

Карбюраторы нескольких разных производителей работают по одному принципу, и предназначены они для создания топливно-воздушной смеси с подачей ее в камеру сгорания, где происходит воспламенение самой смеси.

Карбюраторы бывают трех типов:

2. Игольчатый.

3. Пузырьковый — используется относительно редко.

Как улучшить карбюратор ВАЗ 2107

При наличии определенных жалоб на работу автомобиля в виде нечеткой реакции на повышенную подачу газа, вяло набирает обороты, в этом случае можно провести тюнинг карбюратора ВАЗ 2107. повысится.

Пошаговое выполнение действий:

1. Приобретите ремкомплект, желательно ДААЗ.

2. Разобрать карбюратор. Подцепите среднюю часть с основными диффузорами и отполируйте их бумагой с самым мелким абразивом. В результате этих действий удастся снизить потери аэродинамики на воздухозаборнике. С аналогичной целью проводится обработка малых диффузоров – устанавливаемых над основными диффузорами диффузоров. В нижней части диффузор нужно сделать более узким, но аккуратно, чтобы не открылся эмульсионный канал.После этого они полируются.

3. Следующим этапом является доработка дроссельных заслонок в нижней части карбюратора. Болты, которыми крышка крепится к оси, выполнены с потайной головкой. Для этого створку держат полностью открытой, болты перепиливают. В этом месте тоже нельзя переусердствовать, чтобы не снять полностью головку болта.

4. Концы обточены на створках, углы заточены. При этом важно не точить затвор повторно, чтобы не нарушить его прилегание к стенке камеры.Аналогичные действия необходимо провести с двумя створками – после этого они шлифуются.

5. Нижняя и средняя части карбюратора собираются с установленной свежей прокладкой.

6. Форсунки выбраны. Для улучшения динамики разгона важно изменить обогащение смеси. Первую камеру можно оставить без изменений, а во второй заменяется топливный жиклер, вместо 150-й устанавливается 162-я.

7. В первой камере 40-й «носик» ускорительного насоса можно заменить на 50-й. Так можно будет выиграть при разгоне, а в связке с внесенными изменениями со второй камерой — добиться резкого разгона.

Полезный совет

Выполняя капитальный ремонт автомобиля ВАЗ 2107, благодаря вышеупомянутому тюнингу карбюратора, можно будет добиться улучшенной динамики разгона при практически одинаковом расходе топлива.Можно сказать, что доработка карбюратора рекомендуется тем, кто желает сэкономить на бензине.

Дополнительно для улучшения проходимости воздуха можно прибегнуть к установке фильтра низкого давления, но при штатном двигателе и установленном на него «нулевом» фильтре результат особо не изменится.

Ремонт карбюратора ваз 2107 своими руками

• Главное внимательно осмотреть устройство, затем тщательно очистить и вымыть его, удалив грязь и другие дефекты.
• Промойте поплавковую камеру и очистите сетчатый фильтр.
• Удалите засоры из воздушных форсунок.
• Выполнить регулировку поплавка, триггера и холостого хода.

Полезный совет

Необходимо каждые 60 тыс. км пробега контролировать сетчатый фильтр, расположенный перед поплавковой камерой.

Ниже вы можете посмотреть видео как отремонтировать карбюратор ВАЗ 2107 своими руками.

На протяжении десятилетий карбюраторные механизмы автомобилей ВАЗ 2106/2107 обеспечивают стабильную работу силовых агрегатов автомобиля.Однако независимо от года выпуска и комплектации карбюратор требует особого внимания к обслуживанию. В большинстве случаев ремонт или регулировку может проводить сам водитель, но рекомендуется быть предельно осторожным.

Какие модели устанавливаются на автомобили ВАЗ 2106/2107

Все типы карбюраторных механизмов в комплектации ВАЗ 2106/2107 ориентированы на снижение расхода топлива и придание автомобилю максимальной динамичности. Кроме того, немаловажную роль играет такой показатель, как экологичность.На протяжении десятилетия инженеры АвтоВАЗа отдавали предпочтение наиболее экологичным типам карбюраторов.

Карбюраторы трех разных моделей устанавливались на современные ВАЗ 2106/2107, а также на автомобили выпуска прошлых лет:

Производитель — Димитровградский автоагрегатный завод (или ДААЗ). Следует отметить, что компания производила карбюраторы по лицензии Weber. Конструктивно эти устройства были максимально просты как в эксплуатации, так и в дальнейшем обслуживании.Кроме того, их основным преимуществом было обеспечение отличных скоростных показателей автомобилей шестой и седьмой моделей ВАЗ. При этом карбюраторы ДААЗ потребляют очень большое количество бензина – от 10 до 14 литров на 100 километров.

Производитель — ДААЗ, модификация «Озон». Это более совершенная версия первого типа ДААЗ, обладающая высокими показателями экологичности. Аппарат обеспечивает хорошие разгонные характеристики и потребляет менее 10 литров топлива на 100 км пути.Однако недостатком этой модели является оснащение ее второй камерой. В его работе важную роль играет пневматический клапан, который в случае загрязнения или некачественной регулировки способен остановить работу карбюратора.

Производитель — ДААЗ, модификация 21053, которая выпускается по лицензии Solex. Один из самых современных типов карбюраторов для оснащения ВАЗ 2106/2107. Самый экологичный и производительный. Он имеет более сложную конструкцию, первый в линейке ДААЗ оснащен системой возврата топлива, что делает его максимально экономичным.Однако «Солекс» требовательны к качеству бензина — иначе очень быстро забиваются топливные жиклеры.

Таким агрегатом оснащаются современные модели ВАЗ 2107.

Общий в конструкции карбюраторов ВАЗ «шестерка» и ВАЗ «семерка»

Карбюраторные механизмы, которыми оснащаются все модели ВАЗ 2106/2107 на протяжении всего периода выпуска автомобиля, двухкамерные, то есть имеют две камеры внутреннего сгорания. Конструктивно все карбюраторы имеют три неделимые части:

вверху находится крышка устройства, защищающая механизм от грязи, и топливную арматуру;

средняя часть — корпус, внутри которого расположены камеры и диффузоры, передает топливно-воздушную смесь в двигатель;

в нижней части находится поплавковый отсек и дроссельные заслонки.

В работе карбюраторов ДААЗ большое значение имеют мелкие детали — прокладки, форсунки, поплавок, экономайзер или заслонки. Все элементы системы взаимосвязаны и наличие отказов в одной части неизбежно приведет к поломке всего устройства.

Карбюратор ДААЗ на ВАЗ 2106/2107 работает по следующему принципу:

Бензин поступает в бак поплавковой камеры через впускной клапан.

Необходимый уровень топлива регулируется иглой экономайзера принудительного холостого хода или экономайзера рабочего хода — в любом случае топливо поступает в камеру в строго определенной пропорции.

В камере (или КВС) бензин дробится на мельчайшие частицы и смешивается с воздухом.

Когда крутящий момент увеличивается во время ускорения, камера сгорания №. 2 также можно активировать.

После образования топливовоздушной смеси насос направляет ее в диффузоры, а через них в двигатель.

То есть основной задачей карбюратора является формирование топливовоздушной смеси в строго выверенной пропорции для обеспечения бесперебойной работы двигателя.

Наличие множества мелких элементов обеспечивает надежную работу

Как отремонтировать карбюратор своими руками

Ремонт карбюратора ВАЗ 2106/2107 предполагает снятие и разборку механизма. В этом случае ремонт включает в себя все два этапа:

Промывка (очистка, продувка) элементов от нагара и налипшей грязи.

Замена изношенных или вышедших из строя деталей.

Перед проведением любых работ на агрегате необходимо убедиться в неисправности карбюратора.Нередко на работоспособность карбюраторного механизма может влиять некорректная работа других систем.

Карбюратор расположен под капотом над двигателем

Определение неисправности

Карбюраторы ДААЗ

любой модификации рассчитаны на стабильную работу вне зависимости от режимов работы. Однако именно смена режимов (например, холодный пуск или ускорение при обгоне) может показать первые сбои в работе устройства. Карбюратор явно неисправен, если:

холостой ход есть провалы в моторе;

во время движения был замечен временной интервал между нажатием на педаль газа и ускорением автомобиля;

рывка в работе двигателя на высоких оборотах;

серия рывков при обгоне;

Расход бензина

значительно увеличился;

затрудненный запуск двигателя после длительной стоянки.

Каждый из этих знаков, а также их сочетание свидетельствует о наличии проблем в карбюраторе, необходимо провести ремонтные работы или регулировку.

Переполнение

Одной из самых частых проблем карбюраторных моторов является так называемый перелив. Во внутрь устройства подается избыточное количество топлива, а обратный клапан по какой-то причине не в состоянии отвести лишний бензин обратно в бак. Поэтому водитель может заметить капли топлива под карбюратором и на нем.

Стреляет

Это понятие неразрывно связано с переливанием крови. Если карбюратор начинает стрелять (или чихать) — то есть резко дергаться при езде и даже воспламеняться — есть утечка топлива. Требуется промывка механизма.

Бензин не течет

Проблема может заключаться как в самом карбюраторе (серьезно забиты жиклеры или сломалась помпа), так и в подающих шлангах. Рекомендуется продуть трубку подачи топлива и проверить работу топливного насоса.Если они нормально функционируют, придется снимать карбюратор и промывать его.

Вторичная камера сгорания не работает

Отказ от работы ПОС №2 сразу скажется на динамике автомобиля: он теряет почти 50% исходных скоростных характеристик. Дело в залипании дроссельной заслонки, регулирующей подачу топлива в полость камеры. Придется разобрать механизм и заменить заслонку на новую.

Видео: как отремонтировать карбюратор на ВАЗ 2106

Как снять блок

Действительно, этот вопрос может застать врасплох неопытного владельца «шестерки» или «семерки».Но сама процедура демонтажа не считается сложной. Главное, запомнить или записать точки подключения разных шлангов, так как при первом опыте обратная установка может вызвать затруднения.

Важно последовательно отсоединить топливопроводы и провода

Подготовительный этап включает снятие корпуса воздушного фильтра, так как фильтр будет препятствовать свободному доступу к карбюратору. Дальнейшая работа занимает не более 10 минут:

Сначала от корпуса карбюратора отсоединяются два тонких провода — первый обеспечивает работу воздушной заслонки, а второй подключается к дроссельной заслонке.

Немедленно отсоединяется возвратная пружина и ее фиксатор.

Следующим шагом является отсоединение провода экономайзера принудительного холостого хода.

Ослабьте соединение хомута на широком патрубке подачи бензина и снимите сам шланг. После него можно снять шланг возврата топлива.

Вентиляционный и вакуумный шланги можно отсоединить от фитингов в верхней части корпуса.

Открытое отверстие в коллекторе на время работы рекомендуется закрыть мягкими тканями или специальной заглушкой, которую можно приобрести в автосалоне.Это сохранит двигатель в чистоте и предотвратит попадание грязи внутрь силового агрегата.

Промывка ДААЗ без разборки

Традиционным методом промывки карбюраторов является полная разборка на отдельные узлы, что не всегда под силу выполнить неопытному владельцу ВАЗа. Для упрощения процедуры был создан метод промывки и очистки карбюратора без его разборки на составляющие. Эта методика основана на использовании специальных аэрозолей в баллончиках. Самые доступные очистители карбюратора – аэрозоли производства ABRO и Mannol – их можно купить в любом автомагазине по стоимости 100–150 рублей.

Банки снабжены тонкой трубкой для доступа ко всем частям карбюратора

Эти очистители отлично справляются с очисткой механизмов карбюратора и очень просты в использовании. Для промывки карбюратора рекомендуется заглушить двигатель, дать ему остыть и продолжить процедуру:

Снимите корпус воздушного фильтра на автомобиле, отодвиньте его в сторону.

Отвинтить электромагнитный клапан от корпуса карбюратора.

Наденьте на аэрозольный баллон специальную узкую насадку и обработайте жидкостью каналы сопла, первую и вторую камеры, заслонки и все видимые элементы узла карбюратора.

Затем распылите аэрозоль на внешние части механизма.

Если за одну процедуру карбюратор не успел как следует почистить, то можно еще раз обработать тем же аэрозолем.

После такой чистки ВАЗ 2108/2109 значительно повысят свои динамические характеристики, так как налипание грязи не будет мешать нормальной работе всех деталей карбюратора.

Как заменить колодку

В разные годы на ДААЗ устанавливались прокладки из самых разных материалов: термостойкий картон, паронит, металл. Основная функция прокладки заключается в создании максимально надежного и герметичного соединения корпуса карбюратора с поверхностью впускного коллектора двигателя. Только так можно обеспечить нормальную работу силового агрегата.

После демонтажа карбюратора осмотрите прокладку на наличие деформаций, разрывов или сильных вмятин.Производитель рекомендует менять прокладку после каждого снятия карбюратора.

Слева — новый, в центре — при первой разборке карбюратора, справа — через 3 года эксплуатации автомобиля

Прокладка подбирается по типу старой. Нельзя устанавливать прокладку из другого материала или с изменением формы – она не сможет обеспечить надлежащее соединение между частями механизмов.

Процедура замены прокладки не сложная:

На шпильки крепления карбюратора ставится новая прокладка.

Перед этим нужно очистить место посадки от копоти и грязи.

Установите прокладку в то же положение, что и старую.

Затем установите на него карбюратор и затяните до упора гайки крепления.

Настройка своими руками

Самостоятельно настроить карбюратор по силам каждому автовладельцу «шестерки» или «семерки». Регулировочные работы позволяют повысить динамические качества автомобиля, а также снизить расход бензина. Несомненно, это важные показатели для любого автовладельца, поэтому к регулировке карбюратора стоит отнестись ответственно.

Подготовительный этап

Перед началом работы нужно тщательно подготовиться. Этот этап необходим для того, чтобы ничего не отвлекало водителя во время настройки и регулировки.

Рекомендуется предварительно подготовить рабочее место. Карбюратор следует устанавливать на ровной и твердой поверхности, лучше заранее запастись ветошью, так как возможны потеки бензина. Кроме того, необходимо следить за тем, чтобы помещение, в котором планируется корректировка, хорошо проветривалось и имело качественное освещение.

Второй пункт подготовки — набор необходимых инструментов. Вам потребуется заранее подготовить набор гаечных ключей и две отвертки – крестовую и плоскую с узким лезвием.

Внимание! Регулировочные работы проводятся только после промывки карбюратора, замены изношенных элементов и установки устройства на двигатель.

Как обогатить или обеднить смесь

Обогащение или обеднение топливовоздушной смеси необходимо производить на холостых оборотах двигателя:

Запустите двигатель и подождите, пока он прогреется до рабочей температуры.

Затяните винты качества и количества топлива до упора.

Проверив данные оборотов холостого хода по сервисной книжке ВАЗ, выставить необходимое количество оборотов, регулируя винты в ту или иную сторону.

То есть принцип регулировки смеси заключается в установке рекомендуемых производителем оборотов холостого хода путем уменьшения или увеличения обогащения смеси (винт качества) и уменьшения/увеличения количества смеси (винт количества).

Винт качества расположен на дне тубы, а винт количества расположен чуть правее в тубе меньшего диаметра.

Как уменьшить расход бензина

Основным элементом в карбюраторе является поплавок. После того, как вы произвели регулировку обогащения/обеднения, поплавок неизменно защелкнется на своей оси. Однако он может быть несколько выше нормы – в этом случае увеличится расход топлива.Кроме того, регулировка поплавка необходима и для снижения токсичности газовых выбросов, так как из-за некачественной герметичности автомобилей ВАЗ часть газов может попасть в салон.

Поплавковый механизм отрегулирован на полностью остывшем двигателе. Для того что бы добраться до него нужно будет снять коробку с воздушным фильтром и открутить крышку карбюратора:

Требуется регулировка язычка поплавка.

Регулировка замков и креплений осей позволяет установить желаемый ход.

Затем необходимо установить на карбюратор крышку и прикрутить короб фильтра на место.

Регулировка язычка поплавка обеспечивается винтами и зажимами

Как установить карбюратор обратно

После промывки и ремонта узла карбюратор нужно будет переустановить. Для этого сначала на место установки наносится новый уплотнитель, на него устанавливается сам карбюратор. На четыре шпильки крепления накручиваются гайки, обеспечивающие плотное прилегание корпуса карбюратора к коллектору двигателя:

После этого нужно подключить два тонких шланга для вакуума и вентиляции к двум штуцерам, которые находятся вверху карбюратора.

Шланг подачи топлива подсоединен к впускному клапану, хомут рекомендуется заменить новым изделием.

С обратной стороны прикручивается шланг «обратка».

Возвратную пружину дроссельной заслонки лучше всего устанавливать перед подсоединением дроссельной заслонки и воздуха.

Установка и подключение карбюратора ДААЗ считается завершенным.

Основные операции по снятию/установке, промывке и регулировке карбюратора доступны водителям любого уровня подготовки и опыта.Стоит учитывать, что механизмы считаются достаточно капризными, поэтому все этапы ваших процедур потребуют повышенной концентрации.

Автомобили ВАЗ-2107

оснащены двухкамерным карбюратором эмульсионного типа с падающим током. Имеет уравновешенную поплавковую камеру, две основные дозирующие системы, пневматическое устройство обогащения, систему отсоса картерных газов, вакуумный штуцер, автономную систему холостого хода и экономайзер принудительного холостого хода. Если у вас автомобиль, то ремонт и настройка карбюратора не займет много времени.При необходимости можно сделать и самостоятельно

С помощью педали привода управления карбюратором, которая находится в салоне, открывается дроссельная заслонка. Створки второй камеры открываются пневматическим приводом. Дроссель имеет диафрагменное пусковое устройство, которое используется для запуска холодного двигателя. Подача топлива в первую камеру осуществляется с помощью диафрагменного ускорительного насоса. Карбюратор, в свою очередь, закреплен на четырех шпильках во впускном коллекторе. Каким бы совершенным ни был этот механизм, поломки все же случаются, поэтому актуальной услугой в автосалонах является ремонт и регулировка карбюратора.

Часто для ремонта карбюратора на ВАЗ 2107 и его регулировки необходимо проводить пару раз в год. На частоту посещения автосалонов влияет такой фактор, как условия эксплуатации.

Этот процесс состоит из следующих шагов:

1. Выполняется наружная мойка;
2. Визуально проверяется состояние карбюратора;
3. Промыт сетчатый фильтр, ведущий в поплавковую камеру;
4. Далее необходимо промыть поплавковую камеру;
5. На следующем этапе производится очистка от отходов различных деталей, например, форсунок воздуха;
6. Затем необходимо отрегулировать поплавковый механизм;
7. Регулировка спускового крючка — седьмой шаг;
8. На завершающем этапе отрегулируйте систему холостого хода.

Выполняя следующие действия, ремонт и регулировку карбюратора можно проводить, не снимая карбюратор с двигателя. Учтите также тот факт, что при частом использовании карбюратора он будет работать не хуже идеально очищенного. Дело в том, что внешняя грязь при движении не попадает в детали, а подвижные элементы конструкции устройства во время движения очищаются сами.

Что касается смолистого темного налета, возникающего из-за принудительной вентиляции картера, то его не следует слишком усердно чистить, так как он практически не влияет на работу дозирующих систем.Следует отметить, что ремонт и обслуживание карбюратора можно проводить как самостоятельно, так и с помощью услуг квалифицированных специалистов.

Важно своевременно ремонтировать карбюратор на ВАЗ 2107. Различные отложения в калиброванных отверстиях влияют на его успешную работу. Воздушный жиклер переходной системы и главный воздушный жиклер засоряются гораздо реже, но периодически проверять их состояние все же необходимо. Это также легко сделать самостоятельно.Чтобы очистить форсунки, смочите их бензином и проденьте через них тонким медным предметом, например проволокой.

Проверяйте сетчатый фильтр каждые 50-70 тысяч километров пробега, обязательно периодически заменяйте фильтр тонкой очистки топлива, который находится в системе питания. Если вы не следите за пробегом автомобиля, желательно выполнять вышеуказанные действия не реже одного раза в год.

С помощью чистого бензина можно очистить полость поплавковой камеры от загрязнений, но предпочтение все же лучше отдать растворителям.Имейте в виду, что сильный растворитель может повредить неметаллические детали.

Если неисправности более серьезные, следует отремонтировать карбюратор.

Инструкция по ремонту карбюратора на ВАЗ 2107:

1. Снимите возвратную пружину и с помощью крестообразной отвертки отвинтите винт крепления трехрычажного рычага.
2. Снимите кронштейн пружины, удерживая винт.
3. Снимите пружину и рычаг вместе со штоком.
4. Отвернуть винты крепления дроссельных заслонок и снять гидроблок.
5. Открутите корпус топливного жиклера с помощью отвертки с широким лезвием в системе холостого хода.
6. Выньте корпус и выньте жиклер.
7. Снимите резиновое уплотнительное кольцо с корпуса и промойте жиклер вместе с корпусом в ацетоне. Далее продуйте сжатым воздухом и замените поврежденное резиновое кольцо.
8. Снимите теплоизоляцию и открутите клапан ускорительного насоса.
9. Снимите клапан с распылителем и металлическими уплотнениями.
10. Промойте детали в ацетоне и продуйте сжатым воздухом.
11. Отвинтите воздушные жиклеры и снимите эмульсионные трубки основной дозирующей системы с каналов. Если они не выпадут сами по себе, вверните в отверстие кран.
12. Отвинтить главные топливные форсунки вместе с корпусом топливных форсунок в переходной системе.
13. Снимите топливный жиклер с корпуса и отверните регулировочный винт в ускорительном насосе.
14. С помощью отвертки открутите четыре винта, которыми крепится крышка ускорительного насоса.
15. Снимите диафрагму вместе с крышкой и пружиной.Аккуратно выбейте диффузоры ручкой отвертки и снимите их. Все снятые детали, кроме прокладок, обработайте ацетоном и продуйте сжатым воздухом.
16. Проверьте основание корпуса на предмет деформации с помощью поверочной линейки. При этом основание должно быть ровным. При обнаружении искривления плоскости снимите переходные трубки, предварительно подобрав сверла меньшего диаметра, чем их отверстия. Вставьте трубку в дрель.
17. Снимите трубку плоскогубцами.Если деформация не очень значительная, можно остановиться на выравнивании основания, сжав корпус в губках тисков. Под губку рекомендуется подложить лист фанеры, чтобы не повредить поверхность карбюратора.
18. Если поверхность сильно деформирована, в первую очередь ее следует выпрямить, ударив деревянной киянкой по изогнутым краям основания. Отколоть кусок от тела довольно легко, поэтому будьте предельно осторожны, осторожны и внимательны. Далее выровняйте поверхность бархатной пилкой.Периодически прикладывайте линейку к поверхности, тем самым контролируя процесс.

По аналогичной пошаговой инструкции можно легко сделать

Изучаем конус иглы для проработки (в виде ободка на острие). Если признаков износа не обнаруживаем, то промываем клапан и седло (сначала промываем топливный фильтр) и еще раз проверяем герметичность иглы. Заменяем неисправную и изношенную иглу на новую. Клапан можно восстановить в работе, если немного увеличить отверстие в седле, но эта операция требует аккуратности, слесарных навыков и не всегда бывает успешной.

Разборка и проверка деталей крышки карбюратора.

Если пусковое устройство исправно, то шток вернется в исходное положение только после открытия канала. А если пусковое устройство негерметично, то…

5. … с помощью отвертки отвинтите три винта …

Собираем верхнюю крышку корпуса карбюратора в обратном порядке. Отрегулируем уровень топлива в поплавковой камере и степень открытия воздушной заслонки.

Ремонт пневмопривода дроссельной заслонки.

Пневмопривод проверяем аналогично пусковому устройству и в случае неисправности меняем диафрагму пневмопривода по аналогии с пусковым устройством.

Нажмите на шток диафрагмы и закройте пальцем впускной канал.

Если пневмопривод исправен, шток вернется в исходное положение после открытия впускного канала. Разбирать корпус пневмопривода можно только в случае необходимости, так как длину штока придется подбирать опытным путем.Если механизм пневмопривода второй заслонки был разобран, необходимо отрегулировать длину его тяги:

4. Отпустить контргайку на тяге…

Вставляем палец в шток и фиксируем соединение стопорным кольцом.

6. Нажмите на шток пневмопривода, вдавливая шток в корпус мембранного механизма. (Когда заслонка первой камеры закрыта, вторая должна оставаться закрытой).

В частых случаях неисправность пневмопривода вызвана недостаточной герметичностью каналов, по которым разрежение подается на диафрагму.В этом случае нужно проверить нижнюю поверхность корпуса карбюратора (см. Разборка и ремонт корпуса карбюратора). При затяжке гаек крепления карбюратора температура может привести к тому, что самолет «поедет». В этом случае необходимый вакуум не создается и створка второй камеры не открывается или открывается не полностью, с задержкой.

Разборка и ремонт корпуса карбюратора.

Промываем жиклер с корпусом в ацетоне и продуваем сжатым воздухом.Замените порванное резиновое уплотнительное кольцо новым.

12. Снимите теплоизоляционную прокладку.

13. Откручиваем клапан ускорительного насоса.

14. Вынимаем распылитель с клапаном и мягкими металлическими уплотнительными прокладками из корпуса.

Все это промываем в ацетоне и продуваем сжатым воздухом.

15. Выключите воздушные форсунки.

16. Вынимаем из каналов эмульсионные трубки основной дозирующей системы.Может быть, что они сами не выпадают из каналов. В этом случае вкручиваем в их отверстия метчик М4 и снимаем.

17. Отключите главные топливные форсунки.

18. Откручиваем корпус топливного жиклера переходной системы.

19. Снимите топливный жиклер с корпуса.

20. Вывернуть регулировочный винт ускорительного насоса.

21. С помощью отвертки открутите четыре болта крепления крышки ускорительного насоса.

22. Снимите крышку, диафрагму и выньте пружину.

23. Осторожно выбить диффузоры…

24. … и поднимите их.

Эмульсионные трубки, форсунки и другие снятые детали, кроме прокладок, диафрагмы и уплотнительных колец, промывают в ацетоне и продуют сжатым воздухом.

25. Прикладываем прямую линейку к основанию корпуса и смотрим на просвет кривизны корпуса.

Плоскость корпуса должна быть ровной.Если есть кривизна поверхности, вынимаем переходные трубки, для этого выбираем сверла чуть меньшего диаметра, чем отверстия трубок. Вставляем сверло в трубку так, чтобы сверло шло в натяжение, допускается намотка мелкозернистой шкурки.

26. С помощью пассатижей вынимаем трубки.

Если зазор между линейкой и плоскостью корпуса не более миллиметра, можно выравнивать основание. Закрепляем тело в мощных тисках. Предварительно под губки тисков подкладываем фанеру или деревянный брусок, чтобы не повредить верхнюю поверхность карбюратора.Если поверхность сильно деформирована, то предварительно расплющиваем ее, легкими ударами молотка, через деревянный брусок или киянкой по отогнутым углам основания. Делаем это аккуратно, чтобы не отломить кусок корпуса. После черновой отделки выровняйте поверхность широкой бархатной пилкой. Делать это тоже нужно аккуратно, держа файл параллельно плоскости основания, не «заваливая» по краям. Процесс контролируем постоянно, прикладывая к поверхности линейку. Далее промываем корпус в ацетоне и продуем все каналы сжатым воздухом.Собираем корпус карбюратора в обратном порядке.

Форсунки первой и второй камеры имеют разную калибровку и каждая должна быть установлена ​​на свое место.

Разборка и ремонт корпуса дроссельной заслонки.

Промываем золотник и корпус дроссельной заслонки в ацетоне или растворителе и продуваем каналы корпуса сжатым воздухом.

17. Открываем створки и смотрим состояние переходных отверстий, при необходимости зачищаем их тонкой медной проволокой.

18. Соберите корпус дроссельной заслонки в обратном порядке, особое внимание уделите правильному положению рычагов на оси. Прежде чем затягивать гайки, убедитесь, что стопорный рычаг находится ниже плеча рычага дроссельной заслонки второй камеры.

Вкручиваем винт качества на место до упора (смачив его резиновое кольцо моторным маслом) и выкручиваем на количество оборотов, сделанных при разборке. При надежной работе системы холостого хода дроссельные заслонки закрывают свои каналы плотно — без зазора.Допустима едва заметная щель, которую можно увидеть только при взгляде на свет сквозь ставни. В некоторых случаях зазор можно устранить, изменив положение щитка в пазу оси. Но это делается в крайнем случае. Новый карбюратор отрегулирован.

19. Открыть клапан и напильником сточить резьбу — на заводе резьба мятая. Для сборки узла потребуются новые винты.

20. С помощью отвертки открутите два винта и замените их новыми.

Откручиваем стопорный винт рычага заслонки. Наименьшего зазора по всему периметру заслонки добиваемся изменением положения заслонки. Чтобы демпфер лучше прилегал к сенкам, можно заострить демпфер с конца. Точить лучше маленьким плоским напильником.

21. Перед сборкой убедитесь, что заслонки не клинят (очень важно для второй камеры) — при необходимости отрегулируйте их стопорным винтом. Заклепайте новые винты крепления закрылков.

22. Стопорим стопорные винты, разжав их шлиц.

Собираем карбюратор, меняя поврежденные и деформированные прокладки.

23. Когда будем устанавливать крышку на корпус карбюратора, проследим, чтобы поплавок не касался стенок поплавковой камеры.

Не затягивайте крепежные винты крышки слишком сильно во избежание деформации.

(PDF) Parthenium hysterophorus: недорогой субстрат для производства полигидроксиалканоатов

RESEARCH COMMUNICATIONS

CURRENT SCIENCE, VOL.112, НЕТ. 10, 25 МАЯ 2017

, насколько нам известно, ранее не было сообщений о производстве

ПОБ из P. hysterophorus в качестве субстрата.

1. Гнанавел, И., Parthenium hysterophorus L.: серьезная угроза природным и агроэкосистемам в Индии. науч. междунар., 2013, 1, 124–131.

2. Рао, Р. С. Парфениум, новый рекорд для Индии. Дж. Бомбей. Нац.

История. Соц., 1956, 54, 218–220.

3.Роксбург В., Hortus bengalensis или Каталог растений

, растущих в ботаническом саду Благородной Ост-Индской компании,

ден в Калькутте, The Mission Press, Serampore, India, 1814.

4. Kohli, RK, Батиш, Д.Р., Сингх, Х. и Догра, К.С., Статус,

Инвазивность и экологическая угроза трех тропических американских

инвазивных сорняков (Parthenium hysterophorus L., Ageratum co-

nyzoides L., Lantana camara L.) в Индии. биол. Вторжения, 2006 г.,

8(7), 1501–1510.

5. Lee, S.Y., Бактериальные полигидроксиалканоаты. Биотехнолог. Биоинжен.,

1996, 49, 1–14.

6. Lee, S.Y., Plasticbacteria? прогресс и перспективы получения полигидроксиалканоатов

бактериями. Trends Biotechnol., 1996,

14, 431–438.

7. Rehm, B.H.A. и Steinbuchel, A., Биохимический и генетический

анализ PHA-синтаз и других белков, необходимых для синтеза PHA

.Междунар. Дж. Биол. Макромол., 1999, 25, 3–19.

8. Мэдисон, Л.Л. и Хьюисман, Г.В., Метаболическая инженерия поли(3-гидроксиалканоатов

): от ДНК до пластика. микробиол. Мол.

Биол. Rev., 1999, 63(1), 21–53.

9. Ким, Ю. Б. и Ленц, Р. В., Полиэфиры из микроорганизмов.

Доп. Биохим. англ. Биотехнолог., 2001, 71, 51–79.

10. Ghai, R., Rashmi, Kalia, V.C. и Reddy, C.S.K., Полигидрокси-

алканоаты: обзор.Биоресурс. Technol., 2003, 87, 137–

146.

11. Коллер М., Атлик А., Диас М., Рейтерер А. и Браунегг Г.,

Микробное производство ПГА из отходов сырья материалы. микробиол.

моно., 2009, 14, 85–119.

12. Крэнк М., Патель М., Маршайдер-Вайдеманн Ф., Шлейх Дж.,

Хусинг Б. и Ангерер Г. Технико-экономическая осуществимость крупномасштабного

на основе полимеров в Европе (PRO-BIP).

Заключительный отчет, подготовленный для Института Европейской Комиссии для

Перспективные технологические исследования (IPTS), 2004 г.

PP, Процесс производства гидролизата

паровым взрывом ствола масличной пальмы для ферментации ксилита. J.

Нац. наук, 2008, 42, 73–78.

14. Пушпарани, М. и Чандрашекар, К., Скрининг новых субстратов

на продукцию молочной кислоты Rhizopus oryzae.Междунар. Дж. Жизнь

Науч. Pharma Res., 2012, 2(1), 122–127.

15. Spiekermann, P., Rehm, BHA, Kalscheuer, R., Baumeister, D.

и Steinbuchel, A., Чувствительный метод окрашивания жизнеспособных колоний

с использованием нильского красного для прямого скрининга накапливающихся бактерий

полигидроксиалкановые кислоты и другие соединения для хранения липидов.

Арх. микробиол., 1999, 171, 73–80.

16. Сэмбрук, Дж., Фрич, Э.Ф.и Маниатис, Т., Молекулярное клонирование:

Лабораторное руководство, Cold Spring Harbour Laboratory Press, New

York, 2000, 3-е изд.

17. Berger, E., Ramsay, B.A., Ramsay, J.A. и Chavarie, C., PHB

, извлечение гипохлоритным расщеплением биомассы, отличной от PHB. Биотех-

ном. техн., 1989, 3, 227–232.

18. Jacquel, N., Lo, C.W., Wei, Y.H., Wu, H.S. и Wang, S.S.,

Выделение и очистка бактериальных поли(3-гидроксиалканоатов).

Биохим. англ. Ж., 2008, 39, 15–27.

19. Сантанам, А. и Сасидхаран, С., Микробное производство поли-

гидроксиалканотов (ПГА) из Alcaligens spp. и Pseudomonas

oleovorans с использованием различных источников углерода. фр. J. Biotechnol.,

2010, 9, 3144–3150.

20. Аравинд Дж., Сасикала П. и Прити Р. Производство полиги-

дроксиалканоата (ПГА) с использованием гидролизованной травы и семян тмина Syzygium

в качестве недорогого субстрата.Дж. Микробиол. Биотехнолог. Food

Sci., 2012, 13:2(3), 970–982.

21. Shamala, T.R., Chandrashekar, A., Vijayendra, S.V. и

Kshama, L., Идентификация полигидроксиалканоата (PHA)-

, продуцирующего Bacillus spp. с помощью полимеразной цепной реакции

(ПЦР). Дж. Заявл. микробиол., 2003, 94, 69–74.

22. Бхувал, А.К., Сингх, Г., Аггарвал, Н.К., Гоял, В. и Ядав,

А., Поли-

новый Bacillus sp.NA10. Биорес. Би-

опр., 2014, 1(9), 1–11.

23. Энтони, Г., Остле и Холт, Дж. Г., Нильский синий А в качестве флуоресцентного красителя

для поли-3-гидроксибутирата. заявл. Окружающая среда. микробиол., 1982,

44(1), 238–241.

24. Steinbuchel, A., PHB и другие полигидроксиалкановые кислоты. В Bi-

otechnology (под редакцией Rehm, HJ и Reed, G.), VCH Verlagsgesell-

schaft, Weinheim, 1996, стр. 403–464.

25. Кришнавени М.и Дханалакшми Р., Фитохимический анализ листьев

Parthenium hysterophorus L.. У. Дж. Фам. рез., 2014, 3(6),

1066–1074.

26. Хак, И., Али, С., Кадир, М.А. и Джавед, И., Стимулирующее действие

спиртов, метанола и этанола на продуктивность лимонной кислоты 2-

дезокси-D-глюкозорезистентной культуры Aspergillus Нигер GCB-47.

Биоресурс. техн., 2003, 86, 227–233.

27. Верлинден, Р. А., Хилл, Д.J., Kenward, M.A., Williams, C.D. и

Radecka, I., Бактериальный синтез биоразлагаемых. Дж. Заявл. Микро-

биол., 2007, 102, 1437–1449.

28. Hong, K., Sun, S., Tian, ​​W., Chen, G. Q. и Huang, W., Быстрый метод

для обнаружения бактериальных полигидроксиалканоатов в интактных

клетках с помощью инфракрасной спектроскопии с преобразованием Фурье. заявл. микробиол.

Биотехнология, 1999, 51, 523–526.

29. Сяо, Н. и Цзяо, Н.З., Образование полигидроксиалканоатов в

аэробных аноксигенных фототрофных бактериях и его связь с

источником углерода и доступностью света. заявл. Окружающая среда. микробиол.,

2011, 77(21), 7445–7450.

30. Сайтоу, Н. и Ней, М., Метод объединения соседей: новый метод

для реконструкции филогенетических деревьев. Мол. биол. Evol.,

1987, 4, 406–425.

31. Тамура К., Дадли Дж., Ней М.и Кумар, С., MEGA4: программное обеспечение для молекулярного эволюционного генетического анализа (MEGA), версия 4.0.

Мол. биол. эволюция, 2007, 24, 1596–1599.

БЛАГОДАРНОСТЬ. Мы благодарим Департамент науки и технологий

за стипендию INSPIRE. Мы также благодарим Bharathiar

University, Coimbatore за исследовательскую стипендию университета и G.

Kalaiarasi, факультет химии, Bharathiar University за ее

ценную интерпретацию спектроскопического анализа.

Поступила в редакцию 1 сентября 2015 г.; переработано принято 6 января 2017 г.

doi: 10.18520/cs/v112/i10/2106-2111

Как установить мертвую точку. Приведение поршня первого цилиндра в положение верхней мертвой точки (НТТ) конца такта сжатия. Метки теста: Пошаговые инструкции

При проведении работ, связанных со снятием ремня привода распределительного вала (ТРМ), может быть нарушена установка фаз газораспределения, чтобы этого не произошло, поршень 1-го цилиндра устанавливается в положение НМТ (верхнее мертвое точка) такта сжатия.При нарушении фаз газораспределения двигатель не будет стабильно и исправно работать.
Установить ВТМ по метке на шкиве распредвала (при установке меток на маховике или шкиве коленвала в этом положении может находиться поршень либо 1-го, либо 4-го цилиндра). После этого обязательно совместите метки на маховике или шкиве коленвала (если шкив привода генератора снят). Если метки на маховике или шкиве коленчатого вала не совпали, значит, нарушена установка фаз газораспределения (в СЗТ не установлен поршень 1-го цилиндра).В этом случае необходимо снять ремень привода распредвала и провернуть коленвал до совмещения меток.
Важно!
Обрабатывать коленвал исключительно под болт крепления шкива (проворачивать коленвал за сам шкив распредвала запрещено).

Совет
Поскольку коленчатый вал неудобно переворачивать болтом крепления к шкиву, это можно сделать одним из двух способов.

• Включите любую передачу (лучше, если это будет IV) и медленно двигайте автомобиль до совмещения метки на шкиве распредвала с меткой на задней крышке ремня привода распредвала.
• Включите любую трансмиссию и вывесьте одно переднее колесо. Далее вращайте вывешенное колесо до совмещения метки на шкиве распредвала с меткой на задней крышке ремня привода распредвала.

Теги ВМТ ВАЗ 2110 2114 8 клапанов

Меточные ВМЦ находятся на шестерне шкива распредвала (выступ) и на задней крышке ремня привода распредвала (ус).

Кроме того, метки есть на маховике (риска) и на задней панели картера сцепления (треугольный вырез). Для наглядности снял редуктор.

Дополнительно метки есть на шестерне шкива коленвала (точка) и крышке масляного насоса (треугольный вырез). Эти метки видны только при снятом шкиве привода генератора.

Вам потребуются: ключ ключ «на 17», ключ ключ «на 10».
1. Отсоедините провод от «-» клеммы аккумуляторной батареи.

2. Установить рычаг переключения передач в нейтральное положение, поставить упоры под колеса.

3. Снимите правое переднее колесо и правый брызговик моторного отсека.

4. Откройте капот и открутите три винта крепления передней крышки ремня привода распредвала. Примечание. Держатели проводки также крепятся с помощью винтов. Снимите переднюю крышку.

5. Провернуть коленчатый вал за болт крепления к шкиву привода генератора до совмещения меток на шкиве распределительного вала и задней крышке.

6. Вынуть заглушку из отверстия в картере сцепления и проверить совпадение на маховике.

Теги ВМТ ВАЗ 2112 2111 16 клапанов

На двигатель мод. 21126 (16 кл.) Метки есть на зубчатых шкивах распредвалов (выступы А) и задней крышке ремня привода распредвалов (шлицы б).

Также метки есть на маховике (риска) и на шкале задней панели картера сцепления (треугольный вырез). Для наглядности редуктор снят.

Дополнительно все маркировки двигателей находятся на зубчатых шкивах коленчатого вала (точка) и крышке масляного насоса (треугольный вырез). Эти метки видны только при снятом шкиве привода генератора.

Вам потребуются: ключ ключ «на 17», ключ шестигранный «на 5», ключ TORX T30, отвертка с крестовым лезвием.

а что за машина?

хорошо написано….. 21083

Сначала на моей памяти всю жизнь так все и делали…….отвертка в первый цилиндр…..и крутить….пусть «косая» флотская,но будет………..
Тогда как ни крути,но метка все равно должна быть на шкиве коленвала, по крайней мере есть такая иномарка.
Дело в маховике. Ее тоже?

А то, даже если нет метки, то я не понимаю вашей проблемы….
Выставка на отвертке НМТ, скинь ГРМ и попробуй завести…….. головку… ..будет «чихать», «кашлять», скинуть ГРМ и попробовать перекинуть ремень ГРМ на +5, -5 распредвалов.. ….. На 10 операций у вас должно быть все.

Кстати, могу ошибаться, но по моему, все равно этикетка должна быть на щебне…. Погуглил немного… Может ножки что-нибудь найдешь.
Но я всегда делал именно так, как описано выше….. так что удачи вам…

хорошо написано….. 21083

P.S. никогда не было проблем

а что за машина?
В общем не знаю, сейчас меня за зуб на эту ерунду перепутали, так что машина была тупым ужасом.Поставил нормально — поехал. Для проверки поставил зуб вперед, снова упал. На акуле был только экспериментально =)

ВАЗ-2108.

но это уже метод набора 1

как эта метка на маховике?
есть ли метка на шкиве РВ? На шкиве генератора есть маркировка?

Да о какой табличке на генераторе вы тогда говорите?! Это не поликлиника или клин активирован?

да, машина вроде не дерзкая для разгона, но кушает слишком много даже для зимы, да и зажигание какое-то.либо без детонации но хрен либо заводится с полпохода/с 1 оборота, но детонация как будто 76 бензин отказался
можно конечно переехать на зуб на зуб или обратно (клапана на этом двигле не гнет)
но это уже типо метод это 1
хотелось бы узнать на сколько градусов понять почему детонация (слишком раннее зажигание либо плохая смесь)

у вас мудрый набор…….поставьте галочку, круто зажигание и все будет нормально……

исправили вовремя))))

совместите с меткой на шкиве привода генератора (тот что на коленвале). Этикетка как бы совмещена с этикеткой на корпусе (которая закрывает ремень).
Никогда не смотрел на этикетку что на маховике

насколько я помню этикетка должна быть на ведущем шкиве генератора (тот что на коленвале)

Вы в этой статье где генератор про генератор? ))))

При проведении различных ремонтных работ, при которых необходима цепь привода распредвала или при снятии самого распредвала, чтобы при последующей сборке не нарушить установку фаз газораспределения, необходимо установить поршень четвертого цилиндра в положение ВМТ (верхняя мертвая точка) такта сжатия.Также NTC устанавливается и при регулировке клапанов.

Верхняя мертвая точка устанавливается путем совмещения метки на последовательности распределительного вала с меткой на крышке распределительного вала. Совместив метки на звездочке и крышке распределительного вала, убедитесь, что метки на шкиве коленчатого вала и крышке цепи привода распределительного вала совпадают. Если метки на совпали, то, скорее всего, нарушены фазы газораспределения.

Если нарушена фаза газораспределения, то есть при совмещении меток четвертый цилиндр не находится в NTC, необходимо снять цепь распредвала со звездочки и, вращая коленвал, совместить метки, затем установить цепь обратно.

вы хотите сказать что коленвал и генератор это все один шкив???)))) что-то типа меня в смех…….честно

читай внимательно и не найдёшь щели. Всем вроде понятно что за шкив. А я написал что он на коленвале

хотелось бы узнать по незнанию сколько градусов понять почему детонация (слишком раннее зажигание или плохая смесь)

В общем не МПИ Моск и сделать все как я написал. Надеюсь, что ваш мотор находится в идеальном или близком к этому состоянии……….

Нового вам здесь не придумать и не придумать…….
А если не создавать, то как говорится ВИХ — Исследование Матчаст дВС работа и уколы-вам самим будет гораздо полезнее

да, машина вроде не дерзкая для разгона, но кушает слишком много даже для зимы, да и зажигание какое-то. либо без детонации но хрен либо заводится с полпохода/с 1 оборота, но детонация как будто 76 бензин отказался
можно конечно переехать на зуб на зуб или обратно (клапана на этом двигле не гнет)
но это уже метод набора текста 1
хотелось бы узнать по незнанию сколько градусов понять почему детонация (слишком раннее зажигание или плохая смесь)

попробуй +-1 зуб, правда зажигание придется каждый раз крутить.Скорее всего отстал на 1 зуб, цепь (ремень) растянулась и стукнула.
так это или не так (надо будет проверить, так хоть все объясните) сейчас) сейчас не могу сказать
но если под эту метку поставить маховик, то метка на РВ примерно 140 градусов от «гол»
рисовать умею, но думаю практической пользы не будет

есть ли метка на шкиве РВ? На шкиве генератора есть маркировка?
21083 — т.е. карбюратор? или 2111 — инжектор? Во втором случае возможен сборный ход с колебанием до нуля.И ноль абсолютный. И не ноль тегов.

на шкиве РВ метка стоит (прилив)
кстати шкив РВ тоже мог стоять криво если ключ потеряли
но пол года назад или меньше когда маховик скрутили а я искал ВМТ , оказалось что шкив РВ стоит правильно либо почти правый
тобиш Скот Максимум 1-2 Тимбер Тим

мовиг к сожалению карбюратор

Итак, на шкиве он есть, но надо его с чем то совместить… так? Чтоб мотор работал, так?)))

с выступом на задней крышке механизма ГРМ, он же комбинированный

насколько я помню метка должна быть на приводном шкиве генератора (тот что на коленчатый вал)
л.с. ни разу не было проблем

на шкиве привода шестерки кажется и узам
рр ваз как было замечено тут есть точка на шестерне которая за шкивом привода генератора
но проблема в том что шестерня очень маленький
поэтому точности там ждать не стоит, я ошибся на 1мм, так что маховик будет градусов в 5
даже шкив РВ и тем более, и все равно на нем точно не сделают

вот эта табличка на редукторе и на крышке масляного насоса сделана просто для удобства, оооочень примерно смотрите, если двигатель нужен примерно)))

На автомобиле ВАЗ 2106 поршень 4-го цилиндра в положение НМТ (верхняя мертвая точка) такта сжатия устанавливается для того, чтобы при проведении работ, связанных со снятием цепи привода распределительного вала, установка фаз газораспределение не нарушено.При нарушении фаз лесораспределения двигатель нормально работать не будет. Обратите внимание на метку на метке распредвала (при установке меток на шкиве коленчатого вала и на передней крышке цепи привода распредвала в этом положении может находиться поршень либо 1-го, либо 4-го цилиндра).
После этого убедитесь, что метки на шкиве коленвала и крышке совпадают. Если метка вала не совпадает, значит, нарушена настройка фаз газораспределения (поршень 4-го цилиндра не установлен в НМТ).В этом случае необходимо снять цепь привода распределительного вала со звездочки распределительного вала и провернуть коленчатый вал до совмещения меток (см. «Проверка и установка фаз распределения Теме по меткам»).

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ
Промойте коленчатый вал следующими способами.

1. Приобретите специальный ключ для поворота коленчатого вала за болт (храповик) крепления шкива. Этот ключ может провернуть коленчатый вал в верхней части моторного отсека. Можно использовать головку «на 36», но это несколько неудобно из-за ограниченного пространства между радиатором и двигателем, в результате чего грязезащитный щиток придется снимать и проворачивать коленвал снизу автомобиля ВАЗ 2106.

2. Включите 4-ю передачу и медленно ведите автомобиль в нужную сторону до совмещения метки на звездочке распредвала с меткой на подшипниках распредвала.

3. Включить 4 передачу и вывесить одно из задних колес. Затем поверните волчье колесо в нужную сторону, пока метка звездочки распределительного вала не совпадет с меткой на корпусе подшипников распределительного вала.

Метки расположены на звездочке распределительного вала (отверстие а ) и на корпусе подшипников распределительного вала (выступ б.).
ПРИМЕЧАНИЕ
Крышка головки цилиндров снята.

Кроме того, метки нанесены литьем на крышке приводной цепи распредвала (длинная метка а ) и на шкиве коленчатого вала (треугольная канавка б. На краю ручья шкива).

Для наглядности фото сделано снизу автомобиля ВАЗ 2106 со снятым грязезащитным щитком, но под определенным углом зрения их видно и сверху подкапотного пространства.
ПРИМЕЧАНИЕ
Канавка b. Дублируется выступом в литье на передней части ступицы шкива, но на двигателе, установленном на автомобиль ВАЗ 2106, выступа не видно.

Установка СЗТ необходима при замене ремня газораспределительного механизма и при других ремонтных работах на двигателе

На двигателях K7J, K7M и K4M обратный отсчет цилиндров от маховика.

Установка верхней мертвой точки (ВМТ) первого цилиндра двигателей K7J и K7M

Выставляя этикетки, следует иметь в виду, что распредвал делает один оборот за четыре такта двигателя, а коленвал — два оборота.

Следовательно, при совмещении меток на шкиве коленчатого вала и колодца на блоке цилиндров в ВМТ может находиться как первый цилиндр, так и четвертый.

Выставлять ВМТ нужно по метке на шкиве распредвала (при выставлении меток на шкиве коленвала в этом положении поршень может быть как 1-го, так и 4-го цилиндра).

После этого обязательно проверьте метки на шкиве коленчатого вала (при снятом шкиве привода вспомогательных агрегатов).

Если метки на шкиве коленчатого вала не совпадают, значит, нарушена установка фаз газораспределения (в СЗТ не установлен поршень 1-го цилиндра). В этом случае необходимо снять ремень привода распредвала и провернуть коленвал до совмещения меток.

Коленчатый вал проворачивается проверить совпадение меток болта крепления к нему шкивом привода вспомогательных агрегатов, сняв для доступа к нему верхнюю часть правого брызговика двигателя.

Дополнительно можно сделать следующими способами (особенно при регулировке зазоров в приводе клапанов, когда не нужна проверка меток на шкиве коленчатого вала):

Включить любую передачу (лучше IV) и медленно ездить на машине до объединения меток;

Снимите одно переднее колесо, включите любую передачу, а затем включите низкочастотный динамик до совмещения меток.

Метка должна совпадать с меткой на шкиве распредвала с меткой на крышке ГБЦ, выполненной в виде логотипа Dachia.

А на ремень ГРМ так же нанесена метка краской, которая тоже должна совпадать с метками.

Метка на шкиве коленчатого вала должна совпадать с меткой на блоке цилиндров.

Эту этикетку можно увидеть только после снятия шкива привода вспомогательных агрегатов.

Для установки NTT снимите правое переднее колесо.

Открутить пять болтов верхней крышки ремня ГРМ

Снимите крышку

Прокручиваем коленвал по часовой стрелке на болт крепления шкива привода вспомогательных агрегатов до совмещения меток на шкиве распредвала и крышке ГБЦ

Затем ослабляя затянуть и отвернуть болт крепления шкива

Снимите шкив

Открутить три болта крепления нижней крышки ремня ГРМ

Снимите крышку

При проверке монтажа фаз газораспределения нижняя крышка не нужна.

Снимать нужно только в случае необходимости замены ремня или его перестановки.

Проверить совпадение меток на шестерне распределительного вала и на крышке ГБЦ

Установка NTC на двигатель К4М

Для выполнения работ потребуются инструменты: торцевая головка на 13, 15, 18, ключ на 13, отвертка, ключ TORX E14;

Фиксатор для установки НТТ;

Приспособление для захвата вала.

Если нет этих хомутов, то можно сделать их эскизы:

Снимите правое переднее колесо

Снять правую опору подвески силового агрегата

Головкой на 13 открутить три болта и две гайки крепления верхней крышки ГРМ

Снять верхнюю крышку газораспределительного механизма

Вращение коленчатого вала по часовой стрелке за болт крепления шкива привода вспомогательных агрегатов

Установите метки на шкивы распредвалов с логотипом Renault так, чтобы они не доставали до верхней точки

Ключ Torx E14 для откручивания пробки отверстия для установки положения положения НМТ (рисунок 9, показан на снятом двигателе)

Пробка расположена слева от маховика в блоке цилиндров на уровне 1-го цилиндра

Ввинтить позицию NMT в отверстие

Прокручиваем коленвал до упора

Снимите резиновое покрытие крепления воздухозаборника

Отсоединить воздухозаборник от корпуса воздушного фильтра

Снимите втулки

Плоская отвертка заглушек распределительных валов

Запрессовка заглушек распределительных валов

Для правильной установки Поршень 1-го цилиндра до положения НМТ такта сжатия насоса на концах распределительного вала должен занимать горизонтальное положение и быть смещенным вниз относительно оси распределительных валов.

Зафиксировать распределительные валы в этом положении фиксатором распределительных валов.

Поршень 1-го цилиндра Лада Ларгус установлен в положение НМТ (верхняя мертвая точка) такта сжатия, чтобы при операции, связанной со снятием ремня привода распределительного вала, установка фаз газораспределения не нарушенный. При нарушении фаз лесораспределения двигатель нормально работать не будет. На двигателях автомобилей Лада Ларгус, в отличие от двигателей большинства автомобилей, отсчет цилиндров ведется от маховика, а не от шкива коленчатого вала.Выставить НТК по меткам на шкивах распредвалов (при установке меток на шкиве коленвала в этом положении может находиться поршень либо 1-го, либо 4-го цилиндра).

Коленчатый вал проворачивается проверить совпадение меток болта крепления к нему шкивом привода вспомогательных агрегатов, сняв для доступа к нему верхнюю часть правого брызговика двигателя. Кроме того, это можно сделать следующими способами (особенно при регулировке зазоров в приводе клапанов, когда проверка меток на шкиве коленчатого вала не нужна):
1) Включить любую передачу (лучше IV) и медленно прокатиться на машине до объединения меток;
2) Вывесить одно переднее колесо, включить любую передачу и потом вращать колесо до совмещения меток.

Инструмент для установки первого цилиндра Лада Ларгус в ВМТ

Вам потребуются: торцевые ключи (головки) «на 10», «на 18».

Операции по установке первого цилиндра Лада Ларгус в ВМТ

Для установки поршня 1-го цилиндра двигателя К7М в положение часов НМТ выполните следующее.
1. Снимите правое переднее колесо. Ослабляйте затяжку болтов крепления колес только на автомобиле, стоящем на земле. Если вы работаете на смотровой канаве или эстакаде, подложите упорные брусья под колеса, проверьте стояночный тормоз автомобиля И установите перед автомобиля на надежную опору.

3. Снимите ремень привода вспомогательных агрегатов (см. «»).
4. Снимите правую опору подвески силового агрегата (см. «»).
5. Отвернуть пять болтов крепления верхней крышки ремня привода газораспределительного механизма…

6. …и снимите крышку.

7. Повернуть коленчатый вал по часовой стрелке за болт крепления шкива…

8. … Перед совмещением метки на шестерне распредвала с меткой на крышке блока цилиндров, выполненной в виде логотипа Dacia.Помимо меток на шкиве, имеется риск А, который при установке фаз газораспределения следует также совместить с меткой на шкиве при установке фаз газораспределения.

9. Снять болт крепления шкива привода вспомогательных агрегатов…

10 … и снимите шкив

11. Проверить совпадение меток на шкиве коленчатого вала и на блоке цилиндров. Если метки не совпадают, значит, нарушена установка фаз газораспределения (поршень 1-го цилиндра не выставлен на ВТЦ).В этом случае необходимо снять ремень привода распредвала и провернуть коленвал до совмещения меток.

Для установки поршня 1-го цилиндра двигателя К4М в положение НМТ такта сжатия выполните следующее.

Вам потребуются: головки торцевые «на 15», «на 18», TRX 14, ключ «на 13», отвертка с плоским лезвием…

защелка коленчатого вала

и крепеж распределительных валов.

Рис.1 Блокировка коленвала Лада Ларгус

Рис. 2 Фиксатор Captation Valley

При отсутствии специальных приспособлений их можно изготовить по эскизам, представленным на рис. 1 и 2.

1. Снимите правое переднее колесо.
2. Снимите верхнюю часть правого брызговика двигателя
3. Снимите ремень привода вспомогательных агрегатов (см. «Замена ремня привода генератора и помпы»).
4. Снимите правую опору подвески силового агрегата (см. «Замена правой опоры подвески силового агрегата Лада Ларгус»).
5. Отвернуть три болта А и открутить две гайки крепления верхней крышки газораспределительного механизма.

6. Снимите верхнюю крышку ремня привода газораспределительного механизма.

7. Вращение коленчатого вала по часовой стрелке за болт крепления шкива…

8. … Установите метки на заглушках шкивов с логотипом «Renault» так, чтобы они не доставали до верхней точки.

9. Снимите отверстие заглушки головки TRX E14 для установки хомута коленчатого вала.Пробка расположена на блоке цилиндров перед движением автомобиля, в районе 1-го цилиндра.

10. Вверните стопор коленчатого вала в отверстие.

11. Продуйте коленчатый вал двигателя до упора.

Для фиксации распределительных валов в ВМТ выполните следующие операции.

1. Снимите глушитель шума впуска (см. «Замена фильтрующего элемента воздушного фильтра»).

2. Вставьте отвертку с плоским лезвием вилки распределительных валов…

3. … и направить их с обратной стороны головки блока цилиндров. Пробки распределительных валов При сборке заменить новыми.

4. При правильной установке поршня 1-го цилиндра в НМТ положение канавки такта сжатия на концах распределительных валов должно занимать горизонтальное положение и быть смещенным вниз относительно оси распределительных валов.

5.